Μετάβαση στο περιεχόμενο
ahilpoul

Έρευνα αγοράς για καινούργια κατασκευή

Recommended Posts

Καλησπέρα σας, θα ήθελα την γνώμη σας σχετικά με μια έρευνα αγοράς που κάνω για μια κατασκευή που επιθυμώ να κάνω. Πρόκειται για έναν όροφο περίπου 110 Τ.μ. με πιλοτη χωρις υπόγειο απο οικόπεδο περίπου 170 μέτρα στην Αττικη. Αρχικά απευθύνθηκα σε 3-4 εργολάβους της περιοχής οι οποίοι στην συντριπτική τους πλειοψηφία αρνήθηκαν να αναλάβουν την δουλειά από την περιγραφή της και μόνο. Ο ένας που συναντήθηκα μου ανάφερε ένα ποσό το οποίο ήταν εκτός μπάτζετ. Σε δεύτερη φάση βρέθηκα με κάποιους μηχανικούς οι οποίοι άλλοι δεν μπορούσαν να μου δώσουν ούτε μια εκτίμηση άλλοι δεν μπορούσαν να αναλάβουν την επίβλεψη του έργου παρά μόνο την άδεια οικοδομής και ένας δύο μου είπαν για 1000 ευρώ και πάνω ανάλογα τι θέλω να φτιάξω.

Από τις συναντήσεις και τις συζητήσεις συμπεραίνω ότι οι μεν κατασκευαστές δεν αναλαμβάνουν τέτοιου είδους δουλειές γιατί το κέρδος που θα αποκομίσουν στο τέλος θα είναι μικρό σε σχεση με τον χρονο και κοπο τους ενώ οι μηχανικοί (αυτοι που συναντηθηκα εγω τουλαχιστον) δεν εχουν πλήρη γνώση και καθαρή εικόνα της αγοράς σε όλο της το φάσμα για να μου απαντήσουν ούτε με μια απόκλιση 10 0/0 πόσο θα μου στοιχίσει αυτό που θέλω να φτιάξω.

Με αυτές τις συνθήκες για έναν πολίτη με 3 παιδιά(σχεδόν καθόλου χρονο) που έχει να διαχειριστή ένα μπάτζετ συγκεκριμένο Πώς είναι εφικτό να ξεκινήσω μια οικοδομή χωρίς τον κίνδυνο να μείνει μισοτελειωμένο ? Πώς πρέπει να κινηθώ για να πετύχω μια καλή τιμή και μια συμφωνία που θα μπορέσουν και οι δύο πλευρές να τηρήσουν ως το τέλος? Τα χρηματα που διαθετω δεν ειναι άπειρα αλλά νομίζω με κάποιους συμβιβασμούς φτάνουν να κάνω την δουλειά μου, όμως πρέπει να ξέρω πριν ξεκινήσω μια οικοδομή.

Ευχαριστώ για την φιλοξενία.

Μοιράσου αυτή την δημοσίευση


Link to post
Share on other sites

Δεν είναι κάτι απλό αυτό που ζητάτε . Εχει πολλούς παράγοντες που θέλουν ξεκαθάρισμα . Ακόμα και το θέμα του υπογείου που το έχετε αποκλείσει . Το κόστος μπορεί να διαμορφωθεί σε διάφορα επίπεδα με μεγάλες αποκλίσεις και βέβαια δεν υπάρχει περίπτωση να ακούσετε νούμερα όπως τα 1000 €/τμ που ήταν κάποτε και αφορούσαν κτίρια πολυκατοικιών που λόγω μεγάλου μεγέθους , είχαν κάποια οικονομία κλίμακας .

Ακόμα να έχετε υπ΄ όψη σας ότι δεν μπορείτε να πάρετε πουθενά πίστωση , άρα θα πληρώνετε πάντα μετρητά και ότι θα πρέπει να βρείτε ένα μηχανικό της εμπιστοσύνης σας , με τον οποίο θα συνεργαστείτε ώστε να πετύχετε το καλύτερο αποτέλεσμα για τις προσδοκίες που έχετε από το νέο σπίτι σας . 

Οπότε η λογική της προσφοράς που έχετε στο μυαλό σας , όταν δεν υπάρχει ακόμα μελέτη , δεν μπορεί να γίνει . 

 

Μοιράσου αυτή την δημοσίευση


Link to post
Share on other sites

Ευχαριστώ για την απάντηση.

Εγώ δεν μίλησα για καμία πίστωση από πουθενά. Εγώ ζητάω μια συμφωνία που θα τηρήσουν και οι δύο πλευρές στο ακέραιο. Και βέβαια Όχι προφορική αλλά σε χαρτί. Με κοστολόγηση σε όλο το φάσμα του έργου για να υπάρχει έλεγχος και ευελιξία στα κόστη. 

Ποιοί είναι οι βασικοί παράγοντες που πρέπει να ξεκαθαριστούν? Μιλάμε για μια συμβατική κατασκευή με ένα μέσο κόστος κατασκευής με συγκεκριμένα μέτρα. Συμφωνώ ότι η οικοδομή είναι μια ρευστή κατάσταση από την αρχή μέχρι το τέλος αυτό όμως δεν αναιρεί την προσπαθεια για μια εύστοχη κοστολόγηση απο πλευράς εργολάβου και την δέσμευση του πελάτη για την κάλυψη των υποχρεώσεων του. 

 

Μοιράσου αυτή την δημοσίευση


Link to post
Share on other sites

Να σας το πω πιο απλά . Η λέξη συμβατική κατασκευή είναι πρακτικά ανύπαρκτη . Γιατί κάθε κατασκευή έχει ιδιαιτερότητες . Ακόμη κοστολόγηση ανά φάση εργασιών δεν μπορεί να γίνει . 

Εχετε δύο επιλογές . Η θα συμφωνήσετε για λύση με το κλειδί στο χέρι και με συγκεκριμένη συγγραφή υποχρεώσεων , ή θα βάλετε έναν έμπειρο μηχανικό να επιβλέπει και να διοικεί  το έργο και θα τον πληρώσετε με ποσοστό επί του προυπολογισμού . Γιατί το κόστος έχει μεγάλο ρίσκο και απρόβλεπτα , οπότε ή θα πάρει κάποιος όλο το έργο και θα μπορέσει να ενσωματώσει τα απρόβλεπτα κάποιου τμήματος στο σύνολο , ή θα αναλάβετε εσείς το κόστος και το ρίσκο .

  • Upvote 1

Μοιράσου αυτή την δημοσίευση


Link to post
Share on other sites

Χωρίς να υπάρχει μελέτη και σχέδια της οικοδομής και του περιβάλλοντος χώρου, δε μπορεί να γίνει καμία γραπτή συμφωνία. 

Ξεκινήστε για αρχή με έναν μηχανικό της εμπιστοσύνης σας, να διαμορφώσετε αυτό που θέλετε να φτιάξετε. Τότε θα γίνει και μία προκοστολόγηση επί συγκεκριμένων μεγεθών, ώστε να ξέρετε, σε αρκετά ικανοποιητικό βαθμό, τί θα σας στοιχίσει. 

  • Upvote 1

Μοιράσου αυτή την δημοσίευση


Link to post
Share on other sites
2 ώρες πριν, BAS said:

 

Εχετε δύο επιλογές . Η θα συμφωνήσετε για λύση με το κλειδί στο χέρι και με συγκεκριμένη συγγραφή υποχρεώσεων , ή θα βάλετε έναν έμπειρο μηχανικό να επιβλέπει και να διοικεί  το έργο και θα τον πληρώσετε με ποσοστό επί του προυπολογισμού . Γιατί το κόστος έχει μεγάλο ρίσκο και απρόβλεπτα , οπότε ή θα πάρει κάποιος όλο το έργο και θα μπορέσει να ενσωματώσει τα απρόβλεπτα κάποιου τμήματος στο σύνολο , ή θα αναλάβετε εσείς το κόστος και το ρίσκο .

εισαι γατονι ......

  • Thanks 1

Μοιράσου αυτή την δημοσίευση


Link to post
Share on other sites

Δημιουργήστε ένα λογαριασμό ή συνδεθείτε προκειμένου να αφήσετε κάποιο σχόλιο

Πρέπει να είστε μέλος για να μπορέσετε να αφήσετε κάποιο σχόλιο

Δημιουργία λογαριασμού

Κάντε μια δωρεάν εγγραφή στην κοινότητά μας. Είναι εύκολο!

Εγγραφή νέου λογαριασμού

Σύνδεση

Εάν έχετε ήδη λογαριασμό; Συνδεθείτε εδώ.

Συνδεθείτε τώρα

  • Παρόμοιο Περιεχόμενο

    • Από pirsogiannis
      Ζητείται (μεταχειρισμένο) λογισμικό διαχείρισης κατασκευής δημοσίων έργων, για την σύνταξη λογαριασμών, ΑΠΕ, ΠΠΑΕ κλπ.
      Τονίζεται ότι δεν ενδιαφέρει το κομμάτι της μελέτης (σύνταξη προυπολογισμού κλπ) αλλά το κομμάτι της κατασκευής και ενδεχόμενα κάποιο επιμετρητικό module.
      Όποιος έχει κάτι ας στείλει προσωπικό μήνυμα. Ευχαριστώ.
    • Από Engineer
      Θέσεις στην εκκίνηση ενός νέου κύκλου συγκέντρωσης και συγχωνεύσεων στις κατασκευές λαμβάνουν οι εταιρείες του κλάδου. Οι συσσωρευμένες ζημίες των προηγούμενων ετών της οικονομικής κρίσης, απόρροια της συνεχούς συρρίκνωσης της πίτας των δημοσίων έργων, σε συνδυασμό με τις υψηλές τραπεζικές υποχρεώσεις, έχουν αποδυναμώσει μέρος των μεγαλύτερων ομίλων της χώρας. Ταυτόχρονα, όπως αποδεικνύεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στην περίπτωση της «Ελλάκτωρ», το υφιστάμενο διοικητικό μοντέλο που προέκυψε πριν από σχεδόν 20 χρόνια, όταν και πάλι ο κλάδος είχε βρεθεί σε διαδικασία συγκέντρωσης, φαίνεται ότι πλέον έχει εξαντλήσει τα όριά του και απαιτούνται νέες δομές και δυνάμεις που θα οδηγήσουν τις εταιρείες στα μελλοντικά βήματά τους.
      Ηδη κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γίνονται αντιληπτά από τις διοικήσεις των εισηγμένων εταιρειών, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει και οι σχετικές ζυμώσεις για τη διαμόρφωση των νέων σχημάτων. Οπως είναι σε θέση να γνωρίζει η «Κ», η αρχή είναι πιθανό να γίνει με την Intrakat, μία από τις υγιέστερες εταιρείες του κλάδου, με χαμηλό δανεισμό και συμμετοχή σε αρκετούς τομείς υψηλής κερδοφορίας, όπως οι ΣΔΙΤ, ο τουρισμός και τα ιδιωτικά έργα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η πλευρά των μεγαλομετόχων της εισηγμένης (οικογένεια Κόκκαλη) έχει συζητήσει με τους «μεγάλους» του κλάδου το ενδεχόμενο συνεργασίας, η οποία θα μπορούσε, για παράδειγμα, να έχει τη μορφή της ανταλλαγής μετοχών, με απώτερο στόχο την ένταξη της εταιρείας σε κάποιο μεγαλύτερο σχήμα.
      Οπως προκύπτει, αυτή τη στιγμή, πιθανότερη θεωρείται η συνεργασία με τον όμιλο «Ελλάκτωρ». Μάλιστα, αν δεν είχε ξεσπάσει η εσωτερική κόντρα των κυρίων μετόχων στον συγκεκριμένο όμιλο, είναι πιθανόν να είχαν προχωρήσει ταχύτερα οι σχετικές συζητήσεις. Ωστόσο, εφόσον οριστικοποιηθεί το ποια από τις δύο πλευρές θα επικρατήσει (κάτι που αναμένεται να συμβεί στην προγραμματισμένη γενική συνέλευση της 25ης Ιουλίου), είναι σχεδόν δεδομένο ότι μία από τις προσεχείς κινήσεις θα αφορά και το ενδεχόμενο συγχώνευσης με την Intrakat. Μάλιστα, αυτό θα συμβεί είτε επικρατήσει η πλευρά των αδελφών Καλλιτσάντση είτε η πλευρά των κ. Μπόμπολα - Κούτρα, καθώς αμφότερες οι πλευρές εμφανίζονται ανοιχτές στη συγκεκριμένη συμμαχία. Οσον αφορά το ενδεχόμενο συζητήσεων μεταξύ ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat, φαίνεται πως έχουν ήδη λάβει χώρα, χωρίς κάποιο αποτέλεσμα. Υπενθυμίζεται ότι οι δύο εταιρείες συνεργάζονται ήδη στην περίπτωση της «Κέκροψ» και, με βάση τα σημερινά δεδομένα, δεν φαίνεται να προκύπτει κάποια διάθεση για εμβάθυνση της εν λόγω συνύπαρξης και σε άλλους τομείς.
      Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω συνιστούν επί του παρόντος διερευνητικές επαφές και κρούσεις που έχουν γίνει, χωρίς μέχρι στιγμής να υπάρχει κάποιο απτό αποτέλεσμα, ούτε ασφαλώς και κάποια ειλημμένη απόφαση. Δεν αποκλείεται, δηλαδή, αν η πλευρά Κόκκαλη δεν ικανοποιηθεί από τους όρους που θα προσφερθούν, να επιλέξει εντέλει τη διατήρηση της αυτονομίας της και να επανέλθει σε μελλοντικό στάδιο. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που διαφαίνεται είναι η επιθυμία ένταξης της εταιρείας σε μια ευρύτερη συμμαχία ή σχήμα, με στόχο την ισχυροποίησή της.
      Πάντως, η απήχηση της Intrakat μεταξύ των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου είναι δεδομένη, καθώς, όπως σημειώνουν, έχει προσθέσει σημαντική αξία τα τελευταία χρόνια, έστω κι αν αυτή δεν αποτυπώνεται στο ταμπλό του χρηματιστήριου. Υπενθυμίζεται ότι η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής, η οποία κινείται γύρω στο 1,3 ευρώ, δεν ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς υποτιμά την πραγματική αξία της εταιρείας.
      Αλλωστε, η εισηγμένη διαθέτει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, ύψους 570 εκατ. ευρώ, με «αιχμή του δόρατος», ασφαλώς, το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της Fraport, σύμβαση αξίας 357 εκατ. ευρώ. Επίσης, έως τα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να υπογράψει μία ακόμα σημαντική σύμβαση, που αφορά την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας Σεπολίων, έργο της τάξεως των 122 εκατ. ευρώ, στο οποίο μειοδότησε η Intrakat στις αρχές του έτους. Πέραν της κατασκευαστικής δραστηριότητας, η διοίκηση της εταιρείας φρόντισε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη δυνητική υπεραξία και, ασφαλώς, την κερδοφορία του ομίλου, με την πρόσφατη κίνηση της μεταβίβασης του ποσοστού 13,3%, που μέχρι σήμερα ήλεγχε η Intracom Holdings στην παραχωρησιούχο εταιρεία «Μορέας», που εκμεταλλεύεται τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη.
      Η Intrakat έχει επενδύσει και στην ανάπτυξη τουριστικών ακινήτων, καθώς φέτος αναμένεται να τεθούν σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες της θυγατρικής Inestia, εκ των οποίων η μία αφορά μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (MET 34) και η άλλη ένα πεντάστερο πολυτελές ξενοδοχείο στον Πλατύ Γιαλό της Μυκόνου, με την επωνυμία Branco Mykonos. Ταυτόχρονα, επίσης στη Μύκονο, η εταιρεία, σε συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή από τον κλάδο της ανάπτυξης και λειτουργίας ξενοδοχειακών μονάδων, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου σε ιδιόκτητη έκταση 100 στρεμμάτων, που αναμένεται να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και να λειτουργήσει το 2020. Αλλη μία επένδυση σε μπουτίκ ξενοδοχείο αφορά την ανακατασκευή διατηρητέου κτιρίου, που εκμίσθωσε για περίοδο 20 ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, στην οδό Κολοκοτρώνη 3-5, στο κέντρο της Αθήνας. Η λειτουργία της νέας μονάδας των 45 δωματίων αναμένεται να ξεκινήσει από το 2020.

      Αναμένεται επιτάχυνση των εξελίξεων
      «Μόλις πέσει το πρώτο ντόμινο, θα ακολουθήσουν σταδιακά και τα υπόλοιπα». Με τη φράση αυτή, ανώτατο στέλεχος κατασκευαστικού ομίλου θέλησε να περιγράψει τη διαδικασία που ενδεχομένως να ακολουθήσει του πρώτου «γάμου» μεταξύ εταιρειών του κλάδου, εφόσον ασφαλώς αυτός γίνει πράξη. Πρόκειται για κάτι που συνέβη και στον προηγούμενο κύκλο συγχωνεύσεων και εξαγορών που πραγματοποιήθηκε σχεδόν αναγκαστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1990.
      Τότε, ενόψει των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη των «μεγάλων» του κλάδου, διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διαδικασία της συγκέντρωσης του κλάδου σε λιγότερα σχήματα. Ειδικότερα, προχώρησε στην αναδιαμόρφωση των εργοληπτικών πτυχίων (με βάση τα οποία κατατάσσεται κάθε εταιρεία και, αντίστοιχα, μπορεί να διεκδικεί δημόσια έργα), με αποτέλεσμα για να μπορεί μια εταιρεία να έχει πρόσβαση στη διεκδίκηση των μεγαλύτερων έργων, να πρέπει να πληροί κάποια κριτήρια (τζίρου προηγούμενων ετών, τεχνικής επάρκειας κ.λπ.), τα οποία για να πληρωθούν, ήταν σχεδόν νομοτελειακή η συγχώνευση με κάποια άλλη εταιρεία του κλάδου.
      Ετσι δημιουργήθηκαν τα πρώτα μεγάλα σχήματα, αρχής γενομένης από τη συγχώνευση, το 1999, της Ελληνικής Τεχνοδομικής με την «Ακτωρ» και την ΤΕΒ (από την οποία προέκυψε η σημερινή «Ελλάκτωρ»). Τον ίδιο χρόνο δημιουργήθηκε και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολούθησε το 2002 η απορρόφηση από την «Αβαξ» της J&P Hellas ATE και της ΕΤΕΚ. Στη συνέχεια, και μετά τους Ολυμπιακούς, η νέα εταιρεία απέκτησε και την ΑΘΗΝΑ, την οποία και εξαγόρασε πλήρως λίγα χρόνια μετά. Οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, είτε δημιούργησαν αυτόνομα κοινά σχήματα με μικρότερες εταιρείες, κάποια εκ των οποίων δεν κατόρθωσαν να επιβιώσουν (π.χ. ΑΕΓΕΚ, ΑΤΤΙΚΑΤ), είτε υποχρεώθηκαν να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ή και τριτεύοντα ρόλο, διεκδικώντας πολύ μικρότερα έργα των μικρότερων εργοληπτικών τάξεων, είτε λειτουργώντας αποκλειστικά ως υπεργολάβοι.
      Σε κάθε περίπτωση, η «υποχρεωτική» συγκέντρωση, που καταγράφηκε πριν από 20 χρόνια, ναι μεν δημιούργησε μεγαλύτερους ομίλους που μπόρεσαν να διεκδικήσουν με επιτυχία και έργα στο εξωτερικό, πλην όμως γέννησε και σοβαρές δυσλειτουργίες, καθώς κλήθηκαν να συμβιώσουν υπό κοινή σκέπη άνθρωποι που δεν μοιράζονταν υποχρεωτικά τον ίδιο τρόπο σκέψης, με αποτέλεσμα, μόλις εμφανίστηκαν τα πρώτα οικονομικά προβλήματα, να προκύψουν και σοβαρά ζητήματα συνύπαρξης.
      Μοναδική διέξοδος μοιάζει το εξωτερικό
      Εν έτει 2018, οι λόγοι που ωθούν τις εταιρείες του κλάδου σε νέα διαδικασία συγχωνεύσεων είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι από εκείνους που ίσχυαν πριν από δύο δεκαετίες. Σήμερα, κινητήριος μοχλός είναι η απουσία επαρκούς μεγέθους έργων στην ελληνική αγορά, κυρίως λόγω έλλειψης κονδυλίων, καθώς το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) έχει συρρικνωθεί από τα 11 δισ. ευρώ των αρχών του 2010 σε περίπου 5-6 δισ. ευρώ τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, ακόμα και τα έργα που θα εκτελεστούν στη χώρα τα επόμενα χρόνια, θα περιλαμβάνουν κάποια μορφή συγχρηματοδότησης με τη μορφή της παραχώρησης εκμετάλλευσης, κάτι που απαιτεί ισχυρότερους ομίλους, ώστε να είναι ευκολότερη η μόχλευση κεφαλαίων.
      Παράλληλα, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να συντηρήσει μεγάλους ομίλους στο μέλλον. Μοναδική διέξοδος θα είναι το εξωτερικό, όπου όμως απαιτούνται σύγχρονες διοικητικές δομές και υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, τόσο μέσω του ελέγχου του κόστους όσο και μέσω του κόστους κεφαλαίου, το οποίο έχει «πληγώσει» σημαντικά τους ελληνικούς ομίλους που επιχείρησαν να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες εκτός Ελλάδας. Εν προκειμένω, το κόστος των εγγυητικών για τις ελληνικές εταιρείες, ακόμα και αν τα οικονομικά τους στοιχεία υπερτερούσαν του ανταγωνισμού, ήταν διπλάσιο ή και τριπλάσιο, λόγω του «ρίσκου χώρας» που τις συνόδευε. Ο κίνδυνος εξόδου από την Ευρωζώνη και, γενικότερα, η αποστροφή των ξένων προς οτιδήποτε προερχόταν από την Ελλάδα, δυσχέρανε πάρα πολύ τις κατασκευαστικές εταιρείες όσον αφορά τη διεκδίκηση κερδοφόρων συμβάσεων στο εξωτερικό. Ωστόσο, όπως ομολογούν παράγοντες του κλάδου, υποχρεωτικά θα πρέπει να στραφούν εκ νέου στο εξωτερικό, προκειμένου να μπορέσουν να αναπτυχθούν. Αλλωστε, τα περιθώρια κέρδους στην Ελλάδα είναι μηδαμινά. Οπως ανέφεραν στελέχη της J&P Αβαξ στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ομίλου, η «συνταγή» για την επιβίωση είναι η αποχή από την «αγορά τζίρου και ανεκτέλεστου», που πλήττει όμως την κερδοφορία και η στροφή σε ενεργειακά έργα στις αγορές της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου. Επίσης, στο επίκεντρο θα βρεθούν και οι ΣΔΙΤ διαχείρισης απορριμμάτων, οι παραχωρήσεις και οι ΑΠΕ, που προσφέρουν επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα. Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντίνος Κουβαράς, αναπληρωτής πρόεδρος και εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου, «τα έργα που διεκδικούμε και αναλαμβάνουμε στην εγχώρια αγορά είναι ολοένα και λιγότερα, πλην ειδικών περιπτώσεων με εξασφαλισμένη διεθνή χρηματοδότηση, όπως για παράδειγμα ο αγωγός ΤΑΡ, κάτι που συμβαίνει λόγω του ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σε προσφορές με ιδιαίτερα υψηλές εκπτώσεις, με αποτέλεσμα και το κέρδος να είναι συμπιεσμένο».
      Πάντως, οι εταιρείες καλούνται να ενισχύσουν τα χρηματοοικονομικά τους στοιχεία, δηλαδή να περιορίσουν τον δανεισμό τους και να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, προκειμένου να μπορέσουν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της έστω μικρότερης «πίτας» των δημοσίων έργων, αλλά και για να έχουν την απαιτούμενη ρευστότητα για την ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των έργων παραχώρησης.
      Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, τα προς εκτέλεση έργα ξεπερνούν τα 7,1 δισ. ευρώ και δεν αφορούν μόνο οδικά δίκτυα, αλλά και πληθώρα άλλων κατηγοριών, όπου θα επεκταθεί η μέθοδος της παραχώρησης εκμετάλλευσης, όπως αεροδρόμια, η ηλεκτρική διασύνδεση της Κρήτης με την ενδοχώρα, λιμενικά, σιδηροδρομικά και αρδευτικά έργα, συμβάσεις διαχείρισης απορριμμάτων και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, όπως επίσης και ηλεκτροφωτισμού.

      View full είδηση
    • Από Engineer
      Θέσεις στην εκκίνηση ενός νέου κύκλου συγκέντρωσης και συγχωνεύσεων στις κατασκευές λαμβάνουν οι εταιρείες του κλάδου. Οι συσσωρευμένες ζημίες των προηγούμενων ετών της οικονομικής κρίσης, απόρροια της συνεχούς συρρίκνωσης της πίτας των δημοσίων έργων, σε συνδυασμό με τις υψηλές τραπεζικές υποχρεώσεις, έχουν αποδυναμώσει μέρος των μεγαλύτερων ομίλων της χώρας. Ταυτόχρονα, όπως αποδεικνύεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στην περίπτωση της «Ελλάκτωρ», το υφιστάμενο διοικητικό μοντέλο που προέκυψε πριν από σχεδόν 20 χρόνια, όταν και πάλι ο κλάδος είχε βρεθεί σε διαδικασία συγκέντρωσης, φαίνεται ότι πλέον έχει εξαντλήσει τα όριά του και απαιτούνται νέες δομές και δυνάμεις που θα οδηγήσουν τις εταιρείες στα μελλοντικά βήματά τους.
      Ηδη κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γίνονται αντιληπτά από τις διοικήσεις των εισηγμένων εταιρειών, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει και οι σχετικές ζυμώσεις για τη διαμόρφωση των νέων σχημάτων. Οπως είναι σε θέση να γνωρίζει η «Κ», η αρχή είναι πιθανό να γίνει με την Intrakat, μία από τις υγιέστερες εταιρείες του κλάδου, με χαμηλό δανεισμό και συμμετοχή σε αρκετούς τομείς υψηλής κερδοφορίας, όπως οι ΣΔΙΤ, ο τουρισμός και τα ιδιωτικά έργα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η πλευρά των μεγαλομετόχων της εισηγμένης (οικογένεια Κόκκαλη) έχει συζητήσει με τους «μεγάλους» του κλάδου το ενδεχόμενο συνεργασίας, η οποία θα μπορούσε, για παράδειγμα, να έχει τη μορφή της ανταλλαγής μετοχών, με απώτερο στόχο την ένταξη της εταιρείας σε κάποιο μεγαλύτερο σχήμα.
      Οπως προκύπτει, αυτή τη στιγμή, πιθανότερη θεωρείται η συνεργασία με τον όμιλο «Ελλάκτωρ». Μάλιστα, αν δεν είχε ξεσπάσει η εσωτερική κόντρα των κυρίων μετόχων στον συγκεκριμένο όμιλο, είναι πιθανόν να είχαν προχωρήσει ταχύτερα οι σχετικές συζητήσεις. Ωστόσο, εφόσον οριστικοποιηθεί το ποια από τις δύο πλευρές θα επικρατήσει (κάτι που αναμένεται να συμβεί στην προγραμματισμένη γενική συνέλευση της 25ης Ιουλίου), είναι σχεδόν δεδομένο ότι μία από τις προσεχείς κινήσεις θα αφορά και το ενδεχόμενο συγχώνευσης με την Intrakat. Μάλιστα, αυτό θα συμβεί είτε επικρατήσει η πλευρά των αδελφών Καλλιτσάντση είτε η πλευρά των κ. Μπόμπολα - Κούτρα, καθώς αμφότερες οι πλευρές εμφανίζονται ανοιχτές στη συγκεκριμένη συμμαχία. Οσον αφορά το ενδεχόμενο συζητήσεων μεταξύ ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat, φαίνεται πως έχουν ήδη λάβει χώρα, χωρίς κάποιο αποτέλεσμα. Υπενθυμίζεται ότι οι δύο εταιρείες συνεργάζονται ήδη στην περίπτωση της «Κέκροψ» και, με βάση τα σημερινά δεδομένα, δεν φαίνεται να προκύπτει κάποια διάθεση για εμβάθυνση της εν λόγω συνύπαρξης και σε άλλους τομείς.
      Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω συνιστούν επί του παρόντος διερευνητικές επαφές και κρούσεις που έχουν γίνει, χωρίς μέχρι στιγμής να υπάρχει κάποιο απτό αποτέλεσμα, ούτε ασφαλώς και κάποια ειλημμένη απόφαση. Δεν αποκλείεται, δηλαδή, αν η πλευρά Κόκκαλη δεν ικανοποιηθεί από τους όρους που θα προσφερθούν, να επιλέξει εντέλει τη διατήρηση της αυτονομίας της και να επανέλθει σε μελλοντικό στάδιο. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που διαφαίνεται είναι η επιθυμία ένταξης της εταιρείας σε μια ευρύτερη συμμαχία ή σχήμα, με στόχο την ισχυροποίησή της.
      Πάντως, η απήχηση της Intrakat μεταξύ των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου είναι δεδομένη, καθώς, όπως σημειώνουν, έχει προσθέσει σημαντική αξία τα τελευταία χρόνια, έστω κι αν αυτή δεν αποτυπώνεται στο ταμπλό του χρηματιστήριου. Υπενθυμίζεται ότι η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής, η οποία κινείται γύρω στο 1,3 ευρώ, δεν ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς υποτιμά την πραγματική αξία της εταιρείας.
      Αλλωστε, η εισηγμένη διαθέτει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, ύψους 570 εκατ. ευρώ, με «αιχμή του δόρατος», ασφαλώς, το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της Fraport, σύμβαση αξίας 357 εκατ. ευρώ. Επίσης, έως τα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να υπογράψει μία ακόμα σημαντική σύμβαση, που αφορά την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας Σεπολίων, έργο της τάξεως των 122 εκατ. ευρώ, στο οποίο μειοδότησε η Intrakat στις αρχές του έτους. Πέραν της κατασκευαστικής δραστηριότητας, η διοίκηση της εταιρείας φρόντισε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη δυνητική υπεραξία και, ασφαλώς, την κερδοφορία του ομίλου, με την πρόσφατη κίνηση της μεταβίβασης του ποσοστού 13,3%, που μέχρι σήμερα ήλεγχε η Intracom Holdings στην παραχωρησιούχο εταιρεία «Μορέας», που εκμεταλλεύεται τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη.
      Η Intrakat έχει επενδύσει και στην ανάπτυξη τουριστικών ακινήτων, καθώς φέτος αναμένεται να τεθούν σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες της θυγατρικής Inestia, εκ των οποίων η μία αφορά μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (MET 34) και η άλλη ένα πεντάστερο πολυτελές ξενοδοχείο στον Πλατύ Γιαλό της Μυκόνου, με την επωνυμία Branco Mykonos. Ταυτόχρονα, επίσης στη Μύκονο, η εταιρεία, σε συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή από τον κλάδο της ανάπτυξης και λειτουργίας ξενοδοχειακών μονάδων, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου σε ιδιόκτητη έκταση 100 στρεμμάτων, που αναμένεται να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και να λειτουργήσει το 2020. Αλλη μία επένδυση σε μπουτίκ ξενοδοχείο αφορά την ανακατασκευή διατηρητέου κτιρίου, που εκμίσθωσε για περίοδο 20 ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, στην οδό Κολοκοτρώνη 3-5, στο κέντρο της Αθήνας. Η λειτουργία της νέας μονάδας των 45 δωματίων αναμένεται να ξεκινήσει από το 2020.

      Αναμένεται επιτάχυνση των εξελίξεων
      «Μόλις πέσει το πρώτο ντόμινο, θα ακολουθήσουν σταδιακά και τα υπόλοιπα». Με τη φράση αυτή, ανώτατο στέλεχος κατασκευαστικού ομίλου θέλησε να περιγράψει τη διαδικασία που ενδεχομένως να ακολουθήσει του πρώτου «γάμου» μεταξύ εταιρειών του κλάδου, εφόσον ασφαλώς αυτός γίνει πράξη. Πρόκειται για κάτι που συνέβη και στον προηγούμενο κύκλο συγχωνεύσεων και εξαγορών που πραγματοποιήθηκε σχεδόν αναγκαστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1990.
      Τότε, ενόψει των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη των «μεγάλων» του κλάδου, διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διαδικασία της συγκέντρωσης του κλάδου σε λιγότερα σχήματα. Ειδικότερα, προχώρησε στην αναδιαμόρφωση των εργοληπτικών πτυχίων (με βάση τα οποία κατατάσσεται κάθε εταιρεία και, αντίστοιχα, μπορεί να διεκδικεί δημόσια έργα), με αποτέλεσμα για να μπορεί μια εταιρεία να έχει πρόσβαση στη διεκδίκηση των μεγαλύτερων έργων, να πρέπει να πληροί κάποια κριτήρια (τζίρου προηγούμενων ετών, τεχνικής επάρκειας κ.λπ.), τα οποία για να πληρωθούν, ήταν σχεδόν νομοτελειακή η συγχώνευση με κάποια άλλη εταιρεία του κλάδου.
      Ετσι δημιουργήθηκαν τα πρώτα μεγάλα σχήματα, αρχής γενομένης από τη συγχώνευση, το 1999, της Ελληνικής Τεχνοδομικής με την «Ακτωρ» και την ΤΕΒ (από την οποία προέκυψε η σημερινή «Ελλάκτωρ»). Τον ίδιο χρόνο δημιουργήθηκε και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολούθησε το 2002 η απορρόφηση από την «Αβαξ» της J&P Hellas ATE και της ΕΤΕΚ. Στη συνέχεια, και μετά τους Ολυμπιακούς, η νέα εταιρεία απέκτησε και την ΑΘΗΝΑ, την οποία και εξαγόρασε πλήρως λίγα χρόνια μετά. Οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, είτε δημιούργησαν αυτόνομα κοινά σχήματα με μικρότερες εταιρείες, κάποια εκ των οποίων δεν κατόρθωσαν να επιβιώσουν (π.χ. ΑΕΓΕΚ, ΑΤΤΙΚΑΤ), είτε υποχρεώθηκαν να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ή και τριτεύοντα ρόλο, διεκδικώντας πολύ μικρότερα έργα των μικρότερων εργοληπτικών τάξεων, είτε λειτουργώντας αποκλειστικά ως υπεργολάβοι.
      Σε κάθε περίπτωση, η «υποχρεωτική» συγκέντρωση, που καταγράφηκε πριν από 20 χρόνια, ναι μεν δημιούργησε μεγαλύτερους ομίλους που μπόρεσαν να διεκδικήσουν με επιτυχία και έργα στο εξωτερικό, πλην όμως γέννησε και σοβαρές δυσλειτουργίες, καθώς κλήθηκαν να συμβιώσουν υπό κοινή σκέπη άνθρωποι που δεν μοιράζονταν υποχρεωτικά τον ίδιο τρόπο σκέψης, με αποτέλεσμα, μόλις εμφανίστηκαν τα πρώτα οικονομικά προβλήματα, να προκύψουν και σοβαρά ζητήματα συνύπαρξης.
      Μοναδική διέξοδος μοιάζει το εξωτερικό
      Εν έτει 2018, οι λόγοι που ωθούν τις εταιρείες του κλάδου σε νέα διαδικασία συγχωνεύσεων είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι από εκείνους που ίσχυαν πριν από δύο δεκαετίες. Σήμερα, κινητήριος μοχλός είναι η απουσία επαρκούς μεγέθους έργων στην ελληνική αγορά, κυρίως λόγω έλλειψης κονδυλίων, καθώς το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) έχει συρρικνωθεί από τα 11 δισ. ευρώ των αρχών του 2010 σε περίπου 5-6 δισ. ευρώ τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, ακόμα και τα έργα που θα εκτελεστούν στη χώρα τα επόμενα χρόνια, θα περιλαμβάνουν κάποια μορφή συγχρηματοδότησης με τη μορφή της παραχώρησης εκμετάλλευσης, κάτι που απαιτεί ισχυρότερους ομίλους, ώστε να είναι ευκολότερη η μόχλευση κεφαλαίων.
      Παράλληλα, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να συντηρήσει μεγάλους ομίλους στο μέλλον. Μοναδική διέξοδος θα είναι το εξωτερικό, όπου όμως απαιτούνται σύγχρονες διοικητικές δομές και υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, τόσο μέσω του ελέγχου του κόστους όσο και μέσω του κόστους κεφαλαίου, το οποίο έχει «πληγώσει» σημαντικά τους ελληνικούς ομίλους που επιχείρησαν να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες εκτός Ελλάδας. Εν προκειμένω, το κόστος των εγγυητικών για τις ελληνικές εταιρείες, ακόμα και αν τα οικονομικά τους στοιχεία υπερτερούσαν του ανταγωνισμού, ήταν διπλάσιο ή και τριπλάσιο, λόγω του «ρίσκου χώρας» που τις συνόδευε. Ο κίνδυνος εξόδου από την Ευρωζώνη και, γενικότερα, η αποστροφή των ξένων προς οτιδήποτε προερχόταν από την Ελλάδα, δυσχέρανε πάρα πολύ τις κατασκευαστικές εταιρείες όσον αφορά τη διεκδίκηση κερδοφόρων συμβάσεων στο εξωτερικό. Ωστόσο, όπως ομολογούν παράγοντες του κλάδου, υποχρεωτικά θα πρέπει να στραφούν εκ νέου στο εξωτερικό, προκειμένου να μπορέσουν να αναπτυχθούν. Αλλωστε, τα περιθώρια κέρδους στην Ελλάδα είναι μηδαμινά. Οπως ανέφεραν στελέχη της J&P Αβαξ στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ομίλου, η «συνταγή» για την επιβίωση είναι η αποχή από την «αγορά τζίρου και ανεκτέλεστου», που πλήττει όμως την κερδοφορία και η στροφή σε ενεργειακά έργα στις αγορές της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου. Επίσης, στο επίκεντρο θα βρεθούν και οι ΣΔΙΤ διαχείρισης απορριμμάτων, οι παραχωρήσεις και οι ΑΠΕ, που προσφέρουν επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα. Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντίνος Κουβαράς, αναπληρωτής πρόεδρος και εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου, «τα έργα που διεκδικούμε και αναλαμβάνουμε στην εγχώρια αγορά είναι ολοένα και λιγότερα, πλην ειδικών περιπτώσεων με εξασφαλισμένη διεθνή χρηματοδότηση, όπως για παράδειγμα ο αγωγός ΤΑΡ, κάτι που συμβαίνει λόγω του ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σε προσφορές με ιδιαίτερα υψηλές εκπτώσεις, με αποτέλεσμα και το κέρδος να είναι συμπιεσμένο».
      Πάντως, οι εταιρείες καλούνται να ενισχύσουν τα χρηματοοικονομικά τους στοιχεία, δηλαδή να περιορίσουν τον δανεισμό τους και να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, προκειμένου να μπορέσουν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της έστω μικρότερης «πίτας» των δημοσίων έργων, αλλά και για να έχουν την απαιτούμενη ρευστότητα για την ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των έργων παραχώρησης.
      Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, τα προς εκτέλεση έργα ξεπερνούν τα 7,1 δισ. ευρώ και δεν αφορούν μόνο οδικά δίκτυα, αλλά και πληθώρα άλλων κατηγοριών, όπου θα επεκταθεί η μέθοδος της παραχώρησης εκμετάλλευσης, όπως αεροδρόμια, η ηλεκτρική διασύνδεση της Κρήτης με την ενδοχώρα, λιμενικά, σιδηροδρομικά και αρδευτικά έργα, συμβάσεις διαχείρισης απορριμμάτων και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, όπως επίσης και ηλεκτροφωτισμού.
    • Από Engineer
      Σε ποσοστό 97% οι πολίτες θεωρούν την ανακύκλωση σημαντική προτεραιότητα. Το 92% δηλώνει πως πραγματοποιείται ανακύκλωση στο νοικοκυριό του.
      Τα ευρήματα αυτά προκύπτουν από έρευνα ευρείας κλίμακας για την ανακύκλωση συσκευασιών, που διενήργησε πρόσφατα η εταιρεία ALCO, για λογαριασμό της Ελληνικής Εταιρείας Αξιοποίησης Ανακύκλωσης (ΕΕΑΑ). Το δείγμα ήταν 1.000 πολίτες (50% άνδρες, 50% γυναίκες, ηλικίας 25-65 ετών) σε ολόκληρη τη χώρα, όπου λειτουργεί ανακύκλωση συσκευασιών – μπλε κάδος.
      Εκτός από τους πολίτες, διερευνήθηκε και η άποψη που έχουν τόσο οι συνεργαζόμενοι δήμοι, όσο και οι συμβεβλημένες με το σύστημα της ΕΕΑΑ επιχειρήσεις.
      Τα αποτελέσματα της έρευνας είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά τόσο για την προοπτική της ανακύκλωσης συσκευασιών, όσο και για τη λειτουργία του συστήματος του Μπλε Κάδου στη χώρα.
      Τα ευρήματα αποκαλύπτουν ότι οι πολίτες θεωρούν την ανακύκλωση κομμάτι της καθημερινότητάς τους, καθώς τα δηλούμενα ποσοστά ανακύκλωσης συσκευασιών είναι σχεδόν καθολικά (σε ποσοστό που ανέρχεται στο 92%). Μάλιστα, στα άτομα ηλικίας 25-44 ετών, το ποσοστό ανεβαίνει στο 96%.
      Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, εξίσου εντυπωσιακή καταγράφεται στην έρευνα της ALCO η αναγνώριση και αποδοχή του Μπλε Κάδου: «Το 94% γνωρίζει πως η ανακύκλωση συσκευασιών γίνεται στο Μπλε Κάδο, ενώ το 79% δηλώνει πως έχει Μπλε Κάδο το πολύ στα 100 μέτρα από το σπίτι του».
      Η έρευνα της ALCO κατέδειξε, επίσης, την υψηλή συχνότητα χρήσης του Μπλε Κάδου σε όσους ανακυκλώνουν (95% τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα και 69% τουλάχιστον δύο φορές την εβδομάδα), ενώ ως πρόβλημα εντοπίζεται η ύπαρξη κοινών σκουπιδιών στους Μπλε Κάδους.
      Όπως προκύπτει από την έρευνα, όσοι δηλώνουν πως δεν ανακυκλώνουν τις συσκευασίες τους (αποτελούν μόνο το 8% του δείγματος) επικαλούνται στην πλειονότητά τους χρηστικούς/πρακτικούς λόγους (π.χ. θεωρούν ότι δεν υπάρχει Μπλε Κάδος κοντά στο σπίτι τους) και οι μισοί εξ αυτών δηλώνουν ότι θα αρχίσουν να ανακυκλώνουν, εφόσον λυθούν τα χρηστικά/πρακτικά ζητήματα, που τους προκαλούν δυσχέρειες.
      Τα αποτελέσματα της έρευνας καταδεικνύουν ότι οι πολίτες έχουν πειστεί για την αξία της ανακύκλωσης συσκευασιών και πως σε μεγάλο ποσοστό η ανακύκλωση έχει γίνει γι’ αυτούς τρόπος ζωής.
      Συγκριτικά με ανάλογη έρευνα που διενήργησε η ίδια εταιρεία το 2014, για λογαριασμό της ΕΕΑΑ, οι διαφορές είναι σε θετική κατεύθυνση για την ανακύκλωση. Τα σημεία στα οποία οι ερωτώμενοι θα ήθελαν βελτίωση, είναι ο αριθμός των ενεργών Μπλε Κάδων, καθώς και η ένταση στην επικοινωνιακή προσπάθεια.

      View full είδηση
    • Από Engineer
      Σε ποσοστό 97% οι πολίτες θεωρούν την ανακύκλωση σημαντική προτεραιότητα. Το 92% δηλώνει πως πραγματοποιείται ανακύκλωση στο νοικοκυριό του.
      Τα ευρήματα αυτά προκύπτουν από έρευνα ευρείας κλίμακας για την ανακύκλωση συσκευασιών, που διενήργησε πρόσφατα η εταιρεία ALCO, για λογαριασμό της Ελληνικής Εταιρείας Αξιοποίησης Ανακύκλωσης (ΕΕΑΑ). Το δείγμα ήταν 1.000 πολίτες (50% άνδρες, 50% γυναίκες, ηλικίας 25-65 ετών) σε ολόκληρη τη χώρα, όπου λειτουργεί ανακύκλωση συσκευασιών – μπλε κάδος.
      Εκτός από τους πολίτες, διερευνήθηκε και η άποψη που έχουν τόσο οι συνεργαζόμενοι δήμοι, όσο και οι συμβεβλημένες με το σύστημα της ΕΕΑΑ επιχειρήσεις.
      Τα αποτελέσματα της έρευνας είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικά τόσο για την προοπτική της ανακύκλωσης συσκευασιών, όσο και για τη λειτουργία του συστήματος του Μπλε Κάδου στη χώρα.
      Τα ευρήματα αποκαλύπτουν ότι οι πολίτες θεωρούν την ανακύκλωση κομμάτι της καθημερινότητάς τους, καθώς τα δηλούμενα ποσοστά ανακύκλωσης συσκευασιών είναι σχεδόν καθολικά (σε ποσοστό που ανέρχεται στο 92%). Μάλιστα, στα άτομα ηλικίας 25-44 ετών, το ποσοστό ανεβαίνει στο 96%.
      Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, εξίσου εντυπωσιακή καταγράφεται στην έρευνα της ALCO η αναγνώριση και αποδοχή του Μπλε Κάδου: «Το 94% γνωρίζει πως η ανακύκλωση συσκευασιών γίνεται στο Μπλε Κάδο, ενώ το 79% δηλώνει πως έχει Μπλε Κάδο το πολύ στα 100 μέτρα από το σπίτι του».
      Η έρευνα της ALCO κατέδειξε, επίσης, την υψηλή συχνότητα χρήσης του Μπλε Κάδου σε όσους ανακυκλώνουν (95% τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα και 69% τουλάχιστον δύο φορές την εβδομάδα), ενώ ως πρόβλημα εντοπίζεται η ύπαρξη κοινών σκουπιδιών στους Μπλε Κάδους.
      Όπως προκύπτει από την έρευνα, όσοι δηλώνουν πως δεν ανακυκλώνουν τις συσκευασίες τους (αποτελούν μόνο το 8% του δείγματος) επικαλούνται στην πλειονότητά τους χρηστικούς/πρακτικούς λόγους (π.χ. θεωρούν ότι δεν υπάρχει Μπλε Κάδος κοντά στο σπίτι τους) και οι μισοί εξ αυτών δηλώνουν ότι θα αρχίσουν να ανακυκλώνουν, εφόσον λυθούν τα χρηστικά/πρακτικά ζητήματα, που τους προκαλούν δυσχέρειες.
      Τα αποτελέσματα της έρευνας καταδεικνύουν ότι οι πολίτες έχουν πειστεί για την αξία της ανακύκλωσης συσκευασιών και πως σε μεγάλο ποσοστό η ανακύκλωση έχει γίνει γι’ αυτούς τρόπος ζωής.
      Συγκριτικά με ανάλογη έρευνα που διενήργησε η ίδια εταιρεία το 2014, για λογαριασμό της ΕΕΑΑ, οι διαφορές είναι σε θετική κατεύθυνση για την ανακύκλωση. Τα σημεία στα οποία οι ερωτώμενοι θα ήθελαν βελτίωση, είναι ο αριθμός των ενεργών Μπλε Κάδων, καθώς και η ένταση στην επικοινωνιακή προσπάθεια.
×

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.