Jump to content
  • Novatron
  • Engineer
    Engineer

    WWF Καλύτερη Ζωή: Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ή αυτοκίνητο;

    Sign in to follow this  

    O Μάκης Παπαδημητρίου αποφάσισε να δει από πρώτο χέρι τι του πάει καλύτερα… το μετρό ή το αυτοκίνητο; To τηλεοπτικό συνεργείο του Panda ήταν αντικειμενικός κριτής. Το συμπέρασμα, δικό σας!

    Λίγα λόγια για το πρόγραμμα της WWF – Καλύτερη Ζωή

    Η κρίση έφερε αλλαγές στον τρόπο που μετακινούμαστε. Ένα μεγάλο μέρος των πολιτών ανά την Ελλάδα χρησιμοποιεί τα μέσα αστικής συγκοινωνίας για τις καθημερινές μετακινήσεις του. Είναι πιο φθηνά, βοηθάνε στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και στη βελτίωση της ποιότητας ζωής.

    Παρόλα αυτά το αυτοκίνητο παραμένει το βασικό μέσο στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών ανά την Ελλάδα. Το 2011, το 81,6% των επιβατοχιλιόμετρων που διανύθηκαν έγιναν με αυτοκίνητο και μόλις το 17,7% με τη δημόσια συγκοινωνία! Όμως μαζί με το αυτοκίνητο έρχονται οι επιπτώσεις στο περιβάλλον, το αυξημένο κόστος μετακινήσεων για τα νοικοκυριά, το μποτιλιάρισμα, τα νεύρα, τα ατυχήματα.

    Στη WWF – Καλύτερη Ζωή λέμε ότι μπορούμε να αλλάξουμε τις μεταφορικές μας συνήθειες και να έρθουμε ακόμα πιο κοντά στα μέσα αστικής μετακίνησης. Λέμε Πάντα μέσα, πάντα με Μέσα! Αρωγό και συνεργάτη στη θεματική έχουμε τις Συγκοινωνίες Αθηνών, τον οργανισμό που μεταφέρει καθημερινά πάνω από 1.000.000 επιβάτες σε όλη την Αττική! Από τον Δεκέμβριο του 2014 έως τον Μάρτιο του 2015 συνεργαζόμαστε με τις Συγκοινωνίες Αθηνών και υλοποιούμε μία καμπάνια ευαισθητοποίησης για τα μέσα αστικής συγκοινωνίας. Σκοπός μας να αναδείξουμε τα οφέλη των μετακινήσεων με μέσα αστικής συγκοινωνίας στο περιβάλλον, την υγεία, την τσέπη, τον κοινωνικό ιστό! Σε αυτή προσπάθεια σας θέλουμε δίπλα μας!

    Περισσότερα: http://kalyterizoi.gr/fakeloi/panta-mesa#sthash.AUSLhF1X.dpuf

    Edited by Engineer


    Sign in to follow this  


    User Feedback




    Αρκεί να μένεις κοντά σε σταθμό μετρό , αρκεί να είσαι υπάλληλος σε δουλειά που είναι κοντά στο μετρό .

    Αν δεν ισχύουν αυτά , τότε δύσκολα .

    • Upvote 1

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    εδω δεν έχει πάει το μετρό ζωγράφου τι να λέμε τώρα...

     

    αν είσαι ε,ε  που κάνεις καθημερινά 50 χλμ  δεν μπορώ να σκεφτώ πως θα μπορούσα να κινηθώ με ΜΜΜ...

    άντε όταν είναι να πάω πολεοδομία  αθηνών και ΜΟΝΟ  πάω με μετρό

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Κάποιοι που δεν πήραν ποτέ ΜΜΜ έφτιαξαν ένα βίντεο επιστημονικής φαντασίας. Παρουσιάζονται όλα ρόδινα αλλά καθημερινά η επαιτεία που γίνεται μέσα στο μετρό μπορεί να φαίνεται απίστευτη σε κάποιον που δεν το πήρε ποτέ.

    Μια φορά πήρα λεωφορείο στην Πειραιώς βράδυ και κόντεψα να βρεθώ με καρφωμένη σύριγγα από ναρκωμανή που έπαθε κρίση. Και κατέβηκα άρον άρον στο ύψος της....Σωκράτους. Το μετρό βολεύει, αλλά τους λίγους που μένουν και εργάζονται κοντά σε σταθμό.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Μεγάλη δυσκολία στην στάθμευση κοντά στους σταθμόυς του μετρό και χαμηλή συχνότητα δρομολογίων τις ώρες πλην αυτών της αιχμής είναι το προβλήματα που προσωπικά με ενοχλούν. 

    Προσωπικά είμαι διατεθειμένος να πάρω αμάξι για να πάω σε ~15 λεπτά στο κοντινότερο μετρό αλλά όταν χρειάζομαι άλλα 10 λεπτά για να παρκάρω και άλλα 7-8 να περπατήσω μέχρι τον σταθμό και ενδεχομένως να περιμένω και 6-7 λεπτά (εάν δεν είναι πρωινή ώρα), είναι αποτρεπτικός παράγων.

    (Δεν αναφέρω την επέκταση του δικτύου γιατι ας πούμε πως αυτό έχει δρομολογηθεί (?) )

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Αυτό με του Ζωγράφου είναι φοβερό λάθος σχεδιασμού!

     

    Βασικός χρήστης των ΜΜΜ είναι η νεολαία και τα πανεπιστήμια θα έπρεπε να είναι οι κεντρικοί κόμβοι του δικτύου, με σταθμούς μέσα στους χώρους τους!

     

    Η γραμμή 3 μετά τον ευαγγελισμό, αντί να κάνει βόρεια καμπύλη μέχρι την πανόρμου, θα πρεπε να κάνει νότια καμπύλη περνώντας από πανεπιστήμιο, πολυτεχνείο και ιατρική (που έχει και τόσα νοσοκομεία γύρω της).

     

    Τρέχουν τώρα να φτιάξουν ειδική γραμμή για όλα αυτά..

     

    Επίσης, άλλο λάθος στην ίδια γραμμή που δεν έχει στάση ακριβώς στο γεωπονικό πανεπιστήμιο (που έτσι κι αλλιώς περνάει από κάτω) και τα τεϊ.

     

    Γενικά, όταν τα μέσα ακολουθούν τους μεγάλους οδικούς άξονες και όχι τους ακριβείς προορισμούς των επιβατών, δε περιμένεις να είναι ανταγωνιστικά του αυτοκινήτου.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Γιώργο οι γραμμές , είχαν χαραχτεί να γίνουν περισσότερες αρχικά , αλλά με τις μίζες δεν έφτασαν τα λεφτά . Ετσι θα λυνόταν το θέμα Ζωγράφου .

     

    Γιά την στάση στο ΓΠΑ , εκεί ήταν ο αρχικός σχεδιασμός , αλλά το αρνήθηκαν οι καθηγητές , την δεκαετία του 90 . Αν ρωτήσεις εκεί θα στο βεβαιώσουν .

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    και το περπάτημα κάνει καλό στην υγεία ... :smile: ειδικά στους νέους

     

    και οι κάμψεις

     

    όχι η οσφυοκαμψία

    Edited by imhotep

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Δηλαδή Βασ, αυτή η φιδίσια χάραξη που πρόκειται να περάσει και από ζωγράφου ήταν κομμάτι κάποιου αρχικού σχεδιασμού?

     

    Έχεις δίκιο για τη γεωπονική, ίσως είχαν δίκιο που δε παραχώρησαν κτήματα της σχολής που υποτίθεται πως είναι και χώροι πρασίνου, αλλά υπάρχουν τόσοι χώροι γύρω από τη σχολή. Δε φαντάζομαι να τους ενοχλούσε και αυτό..

     

    Μάλλον ο σχεδιασμός επηρεάστηκε από τη βιομηχανία διασκέδασης (γκάζι), παρά από το πανεπιστήμιο.. αλλά ούτε κι αυτή την εξυπηρετούν σωστά, αφού το μετρό δε λειτουργεί νύχτα. Άλλο πάλι και τούτο..

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Γιώργο ο αρχικός σχεδιασμός έγινε το 70 και το 80 , με τις τότε λογικές και δυνατότητες . Ετσι θεωρήθηκε ότι έπρεπε να περάσει κάτω από δρόμους , από περιοχές με μεγάλο πληθυσμό κλπ .

     

    Στο θέμα του ΓΠΑ , ο αρχικός σχεδιασμός του σταθμού Κεραμεικός , ήταν στην γωνία Ιεράς Οδού και Πειραιώς , αλλά υπήρχαν αρχαιολογικά και στατικά προβλήματα και έτσι έμεινε αυτό το κομμάτι έτσι και ο σταθμός πήγε στην κάτω πλευρά . Προφανώς η αρχική θέση δικαιολογούσαι και τον σταθμό στο ΓΠΑ , αλλά αυτή η μετατόπιση σε συνδυασμό με την άρνηση του ΓΠΑ , τους πήγε στις σημερινές θέσεις . Ακόμα χωροθετήθηκε και ο νέος σταθμός ΚΤΕΛ που δεν έχει γίνει ακόμα στο πάρκινγκ του Δήμου και έτσι έγινε και ο σταθμός Ελαιώνας που θα εξυπηρετεί το ΚΤΕΛ . 

     

    Η γραμμή 4 ήταν από την αρχή σχεδιασμένη , σε συνδυασμό με τον κλάδο της Λ. Κηφισίας από Πανόρμου , μέχρι τον σταθμό ΗΣΑΠ του Αμαρουσίου και ο άλλος κλάδος θα ξεκίναγε από τον σταθμό Ειρήνη . Ετσι θα βολεύονταν οι περιοχές Γαλατσίου , Κυψέλης , Αλεξάνδρας , Εξαρχείων , Κολωνακίου , Παγκρατίου , Ζωγράφου , Ψυχικού , Χαλανδρίου , Αμαρουσίου . Ακόμα υπάρχει σχεδιασμός από Κηφισιά μέχρι Αγιο Στέφανο στην γραμμή του ΟΣΕ , γι' αυτό και ο σταθμός της Κηφισιάς είναι πλευρικός και όχι επί κεφαλής σαν τερματικός . 

     

    Ο λόγος που ήταν ανάγκη να υπάρξει και τέταρτη γραμμή είναι το γεγονός ότι οι σταθμοί Σύνταγμα και Ομόνοια έχουν πρόβλημα υπερβολικού κόσμου και έτσι η γραμμή 4 θα συναντάει την 2 στο Πανεπιστήμιο και την 3 στον Ευαγγελισμό , ώστε να μοιράζεται ο κόαμος .

     

    Βέβαια υπήρχαν και άλλοι σχεδιασμοί , όπως η επανακατασκευή της γραμμής Ηράκλειο - Χαλάνδρι - Γέρακας , που τελικά δεν έγιναν , λόγω της άλλης χάραξης του προαστιακού στην μέση της Α.Ο.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Υπάρχει πουθενά καμια συγκοινωνιακή μελέτη με υπολογισμούς βάσει των οποίων προέκυψαν όλα αυτά τα δρομολόγια?

    Θα είχε πολύ ενδιαφέρον να δούμε τον τρόπο σκέψης των σχεδιαστών του δικτύου.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites



    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

  • Similar Content

    • By Engineer
      Λύση στο πρόβλημα του πάρκινγκ στις πόλεις υπόσχεται μια νεοφυής ισραηλινή εταιρία. Παρουσιάζει το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ένα πτυσσόμενο όχημα που χρειάζεται τον ίδιο χώρο στάθμευσης όπως μια μοτοσυκλέτα.
      Με ένα πρωτότυπο, μικρό ηλεκτροκίνητο όχημα η νεοφυής ισραηλινή εταιρία City Transformer φιλοδοξεί να παρουσιάσει μια λύση για το πρόβλημα της στάθμευσης στις μεγαλουπόλεις. Πατώντας ένα κουμπί οι άξονες «μαζεύουν» και το συνολικό πλάτος μειώνεται από 1,4 μέτρα στο 1 μέτρο με αποτέλεσμα το μικρό όχημα να μπορεί να σταθμεύσει σε χώρους που προορίζονται για μοτοσυκλέτες.
      Ο συνιδρυτής και επικεφαλής της ισραηλινής εταιρίας Άσαφ Φορμόζα εξηγεί: «Αυτό είναι το μέλλον της μετακίνησης μέσα στις πόλεις. Οδηγείς αυτοκίνητο και παρκάρεις σαν να είχες μηχανή, δηλαδή σχεδόν παντού. Στόχος μας είναι μέχρι το 2025 να δημιουργήσουμε μια πλατφόρμα, μέσω της οποίας περίπου 10.000 άνθρωποι να μοιράζονται τα οχήματά μας».
      Η ιδέα για την ίδρυση της City Transformer και την κατασκευή ενός πτυσσόμενου οχήματος ήρθε στους ιδρυτές της την ώρα που βρίσκονταν μποτιλιαρισμένοι στους δρόμους του Τελ Αβίβ. Όπως λέει ο Άσαφ Φορμόζα «η αναμονή στα φανάρια και η αναζήτηση θέσης στάθμευσης με οδηγεί στα όριά μου. Σε παγκόσμιο επίπεδο χάνονται τόσο πολλές ώρες στην αναζήτηση πάρκινγκ. Έτσι σκεφτήκαμε να κάνουμε κάτι για να αλλάξουν όλα αυτά».
      Τιμή γύρω στα 8.800 ευρώ

      Μετά μια περίοδο δοκιμών η City Transformer φιλοδοξεί να παρουσιάσει σε ένα περίπου χρόνο ένα ολοκληρωμένο μοντέλο. Προς το παρόν οι σχεδιαστές αντιμετωπίζουν προβλήματα με το λογισμικό. Παράλληλα θέλουν να αυξήσουν την τελική ταχύτητα από τα 50 στα 90 χλμ και να βελτιώσουν την αυτονομία. Με τον κλιματισμό σε λειτουργία η αυτονομία του οχήματος περιορίζεται σήμερα από τα 180 χλμ. στα 120 χλμ.
      Ο Ασάφ Φαμόζα και οι συνεργάτες του ανεβάζουν ψηλά τον πήχη: «Στόχος μας είναι η μαζική παραγωγή και φυσικά η κυκλοφορία τους στους δρόμους του Ισραήλ και της Ευρώπης. Στη συνέχεια θέλουμε να μπούμε στην αμερικανική και ασιατική αγορά».
      Μόλις οι παραγγελίες φθάσουν τις 10.000 θα αρχίσει η κατασκευή του ηλεκτροκίνητου, πτυσσόμενου αυτοκινήτου. Ήδη στη σελίδα της City Transformer οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να παραγγείλουν το όχημα σε τιμή γύρω στα 8.800 ευρώ.
      Τιμ Άσμαν (Τελ Αβίβ)
      Επιμέλεια: Στέφανος Γεωργακόπουλος

      View full είδηση
    • By Engineer
      Λύση στο πρόβλημα του πάρκινγκ στις πόλεις υπόσχεται μια νεοφυής ισραηλινή εταιρία. Παρουσιάζει το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ένα πτυσσόμενο όχημα που χρειάζεται τον ίδιο χώρο στάθμευσης όπως μια μοτοσυκλέτα.
      Με ένα πρωτότυπο, μικρό ηλεκτροκίνητο όχημα η νεοφυής ισραηλινή εταιρία City Transformer φιλοδοξεί να παρουσιάσει μια λύση για το πρόβλημα της στάθμευσης στις μεγαλουπόλεις. Πατώντας ένα κουμπί οι άξονες «μαζεύουν» και το συνολικό πλάτος μειώνεται από 1,4 μέτρα στο 1 μέτρο με αποτέλεσμα το μικρό όχημα να μπορεί να σταθμεύσει σε χώρους που προορίζονται για μοτοσυκλέτες.
      Ο συνιδρυτής και επικεφαλής της ισραηλινής εταιρίας Άσαφ Φορμόζα εξηγεί: «Αυτό είναι το μέλλον της μετακίνησης μέσα στις πόλεις. Οδηγείς αυτοκίνητο και παρκάρεις σαν να είχες μηχανή, δηλαδή σχεδόν παντού. Στόχος μας είναι μέχρι το 2025 να δημιουργήσουμε μια πλατφόρμα, μέσω της οποίας περίπου 10.000 άνθρωποι να μοιράζονται τα οχήματά μας».
      Η ιδέα για την ίδρυση της City Transformer και την κατασκευή ενός πτυσσόμενου οχήματος ήρθε στους ιδρυτές της την ώρα που βρίσκονταν μποτιλιαρισμένοι στους δρόμους του Τελ Αβίβ. Όπως λέει ο Άσαφ Φορμόζα «η αναμονή στα φανάρια και η αναζήτηση θέσης στάθμευσης με οδηγεί στα όριά μου. Σε παγκόσμιο επίπεδο χάνονται τόσο πολλές ώρες στην αναζήτηση πάρκινγκ. Έτσι σκεφτήκαμε να κάνουμε κάτι για να αλλάξουν όλα αυτά».
      Τιμή γύρω στα 8.800 ευρώ

      Μετά μια περίοδο δοκιμών η City Transformer φιλοδοξεί να παρουσιάσει σε ένα περίπου χρόνο ένα ολοκληρωμένο μοντέλο. Προς το παρόν οι σχεδιαστές αντιμετωπίζουν προβλήματα με το λογισμικό. Παράλληλα θέλουν να αυξήσουν την τελική ταχύτητα από τα 50 στα 90 χλμ και να βελτιώσουν την αυτονομία. Με τον κλιματισμό σε λειτουργία η αυτονομία του οχήματος περιορίζεται σήμερα από τα 180 χλμ. στα 120 χλμ.
      Ο Ασάφ Φαμόζα και οι συνεργάτες του ανεβάζουν ψηλά τον πήχη: «Στόχος μας είναι η μαζική παραγωγή και φυσικά η κυκλοφορία τους στους δρόμους του Ισραήλ και της Ευρώπης. Στη συνέχεια θέλουμε να μπούμε στην αμερικανική και ασιατική αγορά».
      Μόλις οι παραγγελίες φθάσουν τις 10.000 θα αρχίσει η κατασκευή του ηλεκτροκίνητου, πτυσσόμενου αυτοκινήτου. Ήδη στη σελίδα της City Transformer οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να παραγγείλουν το όχημα σε τιμή γύρω στα 8.800 ευρώ.
      Τιμ Άσμαν (Τελ Αβίβ)
      Επιμέλεια: Στέφανος Γεωργακόπουλος
    • By Engineer
      Πολιτικές και κίνητρα για την προώθηση των ηλεκτροκίνητων επιβατικών οχημάτων στη χώρα μας, έτσι ώστε να φτάσουν το 2030 στο 10% του συνόλου των επιβατικών οχημάτων που θα βρίσκονται σε κυκλοφορία, περιλαμβάνει το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), που δίνει σήμερα σε διαβούλευση το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας.
      Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εφημερίδας «ΕΘΝΟΣ», πέραν της προώθησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το Σχέδιο περιλαμβάνει επίσης τον πλήρη εξηλεκτρισμό των μέσων σταθερής τροχιάς (τρένο) αλλά και  μεγάλη διείσδυση των βιοκαυσίμων, των οποίων το ποσοστό τριπλασιάζεται, σε αντικατάσταση των πετρελαιοειδών.
      Με τον τρόπο αυτό επιχειρείται η επίτευξη των φιλόδοξων περιβαλλοντικών στόχων στον τομέα των μεταφορών που είναι ένας από τους πρωταγωνιστές στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.
      Συγκεκριμένα, η μείωση του μεριδίου των πετρελαϊκών προϊόντων στις μεταφορές (εξαιρέσει των καταναλώσεων στις αερομεταφορές και την εγχώρια ναυσιπλοΐα) από το 96% που ήταν το 2016 προβλέπεται να πέσει στο 87% το έτος 2030.
      Στο πλαίσιο αυτό εντάσσονται, σύμφωνα με παράγοντες του ΥΠΕΝ, και μέτρα για τον έλεγχο της παρουσίας αυτοκινήτων που καίνε ντίζελ στα αστικά κέντρα, αλλά και κίνητρα, φορολογικά και άλλα, για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης, όπως η επιδότηση της τοποθέτησης φορτιστών ηλεκτρικών οχηµάτων, η διεύρυνση του σχετικού δικτύου σε συνεργασία με τους παρόχους ρεύματος κ.λπ. 
      Σύμφωνα με το Σχέδιο, η σταδιακή ανανέωση του υφιστάμενου στόλου επιβατικών οχημάτων, με νέα υψηλότερης ενεργειακής απόδοσης ανά μονάδα μεταφορικού έργου, όπως τα ηλεκτρικά οχήματα και τα αποδοτικότερα οχήματα εσωτερικής καύσης, θα οδηγήσουν σε μία μείωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας των επιβατικών οχημάτων της τάξης του 9% για την περίοδο 2016 – 2030.
      Όπως αναφέρει το ρεπορτάζ της εφημερίδας, ο εξηλεκτρισμός του τομέα των μεταφορών θα επιτευχθεί κυρίως μέσω των σιδηροδρόμων, ενώ στους υπο-κλάδους των επιβατικών οχημάτων και λεωφορείων το έτος 2030, αναμένεται η συνεισφορά του ηλεκτρισμού να ανέλθει σε 5% και 3% αντίστοιχα.
      Αντίστοιχα τα βιοκαύσιμα αναμένεται να αναλάβουν ένα μεγάλο μερίδιο της κατανάλωσης πετρελαίου κατά την περίοδο 2016 – 2030, μεταβάλλοντας το ποσοστό συμμετοχής τους στον υπο-κλάδο των λεωφορείων από το 6% στο 35% και από 1% στο 10% στα επιβατικά οχήματα.

      View full είδηση
    • By Engineer
      Πολιτικές και κίνητρα για την προώθηση των ηλεκτροκίνητων επιβατικών οχημάτων στη χώρα μας, έτσι ώστε να φτάσουν το 2030 στο 10% του συνόλου των επιβατικών οχημάτων που θα βρίσκονται σε κυκλοφορία, περιλαμβάνει το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ), που δίνει σήμερα σε διαβούλευση το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας.
      Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εφημερίδας «ΕΘΝΟΣ», πέραν της προώθησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το Σχέδιο περιλαμβάνει επίσης τον πλήρη εξηλεκτρισμό των μέσων σταθερής τροχιάς (τρένο) αλλά και  μεγάλη διείσδυση των βιοκαυσίμων, των οποίων το ποσοστό τριπλασιάζεται, σε αντικατάσταση των πετρελαιοειδών.
      Με τον τρόπο αυτό επιχειρείται η επίτευξη των φιλόδοξων περιβαλλοντικών στόχων στον τομέα των μεταφορών που είναι ένας από τους πρωταγωνιστές στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.
      Συγκεκριμένα, η μείωση του μεριδίου των πετρελαϊκών προϊόντων στις μεταφορές (εξαιρέσει των καταναλώσεων στις αερομεταφορές και την εγχώρια ναυσιπλοΐα) από το 96% που ήταν το 2016 προβλέπεται να πέσει στο 87% το έτος 2030.
      Στο πλαίσιο αυτό εντάσσονται, σύμφωνα με παράγοντες του ΥΠΕΝ, και μέτρα για τον έλεγχο της παρουσίας αυτοκινήτων που καίνε ντίζελ στα αστικά κέντρα, αλλά και κίνητρα, φορολογικά και άλλα, για την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης, όπως η επιδότηση της τοποθέτησης φορτιστών ηλεκτρικών οχηµάτων, η διεύρυνση του σχετικού δικτύου σε συνεργασία με τους παρόχους ρεύματος κ.λπ. 
      Σύμφωνα με το Σχέδιο, η σταδιακή ανανέωση του υφιστάμενου στόλου επιβατικών οχημάτων, με νέα υψηλότερης ενεργειακής απόδοσης ανά μονάδα μεταφορικού έργου, όπως τα ηλεκτρικά οχήματα και τα αποδοτικότερα οχήματα εσωτερικής καύσης, θα οδηγήσουν σε μία μείωση της τελικής κατανάλωσης ενέργειας των επιβατικών οχημάτων της τάξης του 9% για την περίοδο 2016 – 2030.
      Όπως αναφέρει το ρεπορτάζ της εφημερίδας, ο εξηλεκτρισμός του τομέα των μεταφορών θα επιτευχθεί κυρίως μέσω των σιδηροδρόμων, ενώ στους υπο-κλάδους των επιβατικών οχημάτων και λεωφορείων το έτος 2030, αναμένεται η συνεισφορά του ηλεκτρισμού να ανέλθει σε 5% και 3% αντίστοιχα.
      Αντίστοιχα τα βιοκαύσιμα αναμένεται να αναλάβουν ένα μεγάλο μερίδιο της κατανάλωσης πετρελαίου κατά την περίοδο 2016 – 2030, μεταβάλλοντας το ποσοστό συμμετοχής τους στον υπο-κλάδο των λεωφορείων από το 6% στο 35% και από 1% στο 10% στα επιβατικά οχήματα.
    • By Engineer
      Ένα από τα σημαντικότερα μειονεκτήματα των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι οι δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο οδηγός στη διαδικασία φόρτισης των μπαταριών.
      Εκτός από τον μεγάλο χρόνο που απαιτείται για την πλήρη φόρτιση των μπαταριών, προβλήματα θα αντιμετωπίσουν και όσοι κατοικούν σε πολυκατοικίες και συγκροτήματα κατοικιών χωρίς γκαράζ. Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχουν εντοπίσει τα προβλήματα και αναζητούν τις καλύτερες λύσεις για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των μελλοντικών τους πελατών.
      Η Volkswagen ανακοίνωσε ότι οι έρευνες έδειξαν πως τα περισσότερα νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της καινούργιας σειράς ID, θα έχουν ανάγκη μόνο από μια φόρτιση την εβδομάδα. Οι προδιάγραφες τους αναφέρουν ότι η αυτονομία με πλήρη φόρτιση ανέρχεται έως τα 550 χλμ.
      Καθώς η πλειονότητα των οδηγών που θα χρησιμοποιούν τα νέα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα διανύει περίπου 50 χλμ., η αυτονομία αρκεί για να καλύψει τις εργάσιμες ημέρες. Με βάση τις αναλύσεις της Volkswagen, εκτιμάται ότι περίπου το 50% των φορτίσεων θα πραγματοποιούνται στο σπίτι κατά την διάρκεια της νύχτας ενώ το 20% θα πραγματοποιείται στους χώρους της εργασίας. Η Volkswagen θα προσφέρει ταχυφορτιστές νέας γενιάς οι οποίοι θα τοποθετηθούν σε φορτηγά, γκαράζ ή εταιρικά πάρκινγκ.
      Η τιμή εκκίνησης για τους ταχυφορτιστές της Volkswagen θα είναι περίπου 300 ευρώ, συν το κόστος εγκατάστασης. Η γερμανική εταιρία σχεδιάζει επίσης να παράγει ταχυφορτιστές οι οποίοι δουλεύουν αμφίδρομα, δηλαδή επιτρέπουν την παροχή της ενέργειας που περισσεύει από τις μπαταρίες του αυτοκινήτου στο δημόσιο δίκτυο. Τη νύχτα (σε περιόδους χαμηλής κατανάλωσης ενέργειας σε ιδιωτικές κατοικίες και επιχειρήσεις), τα ηλεκτρικά οχήματα που συνδέονται με τους αμφίδρομους ταχυφορτιστές χρησιμεύουν επίσης ως μπαταρία για πλεονάζουσα χωρητικότητα.
      Επίσης, η έρευνα έδειξε ότι το 25% των φορτίσεων θα πραγματοποιείται σε δημόσιους σταθμούς γρήγορης φόρτισης, ενώ το 5% θα πραγματοποιείται στους αυτοκινητοδρόμους. Η εταιρία εκτιμά ότι με πλήρη φόρτιση και μια γρήγορη φόρτιση στον δρόμο τα νέα ηλεκτρικά της μοντέλα θα διανύουν ακόμη και 700 χλμ. Σε σταθμό ταχείας φόρτισης με ισχύ 125 kW, η φόρτιση θα ολοκληρώνεται σε περίπου 30 λεπτά.

      View full είδηση
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.