Jump to content
  • Novatron
  • Έργα-Υποδομές

    Sign in to follow this  
    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    738 ειδήσεις in this category

      By ΝΙΚΟΣΤΡΙ, in Έργα-Υποδομές, ,

      Η κυβέρνηση αναμένεται να δημοπρατήσει τη Δευτέρα τον αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος, προϋπολογισμού 443 εκατ. ευρώ, ανακοίνωσε ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης.
       
      Το έργο εξαιρέθηκε τον Απρίλιο από την κατασκευή της Ολυμπίας Οδού, που μαζί με τους άλλους τρεις αυτοκινητόδρομους, Ιονία Οδός, Κεντρικής Οδός και αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, είχε σταματήσει λόγω της οικονομικής κρίσης.
       
      Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου θα γίνει μέσω εθνικών και κοινοτικών πόρων, αναφέρει το υπουργείο Μεταφορών σε ανακοίνωσή του.
       
      Ο κλειστός αυτοκινητόδρομος, μήκους 75 χιλιομέτρων, αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2015 και να δημιουργήσει 1.500 θέσεις εργασίας κατά την διάρκεια κατασκευής του, προσθέτει.
       
      Επίσης, ο κ. Χρυσοχοΐδης έκανε ανακοινώσεις για τον οδικό άξονα Πύργος- Καλό Νερό Μεσσηνίας και για το τμήμα του αυτοκινητόδρομου από τον κόμβο Καλού Νερού έως τον ανισόπεδο κόμβο Κυπαρισσίας.
       
      Η κατασκευή τού αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, σύμφωνα με τον κ. Χρυσοχοΐδη, θα περιλαμβάνει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδες έκτακτης ανάγκης, επτά ανισόπεδους κόμβους, δύο σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, πλήρες παράπλευρο και κάθετο δίκτυο με ανισόπεδες διαβάσεις, καθώς και συνδετήριες οδούς.
       
      Επίσης, πρόσθεσε ότι έχει ήδη συντελεσθεί το σύνολο των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων για την κατασκευή τού αυτοκινητοδρόμου και μέσα στο 2014 θα συντελεστούν και οι υπολειπόμενες απαλλοτριώσεις, που αφορούν το παράπλευρο δίκτυο.
       
      Ακόμη, ο κ. Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε πως θα γίνουν έργα για τη βελτίωση της σύνδεσης του αυτοκινητόδρομου με την Αρχαία Ολυμπία, το λιμάνι της Κυλλήνης, το αεροδρόμιο του Αράξου και τη Βιομηχανική Περιοχή της Πάτρας.
       
      Αναφερόμενος στα οφέλη που θα προκύψουν την περίοδο κατασκευής, τόνισε ότι το έργο αναμένεται να δημιουργήσει 1.500 θέσεις εργασίας τα επόμενα δύο χρόνια, ενώ μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου, τουρισμός, αγροτικά προϊόντα, μεταποίηση και υπηρεσίες θα ευνοηθούν περισσότερο από ποτέ στην περιφέρεια της Δυτικής Ελλάδας.
      Όπως είπε ο κ. Χρυσοχοΐδης, με την κατασκευή του νέου οδικού δικτύου εξοικονομείται χρόνος στις μετακινήσεις των πολιτών, «αλλά πάνω από όλα σώζονται ανθρώπινες ζωές, αφού θα μπει τέλος και στη μαύρη σελίδα των πολύνεκρων και οδυνηρών δυστυχημάτων».
       
      Αναφερόμενος στο τμήμα του αυτοκινητόδρομου από τον κόμβο Καλού Νερού έως τον ανισόπεδο κόμβο Κυπαρισσίας, είπε πως ο αυτοκινητόδρομος έχει μήκος 30χλμ με εκτιμώμενο προϋπολογισμό που φθάνει στα 130 εκατ. ευρώ, ενώ σχετικά με τη δημοπράτηση τόνισε ότι θα γίνει μετά την ολοκλήρωση των υπολειπομένων μελετών, προκειμένου να έχει περαιωθεί μέχρι το τέλος του 2016.
       
      Σε ό,τι αφορά το τμήμα Πύργος- Καλό Νερό, μήκους περίπου 60χλμ, ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε ότι το υπουργείο Υποδομών θα προβεί σε όλες τις αναγκαίες ενέργειες για την εκπόνηση της μελέτης αναβάθμισης οδικής ασφάλειας του υπάρχοντος δρόμου, όπως ανακατασκευή ασφαλτοτάπητα, κατασκευή στηθαίων, περισσότερος ηλεκτροφωτισμός, έλεγχος ισόπεδων διασταυρώσεων, δημιουργία κυκλοτερών κόμβων, κ.ά.
       
      Τέλος, αναφερόμενος στις αποφάσεις της Δικαιοσύνης, ο υπουργός Υποδομών είπε ότι «το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει απορρίψει κάθε λύση παραλιακής χάραξης αυτοκινητόδρομου ή αναβάθμισης σε αυτοκινητόδρομο της υφιστάμενης εθνικής οδού στο τμήμα από Κάτω Σαμικό, έως τον ποταμό Νέδα, δηλαδή σε μήκος 23 χιλιομέτρων», προσθέτοντας πως «η ανατολική χάραξη αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα αυτό δεν είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη και δεν στηρίζεται πλέον από τα κυκλοφοριακά δεδομένα», και τόνισε:
       
      «Αυτό που για μένα προέχει, είναι ο σεβασμός του περιβάλλοντος. Είναι επιλογή πολιτική, αλλά και αναπτυξιακή. Η περιοχή πρέπει να προστατευθεί, όπως γίνεται σε όλα τα πολιτισμένα κράτη του κόσμου.»
       
      Πηγή: newsbomb

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      «Πέτρινα» χρόνια, με περιορισμένη δημόσια δαπάνη και μειωμένους κοινοτικούς πόρους έχει πλέον μπροστά της η χώρα, καθώς καλείται να χρηματοδοτήσει απαραίτητα έργα με λιγοστά χρήματα, έχοντας ως μόνο στήριγμα ειδικά χρηματοδοτικά εργαλεία, τον δανεισμό και επιλεγμένα ιδιωτικά κεφάλαια για την ανάπτυξη συγκοινωνιακών και περιβαλλοντικών υποδομών.
       
      Στη νέα προγραμματική περίοδο 2014-2020, δηλαδή το «νέο ΕΣΠΑ» ή αλλιώς Σύμφωνο Εταιρικής Ευθύνης (ΣΕΣ), τα επιχειρησιακά προγράμματα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» του υπουργείου Υποδομών και «Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» του υπουργείου Περιβάλλοντος συγχωνεύονται σε ένα ενιαίο πρόγραμμα, με κοινό προϋπολογισμό, ο οποίος όμως προβλέπεται να είναι σημαντικά μειωμένος σε σχέση με την περίοδο 2007-2013.
       
      Η Ελλάδα διαπραγματεύεται με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή την εξειδίκευση του ΣΕΣ, οι βασικές κατευθυντήριες γραμμές του οποίου εγκρίθηκαν προ μηνών. Στους τομείς Υποδομών και Περιβάλλοντος, υπολογίζεται ότι η κοινοτική συμμετοχή θα είναι της τάξης των 4,3 δισ. ευρώ.
       
      Στον προγραμματισμό του ΣΕΣ σχεδιάζεται 2,3 δισ. ευρώ να χρηματοδοτήσουν συγκοινωνιακά έργα και περί τα 2 δισ. ευρώ έργα περιβάλλοντος. Ωστόσο, είναι ενδεικτικό ότι στο ΕΣΠΑ η κοινοτική συμμετοχή ανερχόταν στα 3,7 δισ. ευρώ για τις Υποδομές και στο 1,8 δισ. ευρώ για το Περιβάλλον, έφταναν δηλαδή τα 5,5 δισ. ευρώ και ήταν κατά 1,2 δισ. ευρώ υψηλότερα σε σχέση με την περίοδο 2014-2020.
       
      Ελάχιστη εθνική συμμετοχή
       

       
      Το μεγάλο, όμως, πρόβλημα συνδέεται τόσο με την εθνική συμμετοχή, η οποία στο ΕΣΠΑ ήταν σχεδόν 1,3 δισ. ευρώ για τις Υποδομές και 317 εκατ. ευρώ για το Περιβάλλον, όσο και με τους αμιγώς δημόσιους πόρους, που προσέγγιζαν τα 2,5 δισ. ευρώ στις Υποδομές. «Κερασάκι» στον σχεδιασμό του ΕΣΠΑ ήταν τα ιδιωτικά κεφάλαια ύψους 3,6 δισ. ευρώ των αυτοκινητόδρομων.
       
      Σήμερα, ωστόσο, δεν είναι ακόμη ξεκάθαρο τι μέλλει γενέσθαι με την εθνική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα, αλλά και με τους αμιγώς εθνικούς πόρους. Πρόκειται για σκέλη του προγράμματος που εμπίπτουν στις δυσχερείς δημοσιονομικές συνθήκες και δεν υπόσχονται σε καμία περίπτωση επάρκεια πόρων.
       
      Στο σχέδιο του προγράμματος που έστειλε η Ελλάδα στην Κομισιόν αναφέρεται ότι η εθνική συμμετοχή θα είναι 850 εκατ. ευρώ, η οποία σε συνδυασμό με την κοινοτική συμμετοχή ύψους 4,3 δισ. ευρώ, θα φέρουν το πρόγραμμα στο ύψος των σχεδόν 5,2 δισ. ευρώ.
       
      Ωστόσο, σε αυτά τα 850 εκατ. ευρώ περιλαμβάνεται τόσο το ποσόν της εθνικής συγχρηματοδότησης όσο και οι αμιγώς εθνικοί πόροι, οι οποίοι στο ΕΣΠΑ έφτασαν σχεδόν τα 2,5 δισ. ευρώ.
       
      Έτσι, μιλάμε για νέο πρόγραμμα 5,2 δισ. ευρώ, όταν στο ΕΣΠΑ οι Υποδομές και το Περιβάλλον είχαν συνολική δημόσια δαπάνη 7,4 δισ. ευρώ και 2,1 δισ. ευρώ, αντίστοιχα. Δηλαδή, προσέγγιζαν τα 9,5 δισ. ευρώ, ποσόν σχεδόν διπλάσιο σε σχέση με σήμερα.
       
      Οι σιδηρόδρομοι στο CEF
       

       
      Παράλληλα, επειδή τα χρήματα είναι περιορισμένα, το υπουργείο Υποδομών εξετάζει την αξιοποίηση του Ευρωπαϊκού Προγράμματος CEF (Connecting Europe Facility), από το οποίο θα αντληθούν 580 εκατ. ευρώ για να χρηματοδοτήσουν σιδηροδρομικά έργα, καθώς τα μόνα επιλέξιμα έργα είναι αυτά που ανήκουν στον κεντρικό άξονα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Έτσι, με το CEF το ύψος του προγράμματος θα αυξηθεί σχεδόν στα 5,8 δισ. ευρώ.
       
      Η κυβέρνηση, γνωρίζοντας ότι ο χρόνος για πολλά από αυτά τα έργα τελειώνει, βάζει στόχο την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ, καθώς και τις όποιες συνδέσεις των συγκοινωνιακών δικτύων με τα λιμάνια. Στο ΣΕΣ τα οδικά έργα έχουν περιορισμούς επιλεξιμότητας και λίγα χρήματα προς διάθεση, με προτεραιότητα να λαμβάνουν τα συνδεόμενα με τις συμβάσεις παραχώρησης οδικά τμήματα Πάτρα - Πύργος της Ολυμπίας Οδού και Λαμία - Ξυνιάδα του Ε65, από τον οποίο εκκρεμεί ακόμη η χάραξη του βόρειου τμήματός του, καθώς οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου κατέπεσαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ).
       
      Επίσης, προτεραιότητα παίρνει η ολοκλήρωση των μελετών του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), στον οποίο κάποια έργα έχουν δημοπρατηθεί, άλλα δημοπρατούνται και άλλα είναι ανώριμα. Το έργο, μήκους 300 χλμ. και προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, έχει πολύ δρόμο μπροστά του, καθώς δεν υπάρχουν χρήματα.
       
      Η στρατηγική μελέτη του υπουργείου Υποδομών θα προτείνει διάφορες εναλλακτικές για την ολοκλήρωση του άξονα, όπως για παράδειγμα δάνεια ή τη μέθοδο της παραχώρησης, προκειμένου να εξεταστεί τι από αυτά είναι βιώσιμο. Επίσης, θα γίνουν παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας.
       
      Προς υπερδέσμευση πόρων στο πρόγραμμα
       

       
      Το πρόγραμμα υπόσχεται «σοβαρά λεφτά» στα έργα του μετρό στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη. Η επέκταση Αγία Μαρίνα - Πειραιάς θα είναι έργο-γέφυρα από το ΕΣΠΑ, όπως και τα δύο έργα της Θεσσαλονίκης (κύρια γραμμή και επέκταση προς Καλαμαριά). Παράλληλα, θα υπάρχουν κάποια χρήματα για τη γραμμή 4 του μετρό, Άλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός. Πληροφορίες θέλουν η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη να έχουν από περίπου 700 εκατ. ευρώ για τα έργα μετρό έκαστη, δηλαδή 1,4 δισ. ευρώ, που αποτελούν το μεγαλύτερο τμήμα του προγράμματος.
       
      Ακόμη, τα δύο εμβληματικά έργα αστικών παρεμβάσεων της πρωτεύουσας, δηλαδή η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου με επέκταση του τραμ προς την πλατεία Αιγύπτου και η ανάπλαση του Φαλήρου, θα χρηματοδοτηθούν από το σκέλος του Περιβάλλοντος.
       
      Στο μεταξύ, θα υπάρχουν και κάποια μικρότερα έργα όπως η Γ' Φάση του λιμένος Ηγουμενίτσας, παρεμβάσεις σε νησιωτικά αεροδρόμια, αλλά και έργα περιβάλλοντος, με κατεπείγουσα σημασία, όπως ΧΥΤΑ, βιολογικοί καθαρισμοί κτλ.
       
      Το ζήτημα είναι όμως ότι τα υποψήφια προς ένταξη συγκοινωνιακά έργα στο ΣΕΣ υπερβαίνουν κατά πολύ τον διαθέσιμο προϋπολογισμό και ήδη, σύμφωνα με πληροφορίες, οι κοινοτικές υπηρεσίες έχουν διαμηνύσει στην ελληνική πλευρά ότι πρέπει να τεθούν αυστηρές προτεραιότητες σε σχέση με τη χρηματοδότηση των έργων. Και αυτό διότι υπάρχει υπερδέσμευση πόρων (overbooking).
       
      Η έλλειψη χρημάτων και τα ιδιωτικά κεφάλαια
       
       
       
      Μέχρι στιγμής, στο νέο πρόγραμμα δεν έχουν ακόμη προβλεφθεί ιδιωτικά κεφάλαια, σε αντίθεση με τις Υποδομές του ΕΣΠΑ που προέβλεπε 3,6 δισ. ευρώ από ιδιώτες για τις ανάγκες χρηματοδότησης των αυτοκινητόδρομων.
       
      Ετσι, απομένει το όποιο ποσοστό προκύψει από τα 850 εκατ. ευρώ της εθνικής συμμετοχής για τον ορισμό των αμιγώς εθνικών πόρων, οι οποίοι στο ΕΣΠΑ προσέγγιζαν τα 2,5 δισ. ευρώ. Πρόκειται για απαραίτητα χρήματα, καθώς έρχονται να χρηματοδοτήσουν μη επιλέξιμες δαπάνες όπως οι απαλλοτριώσεις, οι παρεμβάσεις στα δίκτυα κοινής ωφέλειας, ο μη επιλέξιμος ΦΠΑ και άλλες εργασίες. Σημειωτέον ότι έργα όπως η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου προς το Λαύριο απαιτούν μεγάλα ποσά για απαλλοτριώσεις γης.
       
      Το υπουργείο Υποδομών θα επιδιώξει δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και ιδιώτες επενδυτές για την κατασκευή μίας σειράς έργων. Ένα από αυτά είναι το εμβληματικό πρότζεκτ του νέου διεθνούς αεροδρομίου στο Καστέλι του Ηρακλείου, που θα κατασκευασθεί με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης.
       
      Τα περιφερειακά αεροδρόμια «προάγγελος» για το Καστέλι
       

       
      Προάγγελος του διαγωνισμού για το Καστέλι, σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές της αγοράς, θα είναι ο διαγωνισμός του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για την παραχώρηση επιλεγμένων περιφερειακών αερολιμένων.
       
      Πηγές κοντά στην υπόθεση μιλούν για τουλάχιστον τέσσερα σχήματα που αναμένεται να καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές στον διαγωνισμό και εκτιμάται ότι είναι οι κοινοπραξίες Fraport - Όμιλος Κοπελούζου, METKA - Corporacion America, Vinci - Ακτωρ και η Advent. Ωστόσο, κανείς δεν αποκλείει και άλλες συμμετοχές στην επόμενη φάση του διαγωνισμού.
       
      Η πορεία αυτού του διαγωνισμού θα δείξει και το προς τα πού θα πάει ο μεγάλος διαγωνισμός για το Καστέλι, σύμφωνα με πηγές της αγοράς, οι οποίες εκτιμούν ότι πολλά θα κριθούν από τη χρηματοοικονομική ισορροπία που θα προτείνουν οι υποψήφιοι παραχωρησιούχοι.
       
      Ένας λόγος είναι η έλλειψη ρευστότητας και το μέτριο ακόμη επενδυτικό κλίμα, που αποθαρρύνουν τις διεθνείς τράπεζες από τον μακροχρόνιο δανεισμό για εγχειρήματα στη χώρα μας. Έτσι, όποιος θα καταθέσει πρόταση θα πρέπει να έχει εξασφαλίσει τη μελλοντική χρηματόδοτηση που θα χρειαστεί σε ένα δύσκολο επιτοκιακό περιβάλλον, με τις τράπεζες να θέτουν κατά πάσα πιθανότητα διόλου εύκολους όρους.
       
      Πού βλέπουν ενδιαφέρον οι ιδιώτες
       

       
      Άλλα έργα που μπορούν να προσεγγίσουν το ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα είναι, σύμφωνα με έμπειρα στελέχη του τεχνικού κόσμου, η «μικρή» επέκταση της Αττικής Οδού, που περιλαμβάνει μικρά τεχνικά έργα, καθώς και τη σήραγγα του Υμηττού, εκτιμώμενου προϋπολογισμού περίπου 300 εκατ. ευρώ, η οποία θα μπορούσε να προχωρήσει με επέκταση της σύμβασης παραχώρησης του ομώνυμου δρόμου.
       
      Επίσης, ωριμότητα και σχετικό ενδιαφέρον εντοπίζονται στα οδικά έργα παραχώρησης της υποθαλάσσιας ζεύξης Περάματος - Σαλαμίνας, στην οποία τεύχη έλαβαν η ΜΕΤΚΑ, η Ακτωρ και η Vinci και συνεχίζουν στον διαγωνισμό.
       
      Παράλληλα, η δεδομένη κίνηση βαρέων οχημάτων από το λιμάνι στην εθνικό οδό προμηνύει ότι, μόλις βελτιωθεί το χρηματοπιστωτικό περιβάλλον, οι κατασκευαστές θα δείξουν ενδιαφέρον για τη δημιουργία του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη.
       
      Αυτό που μετά βεβαιότητας ο ιδιωτικός τομέας βλέπει με ενδιαφέρον είναι η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, η οποία ξεκινά ως δημόσιο έργο, αλλά δεν υπάρχουν άλλα χρήματα για τη συνέχισή της. Η Αττικό Μετρό το γνωρίζει, όπως σημειώνουν στελέχη της εταιρείας, και εισηγείται στο υπουργείο Υποδομών την επέκταση της γραμμής μέσα από τη χρήση ιδωτικών κεφαλαίων με τη μέθοδο της παραχώρησης, καθώς απαιτούνται τουλάχιστον 2 δισ. ευρώ ακόμη για να φτάσει η γραμμή ως το Μαρούσι.
       

       
      Η αγορά θα έβλεπε, επίσης, με ενδιαφέρον τη χρηματοδότηση ενός συγκοινωνιακού μέσου που θα συνέδεε τα κρουαζιερόπλοια του Πειραιά με το κυρίως δίκτυο των σιδηρόδρομων της Αθήνας. Αυτό θα μπορούσε είτε να είναι το τραμ είτε ένα monorail, το κόστος του οποίου βέβαια δεν είναι καθόλου χαμηλό, καθώς προσεγγίζει το 50% των χρημάτων που χρειάζονται για την κατασκευή μετρό.
       
      Πηγή: http://technews-greece.blogspot.gr/2014/09/blog-post_21.html#.VCEUtPl_uls και http://www.tovima.gr/society/article/?aid=633363

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Για μία ακόμα φορά, 6η στη σειρά παρατάθηκε το νέο έργο με παραχώρηση για την κατασκευή της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος. Το έργο που είναι ένα από τα συνολικά 3 που βγήκαν πακέτο στις αρχές του 2012 έχουν δημιουργήσει μεγάλες ανησυχίες με τις συνεχόμενες παρατάσεις στις ημερομηνίες εκκίνησης των διαγωνισμών.
       
      Η ημέρα εκκίνησης του διαγωνισμού μετατέθηκε για τις 9 Δεκεμβρίου 2014 σε περίπου 3 μήνες δηλαδή. Οι λόγοι για τους οποίους αποφασίστηκε η μετάθεση σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης είναι τα ερωτήματα που υποβλήθησαν από τη ΑΚΤΩΡ, METKA, VINCI ενώ η Γαλλική εταιρεία υπέβαλε επίσημα αίτημα μετάθεσης της προθεσμίας υποβολή των φακέλων Εκδήλωσης ενδιαφέροντος, που αποτελεί την Α `φάση του διαγωνισμού του έργου "ΜΕΛΕΤΗ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ, ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ, ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ ΤΗΣ ΜΟΝΙΜΗΣ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΟΔΙΚΗΣ ΖΕΥΞΗΣ ΝΗΣΟΥ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ".
       
      H απόφαση λήφθηκε από το Υπουργείο Υποδομών που θα είναι και ο φορέας υλοποίησης του έργου, προχθές 16 Σεπτεμβρίου και αναρτήθηκε εχθές στο "ΔΙΑΥΓΕΙΑ". Θεωρείται σχεδόν βέβαιο ότι νέα παράταση θα υπάρξει και για τους άλλους 2 διαγωνισμούς που περιλαμβάνονται στο πακέτο των νέων έργων με παραχώρηση, δηλαδή της Υποθαλάσσιας Λευκάδας που έχει προγραμματισμένη δημοπράτηση στις 30 Σεπτεμβρίου και του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη με ημερομηνία τις 6 Οκτωβρίου.
       
      Το έργο της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Σαλαμίνας-Περάματος αποτελεί το πιο εμπορικό από τα 3 νέα έργα και έχει τη δεύτερη μεγαλύτερη κίνηση ανάμεσα στα Πορθμεία της Ευρώπης, πίσω από το πορθμείο του Καλαί στη Γαλλία.
       
      Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/26783-dfsabsaebg

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Η συγκεκριμένη κατασκευή θα χρησιμοποιηθεί κάτω από γέφυρα στην Ολλανδία, ώστε να μην χρειάζεται να σηκώνονται οι γέφυρες και να περνάνε τα ιστιοφόρα που λόγο του ύψους των ιστίων τους δεν χωράνε.
       
      Πολλές γέφυρες σηκώνονται με σκοπό να περνάνε τα ιστιοφόρα από κάτω. Αυτό όμως δημιουργεί τεράστιο πρόβλημα με το μποτιλιάρισμα των οχημάτων που περιμένουν να κατέβει και πάλι η γέφυρα.
       
      Για την λύση του προβλήματος αυτού, Ολλανδοί μηχανικοί σκεφτήκαν μια εντυπωσιακή και πρωτότυπη λύση.
       
      Στην ουσία είναι μία δεξαμενή, η οποία όταν εισέλθουν μέσα τα ιστιοφόρα, βυθίζεται μερικώς και επιτρέπει σε αυτά να περάσουν με ασφάλεια κάτω από την γέφυρα. Κατά την στιγμή της βύθισης, η επιφάνεια του νερού μέσα στην δεξαμενή βρίσκεται 4 μέτρα κάτω από το επίπεδο του νερού στο ποτάμι.
       

       
      Το κόστος τις κατασκευής θα φτάσει τα 60 εκατ. Ευρώ και θα κάνει απόσβεση του έργου σε 12 χρόνια.
       
      Δείτε το βίντεο που ακολουθεί
       

       
      Πηγή: http://www.e-nautilia.gr/ekpliktiki-kataskeui-gia-istiofora/

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Η Εγνατία Οδός ΑΕ, συνεχίζοντας την παράδοση της ως φορέας υλοποίησης μεγάλων και σημαντικών αξόνων αυτό τον καιρό έχει στα σκαριά ένα νέο εντυπωσιακό έργο με διαστάσεις που θα αγγίξουν όχι μόνο τη Θεσσαλονίκη αλλά και τη Χαλκιδική.
       
      Ο «Εξωτερικός Δακτύλιος Θεσσαλονίκης» (ή Εξωτερική Περιφερειακή αν θέλετε) είναι επίσημα σε φάση μελετών εδώ και μήνες. Επί της ουσίας έχει ξεκινήσει συνολική μελέτη για όλο τον άξονα που θα έρθει να «εξασφαλίσει» τη βιώσιμη κινητικότητα της πόλης της Θεσσαλονίκης και να δώσει νέα διάσταση στις οδικές μεταφορές σε όλο το Νομό αλλά και το Νομό Χαλκιδικής.
       
      ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ Ο ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΣ ΔΑΚΤΥΛΙΟΣ
      Προς το παρόν υπάρχει μία ασάφεια για την τελική χάραξη αυτού του νέου οδικού άξονα. Θα ξεκινά από την περιοχή της Ευκαρπίας (σε κόμβο σύνδεσης με την σημερινή Περιφερειακή) και διασχίζοντας τα Πεύκα, το Χορτιάτη, τη Ραιδεστό θα καταλήξει σε σύνδεση με την Εθνική Οδό Θέρμης-Γαλάτιστα με σαφή στόχευση την Κεντρική Χαλκιδική.
       
      Μία πρώτη εκτίμηση για το μήκος του δρόμου είναι 30 με 35 χιλιόμετρα, χωρίς όμως να αποτελεί το τελικό νούμερο. Το κόστος θα γίνει γνωστό όταν ολοκληρωθούν οι μελέτες που είναι χρηματοδοτούμενες από το ΕΣΠΑ 2007-2013.
       
      Το έργο του Εξωτερικού Δακτυλίου Θεσσαλονίκης δεν αποτελεί ένα αποσπασματικό έργο κατασκευής οδικού άξονα, αλλά μέρος του συνολικού πλάνου για την πόλη (masterplan) και μέρος του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών της Θεσσαλονίκης.
       
      Η λειτουργία του Δακτυλίου θα επιφέρει ευεργετικά αποτελέσματα στην πόλη της Θεσσαλονίκης καθώς θα σταματήσει η διαμπερή κίνηση από το ένα άκρο της πόλης στο άλλο, που σήμερα απλά επιβαρύνει την ήδη κορεσμένη κυκλοφοριακά πόλη και θα εξυπηρετεί τις προαστιακές και υπεραστικές διαδρομές.
       
      Ιδιαίτερα ευεργετημένη θα είναι και η Χαλκιδική, η οποία εκτός από το δυτικό τμήμα της που διαθέτει αυτοκινητόδρομο (Θεσσαλονίκη-Μουδανιά-Ποτίδαια) θα αποκτήσει σχεδόν απευθείας πρόσβασης στο κεντρικό της τμήμα αυξάνοντας τις εναλλακτικές διαδρομές ταχείας διέλευσης. Αυτό εκτιμάται πως θα επιφέρει σημαντική αύξηση στον τομέα της αγροτικής ανάπτυξης και του τουρισμού.
       
      ΑΒΕΒΑΙΗ Η ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ
      Το οραματικό πλάνο για την κατασκευή του Εξωτερικού Δακτυλίου Θεσσαλονίκης κολλάει σε ένα αστάθμητο παράγοντα που λέγεται Νέο ΕΣΠΑ. 26 δις ευρώ διατίθενται στη χώρα μας για την περίοδο 2014-2020. Από αυτά μόνο τα 4,2 δις ευρώ κατευθύνονται στον τομέα των υποδομών και του περιβάλλοντος με τα περισσότερα κονδύλια να είναι ήδη «πιασμένα» από άλλες δράσεις.
       
      Επίσης η γενική οδηγία της ΕΕ είναι λιγότεροι δρόμοι και ανάπτυξη του σιδηρόδρομου τα επόμενα χρόνια, κάνοντας την χρηματοδότηση του Εξωτερικού Δακτυλίου Θεσσαλονίκης ένα πολύ δύσκολο στοίχημα για να κερδηθεί.
       
      Μέσα στο σχέδιο της δημιουργίας και λειτουργίας του άξονα δεν υπάρχει η παρουσία σιδηρόδρομου που θα μπορούσε να προσελκύσει πιθανή χρηματοδότηση της ΕΕ. Το ενδιαφέρον πλέον είναι αν το μεγάλο αυτό έργο θα είναι μέσα στα προς ένταξη προγράμματα του Νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 ή αν το πλάνο κατασκευής θα μεταφερθεί για πιο μελλοντικό χρόνο.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/astikoi/periferiaki-thessalonikis/item/26751-%CE%B5%CE%BE%CF%89%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B4%CE%B1%CE%BA%CF%84%CF%8D%CE%BB%CE%B9%CE%BF%CF%82-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%BD%CE%AF%CE%BA%CE%B7%CF%82-%CF%85%CE%BB%CE%BF%CF%80%CE%BF%CE%B9%CE%B5%CE%AF%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%BF-%CE%BD%CE%AD%CE%BF-%CF%86%CE%B9%CE%BB%CF%8C%CE%B4%CE%BF%CE%BE%CE%BF-%CF%83%CF%87%CE%AD%CE%B4%CE%B9%CE%BF-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1%CF%82

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Πολλές δράσεις για την προώθηση των μέτρων της βιώσιμης ανάπτυξης για την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Μετακίνησης 16-22 Σεπτεμβρίου.
       
       
      Οι Συγκοινωνίες Αθηνών, έχοντας αναλάβει σημαντικό ρόλο στην προώθηση μέτρων, που θα συμβάλλουν καθοριστικά στην βιώσιμη κινητικότητα και τη βελτίωση των παρεχόμενων συγκοινωνιακών υπηρεσιών, συμμετέχουν με σειρά δράσεων στην Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Μετακίνησης. Στόχος, η ευαισθητοποίηση των πολιτών στη χρήση των Αστικών Συγκοινωνιών μέσω εκδηλώσεων και μηνυμάτων, που θέτουν στο επίκεντρο τις αξίες της βιώσιμης κινητικότητας, όπως η προστασία του αστικού χώρου και η διασφάλιση της ποιότητας ζωής των πολιτών μέσα σε αυτόν.
       
      Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Μετακίνησης, οι Συγκοινωνίες Αθηνών φιλοξενούν στα Μέσα τους σειρά εκδηλώσεων, αρχής γεννωμένης από την έκθεση φωτογραφίας του Διαγωνισμού «Είσαι Μέσα». Επόμενος σταθμός, μετά το αμαξοστάσιο Αττικής, για την πρώτη κινούμενη έκθεση φωτογραφίας στην πόλη, είναι ο σταθμός του Μετρό στο «Σύνταγμα». Οι 15 φωτογραφίες των επιβατών, που αναδείχθηκαν από το Διαγωνισμό, θα εκτίθενται από την Τρίτη 16 Σεπτεμβρίου και για 15 ημέρες (16-30/09) έξω από τον χώρο πολλαπλών χρήσεων του σταθμού, προσφέροντας μια νότα διαφορετική στις καθημερινές μετακινήσεις των επιβατών.
       
      Στο σταθμό του Ηλεκτρικού Σιδηρόδρομου στον «Πειραιά» την Τετάρτη 19 Σεπτεμβρίου και ώρα 19:00 το Πειραϊκό φωνητικό σύνολο ''LIBRO C' ORO'' επιφυλάσσει στους επιβάτες, ένα διαφορετικό, μουσικοθεατρικό απόγευμα. Πενήντα περίπου μουσικοί του συνόλου θα συστηθούν στο επιβατικό κοινό σε ένα χώρο απρόσμενο και διαφορετικό, παρουσιάζοντας μια μουσικοθεατρική πρόταση, που παραπέμπει σε άλλες εποχές. Η εκδήλωση θα γίνει σε συνεργασία με το Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων, που βρίσκεται στο σταθμό «Πειραιάς».
       
      Οι δράσεις των Συγκοινωνιών Αθηνών κορυφώνονται από τις 19 ως τις 21 Σεπτεμβρίου, οπότε και στο αμαξοστάσιο στο Γκάζι (απέναντι από την Τεχνόπολη) ανανεωμένη η καλλιτεχνική ομάδα, που είχε επιμεληθεί την τοιχογραφία του (γκράφιτι) το 2005, επανέρχεται με ένα νέο θέμα, το συνδυασμό της φύσης, του ποδηλάτου και των μέσων μαζικής μεταφοράς. Οι καλλιτέχνες και οι βοηθοί τους από τις 08:00 – 23:00 και για τρεις ημέρες θα εργαστούν για την αλλαγή της μορφής του εξωτερικού τοίχου (πλευρά πεζόδρομου) υποσχόμενοι ένα αποτέλεσμα που θα εντυπωσιάσει. Ήδη, στις αποβάθρες και τις στάσεις των μέσων σταθερής τροχιάς προβάλλεται μέσω των οθονών το μήνυμα «Κάνε το σωστό συνδυασμό» του Κ.Α.Π.Ε. για την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Μετακίνησης.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/astiki-anaptixi/sugkoinonies/item/26750-%CF%83%CF%85%CE%B3%CE%BA%CE%BF%CE%B9%CE%BD%CF%89%CE%BD%CE%AF%CE%B5%CF%82-%CE%B1%CE%B8%CE%B7%CE%BD%CF%8E%CE%BD-%CE%BE%CE%B5%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%AC-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CF%84%CF%81%CE%AF%CF%84%CE%B7-%CE%B7-%CE%B5%CF%85%CF%81%CF%89%CF%80%CE%B1%CF%8A%CE%BA%CE%AE-%CE%B5%CE%B2%CE%B4%CE%BF%CE%BC%CE%AC%CE%B4%CE%B1-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%83%CE%B7%CF%82

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Δυο ουρανοξύστες «σηκώνονται» κατακόρυφα και ενώνονται στην κορυφή τους με μια πισίνα-γέφυρα 50 μέτρων. Η εντυπωσιακή κατασκευή ονομάζεται Sky Habitat και θα είναι έτοιμη στα τέλη του 2015 στη Σιγκαπούρη.
       
      Το κτηριακό συγκρότημα θα αποτελείται από 38 ορόφους και εκτός από τα 578 πολυτελή διαμερίσματα, θα διαθέτει ακόμα γυμναστήρια, κήπους, εστιατόρια και πάρκινγκ.
       
      Δείτε την σελίδα του έργου: http://www.skyhabitat.com.sg/
       

       
      Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/75604

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Απρόσμενη τροπή παίρνει η υπογραφή της σύμβασης για το Ελληνικό καθώς κόλλησε ξαφνικά στο Ελεγκτικό Συνέδριο, το οποίο σύμφωνα με τις πληροφορίες επικαλείται τυπικούς και τεχνικούς λόγους.
       
      Πρόκειται για ξαφνική εξέλιξη με την οποία αναστέλλεται προσωρινά τουλάχιστον η υπογραφή της σύμβασης για το Ελληνικό, όπως προκύπτει από την απόφαση του κλιμακίου του Ελεγκτικού Συνεδρίου, που κοινοποιήθηκε χθες στο ΤΑΙΠΕΔ.
       
      Σύμφωνα με τις πληροφορίες, η απόφαση μιλά για τυπικούς και τεχνικούς λόγους χωρίς να υπεισέρχεται στην ουσία του διαγωνισμού. Από την πλευρά του, το ΤΑΙΠΕΔ αναμένεται να προχωρήσει άμεσα σε αίτηση ανάκλησης της απόφασης, όπως άλλωστε έχει κάνει και στο παρελθόν σε ανάλογες περιπτώσεις.
       
      Ανεξάρτητα του τι τελικώς θα συμβεί, στην καλύτερη περίπτωση το μπλόκο στο Ελληνικό μεταφράζεται σε καθυστερήσεις όσον αφορά τη διαδικασία αξιοποίησης της έκτασης από την κοινοπραξία της Lamda Development. Περισσότερο από πέντε μήνες έχουν περάσει από την ανακήρυξή της (31/3/2014) ως του επενδυτή που θα αναλάβει την ανάπλαση της έκτασης έναντι τιμήματος 915 εκατ. ευρώ και για να γίνουν τα επόμενα βήματα πρέπει να εγκριθεί η σύμβαση από το Ελεγκτικό Συνέδριο - έγκριση ενός ογκωδέστατου κειμένου 5.000 σελίδων.
       
      Τον τελευταίο χρόνο, το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει απορρίψει προσωρινά, για τυπικούς πάντοτε λόγους, ακόμη τρεις αποκρατικοποιήσεις: τους διαγωνισμούς για τα 28 ακίνητα του Δημοσίου και για τις εκτάσεις στο Παλιούρι Χαλκιδικής και στην Κασσιόπη - Κέρκυρα. Ακολούθως, βεβαίως, οι αποφάσεις ανατράπηκαν στην Ολομέλεια του Ελεγκτικού Συνεδρίου έπειτα από τις αιτήσεις αναίρεσης που κατέθεσε το ΤΑΙΠΕΔ και αφού διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχουν θέματα νομιμότητας των διαδικασιών.
       
      Θυμίζουμε ότι την περασμένη Παρασκευή κλιμάκιο του Ελεγκτικού Συνεδρίου μπλόκαρε και τη συμφωνία φιλικού διακανονισμού μεταξύ ΟΛΠ και COSCO.
       
      Η εκκρεμότητα που άνοιξε από το Ελεγκτικό Συνέδριο δημιουργεί ζήτημα και για το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων, δηλαδή τον εν εξελίξει διαγωνισμό για την πώληση του ΟΛΠ. Είναι άγνωστο αν θα τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα για την υποβολή δεσμευτικών προσφορών για την απόκτηση της καταστατικής πλειοψηφίας του ΟΛΠ έως τα τέλη Σεπτεμβρίου ή αν θα χρειαστεί να παραταθεί ο διαγωνισμός.
       
      Πηγή: http://www.tanea.gr/news/economy/article/5157518/kollhse-sto-elegktiko-synedrio-h-ependysh-sto-ellhniko/

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Θα ξεπεράσει τα 400 εκ. ευρώ - Σε διαπραγματεύσεις με τους εργολάβους η κυβέρνηση για να κλείσουν οικονομικές διεκδικήσεις ύψους 200 εκ. ευρώ για τον Μορέα.
       
      Πηγή: Εκτινάσσεται το κόστος για τις νέες εθνικές οδούς στην Πελοπόννησο | newmoney.gr http://www.newmoney.gr/article/64409/ektinassetai-kostos-gia-tis-nees-ethnikes-odoys-stin-peloponniso#ixzz3CXTvO3X5
       
      Στα 430 εκ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν 6 εκ. ευρώ το χιλιόμετρο υπολογίζεται να φτάσει το κόστος για την κατασκευή του τμήματος Πάτρα -Πύργος που έχει εξαιρεθεί από την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ που έχει εξασφαλίσει ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοϊδης.
       
       
      Στην κυβέρνηση παραδέχονται ότι πρόκειται για ένα έργο ακριβό σε σχέση με εάν εντασσόταν στην παραχώρηση, ωστόσο όπως υποστηρίζουν από την στιγμή που έχει κυρωθεί με νόμο η εξαίρεσή του, η δημοπράτηση δεν θα μπορούσε να γίνει με διαφορετικό τρόπο. Τώρα, στο υπουργείο Υποδομών ελπίζουν σε μία καλή έκπτωση από την πλευρά των εργολάβων ώστε να μετριαστεί το κόστος, που αρχικά είχε εξαγγελθεί ότι θα φτάσει τα 340 εκ. ευρώ χωρίς το ΦΠΑ αλλά και χωρίς τις απρόβλεπτες δαπάνες που εκτιμώνται σε 40 εκ. ευρώ.
       
      Έπειτα από πολύμηνη αναμονή, το οδικό έργο αναμένεται να δημοπρατηθεί ως αυτόνομο πιθανότατα και εντός Σεπτεμβρίου αφού όμως προηγουμένως επιλυθεί η τεχνική εκκρεμότητα της ένταξής του στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
       
      Πρόκειται για 75 συνολικά χιλιόμετρα που μαζί με τα 30 χλμ του τμήματος “Καλό Νερό-Τσακώνα” ύψους περίπου 100 εκ. ευρώ που απομένουν για να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος, θα παραχωρηθεί στην συνέχεια στους ιδιώτες για να τον διαχειριστούν. Στο υπουργείο Υποδομών μιλούν για νέο διαγωνισμό που θα γίνει μετά την ολοκλήρωση του έργου, ωστόσο είναι σαφές ότι η κοινοπραξία της Ολυμπίας Οδού στην οποία συμμετέχουν οι εταιρείες Vinci, Hocthief, Ελλάκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-Τέρνα και Αθηνά διαθέτει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για να αναλάβει και αυτό το κομμάτι και να εισπράττει τα διόδια.
       
      Εξελίξεις όμως δρομολογούνται και για τον Μορέα που κατασκευάζει το Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα. Το υπουργείο τελεί εν αναμονή της έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ελεγκτικού Συνεδρίου για την τροποποίηση της σύμβασης, ωστόσο η κύρωσή της από την βουλή δεν θα έρθει αν δεν υπάρξει συμφωνία για τις οικονομικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας που φτάνουν τα 200 εκ. ευρώ και οι περισσότερες βρίσκονται σε διαιτησία. Από το υπουργείο τονίζουν ότι είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί το σύνολο των απαιτήσεων ωστόσο αναφέρουν ότι πρέπει να υπάρξουν διαπραγματεύσεις και να κλείσουν πριν η σύμβαση συζητηθεί στο κοινοβούλιο. Ήδη, η κοινοπραξία έχει δικαιωθεί σε κάποιες διαιτησίες, με το σκεπτικό ότι το ελληνικό δημόσιο έχει καθυστερήσει την πρόοδο του έργου λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων.
       
      Υπενθυμίζεται ότι για το Μορέα η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει σταματήσει για πάνω από ένα χρόνο την χρηματοδότηση. Μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις, η συμφωνία για επαναχρηματοδότηση του έργου αναμένεται να οριστικοποιηθεί με την καταβολή πρόσθετων χρηματοδοτικών εγγυήσεων συνολικού ύψους 350 εκ. ευρώ του ελληνικού δημοσίου που θα δοθούν κατά την περίοδο λειτουργίας του έργου στην περίπτωση που ο παραχωρησιούχος εμφανίσει αδυναμία εξυπηρέτησης των δανείων λόγω χαμηλών κυκλοφοριακών φόρτων.
       
      Όπως διευκρίνιζε πρόσφατα το υπουργείο, το ποσό των 350 εκ. ευρώ “σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί αποζημίωση προς τον παραχωρησιούχο λόγω μειωμένων εσόδων. Το ποσό αυτό, αν ποτέ καταβληθεί, αποτελεί το ανώτατο ονομαστικό ποσό πρόσθετης επιδότησης λειτουργίας, που αφορά αποκλειστικά και μόνο την κάλυψη των υποχρεώσεων του έργου προς τις δανείστριες τράπεζες (που αφορούν την αποπληρωμή των δανείων) στην περίπτωση που τα μελλοντικά έσοδα των διοδίων, αφού ολοκληρωθεί η κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου, δεν επαρκούν για την εξόφληση των δόσεων των δανείων”.
       
      Στο υπουργείο πάντως για πρώτη φορά παραδέχονται ότι η κίνηση του δρόμου σε σχέση με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο που εμφανίζει σημάδια ανάκαμψης είναι πτωτική, στοιχείο που αποδίδουν στην απουσία από το Κόρινθος-Τρίπολη -Καλαμάτα μεγάλων φορτηγών και στην χρήση του δρόμου κυρίως από ΙΧ. Επιδιώκουν μάλιστα να κλείσουν το συντομότερο το θέμα καθώς παραμένει σε εκκρεμότητα η ολοκλήρωση του τμήματος Λεύκτρο-Σπάρτη, για το οποίο απομένουν περίπου 7 χιλιόμετρα για να παραδοθεί σε κυκλοφορία.
       
      Πηγή: http://www.newmoney.gr/article/64409/ektinassetai-kostos-gia-tis-nees-ethnikes-odoys-stin-peloponniso

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Συστήνεται Εθνικό Σύστημα Τεχνικών Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων.
       
       
      Τη δημιουργία ενός νέου φορέα που θα έχει αντικείμενο τις τεχνικές προδιαγραφές και την τιμολόγηση των τεχνικών έργων προβλέπει -μεταξύ άλλων- πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών, που εξασφάλισε η ηλεκτρονική έκδοση του «Βήματος».
       
      Ειδικότερα, συστήνεται το «Εθνικό Σύστημα Τεχνικών Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων», το οποίο θα τελεί υπό την εποπτεία του υπουργείου Υποδομών και θα «αποτελεί ένα συνεκτικό σύνολο τυποποιημένων και εναρμονισμένων αρχών, κανόνων και μεθόδων που υποστηρίζουν μέσω του διαδικτύου, κατά τρόπο έγκυρο αξιόπιστο και δυναμικά εξελισσόμενο, τον προγραμματισμό, το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία των τεχνικών έργων».
       
      Για την ανάπτυξη, λειτουργία, διαρκή ενημέρωση και υποστήριξη του Εθνικού Συστήματος συστήνεται φορέας με την επωνυμία «Εταιρεία Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων», ένα νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα που θα λειτουργεί σε ανταποδοτική βάση, υπό την εποπτεία του υπουργού Υποδομών. Η ανάπτυξη του Εθνικού Συστήματος θα χρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους.
       
      Τα θέματα του νέου φορέα είναι η στατιστική αποτύπωση των βασικών τιμών των συντελεστών παραγωγής έργων και η παρακολούθηση σε εθνικό επίπεδο της γεωγραφικής διαφοροποίησής τους, η κατάρτιση και ενημέρωση σύγχρονων τυποποιημένων περιγραφικών άρθρων τιμολογίων και αναλύσεων τιμών για την τιμολόγηση των έργων και η διαμόρφωση ενός αντικειμενικού συστήματος αναθεώρησης των συμβατικών τιμών των έργων και των μελετών.
       
      Επίσης, θα ασχολείται με την κατάρτιση και ενημέρωση των σύγχρονων εθνικών, τεχνικών προδιαγραφών για τα τεχνικά έργα, το εθνικό μητρώο παραγωγών και προμηθευτών δομικών υλικών, την στατιστική επεξεργασία του τελικού κόστους κατασκευής των έργων, η ανάπτυξη βάσεων δεδομένων κτλ.
       
      Το συγκεκριμένο εθνικό σύστημα καλύπτει υποχρεωτικά τις συμβάσεις μελέτης και κατασκευής έργων και η έναρξη λειτουργίας του πιστοποιείται με απόφαση των υπουργών Ανάπτυξης και Υποδομών. Με άλλη απόφαση μπορούν να ενταχθούν στο σύστημα και ιδιωτικά έργα.
       
      Παράλληλα, αναστέλλεται η έκδοση Πρακτικών Διαπίστωσης βασικών τιμών υλικών, εργατικών και μισθωμάτων μηχανημάτων από τη γενική γραμματεία Υποδομών μέχρι τη σύσταση και λειτουργία του Εθνικού Συστήματος Τεχνικών Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων.
       
      Επίσης, ως τότε κατ' εξαίρεση για την περίοδο μετά την 1η Ιανουαρίου 2013 και εφεξής για την οποία δεν έχουν συνταχθεί και εγκριθεί τα σχετικά Πρακτικά Διαπίστωσης Τιμών αλλάζει ο τρόπος υπολογισμού της αναθεώρησης των έργων.
       
      Δημιουργείται Κέντρο Επιχειρησιακής Ετοιμότητας
       
      Στο μεταξύ, σύμφωνα με το πολυνομοσχέδιο, στο υπουργείο Υποδομών συγκροτείται Κέντρο Επιχειρησιακής Ετοιμότητας (ΚΕΠΕΤ), το οποίο αποτελεί το πρώτο σημείο αναφορά για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και διαχείρισης κρίσεων που άπτονται όλων των αντικειμένων των τομέων του υπουργείου. Οι λεπτομέρειες θα καθοριστούν με υπουργική απόφαση.
       
      Παράλληλα, με άλλη διάταξη, στη γενική γραμματεία Υποδομών συνιστάται Διοικητική Αρχή Φραγμάτων με σκοπό τη διασφάλιση της τήρησης όλων των πτυχών ασφαλείας των φραγμάτων.
       
      Επίσης, στο νομοσχέδιο περιλαμβάνεται πληθώρα ρυθμίσεων για τα δημόσια έργα. Διάταξη δεν επιτρέπει εφεξής την απευθείας σύνδεση με τους αυτοκινητόδρομους πρατηρίων παροχής καυσίμων και ενέργειας καθώς και λοιπών εγκαταστάσεων οι οποίες δεν χαρακτηρίζονται ως ΣΕΑ. Εντός τριμήνου καταργούνται όλες οι υπάρχουσες απευθείας συνδέσεις του τυχόντος παράπλευρου οδικού δικτύου με κλειστούς αυτοκινητόδρομους και καταργείται κάθε αντίθετη διάταξη.
       
      Άλλη διάταξη τροποποιεί τους δείκτες βιωσιμότητας των εργοληπτικών εταιρειών, που επηρεάζουν τη σειρά κατάταξης στην κωδικοποίηση της νομοθεσίας κατασκευής δημοσίων έργων.
       
      Επίσης, προβλέπεται ότι ο έλεγχος των δικαιολογητικών συμμετοχής και των οικονομικών προσφορών θα ολοκληρώνεται την ημέρα της δημοπρασίας των έργων. Η επιτροπή του διαγωνισμού θα επικοινωνεί με τους φορείς που φέρονται να έχουν εκδώσει τις εγγυητικές επιστολές προκειμένου να διαπιστώσει την εγκυρότητά τους.
       
      Αν διαπιστωθεί πλαστότητα, ο υποψήφιος αποκλείεται από τον διαγωνισμό, υποβάλλεται μηνυτήρια αναφορά και κινείται διαδικασία πειθαρχικής δίωξης. Αν η ολοκλήρωση του ελέγχου δεν είναι δυνατή την ίδια μέρα ελέγχονται τουλάχιστον οι 10 πρώτες προσφορές κατά σειρά μειοδοσίας.
       
      Η ίδια διαδικασία επαναλαμβάνεται και στην ανάληψη της κατασκευής του έργου, όπου εάν διαπιστωθεί πλαστότητα, ο ανάδοχος κηρύσσεται έκπτωτος.
       
      Το 2% του προϋπολογισμού των έργων για ποιοτικούς ελέγχους
       
      Στο μεταξύ, με άλλη διάταξη προβλέπεται να καθορίζεται ποσοστό έως και 2% επί του προϋπολογισμού των δημοσίων έργων που θα διατίθεται για τη διενέργεια ποιοτικών ελέγχων από τη Διεύθυνση Κεντρικού Εργαστηρίου Δημοσίων Έργων ή άλλες υπηρεσίες της γενικής γραμματείας Υποδομών, την Αποκεντρωμένη Διοίκηση και φορείς επιθεώρησης και πιστοποίησης.
       
      Ακόμη, προβλέπεται η εμπειρία στελεχών εργοληπτικών επιχειρήσεων του Μητρώου Εργοληπτικών Επιχειρήσεων για εγγραφή κατάταξη και αναθεώρηση στο Μητρώο Εμπειρίας Κατασκευαστών να προέρχεται και από απασχόληση σε άλλη επιχείρηση του Μητρώου, με την οποία υπάρχει εταιρική σύνδεση.
       
      Επίσης, στο Μητρώο Εμπειρίας Κατασκευαστών και στην κατηγορία των έργων ηλεκτρονικού εξοπλισμού προβλέπεται ότι μπορούν να εγγραφούν και ηλεκτρονικοί μηχανικοί, ηλεκτρολόγοι μηχανικοί και ηλεκτρολόγοι μηχανικοί - μηχανικοί ηλεκτρονικών υπολογιστών.
       
      Ακόμη, με άλλη διάταξη στο προεδρικό διάταγμα 138/2009 για τα Μητρώα Μελετητών και Εταιρειών Μελετών, προβλέπεται ότι κάθε μελετητής μπορεί να δεσμεύσει το πτυχίο του σε μία μόνο εταιρεία μελετών. Η δέσμευση στερεί από τον μελετητή του δικαιώματος να υποβάλλει φακέλους συμμετοχής με το ατομικό του πτυχίο και προσφορές για την ανάληψη σύμβασης εκπόνησης μελέτης.
       
      Στο μεταξύ, οι επιθεωρητές δημοσίων έργων θα λαμβάνουν βαθμό Α' όταν αποσπώνται στο Σώμα Ελεγκτών Επιθεωρητών Δημόσιας Διοίκησης, κάτι που ενδέχεται να τους αναβαθμίσει μισθολογικά.
       
      Απαλλοτριώσεις-εξπρές
       
      Το νομοσχέδιο φέρνει και σημαντικές αλλαγές στις απαλλοτριώσεις. Διάταξη προβλέπει ότι σε έργα γενικότερης σημασίας για την οικονομία της χώρας είναι δυνατόν με ειδική απόφαση του Εφετείου, η οποία θα εκδικάζεται με ταχείες διαδικασίες, να επιτρέπεται η πραγματοποίηση εργασιών πριν ακόμη από τον προσδιορισμό και την καταβολή της αποζημίωσης για το απαλλοτριούμενο οικόπεδο.
       
      Έτσι, θα διατάσσεται η αποβολή του ιδιοκτήτη και η άμεση παράδοση του ακινήτου. Οι απαλλοτριώσεις κηρύσσονται με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου. Αν η απαλλοτρίωση έχει κηρυχθεί κατά τις πάγιες διατάξεις και η ανάγκη προκύψει μεταγενέστερα, τότε εκδίδεται ειδική πράξη του Υπουργικού Συμβουλίου, που την εντάσσει στη συγκεκριμένη κατηγορία.
       
      Στο μεταξύ, άλλη διάταξη προβλέπει ότι λειτουργικές δαπάνες εποπτευόμενων από το υπουργείο Υποδομών νομικών προσώπων, τα οποία εκτελούν έργα εγγεγραμμένα στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) του υπουργείου και στις αποφάσεις ένταξης των έργων σε επιχειρησιακά προγράμματα δεν έχει προβλεφθεί σχετικό κονδύλι, αυτά θα καλύπτονται από το εθνικό σκέλος του ΠΔΕ, με εγγραφή διακριτών ενάριθμων έργων. Ο προϋπολογισμός των λειτουργικών δαπανών ορίζεται από το υπουργείο σε ποσοστό μέχρι 5% του προϋπολογισμού των εκτελούμενων έργων και εγκρίνεται από το υπουργείο Ανάπτυξης.
       
      Επίσης, ορίζεται ότι κύριοι ή κάτοχοι ακινήτων κτημάτων υποχρεούνται να ανέχονται την εκτέλεση έργων από τις υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών (ή των νομικών του προσώπων). Αυτά είναι κατηγορίες δημοσίων έργων υπόγειων ή επίγειων, όπως αγωγοί ύδρευσης, άρδευσης, αποχέτευσης, αντιπλημμυρικά, εγγειοβελτιωτικά, και εθνικού επιπέδου συγχρηματοδοτούμενα δημόσια έργα και έργα παραχώρησης.
       
      Για τα εντός σχεδίου πόλεως ακίνητα, η διάταξη εφαρμόζεται για τους υποχρεωτικά ακάλυπτους χώρους και τα προκήπια (πρασιές), καθώς και τους χώρους των ακινήτων που βρίσκονται εντός οικοδομικών τετραγώνων και έχουν χαρακτηριστεί ως κοινόχρηστοι ή κοινωφελείς.
       
      Αν από τα έργα προκύψει ζημιά, συντάσσεται πρωτόκολλο αποζημίωσης, η οποία βαρύνει τις πιστώσεις του έργου - πέραν της αποκατάστασης των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση. Κατά του πρωτοκόλλου χωρεί προσφυγή εντός 15 ημερών. Η διάταξη ισχύει και για έργα που βρίσκονται σε φάση κατασκευής.
       
      Ρυθμίσεις για τις ΔΕΚΟ
       
      Ακόμη, στο πολυνομοσχέδιο υπάρχουν ρυθμίσεις για την εταιρεία Κτιριακές Υποδομές, δηλαδή τον πρώην ΟΣΚ. Για την απόκτηση ακίνητων από την εταιρεία με απαλλοτρίωση εκδίδεται απόφαση των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών. Επίσης, η εταιρεία μπορεί να χρηματοδοτεί τους αρμόδιους ΟΤΑ -σε περίπτωση έκτακτων και απρόβλεπτων αναγκών- για την εκτέλεση έργων της αρμοδιότητάς της, έπειτα από απόφαση του υπουργού Υποδομών.
       
      Οι οικοδομικές άδειες των δημοσίων κτιρίων που ανεγείρονται με ευθύνη της εταιρείας εκδίδονται από την υπηρεσία δόμησης που διατηρεί. Αν απαιτηθεί, εκδίδεται απόφαση των υπουργών Περιβάλλοντος και Υποδομών, με την οποία καθορίζονται πολεοδομικοί όροι, κατά παρέκκλιση από κάθε κείμενη διάταξη.
       
      Στο μεταξύ, εισήλθε διάταξη που προσπαθεί να επιταχύνει τις διαιτησίες του Μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς ορίζεται ότι στις διαιτησίες των συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων, ο φορέας κατασκευής επιτρέπεται να ορίζει απευθείας ως Διαιτητή μόνο ανώτατο δικαστικό λειτουργό ή ανώτατο λειτουργό του ΝΣΚ ή καθηγητή Ανώτατης Σχολή ή Δικηγόρο παρ' Αρείω Πάγω. Επίσης, θα μπορεί να αναθέτει την ενώπιον του Διαιτητικού Δικαστηρίου εκπροσώπησή του είτε σε εξωτερικό δικηγόρο είτε σε μέλος της νομικής του υπηρεσίας.
       
      Με άλλη διάταξη οδοί που ανήκουν στην κυριότητα του Δημοσίου ή ΟΤΕ ή άλλου ΝΠΔΔ και διέρχονται από ιδιοκτησίες της ΑΔΜΗΕ ή της ΔΕΗ, που προσκτήθηκαν για την κατασκευή έργου κοινής ωφέλειας, δύναται κατά παρέκκλιση οποιασδήποτε διάταξης, εφόσον από αυτές δεν εξυπηρετούνται άλλες ιδιοκτησίες, να καταργούνται και να περνούν στην ΑΔΜΗΕ.
       
      Παράλληλα, μεταφέρονται οι ανοιχτές συμβάσεις συντήρησης και έργων του οδικού δικτύου του καταργηθέντος ΤΕΟ στη γενική γραμματεία Υποδομών. Το ίδιο συμβαίνει και με τα ταμειακά υπόλοιπα της εταιρείας.
       
      Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=628072

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Λεφτά υπήρχαν και μάλιστα πολλά! Εκατομμύρια ευρώ ξοδεύτηκαν για την ανακαίνιση σιδηροδρομικών γραμμών για τις οποίες δεν υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον. Ελπίδες ότι οι επενδύσεις αυτές μπορεί να αξιοποιηθούν για τουριστικούς σκοπούς.
       
      Στο... βρόντο πήγαν περισσότερα από 70 εκατομμύρια ευρώ τα οποία δαπανήθηκαν, πριν από λίγα χρόνια, για την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής της ανατολικής Πελοποννήσου, από την Κόρινθο ως την Καλαμάτα.
       
      Η γραμμή, η οποία ανακαινίστηκε την προηγούμενη δεκαετία, αλλά σταμάτησε να χρησιμοποιείται το 2011, είναι μάλλον απίθανο να ξαναλειτουργήσει στο μέλλον, αφού κάτι τέτοιο κρίνεται ως εντελώς ασύμφορο.
       
      Μάλιστα η εγκατάλειψη της υποδομής, που κόστισε εκατομμύρια ευρώ, είναι κάτι παραπάνω από εμφανής αφού δεν είναι λίγες οι φορές που κομμάτια ολόκληρα της γραμμής έχουν ξηλωθεί από κυνηγούς μετάλλων.
       
      Σε πρόσφατη συζήτηση στη Βουλή ο υφυπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ Μιχάλης Παπαδόπουλος δήλωσε πλήρη άγνοια για το ενδεχόμενο η συγκεκριμένη γραμμή να τεθεί σε λειτουργία. Κατά την συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου με θέμα την σύμβαση για τις υπολειπόμενες εργασίες στο τμήμα της γραμμής Κιάτο – Ροδοδάφνη, ο υφυπουργός ερωτηθείς σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι με το δίκτυο της ανατολικής Πελοποννήσου σημείωσε ότι ο ίδιος δεν έχει καμία ενημέρωση από τον ΟΣΕ ότι υπάρχουν σχέδια επαναλειτουργίας της γραμμής.
       
      Δεν υπάρχει ενδιαφέρον από τους πολίτες
       
      Ο κ. Παπαδόπουλος ξεκαθάρισε ότι «είναι μια γραμμή η οποία δεν έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει, γιατί δεν υπάρχει επισκεψιμότητα τουλάχιστον ως συγκοινωνιακή γραμμή». Άφησε όμως ανοικτή μια μικρή πιθανότητα για την λειτουργία της ως τουριστική γραμμή, σημειώνοντας ότι τα δρομολόγια καταργήθηκαν γιατί δεν υπάρχει μεταφορικό και συγκοινωνιακό έργο.
       
      «Όταν δεν υπάρχει ενδιαφέρον για τους πολίτες είναι υπερβολικό και άστοχο, να δίνεις χρήματα για να λειτουργήσει μια γραμμή, η οποία δεν θα λειτουργήσει ποτέ όταν δεν υπάρχει συγκοινωνιακό ενδιαφέρον από τους πολίτες. Το τρένο είναι χρήσιμο, είναι όμορφο, είναι λειτουργικό αρκεί να χρησιμοποιείται από τους πολίτες. Η γραμμή λοιπόν αυτή δεν έχει ενδιαφέρον λειτουργίας. Παρόλα αυτά, ο δικός μας στόχος είναι να λειτουργήσει αυτή η γραμμή έστω και με τουριστικό ενδιαφέρον» σημείωσε χαρακτηριστικά ο κ. Παπαδόπουλος.
       
      Η τοποθέτηση του υφυπουργού ήταν αρκετά σαφής και δεν αφήνει πολλά περιθώρια για την πιθανότητα να λειτουργήσουν ξανά στο μέλλον το σύνολο ή τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής της ανατολικής Πελοποννήσου. Ωστόσο φορείς της περιοχής πιέζουν έντονα να τεθεί και πάλι σε λειτουργία η γραμμή ή τουλάχιστον κάποιο τμήμα της θεωρώντας ότι υπάρχει δυνατότητα αυτή να έχει βιώσιμη λειτουργία.
       
      Μόλις ολοκληρώθηκε η αναβάθμιση η γραμμή έκλεισε
       
      Σε κάθε περίπτωση ο λόγος δεν γίνεται για απευθείας σύνδεση με την Αθήνα, αφού η γραμμή δεν είναι κανονικού εύρους, δεν μπορούν δηλαδή να κυκλοφορήσουν σε αυτήν οι αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούν στο υπόλοιπο δίκτυο. Το περιφερειακό δίκτυο της Πελοποννήσου τέθηκε σε αναστολή από το 2011. Από την αναστολή εξαιρέθηκαν ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος Πάτρας, που καταγράφει μάλιστα εξαιρετικές επιδόσεις, αλλά και τα τουριστικής σημασίας τμήματα Ολυμπίας-Πύργου-Κατακώλου και του οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων.
       
      Το εντυπωσιακό είναι ότι η απόφαση για την αναστολή λειτουργίας της γραμμής ήρθε ακριβώς τη στιγμή που ολοκληρώνονταν μια σημαντική επενδυτική αναβάθμισης του δικτύου. Η εν λόγω επένδυση δεν αφορούσε μόνο τη ριζική ανακαίνιση των γραμμών και της σιδηροδρομικής υποδομής αλλά και την προμήθεια νέων σύγχρονων συρμών.
       
      Δηλαδή λίγα χρόνια πριν αποφασιστεί ότι η γραμμή δεν είναι βιώσιμη, δόθηκαν 70 εκατομμύρια για την ανακαίνιση της υποδομής της μετρικής γραμμής Κορίνθου-Καλαμάτας και 36 εκατομμύρια για την προμήθεια 12 σύγχρονων συρμών τύπου RAILBUS. Οι συρμοί αυτοί χρησιμοποιούνται σήμερα για τον προαστιακό της Πάτρας και τη γραμμή Ολυμπία - Κατάκωλο.
       
      Επίσης δαπανήθηκε και ποσό 36 εκατομμυρίων για την αναβάθμιση γραμμής και τροχαίου υλικού του οδοντωτού Διακοφτού-Καλαβρύτων.
       
      Η μοναδικότητα της γραμμής
       
      Όσοι υποστηρίζουν την επαναλειτουργία της γραμμής σημειώνουν θα μπορούσε αυτή να προσελκύσει μεγάλο αριθμό επισκεπτών ακόμη και από το εξωτερικό. Χαρακτηριστικά αναφέρουν ότι οι διαδρομές που διασχίζει το δίκτυο θεωρούνται από διεθνείς τουριστικούς σιδηροδρομικούς οργανισμούς (π.χ. FEDECRAIL κ.λπ.) ιδιαιτέρου φυσικού κάλλους. Παράλληλα οι σταθμοί, η χάραξη και τα περισσότερα τεχνικά έργα της γραμμής είναι τεχνικά μνημεία του νεότερου (βιομηχανικού) πολιτισμού της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας, από τα τέλη του 19ου αιώνα.
       
      Επιπλέον σημειώνουν υπάρχουν διαδρομές στο δίκτυο (π.χ. διέλευση από περιοχές Αχλαδόκαμπου και Ίσαρη), που προσομοιάζουν έντονα με ξένα δίκτυα που έχουν χαρακτηριστεί μνημεία Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO (π.χ. γραμμές Semmering, Darjeeling, Matsu Pitsu κ.λπ.), καθώς και με ξένα περιφερειακά δίκτυα μετρικής γραμμής με σημαντική τουριστική / επιβατική πελατεία (π.χ. το φημισμένο δίκτυο Rhaitishe Bahn στην Ελβετία).
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1250704/ose-petamena-ekatommyria-se-grammes-me-anyparkto.html

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Μια από τις καλύτερες επιδόσεις στην ιστορία του κατέγραψε το φετινό Αύγουστο το αεροδρόμιο της Αθήνας, επιστρέφοντας στα επίπεδα της επιβατικής κίνησης που βρίσκονταν πριν η οικονομική κρίση μειώσει δραστικά τη ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια από και προς τη χώρα μας.
       
      Εξυπηρετώντας 1,8 εκατομμύρια επιβάτες που ταξίδεψαν από και προς την Ελλάδα ο αερολιμένας της Αθήνας επιβεβαίωσε την ολική επαναφορά της πρωτεύουσας στο χάρτη των διεθνών προορισμών με υψηλή ζήτηση.
       
      Η κίνηση τον προηγούμενο μήνα ήταν αυξημένη κατά 23% σε σχέση με πέρυσι. Σημαντικό στοιχείο είναι ότι η ενίσχυση της κίνησης προήλθε εξίσου από το εσωτερικό αλλά και το εξωτερικό αφού οι δύο κατηγορίες κατέγραψαν σε παρόμοια επίπεδα αύξησης (+23,9% & +22,1% αντίστοιχα). Σε κάθε περίπτωση εντυπωσιακή κρίνεται η αύξηση των Ελλήνων ταξιδιωτών κατά 34%, ενώ και οι ξένοι επισκέπτες με αποκλειστικό προορισμό την Αθήνα συνέχισαν τη θετική τους πορεία, καταγράφοντας σημαντική άνοδο της τάξης του 20%.
       
      Σύμφωνα με την εταιρεία του Αερολιμένα η ανοδική εξέλιξη της κίνησης κατά τη διάρκεια καλοκαιρινής περιόδου αιχμής προϊδεάζει για συνέχιση της δυναμικής ανόδου της ταξιδιωτικής ζήτησης και κατά τη διάρκεια των επόμενων μηνών.
       
      1,6 εκατομμύρια περισσότεροι ταξιδιώτες στο οκτάμηνο
       
      Συνολικά για την περίοδο Ιανουαρίου - Αυγούστου 2014, η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο της Αθήνας ανήλθε σε 10 εκατομμύρια επιβάτες, καταγράφοντας σημαντική άνοδο της τάξης του 18,9% και ξεπερνώντας τα αντίστοιχα επίπεδα του 2013 κατά 1,6 εκατομμύριο επιβάτες. Η κίνηση εξωτερικού παρουσίασε διψήφια αύξηση 19,8%, ενώ η κίνηση εσωτερικού σημείωσε επίσης σημαντική άνοδο 17,2%.
       
      Από την πλευρά της διοίκησης του αεροδρομίου επισημαίνεται ότι η συνολική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης διαμορφώθηκε από μια σειρά παραγόντων:
       
      -την ανάκαμψη της οικονομίας, που αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι οι Έλληνες ταξιδιώτες παρουσίασαν θετική πορεία, σημειώνοντας συνολικά αύξηση 10% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περυσινή περίοδο, εξέλιξη που αποδίδεται στη σημαντική αύξηση κατά το τρίμηνο Απριλίου-Αυγούστου (+17%),
       
      -την τόνωση της ελκυστικότητας της Αθήνας ως προορισμού, που σηματοδοτείται από το γεγονός ότι οι ξένοι επισκέπτες με αποκλειστικό προορισμό την Αθήνα παρουσίασαν αύξηση κατά 31% από την αρχή του έτους,
       
      -την ενίσχυση της προσφοράς πτήσεων και θέσεων από μεγάλο αριθμό αεροπορικών εταιρειών, κατά τη διάρκεια του θερινού προγράμματος πτήσεων.
       
      Πτήσεις
       
      Σε ότι αφορά τον αριθμό των πτήσεων τον Αύγουστο σημειώθηκε άνοδος κατά 13,1% και έγιναν 17.813 πτήσεις. Πρόκειται για εξέλιξη που οφείλεται κυρίως στην ενίσχυση της προσφοράς πτήσεων και θέσεων μεγάλου αριθμού αεροπορικών εταιρειών κατά το τρέχον θερινό πρόγραμμα πτήσεων. Οι πτήσεις εξωτερικού αυξήθηκαν σημαντικά (+17,2%), ενώ και οι πτήσεις εσωτερικού, συνεχίζοντας τη θετική πορεία που ξεκίνησε τον Ιούνιο, σημείωσαν υγιή άνοδο της τάξης του 8,1%.
       
      Συνολικά, κατά τη διάρκεια της περιόδου Ιανουαρίου-Αυγούστου 2014, ο αριθμός των πτήσεων ανήλθε σε 103,4 χιλιάδες, αυξημένος κατά 7,4% σε σύγκριση με τα αντίστοιχα επίπεδα του 2013. Οι πτήσεις εξωτερικού σημείωσαν σημαντική άνοδο της τάξης του 14,6%, αποτέλεσμα της ενίσχυσης του διεθνούς δικτύου μεγάλου αριθμού αεροπορικών εταιρειών, ενώ οι πτήσεις εσωτερικού έφτασαν τα αντίστοιχα επίπεδα του 2013 (-0,7%).
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1250679/daa-epidoseis-pros-krishs-apo-to-aerodromio-ths.html

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Στην εξωφρενική καθυστέρηση και κωλυσιεργία στην ολοκλήρωση ενός έργου που θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί, τον οδικό άξονα Ηράκλειο - Μεσσαρά, που έχει σταματήσει κάθε εργασία, αναφέρεται σε κοινοβουλευτική του παρέμβαση ο Βουλευτής Ηρακλείου κ. Λευτέρης Αυγενάκης προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, επισημαίνοντας ότι από τον Οκτώβριο 2013 εκκρεμούν τα τεύχη δημοπράτησης, η έγκρισή τους και η προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά».
       
       
       
      Ο Μεσσαρίτης Βουλευτής ζητά από τον αρμόδιο Υπουργό απαντήσεις σχετικά με το πότε αναμένεται να δημοπρατηθεί το έργο «Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά» και να υπογραφεί η σύμβαση, που βρίσκονται σήμερα οι εργασίες κατασκευής του έργου και των υποέργων, ποιες εργασίες απομένουν και πότε θα αποπερατωθούν (χρονοδιάγραμμα) και γιατί αν και το τμήμα Απομαρμά – Καστέλι έχει ολοκληρωθεί, γιατί δεν έχει παραδοθεί σε χρήση;
       
       
      Αναλυτικά το κείμενο της παρέμβασης:
       
      «Ο οδικός άξονας Ηράκλειο-Μεσαράς που ανήκει στο Διευρωπαικό δίκτυο έχει μήκος 15,7 χιλιόμετρα και χωρίζεται σε δύο υποτμήματα «Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά» και «Απομαρμά –Καστέλι». Το πρώτο τμήμα αποδείχτηκε «προβληματικό», λόγω του σαθρού εδάφους και των κατολισθήσεων, σε καμιά όμως περίπτωση δεν δικαιολογείται η τεράστια καθυστέρηση στην ολοκλήρωση κατασκευής του, την ώρα που μεγαλύτερα και δυσκολότερα έργα αλλά και μέρη της χώρας έχουν προ πολλού ολοκληρωθεί.
       
      Το συνολικό κόστος του είναι 108.900.000 ευρώ με κοινοτική συμμετοχή του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης σε ποσοστό 53.62%. Πρόκειται για ένα έργο με συνολικό προϋπολογισμό 120 εκ., το οποίο οι κάτοικοι το νότου αναμένουν εδώ και πολλές δεκαετίες για την ταχύτερη και ασφαλέστερη οδική επικοινωνία με την πρωτεύουσα του νομού, την γρηγορότερη μεταφορά των αγροτικών προϊόντων, αλλά και την τουριστική ανάπτυξη.
       
      Σε επίκαιρη ερώτησή μου στις 8-7-2013, σχετικά με την καθυστέρηση του έργου ο Υπουργός ΥΠ.ΜΕ.ΔΙ. είχε αναγνωρίσει την μεγάλη καθυστέρηση και συγκεκριμένα είχε απαντήσει «Πράγματι, ο οδικός άξονας «Ηράκλειο - Μεσσαρά» αποτελεί ένα πρόβλημα που χρονίζει, σε μια πολύ παραγωγική περιοχή με το μεγαλύτερο ΑΕΠ και με ιδιαίτερα παραγωγικούς ανθρώπους και η Πολιτεία πρέπει να βοηθά την ανάπτυξη σε τέτοιες περιοχές».
       
      Μάλιστα υπήρξε η δέσμευση ότι θα επαναπροκηρυχθεί ως νέο - καινούριο έργο, η εργολαβία αντιμετώπισης των κατολισθήσεων στο τμήμα «Αγ. Βαρβάρα - Απομαρμά» καθώς αυτός είναι ο λόγος που η Ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων» απέρριπτε την 2η Συμπληρωματική Σύμβαση. Ωστόσο, από τον Οκτώβριο 2013 εκκρεμούν τα τεύχη δημοπράτησης, η έγκρισή τους και η προκήρυξη του διαγωνισμού.
       
      Σήμερα, η πραγματικότητα είναι πως παρά το γεγονός ότι το ένα από δύο τμήματα του δρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς, αυτό που ενώνει τον Απομαρμά με το Καστέλι μήκους 7,9χιλ. έχει ολοκληρωθεί- μετά πολλών καθυστερήσεων, αφού μεσολάβησε και η μετακίνηση αρχαίων ευρημάτων, το τμήμα «Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά», μήκους 7,8χιλ. παραμένει στον αέρα.
       
      Η εξωφρενική πλέον καθυστέρηση και κωλυσιεργία στην ολοκλήρωση ενός έργου που θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί αποδίδεται σε λόγους γραφειοκρατίας και απορροφητικότητας, αφού όλες οι μελέτες που απαιτούνται έχουν ολοκληρωθεί.
       
      Έτσι, αυτή την ώρα το εργοτάξιο κατασκευής του δρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς έχει αδειάσει από τα συνεργεία και κάθε εργασία έχει σταματήσει. Την ίδια στιγμή οι κάτοικοι του νότου ζητούν απαντήσεις για την κατάσταση και την πορεία του έργου, αναμένοντας άμεσα πρωτοβουλίες για την αποπεράτωση του.
       
      Πηγή και πλήρες άρθρο: http://technews-greece.blogspot.gr/2014/08/blog-post_74.html#.VAHU9TJ_tnY

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Κατασκευασμένος πάνω από το λιμάνι, ο Cykelslangen, ή 'Cycle Snake', είναι ο νέος υπέργειος ποδηλατόδρομος της Κοπεγχάγης. Ο Cykelslangen εγκαινιάστηκε στις 29 Ιουνίου, μετά από οκτώ χρόνια σχεδιασμού και κατασκευής. Έχει πλάτος 4 μέτρα, δύο λωρίδες κυκλοφορίας και μήκος 220 μέτρα.
       
      Οι ποδηλάτες υποδέχθηκαν τον ολοκαίνουργιο ποδηλατόδρομο με ενθουσιασμό καθώς δεν χρειάζεται πλέον να στριμώχνονται στα ίδια πεζοδρόμια με τους πεζούς ή να κουβαλάνε τα ποδήλατά τους στους ώμους για να ανεβοκατεβαίνουν σκαλοπάτια.
       
      Στην Κοπεγχάγη το 36% των καθημερινών μετακινήσεων γίνονται με ποδήλατο. Η πόλη στοχεύει μέχρι το 2025 αυτό το ποσοστό να έχει φτάσει στο 50%, κατασκευάζοντας περισσότερους ποδηλατόδρομους αποκλειστικής κυκλοφορίας.
       

       

       

       

       

       
      Πηγή: http://www.enallaktikos.gr/ar7008el_o-neos-entypwsiakos-ypergeios-podilatodromos-tis-kopegxagis-eikones-vinteo.html

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Ενστάσεις για τη νέα τιμολογιακή πολιτική των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής, διατυπώνει με ανακοίνωσή του ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Τα μέλη του χαρακτηρίζουν μεν θετική τη «μείωση των τιμών των εισιτηρίων και καρτών απεριορίστων διαδρομών», πλην όμως «αρνητική» την κατάργηση της κάρτας απεριορίστων διαδρομών για τα λεωφορεία και τρόλει.
       
      Ειδικότερα, ο Σύλλογος επισημαίνει πως η μείωση των τιμών των εισιτηρίων και καρτών απεριορίστων διαδρομών «είναι πολύ θετική για τους πολίτες και τους επισκέπτες της Αττικής, ιδιαίτερα σε αυτή τη δυσμενή οικονομική συγκυρία» αλλά τονίζει πως «είναι αμφίβολο, αν η αναμενόμενη αύξηση στην επιβατική κίνηση θα αντισταθμίσει την απώλεια των εσόδων περίπου 10 εκ. ευρώ για τον ΟΑΣΑ (και τους εποπτευόμενους από αυτόν φορείς)». Ως εκ τούτου -προσθέτουν οι συγκοινωνιολόγοι- «αν αυτό δεν συμβεί, τότε η απώλεια αυτή θα πρέπει να επιδοτηθεί από τον κρατικό προϋπολογισμό, δηλαδή από τους φορολογούμενους».
       
      Σύμφωνα με τους ίδιους, προκειμένου να αποφευχθεί ένα τέτοιο ενδεχόμενο, θα πρέπει να ληφθούν πρόσθετα μέτρα που θα βελτιώσουν σημαντικά την ποιότητα των συγκοινωνιακών υπηρεσιών, όπως αναμόρφωση δρομολογίων, ευρύτερη κάλυψη περιοχών, καλύτερος συντονισμός μεταξύ των μέσων μαζικών μεταφορών κ.ά., ώστε να διασφαλιστεί κατά το δυνατόν η αύξηση στην επιβατική κίνηση. Σε ό,τι αφορά τη μείωση του χρόνου ισχύος του ενιαίου εισιτηρίου από 90 λεπτά που είναι σήμερα σε 70 λεπτά, οι ίδιοι δηλώνουν ότι θα δημιουργήσει σύγχυση στους τακτικούς χρήστες των αστικών συγκοινωνιών και οικονομική επιβάρυνση. «Τα 90 λεπτά είναι ένας αποδεκτός χρόνος μετακίνησης για τους επιβάτες που χρησιμοποιούν περισσότερα του ενός συγκοινωνιακά μέσα» αναφέρουν.
       
      Επίσης, οι συγκοινωνιολόγοι εκφράζουν την αντίθεσή τους στην κατάργηση της κάρτας απεριορίστων διαδρομών αποκλειστικά για λεωφορεία και τρόλεϊ, σημειώνοντας πως, παρά το γεγονός ότι το μετρό είναι το πιο ποιοτικό μέσο μαζικής μεταφοράς στην Αττική, εν τούτοις το λεωφορείο κατέχει τη μερίδα του λέοντος στην επιβατική κίνηση. «Οπότε οι πολίτες που χρησιμοποιούν κάρτα απεριορίστων διαδρομών αποκλειστικά για το λεωφορείο (και το τρόλεϊ) θα έχουν οικονομική επιβάρυνση, καθώς καταργείται η κάρτα απεριορίστων διαδρομών μειωμένου κόστους για τα μέσα αυτά.
       
      Αυτό είναι αρνητικό, καθώς το μεγάλο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα του λεωφορείου έναντι του μετρό είναι η ευελιξία του στην προσβασιμότητα απομακρυσμένων περιοχών και η ευρεία γεωγραφική του κάλυψη» λένε. Σε ό,τι αφορά την είσοδο από την μπροστινή πόρτα σε λεωφορεία και τρόλεϊ, όπως ίσχυε παλαιότερα στην Αθήνα και εφαρμόζεται σήμερα σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (π.χ. Λονδίνο και Στοκχόλμη), τονίζουν πως πρόκειται για ένα μέτρο που βοηθάει στη μείωση της λαθρεπιβίβασης, αλλά θα πρέπει να γίνουν παρεμβάσεις, ώστε αυτό να μην έχει ως αποτέλεσμα μεγαλύτερη συμφόρηση και αναμονή για τους επιβάτες. Στην κατεύθυνση αυτή, μπορεί να βοηθήσει η αποδοτικότερη δρομολόγηση των λεωφορείων και τρόλεϊ κατά τις ώρες αιχμής (δηλ. αύξηση των δρομολογίων), ώστε να επιμεριστεί η επιβατική κίνηση και να αποσυμφορηθούν τα οχήματα τις περιόδους αυτές.
       
      Για την αύξηση των σημείων πώλησης εισιτηρίων στα 5.000, επισημαίνουν, πως δεν θα διευκολύνει την πώληση των εισιτηρίων, αφού και σήμερα τα σημεία πώλησης εισιτηρίων στην Αττική είναι περισσότερα από 4.000, αλλά τα περισσότερα από αυτά είναι ανενεργά (δεν έχουν εισιτήρια). Οπότε, αποφαίνονται, ο στόχος θα πρέπει να είναι πρώτα να λειτουργήσουν τα υπάρχοντα.
       
      Ο Σύλλογος Ελλήλων Συγκοινωνιολόγων τονίζει ακόμη ότι θα πρέπει να προχωρήσει με πιο εντατικούς ρυθμούς η εφαρμογή της έξυπνης κάρτας. «Η σωστή εφαρμογή αυτού του μέτρου μπορεί να μειώσει δραστικά τα φαινόμενα λαθρεπιβίβασης, να αυξήσει τα έσοδα για τους οργανισμούς αστικών συγκοινωνιών και να εξυπηρετήσει πιο αποδοτικά το επιβατικό κοινό» λέει. Τέλος, σε ό,τι αφορά τη μετονομασία από ΟΑΣΑ σε «Συγκοινωνίες Αθηνών», οι συγκοινωνιολόγοι προτείνουν «Συγκοινωνίες Αττικής».
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/astiki-anaptixi/sugkoinonies/item/25576-%CF%84%CE%B9-%CE%BB%CE%AD%CE%BD%CE%B5-%CE%BF%CE%B9-%CF%83%CF%85%CE%B3%CE%BA%CE%BF%CE%B9%CE%BD%CF%89%CE%BD%CE%B9%CE%BF%CE%BB%CF%8C%CE%B3%CE%BF%CE%B9-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B7-%CE%BD%CE%AD%CE%B1-%CF%84%CE%B9%CE%BC%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%B3%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%AE-%CF%80%CE%BF%CE%BB%CE%B9%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CF%83%CF%84%CE%B1-%CE%B5%CE%B9%CF%83%CE%B9%CF%84%CE%AE%CF%81%CE%B9%CE%B1-%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8E%CE%BD-%CF%83%CF%85%CE%B3%CE%BA%CE%BF%CE%B9%CE%BD%CF%89%CE%BD%CE%B9%CF%8E%CE%BD

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Από καλοκαίρι σε χειμώνα κι από χειμώνα σε καλοκαίρι πάει η περίφημη ανάπλαση του φαληρικού όρμου, η οποία, σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, θα έπρεπε να ολοκληρωθεί πριν περατωθούν η νέα Εθνική Λυρική Σκηνή και η νέα Εθνική Βιβλιοθήκη που κατασκευάζονται στην περιοχή με δωρεά μισού δις. ευρώ από το Ίδρυμα «Σταύρος Νιάρχος».
       
       
      Παρά τις πανηγυρικές ανακοινώσεις και τις εξίσου πανηγυρικές συνεδριάσεις των συναρμόδιων υπουργών στο Μέγαρο Μαξίμου, η ημερομηνία δημοπράτησης του έργου παραμένει άγνωστη.
       
      Ουδείς πιστεύει τις εξαγγελίες, σύμφωνα με τις οποίες θα δημοπρατηθεί τον προσεχή Οκτώβριο, αφού τα ίδια έλεγαν στο υπουργείο Περιβάλλοντος και για την ανάπλαση της Πανεπιστημίου (έπρεπε να έχει δημοπρατηθεί από πέρυσι...).
       
      Έτσι, έπειτα από τρία χρόνια σχεδιασμού, επανασχεδιασμού και ανακοινώσεων, το έργο της ανάπλασης του Φαλήρου παραμένει στον αέρα.
       
      Σύμφωνα με την τελευταία έκδοση των κυβερνητικών σχεδίων, η ολοκληρωμένη ανάπλαση του φαληρικού μετώπου, σε σχέδια του αρχιτέκτονα Ρέντσο Πιάνο (που σχεδίασε την υπό κατασκευή νέα Εθνική Λυρική Σκηνή), περιλαμβάνει μητροπολιτικό πάρκο έκτασης περίπου 600 στρεμμάτων, το οποίο θα συνδέει την πρωτεύουσα με το θαλάσσιο μέτωπο της, και σειρά άλλων παρεμβάσεων, με το συνολικό ύψος της επένδυσης να φτάνει τα 230.000.000 ευρώ.
       
      Για να προχωρήσει η δημοπράτηση πρέπει το έργο να ενταχθεί στο επόμενο ΕΣΠΑ και στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), πράγμα δύσκολο να συμβεί έως το τέλος του έτους.
       
      Πηγή: http://technews-greece.blogspot.gr/2014/08/blog-post_19.html#.U_syAPl_tnY

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Ανοίγει ο δρόμος για τη δημιουργία νέων οικισμών και παραθεριστικών χωριών σε Κρήτη, Κιλελέρ, Ιωάννινα και Αλεξανδρούπολη με την αξιοποίηση εκτάσεων που ανήκουν σε συνεταιρισμούς, εταιρείες και άλλους φορείς. Το υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής τους τελευταίους δέκα μήνες έχει εγκρίνει τους περιβαλλοντικούς όρους έργων για τη πολεοδόμηση -ως περιοχών ειδικά ρυθμιζόμενης πολεοδόμησης,- τουλάχιστον, 14 οικισμών και παραθεριστικών χωριών ο συνολικός πληθυσμός των οποίων δύναται να φθάσει σε, περίπου, 11.500 άτομα. Πρόκειται για ιδιοκτησίες συνολικής έκτασης 2.840 στρεμμάτων. Πέραν της ανέγερσης κτιρίων για α΄ και β΄ κατοικία σε ορισμένες εκ των εκτάσεων υπάρχει δυνατότητα δημιουργίας ξενώνων, ξενοδοχείων, εστιατορίων κ.ά.
       
      Ειδικότερα, η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής του Δήμου Κιλελέρ γνωμοδότησε θετικά επί της πολεοδομικής μελέτης για την πολεοδόμηση έκτασης 213,5 στρεμμάτων εντός περιοχής ειδικά ρυθμιζόμενης πολεοδόμησης στην περιοχή Κασίδες ιδιοκτησίας της Εργοληπτικής Αναπτυξιακής Α.Ε. ΟΛΥΜΠΟΣ προς εξυπηρέτηση α΄ κατοικίας. Είχε προηγηθεί πέρυσι τον Δεκέμβριο η έγκριση περιβαλλοντικών όρων του έργου από το ΥΠΕΚΑ. Ο πληθυσμός του οικισμού υπολογίζεται σε 534 άτομα. Η ίδια Επιτροπή γνωμοδότησε θετικά για την πολεοδόμηση άλλων 2 εκτάσεων 136 και 63 στρεμμάτων αντίστοιχα στη θέση Σαρλικιώστρατα ή Μπούζο Πηγάδι του Δήμου ιδιοκτησίας της «Οικιστικής Ενωσης Φυσικών Προσώπων Αεροπόρων Π.Α. Λάρισας Ομάδα Α» και της «Οικιστικής Ενωσης Φυσικών Προσώπων Αεροπόρων Π.Α. Λάρισας Ομάδα Β». Και για τις 2 εκτάσεις είχε προηγηθεί έγκριση των Περιβαλλοντικών Ορων από το ΥΠΕΚΑ. Ο μέγιστος συνολικά πληθυσμός των 2 οικισμών μπορεί να φθάσει σε 550 άτομα.
       
      Εξάλλου, το δημοτικό συμβούλιο του Δήμου Ιωαννίνων έχει εγκρίνει την πολεοδομική μελέτη της Διεύθυνσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΚΑ που αφορά το έργο πολεοδόμησης έκτασης 141,7 στρεμμάτων ως ΠΕΡΠΟ προς εξυπηρέτηση α΄ κατοικίας στην περιοχή Αμπελειά ιδιοκτησίας της κοινωνίας «Οικοδομική Συνεργασία Εμπόρων Ιωαννίνων». Είχε προηγηθεί πέρυσι τον Οκτώβριο η έγκριση Περιβαλλοντικών Ορων του έργου από το ΥΠΕΚΑ. Η έκταση έχει σχεδιαστεί για πληθυσμό έως 643 ατόμων. Το πράσινο φως από το ΥΠΕΚΑ σε ό,τι αφορά τους περιβαλλοντικούς όρους έχει λάβει και η Ικτίνος Τεχνική και Τουριστική Α.Ε. για την αξιοποίηση έκτασης 204,7 στρεμμάτων στη Σητεία προς εξυπηρέτηση παραθεριστικής κατοικίας. Ο πληθυσμός του οικισμού εκτιμάται σε 540 άτομα (κάτοικοι και επισκέπτες) και οι εργαζόμενοι σε περίπου 60. Οι επιτρεπόμενες χρήσεις γης πέραν της κατοικίας αφορούν σε ξενώνες, ξενοδοχεία, εμπορικά καταστήματα κ.ά.
       
      Παράλληλα, έχουν εγκριθεί οι περιβαλλοντικοί όροι για την πολεοδόμηση έκτασης 628,6 στρεμμάτων προς εξυπηρέτηση παραθεριστικής κατοικίας στη θέση Νήσα -Αγοραστή του Δήμου Αγίου Νικολάου ιδιοκτησίας του παραθεριστικού οικοδομικού συνεταιρισμού Εμπόρων Νομού Ηρακλείου. Η έκταση έχει σχεδιαστεί για πληθυσμό έως 2.532 ατόμων (χωρίς να υπολογίζονται οι επισκέπτες). Στην ίδια περιοχή έχουν εγκριθεί οι Περιβαλλοντικοί Οροι για την πολεοδόμηση έκτασης 291,8 στρεμμάτων προς εξυπηρέτηση παραθεριστικής κατοικίας ιδιοκτησίας του Παραθεριστικού Οικοδομικού Συνεταιρισμού Υπαλλήλων ΟΤΕ Νομού Ηρακλείου. Η έκταση έχει σχεδιαστεί για πληθυσμό χωρητικότητας 838 ατόμων (χωρίς να υπολογίζονται οι επισκέπτες). Επιπλέον, εγκρίσεις δόθηκαν μέσα στο έτος για άλλες 6 εκτάσεις, 5 στην Κρήτη και 1 στην Αλεξανδρούπολη, ο συνολικός πληθυσμός των οποίων δύναται να ξεπεράσει τα 5.800 άτομα.
       
      Πηγή: http://www.kathimerini.gr/780525/article/oikonomia/epixeirhseis/phran-to-prasino-fws--14-para8eristika--xwria-kai-oikismoi

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Μέχρι τις 10 Σεπτεμβρίου θα μπορούν οι ενδιαφερόμενες εταιρείες να καταθέσουν τα σχόλιά τους και τις προτάσεις τους για την κατασκευή του αεροδρομίου στο Καστέλι της Κρήτης μετά την αράταση που έδωσε το υπουργείο Υποδομών.
       
      Σε ανακοίνωση που αναρτήθηκε στη Διαύγεια τονίζεται ότι «εν όψει του πολύπλοκου χαρακτήρα του υπό δημοπράτηση έργου παραχώρησης κρίνεται ότι απαιτείται μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για την υποβολή σχολίων εκ μέρους των ενδιαφερομένων».
      Υπενθυμίζεται ότι το έργο είναι συνολικού προϋπολογισμού πάνω από 700 εκατ. ευρώ ενώ μπορεί το κόστος να διπλασιαστεί από τις απαλλοτριώσεις.
       
      Οι πρώτες ενδείξεις κάνουν λόγο για μεγάλο επενδυτικό ενδιαφέρον από Ελληνες και ξένους επιχειρηματικούς ομίλους μεταξύ των οποίων και οι κινεζικές China State Construction Engineering Corporation και Fosun, οι γαλλικές Vinci και Bouygues αλλά και οι ελληνικές Ελλάκτωρ, J&P ΑΒΑΞ.
       
      Πηγή: http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26519&subid=2&pubid=113325354

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Σε ποιο στάδιο βρίσκεται σήμερα η υλοποίηση του φράγματος Αποσελέμη, ποιες εργασίες απομένουν, πότε πρόκειται να παραδοθεί και πως θα χρηματοδοτηθούν οι εργασίες, απαντούν σε κοινοβουλευτική παρέμβαση του Βουλευτή Ηρακλείου κ. Λευτέρη Αυγενάκη ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης και ο Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Επενδύσεων του Υπουργείου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας κ. Γιώργος Γιαννούσης.
       
      Το φράγμα Αποσελέμη του Δήμου Χερσονήσου του Ηρακλείου Κρήτης, αποτελεί ένα μεγάλο και πολύ σημαντικό έργο που κατασκευάζεται στην Κρήτη για να υδρεύσει το Ηράκλειο και τον Άγιο Νικόλαο, έχει προϋπολογισμό 114 εκατ. ευρώ και συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
       
      1. Ιστορικό
      Το 2000 οι Ελληνικές Αρχές υπέβαλαν αίτημα στην Ε.Ε. για την ύδρευση της πόλης του Ηρακλείου. Με την υπ. αριθμ. Ε(2002) 4696/27.12.2002 απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το έργο «Ύδρευση πόλης του Ηρακλείου και Αγίου Νικολάου από το φράγμα Αποσελέμη, φάση κατασκευής» εντάχθηκε στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιβάλλον, με εγκεκριμένο προυπολογισμό 114 εκ.€ και συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής 2000-2006. Φορέας υλοποίησης ήταν η Διεύθυνση Έργων Ύδρευσης Αποχέτευσης (Δ6) του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
       
      Το συνολικό έργο περιελάμβανε την κατασκευή του φράγματος και του ταμιευτήρα Αποσελέμη, της παρακαμπτήριας οδού, του αγωγού προσαγωγής ύδατος από το οροπέδιο στον ταμιευτήρα Αποσελέμη, του διυλιστηρίου και των δικτύων ύδρευσης του Ηρακλείου και του Αγίου Νικολάου, με τα συμπαραμαρτούντα τους (αντλιοστάσιο, φρεάτια διακοπής ενέργειας, συνδέσεις με τη ΔΕΗ κλπ), έτσι ώστε να καθίσταται το έργο ολοκληρωμένο και πλήρως λειτουργικό.
       
      2. Τα προβλήματα
      Κατά την διαδικασία συμβασιοποίησης και υλοποίησης του έργου λόγω αντιδράσεων από Τοπικές Αρχές, φορείς και κατοίκους της περιοχής, οι εργασίες καθυστέρησαν και τελικά ξεκίνησαν το Φεβρουάριο του 2007, με καθυστέρηση 4 ετών.
       
      Ταυτόχρονα η ΚΓ΄ Εφορεία Προϊστορικών και Κλασικών Αρχαιοτήτων επέφερε πρόσθετη καθυστέρηση στην εξέλιξη των εργασιών.
       
      Τέλος, παρόλο που υπήρχαν εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι κατά την υποβολή του ελληνικού αιτήματος το 2000, παρουσιάστηκε αδυναμία κατασκευής των έργων παραγωγής νερού από το οροπέδιο Λασιθίου, με αποτέλεσμα την αναζήτηση εναλλακτικής λύσης. Τα έργα παραγωγής αφαιρέθηκαν από την εργολαβία, δημοπρατήθηκαν εκ νέου και τελικά συμβασιοποιήθηκαν στις 2.5.2012.
       
      Ως αποτέλεσμα, κατά την υποβολή του αιτήματος αποπληρωμής στην ΕΕ τον Ιούνιο του 2012 υπήρχαν σημαντικές εκκρεμότητες μεγάλου κόστους. Να σημειωθεί ότι μόνο το κόστος των συμβασιοποιημένων έργων προσαγωγής του νερού από το οροπέδιο Λασιθίου σύμφωνα με τη νέα τεχνική λύση ανερχόταν περίπου σε 47.000.000€.
       
      Για την αντιμετώπιση του προβλήματος, το σύνολο των έργων χωρίστηκε σε 2 φάσεις. Στην τελική έκθεση που υποβλήθηκε στην Ε.Ε. με το αίτημα αποπληρωμής δηλώθηκε ότι τα έργα της Β΄ φάσης (έργα προσαγωγής νερού από το οροπέδιο Λασιθίου, τμήμα υδραγωγείου εντός της πόλης του Ηρακλείου) θα υλοποιούνταν μέσω του ΕΣΠΑ 2007-2013.
       
      Από 1/1/2014 την αρμοδιότητα για την υλοποίηση του έργου ανέλαβε ο Οργανισμός Ανάπτυξης Κρήτης.
       
      Το φράγμα με τον ταμιευτήρα, η οδός παράκαμψης και ο αγωγός μεταξύ φράγματος και διυλιστηρίου έχουν ουσιαστικά ολοκληρωθεί, ενώ υπάρχουν εκκρεμότητες στο διυλιστήριο και στους αγωγούς προς Ηράκλειο και Άγιο Νικόλαο.
       
      3. Χρηματοδότηση από εθνικούς πόρους
      Η περίοδος επιλεξιμότητας του έργου έληξε στις 31.12.2010 και έκτοτε οι σχετικές δαπάνες καλύπτονται από εθνικούς πόρους. Όπως αναφέρεται στο έγγραφο του Γ.Γ. Δημοσίων Επενδύσεων: «Για το λόγο αυτό επισημάνθηκε στον ΟΑΚ ότι θα χρηματοδοτηθούν μόνο οι απολύτως απαραίτητες εργασίες. Στην αρχική πρόταση εγγραφής στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων 2014, ο προταθείς προϋπολογισμός κρίθηκε υπερβολικός και ζητήθηκε ο ακριβής προσδιορισμός των απαιτούμενων πόρων για την ολοκλήρωση του έργου. Τελικά, η αρχική πρόταση του ΥΠΟΜΕΔ μειώθηκε κατά 52,25 εκ €»
       
      Στην απάντηση του κ. Γιαννούση επισημαίνεται μάλιστα ότι: «η ανωτέρω εξιστόρηση των γεγονότων εξηγεί χωρίς να δικαιολογεί γιατί παρόλο που το αίτημα των ελληνικών αρχών έγινε το 2000, 14 χρόνια μετά το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το ότι το συνολικό κόστος κατασκευής θα φθάσει τα 190εκ. € από τα 114εκ. € που είχε ως αρχικό προϋπολογισμό, καταδεικνύει ότι ο σωστός προγραμματισμός και η τεχνοκρατική επάρκεια των φορέων αποτελούν βασική προϋπόθεση για την ομαλή εξέλιξή τους, ώστε αφενός το κοινωνικό σύνολο να λαμβάνει έργα σε λογικούς χρόνους και αφετέρου να μην επιβαρύνεται αδικαιολόγητα ο εθνικός προϋπολογισμός. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να τονιστεί ότι το έργο οφείλει πλέον να ολοκληρωθεί χωρίς καμία πρόσθετη επαύξηση κόστους.»
       
       
      4. Προοπτική ολοκλήρωσης
      Όπως αναφέρεται στην απάντηση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη: «με δεδομένες τις καθυστερήσεις λόγω της διακοπής των εργασιών, προγραμματίζεται η σταδιακή ολοκλήρωση των υπολειπόμενων κατασκευαστικών εργασιών της εργολαβίας κατασκευής των αγωγών μεταφοράς νερού και των διυλιστηρίων μέχρι τις 30-11-2014, όπου και θα αρχίσει η εξάμηνη δοκιμαστική λειτουργία του έργου έως τις 31.05.2015. Η αποδοτική λειτουργία που θα ξεκινήσει στην συνέχεια, προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι την 31.5.2016.»
       
      5. Ανάγκες Χρηματοδότησης
      «Οι συνολικές ανάγκες χρηματοδότησης του ΟΑΚ Α.Ε. από την ΣΑΕ 076/3 για την ολοκλήρωση και αποπληρωμή του έργου από την Ε.Ε., ανέρχονται σε 30.966.000 ευρώ περίπου και αφορούν: σε εργασίες 26.116.000 ευρώ, αρχαιολογία 250.000 ευρώ, σε απαλλοτριώσεις 4.000.000 ευρώ, για δίκτυα ΟΚΩ 600.000 ευρώ»
       
      «Οι προβλεπόμενες απορροφήσεις του έργου για το διάστημα 2014-2016, εφόσον υπάρξει συνεχής χρηματοδότηση και ομαλή εξέλιξη εργασιών είναι περίπου 22.648.530€ για εργασίες και απαλλοτριώσεις το έτος 2014, 5.492.470€ το έτος 2015, και 2.825.000 € το έτος 2016.»
       
      Σημειώνεται ότι, «ο ΟΑΚ Α.Ε., με δύο σχετικές Αποφάσεις, απέρριψε εμπρόθεσμα τις δύο αντίστοιχες Ειδικές δηλώσεις διακοπής εργασιών της αναδόχου. Η ανάδοχος εταιρεία, εφόσον δεν έχει εξοφληθεί ο 59ος λογαριασμός, δεν ξεκίνησε εργασίες κατασκευής του έργου και με σχετικό έγγραφό της επιφυλάχθηκε να ζητήσει την διάλυση της σύμβασης, εφόσον δεν εξοφληθεί άμεσα ο 59ος λογαριασμός του έργου. Κατόπιν των ανωτέρω, τα αναφερόμενα παραπάνω χρονικά περιθώρια για την περαίωση των έργων έχουν διαφοροποιηθεί, με αύξηση των απαιτούμενων χρόνων ολοκλήρωσης του έργου, κατά τέσσερις μήνες.»
       
      Πηγή: http://agrocapital.gr/Category/Politiki/Article/11755/fragma-aposelemi--76-ek-%E2%82%AC-epibarynsi-kai-14-chronia-meta-to-ergo-den-echei-oloklirwthei

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Η ανά εξάμηνο καταρτιζόμενη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, η οποία δημοσιεύθηκε σήμερα, δείχνει ότι, ενώ αναμφισβήτητα οι σιδηροδρομικές μεταφορές επεκτείνονται συνεχώς, εξακολουθούν να υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης όσον αφορά την αποτελεσματικότητα και την ποιότητα των υπηρεσιών σε διάφορα κράτη μέλη.
       
      Η έκθεση τονίζει επίσης ότι ο ελεύθερος ανταγωνισμός και η αυξημένη προσφυγή σε δημόσιους διαγωνισμούς διασφαλίζουν την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στους επιβάτες και την καλύτερη αξιοποίηση των χρημάτων των φορολογουμένων. Ο κλάδος των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη απορροφά κρατικές επιδοτήσεις 36 δισ. ευρώ ετησίως (ισόποσες σχεδόν με τις εισπράξεις από ναύλους).
       
      Ο αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επίτροπος Μεταφορών Σίιμ Κάλας τόνισε ότι «ο σιδηρόδρομος έχει σημαντικές δυνατότητες ως ένα οικολογικό και βιώσιμο μεταφορικό μέσο. Αλλά για να προσαρμοστούν οι σιδηρόδρομοι στις ανάγκες του 21ου αιώνα, είναι αναγκαίο να ληφθούν τολμηρά μέτρα όπως: εξορθολογισμός των διαδικασιών έγκρισης οχημάτων, αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές και προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας, αλλά επίσης άνοιγμα των εγχώριων υπεραστικών σιδηροδρομικών αγορών στον ανταγωνισμό και γενίκευση της προσφυγής σε διαδικασίες δημόσιων διαγωνισμών, όπως προτείνεται στην 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους».
       
      Η Επιτροπή εξέδωσε σήμερα την εμπεριστατωμένη της έκθεση για τους σιδηροδρόμους –την έρευνα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS). Η έκθεση επιβεβαιώνει ότι οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές γνωρίζουν υψηλούς ρυθμούς αύξησης από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 σε χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο (+70%), η Σουηδία (+42%), η Γαλλία (+37%) και το Βέλγιο (+26%), και υπογραμμίζει τη σημασία των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες αντιστοιχούν στο ένα τέταρτο του συνόλου των μεταφορών στην ΕΕ.
       
      Οι διεθνείς μεταφορές επιβατών αυξάνονται και οι κύριες ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είναι πλέον καθαρά παραδοσιακά κρατικά μονοπώλια, αλλά όλο και περισσότερο διεθνείς σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με πάνω από το ένα τέταρτο του κύκλου εργασιών τους εκτός της χώρας τους. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνονται επίσης, και σε ποσοστό 50% αφορούν διασυνοριακές μεταφορές. Νέες επιχειρήσεις του κλάδου απασχολούν περίπου 120.000 άτομα και κατέχουν ήδη το 21% της αγοράς σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και το 28% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
       
      Σύμφωνα με την έκθεση, όταν υπάρχει ελεύθερος ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι τιμές είναι χαμηλότερες και παρέχονται καλύτερες υπηρεσίες στους επιβάτες. Για παράδειγμα, οι τιμές στα τραίνα υψηλής ταχύτητας είναι χαμηλότερες όταν υπάρχει ανταγωνισμός. Οι τιμές στη διαδρομή Ρώμη-Μιλάνο, όπου λειτουργούν δύο σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι κατά 25% έως 40% χαμηλότερες από τις τιμές στη διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη, η οποία δεν είναι ακόμη ανοιχτή στον ανταγωνισμό. Τα δρομολόγια είναι διπλάσια στην ιταλική γραμμή, γεγονός που δείχνει ότι υπάρχει θετική συσχέτιση μεταξύ της συχνότητας δρομολογίων και του ελεύθερου ανταγωνισμού, που υφίσταται σήμερα κυρίως στις γραμμές υψηλής ταχύτητας και στις υπεραστικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων.
       
      Από την άλλη πλευρά, η έκθεση καταδεικνύει επίσης ότι ο σιδηροδρομικός τομέας εξαρτάται (ακόμη) σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις (περίπου 36 δισ. ευρώ το 2012), ίδιου σχεδόν ύψους με τα έσοδά του και ότι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών καθυστερεί σε σχέση με την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφορών με άλλα μέσα. Υπογραμμίζει επίσης ότι λιμένες όπως του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας θα μπορούσαν να έχουν καλύτερες επιδόσεις όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων μέσω των σιδηροδρόμων και ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές και οι σταθμοί των τραίνων έχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια βελτίωσης (ικανοποίηση 58%).
       
      Για παράδειγμα, οι σιδηρόδρομοι δεν έχουν αξιοποιήσει τις δυνατότητές τους για εξυπηρέτηση ατόμων με μειωμένη κινητικότητα: το 19% των Ευρωπαίων δεν χρησιμοποιούν τραίνα λόγω δυσχερειών στην πρόσβαση (και μόνο το 6% των Ευρωπαίων μετακινούνται με τραίνο τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα). Ομοίως, οι σιδηροδρομικοί ναύλοι σε πολλές γραμμές υψηλής ταχύτητας εξακολουθούν να είναι σχετικά υψηλοί, ιδίως σε σύγκριση με ορισμένες γραμμές όπου υπάρχει ανταγωνισμός.
       
      Το 94% των επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι εγχώριες και οι μισές από αυτές εξυπηρετούν εργαζομένους που πηγαινοέρχονται στη δουλειά τους. Σύμφωνα με τις προτάσεις της Επιτροπής για μια 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, που σήμερα βρίσκεται υπό συζήτηση, τα κράτη μέλη θα υποχρεούνται να προκηρύσσουν δημόσιους διαγωνισμούς για τις σχετικές συμβάσεις, ώστε να παρέχονται σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλότερης ποιότητας και με καλύτερη σχέση ποιότητας/τιμής.
       
      Για τον ίδιο λόγο, θα επιβάλλουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στις γραμμές υψηλών ταχυτήτων και στις υπεραστικές γραμμές. Οι συνθήκες θα είναι καλύτερες για τους φορολογουμένους όταν διενεργείται δημόσιος διαγωνισμός για την επιλογή της εταιρείας που θα μεταφέρει εργαζομένους από και προς τη δουλειά τους, σύμφωνα με την έκθεση.
       
      Για παράδειγμα, οι μετακινήσεις εργαζομένων στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου η αγορά έχει ανοίξει στον ανταγωνισμό, θεωρούνται συχνότερες και πιο αξιόπιστες και κοστίζουν λιγότερο στον φορολογούμενο από ό,τι στο Βέλγιο και στη Γαλλία, όπου οι αγορές εξακολουθούν να είναι κλειστές. Για τον λόγο αυτό, η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους που θα εκδώσει η Επιτροπή θα απαιτεί διευρυμένη χρήση της διαδικασίας δημόσιων διαγωνισμών.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/25873-%CE%B5%CF%85%CF%81%CF%8E%CF%80%CE%B7-%CE%BF%CE%B9-%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF%CE%B9-%CE%B1%CE%BD%CE%BF%CE%AF%CE%B3%CE%BF%CF%85%CE%BD-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CE%B4%CF%81%CF%8C%CE%BC%CE%BF-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%B1%CE%BB%CF%8D%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B7-%CE%B1%CE%BD%CE%AC%CF%80%CF%84%CF%85%CE%BE%CE%B7

      By Engineer, in Έργα-Υποδομές, ,

      Η ρωσική Gazprom προετοιμάζεται να ξεκινήσει την κατασκευή του νέου μεγάλου αγωγού φυσικού αερίου με το όνομα “η Δύναμη της Σιβηρίας”, που προορίζεται να μεταφέρει αέριο προς την Κίνα, στα πλαίσια της διμερούς συμφωνίας που υπογράφηκε φέτος ανάμεσα στις δύο χώρες.
       
      Ο αγωγός, συνολικού μήκους 4000χμ αποτελεί μέρος ενός τεραστίων διαστάσεων προγράμματος της Μόσχας στην Ασία, το οποίο στοχεύει επίσης στο να ενώσει διάφορα παραγωγικά κέντρα της Ρωσίας με το Βλαδιβοστόκ, όπου υπάρχουν σταθμοί υγροποίησης του φυσικού αερίου.
       
      Πλέον, τα πρώτα εξαρτήματα του αγωγού έφτασαν στο Λενσκ της Γιακουτίας και μέχρι τα τέλη του έτους, η Gazprom αναμένει την παράδοση 120.000 τόνων σωλήνων στην εν λόγω περιοχή.
       

       
      Τέλος, σημειώνεται ότι η συμφωνία Ρωσίας-Κίνας προβλέπει την εξαγωγή 38 δις. κ.μ. φυσικού αερίου σε ετήσια βάση, ώστε να καλυφθούν οι μεγάλες ανάγκες της ασιατικής χώρας σε ενέργεια. Η τιμή αγοράς θεωρείται ότι βρίσκεται κοντά στα 10 δολάρια ανά mmbtu.
       
      Πηγή: http://www.energia.gr/article.asp?art_id=84533
    Sign in to follow this  
×

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.