Jump to content
  • Novatron
  • Engineer

    Συμφωνία ΔΕΣΦΑ με ΤΑΡ για τη συντήρηση του αγωγού στο ελληνικό έδαφος

    Σε συμφωνία για την ανάληψη των εργασιών συντήρησης του αγωγού φυσικού αερίου ΤΑΡ επί ελληνικού εδάφους από τον ΔΕΣΦΑ κατέληξαν οι πολύμηνες διαπραγματεύσεις μεταξύ της κοινοπραξίας του Διαδριατικού Αγωγού Φυσικού Αερίου και του Διαχειριστή Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου.

    Όπως ανακοίνωσε ο ΔΕΣΦΑ, η υπογραφή της σύμβασης μεταξύ των δύο πλευρών αναμένεται να πραγματοποιηθεί εντός του Μαΐου και προβλέπεται να αυξήσει σημαντικά τα έσοδα του ΔΕΣΦΑ από μη ρυθμιζόμενες υπηρεσίες, δημιουργώντας παράλληλα νέες θέσεις εργασίας.

    Με αφορμή την ολοκλήρωση της συμφωνίας, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Διαχειριστή, Σωτήρης Νίκας, δήλωσε: «Με τη συγκεκριμένη συμφωνία, ο ΔΕΣΦΑ αναλαμβάνει τη συντήρηση του μεγαλύτερου μέρους ενός εκ των δέκα σημαντικότερων έργων στον κόσμο αυτήν τη στιγμή. Πρόκειται για ένα βήμα καθοριστικής σημασίας, το οποίο επισφραγίζει με τον βέλτιστο δυνατό τρόπο την τεχνογνωσία που έχει αναπτύξει ο Διαχειριστής, δείχνοντας παράλληλα τον δρόμο για την επέκταση των δραστηριοτήτων του πέραν της διαχείρισης του Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου.


    Sign in to follow this  
    Sign in to follow this  

    User Feedback


    There are no comments to display.



    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

  • Similar Content

    • By Engineer
      Ξεπερνά το 85,7% η συνολική πρόοδος κατασκευής του αγωγού TAP με μοναδική εκκρεμότητα στο ελληνικό τμήμα την κάλυψη των συγκολλημένων σωλήνων του αγωγού με χώμα στην περιοχή των Φιλίππων Καβάλας. η οποία είχε καθυστερήσει το προηγούμενο διάστημα, λόγω διαφωνιών με μερίδα των κατοίκων της περιοχής που στο μεταξύ διευθετήθηκε.
      Τη γραμμή του τερματισμού πλησιάζουν οι εργασίες και στο αλβανικό τμήμα όπου πάνω από το 90% της κατασκευής του αγωγού έχει πλέον ολοκληρωθεί. Όπως ανέφερε το Υπουργείο Ενέργειας της γειτονικής χώρας, το έργο θα ολοκληρωθεί βάσει χρονοδιαγράμματος, εντός του 2019, ενώ το επόμενο διάστημα αναμένεται να εκδοθούν και οι απαραίτητες άδειες -εκ μέρους της αλβανικής κυβέρνησης- για τη λειτουργία του αγωγού.
      Τη γραμμή του τερματισμού προσεγγίζει πλέον η κατασκευή του αγωγού TAP στο ελληνικό έδαφος. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της κοινοπραξίας σχετικά με την κατασκευαστική εξέλιξη του έργου, η διάνοιξη και διαμόρφωση της Ζώνης Εργασίας έχει πλέον ολοκληρωθεί σε ποσοστό 100%, δηλαδή σε όλο το μήκος των συνολικά 550 χλμ. του ελληνικού τμήματος.
      Το επίκεντρο των πιο απαιτητικών κατασκευαστικών εργασιών έχει πλέον μετατοπιστεί άλλωστε στο υποθαλάσσιο τμήμα του έργου, που αποτελεί ένα ιδιαίτερα κρίσιμο και τεχνικά δύσκολο βήμα για την ολοκλήρωση του αγωγού το 2020.
      Ενδεικτικό των τεχνικών δυσκολιών του υποθαλάσσιου τμήματος είναι το μεγάλο βάθος της όδευσης του αγωγού δεδομένου ότι το βαθύτερο σημείο τοποθέτησής του θα βρίσκεται στα 820 μ. κάτω από την επιφάνεια της Αδριατικής Θάλασσας.
      Σημειώνοντας υποδειγματική προσήλωση στα χρονοδιαγράμματα, ο TAP 6 χρόνια μετά την ολοκλήρωση του Front End Engineering Design (του λεγόμενου FEED) και 3 περίπου χρόνια από την έναρξη της κατασκευαστικής φάσης, σήμερα βρίσκεται πρακτικά σε πολύ προχωρημένο στάδιο με προοπτική εμπορικής λειτουργίας το 2020.
      Υπενθυμίζεται ότι ο TAP είναι ένα έργο αξίας με συνολικό κόστος κατασκευής που αγγίζει τα 4,5 δισ. ευρώ και είναι ένα από τα έργα προτεραιότητας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μόλις ολοκληρωθεί, θα έχει συνολικό μήκος 878 χλμ. (Ελλάδα 550 χλμ., Αλβανία 215 χλμ., Αδριατική Θάλασσα 105 χλμ. και Ιταλία 8 χλμ.). 
      Η αρχική μεταφορική ικανότητα του αγωγού ανέρχεται σε 10 δισ. κ.μ. φυσικού αερίου τον χρόνο με  πρόβλεψη επέκτασής της σε περισσότερα από 20 δισ. κ.μ., με την προσθήκη δύο ακόμη σταθμών συμπίεσης, επιτρέποντας έτσι τη μεταφορά επιπρόσθετων ποσοτήτων ενέργειας από την ευρύτερη περιοχή της Κασπίας για την τροφοδότηση, αρχικά, περίπου 7 εκατ. νοικοκυριών στην Ευρωπαϊκή ήπειρο.

      View full είδηση
    • By Engineer
      Ξεπερνά το 85,7% η συνολική πρόοδος κατασκευής του αγωγού TAP με μοναδική εκκρεμότητα στο ελληνικό τμήμα την κάλυψη των συγκολλημένων σωλήνων του αγωγού με χώμα στην περιοχή των Φιλίππων Καβάλας. η οποία είχε καθυστερήσει το προηγούμενο διάστημα, λόγω διαφωνιών με μερίδα των κατοίκων της περιοχής που στο μεταξύ διευθετήθηκε.
      Τη γραμμή του τερματισμού πλησιάζουν οι εργασίες και στο αλβανικό τμήμα όπου πάνω από το 90% της κατασκευής του αγωγού έχει πλέον ολοκληρωθεί. Όπως ανέφερε το Υπουργείο Ενέργειας της γειτονικής χώρας, το έργο θα ολοκληρωθεί βάσει χρονοδιαγράμματος, εντός του 2019, ενώ το επόμενο διάστημα αναμένεται να εκδοθούν και οι απαραίτητες άδειες -εκ μέρους της αλβανικής κυβέρνησης- για τη λειτουργία του αγωγού.
      Τη γραμμή του τερματισμού προσεγγίζει πλέον η κατασκευή του αγωγού TAP στο ελληνικό έδαφος. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της κοινοπραξίας σχετικά με την κατασκευαστική εξέλιξη του έργου, η διάνοιξη και διαμόρφωση της Ζώνης Εργασίας έχει πλέον ολοκληρωθεί σε ποσοστό 100%, δηλαδή σε όλο το μήκος των συνολικά 550 χλμ. του ελληνικού τμήματος.
      Το επίκεντρο των πιο απαιτητικών κατασκευαστικών εργασιών έχει πλέον μετατοπιστεί άλλωστε στο υποθαλάσσιο τμήμα του έργου, που αποτελεί ένα ιδιαίτερα κρίσιμο και τεχνικά δύσκολο βήμα για την ολοκλήρωση του αγωγού το 2020.
      Ενδεικτικό των τεχνικών δυσκολιών του υποθαλάσσιου τμήματος είναι το μεγάλο βάθος της όδευσης του αγωγού δεδομένου ότι το βαθύτερο σημείο τοποθέτησής του θα βρίσκεται στα 820 μ. κάτω από την επιφάνεια της Αδριατικής Θάλασσας.
      Σημειώνοντας υποδειγματική προσήλωση στα χρονοδιαγράμματα, ο TAP 6 χρόνια μετά την ολοκλήρωση του Front End Engineering Design (του λεγόμενου FEED) και 3 περίπου χρόνια από την έναρξη της κατασκευαστικής φάσης, σήμερα βρίσκεται πρακτικά σε πολύ προχωρημένο στάδιο με προοπτική εμπορικής λειτουργίας το 2020.
      Υπενθυμίζεται ότι ο TAP είναι ένα έργο αξίας με συνολικό κόστος κατασκευής που αγγίζει τα 4,5 δισ. ευρώ και είναι ένα από τα έργα προτεραιότητας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μόλις ολοκληρωθεί, θα έχει συνολικό μήκος 878 χλμ. (Ελλάδα 550 χλμ., Αλβανία 215 χλμ., Αδριατική Θάλασσα 105 χλμ. και Ιταλία 8 χλμ.). 
      Η αρχική μεταφορική ικανότητα του αγωγού ανέρχεται σε 10 δισ. κ.μ. φυσικού αερίου τον χρόνο με  πρόβλεψη επέκτασής της σε περισσότερα από 20 δισ. κ.μ., με την προσθήκη δύο ακόμη σταθμών συμπίεσης, επιτρέποντας έτσι τη μεταφορά επιπρόσθετων ποσοτήτων ενέργειας από την ευρύτερη περιοχή της Κασπίας για την τροφοδότηση, αρχικά, περίπου 7 εκατ. νοικοκυριών στην Ευρωπαϊκή ήπειρο.
    • By Engineer
      Για ελλιπή συντήρηση του εθνικού και επαρχιακού δικτύου, λόγω της ανεπαρκούς χρηματοδότησης, κάνει λόγο το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, το οποίο παραθέτει σειρά προτάσεων για την εξασφάλιση πρόσθετων κεφαλαίων.
      Προτού φτάσει στην παρουσίαση των προτεινόμενων μέτρων, το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών υποστηρίζει ότι υπάρχει ευρεία συναίνεση, σχετικά με την ανεπαρκή συντήρηση υποδομών του εθνικού οδικού δικτύου.
      Στη συνέχεια, αναφέρει ότι η ελλιπής συντήρηση, εκτός των οργανωτικών και διαχειριστικών προβλημάτων, είναι επίσης συνέπεια της ανεπαρκούς χρηματοδότησης.
      Παρά το γεγονός ότι το χάσμα μεταξύ των αναγκών και των διαθέσιμων πόρων είναι πολύ δύσκολο να εκτιμηθεί, η ανάλυση των διαθέσιμων πληροφοριών και δεδομένων υποδηλώνει έντονα ότι η χρηματοδότηση έργων συντήρησης αποτελεί σοβαρό ζήτημα στην Ελλάδα, όπως συμβαίνει και σε πολλές άλλες χώρες.
      Βάσει μίας προκαταρκτικής ανάλυσης, οι απαιτούμενοι πόροι για τη συντήρηση του εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου είναι της τάξεως των 550 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως (τακτική και περιοδική συντήρηση), εκ των οποίων 150 εκατομμύρια ευρώ είναι για 8.500 χλμ. εθνικών οδών (κατά μέσο όρο περ. 19.000 ευρώ/χλμ ετησίως) και 400 εκατ. ευρώ για 30.000 χιλιόμετρα επαρχιακών οδών (κατά μέσο όρο περ.12.000 ευρώ/χλμ ετησίως).
      Τα διαθέσιμα στοιχεία για τους προϋπολογισμούς συντήρησης σε περιφερειακό επίπεδο καταδεικνύουν ότι η υφιστάμενη κατανομή πόρων απέχει μακράν από αυτά τα ποσά.
      Με βάση την ανωτέρω κατάσταση, το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών αναφέρει ότι υπάρχουν πιθανοί μηχανισμοί για την εξασφάλιση κεφαλαίων συντήρησης του οδικού δικτύου.
      Για παράδειγμα, η νέα Υπηρεσία Οδικών Τελών θα μπορούσε να διαχειρίζεται προς αυτή την κατεύθυνση έσοδα που σήμερα προσμετρώνται στον κρατικό προϋπολογισμό.
      Προτείνεται, επίσης, να διερευνηθούν η πιθανή συμβολή των παραχωρησιούχων του δικτύου αυτοκινητοδρόμων στη συντήρηση των εθνικών και επαρχιακών οδών, καθώς και η επιβολή νέων τελών (π.χ. τέλη διέλευσης) για ξένα οχήματα.
      Τα επόμενα πιθανά βήματα
      -Διεξαγωγή εμπεριστατωμένης ανάλυσης σε 2 ή 3 επιλεγμένες περιφέρειες πιλοτικά για την ακριβή εκτίμηση της διαφοράς μεταξύ αναγκαίων και διαθέσιμων πόρων για έργα συντήρησης, και προσδιορισμός υφιστάμενων μηχανισμών στην Ελλάδα για την κατανομή πόρων σε έργα συντήρησης.
      -Εντοπισμός των μηχανισμών που πιθανόν να καλύψουν το χάσμα και διερεύνηση της σκοπιμότητάς τους στο ελληνικό πλαίσιο, με βάση τα ευρήματα της προηγούμενης φάσης και τη συγκριτική αξιολόγηση των βέλτιστων πρακτικών παγκοσμίως.
      -Διεξαγωγή λεπτομερούς ανάλυσης των προτιμώμενων μηχανισμών (συμπεριλαμβανομένων των χρηματοοικονομικών και νομικών πτυχών) και προετοιμασία σχεδίων νόμων και κανονισμών.
      -Εφαρμογή των μηχανισμών που υιοθετήθηκαν στο προηγούμενο βήμα.
      Της Βάσως Βεγιάζη

      View full είδηση
    • By Engineer
      Για ελλιπή συντήρηση του εθνικού και επαρχιακού δικτύου, λόγω της ανεπαρκούς χρηματοδότησης, κάνει λόγο το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, το οποίο παραθέτει σειρά προτάσεων για την εξασφάλιση πρόσθετων κεφαλαίων.
      Προτού φτάσει στην παρουσίαση των προτεινόμενων μέτρων, το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών υποστηρίζει ότι υπάρχει ευρεία συναίνεση, σχετικά με την ανεπαρκή συντήρηση υποδομών του εθνικού οδικού δικτύου.
      Στη συνέχεια, αναφέρει ότι η ελλιπής συντήρηση, εκτός των οργανωτικών και διαχειριστικών προβλημάτων, είναι επίσης συνέπεια της ανεπαρκούς χρηματοδότησης.
      Παρά το γεγονός ότι το χάσμα μεταξύ των αναγκών και των διαθέσιμων πόρων είναι πολύ δύσκολο να εκτιμηθεί, η ανάλυση των διαθέσιμων πληροφοριών και δεδομένων υποδηλώνει έντονα ότι η χρηματοδότηση έργων συντήρησης αποτελεί σοβαρό ζήτημα στην Ελλάδα, όπως συμβαίνει και σε πολλές άλλες χώρες.
      Βάσει μίας προκαταρκτικής ανάλυσης, οι απαιτούμενοι πόροι για τη συντήρηση του εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου είναι της τάξεως των 550 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως (τακτική και περιοδική συντήρηση), εκ των οποίων 150 εκατομμύρια ευρώ είναι για 8.500 χλμ. εθνικών οδών (κατά μέσο όρο περ. 19.000 ευρώ/χλμ ετησίως) και 400 εκατ. ευρώ για 30.000 χιλιόμετρα επαρχιακών οδών (κατά μέσο όρο περ.12.000 ευρώ/χλμ ετησίως).
      Τα διαθέσιμα στοιχεία για τους προϋπολογισμούς συντήρησης σε περιφερειακό επίπεδο καταδεικνύουν ότι η υφιστάμενη κατανομή πόρων απέχει μακράν από αυτά τα ποσά.
      Με βάση την ανωτέρω κατάσταση, το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών αναφέρει ότι υπάρχουν πιθανοί μηχανισμοί για την εξασφάλιση κεφαλαίων συντήρησης του οδικού δικτύου.
      Για παράδειγμα, η νέα Υπηρεσία Οδικών Τελών θα μπορούσε να διαχειρίζεται προς αυτή την κατεύθυνση έσοδα που σήμερα προσμετρώνται στον κρατικό προϋπολογισμό.
      Προτείνεται, επίσης, να διερευνηθούν η πιθανή συμβολή των παραχωρησιούχων του δικτύου αυτοκινητοδρόμων στη συντήρηση των εθνικών και επαρχιακών οδών, καθώς και η επιβολή νέων τελών (π.χ. τέλη διέλευσης) για ξένα οχήματα.
      Τα επόμενα πιθανά βήματα
      -Διεξαγωγή εμπεριστατωμένης ανάλυσης σε 2 ή 3 επιλεγμένες περιφέρειες πιλοτικά για την ακριβή εκτίμηση της διαφοράς μεταξύ αναγκαίων και διαθέσιμων πόρων για έργα συντήρησης, και προσδιορισμός υφιστάμενων μηχανισμών στην Ελλάδα για την κατανομή πόρων σε έργα συντήρησης.
      -Εντοπισμός των μηχανισμών που πιθανόν να καλύψουν το χάσμα και διερεύνηση της σκοπιμότητάς τους στο ελληνικό πλαίσιο, με βάση τα ευρήματα της προηγούμενης φάσης και τη συγκριτική αξιολόγηση των βέλτιστων πρακτικών παγκοσμίως.
      -Διεξαγωγή λεπτομερούς ανάλυσης των προτιμώμενων μηχανισμών (συμπεριλαμβανομένων των χρηματοοικονομικών και νομικών πτυχών) και προετοιμασία σχεδίων νόμων και κανονισμών.
      -Εφαρμογή των μηχανισμών που υιοθετήθηκαν στο προηγούμενο βήμα.
      Της Βάσως Βεγιάζη
    • By Engineer
      Από τον περασμένο Οκτώβριο οι 150 πρώτοι καταναλωτές στην περιοχή του Λαγκαδά έχουν συνδεθεί με το δίκτυο του φυσικού αερίου και τροφοδοτούνται κανονικά για τις ενεργειακές τους ανάγκες με το καύσιμο που είναι φιλικό για το περιβάλλον με μικρότερο κόστος. Το συγκεκριμένο αυτόνομο τοπικό δίκτυο έχει μια ιδιαιτερότητα. Ήταν η πρώτη περιοχή στην Ελλάδα που τροφοδοτείται κανονικά με αέριο, παρότι δεν είναι συνδεδεμένη με το δίκτυο αγωγών διανομής της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα το αέριο μεταφέρεται οδικά σε συμπιεσμένη μορφή CNG σε ειδικό σταθμό αποσυμπίεσης που κατασκευάστηκε από την ΕΔΑ ΘΕΣΣ στην πόλη.
      Πρόκειται για την τεχνολογία που χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία περιοχών με έως 10 χιλιάδες κατοίκους, όπου οικονομοτεχνικά δεν δικαιολογείται η κατασκευή αγωγού αλλά συμφέρει το φυσικό αέριο να μεταφέρεται με ειδικά διασκευασμένα φορτηγά βυτιοφόρα. Το αέριο φορτώνεται από το σταθμό συμπίεσης που βρίσκεται εντός του δικτύου διανομής και φτάνει στον σταθμό αποσυμπίεσης, όπου και στη συνέχεια συνδέεται με το τοπικό αυτόνομο δίκτυο που διανέμει το αέριο στους χρήστες. Ο πρώτος σταθμός που κατασκεύασε στο Λαγκαδά η ΕΔΑ Θεσσαλονίκης Θεσσαλίας κόστισε 270 χιλιάδες ευρώ και τους τελευταίους 4 μήνες ειδικά φορτία CNG, εξασφαλίζουν την τροφοδοσία του τοπικού δικτύου για 3 έως 5 ημέρες ανάλογα με την κατανάλωση. Μάλιστα, κατά την πρόσφατη κακοκαιρία, δοκιμάστηκε υπό ακραίες καιρικές συνθήκες το σύστημα του "εικονικού αγωγού” περνώντας με άριστα τις εξετάσεις αφού η μεταφορά των φορτίων έγινε απρόσκοπτα και ταυτόχρονα παρά τις υψηλές καταναλώσεις καλύφθηκαν οι ανάγκες των καταναλωτών όπως θα συνέβαινε εάν υπήρχε πραγματικός αγωγός που να συνδέει το Λαγκαδά με το δίκτυο της Θεσσαλονίκης.
      Η μεγαλύτερη πρόκληση για εμάς δεν ήταν να κατασκευάσουμε το έργο, αλλά να πετύχουμε με τη συνεργασία των αρμόδιων αρχών τη δημιουργία ρυθμιστικού πλαισίου για το CNG κάτι που πετύχαμε ανέφερε ο Γενικός Διευθυντής της ΕΔΑ Θεσσαλονίκης Θεσσαλίας Λεωνίδας Μπακούρας.
      Μάλιστα μετά το Λαγκαδά, ήδη η εταιρεία στην οποία μέτοχοι είναι η ΔΕΠΑ και η ιταλική ENI προχώρησε στην κατασκευή και άλλων σταθμών τόσο στη Θεσσαλονίκη (Κουφάλια, Χαλάστρα) όσο και στη Θεσσαλία (Τύρναβος, Ελασσόνα, Καλαμπάκα) ενώ για το 2019 σχεδιάζεται να συνδεθούν ο Παλαμάς, η Αγιά και οι Σοφάδες. Ταυτόχρονα τις επόμενες ημέρες ξεκινά η μελέτη που θα καθορίσει εάν θα κατασκευαστεί ανάλογος σταθμός και δίκτυο και στη Χαλκιδική, με στόχο εάν κριθεί συμφέρον μέχρι το καλοκαίρι του 2020 να υπάρχει αέριο και εκεί.
      ΕΔΑ ΘΕΣΣ
      Η ΕΔΑ Θεσσαλονίκης Θεσσαλίας δημιουργήθηκε το Δεκέμβριο του 2016 και είναι ο διαχειριστής δικτύου διανομής αερίου στους νομούς Θεσσαλονίκης και Θεσσαλίας, έχοντας εξασφαλίσει τις σχετικές άδειες μέχρι το 2043. Το 51% της εταιρείας ανήκει στη ΔΕΠΑ ενώ το 49% στην ιταλική ΕΝΙ η οποία και προτείνει τη διοίκηση που εγκρίνεται από το μέτοχο πλειοψηφίας.
      Όπως ανέφερε ο κ. Μπακούρας σε παρουσίαση που έκανε σε εκπροσώπους του τύπου , οι προγραμματισμένες επενδύσεις όχι μόνο για CNG αλλά συνολικά για επεκτάσεις δικτύου, σύμφωνα με το πρόγραμμα ανάπτυξης που εγκρίθηκε για την πενταετία 2019 - 2013, φτάνουν τα 92,7 εκατ. ευρώ. Βάσει του ίδιου προγράμματος ανάπτυξης προβλέπεται αύξηση του δικτύου των αγωγών κατά 301 χλμ. Σήμερα το δίκτυο διανομής σε Θεσσαλονίκη και Θεσσαλία φτάνει τα 2323,1 χλμ και έχουν επενδυθεί συνολικά 546,1 εκατ. ευρώ.
      Έχουμε καταφέρει να κερδίσουμε την εμπιστοσύνη των καταναλωτών, όταν λέμε ότι θα πάμε σε μία περιοχή τηρούμε τις προθεσμίες, έχουμε πλάνο ανάπτυξης που το γνωρίζουν όλοι ενώ τα ταυτόχρονα διατηρούμε και για το 2019 μηδενικά τέλη σύνδεσης, ανέφερε ο κ. Μπακούρας.
      Το 2019 προβλέπεται να συνδεθούν στη Θεσσαλονίκη 4 περιοχές στο Δήμο Θέρμης και μία στο Δήμο Θερμαϊκού, και στη Θεσσαλία η Νέα Αγχίαλος και οι Μικροθήβες του Δήμου Βόλου. Σήμερα καλύπτεται το 60% του πληθυσμού με φυσικό αέριο και ανά 6,2 μέτρα δικτύου υπάρχει μία σύνδεση. Στόχος είναι στο τέλος του πενταετούς προγράμματος, το ποσοστό κάλυψης του πληθυσμού να φτάσει το 65% και οι συνδέσεις από 338 χιλιάδες να φτάσουν τις 395 χιλιάδες το 2023.
      Σημειώνεται ότι το 2018 έκλεισε με κέρδη προ φόρων από τις ρυθμιζόμενες δραστηριότητες 24,8 εκατ. ευρώ, τα οποία ξεπέρασαν κατά 17,2% το ύψος του προϋπολογισμού. Στην πορεία μας μέχρι τώρα έχουμε πετύχει σταθερότητα, απόδοση, ικανοποίηση των καταναλωτών σε ποσοστό 95% και ταυτόχρονα δώσαμε έμφαση στην ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού σημείωσε ο ΓΔ της ΕΔΑ Θεσσαλονίκης Θεσσαλίας.
      Σε ό,τι αφορά τα τέλη διανομής, παρά το γεγονός ότι στη διετία 2017 - 2018 προστέθηκαν 189,7 χιλιόμετρα δικτύου, με τις επενδύσεις να έχουν φτάσει τα 43,1 εκατ. ευρώ , εντούτοις τα τέλη για τους καταναλωτές μειώθηκαν έστω και οριακά, λόγω αυξημένων όγκων κατανάλωσης.
      Είχαμε επιτυχημένη χρονιά, χωρίς ατυχήματα την τελευταία διετία, τηρήσαμε το ρυθμιστικό πλαίσιο, διασφαλίσαμε τη λειτουργική ανεξαρτησία, ολοκληρώσαμε την αξιολόγηση του προσωπικού και τηρήσαμε το πρόγραμμα ανάπτυξης, εξασφαλίσαμε την επέκταση των αδειών και πετύχαμε την αδιάλειπτη λειτουργία του δικτύου, χωρίς εκκρεμείς νομικές υποθέσεις και με αύξηση της κερδοφορίας, κατέληξε ο κ. Μπακούρας.
      Να σημειωθεί τέλος ότι από αυτόν τον μήνα τίθεται σε εφαρμογή η νέα ψηφιακή πλατφόρμα που θα επιτρέπει στους χρήστες να καταθέτουν αιτήματα, να παρακολουθούν την εξέλιξή τους και να λαμβάνουν ενημερώσεις.

      View full είδηση
×

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.