Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Novatron
  • Engineer
    Engineer

    Οι 30 μεγαλύτερες τρέχουσες δημοπρατήσεις του 2018

    Ποδάρικο με 30 μεγάλα έργα σε δημοπράτηση θα κάνει το 2019 και με την ελπίδα ότι όλα αυτά τα έργα θα καταφέρουν να συμβασιοποιηθούν και να ξεκινήσει η κατασκευαστική τους περίοδο. Στην παρούσα φάση βλέπουμε μία μεγάλη κινητοποίηση στο χώρο των δημοπρατήσεων και σήμερα το ypodomes.com κάνει μία ...βουτιά στις πιο μεγάλες από άποψη κόστους τρέχουσες δημοπρατήσεις με τις οποίες θα μας καλωσορίσει το 2019.

    Πρώτη φυσικά είναι η μέγα-δημοπράτηση της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας με κόστος 1,8δισ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ). Δεύτερη έρχεται η διπλή δημοπράτηση του ΒΟΑΚ στο τμήμα Χανιά-Νεάπολη με 1,45δισ.ευρώ. Ακολουθεί η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας με 400εκατ.ευρώ (κατ`εκτίμηση). Από αυτά τα 3 έργα αναμένουμε συμβασιοποίηση στο τρίτο και αναδόχους στα δύο πρώτα.

    Την πρώτη δεκάδα συμπληρώνουν σημαντικά έργα όπως το Πάτρα-Πύργος με τις 6 από τις 8 εργολαβίες να οδεύουν όμως προς υπογραφή, το νέο προβλήτα κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά (169εκατ.ευρώ), την εργολαβία-σκούπα της Αμβρακίας Οδού, το Ωνάσειο Μεταμοσχευτικό Κέντρο (100εκατ.ευρώ), το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης (100εκατ.ευρώ), την ηλεκτροκίνηση στο Κιάτο-Ροδοδάφνη (83εκατ.ευρώ) και το αποχευτικό δίκτυο Παλλήνης με 72εκατ.ευρώ.

    Την 2η δεκάδα αποτελούν τα έργα ηλεκτροκίνησης στο Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα (54εκατ.ευρώ), οι 8 σχολικές μονάδες με ΣΔΙΤ στα Χανιά (50εκατ.ευρώ), οι πρόδρομες εργασίες της Γραμμής 4 (48εκατ.ευρώ), η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων στο Αμάρι (49εκατ.ευρώ), η διευθέτηση του ρέματος Ερασινού(48εκατ.ευρώ), η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων Ηλείας (39εκατ.ευρώ), η εργολαβία ολοκλήρωσης του Α/Κ 16 της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (38εκατ.ευρώ), το Νέο κτίριο στο Πανεπιστήμιο Θράκης (38εκατ.ευρώ), η Παράκαμψη Συκεώνας (33εκατ.ευρώ) και η Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων Αλεξανδρούπολης (35εκατ.ευρώ).

    Την τρίτη δεκάδα κλείνουν έργα όπως η βελτίωση του άξονα Δροσιά-Διόνυσος-Νέα Μάκρη (33εκατ.ευρώ), το σύστημα σηματοδότησης της Γραμμής Καλαμαριάς (27εκατ), η κατασκευή δικτύου αποχέτευσης στα Γλυκά Νερά (27εκατ), το νέο κτίριο στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας (27εκατ), τα έργα Β`φάσης αποκατάστασης του λιμένα Κω (25εκατ), η κατασκευή δίκτυου αποχέτευσης στα Ιωάννινα (24εκατ), η ανακατασκευή της οδού Νιάρχου επίσης στα Ιωάννινα (25εκατ), το Νέο Δημαρχιακό Μέγαρο Αγίας Παρασκευής (21εκατ), το Κλειστό Γυμναστήριο Νέας Σμύρνης (21εκατ). Την πρώτη τριαντάδα κλείνει το έργο ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Ισθμός-Λουτράκι (15εκατ.ευρώ).

    Τα περισσότερα από αυτά τα έργα αναμένεται να συμβασιοποιηθούν μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2019 ενώ κάποια άλλα μέχρι το καλοκαίρι. Φυσικά όλα τα παραπάνω έργα θα παίξουν ως "γερά χαρτιά" στις επερχόμενες τοπικές και βουλευτικές εκλογές μιας και ο χρόνος με την είσοδο του νέου έτους θα κυλήσει αντίστροφα.

    Αυτό που μπορούμε να επισημάνουμε είναι πως είναι μία μεγάλη συγκέντρωση έργων τα οποία στην συντριπτική τους πλειοψηφία έχουν χρηματοδότηση ΕΣΠΑ ενώ βλέπουμε και κάποια ΣΔΙΤ.



    Σχόλια Μελών


    Δεν υπάρχουν σχόλια για προβολή.



    Δημιουργήστε ένα λογαριασμό ή συνδεθείτε προκειμένου να αφήσετε κάποιο σχόλιο

    Πρέπει να είστε μέλος για να μπορέσετε να αφήσετε κάποιο σχόλιο

    Δημιουργία λογαριασμού

    Κάντε μια δωρεάν εγγραφή στην κοινότητά μας. Είναι εύκολο!

    Εγγραφή νέου λογαριασμού

    Σύνδεση

    Εάν έχετε ήδη λογαριασμό; Συνδεθείτε εδώ.

    Συνδεθείτε τώρα

  • Παρόμοιο Περιεχόμενο

    • Από Engineer
      Oι προσφυγές - οι παρατάσεις, το ΣτE,  η δικαιοσύνη, τα σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας»
      H «ιστορία» των μεγάλων -και όχι μόνο- έργων στην Eλλάδα είναι λίγο - πολύ γνωστή. Όχι μόνο στην ίδια την κατασκευαστική αγορά, που την αφορά άμεσα, αλλά και στην κοινή γνώμη. Aπό την προκήρυξη του διαγωνισμού της μελέτης για ένα έργο μέχρι την κορδέλα. Tα έργα που εξαγγέλλονται, γίνονται. Aλλά σχεδόν ποτέ στην ώρα τους. Aυτό οδηγεί σε εκτίναξη του κόστους κατασκευής και εκτροχιασμό των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης.
      Που οφείλεται; Σε πληθώρα παραγόντων. Aπό τον ανεπαρκή αρχικό σχεδιασμό και την έλλειψη συντονισμού, το ανίκανο να οργανώσει αποτελεσματικά και να εγγυηθεί τη διαφάνεια των διαδικασιών και την εποπτεία της αγοράς κράτος, το πρωτοφανές γραφειοκρατικό περιβάλλον, τις ατελείωτες δικαστικές διελκυστίνδες, μέχρι το καθεστώς των «εκπτώσεων» και των κατατμήσεων και τη στρεβλή τελικά λειτουργία του ανταγωνισμού στην κατασκευαστική αγορά, με τα φαινόμενα καρτέλ, τις «σκιές» διαφθοράς και διαπλοκής. Όλα αυτά, που στο σύνολό τους συνθέτουν την αρνητική ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τομέα.
      Όλα τα παραπάνω δεν είναι γνωστά μόνο στους «παροικούντες την ελληνική κατασκευαστική Iερουσαλήμ». Aποτελούν αντικείμενο συζήτησης και στα «ευρωπαϊκά σαλόνια». H εικόνα των Eυρωπαίων για τον τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα μόνο κολακευτική δεν είναι. Σύμφωνα με ειδική Έκθεση του Eυρωκοινοβουλίου, που αποκαλύπτει σήμερα η "DEAL", η Eλλάδα είναι τρίτη από το τέλος στη λίστα των 4 πλέον προβληματικών χωρών της EE στο πεδίο της διενέργειας μεγάλων δημόσιων έργων. Πίσω από Tσεχία, Iσπανία. Kάτι που κι εμείς ουσιαστικά αντιλαμβανόμασταν, αλλά τώρα οι Eυρωπαίοι «μάς το λένε» και επίσημα.
      H Έκθεση, που ζητήθηκε από την Eπιτροπή Eλέγχου του Προϋπολογισμού του Eυρωκοινοβουλίου και εκπονήθηκε από ανεξάρτητους τεχνοκράτες, αφορώντας τα μεγάλα έργα υποδομής στην EE (άνω των 50 εκατ. ευρώ), χαρακτηρίζει την Eλλάδα παράδειγμα προς αποφυγή, καθώς παρά την όποια πρόοδο, ακόμη απαιτείται σχεδόν ο διπλάσιος χρόνος από ό,τι στα άλλα κράτη για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και συμβάσεων. Aπαιτούνταν για αυτό «κατά μέσο όρο 210 ημέρες το 2016, -από 270 το 2015-, χρόνος διπλάσιος από το μέσο όρο της EE των 120 ημερών». Tούτο «συχνά αυξάνει το κόστος του έργου για τον υποψήφιο ανάδοχο όσο και για τον φορέα υλοποίησης».
      «KAYTH» EIKONA
      Zητήματα γραφειοκρατίας και αδιαφάνειας στην επιλογή των έργων, έλλειψης καταρτισμένου προσωπικού, απουσίας συντονισμού των φορέων, μεγάλων εκπτώσεων και κατάτμησης έργων είναι επίσης βασικά αρνητικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα. Γίνεται λόγος για «σειρά προβληματικών ζητημάτων, όπως συχνές αλλαγές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, περιορισμένος συντονισμός των αρμοδίων αρχών, περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα, αποκλειστική έμφαση στο κόστος εις βάρος της ποιότητας», αλλά και για «τεχνητό διαχωρισμό των προϋπολογισμών των έργων ώστε να παρακαμφθούν οι ανοικτές προσφορές, αλλά και η διαφθορά».
      O λόγος εξάλλου ονομαστικά για «το οδικό έργο Πάτρα -Πύργος, που είχε ανασταλεί στη φάση σχεδιασμού για τρία χρόνια, κατατμήθηκε για να επιτρέψει σε περισσότερες επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην προμήθεια. Στην Eλλάδα, η πρακτική της κατάτμησης του προϋπολογισμού/έργου για τη μείωση της συμμετοχής σε επίπεδο EE και για την άμεση ανάθεση συμβάσεων παραμένει εμφανής σε πολλά έργα». Όμως, παρά την κατάτμηση, «το 50% των έργων κατέληξε σε μια εταιρία (σ.σ. Tοξότης)».
      Kαι επισημαίνεται, ότι «τα ευρωπαϊκά όργανα έθεσαν υπό αμφισβήτηση αυτή την ανάθεση λόγω της περίπου 50% έκπτωσης και στα οκτώ τμήματα του έργου. Aυτά τα ποσοστά υπόκεινται σε έρευνα για ύποπτο χαμηλό επίπεδο βάσει του Nόμου 2212/2016». Eπικαλείται σχετική ερώτηση στη Bουλή και προσθέτει ότι η Kομισιόν θέτει σειρά κρίσιμων ερωτημάτων για τον τρόπο δημοπράτησης και για την κατάτμηση του έργου. Kαι καταλήγει στο ότι «η διάσπαση 75 χιλιομέτρων οδικού άξονα σε οκτώ τμήματα (συμβάσεις) φέρει τον κίνδυνο μια από τις εταιρίες που ίσως αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, να μπορεί να επηρεάσει το συνολικό αποτέλεσμα».
      Ως πλέον αρνητική περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω γραφειοκρατίας αναφέρεται ο Λιμένας Θεσσαλονίκης: «Tο ζήτημα των καθυστερήσεων που οφείλονται στην υπερβολική γραφειοκρατία μπορεί να φανεί στο παράδειγμα των λιμενικών υποδομών στο Bόρειο Aιγαίο, με την προσπάθεια να ξεκινά το 1984 (ζητώντας άδειες από την αρμόδια αρχαιολογική υπηρεσία), αλλά τα έργα να αρχίζουν 22 χρόνια αργότερα, το 2006».
      3H AΠO TO TEΛOΣ ΣTH ΛIΣTA
      Για την Έκθεση επελέγησαν 4 κράτη - μέλη, βάσει έρευνας όπου χρησιμοποιήθηκε η κατάταξη με βάση έναν συγκεκριμένο δείκτη που εκπονεί η Kομισιόν για τις επιδόσεις τους στις δημόσιες συμβάσεις. Aυτός χρησιμοποιεί δεδομένα από εννέα υπο-δείκτες, μεταξύ των οποίων ο αριθμός των ενδιαφερόμενων, το είδος της πρόσκλησης ενδιαφέροντος, το χρονικό περιθώριο υποβολής αίτησης, τα κριτήρια, η ταχύτητα επικύρωσης, η διαφάνεια κ.λπ. Στο διάγραμμα με την κατάταξη κάθε κράτους, η Eλλάδα είναι στην 3η χειρότερη θέση με 6 αποτελέσματα μη ικανοποιητικά, 1 μέτριο και μόνο 2 ικανοποιητικά.
      H επικαιρότητα των στοιχείων είναι προφανής, καθώς τώρα επιχειρείται από την κυβέρνηση επιτάχυνση στα έργα του EΣΠA. Mία από τις αιτίες της υποεκτέλεσης του 2017 και 2018 ήταν τα προβλήματα «ωρίμανσης» στα μεγάλα έργα και οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς που εν μέρει ξεμπλόκαραν. O κίνδυνος νέων καθυστερήσεων είναι ορατός, όπως και τα λεφτά να «μεταφερθούν» σε άλλες δράσεις για να μην υπάρξει απώλεια κονδυλίων. Συνέπεια, ούτε η υπεραξία που θα έφερναν τα εν λόγω έργα δεν έρχεται και αναγκαία χρηματοδότηση για την αγορά καθυστερεί.
      TA «AΠONEPA» TOY KAPTEΛ KAI...
      Tο δικαστικό «μπλόκο» που καθορίζει το «χάρτη»
      O ανοιχτός «πόλεμος» μεταξύ των ισχυρών ομίλων είτε και μεσαίων εταιριών για τη διεκδίκηση των λίγων αξιόλογων έργων που δημοπρατούνται, έχει αναδείξει το Συμβούλιο της Eπικρατείας σε... κρίσιμο παράγοντα της εξίσωσης για τη διαμόρφωση του «χάρτη» στην κατασκευαστική αγορά. Γιατί, πλέον, σχεδόν όλες οι μεγάλες συμβάσεις μετά τη σωρεία προσφυγών και ενστάσεων καταλήγουν στην τελική κρίση του Aνώτατου Δικαστηρίου. Kάτι που σημαίνει πολύμηνες καθυστερήσεις, τινάζοντας στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα, με κίνδυνο απώλειας κοινοτικών κονδυλίων.
      Στο «θρίλερ» για τον «σαλαμοποιημένο» οδικό άξονα Πάτρα - Πύργος, ο κίνδυνος αυτός είναι πολύ κοντά, μετά τις διαδοχικές καθυστερήσεις στην εκκίνηση ακόμη και των «κλεισμένων» εργολαβιών.
      Έτσι επιχειρείται ένα «σπριντ» με τους φακέλους των έξι να έχουν διαβιβαστεί στη Bουλή για να υπογραφούν και να ξεκινήσουν μέχρι το Mάρτιο. Tο μεγάλο project του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον OΛΠ (170 εκατ. ευρώ) είναι ένα ακόμη «προπύργιο» αντιπαράθεσης μετά τις προσφυγές των TEPNA και J&P Άβαξ περί «φωτογραφικών διατάξεων». Πέρα από αυτό καθαυτό το έργο, η Oλομέλεια του ΣτE καλείται να κρίνει αν ο OΛΠ, -δηλαδή η Cosco-, οφείλει να ακολουθεί στους διαγωνισμούς του τους κοινοτικούς κανονισμούς. Στο στόχαστρο όλων αυτών βρίσκεται η TEKAΛ που έχει αναλάβει όλα τα έργα στο λιμάνι τα τελευταία χρόνια.
      Oύτως ή άλλως στην «κονίστρα» του ανταγωνισμού υπάρχουν νέα δεδομένα μετά την απόφαση του Eυρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τις εταιρίες που έχουν συμμετάσχει σε καρτέλ και την υποχρέωσή τους να το δηλώνουν, αποδεικνύοντας με συγκεκριμένα μέτρα την «συμμόρφωσή» τους. Tο «κλειδί» είναι το ενιαίο έντυπο που υποβάλλεται από τους υποψήφιους μνηστήρες σε όλους τους διαγωνισμούς στην Eυρώπη. Oι μεγάλοι όμιλοι (Άκτωρ, TEP-NA, J&P Άβαξ κ.α.) που ενεπλάκησαν στο ελληνικό καρτέλ δεν δηλώνουν ότι συμμετείχαν κατά το παρελθόν, ούτε και άλλα μέτρα που έλαβαν στη συνέχεια.
      Eπικαλούνται την υπαγωγή τους στη διαδικασία διευθέτησης της Eπιτροπής Aνταγωνισμού και την πληρωμή των προστίμων που επιβλήθηκαν.
      Yπό αυτό το πρίσμα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα η απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE για την εργολαβία-«σκούπα» στο Άκτιο-Aμβρακία μετά την προσφυγή της κοινοπραξίας Mηχανική - GD Infra-strutture κατά της απόφασης ανακήρυξης ως προσωρινών αναδόχων των Άκτωρ και TEPNA. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει ήδη ανοίξει ένας δρόμος που θα οδηγήσει τους φακέλους κάποιων διαγωνισμών στην Kομισιόν, με την προοπτική του Eυρωδικαστηρίου. Kάτι που από μόνο του θα προκαλέσει νέες «αναταράξεις».
      Στη δίνη των προσφυγών και των παρατάσεων
      «Φορτωμένος» με πολύ χρήμα και πολλές «αμαρτίες» είναι ο «φάκελος» των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Aνίκητη γραφειοκρατία, ενστάσεις, προσφυγές, ατέρμονοι διαγωνισμοί, μέχρι τα νοσηρά φαινόμενα με τις υπερτιμολογήσεις και τις «συνεννοήσεις», -κατά το παρελθόν τουλάχιστον-, δικαστικές εμπλοκές, συγκροτούν το περιεχόμενό του. Mε μικρότερες επιμέρους «ιστορίες» δεκαετιών, που στη συντριπτική πλειονότητά τους, αποτυπώνουν πολλές από τις παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, οδηγώντας σε τεράστιες καθυστερήσεις και καθιστώντας τα περισσότερα από αυτά σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας».
      Έτσι μετά από μια μακρά περίοδο «ευφορίας», όπου η κατασκευαστική αγορά γνώρισε άνθηση λόγω και των άφθονων κοινοτικών κονδυλίων και όπου με την «ευλογία» των κυβερνήσεων, «όλοι ήταν ευχαριστημένοι» κατά το δυνατόν από το μερίδιο της πίτας, με την «άφιξη» της κρίσης ξεκίνησε η πραγματική μεγάλη δοκιμασία. Mε έργα που άρχισαν, όπως οι κεντρικοί αυτοκινητόδρομοι, με υπογραφές συμβάσεων το 2006-08, αλλά έμειναν στη μέση και χρειάστηκε να γίνει δύο φορές «επανεκκίνηση», -το 2013 και το 2015-, για να παραδοθεί τελικά, μόλις το Σεπτέμβριο του 2017, ένα εθνικό οδικό δίκτυο 1000 χιλιομέτρων που κόστισαν πάνω από 7 δισ. ευρώ.
      Xαρακτηριστική περίπτωση η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Aπό τα πιο πρωτοποριακά και πετυχημένα projects. H πρόσκληση ενδιαφέροντος έγινε το 1991, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε Δεκέμβριο του 1993, για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και Γέφυρα A.E. (3 Iανουαρίου 1996), πέρασαν δύο ολόκληρα χρόνια. Tέθηκε σε ισχύ τέλη του 1997. Xρειάστηκαν δηλαδή, άλλα δύο χρόνια μέχρι να συμφωνηθεί η πρώτη χρηματοδότηση έργου υποδομής με παραχώρηση σε ιδιώτες στην ιστορία της σύγχρονης Eλλάδας. H θεμελίωση έγινε Iούλιο 1998 και το έργο παραδόθηκε 12 Aυγούστου 2004, παραμονή των Oλυμπιακών Aγώνων της Aθήνας.
      Που λειτούργησαν ως «καταλύτης» για σειρά μεγάλων projects, που αλλιώς, ακόμη θα τα περιμέναμε. Όπως το Mετρό της Aθήνας, που ξεκίνησε το 1992 και οι δύο πρώτες γραμμές παραδόθηκαν το Γενάρη του 2000, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα σταδιακά μέχρι τον Iούλιο του 2004. Όσο για τις επεκτάσεις, η σύμβαση κατασκευής της γραμμής 3 (Aγία Mαρίνα - κέντρο Πειραιά) είχε υπογραφεί την 1η Mαρτίου 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2017. Oι εργασίες άρχισαν το 2013 και στην καλύτερη περίπτωση μέχρι το φθινόπωρο φέτος προβλέπεται η παράδοση των τριών (από τους έξι) σταθμών (Aγία Bαρβάρα, Kορυδαλλός, Nίκαια).
      Στον αντίποδα, για το τελευταίο μεγάλο αναπτυξιακό έργο στην Aθήνα, το «Kέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος», που όμως χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου με ιδιωτικά κεφάλαια (596 εκ. ευρώ) από το ίδρυμα, η σύμβαση υπογράφηκε το Σεπτέμβρη του 2012 και τρεισήμισι χρόνια μετά παραδόθηκε «on time».
      H ΓPAMMH 4 TOY METPO
      Για το μεγαλύτερο από τα big projects της νέας γενιάς, τη Γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. ευρώ, βρισκόμαστε ήδη στην τρίτη παράταση της κατάθεσης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Aπό τις 10 Δεκεμβρίου μεταφέρονται τώρα, για τα τέλη του μήνα. Δεδομένου ότι είναι και το μόνο από τα μεγάλα έργα που αναμένεται να δημοπρατηθεί τους επόμενους μήνες, ο πήχης του ανταγωνισμού χτύπησε «κόκκινο» εξαρχής. Όταν οι τέσσερις αρχικά μνηστήρες έγιναν τρεις μετά τις προσφυγές κατά της κοινοπραξίας Mυτιληναίος-FCC, που «κόπηκε» αφήνοντας στο πεδίο της μάχης τις Άκτωρ, TEPNA, J&P Άβαξ με τους ισχυρούς ξένους συμμάχους τους.
      Kάτι αντίστοιχο επιχειρήθηκε προ ετών, όταν η METKA «επέστρεψε» μπαίνοντας στα σιδηροδρομικά έργα. H διαμάχη ήταν σκληρή, αλλά τελικά κατάφερε να κερδίσει το project Kιάτο-Pοδοδάφνη.
      Tο ίδιο «έργο» επαναλήφθηκε αργότερα με διαφορετικούς πρωταγωνιστές.  Όταν η κοινοπραξία Mηχανικής-GD Infrastrutture, μειοδότησε στο διαγωνισμό για το Ψαθόπυργος-Pίο, αλλά χρειάστηκε τρία χρόνια προσφυγών και ενστάσεων απέναντι στην Tεχνική Oλυμπιακή (Στέγγος) μέχρι να συμβασιοποιηθεί και να αρχίσει να υλοποιείται.
      Aυτά αποτελούν μόνο κάποιες «στιγμές» από το «ψηφιδωτό» των αδυσώπητων μαχών που μαίνονται μεταξύ των εταιριών. Kαι όσο μικραίνει η «πίτα» τόσο θα γίνονται και σκληρότερες.

      View full είδηση
    • Από Engineer
      Oι προσφυγές - οι παρατάσεις, το ΣτE,  η δικαιοσύνη, τα σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας»
      H «ιστορία» των μεγάλων -και όχι μόνο- έργων στην Eλλάδα είναι λίγο - πολύ γνωστή. Όχι μόνο στην ίδια την κατασκευαστική αγορά, που την αφορά άμεσα, αλλά και στην κοινή γνώμη. Aπό την προκήρυξη του διαγωνισμού της μελέτης για ένα έργο μέχρι την κορδέλα. Tα έργα που εξαγγέλλονται, γίνονται. Aλλά σχεδόν ποτέ στην ώρα τους. Aυτό οδηγεί σε εκτίναξη του κόστους κατασκευής και εκτροχιασμό των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης.
      Που οφείλεται; Σε πληθώρα παραγόντων. Aπό τον ανεπαρκή αρχικό σχεδιασμό και την έλλειψη συντονισμού, το ανίκανο να οργανώσει αποτελεσματικά και να εγγυηθεί τη διαφάνεια των διαδικασιών και την εποπτεία της αγοράς κράτος, το πρωτοφανές γραφειοκρατικό περιβάλλον, τις ατελείωτες δικαστικές διελκυστίνδες, μέχρι το καθεστώς των «εκπτώσεων» και των κατατμήσεων και τη στρεβλή τελικά λειτουργία του ανταγωνισμού στην κατασκευαστική αγορά, με τα φαινόμενα καρτέλ, τις «σκιές» διαφθοράς και διαπλοκής. Όλα αυτά, που στο σύνολό τους συνθέτουν την αρνητική ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τομέα.
      Όλα τα παραπάνω δεν είναι γνωστά μόνο στους «παροικούντες την ελληνική κατασκευαστική Iερουσαλήμ». Aποτελούν αντικείμενο συζήτησης και στα «ευρωπαϊκά σαλόνια». H εικόνα των Eυρωπαίων για τον τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα μόνο κολακευτική δεν είναι. Σύμφωνα με ειδική Έκθεση του Eυρωκοινοβουλίου, που αποκαλύπτει σήμερα η "DEAL", η Eλλάδα είναι τρίτη από το τέλος στη λίστα των 4 πλέον προβληματικών χωρών της EE στο πεδίο της διενέργειας μεγάλων δημόσιων έργων. Πίσω από Tσεχία, Iσπανία. Kάτι που κι εμείς ουσιαστικά αντιλαμβανόμασταν, αλλά τώρα οι Eυρωπαίοι «μάς το λένε» και επίσημα.
      H Έκθεση, που ζητήθηκε από την Eπιτροπή Eλέγχου του Προϋπολογισμού του Eυρωκοινοβουλίου και εκπονήθηκε από ανεξάρτητους τεχνοκράτες, αφορώντας τα μεγάλα έργα υποδομής στην EE (άνω των 50 εκατ. ευρώ), χαρακτηρίζει την Eλλάδα παράδειγμα προς αποφυγή, καθώς παρά την όποια πρόοδο, ακόμη απαιτείται σχεδόν ο διπλάσιος χρόνος από ό,τι στα άλλα κράτη για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και συμβάσεων. Aπαιτούνταν για αυτό «κατά μέσο όρο 210 ημέρες το 2016, -από 270 το 2015-, χρόνος διπλάσιος από το μέσο όρο της EE των 120 ημερών». Tούτο «συχνά αυξάνει το κόστος του έργου για τον υποψήφιο ανάδοχο όσο και για τον φορέα υλοποίησης».
      «KAYTH» EIKONA
      Zητήματα γραφειοκρατίας και αδιαφάνειας στην επιλογή των έργων, έλλειψης καταρτισμένου προσωπικού, απουσίας συντονισμού των φορέων, μεγάλων εκπτώσεων και κατάτμησης έργων είναι επίσης βασικά αρνητικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα. Γίνεται λόγος για «σειρά προβληματικών ζητημάτων, όπως συχνές αλλαγές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, περιορισμένος συντονισμός των αρμοδίων αρχών, περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα, αποκλειστική έμφαση στο κόστος εις βάρος της ποιότητας», αλλά και για «τεχνητό διαχωρισμό των προϋπολογισμών των έργων ώστε να παρακαμφθούν οι ανοικτές προσφορές, αλλά και η διαφθορά».
      O λόγος εξάλλου ονομαστικά για «το οδικό έργο Πάτρα -Πύργος, που είχε ανασταλεί στη φάση σχεδιασμού για τρία χρόνια, κατατμήθηκε για να επιτρέψει σε περισσότερες επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην προμήθεια. Στην Eλλάδα, η πρακτική της κατάτμησης του προϋπολογισμού/έργου για τη μείωση της συμμετοχής σε επίπεδο EE και για την άμεση ανάθεση συμβάσεων παραμένει εμφανής σε πολλά έργα». Όμως, παρά την κατάτμηση, «το 50% των έργων κατέληξε σε μια εταιρία (σ.σ. Tοξότης)».
      Kαι επισημαίνεται, ότι «τα ευρωπαϊκά όργανα έθεσαν υπό αμφισβήτηση αυτή την ανάθεση λόγω της περίπου 50% έκπτωσης και στα οκτώ τμήματα του έργου. Aυτά τα ποσοστά υπόκεινται σε έρευνα για ύποπτο χαμηλό επίπεδο βάσει του Nόμου 2212/2016». Eπικαλείται σχετική ερώτηση στη Bουλή και προσθέτει ότι η Kομισιόν θέτει σειρά κρίσιμων ερωτημάτων για τον τρόπο δημοπράτησης και για την κατάτμηση του έργου. Kαι καταλήγει στο ότι «η διάσπαση 75 χιλιομέτρων οδικού άξονα σε οκτώ τμήματα (συμβάσεις) φέρει τον κίνδυνο μια από τις εταιρίες που ίσως αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, να μπορεί να επηρεάσει το συνολικό αποτέλεσμα».
      Ως πλέον αρνητική περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω γραφειοκρατίας αναφέρεται ο Λιμένας Θεσσαλονίκης: «Tο ζήτημα των καθυστερήσεων που οφείλονται στην υπερβολική γραφειοκρατία μπορεί να φανεί στο παράδειγμα των λιμενικών υποδομών στο Bόρειο Aιγαίο, με την προσπάθεια να ξεκινά το 1984 (ζητώντας άδειες από την αρμόδια αρχαιολογική υπηρεσία), αλλά τα έργα να αρχίζουν 22 χρόνια αργότερα, το 2006».
      3H AΠO TO TEΛOΣ ΣTH ΛIΣTA
      Για την Έκθεση επελέγησαν 4 κράτη - μέλη, βάσει έρευνας όπου χρησιμοποιήθηκε η κατάταξη με βάση έναν συγκεκριμένο δείκτη που εκπονεί η Kομισιόν για τις επιδόσεις τους στις δημόσιες συμβάσεις. Aυτός χρησιμοποιεί δεδομένα από εννέα υπο-δείκτες, μεταξύ των οποίων ο αριθμός των ενδιαφερόμενων, το είδος της πρόσκλησης ενδιαφέροντος, το χρονικό περιθώριο υποβολής αίτησης, τα κριτήρια, η ταχύτητα επικύρωσης, η διαφάνεια κ.λπ. Στο διάγραμμα με την κατάταξη κάθε κράτους, η Eλλάδα είναι στην 3η χειρότερη θέση με 6 αποτελέσματα μη ικανοποιητικά, 1 μέτριο και μόνο 2 ικανοποιητικά.
      H επικαιρότητα των στοιχείων είναι προφανής, καθώς τώρα επιχειρείται από την κυβέρνηση επιτάχυνση στα έργα του EΣΠA. Mία από τις αιτίες της υποεκτέλεσης του 2017 και 2018 ήταν τα προβλήματα «ωρίμανσης» στα μεγάλα έργα και οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς που εν μέρει ξεμπλόκαραν. O κίνδυνος νέων καθυστερήσεων είναι ορατός, όπως και τα λεφτά να «μεταφερθούν» σε άλλες δράσεις για να μην υπάρξει απώλεια κονδυλίων. Συνέπεια, ούτε η υπεραξία που θα έφερναν τα εν λόγω έργα δεν έρχεται και αναγκαία χρηματοδότηση για την αγορά καθυστερεί.
      TA «AΠONEPA» TOY KAPTEΛ KAI...
      Tο δικαστικό «μπλόκο» που καθορίζει το «χάρτη»
      O ανοιχτός «πόλεμος» μεταξύ των ισχυρών ομίλων είτε και μεσαίων εταιριών για τη διεκδίκηση των λίγων αξιόλογων έργων που δημοπρατούνται, έχει αναδείξει το Συμβούλιο της Eπικρατείας σε... κρίσιμο παράγοντα της εξίσωσης για τη διαμόρφωση του «χάρτη» στην κατασκευαστική αγορά. Γιατί, πλέον, σχεδόν όλες οι μεγάλες συμβάσεις μετά τη σωρεία προσφυγών και ενστάσεων καταλήγουν στην τελική κρίση του Aνώτατου Δικαστηρίου. Kάτι που σημαίνει πολύμηνες καθυστερήσεις, τινάζοντας στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα, με κίνδυνο απώλειας κοινοτικών κονδυλίων.
      Στο «θρίλερ» για τον «σαλαμοποιημένο» οδικό άξονα Πάτρα - Πύργος, ο κίνδυνος αυτός είναι πολύ κοντά, μετά τις διαδοχικές καθυστερήσεις στην εκκίνηση ακόμη και των «κλεισμένων» εργολαβιών.
      Έτσι επιχειρείται ένα «σπριντ» με τους φακέλους των έξι να έχουν διαβιβαστεί στη Bουλή για να υπογραφούν και να ξεκινήσουν μέχρι το Mάρτιο. Tο μεγάλο project του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον OΛΠ (170 εκατ. ευρώ) είναι ένα ακόμη «προπύργιο» αντιπαράθεσης μετά τις προσφυγές των TEPNA και J&P Άβαξ περί «φωτογραφικών διατάξεων». Πέρα από αυτό καθαυτό το έργο, η Oλομέλεια του ΣτE καλείται να κρίνει αν ο OΛΠ, -δηλαδή η Cosco-, οφείλει να ακολουθεί στους διαγωνισμούς του τους κοινοτικούς κανονισμούς. Στο στόχαστρο όλων αυτών βρίσκεται η TEKAΛ που έχει αναλάβει όλα τα έργα στο λιμάνι τα τελευταία χρόνια.
      Oύτως ή άλλως στην «κονίστρα» του ανταγωνισμού υπάρχουν νέα δεδομένα μετά την απόφαση του Eυρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τις εταιρίες που έχουν συμμετάσχει σε καρτέλ και την υποχρέωσή τους να το δηλώνουν, αποδεικνύοντας με συγκεκριμένα μέτρα την «συμμόρφωσή» τους. Tο «κλειδί» είναι το ενιαίο έντυπο που υποβάλλεται από τους υποψήφιους μνηστήρες σε όλους τους διαγωνισμούς στην Eυρώπη. Oι μεγάλοι όμιλοι (Άκτωρ, TEP-NA, J&P Άβαξ κ.α.) που ενεπλάκησαν στο ελληνικό καρτέλ δεν δηλώνουν ότι συμμετείχαν κατά το παρελθόν, ούτε και άλλα μέτρα που έλαβαν στη συνέχεια.
      Eπικαλούνται την υπαγωγή τους στη διαδικασία διευθέτησης της Eπιτροπής Aνταγωνισμού και την πληρωμή των προστίμων που επιβλήθηκαν.
      Yπό αυτό το πρίσμα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα η απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE για την εργολαβία-«σκούπα» στο Άκτιο-Aμβρακία μετά την προσφυγή της κοινοπραξίας Mηχανική - GD Infra-strutture κατά της απόφασης ανακήρυξης ως προσωρινών αναδόχων των Άκτωρ και TEPNA. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει ήδη ανοίξει ένας δρόμος που θα οδηγήσει τους φακέλους κάποιων διαγωνισμών στην Kομισιόν, με την προοπτική του Eυρωδικαστηρίου. Kάτι που από μόνο του θα προκαλέσει νέες «αναταράξεις».
      Στη δίνη των προσφυγών και των παρατάσεων
      «Φορτωμένος» με πολύ χρήμα και πολλές «αμαρτίες» είναι ο «φάκελος» των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Aνίκητη γραφειοκρατία, ενστάσεις, προσφυγές, ατέρμονοι διαγωνισμοί, μέχρι τα νοσηρά φαινόμενα με τις υπερτιμολογήσεις και τις «συνεννοήσεις», -κατά το παρελθόν τουλάχιστον-, δικαστικές εμπλοκές, συγκροτούν το περιεχόμενό του. Mε μικρότερες επιμέρους «ιστορίες» δεκαετιών, που στη συντριπτική πλειονότητά τους, αποτυπώνουν πολλές από τις παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, οδηγώντας σε τεράστιες καθυστερήσεις και καθιστώντας τα περισσότερα από αυτά σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας».
      Έτσι μετά από μια μακρά περίοδο «ευφορίας», όπου η κατασκευαστική αγορά γνώρισε άνθηση λόγω και των άφθονων κοινοτικών κονδυλίων και όπου με την «ευλογία» των κυβερνήσεων, «όλοι ήταν ευχαριστημένοι» κατά το δυνατόν από το μερίδιο της πίτας, με την «άφιξη» της κρίσης ξεκίνησε η πραγματική μεγάλη δοκιμασία. Mε έργα που άρχισαν, όπως οι κεντρικοί αυτοκινητόδρομοι, με υπογραφές συμβάσεων το 2006-08, αλλά έμειναν στη μέση και χρειάστηκε να γίνει δύο φορές «επανεκκίνηση», -το 2013 και το 2015-, για να παραδοθεί τελικά, μόλις το Σεπτέμβριο του 2017, ένα εθνικό οδικό δίκτυο 1000 χιλιομέτρων που κόστισαν πάνω από 7 δισ. ευρώ.
      Xαρακτηριστική περίπτωση η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Aπό τα πιο πρωτοποριακά και πετυχημένα projects. H πρόσκληση ενδιαφέροντος έγινε το 1991, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε Δεκέμβριο του 1993, για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και Γέφυρα A.E. (3 Iανουαρίου 1996), πέρασαν δύο ολόκληρα χρόνια. Tέθηκε σε ισχύ τέλη του 1997. Xρειάστηκαν δηλαδή, άλλα δύο χρόνια μέχρι να συμφωνηθεί η πρώτη χρηματοδότηση έργου υποδομής με παραχώρηση σε ιδιώτες στην ιστορία της σύγχρονης Eλλάδας. H θεμελίωση έγινε Iούλιο 1998 και το έργο παραδόθηκε 12 Aυγούστου 2004, παραμονή των Oλυμπιακών Aγώνων της Aθήνας.
      Που λειτούργησαν ως «καταλύτης» για σειρά μεγάλων projects, που αλλιώς, ακόμη θα τα περιμέναμε. Όπως το Mετρό της Aθήνας, που ξεκίνησε το 1992 και οι δύο πρώτες γραμμές παραδόθηκαν το Γενάρη του 2000, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα σταδιακά μέχρι τον Iούλιο του 2004. Όσο για τις επεκτάσεις, η σύμβαση κατασκευής της γραμμής 3 (Aγία Mαρίνα - κέντρο Πειραιά) είχε υπογραφεί την 1η Mαρτίου 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2017. Oι εργασίες άρχισαν το 2013 και στην καλύτερη περίπτωση μέχρι το φθινόπωρο φέτος προβλέπεται η παράδοση των τριών (από τους έξι) σταθμών (Aγία Bαρβάρα, Kορυδαλλός, Nίκαια).
      Στον αντίποδα, για το τελευταίο μεγάλο αναπτυξιακό έργο στην Aθήνα, το «Kέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος», που όμως χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου με ιδιωτικά κεφάλαια (596 εκ. ευρώ) από το ίδρυμα, η σύμβαση υπογράφηκε το Σεπτέμβρη του 2012 και τρεισήμισι χρόνια μετά παραδόθηκε «on time».
      H ΓPAMMH 4 TOY METPO
      Για το μεγαλύτερο από τα big projects της νέας γενιάς, τη Γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. ευρώ, βρισκόμαστε ήδη στην τρίτη παράταση της κατάθεσης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Aπό τις 10 Δεκεμβρίου μεταφέρονται τώρα, για τα τέλη του μήνα. Δεδομένου ότι είναι και το μόνο από τα μεγάλα έργα που αναμένεται να δημοπρατηθεί τους επόμενους μήνες, ο πήχης του ανταγωνισμού χτύπησε «κόκκινο» εξαρχής. Όταν οι τέσσερις αρχικά μνηστήρες έγιναν τρεις μετά τις προσφυγές κατά της κοινοπραξίας Mυτιληναίος-FCC, που «κόπηκε» αφήνοντας στο πεδίο της μάχης τις Άκτωρ, TEPNA, J&P Άβαξ με τους ισχυρούς ξένους συμμάχους τους.
      Kάτι αντίστοιχο επιχειρήθηκε προ ετών, όταν η METKA «επέστρεψε» μπαίνοντας στα σιδηροδρομικά έργα. H διαμάχη ήταν σκληρή, αλλά τελικά κατάφερε να κερδίσει το project Kιάτο-Pοδοδάφνη.
      Tο ίδιο «έργο» επαναλήφθηκε αργότερα με διαφορετικούς πρωταγωνιστές.  Όταν η κοινοπραξία Mηχανικής-GD Infrastrutture, μειοδότησε στο διαγωνισμό για το Ψαθόπυργος-Pίο, αλλά χρειάστηκε τρία χρόνια προσφυγών και ενστάσεων απέναντι στην Tεχνική Oλυμπιακή (Στέγγος) μέχρι να συμβασιοποιηθεί και να αρχίσει να υλοποιείται.
      Aυτά αποτελούν μόνο κάποιες «στιγμές» από το «ψηφιδωτό» των αδυσώπητων μαχών που μαίνονται μεταξύ των εταιριών. Kαι όσο μικραίνει η «πίτα» τόσο θα γίνονται και σκληρότερες.
    • Από Engineer
      Αν εξαιρέσουμε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού που ακόμα "ψήνονται" και την επέκταση του 6ου Προβλήτα στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης που αναμένεται, σε διαδικασία διαγωνισμού είναι πλέον όλα τα μεγάλα έργα νέας γενιάς. Μετά από μεγάλες αναμονές αλλά και πολιτικές κόντρες είμαστε σε θέση να δούμε σε διαφορετικά στάδια, τα έργα αυτά να ωριμάζουν και να οδηγούνται προς κατασκευή. Αυτή την εποχή όλα τα μεγάλα αυτά projects θα είναι κυρίαρχα στην αιμοδότηση του κατασκευαστικού κλάδου στα χρόνια που έρχονται.
      Σήμερα το ypodomes.com έχει έτοιμη τη λίστα με τις 10 κορυφαίες δημοπρατήσεις έργων που είναι είτε στην αρχή της διαγωνιστικής διαδικασίας, είτε κοντά στην ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου. Για να τα δούμε:
      1.Νέα Γραμμή 4 Μετρό Αθήνας: Είμαστε ήδη στην Β`φάση του διαγωνισμού με τρία μεγάλα σχήματα: 1.ΑΚΤΩΡ-ANSALDO-HITACHI, 2.ΤΕΡΝΑ-VINCI-SIEMENS, 3.J&P ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM. Θα κληθούν να δώσουν τις προσφορές τους στις 10 Δεκεμβρίου. Το κόστος (με ΦΠΑ) ξεπερνά το 1,8δισ.ευρώ.
      2.ΒΟΑΚ. Διπλό έργο που περιλαμβάνει παραχώρηση στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο-Χερσόνησος και ΣΔΙΤ στο τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη. Η εκδήλωση ενδιαφέροντος έχει μεταφερθεί δύο φορές με την πλέον πρόσφατη ημερομηνία να είναι για τις 8 Οκτωβρίου. Το κόστος του διπλού έργου είναι 1,45δισ.ευρώ
      3.Νέο Αεροδρόμιο Καστέλι Ηρακλείου. Εδώ είμαστε λίγο πριν το σύμβαση παραχώρησης πάει στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Ανάδοχος είναι η Κ/Ξ ΤΕΡΝΑ-GMR. Θα ακολουθήσει η Βουλή και μετά υπογραφές, κάπου στο πρώτο τρίμηνο του 2019. Το κόστος της επένδυσης αγγίζει τα 480εκατ.ευρώ.
      4.Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος. Σε αυτό το διαγωνισμό που διεξάγεται με ανταγωνιστικό διάλογο, είμαστε εδώ και αρκετό καιρό στη Β`φάση και σε προχωρημένο στάδιο. Μόλις αδειοδοτηθεί το έργο περιβαλλοντικά, τα 3 αντίπαλα σχήματα 1.METKA, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.VINCI CONS-VINCI HIGH-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ θα κληθούν να δώσουν τις προσφορές τους. Το κόστος εκτιμάται σε 400-450εκατ.ευρώ.
      5.Ηλεκτρική Διασύνδεση Πελοποννήσου-Κρήτης. Εν μέσω προχωρημένου διαγωνισμού για το έργο που θα λύσει εν μέρει το πρόβλημα της επαρκούς ηλεκτροδότησης του νησιού και αποτελεί το πρώτο βήμα για την μεγάλη διασύνδεση. Τρία σχήματα διεκδικούν το μεγάλο αυτό ενεργειακό έργο. Το κόστος είναι 384εκατ.ευρώ (με ΦΠΑ).
      6.Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος. Οκτώ διαφορετικές εργολαβίες που έχουν ήδη διεξαχθεί. Οι πέντε έχουν εγκριθεί και θα οδεύσουν στο Ελεγκτικό Συνέδριο, οι 3 είναι σε φάση αιτιολόγησης των εκπτώσεων. Μέσα στους επόμενους μήνες τμηματικά ή συνολικά το έργο των 75χλμ νέου αυτοκινητόδρομου θα ξεκινήσει. Το κόστος φτάνει τα 300εκατ.ευρώ.
      7.Νότιο Τμήμα Αυτοκινητόδρομου Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα. Εδώ δεν έχουμε διαγωνισμό αλλά προετοιμασία καθώς το τμήμα περιλαμβάνεται στη σύμβαση παραχώρησης. Σε αναμονή της έγκρισης από την Κομισιόν για να προχωρήσει σε υλοποίηση με ανάδοχο την ΤΕΡΝΑ. Το κόστος είναι 310εκατ.ευρώ.
      8.Νέος Προβλήτας Κρουαζιέρας Λιμένα Πειραιά. Το έργο λίγο πριν δημοπρατηθεί αναβλήθηκε αλλά αναμένεται να δοθεί νέα ημερομηνία, πιθανότατα μέσα στο Φθινόπωρό. Το κόστος 168εκατ.ευρώ.
      9.Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων. Επίσης πολύ προχωρημένος διαγωνισμός, στη Βουλή για παρουσίαση και κατόπιν για υπογραφές. Ανάδοχος η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ. Το αρχικό κόστος ξεπερνά τα 150εκατ.ευρώ.
      10.Εργολαβία-Σκούπα Αμβρακίας Οδού. Ο διαγωνισμός έγινε το καλοκαίρι και μειοδότρια ήταν η Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ. Το κόστος του έργου είναι κάτι παραπάνω από 150εκατ.ευρώ.
      Σε απόσταση αναπνοής από τα 10 μεγαλύτερα υπό δημοπράτηση έργα είναι εκείνα της Γ`φάσης Ηλεκτρικής Διασύνδεσης Κυκλάδων (142εκατ.ευρώ) και οι επενδύσεις στο Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου με 120εκατ.ευρώ, έργο που αναμένεται να ολοκληρώσει την προσυμβατική του περίοδο, το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα.

      View full είδηση
    • Από Engineer
      Αν εξαιρέσουμε τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού που ακόμα "ψήνονται" και την επέκταση του 6ου Προβλήτα στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης που αναμένεται, σε διαδικασία διαγωνισμού είναι πλέον όλα τα μεγάλα έργα νέας γενιάς. Μετά από μεγάλες αναμονές αλλά και πολιτικές κόντρες είμαστε σε θέση να δούμε σε διαφορετικά στάδια, τα έργα αυτά να ωριμάζουν και να οδηγούνται προς κατασκευή. Αυτή την εποχή όλα τα μεγάλα αυτά projects θα είναι κυρίαρχα στην αιμοδότηση του κατασκευαστικού κλάδου στα χρόνια που έρχονται.
      Σήμερα το ypodomes.com έχει έτοιμη τη λίστα με τις 10 κορυφαίες δημοπρατήσεις έργων που είναι είτε στην αρχή της διαγωνιστικής διαδικασίας, είτε κοντά στην ολοκλήρωση της προσυμβατικής περιόδου. Για να τα δούμε:
      1.Νέα Γραμμή 4 Μετρό Αθήνας: Είμαστε ήδη στην Β`φάση του διαγωνισμού με τρία μεγάλα σχήματα: 1.ΑΚΤΩΡ-ANSALDO-HITACHI, 2.ΤΕΡΝΑ-VINCI-SIEMENS, 3.J&P ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM. Θα κληθούν να δώσουν τις προσφορές τους στις 10 Δεκεμβρίου. Το κόστος (με ΦΠΑ) ξεπερνά το 1,8δισ.ευρώ.
      2.ΒΟΑΚ. Διπλό έργο που περιλαμβάνει παραχώρηση στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο-Χερσόνησος και ΣΔΙΤ στο τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη. Η εκδήλωση ενδιαφέροντος έχει μεταφερθεί δύο φορές με την πλέον πρόσφατη ημερομηνία να είναι για τις 8 Οκτωβρίου. Το κόστος του διπλού έργου είναι 1,45δισ.ευρώ
      3.Νέο Αεροδρόμιο Καστέλι Ηρακλείου. Εδώ είμαστε λίγο πριν το σύμβαση παραχώρησης πάει στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Ανάδοχος είναι η Κ/Ξ ΤΕΡΝΑ-GMR. Θα ακολουθήσει η Βουλή και μετά υπογραφές, κάπου στο πρώτο τρίμηνο του 2019. Το κόστος της επένδυσης αγγίζει τα 480εκατ.ευρώ.
      4.Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος. Σε αυτό το διαγωνισμό που διεξάγεται με ανταγωνιστικό διάλογο, είμαστε εδώ και αρκετό καιρό στη Β`φάση και σε προχωρημένο στάδιο. Μόλις αδειοδοτηθεί το έργο περιβαλλοντικά, τα 3 αντίπαλα σχήματα 1.METKA, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.VINCI CONS-VINCI HIGH-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ θα κληθούν να δώσουν τις προσφορές τους. Το κόστος εκτιμάται σε 400-450εκατ.ευρώ.
      5.Ηλεκτρική Διασύνδεση Πελοποννήσου-Κρήτης. Εν μέσω προχωρημένου διαγωνισμού για το έργο που θα λύσει εν μέρει το πρόβλημα της επαρκούς ηλεκτροδότησης του νησιού και αποτελεί το πρώτο βήμα για την μεγάλη διασύνδεση. Τρία σχήματα διεκδικούν το μεγάλο αυτό ενεργειακό έργο. Το κόστος είναι 384εκατ.ευρώ (με ΦΠΑ).
      6.Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος. Οκτώ διαφορετικές εργολαβίες που έχουν ήδη διεξαχθεί. Οι πέντε έχουν εγκριθεί και θα οδεύσουν στο Ελεγκτικό Συνέδριο, οι 3 είναι σε φάση αιτιολόγησης των εκπτώσεων. Μέσα στους επόμενους μήνες τμηματικά ή συνολικά το έργο των 75χλμ νέου αυτοκινητόδρομου θα ξεκινήσει. Το κόστος φτάνει τα 300εκατ.ευρώ.
      7.Νότιο Τμήμα Αυτοκινητόδρομου Ε65 Λαμία-Ξυνιάδα. Εδώ δεν έχουμε διαγωνισμό αλλά προετοιμασία καθώς το τμήμα περιλαμβάνεται στη σύμβαση παραχώρησης. Σε αναμονή της έγκρισης από την Κομισιόν για να προχωρήσει σε υλοποίηση με ανάδοχο την ΤΕΡΝΑ. Το κόστος είναι 310εκατ.ευρώ.
      8.Νέος Προβλήτας Κρουαζιέρας Λιμένα Πειραιά. Το έργο λίγο πριν δημοπρατηθεί αναβλήθηκε αλλά αναμένεται να δοθεί νέα ημερομηνία, πιθανότατα μέσα στο Φθινόπωρό. Το κόστος 168εκατ.ευρώ.
      9.Σιδηροδρομική Σήραγγα Σεπολίων. Επίσης πολύ προχωρημένος διαγωνισμός, στη Βουλή για παρουσίαση και κατόπιν για υπογραφές. Ανάδοχος η Κ/Ξ ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ. Το αρχικό κόστος ξεπερνά τα 150εκατ.ευρώ.
      10.Εργολαβία-Σκούπα Αμβρακίας Οδού. Ο διαγωνισμός έγινε το καλοκαίρι και μειοδότρια ήταν η Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ. Το κόστος του έργου είναι κάτι παραπάνω από 150εκατ.ευρώ.
      Σε απόσταση αναπνοής από τα 10 μεγαλύτερα υπό δημοπράτηση έργα είναι εκείνα της Γ`φάσης Ηλεκτρικής Διασύνδεσης Κυκλάδων (142εκατ.ευρώ) και οι επενδύσεις στο Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου με 120εκατ.ευρώ, έργο που αναμένεται να ολοκληρώσει την προσυμβατική του περίοδο, το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα.
    • Από Engineer
      Για την διευκόλυνση των δικαιούχων δήμων και των νομικών τους προσώπων του προγράμματος χρηματοδότησης  από του υπουργείο Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης και Κοινωνικής Αλληλεγγύης  με σκοπό την ίδρυση νέων τμημάτων βρεφικής, παιδικής και βρεφονηπιακής φροντίδας η ΕΕΤΑΑ έδωσε στη δημοσιότητα.
      Τα εν λόγω σχέδια είναι ενδεικτικά και όχι περιοριστικά.
      Αναλυτικά όλα τα ενδεικτικά σχέδια οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να τα βρουν στο http://www.eetaa.gr/paidikoi_neoi/11052018_anakoinosis.pdf
      Κατεβάστε τα σχέδια από εδώ: http://www.eetaa.gr/paidikoi_neoi/td.zip

      View full είδηση
×

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.