Αναζήτηση στην κοινότητα

Με πολύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες βγήκε στην επιφάνεια ο διαγωνισμός για τις τοπογραφικές μελέτες της νέας επέκτασης του Τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα. Έτσι λοιπόν σύμφωνα με αυτές, οι στάσεις προβλέπονται να γίνουν είναι οι: 1.Λιμάνι 2.Άγιος Διονύσιος, 3.Άγιος Δημήτριος, 4.Παναγιωτάκου, 4.Ταμπούρια, 5. Άγιος Γεώργιος, 6.Δημοκρατίας, 7.Νέο Ικόνιο, 8.Άγιος Νικόλαος (προς Πέραμα), 9.Πλατεία Ηρώων (προς Πέραμα), 10.Πλατεία (προς Πέραμα), 11.Λιμάνι Περάματος (τερματικός), 12. Δημαρχείο (προς Πειραιά), 13.Κέκροπος (προς Πειραιά), 14.Ορφέως (προς Πειραιάς), 14.Λανίτου (προς Πειραιά). Η υπογειοποίηση προβλέπεται να γίνει σε μεγάλο τμήμα στην περιοχή του Κερατσινίου, αφήνοντας ελεύθερο χώρο για αναπλάσεις. Επίσης προβλέπεται κατασκευή νέου αμαξοστασίου στην περιοχή του Ικονίου. Το συνολικό μήκος της χάραξης ανέρχεται 8,9χλμ διπλής γραμμής. Το κόστος αρχικά έχει εκτιμηθεί σε 180εκ.ευρώ. Εκτιμάται ότι λόγω της πυκνής κατοίκησης της περιοχής η ζήτηση για το Τραμ θα είναι υψηλή. Αναμένεται ότι στην πλήρη του μορφή η επέκταση μέχρι το Πέραμα θα μεταφέρει 60.000 επιβάτες. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/tram/athinas/item/38331-tram-athinas-oi-stathmoi-i-xaraksi-kai-to-kostos-tis-epektasis-pros-keratsini-perama

Στο «ναδίρ» αναμένεται να παραμείνουν και το 2017 οι προοπτικές προσέλκυσης ξένων επενδύσεων στην αγορά ακινήτων της Αθήνας, είτε αυτές αφορούν την απευθείας απόκτηση ακινήτων, είτε την ανάπτυξή τους. Σύμφωνα με την τελευταία ετήσια έρευνα του Urban Land Institute (ULI), που πραγματοποιεί η PriceWaterHouseCoopers, η Αθήνα κατατάσσεται στην προτελευταία θέση (29η μεταξύ 30 πόλεων), πίσω μόνο από τη Μόσχα, αναφορικά με το πόσο ελκυστικός προορισμός είναι για τους ξένους επενδυτές. Πρόκειται για εικόνα παρόμοια με εκείνη που είχε παρατηρηθεί και στην περυσινή έρευνα του ULI (για τις προοπτικές του 2016), καθώς και τότε η Αθήνα είχε βρεθεί στην προτελευταία θέση της σχετικής κατάταξης. «Δεν έχουμε επενδύσει στην ελληνική αγορά ακινήτων. Εξακολουθεί να υπάρχει ο κίνδυνος αποχώρησης της Ελλάδας από το ευρώ και ακόμα κι αν δεν πιστεύουμε ότι μπορεί κάτι τέτοιο όντως να συμβεί, δεν παύει να υφίσταται ως προοπτική». Αυτή ήταν μία από τις απαντήσεις ενός ξένου επενδυτή, που εκλήθη να τοποθετηθεί για τις επενδυτικές προοπτικές της ελληνικής αγοράς ακινήτων για το 2017. Ο ίδιος συμπληρώνει ότι το αν θα επενδύσει κανείς στην Ελλάδα εξαρτάται από το μέγεθος του επενδυτικού ρίσκου που είναι διατεθειμένος να αναλάβει. Ενδεικτικό της αρνητικής εικόνας που έχουν διαμορφώσει οι ξένοι επενδυτές για την εγχώρια αγορά ακινήτων είναι και το γεγονός ότι προτιμούν να απέχουν από αυτήν, παρότι οι τιμές των επαγγελματικών ακινήτων (κτίρια γραφείων κι εμπορικά καταστήματα) έχουν υποχωρήσει κατά 52% από το ανώτατο σημείο στο οποίο είχαν βρεθεί το 2007 και μέχρι σήμερα, σύμφωνα με στοιχεία της Eurobank Property Services, τα οποία επικαλούνται οι ερευνητές. Το επιχειρηματικό και καταναλωτικό κλίμα παραμένει υποτονικό, ενώ ένας από τους εγχώριους επενδυτές επισήμανε και το προσφυγικό ζήτημα, όπου, παρά τη σημαντική βελτίωση που καταγράφηκε κατά το τελευταίο 12μηνο, εξακολουθεί να προξενεί ανασφάλεια και αβεβαιότητα στους επενδυτές. Οι αισιόδοξοι Πάντως, δεν λείπουν και οι πιο αισιόδοξες φωνές. Σύμφωνα με επενδυτή, κατά τους επόμενους 6 - 9 μήνες αναμένεται αύξηση των τιμών πώλησης και ανάκαμψης των ενοικίων, καθώς η χώρα καθίσταται περισσότερο «δυτική» και μοντέρνα. Παράλληλα, πολλοί επενδυτές εξετάζουν την απόκτηση χαρτοφυλακίων μη εξυπηρετούμενων δανείων και τρόπους να τοποθετηθούν σε πολλές επιχειρήσεις. Υπενθυμίζεται ότι στην προ διετίας έρευνα, η Αθήνα είχε βρεθεί στην πέμπτη θέση της πανευρωπαϊκής λίστας, καθώς οι επενδυτές θεωρούσαν ότι η χώρα εισερχόταν σε αναπτυξιακή τροχιά. Στη συνέχεια διενεργήθηκαν οι εκλογές του 2016, με αποτέλεσμα η αισιοδοξία αυτή να χαθεί εντελώς «έπειτα από έναν χρόνο πολιτικού και οικονομικού χάους, όπου η έξοδος από το ευρώ αποφεύχθηκε χάρις σε φρενήρεις διαπραγματεύσεις της τελευταίας στιγμής», όπως αναφερόταν χαρακτηριστικά στην έρευνα του 2016. Πηγή: http://www.kathimerini.gr/890297/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/ektos-ependytikoy-xarth-paramenei-kai-to-2017-h-agora-akinhtwn-ths-a8hnas

Ολοκληρώνεται η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας μέχρι το τέλος του έτους, έργο που θα επιτρέψει την είσοδο των ηλεκτροκίνητων τρένων στο σταθμό για πρώτη φορά. Αυτό θα είναι το πρώτο βήμα, καθώς μέχρι το ερχόμενο καλοκαίρι αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί τα έργα αναβάθμισης της Α`φάσης από την ΕΡΓΟΣΕ από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα που κατασκευάζει η Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ. Όμως αυτό δεν θα σημάνει και το τέλος των έργων τουλάχιστον για το σταθμό της Αθήνας. Αυτή την εποχή σε φάση προετοιμασίας δημοπράτησης είναι και τα έργα Β`φάσης για την ολοκλήρωση της αναβάθμισης του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών (Σ.Σ.Α.). Ο πλήρης τίτλος της εργολαβίας είναι "Κατασκευή υπολειπόμενων Εργασιών Υποδομής, Επιδομής, Ηλεκτροκίνησης και ολοκλήρωσης της Αναβάθμισης του Σ.Σ. Αθηνών-Β`φάση". Πρόκειται για ολοκλήρωση κατασκευής γραμμών, αποβαθρών και υπόγειας διάβασης για την επικοινωνία του συνόλου των αποβαθρών του σιδηροδρομικού σταθμού, καθώς και σύνδεσης με το Σταθμό «Λαρίσης» της Αττικό Μετρό Α.Ε ενώ περιλαμβάνει και την ολοκλήρωση του Ανισόπεδου Κόμβου της οδού Πέλοπος στην νότια είσοδο του Σταθμού, που θα επιτρέψει την ανεμπόδιστη κυκλοφορία τρένων και οχημάτων. Φορέας Υλοποίησης είναι η ΕΡΓΟΣΕ και η χρηματοδότηση έχει εξασφαλιστεί από το ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ (Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη 2014-2020). Η δημοπράτηση του αναμένεται τον Σεπτέμβριο του 2017. To κόστος του έργου είναι 46.750.000 ευρώ και η διάρκεια θα είναι 30 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Η ολοκλήρωση των έργων τοποθετείται το 2021. Οι εργασίες του συγκεκριμένου έργου θα υλοποιηθούν υπό συνεχή σιδηροδρομική κυκλοφορία με ηλεκτροκινούμενο τον δεξιό ημιδιάδρομο του Σ.Σ.Α. (γραμμές 7, 8, 9 & 10) και με εξασφάλιση της αδιάλειπτης πρόσβασης των επιβατών στις λειτουργούσες δυτικές αποβάθρες του Σταθμού (αποβάθρες 4, 5 & 6), τόσο από τα ανατολικά (οδός Δηληγιάννη) όσο και από τα δυτικά (οδός Κωνσταντινουπόλεως). Λόγω της φύσης εκτέλεσης του έργου, ο μελλοντικός ανάδοχος, θα είναι υποχρεωμένος να λαμβάνει ανά πάσα στιγμή όλα τα απαιτούμενα μέτρα ασφαλείας / προστασίας τόσο για την ασφαλή κυκλοφορία του επιβατικού κοινού και των εργαζομένων όσο και για την ασφαλή διέλευση των συρμών, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς του ΟΣΕ. ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Συνοπτικά στην εργολαβία θα περιλαμβάνονται: - Η κατασκευή των νέων αποβαθρών Νο 1, 2 & 3 (των νέων γραμμών Νο 1 έως και Νο 6) του Σ.Σ. Αθηνών μετά των προσωρινών στεγάστρων και των εργασιών Η/Μ που καθιστούν τις αποβάθρες λειτουργικές. - Η ολοκλήρωση της κατασκευής της Υπόγειας Διάβασης του σταθμού με τις κλίμακες, τους ανελκυστήρες και την σύνδεση με το Σταθμό «Λαρίσης» της Αττικό Μετρό Α.Ε. - Η καθαίρεση της παλαιάς υπόγειας πεζοδιάβασης και η ολοκλήρωση της κατασκευής (επέκταση) της νέας μικρής Κάτω Διάβασης Πεζών. - Η κατασκευή τριών (3) μεταλλικών Άνω Πεζοδιαβάσεων εντός των ορίων του Σ.Σ. Αθηνών. - Η ολοκλήρωση του ανισόπεδου Κόμβου της οδού Πέλοπος στην είσοδο του Σ.Σ. Αθηνών - Η ολοκλήρωση της κατασκευής της Κάτω Διάβασης Οχημάτων και Πεζών της οδού Δομοκού στην έξοδο του Σ.Σ. Αθηνών. - Η κατασκευή των υπολειπόμενων ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων του Σ.Σ. Αθηνών. (ηλεκτροφωτισμός, ανελκυστήρες, αντλιοστάσια). - Η αναμόρφωση του κυκλοφοριακού ιστού της ευρύτερης περιοχής με την κατασκευή έργων οδοποιίας, υδραυλικών έργων, αποκατάσταση εγκαταστάσεων και κτιρίων, έργων πρασίνου και περίφραξης του Σ.Σ. Αθηνών, τα οποία είναι απολύτως απαραίτητα για την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου. - Η κατασκευή της επιδομής των γραμμών 1 έως και 6 του Σ.Σ. Αθηνών. - Η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στις γραμμές 1 έως και 6 του Σ.Σ Αθηνών. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/37488-neo-sidirodromiko-ergo-46ek-evro-gia-ton-kentriko-stathmo-tis-athinas

Εδώ και 146 χρόνια στην Αθήνα υπάρχει ένα δίκτυο Μετρό το οποίο την τελευταία 15ετία γιγαντώθηκε και έγινε στο σύνολο του ένα από τα πιο καλαίσθητα και λειτουργικά συστήματα Μετρό στην Ευρώπη. Δικαίως χαρακτηρίζεται από πολλούς ως ένα μεγάλο έργο τέχνης. Πράγματι στους περισσότερους σταθμούς συναντάμε και ένα κομμάτι ιστορίας της πόλης. Πόσα όμως ξέρουμε για την ηλικία και τα «γενέθλια» των σταθμών αυτών; Σήμερα το ypodomes.com κάνει ένα ταξίδι στην ιστορία του δικτύου Μετρό της πόλης και σας αποκαλύπτει την …ηλικία αλλά και τα γενέθλια πολλών από τους σταθμούς από τον περασμένο Γενάρη μέχρι και τον ερχόμενο Δεκέμβρη. Στις 28 Ιανουαρίου 15 χρονών έγιναν οι σταθμοί: ΣΥΝΤΑΓΜΑ (ΓΡΑΜΜΗ2 ΚΑΙ 3), ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ, ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ, ΠΑΝΟΡΜΟΥ, ΚΑΤΕΧΑΚΗ, ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ, ΜΕΤΑΞΟΥΡΓΕΙΟ, ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ, ΑΤΤΙΚΗ, ΣΕΠΟΛΙΑ. Αυτοί οι σταθμοί έχουν περάσει στην …εφηβεία πλέον. 26 χρόνια ζωής έκλεισε ο σταθμός ΤΑΥΡΟΣ στις 6 Φλεβάρη καθώς άνοιξε τις πύλες του το 1989. Στις 12 Φεβρουαρίου οι σταθμοί ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ, ΚΑΤΩ ΠΑΤΗΣΙΑ, ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ έχουν γενέθλια και κλείνουν 59 χρόνια ζωής καθώς εκείνη την μέρα του 1956 άνοιξαν για πρώτη φορά τις πύλες τους. Στις 27 Φεβρουαρίου οι Μαθουσάλες του δικτύου είναι εδώ: 146 χρόνια ζωής εκλεισαν οι σταθμοί ΠΕΙΡΑΙΑΣ (ο αρχικός σταθμός) και ΘΗΣΕΙΟ όντας από τους παλαιότερους σταθμούς Μετρό στον κόσμο. Τον μήνα Μάρτιο είχαμε επίσης αρκετά γενέθλια: την 1η Μαρτίου έγινε 67 χρονών ο σταθμός ΒΙΚΤΩΡΙΑ, στις 4 Μαρτίου 58 χρονών ο σταθμός ΗΡΑΚΛΕΙΟ, στις 14 Μαρτίου 59 χρονών οι σταθμοί ΠΕΡΙΣΣΟΣ, ΝΕΑ ΙΩΝΙΑ ενώ στις 27 Μαρτίου έγινε 26 χρονών ο σταθμός ΚΑΤ. Μήνας Απρίλιος, ο καιρός καλυτερεύει και ανοιξιάτικα γενέθλια έχουν οι σταθμοί: στις 5 Απριλίου μόλις 2 ετών έγιναν οι σταθμοί: ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ και στις 22 Απριλίου 12 ετών έγινε ο σταθμός ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ (της γραμμής 3). Τον Μάιο ο σταθμός ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ της γραμμής 1 έγινε 120 ετών (στις 17 του μήνα). Τα ανοιξιάτικα γενέθλια κλείνουν οι σταθμοί ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ, ΕΛΑΙΩΝΑΣ, ΑΙΓΑΛΕΩ που έκλεσαν στις 26 του μήνα 8 χρόνια ζωής. Το καλοκαίρι έχουμε επίσης αρκετά γενέθλια: Τον Ιούνιο, στις 5 του μήνα είχαμε τα ενδέκατα γενέθλια του σταθμού ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ενώ στις 30 του μήνα έχουμε τα εξηκοστά έκτα γενέθλια του σταθμού ΑΤΤΙΚΗ. Ο μήνας όμως με τα περισσότερα γενέθλια είναι ο Ιούλιος: πρωτομηνιά και ο σταθμός ΚΑΛΛΙΘΕΑ γιορτάζει τα 87 του χρόνια. Στις 5 του μήνα ο σταθμός ΠΕΥΚΑΚΙΑ γίνεται 59. Και συνεχίζουμε, στις 17 Ιουλίου κλείνουν 2 έτη ζωής οι σταθμοί ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ, στις 21 του μήνα 85 ετών γίνεται ο υπόγειος σταθμός ΟΜΟΝΟΙΑ, στις 23 Ιουλίου 5 ετών γίνεται ο σταθμός ΧΟΛΑΡΓΟΣ, στις 30 Ιουλίου τα 11 κλείνουν οι σταθμοί ΧΑΛΑΝΔΡΙ, ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ. Τον Αύγουστο μπορεί να έχουμε τα μπάνια του λαού αλλά επίσης έχουμε και γενέθλια των σταθμών του λαού: Στις 4 Αυγούστου ο Άγιος Ελευθέριος γίνεται 54 ετών, στις 6 Αυγούστου 11 χρόνια κλείνει ο σταθμός ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ, στις 9 του μήνα 11 γίνεται και ο σταθμός ΑΓΙΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ και στις 10 του μήνα 58 θα γίνει ο σταθμός ΚΗΦΙΣΙΑ. Σεπτέμβριος, ο μήνας της επιστροφής στα θρανία και στις …γιορτές το πρώτο τριήμερο του μήνα. Πρωτομηνιά και ο σταθμός ΜΑΡΟΥΣΙ γίνεται 58, στις 2 Σεπτεμβρίου 6 ετών γίνεται ο σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ και στις 3 ο σταθμός ΕΙΡΗΝΗ γίνεται 33 ετών. Ο Οκτώβριος όμως μπορεί να θυμίζει εποχή βροχών αλλά από γενέθλια σταθμών ..αναβροχιά. Παραλίγο να συμβεί το ίδιο και τον Νοέμβριο αλλά ευτυχώς στις 16 του μήνα έχουμε τα γενέθλια των σταθμών ΑΚΡΟΠΟΛΗ, ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ, ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ, ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ και ΔΑΦΝΗ που γίνονται 15. Για τον τελευταίο μήνα του έτους θα έχουμε …παιδικά γενέθλια. Συγκεκριμένα, στις 14 Δεκεμβρίου 2 ετών γίνεται ο σταθμός ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ και στις 30 του μήνα 5 ετών γίνεται ο σταθμός ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ. Φυσικά στο δίκτυο του Μετρό της Αθήνας μπορεί να έχουμε να γιορτάζουμε τις επετείους έχουμε όμως και «εγκυμοσύνες». Τα επόμενα γεννητούρια του δικτύου αναμένονται το 2018 με εξάδυμα! Συγκεκριμένα θα μας καλοσωρίσουν οι σταθμοί ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ και ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ. Εκτός φυσικά αν η εγκυμοσύνη (δηλαδή η κατασκευή) έχει καθυστέρηση. Τέλος μην ξεχνάμε και τις …εξωσωματικές καθώς προσπάθειες για νέα εγκυμοσύνη (βλέπε κατασκευή της γραμμής 4) γίνονται για ακόμα 14 σταθμούς. Αν θα πετύχει η προσπάθεια, θα το μάθουμε από τη νέα Κυβέρνηση. Μέχρι τότε θα γιορτάζουμε τους σταθμούς που έχουμε. Ας τους χαιρόμαστε! Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/30618-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CE%B3%CE%BD%CF%89%CF%81%CE%AF%CE%B6%CE%B5%CF%84%CE%B5-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%B7%CE%BB%CE%B9%CE%BA%CE%AF%CE%B1-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CE%B3%CE%B5%CE%BD%CE%AD%CE%B8%CE%BB%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CF%89%CE%BD-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8E%CE%BD

Ανοιχτή και δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση ξεκινά ο δήμος Αθηναίων για τη μελλοντική χρήση τεσσάρων δημοτικών κτιρίων και εγκαταστάσεων. Δημότες, κάτοικοι, οργανισμοί, φορείς του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και εκπρόσωποι της Κοινωνίας των Πολιτών καλούνται να πουν τη γνώμη και τις ιδέες τους για το νέο πρόσωπο που αποκτούν τέσσερα κτίρια - τοπόσημα για την πρωτεύουσα. Ανοιχτή και δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση ξεκινά ο δήμος Αθηναίων για τη μελλοντική χρήση τεσσάρων δημοτικών κτιρίων και εγκαταστάσεων. Δημότες, κάτοικοι, οργανισμοί, φορείς του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και εκπρόσωποι της Κοινωνίας των Πολιτών καλούνται να πουν τη γνώμη και τις ιδέες τους για το νέο πρόσωπο που αποκτούν τέσσερα κτίρια - τοπόσημα για την πρωτεύουσα. Στόχος της ηλεκτρονικής διαβούλευσης, που θα διαρκέσει έως τις 20 Ιουνίου είναι η κατάθεση προτάσεων, ιδεών και εμπειριών για τον τρόπο λειτουργίας: 1) του κτιρίου του ΕΒΕΑ στην οδό Αμερικής 8, 2) του διατηρητέου κτιρίου, επί της οδού Θεοτοκοπούλου 34 3) του Σεράφειου Κολυμβητηρίου - αθλητικού πολιτιστικού κέντρου 4) και της Δημοτικής Αγοράς Κυψέλης στην οδό Φωκίωνος Νέγρη Οι απόψεις κατατίθενται στην ηλεκτρονική πλατφόρμα http://consultations.daem.gr Προτεραιότητα του δήμου Αθηναίων είναι η συμμετοχή των πολιτών, των φορέων, της Κοινωνίας των Πολιτών, των Πανεπιστημίων και των Επιμελητηρίων σε ένα ευρύ δημοκρατικό δίκτυο δημόσιας συζήτησης για την εικόνα και την λειτουργία της πόλης, αξιοποιώντας και τις δυνατότητες της ηλεκτρονικής διαβούλευσης. Τα τέσσερα έργα του δήμου Αθηναίων χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους, στο πλαίσιο του μεγάλου αναπτυξιακού προγράμματος, «Έργο Αθήνα» και ολοκληρώνονται το διάστημα 2015 - 2016. Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&la=1&catid=213&artid=15632

Ας κάνουμε, χάριν της ιστορίας που ακολουθεί, την υπόθεση ότι τα ταμεία του κράτους ή του Δήμου Αθηναίων είναι ικανά να χρηματοδοτήσουν γενναίες παρεμβάσεις στον δημόσιο χώρο. Πώς θα σας φαινόταν, λοιπόν, η ιδέα να γκρεμιστούν πολυώροφα κτίρια γραφείων του ’50 και του ’60 για να ξαναχτιστούν κάποια από τα νεοκλασικά της Βασιλίσσης Σοφίας ή της οδού Πανεπιστημίου; Ενα παρόμοιο ερώτημα τέθηκε σε πραγματική βάση πριν από μία δεκαετία για ένα τεράστιο κτιριακό συγκρότημα στην καρδιά της παλαιάς πόλης της Φρανκφούρτης, το οποίο, αντί να ανακαινιστεί, τελικά κατεδαφίστηκε και θα αντικατασταθεί από 34 κτίρια, κάποια ακριβή αντίγραφα κτιρίων που προϋπήρχαν των βομβαρδισμών και κάποια όχι. Το φιλόδοξο εγχείρημα θα ολοκληρωθεί το 2017. Η παλαιά πόλη της Φρανκφούρτης ισοπεδώθηκε κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Στα χρόνια που ακολούθησαν, ένα τμήμα της ανακατασκευάστηκε με διάφορους αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς. Ανεγέρθηκαν όμως και κάποια νέα κτίρια, όπως το κτιριακό συγκρότημα Technisches Rathaus. Το 2007 η παραχώρηση του κτιρίου έληξε και ο Δήμος Φρανκφούρτης ανέκτησε την κυριότητά του. Στην αναμονή της εξέλιξης αυτής ξεκίνησε μια δημόσια συζήτηση για την τύχη του κτιριακού συγκροτήματος, η οποία κράτησε αρκετά χρόνια. «Το κτίριο αυτό ήταν το μόνο μεγάλο οικοδόμημα στην περιοχή του παλαιού ιστορικού κέντρου, κοντά στον καθεδρικό ναό», εξηγεί στην «Κ» ο διευθυντής του project, Πάτρικ Μπρούμερμαν. «Οταν άνοιξε η συζήτηση για την τύχη του, πολίτες και αρχιτέκτονες ανέπτυξαν την ιδέα της ανακατασκευής της παλαιάς πόλης, ώστε να αποκτήσει και πάλι η Φρανκφούρτη την “καρδιά” της». Τελικά, η πλάστιγγα έκλινε υπέρ της κατεδάφισης του κτιρίου και της «επαναφοράς» του προϋπάρχοντος τμήματος της παλαιάς πόλης. Για τον λόγο αυτό το 2009 ιδρύθηκε η Dom-Romer GmbH, μια εταιρεία πλήρως ελεγχόμενη από τον δήμο, η οποία ανέλαβε να φέρει σε πέρας τους αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς και την κατασκευή. Η κατεδάφιση του Technisches Rathaus ξεκίνησε το 2011, ενώ το πρώτο κτίριο άρχισε να κατασκευάζεται το 2013. «Για τα 15 από τα 35 σπίτια υπήρχαν αρκετές ιστορικές πηγές ώστε να ανακατασκευαστούν όπως ήταν. Βέβαια θα πρόκειται για σύγχρονα κτίρια στο εσωτερικό τους, αλλά εξωτερικά θα δίνουν την αίσθηση του παλαιού», εξηγεί ο κ. Μπρούμερμαν. «Πηγές τεκμηρίωσης ήταν παλαιές φωτογραφίες, σχέδια πόλης και ένα πολύ ρεαλιστικό μοντέλο της παλαιάς πόλης που δημιούργησαν δύο αδέρφια, ο Hermann (1876-1962) και ο Robert Treuner (1877-1948), και εκτίθεται σήμερα. Τα υπόλοιπα 20 κτίρια θα έχουν σύγχρονη αρχιτεκτονική, εμπνευσμένη όμως από τα κτίρια της παλαιάς πόλης». Πού βρίσκονται λοιπόν οι εργασίες; «Το εγχείρημα έχει περάσει από διάφορες φάσεις. Οπως καταλαβαίνετε, το να στηθεί ένα τόσο μεγάλο εργοτάξιο στην καρδιά της πόλης απαιτεί εκτενή προετοιμασία. Κάτω από την περιοχή βρίσκεται ένα υπόγειο πάρκινγκ, αλλά και η σήραγγα του μετρό. Ξεκινήσαμε, λοιπόν, ανακαινίζοντας πλήρως το υπόγειο πάρκινγκ. Κατόπιν κατασκευάστηκαν τα κελάρια από δύο παλαιά σπίτια. Παράλληλα, ξεκίνησε η κατασκευή του “Stadthaus am Markt”, ενός νέου χώρου εκδηλώσεων στα νότια της περιοχής ανάπλασης. Τον Νοέμβριο του 2014 ξεκίνησαν οι εργασίες κατασκευής των 35 σπιτιών. Σήμερα, στην περιοχή εργάζονται πέντε κατασκευαστικές εταιρείες, αλλά μέσα στους επόμενους μήνες θα φθάσουν τις 70. Το 2017 όλα τα κτίρια και οι δημόσιοι χώροι θα έχουν ολοκληρωθεί. Κλήρωση »Το ενδιαφέρον για τα διαμερίσματα ήταν τόσο μεγάλο, που η DomRömer GmbH τελικά αποφάσισε να προχωρήσει σε κλήρωση ανάμεσα στους υποψήφιους αγοραστές. Τα 15 ιστορικά κτίρια που ανακατασκευάζονται πωλήθηκαν κατά την έναρξη του εγχειρήματος, προκειμένου να εξασφαλιστούν πόροι και να διασφαλιστεί το ενδιαφέρον της αγοράς. Δύο ιστορικά κτίρια που ανακατασκευάζονται, τα διάσημα “Goldene Waage” και “Rotes Haus”, θα παραμείνουν στην κυριότητα του δήμου καθώς είναι σημαντικά για την πόλη μας». Με το εγχείρημα αυτό, ο Δήμος Φρανκφούρτης υπερασπίζεται την αναδημιουργία της ατμόσφαιρας της παλαιάς πόλης, ως κινητήριο δύναμη για την αναζωογόνηση του κέντρου. Χαρακτηριστικό είναι ότι στην επιστημονική ομάδα του έργου συμμετέχουν ειδικοί από τη Δρέσδη, όπου έγινε η μεγαλύτερη «ανασύσταση» ιστορικού κέντρου στη Γερμανία. «Κάθε πόλη έχει την ιστορία και τους κατοίκους της. Για τη Φρανκφούρτη, η επιχειρούμενη δημιουργία παλαιών και νέων σπιτιών στο κέντρο της είναι ένα σημαντικό βήμα. Με τα σπίτια θα έρθουν οικογένειες, επισκέπτες και τουρίστες που θα περιδιαβαίνουν τα στενά σοκάκια της, θα κάθονται στα καφέ και θα περνούν χρόνο στην καρδιά της πόλης. Από αυτή την οπτική προέρχεται και το σύνθημα του εγχειρήματος: “Η πόλη είναι ζωντανή!” (Die Stadt lebt!)». Στις διπλανές στήλες ακολουθούν δύο αντίθετες απόψεις πάνω στο ίδιο θέμα: Πρέπει να αντιμετωπίζουμε τις πόλεις μας ως ζωντανούς οργανισμούς και να σεβόμαστε τη συνέχειά τους ή να παρεμβαίνουμε για να αποκαθιστούμε «εγκλήματα» του παρελθόντος; Η στροφή στο παρελθόν δεν έχει τίποτα να προσφέρει ΠΑΝΟΣ ΔΡΑΓΩΝΑΣ Οι νοσταλγικές εικόνες των κομψών νεοκλασικών μεγάρων και των αθηναϊκών κήπων των αρχών του περασμένου αιώνα έχουν γίνει ιδιαίτερα δημοφιλείς στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης τα τελευταία χρόνια. Το πρόβλημα, βέβαια, με τις όμορφες φωτογραφίες είναι ότι αναδεικνύουν τα μορφολογικά χαρακτηριστικά της πόλης, αποκρύπτοντας τους πολεοδομικούς μετασχηματισμούς που καθόρισαν την εξέλιξή της. Η διαφορά ανάμεσα σ’ ένα μεταπολεμικό κτίριο και το νεοκλασικό μέγαρο το οποίο αντικατέστησε, δεν περιορίζεται στο αρχιτεκτονικό ύφος. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τα νεοκλασικά κτίρια αποτέλεσαν πολυτελείς κατοικίες της αστικής τάξης που εγκατέλειψε το κέντρο της πόλης κατά την περίοδο του μεσοπολέμου. Η κλίμακα των παλαιών μεγάρων ήταν αρκετά μικρότερη των νεότερων κτιρίων γραφείων ή πολυκατοικιών που τα αντικατέστησαν. Το ύψος και οι επιφάνειες των κτιρίων αυξήθηκαν, ώστε να ικανοποιηθούν οι ανάγκες του δραματικά αυξανόμενου πληθυσμού και οι ελεύθεροι χώροι τριγύρω τους συρρικνώθηκαν. Αυτό, λοιπόν, που αποτελεί αντικείμενο νοσταλγίας στις παλιές αθηναϊκές φωτογραφίες δεν είναι το ύφος της αρχιτεκτονικής, αλλά τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά ενός αστικού κέντρου που διαμορφώθηκε κάτω από εντελώς διαφορετικές κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες. Η συζήτηση για τη νέα αρχιτεκτονική πρέπει να αποτελέσει μέρος του ευρύτερου προβληματισμού για την εξέλιξη του αθηναϊκού κέντρου. Στην κατεύθυνση αυτή, η στροφή προς το μακρινό παρελθόν δεν έχει τίποτε να προσφέρει. * Ο κ. Πάνος Δραγώνας είναι αρχιτέκτων και αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πατρών. «Ναι» στο παρελθόν, που όμως φτιάχνει καινούργιο ΝΙΚΟΣ ΣΑΛΙΓΚΑΡΟΣ Βεβαίως και έχουμε το δικαίωμα να «σβήνουμε» κτίρια που θεωρούνται αποτυχημένα, για να επαναφέρουμε παλαιότερες, ωραιότερες φάσεις της πόλης μας. Στις ειδικές περιπτώσεις ανοικοδόμησης εκ νέου παλαιότερων κτιρίων των οποίων σώζονται τα σχέδια, μια τέτοια απόφαση τιμά την ιστορία του λαού και του τόπου. Βλέποντας τα σχέδια για τη συγκεκριμένη περιοχή της Φρανκφούρτης, ενώ η παρουσία πιστών ανακατασκευών είναι ευπρόσδεκτη, ταυτόχρονα φαίνεται πολύ ωμά η φτώχεια σχεδίου στα δήθεν «σύγχρονα» κτίρια, επειδή οι σχεδιαστές τους επιμένουν στα μηχανικά πρότυπα. Στην Ελλάδα απουσιάζει και αυτή η, έστω προσχηματική, προσαρμογή στο αστικό περιβάλλον και βλέπουμε την επιβολή του νέου στο παλιό. Κάποιες αποτυχημένες προσπάθειες κατασκευής «ψευδονεοκλασικών» χρησιμοποιούνται ως επιχειρήματα ενάντια σε όλες τις ανακατασκευές. Τόσο η επαναφορά στο αρχιτεκτονικό παρελθόν όσο και η εισαγωγή μιας καινούργιας ανθρώπινης υπερσύγχρονης αρχιτεκτονικής είναι ικανές να βελτιώσουν τις πόλεις μας. Θα μπορούσαμε να δούμε κάτι τέτοιο στην Αθήνα ή αλλού, σε ειδικές περιπτώσεις, να γκρεμίσουμε δηλαδή γυάλινα κτίρια γραφείων της Πανεπιστημίου ή της Σταδίου για να ανακατασκευάσουμε τα νεοκλασικά. Αλλα το μεγάλο έργο αστικής αναζωογόνησης θα έρθει με καινούργια κτίρια, όχι αναγκαστικώς νεοκλασικά, σε γεωμετρίες που βοηθούν την πόλη σαν έναν ζωντανό οργανισμό. Δεν είναι λάθος να επαναφέρουμε το παρελθόν, στο πλαίσιο μιας μεθόδου που φτιάχνει κάτι καινούργιο, με παρούσες τις χαμένες διαχρονικές ιδιότητες. * Ο κ. Νίκος Σαλίγκαρος είναι μαθηματικός, πολεοδόμος, θεωρητικός της αρχιτεκτονικής. Πηγή: http://www.kathimerini.gr/805134/article/politismos/eikastika/to-peirama-ths-frankfoyrths

Για όσους αγαπούν τους χάρτες η Αθήνα αποτελεί μία ιδιαίτερα ευτυχή περίπτωση: η ακτινοβολία της ως γενέτειρας της δημοκρατίας, δημιούργησε από παλιά έντονο ενδιαφέρον για την αποτύπωσή της όχι μόνον με εικόνες (χαρακτικά, φωτογραφίες κ.ά.) αλλά και με χάρτες. Υπάρχουν πάμπολλοι χάρτες της από διάφορες εποχές σε μουσεία, βιβλιοθήκες, ιδιωτικές συλλογές και αλλού. Ωστόσο, ανάμεσα σε όλους αυτούς εύκολα ξεχωρίζει κανείς τους «Χάρτες της Αττικής», μια σειρά χαρτών που δίνει με εκπληκτική λεπτομέρεια την εικόνα ολόκληρης της Αττικής κατά το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα. Κινητήρια δύναμη πίσω από τους «Χάρτες της Αττικής» ήταν ο γερμανός ιστορικός, τοπογράφος, αρχαιολόγος και φιλέλληνας Έρνστ Κούρτιους (Ernst Curtius). Έχοντας ήδη πραγματοποιήσει μια πρώτη χαρτογράφηση της Αθήνας και των γύρω περιοχών το διάστημα 1862-1868, που οδήγησε στην έκδοση μιας σειράς 7 χαρτών με τον τίτλο «Topographie von Athen», και έχοντας συμβάλλει στην ίδρυση του Γερμανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου στην Αθήνα στα 1874, ο Κούρτιους οραματίστηκε τη λεπτομερή χαρτογράφηση των αρχαιολογικών ευρημάτων στο σύνολο της Αττικής γης. Ήταν ένα εξαιρετικά φιλόδοξο έργο, που το νεαρό Ελληνικό κράτος δεν είχε ούτε τα μέσα ούτε την τεχνογνωσία να πραγματοποιήσει. (Η γνωστή Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού ιδρύθηκε αρκετά αργότερα, το 1895.) Ωστόσο ο Κούρτιους κατόρθωσε να πείσει τον αρχηγό του Γενικού Επιτελείου της Πρωσίας να αποσπάσει για αυτόν το σκοπό μια ομάδα επιστημόνων της Τοπογραφικής Υπηρεσίας του πρωσικού στρατού με επικεφαλής τον Γιόχαν Άουγκουστ Κάουπερτ (Johann August Kaupert), έναν από τους πιο σημαντικούς χαρτογράφους της εποχής. Δείτε τους χάρτες Η Αθήνα, ο Πειραιάς και οι γύρω περιοχές… Δείτε σε διαδραστική μορφή τους σχετικούς χάρτες του Κάουπερτ πάνω στο σύγχρονο τοπίο (Ο χάρτης του κέντρου και των γύρω περιοχών είναι σε μεγαλύτερη ανάλυση…) Το κέντρο και τα γύρω: http://athensopenmuseum.com/chartes-tis-attikis-tou-kaoupert-to-kentro-tis-athinas-kai-oi-gyro-synoikies-sta-teli-tou-19ou-aiona/ Το αθηναϊκό πεδίο: http://athensopenmuseum.com/chartes-tis-attikis-tou-kaoupert-to-athinaiko-pedio-sta-teli-tou-19ou-aiona/ Στήνοντας εξαρχής το τοπογραφικό υπόβαθρο και «οργώνοντας» με τα πόδια το αττικό τοπίο, η ομάδα χρειάστηκε δύο δεκαετίες (1875-1894) για να ολοκληρώσει το έργο της. Μια πρώτη σειρά 12 χαρτών κλίμακας 1:25.000 κυκλοφόρησε το 1878 με τίτλο «Atlas von Athen», ενώ ολόκληρο το έργο εκδόθηκε σταδιακά στο διάστημα 1881-1904 με τον τίτλο «Karten von Attica». Και μόνο οι αριθμοί είναι εντυπωσιακοί: στην τελική μορφή το έργο περιλαμβάνει 24 φύλλα (διαστάσεων 54×58 εκ.) με κλίμακα 1:25.000, 4 φύλλα σε κλίμακα 1:12.500, 11 μικρότερα φύλλα (28×29 εκ.) με κλίμακα 1:100.000, ένα μεγάλο φύλλο (81×103 εκ.) με χάρτη ολόκληρης της Αττικής σε κλίμακα 1:100.000 και τέλος έναν ογκώδη τόμο 280 σελίδων με επεξηγηματικά κείμενα και ευρετήριο. Λεπτομέρεια από τους Χάρτες της Αττικής του Κάουπερτ. Λεπτομέρεια από τους χάρτες: Οι δύο λίμνες των Ρειτών στο Σκαραμαγκά (τονισμένες με μπλε από εμάς). Σήμερα διατηρείται μόνο η νότια, περισσότερο γνωστή ως λίμνη Κουμουνδούρου. Βασικά, οι «Χάρτες της Αττικής» είναι τοπογραφικοί χάρτες μεγάλης ακρίβειας ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα, οι οποίοι παράλληλα περιλαμβάνουν και έναν εκπληκτικό πλούτο πληροφοριών: γεωφυσικά στοιχεία που σήμερα δεν υπάρχουν πια (θυμηθείτε τα ποτάμια και τους λόφους που χάθηκαν με την ανάπτυξη της Αθήνας), παλιούς οικισμούς, δρόμους, εκκλησίες, καλλιέργειες, τοπωνύμια και πάνω από όλα λεπτομερή αρχαιολογική πληροφορία με μνημεία, κάθε λογής ερείπια, τάφους, αρχαία λατομεία ή ορυχεία κ.ά. Πολλά από αυτά τα αρχαία έχουν έκτοτε χαθεί, και όχι μόνον τις τελευταίες δεκαετίες της ανάπτυξης… Δεν είναι τυχαίο ότι οι χάρτες αυτοί παρέμειναν σε χρήση μέχρι και τη δεκαετία του 1930, ενώ τα τελευταία χρόνια έχουν συγκεντρώσει ξανά των ενδιαφέρον κάθε λογής επιστημόνων (αρχαιολόγων, περιβαλλοντολόγων, πολεοδόμων, λαογράφων κ.ά.). Σίγουρα συνοδεύουν ιδανικά το φωτογραφικό υλικό μας, γι’ αυτό έχουμε περιλάβει δύο επίπεδά τους στους διαδραστικούς χάρτες μας: το πρώτο καλύπτει την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, ενώ το δεύτερο καλύπτει το κέντρο της πόλης με ακόμη μεγαλύτερη λεπτομέρεια…

Όταν βλέπει κανείς τι περιλαμβάνει το περίφημο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας και της Αττικής εύκολα μπορεί να σκεφτεί ότι πρόκειται για μία "ουτοπία". Τεράστιο δίκτυο Μετρό, Προαστιακού, Τραμ, τερματικοί ΚΤΕΛ όμορφα διάσπαρτοι στην Αττική, λιμάνια και αεροδρόμια, περιγράφουν μία Αττική που απλά δεν υπάρχει. Άλλωστε πόσο πιθανό είναι στην περιοχή της Ελληνικής πρωτεύουσας να κατασκευαστούν όλα αυτά τα θηριώδη συγκοινωνιακά έργα μέσα σε μία περίοδο 10 ετών; Αν κάνουμε μια "βουτιά" στο Ρυθμιστικό Σχέδιο θα δούμε ενδιαφέρουσες πτυχές στο τι μπορεί να υλοποιηθεί όχι φυσικά μέχρι το 2021, αυτό έχει χαθεί προ πολλού αλλά τι μπορεί να δούμε να προχωρά μετά το 2020. Για να δούμε: ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ Γραμμή 1: Πειραιάς – Κηφισιά και επέκταση προς ...Νέα Ερυθραία (πλάνο που δεν συζητείται καν σε Υποδομών-Αττικό Μετρό) Γραμμή 2: Ίλιον–Ανθούπολη–Ελληνικό–Γλυφάδα. Οι επεκτάσεις προς Ίλιον και Γλυφάδα είναι μαθηματικά βέβαιο πως δεν θα κατασκευαστούν μέχρι το 2021. Γραμμή 3: Δημοτικό Θέατρο-Δ.Πλακεντίας – Αεροδρόμιο (η επέκταση προς Δημοτικό Θέατρο θα έχει ολοκληρωθεί όντως μέχρι το 2020) Γραμμή 4: Περισσός – Γαλάτσι – Κυψέλη – Πανεπιστήμιο – Ευαγγελισμός – Ζωγράφου – Μαρούσι – Λυκόβρυση / Εθνική Οδός, με διακλάδωση Ευαγγελισμός – Βύρωνας – Άνω Ηλιούπολη. (Τι να πει κανείς για αυτή τη γραμμή. Μέχρι το 2021 το πιο πιθανό είναι να έχει διανοιχθεί μέρος της σήραγγας στο τμήμα ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ. Για τα υπόλοιπα αναζητούνται επειγόντως επενδυτές) ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ Τα εκατοντάδες εκατομμύρια που έχουν δοθεί για να υπάρχει σήμερα αυτός ο ...τύπος Προαστιακού δεν αφήνει πολλές πιθανότητες για νέα έργα πέραν της επέκτασης Λαυρίου. Ωστόσο στο Ρυθμιστικό υπάρχουν οι παρακάτω "επιστημονικής φαντασίας" γραμμές. 1.Πειραιάς – Αθήνα – ΣΚΑ (Ο ΣΚΑ υπάρχει μόνο στις επιγραφές καθώς ο σταθμός όπως είχε σχεδιαστεί δεν υφίσταται), 2.ΣΚΑ – Δουκ. Πλακεντίας – Κορωπί – Διεθνές Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» – Λαύριο, με διακλάδωση Δουκ. Πλακεντίας – Ραφήνα. (Η επέκταση προς Λαύριο ίσως να είναι σε κατασκευή μέχρι το 2021, για τη Ραφήνα πάλι μάλλον δύσκολα θα τη δούμε να υλοποιείται) 3.Διατηρείται η παλιά γραμμή στο τμήμα Κάντζα – Παιανίας – Πόλης Κορωπίου για μελλοντική χρήση (χωρίς σχόλιο) 4.ΣΚΑ – Οινόη – Χαλκίδα / Οινόη – Θήβα, 5.ΣΚΑ – Κόρινθος – Κιάτο, με διακλάδωση Ισθμός – Λουτράκι,(η διακλάδωση προς Λουτράκι έχει εξαγγελθεί από την Περιφέρεια Πελοποννήσου και έκτοτε εξαφανίστηκε) 6.Αγ. Ανάργυροι – Ελευσίνα – Μέγαρα (επαναλειτουργία παλαιάς γραμμής ΟΣΕ, εναλλακτικά μπορεί να λειτουργήσει γραμμή Τραμ ή να συνδεθεί με το δίκτυο του Μετρό), (χωρίς σχόλιο) Προβλέπεται επίσης η ολοκλήρωση της κατασκευής της Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλής Ταχύτητας Αθηνών – Θεσσαλονίκης με νέο κλάδο Σ/Σ Θριασίου Πεδίου – Σ/Σ Σφίγγας Θηβών για συντόμευσης της διαδρομής κατά 30 χλμ. (δες άλλο άρθρο του ypodomes σήμερα) ΤΡΑΜ ΑΘΗΝΑΣ 1.Σύνταγμα – Π. Φάληρο – Βούλα 2.Π. Φάληρο – ΣΕΦ – Πειραιάς (Σταθμός ΗΣΑΠ / ΟΣΕ) (είναι σε κατασκευή, θα λειτουργήσει το 2017) 3.Σύνταγμα – Πλ. Αιγύπτου – Άνω Πατήσια (αναζητείται χρηματοδότηση για το τμήμα μέχρι την Πλ.Αιγύπτου) 4.Στ. Λαρίσης – Νοσοκομεία Παίδων / Γουδί (δεν υπάρχει ούτε μελέτη στην Αττικό Μετρό) 5.Καμίνια – Κέντρο Πειραιά – Φρεαττύδα / Χατζηκυριάκειο Πειραιάς – Κερατσίνι – Πέραμα (γραμμή που δεν έχει επίσης μελέτες) 6.Ελληνικό – Σταθμός Μετρό Αργυρούπολης (υπάρχει μελέτη, ίσως χρειαστεί επανασχεδιασμός λόγω της επένδυσης στο Ελληνικό) 7.Λιμένας Κρουαζιεροπλοίων (Πειραϊκή) – Ακτή Ξαβαρίου – Ακτή Κονδύλη – Ηετιώνεια ακτή – Δραπετσώνα (μιλάμε για το monorail που ήταν ιδέα της προηγούμενης διοίκησης του ΟΛΠ, ευτυχώς δεν υπάρχει στα σημερινά πλάνα) Δίκτυο Λεωφορειακών Γραμμών Ταχείας Διέλευσης σε Αποκλειστικό Διάδρομο: Άξονας Ελληνικό (σταθμός Μετρό) – Βουλιαγμένης – Βούλα – Βάρη – Κορωπί – Αεροδρόμιο (θα εξεταστεί). Εδώ όντως μιλάμε για επιστημονική φαντασία. Θέλουν να χωρέσουν στην ήδη κορεσμένη με μόλις 2 λωρίδες Βάρης-Κορωπίου, Λεωφορεία BRT με αποκλειστική λωρίδα. Σταθμοί Υπεραστικών Λεωφορείων (ΚΤΕΛ) Προβλέπεται η κατάργηση των υφιστάμενων σταθμών υπεραστικών λεωφορείων σε Κηφισό και οδό Λιοσίων, καθώς και των αφετηριών των ΚΤΕΛ Αττικής στις Πλατείες Αιγύπτου και Θησείου και η αντικατάστασή τους με τους εξής σταθμούς: Τερματικός σταθμός ΚΤΕΛ Δυτικής Αττικής καθώς και Κεντρικός σταθμός ΚΤΕΛ Αθήνας: Σταθμός Μετρό Ελαιώνας Τερματικός σταθμός ΚΤΕΛ Βόρειας Αττικής: Σταθμός ΣΚΑ ΟΣΕ/Προαστιακού Τερματικοί σταθμοί ΚΤΕΛ Ανατολικής Αττικής/Μεσογείων: Σταθμός Προαστιακού/Μετρό Κορωπί, Σταθμοί Μετρό Ελληνικό και Νομισματοκοπείο. Τερματικοί σταθμοί πλησίον άλλων σταθμών Μέσων Σταθερής Τροχιάς όπως αυτοί θα προσδιοριστούν μετά από μελέτες του ΟΑΣΑ. Από τους ίδιους σταθμούς θα εκτελούνται και τα διεθνή δρομολόγια τουριστικών γραφείων, τα οποία σήμερα έχουν ως αφετηρία άλλες περιοχές (Μεταξουργείο κ.λπ). Από το παραπάνω τίποτα δεν έχει προχωρήσει και οι δυσφημιστικοί για την Αθήνα και τη χώρα σταθμοί σε Λιοσίων και Κηφισού λειτουργούν, όπως και οι υπόλοιποι... Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/34127-rythmistiko-athinas-sygkoinoniaka-diktya-me-dosi-epistimonikis-fantasias

Το να καθορίσεις αυστηρά το αρχιτεκτονικό στυλ της Αθήνας δεν είναι εύκολη υπόθεση -και σίγουρα θα χρειαστείς περισσότερες από μία ταμπέλες. Η αρχιτεκτονική της πόλης των Αθηνών ξεκίνησε ταπεινά για να αρχίσει να σχηματίζεται στην πορεία μέσα από την επιρροή των διάφορων ρευμάτων που πέρασαν από την Ελλάδα μετά την ανεξαρτησία της χώρας. Από τον Νεοκλασικισμό και τον Εκλεκτικισμό στο Ρομαντισμό κι από εκεί στον Μοντερνισμό, το Μπάουχαους και το Αρ Ντεκό, τα κτίρια της Αθήνας δημιουργούν ένα ζωηρό και ανά περιοχές σουρεαλιστικό κολάζ διαφορετικών τάσεων και εποχών. Μέσα σε αυτόν το σχεδιαστικό και πολεοδομικό αχταρμά ωστόσο, πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία 10-15 χρόνια κάποιες ανακαινίσεις σε ιστορικά κτίρια που εμφύσησαν νέα πνοή στο αρχιτεκτονικό τοπίο της πόλης, ξεκίνησαν συζητήσεις, προκάλεσαν θαυμασμό αλλά και έντονες αντιδράσεις, καταφέρνοντας στο τέλος να συστήσουν την Αθήνα στην σύγχρονη εποχή και να της δείξουν τον τρόπο με τον οποίο «ντύνονται» οι μητροπόλεις του σήμερα. Semiramis Hotel Το ξενοδοχείο «Σεμίραμις» άνοιξε το 1936 στη Κηφισιά, σε ένα κεντρικό αλλά και ήσυχο, καταπράσινο σημείο στο Κεφαλάρι. Λίγο πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας το 2004, ο ιδιοκτήτης Δάκης Ιωάννου αναθέτει στον διάσημο designer Karim Rashid τη ριζική ανακαίνιση του ξενοδοχείου. Οι γνώσεις και η αγάπη του Ιωάννου για τη σύγχρονη τέχνη και το «μαγικό χέρι» του διεθνώς αναγνωρισμένου industrial designer Rashid ενώνονται και δημιουργούν το πρώτο design ξενοδοχείο της Ελλάδας, ένα μοντέρνο, πολυτελή χώρο ευεξίας, τεχνολογίας και τέχνης. Το Semiramis προσφέρει μια εναλλακτική, φρέσκια εμπειρία διασκέδασης και μέσα από την μινιμαλιστική και pop αισθητική του φέρνει, σιγά-σιγά, τον τουρισμό της Αθήνας στον 21ο αιώνα. Thission Lofts Ένα, σε αχρηστία πλέον, εργοστάσιο του 1920 στην Πειραιώς μεταμορφώθηκε το 2008 σε ένα μοντέρνο τετραώροφο συγκρότημα κατοικιών που φιλοξενεί 19, διαφορετικού τύπου, διαμερίσματα. Η εν λόγω ανακαίνιση ήταν μια αρκετά φιλόδοξη προσπάθεια αξιοποίησης της Πειραιώς με στόχο να αποκτήσει έναν αμιγώς οικιστικό χαρακτήρα και να προσελκύσει νέους ανθρώπους στο βιομηχανικό αυτό κομμάτι της Αθήνας. Θα μπορέσει ποτέ η Πειραιώς-μετά-το-Γκάζι να γίνει το νέο Ψυρρή ή ο νέος Κεραμεικός; Δύσκολα, σίγουρα όμως η ύπαρξη του Thission Lofts σε συνδυασμό με το Βαρούλκο, το Μουσείο Μπενάκη, την Τεχνόπολη και τους διάφορους πολιτιστικούς και γαστρονομικούς χώρους που ξεφυτρώνουν τριγύρω, συντελούν σημαντικά στη σταδιακή ανάπλαση της περιοχής. One Athens Η συγκεκριμένη ανακαίνιση κατάφερε να διχάσει το κοινό δημιουργώντας δύο στρατόπεδα στην Αθήνα (και όχι μόνο). Από τη μία υπήρχαν αυτοί που είχαν ενθουσιαστεί με την ανακαίνιση της θρυλικής Σχολής Δοξιάδη και την μετατροπή της σε ένα σύγχρονο συγκρότημα κατοικιών με όλες τις ανέσεις και τα κομφόρ. Απέναντί τους όμως στάθηκαν αυτοί που πίστευαν πως ένα τέτοιο αρχιτεκτονικό και ιστορικό κειμήλιο δεν πρέπει να μετατραπεί σε υπερπολυτελείς κατοικίες που θα μπορούν να αποκτήσουν (και να συντηρήσουν) μόνο (πολύ) πλούσιοι άνθρωποι, αλλά να αξιοποιηθεί με ένα περισσότερο δημόσιο χαρακτήρα ώστε να μπορεί να το απολαμβάνει όλος ο κόσμος. Το αποτέλεσμα είναι το One Athens να αποτελεί μεν ένα εντυπωσιακό κτίσμα πάνω στον περιφερειακό του Λυκαβηττού, το οποίο, θες-δε θες, σε μαγνητίζει με την επιβλητική και μοντέρνα παρουσία του ανάμεσα στα νεοκλασικά κτήρια της περιοχής και τον καταπράσινο λόφο, αλλά παρόλα τα λεφτά που σπαταλήθηκαν και τις αμέτρητες εργατοώρες που χρειάστηκαν για την ανακαίνισή του, να είναι μέχρι σήμερα άδειο. Κατά καιρούς ακούγονται φήμες σχετικά με αγορά των πιο ακριβών διαμερισμάτων από ξένους επενδυτές, το κτίριο όμως παραμένει -τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές- σκοτεινό. Θέατρο Rex Το παλαιότερο και ίσως δημοφιλέστερο κέντρο ψυχαγωγίας των Αθηνών, το ιστορικό «Rex» της Πανεπιστημίου, ιδρύθηκε το 1900 με την ονομασία «Βασιλικό Θέατρο» και μετονομάστηκε σε «Εθνικό Θέατρο» το 1930. Λίγο μετά τις αρχές της δεκαετίας του '80, όταν και το κτίριο δοκιμάστηκε από μια μεγάλη πυρκαγιά που ξέσπασε στο εσωτερικό του, το Υπουργείο Πολιτισμού το ανακήρυξε διατηρητέο μνημείο σύγχρονης αρχιτεκτονικής. Για αυτό και η ανακαίνισή στην οποία επήλθε την περίοδο 2013-2015 ήταν διακριτική και περιλάμβανε επεμβάσεις κυρίως λειτουργικού χαρακτήρα σε συνδυασμό με την αποκατάσταση των όψεων, πάντα με σεβασμό στον ιστορικό χαρακτήρα του μνημείου. Σήμερα το Rex συμπληρώνει το νεοκλασικό κουαρτέτο της Πανεπιστημίου (Ακαδημία, Πανεπιστήμιο Αθηνών, Βιβλιοθήκη τα άλλα τρία μέλη) με την επιβλητική του λευκή όψη να λάμπει και την κατακόκκινη νέον μαρκίζα του να φωτίζει τα βράδια, φέρνοντας λίγη από την αίγλη της παλιάς Αθήνας στην σύγχρονη εποχή. CityLink Πριν από πολλά χρόνια στο οικοδομικό τετράγωνο που συνθέτουν οι οδοί Πανεπιστημίου, Βουκουρεστίου, Σταδίου και Αμερικής βρίσκονταν οι βασιλικοί στάβλοι του Όθωνα. Το 1928 ξεκινά η οικοδόμηση του κτιρίου του Μετοχικού Ταμείου Στρατού, η οποία ολοκληρώνεται 10 χρόνια αργότερα, παραδίδοντας ένα εντυπωσιακό αρχιτεκτονικό δημιούργημα με στοιχεία νεοκλασικισμού και Art Deco το οποίο στεγάζει γραφεία, εμπορικά καταστήματα, το πολυτελές εστιατόριο/μπαρ/ζαχαροπλαστείο Zonar's και το κινηματοθέατρο Παλλάς. Μετά το τέλος του Β' Παγκόσμιου, το κτιριακό συγκρότημα περνά τη «χρυσή» εποχή του -πρωταγωνιστεί μέχρι και στις ταινίες του ελληνικού κινηματογράφου, μέχρι που στις αρχές της δεκαετίας του '70 άρχισε να παρακμάζει. Μια παρακμή που κράτησε μέχρι και το 2000, όταν ο Όμιλος της Τράπεζας Πειραιώς και πιο συγκεκριμένα ο πρόεδρος της τράπεζας, Μιχάλης Σάλλας, θέλησε να επαναφέρει το ιστορικό οικοδομικό τετράγωνο στην παλιά του αίγλη, φέρνοντάς το ταυτόχρονα στη σύγχρονη εποχή. Λίγα χρόνια μετά το παλιό Μετοχικό Ταμείο έγινε «Citylink», η προσθήκη του πολυκαταστήματος Attica έφερε νέα πνοή στο εμπορικό κομμάτι του συγκροτήματος και η στοά Σπυρομήλιου απέκτησε ξανά ζωή, μέσα, έξω και γύρω της. Πλέον το Citylink αποτελεί ένα ζωντανό οργανισμό που πάλλεται στη καρδιά της πόλης και προσφέρει δεκάδες εναλλακτικές διασκέδασης και καλής ζωής στους κατοίκους και τους τουρίστες της Αθήνας: ψώνια, θέατρο, τέχνη, εκδηλώσεις, ποτό, καφές, φαγητό, γυμναστική και ευεξία ή απλή περατζάδα εκεί που κάποτε ξεκουράζονταν τα άλογα του βασιλιά Όθωνα. Πηγή: http://www.huffingtonpost.gr/2016/02/11/life-design-pente-anakainiseis-istorikwn-ktiriwn-ths-athinas-pou-allaksan-ton-arxitektoniko-xarti-ths-polhs_n_9193182.html

Οι ταχύτατα μεταβαλλόμενες απαιτήσεις των πελατών, οι εξελίξεις της τεχνολογίας, οι δημογραφικές και κοινωνικές αλλαγές και η ταχύτατη αστικοποίηση, επηρεάζουν πλέον τις αξίες των ακινήτων στην Ευρωπαϊκή αγορά, σύμφωνα με την έκθεση «Emerging Trends in Real Estate® Europe 2016: Beyond the Capital» που δημοσίευσε από κοινού η PwC και το Urban Land Institute (ULI) με θέμα τις τάσεις που θα επικρατήσουν στον κλάδο των ακινήτων στην Ευρώπη το 2016. «Οι εξελίξεις αυτές έχουν οδηγήσει τους επενδυτές στην στόχευση συγκεκριμένων πόλεων και ακίνητων και όχι σε ολόκληρες χώρες. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι οι επενδυτές δείχνουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τομείς που έχουν ευνοηθεί από την ταχύτατη αστικοποίηση και τις δημογραφικές αλλαγές, όπως η υγεία, τα ξενοδοχεία, η φοιτητική στέγαση και τα κέντρα δεδομένων. Το 41% των ερωτηθέντων θα ενδιαφέρονταν να επενδύσουν σε εναλλακτικούς τομείς σε σύγκριση με το αντίστοιχο 28% της προηγούμενης χρονιάς. Τα ακίνητα σε ακριβούς εμπορικούς δρόμους και τα ακίνητα του κλάδου διαχείρισης εφοδιαστικής αλυσίδας που έχουν ωφεληθεί από τεχνολογικές εξελίξεις και τις οικονομικές συνθήκες, αναμένεται να διαγράψουν ανοδική πορεία και το 2016», αναφέρει η μελέτη. Η ανάπτυξη ακινήτων, επίσης αναμένεται να έχει άνοδο το 2016, καθώς το 78% των ερωτηθέντων την θεωρεί έναν ελκυστικό τρόπο απόκτησης ακινήτων με καλά χαρακτηριστικά. Όλο και περισσότερες εταιρείες ανάπτυξης ακινήτων όπως και επενδυτές καινοτομούν σε μια προσπάθεια να ικανοποιήσουν τις ανάγκες των διαρκώς καλύτερα πληροφορημένων και συνεχώς απαιτητικών πελατών. Σύμφωνα με την έκθεση, οι 5 κορυφαίες ευρωπαϊκές πόλεις για επενδύσεις το 2016 είναι το Βερολίνο, στην κορυφή, και ακολουθούν το Αμβούργο, το Δουβλίνο, η Μαδρίτη και η Κοπεγχάγη. Πολλοί ερωτηθέντες εκτιμούν ότι η γερμανική πρωτεύουσα θα εξακολουθεί να πρωταγωνιστεί στον κλάδο και μετά το 2016, λόγω του νέου ηλικιακά πληθυσμού της και της αυξανόμενης φήμης της ως τεχνολογικό και πολιτισμικό κέντρο, αλλά και της γης που υπάρχει διαθέσιμη για αξιοποίηση. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Λονδίνο έχει εκτοπιστεί από την πρώτη πεντάδα, αποδεικνύοντας ότι οι επενδυτές βλέπουν μεγαλύτερες προοπτικές ανάπτυξης στο υπόλοιπο Ηνωμένο Βασίλειο και σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις στο εγγύς μέλλον. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, η βρετανική πρωτεύουσα εξακολουθεί να αποτελεί την πρώτη επιλογή στην Ευρώπη για πολλούς διεθνείς επενδυτές που ενδιαφέρονται για τη διατήρηση του πλούτου τους λόγω της ρευστότητας και της κλίμακας της αγοράς σε συνδυασμό με σχετικά καλές οικονομικές αποδόσεις. Την ίδια στιγμή, τα αποτελέσματα της μελέτης για την Αθήνα, όπως εκτιμάται «είναι απογοητευτικά. Ενώ την ίδια περίοδο πέρυσι η Αθήνα είχε κάνει ένα άλμα στην κατάταξη ανεβαίνοντας από την 23η στην 5η θέση, οι προοπτικές της για το 2016 έχουν μειωθεί δραματικά. Δύο εκλογικές αναμετρήσεις, η απειλή του Grexit, τα capital controls και η υπογραφή του νέου μνημονίου βύθισαν την ελληνική πρωτεύουσα στην 27η θέση, πιθανώς μια αρκετά πιο ρεαλιστική εικόνα των προοπτικών της». Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/159424/times-akiniton-ston-pato-tis-eyropis-i-apogoiteytiki-athina

Προτού περάσει η Αθήνα στην εποχή της αντιπαροχής, ήταν μια όμορφη πόλη. Η πανοραμική φωτογραφία από τα τέλη της δεκαετίας του ΄50 δείχνει την επέλαση των άκομψων πολυκατοικιών που σηκώνονται χωρίς σχέδιο και φροντίδα σε όλο το κέντρο της πόλης. Το λευκό χρώμα των νεόκτιστων έρχεται να τονίσει την αντίθεση με το σκούρο χρώμα των κεραμιδιών και των νεοκλασσικών σπιτιών της πρωτεύουσας. Μέσα στα επόμενα δέκα χρόνια δεν έμεινε σχεδόν τίποτα όρθιο. Μηχανικοί, αρχιτέκτονες και εργολάβοι έχουν πάρει το πράσινο φως από την πολιτεία να οικοδομήσουν τα πάντα. Δεν τηρήθηκε ούτε μια στοιχειώδης περιμετρική απαγόρευση για την προστασία της Ακρόπολης. Η Αθήνα, αν και σχεδιάστηκε στα χρόνια του Όθωνα να είναι όμορφη και λειτουργική μετά από περίπου 120 χρόνια ζωής, ισοπεδώθηκε για τις στεγαστικές ανάγκες που αυξήθηκαν τρομακτικά από την αστυφιλία. Το 1834 εγκρίθηκε το πολεοδομικό σχέδιο του Κλέντσε που τροποποίησε δυσμενέστερα το αρχικό σχέδιο των δύο αρχιτεκτόνων, Κλεάνθη και Σάουμπερτ, που έδιναν μια εκπληκτική εικόνα της Αθήνας με φαρδείς δρόμους, κήπους, πλατείες και εμβληματικά δημόσια κτίρια. Παρά τις συνεχείς τροποποιήσεις του πολεοδομικού σχεδίου (1837, 1843, 1847, 1856, 1860, 1862, 1864, 1919) η Αθήνα κατάφερνε να γοητεύει σε πείσμα των οικονομικών συμφερόντων και της πολιτικής σκοπιμότητας. Η αντιπαροχή όμως τη «δολοφόνησε».... Διαβάστε όλο το άρθρο: http://www.mixanitouxronou.gr/i-athina-pou-chathike-stin-antiparochi-otan-irthan-i-kataspres-polikatikies-ke-exafanistikan-ta-keramidia-ke-ta-neoklasika-dite-to-deftero-meros-tou-time-lapse-vinteo/

Μικρά κτίρια-στολίδια, σφηνωμένα ανάμεσα σε κακόγουστες πολυκατοικίες, επιβιώνουν σε πείσμα της αντιπαροχής που, αν και έσπειρε οικοδομήματα χωρίς χαρακτήρα, δεν κατέστρεψε την εικόνα μιας άλλοτε γραφικής συνοικίας, του Μετς. Λαϊκές και αστικές κατοικίες, απομεινάρια του 19ου αιώνα αλλά κυρίως του Μεσοπολέμου, οπότε στο Μετς ανεγέρθηκαν κτίρια μοντερνιστικής αισθητικής - συνηθισμένα στην εποχή τους, σήμερα όμως ξεχωριστά -, μπλέκονται όμορφα με σύγχρονες κατασκευές, αν και όχι πάντα ενδιαφέρουσες, και εκπέμπουν ακόμη την αίσθηση της γειτονιάς στην καρδιά της Αθήνας. Σε αυτή τη γειτονιά περιηγήθηκε «Το Βήμα», παρέα με μια ομάδα αρχιτεκτόνων, αρχαιολόγων και άλλων επιστημονικών συνεργατών της οργάνωσης Monumenta, η οποία κατέγραψε όλα τα σημαντικά κτίρια στην περιοχή. Με «ξεναγούς» την αρχαιολόγο κυρία Ειρήνη Γρατσία, συντονίστρια της οργάνωσης, και τον αρχιτέκτονα κ. Ιωσήφ Ευφραιμίδη, μέλος της Πρωτοβουλίας Κατοίκων Μετς, ταξιδέψαμε στον χρόνο μέσα από τις 135 αξιόλογες κατασκευές που έχουν διασωθεί στο Μετς ως τις ημέρες μας. Καλλιτέχνες και διανοούμενοι Με πληθώρα αρχιτεκτονικών ρυθμών, λίγα καταστήματα, τους απαραίτητους πεζόδρομους, ανοιχτούς χώρους και αυξημένο πράσινο συγκριτικά με άλλες περιοχές του Κέντρου, το Μετς συγκεντρώνει εκείνα τα αστικά χαρακτηριστικά που κάνουν μια περιοχή βιώσιμη. Αυτή η «αστική υγεία» αποτυπώνεται και στον μικρό πεζόδρομο Μηνιάτη, με τα άλλοτε μοντέρνα σπίτια του Μεσοπολέμου - σε ένα από αυτά ζούσε και ο πρώην υπουργός Αντώνης Τρίτσης - με τα πέτρινα σκαλάκια και τις ευωδιαστές γαζίες. Εκεί κοντά, σε ένα παγκάκι - από τα πολλά που βρίσκονται τοποθετημένα στην περιοχή - καθόταν να ξαποστάσει από τις ανηφοριές η κυρία Ελένη, η οποία διανύει την έβδομη δεκαετία της ζωής της. Με τα ψώνια ακουμπισμένα δίπλα της στο πλακόστρωτο, απολάμβανε έναν ήλιο με... δόντια παρέα με άλλες δύο συνομήλικές της, όλες κάτοικοι της περιοχής εδώ και δεκαετίες. Στο Μετς η κυρία Ελένη έζησε καλές στιγμές αλλά και δύσκολες εποχές, όπως την Κατοχή και τα Δεκεμβριανά, όταν η περιοχή είχε μετατραπεί σε πεδίο μάχης. «Δεν εγκατέλειψα ποτέ το Μετς. Παραμένει πάντα η γειτονιά μου. Ισως όχι όπως την έζησα αλλά οι αλλαγές δεν ήταν απότομες. Υπάρχουν σημεία που είναι ίδια, όπως παλιά» λέει η ίδια. Το Μετς εξακολουθεί να είναι μια ιδιαίτερη συνοικία, η οποία, όπως και τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα, συγκεντρώνει καλλιτέχνες και διανοουμένους, παραμένει μια παραδοσιακή αθηναϊκή γειτονιά και διακρίνεται για την εξαιρετική θέα προς το Ζάππειο, τον αρχαιολογικό χώρο του Ολυμπιείου και την Ακρόπολη. Ο πρωτοπόρος αρχιτέκτονας του κινήματος του μοντερνισμού Λε Κορμπυζιέ την είχε αποκαλέσει «μπαλκόνι της Αθήνας». Η περιοχή ήταν αραιοκατοικημένη ως τις δεκαετίες του 1870 και του 1880, οπότε το σχέδιο πόλης της Αθήνας επεκτάθηκε προς τον λόφο του Αρδηττού. Τότε άρχισαν να χτίζονται στο Μετς μικρά σπίτια, τα οποία, όπως αναφέρει ο κ. Ευφραιμίδης, εξυπηρετούσαν αρχικά τις ανάγκες της βασιλικής αυλής. «Βαφτίστηκε» από μια μπίρα Το όνομά του πάντως το «κληρονόμησε» από μια μπιραρία του Καρόλου Φιξ, την οποία έχτισε στα 1883 στην πλαγιά του Αρδηττού, σε διαφορετικά επίπεδα. «Εφερε την επωνυμία Μετς και διέθετε μπίρα που παρήγε το εργοστάσιό του στην Αθήνα. Η μπιραρία είχε ονομαστεί έτσι σε ανάμνηση της μάχης του γαλλοπρωσικού πολέμου του 1870 που είχε διεξαχθεί στη γαλλική πόλη Μετς και στην οποία είχαν λάβει μέρος και έλληνες εθελοντές», όπως αναφέρεται στο βιβλίο «Αθήνα - Ιχνηλατώντας την πόλη» των Θανάση Γιοχάλα και Τόνιας Καφετζάκη (εκδόσεις Εστία). Η μπιραρία λειτούργησε ως κέντρο αναψυχής της αθηναϊκής καλής κοινωνίας ως το 1900. Αργότερα όμως η αίγλη της χάθηκε καθώς μετατράπηκε σε κέντρο σεπαρέ με δωμάτια για παράνομες ερωτικές συναντήσεις. Ετσι απέκτησε και το «παρατσούκλι» «τα Παντρεμενάδικα», για εκείνες τις ξύλινες πρόχειρες κατασκευές που φιλοξενούσαν ερωτικά ραντεβού και λειτουργούσαν ως καταφύγια παράνομων δεσμών. Υπάρχει όμως και μια άλλη εκδοχή για την προέλευση αυτής της δεύτερης ονομασίας. Οπως σημειώνεται στο βιβλίο των Γιοχάλα - Καφετζάκη, συνδέεται με τον γάμο δύο ηλικιωμένων (ο γαμπρός 80 ετών και η νύφη 75χρονη) ο οποίος είχε συγκινήσει την Αθήνα στα τέλη του 19ου αιώνα. Η ελληνική Μονμάρτρη Τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα το Μετς άρχισε να συγκεντρώνει περισσότερους κατοίκους. Στην εποχή του Μεσοπολέμου άρχισαν να χτίζονται νέα σπίτια, μοντερνιστικής αντίληψης, καθώς και πολυκατοικίες. Ο Ιλισός εξακολουθούσε να διασχίζει την περιοχή ως το 1956, οπότε καλύφθηκε με την κατασκευή των λεωφόρων Καλλιρρόης και Βασιλέως Κωνσταντίνου. Διανοούμενοι, καλλιτέχνες και σημαντικοί αρχιτέκτονες της εποχής άρχισαν να κατοικούν στην περιοχή από τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα, οπότε εγκατέστησαν εκεί και τα εργαστήριά τους, συχνάζοντας στα ταβερνάκια και στα καφενεία της. Τότε ήταν που το Μετς απέκτησε και την ονομασία «ελληνική Μονμάρτρη» καθώς είχε παρόμοια εικόνα και ατμόσφαιρα με την αντίστοιχη συνοικία του Παρισιού. Τις τελευταίες δεκαετίες δρόμοι πεζοδρομήθηκαν, πολλά σπίτια αποκαταστάθηκαν, άλλα με προσοχή, άλλα πάλι όχι. Αρκετά παραμένουν εγκαταλελειμμένα καθώς στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης πολλά σχέδια έμειναν στη μέση. Τα μικρομάγαζα κυριαρχούν ακόμη σε πείσμα των καιρών και οι κάτοικοι απολαμβάνουν μια ήρεμη και ήσυχη γειτονιά στο κέντρο της Αθήνας. Κτιριακό απόθεμα Σε τρεις γειτονιές 270 αξιόλογα κτίρια Η συνοικία του Μετς περιλαμβάνει τις γειτονιές Βαρνάβα, Μετς και Νεκροταφείο, στις οποίες καταγράφηκαν συνολικά 270 αξιόλογα κτίρια από τους συνεργάτες της Monumenta. Η αποτύπωση του κτιριακού αποθέματος της περιοχής αποτελεί μέρος του προγράμματος «Καταγραφή και ανάδειξη κτιρίων του 19ου και του 20ού αιώνα στην Αθήνα», το οποίο ξεκίνησε το 2013 και μόλις ολοκληρώθηκε, με χρηματοδότηση του Ιδρύματος «Σταύρος Νιάρχος». Συνολικά το αρχείο που έχει δημιουργηθεί περιλαμβάνει περισσότερα από 10.000 κτίρια, αν και ο τελικός επανέλεγχος θα καταδείξει τον ακριβή αριθμό. Αναλυτικότερα έχουν καταγραφεί περίπου 3.500 κτίρια σε Εξάρχεια, Ιστορικό Κέντρο, Ψυρρή, Πλάκα, Κουκάκι, Κολωνάκι, Ιλίσια, 1.150 σε Νέο Κόσμο και Παγκράτι, 1.529 σε Πετράλωνα και Θησείο, 1.250 σε Κολωνό, Ακαδημία Πλάτωνος, Βοτανικό, Προφήτη Δανιήλ και Σεπόλια, 536 στην περιοχή από τα Κάτω Πατήσια ως τον Προμπονά, 1.404 στις βόρειες κεντρικές συνοικίες (Αγιος Παντελεήμονας, Κυψέλη κ.ά.) και 730 κτίρια σε Αμπελοκήπους, Ερυθρό Σταυρό, Πολύγωνο κ.ά. Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=769343

Υπέροχα κτίρια που δεν υπάρχουν πια, χαρακτηριστικά μιας ιστορικής πρωτεύουσας που έχασε τον χαρακτήρα της στο όνομα της ανάπτυξης και μιας στρεβλής αντίληψης περί εκμοντερνισμού. Ο χρυσός αιώνας της Αθήνας ήταν ο 19ος. Μέσα σε 50 χρόνια ένα μικρό χωριό στους πρόποδες της Ακρόπολης μετατράπηκε σε ευρωπαϊκή πρωτεύουσα με ανάκτορα, νεοκλασικά μέγαρα, βουλεβάρτα και μερικά από τα ομορφότερα δείγματα νεοκλασικισμού στον κόσμο – που τότε ήταν και απολύτως της μόδας. Όμως η ανάπτυξη, η ανοικοδόμηση, ο υπερβολικός εκμοντερνισμός, το οικονομικό συμφέρον, αλλά και ο πόλεμος και η έλλειψη χρημάτων συνετέλεσαν ώστε μερικά θαυμάσια κτίρια να χαθούν για πάντα. Κτίρια που αν είχαν διατηρηθεί η εικόνα της Αθήνας θα ήταν διαφορετική, σίγουρα ομορφότερη. Ξενοδοχείο Ακταίον Το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα εμβληματικού χαμένου κτιρίου. Βρισκόταν στο Νέο Φάληρο -στη θέση όπου σήμερα υπάρχει ιδιωτικό νοσοκομείο- και είχε χτιστεί σε σχέδια του Πάνου Καραθανασόπουλου (μαθητή του Τσίλερ) στα πρότυπα των παραλιακών palace ξενοδοχείων που ανθούσαν στις ευρωπαϊκές λουτροπόλεις. Εγκαινιάστηκε το 1903 και για δεκαετίες ήταν το κέντρο της αναψυχής για την ελίτ της Αθήνας, αλλά και των υψηλών επισκεπτών -εστεμμένων, επιχειρηματιών, ζάπλουτων της εποχής- από όλη την Ευρώπη. Είχε 160 δωμάτια, μεγάλες αίθουσες δεξιώσεων, κήπους και παραλία. Η παρακμή του ξεκίνησε λίγο πριν τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, στη διάρκεια του οποίου έπαθε εκτεταμένες ζημιές από βομβαρδισμούς. Μετά τον πόλεμο η κατεστραμμένη και πάμφτωχη Ελλάδα δεν μπορούσε να συντηρήσει ένα τέτοιο οικοδόμημα και έτσι το ξενοδοχείο εγκαταλείφθηκε, για να κατεδαφιστεί τελικά επί Αριστείδη Σκυλίτση, του αλήστου μνήμης διορισμένου από τη χούντα δημάρχου Πειραιά. Μέγαρο Νεγρεπόντη (25η Μαρτίου 1955) Η μεγαλύτερη απώλεια στην Πλατεία Συντάγματος είναι το μέγαρο αυτό που χτίστηκε το 1880 και κατεδαφίστηκε το 1956. Ανήκε στην εποχή που η λεωφόρος Αμαλίας ήταν η επίσημη «βόλτα» των Αθηναίων που περπατούσαν έχοντας στη μία πλευρά τον Βασιλικό Κήπο και στην άλλη πολυτελείς κατοικίες. Εδώ κατοικούσαν προτού χτιστεί το ανάκτορο Διαδόχου (το 1897) ο μετέπειτα Κωνσταντίνος Α' και η σύζυγός του Σοφία. Στη συνέχεια, και μέχρι το 1940, στέγασε το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Στη θέση του χτίστηκε πολυκατοικία το 1959. Βίλα Μαργαρίτα (Από το 1950 στο σήμερα) Χτίστηκε στα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα και ανήκε σε Αρμένιο έμπορο. Βρισκόταν στη συμβολή των λεωφόρων Βασιλίσσης Σοφίας (τότε Κηφισίας) και Μεσογείων. Απολύτως ασυνήθιστη εικόνα για την Αθήνα, θύμιζε κάστρο, είχε πύργους και πολεμίστρες, και ήταν -φυσικά- χτισμένο από πέτρα. Πέρασε στην ιδιοκτησία του επιχειρηματία Ευστάθιου Λάμψα (ιδρυτή του ξενοδοχείου Μεγάλη Βρετανία) και στη συνέχεια στις κόρες του. Κατά τη δεκαετία του '60 μεγάλο μέρος των κήπων του απαλλοτριώνεται για τη διαπλάτυνση των λεωφόρων. Οι κληρονόμοι πωλούν τον πύργο το 1970 και οι νέοι ιδιοκτήτες (η Κτηματική Τράπεζα) αποφασίζουν αμέσως την κατεδάφισή του. Άλλωστε, όπως ήταν η άποψη της κυβέρνησης της χούντας, το κτίσμα δεν είχε τίποτα από ελληνική αρχιτεκτονική παράδοση και δεν υπήρχε λόγος να διατηρηθεί. Στη θέση του στέκει σήμερα το 9όροφο κτίριο της Εθνικής Τράπεζας. Δημοτικό Θέατρο Αθηνών Στο σημείο που σήμερα υπάρχει η πλατεία Κοτζιά, η ανοιχτή ανασκαφή και το υπόγειο πάρκινγκ, βρισκόταν το Δημοτικό Θέατρο. Σε σχέδια του Τσίλερ και χρηματοδότηση από τον Ανδρέα Συγγρό (λέγεται ότι ο τραπεζίτης θυσίασε πολλούς εσωτερικούς χώρους, μίκρυνε τη σκηνή και σχεδόν εξαφάνισε τα καμαρίνια των ηθοποιών προκειμένου να δημιουργηθούν καταστήματα και γραφεία που τα εκμεταλλευόταν ο ίδιος), εγκαινιάστηκε το 1888 και η τύχη του ήταν από την αρχή… στραβή. Εκτός από τις παρεμβάσεις του Συγγρού, το θέατρο υπέφερε εξαρχής από έλλειψη χρημάτων -που καθυστέρησαν σημαντικά την ανέγερσή του-, η λιτή του διακόσμηση του στερούσε κάθε μεγαλοπρέπεια με αποτέλεσμα να μην αποκτήσει ποτέ την αίγλη που του άξιζε, ενώ στην επίσημη πρεμιέρα του 1888 ο βασιλιάς Γεώργιος κοιμήθηκε και ενοχλούσε με το ροχαλητό τους θεατές. Το 1901 εγκαινιάζεται το Βασιλικό (σήμερα Εθνικό) Θέατρο και το Δημοτικό αποκτά και επισήμως δεύτερο ρόλο. Το 1922 φιλοξένησε πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία οι οποίοι, μέσα στην ταλαιπωρία τους και λόγω του σκληρού χειμώνα, άναβαν φωτιές στο εσωτερικό προκαλώντας μεγάλες ζημιές. Για να συμπληρωθεί η κακοτυχία, η θέα ενοχλούσε τον τότε δήμαρχο Κωνσταντίνο Κοτζιά (το γραφείο του έβλεπε στο πίσω μέρος του θεάτρου), αλλά και τον τότε διοικητή της Εθνικής Τράπεζας Ιωάννη Δροσόπουλο που είχε το γραφείο του ακριβώς απέναντι, στην οδό Αιόλου. Έτσι, το 1940 το θέατρο κατεδαφίστηκε και, κατά παράξενα ειρωνικό τρόπο, η πλατεία πήρε το όνομα του ανθρώπου που το εξαφάνισε. Μέγαρο Πεσμαζόγλου (Από το 1955 στο σήμερα) Βρισκόταν στη γωνία της Βασιλίσσης Σοφίας με την Ηρώδου Αττικού και χτίστηκε το 1900 σε σχέδια του Ερνέστου Τσίλερ από τον επιχειρηματία Ι. Πεσμαζόγλου. Σκοπός ήταν η ενοικίαση πολυτελών διαμερισμάτων σε ξένους. Από τα πρώτα τέτοια κτίρια μεγάλης κλίμακας στην πόλη και με χαρακτηριστικό τον πυργοειδή τρούλο στη γωνία του, «τεμαχίστηκε» κατά τη δεκαετία του 1960 και στο γωνιακό του τμήμα, που κατεδαφίστηκε, χτίστηκε κτίριο γραφείων. Το άλλο τμήμα, που κατά την κατοχή στέγασε τη γερμανική πρεσβεία (φωτ.) διατηρείται μέχρι σήμερα. Βίλα Θων (Πριν και μετά την ανατίναξη τον Δεκέμβριο του 1944) Ο Νικόλαος Θων γεννήθηκε στην Αθήνα το 1850 και ήταν γιος του Βαυαρού λογιστή Καρλ Θων, μέλος της ακολουθίας του βασιλιά Όθωνα, και ο ίδιος ανώτερος αυλικός του βασιλιά Γεωργίου του Α'. Η έπαυλή του -σε σχέδια του Ερνέστου Τσίλερ- βρισκόταν στην συμβολή των λεωφόρων Κηφισίας και Αλεξάνδρας, και σε όλο το τετράγωνο με τις οδούς Αιτωλίας και Θεοφάνους, και ολοκληρώθηκε τη δεκαετία του 1880. Ήταν ένα θαυμάσιο κτίσμα τόσο στο σχεδιασμό του όσο και στο διάκοσμό του (γλυπτά, τζάμια με βιτρό, υπέροχος κήπος). Το 1921 το κτήμα πουλήθηκε και στη συνέχεια λειτούργησε κατά καιρούς ως κλινική, σχολείο, μπυραρία, στρατώνας, φυλακή, αλλά και κατοικία. Το 1944 η έπαυλη ανατινάχθηκε στη διάρκεια των Δεκεμβριανών. Μεταπολεμικά χτίστηκε στην πρόσοψη του κτήματος ένα ακαλαίσθητο συγκρότημα καταστημάτων και σήμερα στη θέση τους βρίσκεται κτίριο γραφείων. Από ολόκληρο το παλαιό κτήμα σώζεται σήμερα μόνο ο μοναδικός κυκλικός ναός στην Ελλάδα, ο Άγιος Νικόλαος. Οικία Σαριπόλου Από τα ελάχιστα δείγματα νεογοτθικού ρυθμού στην Αθήνα, η οικία Σαριπόλου βρισκόταν στη βορειοδυτική γωνία Πατησίων και Χαλκοκονδύλη. Ανήκε στον νομικό Ιωάννη Σαρίπολο και χτίστηκε περίπου το 1870. Πέρασε στις κόρες του και το 1908 έφυγε από την ιδιοκτησία της οικογένειας. Άντεξε σχεδόν 90 χρόνια προτού κατεδαφιστεί το 1956 για να δώσει τη θέση του σε ένα ακόμα απρόσωπο και κακοσυντηρημένο κτίριο γραφείων, από αυτά που γέμισαν την Πατησίων μετά το 1960. H Αθηνά Σαρίπολου-Λίβα, μία από τις κόρες του Ιωάννη, απαθανάτισε σε υδατογραφίες το εσωτερικό και το εξωτερικό του πατρικού της σπιτιού. Οικία Τσοποτού http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/article3769972.ece/BINARY/w660/Tsopotos4.JPG http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/article3769973.ece/BINARY/w660/Tsopotos_today.jpg Ένα από τα πιο ιδιαίτερα και ξεχωριστά σπίτια βρισκόταν στη γωνία Πειραιώς και Μενάνδρου. Ο άγνωστος αρχιτέκτονας είχε αντιγράψει το Μνημείο του Λυσικράτη στην Πλάκα. Το οίκημα άντεξε ακριβώς 100 χρόνια, από το 1870 μέχρι το 1970 που κατεδαφίστηκε. Στη θέση του, άλλο ένα απρόσωπο πολυόροφο κτίριο. +2 κτίρια που χαιρόμαστε αφάνταστα που διατηρήθηκαν Πείτε το τύχη, πείτε το αρχιτεκτονική αξία, δύο θαυμάσια μέγαρα επιβίωσαν μέχρι τις μέρες μας και μπορεί ο καθένας να τα επισκεφθεί. Νομισματικό Μουσείο / Ιλίου Μέλαθρον http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/article3769962.ece/BINARY/w660/Iliou1.jpg http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/article3769963.ece/BINARY/w660/Iliou2.jpg Το υπέροχο αυτό οικοδόμημα (αναγεννησιακού ρυθμού με στοιχεία νεοελληνικού νεοκλασικισμού) σχεδιάστηκε από τον Τσίλερ ως κατοικία του διάσημου Ερίκου Σλίμαν, του ερευνητή και ερασιτέχνη αρχαιολόγου που ανακάλυψε τον θησαυρό της αρχαίας Τροίας. Το μέγαρο ολοκληρώθηκε το 1881 και στη διακόσμησή του ενσωματώνει στοιχεία -μωσαϊκά, ζωγραφικές συνθέσεις, αγάλματα κ.λπ.- από αρχαιολογικά θέματα, τρωικά και μυκηναϊκά ευρήματα, πομπηιανές τοιχογραφίες κ.ά. Θεωρείται από τα τελειότερα δημιουργήματα του Τσίλερ. Από το 1926 ανήκει στο ελληνικό δημόσιο που στέγασε εκεί το Συμβούλιο της Επικρατείας και τον Άρειο Πάγο μέχρι το 1981. Μετά από πολύχρονη αποκατάσταση των εκτεταμένων φθορών εγκαταστάθηκε εκεί το 1998 το Νομισματικό Μουσείο. Βίλα Ιλίσια http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/article3769974.ece/BINARY/w660/villa_ilissia_1.jpg http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/article3769975.ece/BINARY/w660/villa_ilissia_2.jpg Η Sophie de Marbois-Lebrun, η γνωστή μας Δούκισσα της Πλακεντίας, εγκαταστάθηκε στην Αθήνα το 1837 και παρήγγειλε στον αρχιτέκτονα Σταμάτη Κλεάνθη την οικοδόμηση έξι κτιρίων. Ανάμεσά τους το Μέγαρο Δουκίσσης Πλακεντίας στην Πεντέλη και η Villa Ilissia, το χειμερινό της ανάκτορο, στη σημερινή λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας που την εποχή εκείνη ήταν από τα ομορφότερα βουλεβάρτα της πόλης με ιδιωτικές επαύλεις και δημόσια κτίρια. Κτίσμα λιτό και επιβλητικό, ολοκληρώθηκε το 1848 και πέρασε στην κυριότητα του ελληνικού δημοσίου μετά τον θάνατο της Δούκισσας το 1854. Στέγασε τη Σχολή Ευελπίδων και άλλες στρατιωτικές αρχές. Από το 1930 στεγάζει το Βυζαντινό και Χριστιανικό Μουσείο. Πηγές φωτογραφιών: Ιστ. Φωτ. Αρχ. ΒΧΜ, Αρχείο Σωτηρίου, Νεοελληνική Ιστορική Συλλογή Κωνσταντίνου Τρίπου – Φωτογραφικό Αρχείο Μουσείου Μπενάκη, www.elia.org.gr, Google Street View, Αρχείο ΕΡΤ Πηγή: http://news247.gr/eidiseis/weekend-edition/o-katedafismenos-politismos-ths-athhnas-ktiria-poy-gkremisame-kai-to-metaniwsame.3769931.html

Ήταν το 2002 όταν εξαγγέλθηκαν τα πλάνα για το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου για την Αθήνα. Ένα μέσο πολύ διαδεδομένο στην Ευρώπη ξεκινούσε να υλοποιείται και στην πρωτεύουσα. Το σχέδιο στην πλήρη μορφή του προέβλεπε 6 γραμμές και 250.000 επιβάτες καθημερινά. Από εκείνο το αρχικό σχέδιο μετά από 13 χρόνια έχουν γίνει πολλά. Κατασκευάστηκε ο αστικός κορμός απο τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ, έγινε η περίφημη γραμμή επί της Αττικής Οδού φτάνοντας από την Ελευσίνα μέχρι το Αεροδρόμιο και κατόπιν το μέσο επεκτάθηκε μέχρι τα Μέγαρα, την Κόρινθο και το Κιάτο. Σε αυτές τις εργασίες είχαν συγκεντρωθεί μεγάλες ελπίδες για λειτουργία του Προαστιακού ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης και μέσα στην πόλη. Τα σχέδια ανάπτυξης του Προαστιακού μπορούμε να τα χωρίσουμε σε 2 βασικές περιόδους. Η πρώτη περίοδος από το 2002 μέχρι το 2007 ήταν μία πραγματικά εκρηκτική περίοδος με το μέσο να ανθίζει και να δείχνει ότι τελικά μπορεί να πρωταγωνιστήσει. Η δεύτερη περίοδος είναι από το 2007 μέχρι και σήμερα όπου το μέσο έχει περάσει στη δική του περίοδο αποδόμησης και εν μέρει αποδοκιμασίας. ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΑΝΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ Στην προ-Ολυμπιακή περίοδο της Αθήνας όλα ήταν εφικτά. Ακόμα και ο Προαστιακός. Χάρη σε αυτή την περίοδο η πόλη διαθέτει σήμερα αυτό το μέσο. Τα έργα ξεκίνησαν καθυστερημένα και τελικά στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε το τμήμα από την Αθήνα μέχρι το Αεροδρόμιο. Τα έργα συνεχίστηκαν και μετά και μέχρι το 2007 το μέσο κατάφερε να επεκταθεί μέχρι την Κόρινθο και το Κιάτο. Οι επιβάτες χρησιμοποιούσαν τον Προαστιακό και στη γραμμή της Αττικής Οδού όπου τα δρομολόγια ήταν σχετικά πυκνά με συχνότητες ανά 15 λεπτά. Όλα έδειχναν ότι ο Προαστιακός μπορεί να πάρει τη θέση που διεκδικούσε. Όμως τα λάθη στο σχεδιασμό και κυρίως στην εκτέλεση των έργων είχαν ήδη ξεκινήσει και τελικά αποδείχθηκαν πολύ κρίσιμα στην πορεία της ζωής του μέσου. ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ Από το 2007 και μέχρι σήμερα τα έργα του Προαστιακού δεν σταμάτησαν σχεδόν καθόλου. Τα βασικά λάθη όμως που έγιναν στην επιλογή ανάπτυξης του μέσου τελικά το έφτασαν στην σημερινή του αποδόμηση με την χρήση του μέσου να γίνεται από ελάχιστους επιβάτες της πόλης. ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΚΟΡΜΟ Όπως όλα τα δίκτυα του Προαστιακού στην Ευρώπη, έτσι και στην Αθήνα υπήρχε ο βασικός αστικός κορμός, από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι ενώ αναπτύχθηκε και ένα δεύτερο αστικό κομμάτι από τη Μαγούλα μέχρι το Αεροδρόμιο. Κάπου εδώ ξεκινούν τα τραγικά σχεδιαστικά σφάλματα. Ενώ ξεκίνησε ορθώς από το 2004 η λειτουργία του τμήματος Μαγούλα-Αεροδρόμιο δεν έγινε το ίδιο με το βασικό αστικό κορμό από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι. Αντί να επιλεγεί η ταχύτερη ολοκλήρωση του βασικού αστικού κορμού που είχε μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και 10 συνολικά σταθμούς για να μπορέσει να στηρίξει την εμπορική λειτουργία του μέσου, ο ΑΒΚ έσπασε σε 2 τμήματα. Από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από την Αθήνα μέχρι το ΣΚΑ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει μία σαφής λειτουργία του ΑΒΚ και να ξεκίνησει η λειτουργία του μέσου ως κάτι "περίεργο". Το 2004 από το τμήμα Πειραιάς-Μενίδι, λειτούργησε το τμήμα Αθήνα-Μενίδι με μόνο σταθμό εκείνο της Αθήνας! Αυτό σήμαινε πως όλος ο δυνητικά επιβατικός κόσμος της γραμμής είχε αποκλειστεί από το μέσο. Από το 2007 και ενώ οι 2 εργολαβίες ήταν σε εξέλιξη ο ΑΒΚ άρχισε να διευρύνεται. Έφτασε στον Πειραιά και άρχισε να δείχνει ότι θα μπορούσε να ανακάμψει. Τα διαχειριστικά σφάλματα όμως συνεχίστηκαν. Κανείς δεν έδωσε σημασία στην τεράστια επένδυση χρημάτων με την απόσβεση από την εμπορική λειτουργία του μέσου. Αποτέλεσμα: τα δρομολόγια να είναι αραιά, οι περισσότεροι σταθμοί να μην λειτουργούν και το επιβατικό κοινό να έχει πάρει το αρνητικό μήνυμα: αν χρησιμοποιείς Προαστιακό, την πάτησες. Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 10 σταθμούς του βασικού αστικού κορμού το 2007 λειτουργούσαν μόλις οι 5. Το 2011 λειτουργούσαν οι 7 και φτάσαμε στο 2014 για να λειτουργήσουν και οι 10 σταθμοί. Ακριβώς 9 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία του μέσου. Στο τεχνικό κομμάτι τα λάθη συνεχή: σε όλο το βασικό αστικό κορμό ακόμα και σήμερα δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση που θα επιτρέψει συχνότερα και ασφαλέστερα δρομολόγια. Σε όλο αυτό το διάστημα η πολιτική παρέμεινε η ίδια: ατελείωτα έργα στο ΑΒΚ, αραιά δρομολόγια (ανά μία ώρα), κακή σύνδεση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Η ίδια πολιτική παραμένει ακόμα και σήμερα. Αξίζει να πούμε, πως σήμερα 13 χρόνια μετά τα πρώτα έργα στο βασικό αστικό κορμό, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος ακόμα για να δούμε (; να λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι καθώς υπάρχουν 2 εργολαβίες σε εξέλιξη. Εργολαβίες που αρχικά ξεκίνησαν το 2005 και που "ουρές" τους προσπαθούν να ολοκληρώσουν αυτά που σε κάποια άλλη χώρα θα είχαν τελειώσει προ ετών. Τα αποτελέσματα είναι γνωστά: Ο Προαστιακός παραμένει κομπάρσος των μέσων μαζικής μεταφοράς, οι επενδύσεις μένουν αναξιοποίητες, οι πολίτες μένουν δυσαρεστημένοι. Η χρήση του Προαστιακού σήμερα είναι εξαιρετικά απογοητευτική και χρίζει άμεσης αναδιοργάνωσης. Υπάρχει ο χρυσοφόρος αστικός βασικός κορμός που αν δοθεί βάση σε αυτόν μπορεί να παίξει κύριο ρόλο στις αστικές μεταφορές. Αν υποθέσουμε ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2016, τότε είναι η μεγάλη ευκαιρία να σταματήσει η απαξίωση του μέσου και να γίνει αυτό που δεν έχει γίνει για χρόνια. Εκμετάλλευση της γραμμή ως αστικό τμήμα με δρομολόγια ανά 10 λεπτά, σύνδεση με τα άλλα μέσα και κυρίως με λεωφορεία και τρόλεϊ. Επί της ουσίας η γραμμή μπορεί να αποτελέσει μία χρυσή ευκαιρία ανάδειξης του Προαστιακού ως πρωταγωνιστή, να του δώσει την εμπορική αξία που σήμερα δεν έχει και μαζί με το δεύτερο αστικό τμήμα Μαγούλα-Αεροδρόμιο να αποτελέσουν συμπληρωματικές γραμμές Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου που θα ενδυναμώσουν τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Υπάρχουν περιοχές της πόλης όπου ο Προαστιακός είναι το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς και αυτό μπορεί να αποτελέσει το μεγάλο του πλεονέκτημα, εντάσοντας το στη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών. Λεύκα, Ρέντης, Άγιοι Ανάργυροι, Καματερό, Μενίδι. Τώρα που έχει ξεκινήσει η συζήτηση για την επέκταση του μέσου προς Λαύριο και Ραφήνα και που ολοκληρώνει τελικά το όλο πλάνο για το δίκτυο του Προαστιακού, ήρθε η ώρα για να δούμε τον βασικό αστικό κορμό του μέσου το οποίο με τη πρέπουσα πολιτική βούληση μπορεί να δώσει άμεσα αποτελέσματα στην καθημερινή μετακίνηση δεκάδων αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών και να αποτελέσει την αρχή για την σωστή διαχείριση μίας επένδυσης που σήμερα παραμένει αναξιοποίητη, ημιτελής και επιστέγασμα μίας κακής, κάκιστης διαχείρισης. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/proastikos-athinas/item/32191-%CF%80%CF%81%CE%BF%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CE%BF-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%AD%CE%BD%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CE%BB%CE%BB%CE%AC-%CF%87%CF%81%CF%85%CF%83%CE%BF%CF%86%CF%8C%CF%81%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B2%CE%B1%CF%83%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%BA%CE%BF%CF%81%CE%BC%CF%8C%CF%82

Σταμάτησε η εφαρμογή του δακτυλίου εισόδου των οχημάτων στην Αθήνα που προβλέπει την εκ περιτροπής κίνηση οχημάτων με ζυγό και μονό αριθμό κυκλοφορίας και το μέτρο θα επανέλθει το Σεπτέμβριο. Ωστόσο, σύμφωνα με την αστυνομία, εξακολουθούν να ισχύουν τα περιοριστικά μέτρα που καθιερώθηκαν με το μέτρο του πράσινου δακτυλίου και αφορούν φορτηγά με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 2,2 τόνων και λεωφορεία, πρώτης άδειας κυκλοφορίας στην Ελλάδα πριν από την 1-1-1992, τα οποία κυκλοφορούν στη ζώνη του μεγάλου δακτυλίου (Παραλιακή λεωφόρος – Αλίμου – Βουλιαγμένης – Ελ. Βενιζέλου – Περιμετρική Υμηττού – Κατεχάκη – Μεσογείων – Αγ. Παρασκευής – Χαλανδρίου – Παπανικολή – (Κ. Παλαιολόγου) – Καποδιστρίου – Κύμης – Κασταμονής – Χαλανδρίου – Αναγεννήσεως – Εθνική Οδός Αθηνών-Λαμίας – Αθηνών – Θηβών – Γρ. Λαμπράκη έως Κερατσίνι). Κατά συνέπεια όλα τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και τα φορτηγά, επίσης ιδιωτικής χρήσης, με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος μέχρι 2,2 τόνους μπορούν να κινούνται ελεύθερα στο κέντρο της Αθήνας, μέχρι την έκδοση σχετικής υπουργικής απόφασης, που θα ρυθμίζει τα περιοριστικά μέτρα για την περίοδο 2015-2016. Πηγή: http://www.econews.gr/2015/07/13/daktylios-autokinita-athina-123400/

Σε έντεκα σημεία της Αττικής απαγορεύεται η κολύμβηση, σύμφωνα με εγκύκλιο του υπουργείου Υγείας. Οι δειγματοληπτικοί έλεγχοι που έγιναν έδειξαν ότι στα συγκεκριμένα σημεία δεν πληρούνται τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της κείμενης νομοθεσίας των νερών κολύμβησης. Οι παραλίες αυτές είναι οι εξής: *Σε όλα τα λιμάνια, μόνιμα αγκυροβόλια, ναυπηγεία και διαλυτήρια πλοίων *Σε όλη την περιοχή από το λιμάνι του Πειραιά μέχρι και το Πέραμα. *Σε όλη την περιοχή Σκαραμαγκά μέχρι και την παραλία Ασπροπύργου. *Στα λιμάνια Σκαφάκι, Σταυρού της Ακτής Θεμιστοκλέους, στο λιμανάκι της Σχολής Δοκίμων και 100 μέτρα εκατέρωθεν του κέντρου “Miramare”. *Στην περιοχή από το βόρειο άκρο του Μικρολίμανου μέχρι την ακτή Ξηροτάγαρου (όριο μαρίνας) στον Πειραιά. *Σε ζώνη 50 μέτρων εκατέρωθεν των στομίων εκβολής όλων των αγωγών ομβρίων. *Σε ζώνη 200 μέτρων εκατέρωθεν των στομίων εκβολής των αγωγών εγκαταστάσεων βιολογικού καθαρισμού λυμάτων και κάθε άλλης παρόμοιας εκβολής, σύμφωνα με τις νομαρχιακές αποφάσεις όπου τοποθετούνται απαγορευτικές πινακίδες. *Στην περιοχή των ναυπηγείων και του λιμένος όρμου Λαυρίου μέχρι τη ΔΕΗ, με εξαίρεση την περιοχή που αρχίζει από την ακτή Χέλμη και συνεχίζεται μέχρι την περιοχή Θωρικού (Ακτή Θεάτρου). *Στη Ραφήνα, σε όλο το μήκος της εξωτερικής πλευράς του προσήνεμου μόλου του λιμανιού. *Σε ζώνη 200 μέτρων από τα σημεία εκβολής των αγωγών των εγκαταστάσεων βιολογικού καθαρισμού, που βρίσκονται στις περιοχές Νέας Μάκρης και Μαραθώνα και ειδικότερα των κατασκηνώσεων ΘΑΛΑ και των κατασκηνώσεων αεροπορίας ΘΑΑ. *Στην περιοχή του Ασωπού ποταμού, 200 μέτρα εκατέρωθεν της εκβολής του. Επισημαίνεται η ανάγκη σήμανσης στις περιπτώσεις ακαταλληλότητας των ακτών για κολύμβηση με ευθύνη της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, ώστε αφού ενημερωθούν από τις αρμόδιες Διευθύνσεις Περιβαλλοντικής Υγιεινής και Υγειονομικών Ελέγχων να τοποθετήσουν απαγορευτικές πινακίδες στα σημεία που κρίθηκαν ακατάλληλα για κολύμβηση. Πηγή: http://www.econews.gr/2015/07/08/paralies-attiki-kolympi-123362/

Παράταση του μέτρου της δωρεάν μετακίνησης των πολιτών στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας έως την Παρασκευή, 10 Ιουλίου 2015 , ανακοίνωσε ο Χρήστος Σπίρτζης. Παρατείνεται μέχρι και την ερχόμενη Παρασκευή 10 Ιουλίου 2015, το μέτρο της δωρεάν μετακίνησης των πολιτών στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, που λειτουργούν από τους συγκοινωνιακούς φορείς ΟΑΣΑ ΑΕ, ΟΣΥ ΑΕ, ΣΤΑΣΥ ΑΕ (λεωφορεία, τρόλεϊ, μετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, τραμ), όπως ανακοίνωσε ο Αναπληρωτής Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, κ. Χρήστος Σπίρτζης. Η εφαρμογή του μέτρου προβλέπεται στο νόμο 4331/2015-ΦΕΚ Α69/01, (άρθρο 77), και η νέα παράταση τίθεται σε εφαρμογή με σχετική Υπουργική Απόφαση. Η δωρεάν μετακίνηση του επιβατικού κοινού σε όλες τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, εντάσσεται στο πλαίσιο των μέτρων αλληλεγγύης για τη στήριξη των πολιτών, που έχει θέσει σε εφαρμογή η Κυβέρνηση. Πηγή: http://www.skai.gr/news/greece/article/285329/dorean-metakiniseis-stin-athina-eos-10-iouliou/#ixzz3f7kYC7sf

Στην 72η θέση στην λίστα με τις 100 πόλεις του κόσμου με τις καλύτερες συνθήκες διαβίωσης κατατάσσεται η Αθήνα σύμφωνα με την έρευνα "World Best Cities" της Resonance Concustancy, Για την κατάταξη των πόλεων ελήφθησαν υπόψη 24 παράμετροι σε έξι διαφορετικές κατηγορίες.Συγκεκριμένα, λαμβάνονται υπόψη οι ευκαιρίες απασχόλησης o των πολυεθνικών εταιρεών που έχουν γραφεία στην πόλη, το κατά πόσο είναι προσιτή η οικονομία, η ποιότητα του φυσικού και δομημένου περιβάλλοντος, η ποιότητα των πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, τα αξιοθέατα και οι υποδομές, η ποικιλομορφία των ανθρώπων, το πόσο συχν΄ α αναφέρεται η πόλη στα κοινωνικά δίκτυα, η οικονομική ευημερία και το επίπεδο των τεχνών, του πολιτισμού, των εστιατορίων και της νυχτερινής ζωής. Τις πρώτες πέντε θέσεις στον κατάλογο κατέλαβαν το Λονδίνο, το Παρίσι, η Νέα Υόρκη, το Τόκιο και η Βαρκελώνη. Ακολουθούν η Μόσχα, το Σικάγο, η Σιγκαπούρη, το Ντουμπάι και το Σαν Φρανσίσκο. Οπως αναφέρει η έρευνα το Λονδίνο βρέθηκε για άλλη μια φορά στην πρώτη θέση έναντι άλλων μεγάλων και ιδιαίτερα αγαπητών στον κόσμο πόλεων εξαιτίας των πολυτελών καταστημάτων, των πανεπιστημίων αλλά και των καλών εστιατορίων που διαθέτει. Οσον αφορά στην "πόλη του φωτός" ήρθε δεύτερη κυρίως εξαιτίας της αναβάθμισης των βασικών της υποδομών ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2024. Στην τέταρτη θέση βρέθηκε το Τόκιο, για τα πάρκα του και την υπαίθρια δραστηριότητα ενώ στην πέμπτη θέση η Βαρκελώνη "φιγουράρει" λόγω του μίγματος της αρχιτεκτονικής και της δημιουργικότητας που προσφέρει.

Εικοσιπέντε υπερσύγχρονοι συρμοί εντάσσονται στο δίκτυο του Τραμ και στις μελλοντικές επεκτάσεις του, όπως αυτή προς τον Πειραιά, που θα είναι έτοιμη αρχές του 2019. Ο διαγωνισμός έγινε από την Αττικό Μετρό και το κόστος του έργου ανέρχεται στα 50 εκατομμύρια ευρώ. Η Alstom, πέραν της κατασκευής και προμήθειας των συρμών θα παράσχει τις υπηρεσίες επιτόπιων δοκιμών, εκπαίδευσης και εγγύησης, καθώς και τα ανταλλακτικά τους. Σύμφωνα με την εταιρεία, τα τραμ με την ονομασία "Citadis X05" προσφέρουν αναβαθμισμένη επιβατική εμπειρία, με γυάλινες επιφάνειες αυξημένες κατά 20%, LED για απαλό, ομοιόμορφο φωτισμό, ευρύχωρες ατομικές θέσεις και πληροφορίες για τις διαδρομές σε μεγάλες οθόνες, μέσω συστήματος τηλεματικής. Κάθε συρμός τραμ θα αποτελείται από πέντε βαγόνια, θα έχει μήκος 33 μέτρα και μέγιστη χωρητικότητα 294 επιβάτες. Οι διπλές θύρες από κάθε πλευρά βαγονιού και σε όλο το μήκος του οχήματος τραμ θα εξασφαλίζουν βελτιωμένη προσβασιμότητα. Το «Citadis X05» συγκεντρώνει μια ποικιλία νέων τεχνολογιών, μεταξύ των οποίων οι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη, καθώς και η βελτιωμένη διαχείριση HVAC και βοηθητικών λειτουργιών. Ο συνδυασμός αυτών των τεχνολογιών μειώνει την κατανάλωση ενέργειας κάθε οχήματος τραμ κατά 25%. Η απλουστευμένη ενσωμάτωση υποσυστημάτων και η ευκολία της συντήρησης μειώνουν το συνολικό κόστος του κύκλου ζωής κάθε οχήματος, που είναι, επιπλέον, ανακυκλώσιμο κατά 97%. Μέχρι σήμερα, οχήματα τραμ "Citadis X05" έχουν διατεθεί από την Alstom και λειτουργούν στο Σίδνεϊ, το Παρίσι, τη Νίκαια, την Αβινιόν, την Καέν και το Καοσιούνγκ.

Με βάση τη Διαχειριστική Μελέτη του Εθνικού Κήπου, συντάχθηκε τεχνική μελέτη από τις Υπηρεσίες του Δήμου Αθηναίων, η οποία δημοπρατήθηκε πρόσφατα και περιλαμβάνει τα παρακάτω βασικά μέρη: · Εκσυγχρονισμό του υπόγειου δικτύου άρδευσης, το οποίο θα φέρει όλους τους απαραίτητους αυτοματισμούς και θα ελέγχεται από κεντρική μονάδα που θα βρίσκεται στα γραφεία του Εθνικού Κήπου. · Εγκατάσταση συστήματος ελέγχου της ποσότητας νερού που εισέρχεται στη λίμνη Βασ. Σοφίας σε καθημερινή βάση. · Αποκατάσταση του υπέργειου αρδευτικού δικτύου στο σύνολο της έκτασης του Εθνικού Κήπου · Αισθητική και λειτουργική αναβάθμιση των λιμνών και των υπολοίπων στοιχείων νερού (σιντριβάνια, καταρράκτες, κ.ά.) · Αναβάθμιση και υπογειοποίηση της υπάρχουσας ηλεκτρολογικής υποδομής και των τηλεπικοινωνιακών δικτύων, κατάργηση υπαρχόντων και εγκατάσταση νέων υπόγειων δικτύων, εγκατάσταση περιμετρικού φωτισμού και φωτισμού ασφαλείας · Εγκατάσταση – συντήρηση αστικού εξοπλισμού, η οποία περιλαμβάνει την επισκευή και αποκατάσταση των υφιστάμενων μεταλλικών κατασκευών (παγκάκια, παραδοσιακή καρέκλα, πέργκολες) καθώς και συμπληρωματική επίπλωση · Αναβάθμιση δικτύου αποχέτευσης ομβρίων – αποστράγγισης · Συντήρηση δικτύου μονοπατιών – νέα επίστρωση και αποκατάσταση φθορών στα ρείθρα Η τεχνική μελέτη έχει εγκριθεί τόσο από το Υπουργείο Πολιτισμού με την υπ’ αριθμό 136867/13198/17350 από 02/06/2017 απόφαση, όσο και από τη Δ/ση Δασών Αθηνών της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Αττικής με την υπ’ αριθμό 2894/84107 από 06/10/2017 απόφαση. Και οι δύο αποφάσεις ορίζουν όλα τα απαραίτητα μέτρα για τον τρόπο υλοποίησης των εργασιών, καθώς και εκπροσώπους των φορέων, επιφορτισμένους με την παρακολούθηση του έργου. Το Δημοτικό Συμβούλιο της Αθήνας, με την υπ’ αριθμό 77/17 ΑΔΣ από 26/1/2017 ενέκρινε ομόφωνα τον τρόπο δημοπράτησης του έργου «Αναβάθμιση Υποδομών Εθνικού Κήπου». Ακολούθως, με την υπ’ αριθμό 1316/2017 ΑΔΣ από 21/9/2017 εγκρίθηκε ομοίως ομόφωνα η τροποποίηση του προϋπολογισμού του συγκεκριμένου έργου. Τέλος, με την υπ’ αριθμό 1591/ 2017 ΑΔΣ από 19/10/2017 εγκρίθηκε κατά πλειοψηφία νέα τροποποίηση ως προς τον προϋπολογισμό των ανωτέρω. Για την υλοποίηση όλων των εργασιών, οι οποίες είναι προσανατολισμένες στην ενίσχυση της βιωσιμότητας του Κήπου και την προστασία όλων των φυσικών πόρων του, λαμβάνονται όλα τα αναγκαία και ικανά μέτρα προκειμένου να μην διαταραχθεί το οικοσύστημα του Κήπου αλλά και η λειτουργία του ως χώρου πρασίνου και αναψυχής των κατοίκων και επισκεπτών. Για τον σκοπό αυτό, άλλωστε, οι εργασίες θα λάβουν χώρα σταδιακά, ώστε το μεγαλύτερο τμήμα του Κήπου να παραμένει διαρκώς λειτουργικό και παρουσία των επιστημόνων πρασίνου και εκπροσώπων τόσο του Υπουργείου Πολιτισμού όσο και της Δ/σης Δασών. Επικαιροποίηση Τοπογραφικού & δημιουργία δενδρολογίου – θαμνολογίου Το Τμήμα Εθνικού Κήπου του δήμου Αθηναίων, έχει ξεκινήσει την επικαιροποίηση του τοπογραφικού του Κήπου με χρήση τεχνολογίας γεωχωρικών δεδομένων GIS, την καταγραφή δηλαδή της υπάρχουσας φυτικής βλάστησης, και τη δημιουργία δενδρολογίου – θαμνολογίου, η οποία θα μας επιτρέψει να γνωρίζουμε το είδος, την ταυτότητα, την τοποθεσία και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά κάθε δέντρου και κάθε θάμνου στον Εθνικό Κήπο που, σύμφωνα με παλαιότερα στοιχεία, ξεπερνούν τα 6.500 δέντρα και τα 15.000 περίπου φυτά και θάμνους. Μνημόνιο Συνεργασίας με τους Βαυαρικούς Κήπους Ο Δήμαρχος Αθηναίων προχώρησε, στο Μόναχο τον Ιούνιο του 2018, στην υπογραφή μνημονίου συνεργασίας του δήμου Αθηναίων με τους Βαυαρικούς Κήπους, με στόχο την ανταλλαγή τεχνογνωσίας και τη συνεργασία για θέματα που αφορούν τη βέλτιστη διαχείριση του Εθνικού Κήπου. Η συνεργασία δήμου Αθηναίων και βαυαρικής κυβέρνησης για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας και της ανάπτυξης του Εθνικού Κήπου, του ιστορικού αυτού τοπόσημου, ανταποκρίνεται στο ακέραιο στη στρατηγική που έχουμε διαμορφώσει για την Ανθεκτικότητα και την Προσαρμογή στην Κλιματική Αλλαγή. Το πλαίσιο της συνεργασίας περιλαμβάνει την εξειδίκευση της Διαχειριστικής Μελέτης του Εθνικού Κήπου που ολοκλήρωσε με επιτυχία το προσωπικό του δήμου Αθηναίων. Προϊόν της συνεργασίας Αθήνας και βαυαρικής κυβέρνησης θα αποτελέσει η χάραξη των μακροχρόνιων πολιτικών για τη βιωσιμότητα του Εθνικού Κήπου, καθώς και η μεταφορά τεχνογνωσίας και η επιμόρφωση του προσωπικού του κήπου για τη βέλτιστη φροντίδα του. Ελληνικό Δίκτυο Βοτανικών Κήπων Ο Εθνικός Κήπος συμμετείχε στις εργασίες δημιουργίας του Ελληνικού Δικτύου Βοτανικών Κήπων, αποτελώντας μάλιστα και ιδρυτικό μέλος του. Σύντομα αναμένεται η έγκριση του καταστατικού του, το οποίο οριστικοποιήθηκε τον Οκτώβριο 2017 μετά από σχετική συνάντηση των μελών. Κανονισμός Λειτουργίας Ήδη έχει συνταχθεί στο σχέδιο κανονισμού λειτουργίας του Εθνικού Κήπου, το οποίο μόλις οριστικοποιηθεί και εγκριθεί θα ορίζει τους κανόνες και τις διαδικασίες που αφορούν στη λειτουργία και στη χρήση του Εθνικού Κήπου. Συνεργασία με το Athens Digital Lab Kαθώς τα δεδομένα του Εθνικού Κήπου (θερμοκρασίας, υγρασίας κοκ) μπορούν να αποτελέσουν σημαντική πηγή πληροφοριών για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκών της Αθήνας, ομάδα επιστημόνων του AthensDigital Lab του δήμου Αθηναίων αναπτύσσει μία νέα εφαρμογή, με την εγκατάσταση αισθητήρων, που θα δώσει τη δυνατότητα λεπτομερούς περιγραφής και τεκμηρίωσης των ιδιαίτερων συνθηκών από το εσωτερικό του Κήπου και της περιβαλλοντικής αξίας που έχει ως ώριμος χώρος πρασίνου για την πόλη. Αναβάθμιση Κτηριακής Υποδομής Εθνικού Κήπου Το αμέσως επόμενο διάστημα ξεκινά η μελέτη για την αναβάθμιση των σημαντικότερων κτιρίων του Εθνικού Κήπου, δηλαδή: – του Βοτανικού Μουσείου – του WC και του γειτονικού του κτήριο – του Καφενείο Για την υλοποίηση του έργου έχουν ομοίως εξασφαλισθεί πόροι από το ΕΣΠΑ 2014 – 2020 στο πλαίσιο της Ολοκληρωμένης Χωρικής Επένδυσης του δήμου Αθηναίων.

Από σήμερα έως και την Παρασκευή 19 Ιουλίου 2019 επανέρχονται, σύμφωνα με την ΕΛ.ΑΣ, τα περιοριστικά μέτρα της κυκλοφορίας των οχημάτων στο κέντρο της Αθήνας (μικρός δακτύλιος), καθώς και στο Λεκανοπέδιο Αττικής (πράσινος δακτύλιος) που επεκτείνονται μέχρι και τον μεγάλο δακτύλιο. Μικρός δακτύλιος: Τα όριά του ορίζονται από τις παρακάτω οδούς και λεωφόρους: Λ. Αλεξάνδρας - Ζαχάρωφ - Λ. Μεσογείων - Φειδιππίδου - Μιχαλακοπούλου - Σπ. Μερκούρη - Βρυάξιδος - Υμηττού - Ηλ. Ηλιού - Αμβρ. Φραντζή - Λ. Ανδρ. Συγγρού - Χαμοστέρνας - Πειραιώς - Ιερά Οδός - Λ. Κωνσταντινουπόλεως - Αχιλλέως - Πλ. Καραϊσκάκη - Καρόλου - Μάρνη - 28ης Οκτωβρίου (Πατησίων) - Λ. Αλεξάνδρας. Στις οριακές λεωφόρους και οδούς του μικρού δακτυλίου το μέτρο δεν ισχύει. Στις οδούς και λεωφόρους που περικλείονται από τον μικρό δακτύλιο, επιτρέπεται μόνο η εκ περιτροπής κυκλοφορία των Ι.Χ.Ε. αυτοκινήτων, καθώς και των Ι.Χ.Φ. αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος μέχρι 2,2 τόνους, με βάση το τελευταίο ψηφίο του αριθμού κυκλοφορίας τους (μονά - ζυγά). Δεν υπάγονται στις παραπάνω απαγορεύσεις και κυκλοφορούν χωρίς κανένα περιορισμό στον μικρό δακτύλιο: α) Τα οχήματα των κατηγοριών που εξαιρούνται των περιορισμών, καθώς και τα οχήματα των κατηγοριών, που απαιτείται να είναι εφοδιασμένα με ειδικές άδειες κυκλοφορίας οι οποίες χορηγούνται από τη Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής. β) Τα οχήματα των κατηγοριών, που εμπίπτουν στα μέτρα του πράσινου δακτυλίου, δηλαδή: -Τα ηλεκτρικά οχήματα και τα οχήματα περιβαλλοντικής κατηγορίας Euro 5 και Euro 6 ή μεταγενέστερης, εφόσον εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο από 140 g/km, ανεξαρτήτως του καυσίμου που χρησιμοποιούν (βενζίνη, πετρέλαιο, υγραέριο ή συμπιεσμένο φυσικό αέριο) και, -Τα οχήματα που χρησιμοποιούν για την κίνησή τους αέρια καύσιμα (υγραέριο ή φυσικό αέριο) και περιβαλλοντικής κατηγορίας Euro 4, εφόσον εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο από 140 g/km. Για τα οχήματα των μονίμων κατοίκων εσωτερικά του μικρού δακτυλίου προβλέπονται ειδικές ζώνες εισόδου - εξόδου. Οι αιτήσεις από τους δικαιούμενους θα υποβάλλονται από την Δευτέρα 24 Σεπτεμβρίου 2018 έως και την Δευτέρα 29 Οκτωβρίου 2018, κατά τις ημέρες Δευτέρα έως Παρασκευή (από τις 08:00 έως τις 15:00) και Σάββατο (από τις 09:00 έως τις 12:00), στη Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής, με την προσκόμιση -πέραν των ειδικότερων ανά περίπτωση ενδιαφερομένου εγγράφων/ δικαιολογητικών- φωτοαντιγράφων: -'Αδειας κυκλοφορίας του οχήματος -Ασφαλιστηρίου συμβολαίου -Ισχύοντος δελτίου τεχνικού ελέγχου αυτού Σημειώνεται ότι οι ειδικές άδειες κυκλοφορίας στον μικρό δακτύλιο που είχαν χορηγηθεί από τη Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής για τις περιόδους 2015-2016, 2016-2017 και 2017-2018, ισχύουν και για τη νέα περίοδο 2018-2019 (έως 19-07-2019). Μεγάλος δακτύλιος: Απαγορεύεται η κυκλοφορία των φορτηγών με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 2,2 τόνων και των λεωφορείων, πρώτης άδειας κυκλοφορίας στην Ελλάδα πριν από την 01-01-1995, εντός της ζώνης του μεγάλου δακτυλίου. Κατά την έναρξη κάθε νέου ημερολογιακού έτους, η παραπάνω χρονολογία προσαυξάνεται κατά ένα έτος. Τα όρια του μεγάλου δακτυλίου καθορίζονται από τις παρακάτω οδούς και λεωφόρους: Παραλιακή λεωφόρος - Αλίμου - Βουλιαγμένης - Ελ. Βενιζέλου - Περιμετρική Υμηττού - Κατεχάκη - Μεσογείων - Αγ. Παρασκευής - Χαλανδρίου - Παπανικολή - (Κ. Παλαιολόγου) - Καποδιστρίου - Κύμης - Κασταμονής - Χαλανδρίου - Αναγεννήσεως - Εθνική Οδός Αθηνών-Λαμίας - Αθηνών - Θηβών - Γρ. Λαμπράκη έως Κερατσίνι. Στην απαγόρευση αυτή δεν περιλαμβάνονται η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών?Λαμίας, η Λ. Κηφισού και η Λ. Αθηνών, με εξαίρεση το τμήμα της από τη διασταύρωσή της με τη Λ. Κηφισού έως την οδό Αχιλλέως. Οι ημέρες και ώρες ισχύος όλων των προαναφερόμενων περιοριστικών μέτρων, είναι οι εξής: - Δευτέρα έως Πέμπτη (ώρες 07:00 έως 20:00) - Παρασκευή (07:00 έως 15:00). Τα Σάββατα, τις Κυριακές, τις επίσημες αργίες, καθώς και τις ημέρες που πραγματοποιείται απεργία στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα μέτρα δεν ισχύουν. Οι παραβάτες των περιοριστικών αυτών μέτρων, τιμωρούνται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 52 παρ. 6 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (διοικητικό πρόστιμο 100 ευρώ).

Εντός των επόμενων ημερών πρόκειται να ξεκινήσει η διαδικασία για το ιστορικό ξενοδοχείο Esperia Palace. Ακολουθεί το ξενοδοχείο Ambassadeur και το διατηρητέο νεοκλασικό ακίνητο της οδού Ζαλοκώστα. Το Υπουργείο Εργασίας, Κοινωνικής Ασφάλισης και Κοινωνικής Αλληλεγγύης, στο πλαίσιο του προγράμματος «Ανάκτηση των Ακινήτων του Ιστορικού Κέντρου της Αθήνας-Αξιοποίηση με όρους κοινωνικής ανταπόδοσης», ανακοινώνει την άμεση εκκίνηση των διαγωνιστικών διαδικασιών για τη μακροχρόνια εκμίσθωση τριών εμβληματικών ξενοδοχείων του κέντρου της Αθήνας. Ειδικότερα, εντός των επόμενων ημερών πρόκειται να ξεκινήσει η διαγωνιστική διαδικασία για την εκμίσθωση του ιστορικού ξενοδοχείου Esperia Palace (12.000 τμ), στην οδό Σταδίου 22 κ’ Εδουάρδου Λω, το οποίο παρέμενε κλειστό από το 2010. Το αμέσως επόμενο διάστημα ακολουθούν οι διαγωνισμοί για το επίσης, ιστορικό κτίριο του πρώην Εφετείου, ξενοδοχείο Ambassadeur (9.000 τμ) στην οδό Σωκράτους 65-67 και του διατηρητέου νεοκλασικού ακίνητου της οδού Ζαλοκώστα 7-9 (1.600 τμ). Το Esperia Palace και το ακίνητο της οδού Ζαλοκώστα προκηρύσσονται από τον ΕΦΚΑ με προδιαγραφές ξενοδοχείων διεθνούς αλυσίδας 5 αστέρων και το Ambassadeur από το ΕΤΕΑΕΠ με προδιαγραφές ξενοδοχείου 4 αστέρων. Εντός του μηνός Οκτωβρίου, όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση του υπουργείου, αναμένεται να υπάρξει άλλος ένας κύκλος διαγωνιστικών διαδικασιών για περίπου 15 ακίνητα στο κέντρο της Αθήνας, στο πλαίσιο του προγράμματος «Ανάκτηση των Ακινήτων του Ιστορικού Κέντρου της Αθήνας- Αξιοποίηση με όρους κοινωνικής ανταπόδοσης», το οποίο ολοκλήρωσε ένα χρόνο δράσης με την ενεργοποίηση 70 κενών ακινήτων στο κέντρο της Αθήνας.

Αυτό ήταν. Από εχθές η ΕΡΓΟΣΕ έδωσε επίσημα στην κυκλοφορία τη διπλή γραμμή από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Δομοκό και με την ηλεκτροκίνηση να είναι πλέον σε λειτουργία. Το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο στο τμήμα ολοκληρώθηκε επιτυχώς επίσης εχθές καθώς την Τρίτη αναβλήθηκε. Αυτό σημαίνει ότι πάμε αρκετά βήματα μπρος. Η διπλή γραμμή σε όλο το μήκος κάνει παρελθόν τις βραδυπορίες και αναμονές στα τμήματα που υπήρχε μονή γραμμή και η χωρητικότητα αυξάνεται γεωμετρικά. Όπως σημειώνουν σιδηροδρομικές πηγές στο ypodomes.com για τις επόμενες ημέρες θα συνεχίσει η αλλαγή μηχανής και από τις αρχές Μαϊου θα πάψει, με αποτέλεσμα να γίνεται το δρομολόγιο χωρίς τις δεκάλεπτες στάσεις σε Λιανοκλάδι και Παλαιοφάρσαλο για την αλλαγή της μηχανής. Βήμα-βήμα θα φτάσουμε και στην δρομολόγηση των τρένων που θα κάνουν το Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 4 ώρες και 7 λεπτά και το Θεσσαλονίκη-Αθήνα σε 3 ώρες και 55 λεπτά. Πρώτα θα πρέπει να ολοκληρωθούν οι δοκιμές στην ηλεκτροκίνηση, οι δοκιμές στην ταχύτητα και κατόπιν να μπουν στη γραμμή τα express τρένα. Όπως σας έχει ενημερώσει και σε προηγούμενο ρεπορτάζ το ypodomes.com, στο αμαξοστάσιο του Ρέντη ετοιμάζονται 2 ηλεκτρομηχανές και βαγόνια για τα express δρομολόγια. Συγκεκριμένα τροποποιούνται εξωτερικά και θα έχουν ένα βαθύ μπλε-μωβ χρώμα που θα καλύπτει όλες τις επιφάνειες. Δεν πρόκειται για χρωματισμό αλλά για κάλυψη. Με αυτό τον τρόπο ευελπιστούν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αντιμετωπίσουν και το θέμα της αισθητικής των τρένων που σήμερα είναι επίσης καλλυμένα αλλά με γκράφιτι. Η δρομολόγηση των express τρένων εκτιμάται ότι θα γίνει κάπου μέσα στον Μάιο αλλά ακόμα και τα άλλα δρομολόγια θα εκτελούνται σε πολύ καλούς χρόνους, περίπου σε 4 ώρες και 20 λεπτά. Όλα αυτά, σε αναμονή πολλών πραγμάτων. Πρώτα στην ολοκλήρωση της σηματοδότησης της γραμμής που θα δώσει και μεγαλύτερη χωρητικότητα και μεγαλύτερη ασφάλεια και μεγαλύτερη αξιοπιστία. Αναμένουμε επίσης να αρχίζει να μπαίνει στα τρένα η νέα φουρνιά μηχανοδηγών. Είναι απαραίτητοι για την πύκνωση των δρομολογίων (επιβατικών και εμπορευματικών, για τον προαστιακό και τη νέα γραμμή μέχρι το Αίγιο). Περιμένουμε και τα Pendolino από την Ιταλία που επίσης θα έρθουν να προσθέσουν ακόμα περισσότερη αξιοπιστία στα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Περιμένουμε να ολοκληρωθεί το ETCS που θα επιτρέψει περαιτέρω μείωση του χρόνου στις 3 ώρες και 20 λεπτά και τέλος περιμένουμε να υπάρχει περίφραξη σε όλο το μήκος της γραμμής και ειδικότερα σε αστικές περιοχές όπως η Λάρισα. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία αυτή τη στιγμή είναι να ξεκινήσει το αμιγώς ηλεκτροκινούμενο δρομολόγιο στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, για πρώτη φορά στα ελληνικά σιδηροδρομικά χρονικά που αποτελεί από μόνο του ένα τεράστιο άλμα και από εκεί και έπειτα να αρχίζουν να κλείνουν μία-μία οι εκκρεμότητες που θα μας οδηγήσουν στην επόμενη μέρα του σύγχρονου σιδηρόδρομου για τη χώρα.

Ομόφωνα «πέρασε» από το Κεντρικό Συμβούλιο Νεοτέρων Μνημείων (ΚΣΝΜ) η έγκριση της μελέτης του Αναπτυξιακού Σχεδίου (Master Plan), του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) ΑΕ ως προς τα έργα στο λιμάνι του Πειραιά που υπόκεινται στην αρμοδιότητά του. Συγκεκριμένα το ΚΣΝΜ ενέκρινε την αλλαγή χρήσης σε ξενοδοχείο και συνεδριακό κέντρο στο χαρακτηρισμένο νεότερο μνημείο της «Παγόδας», καθώς και στις δυο πενταόροφες αποθήκες που βρίσκονται κοντά στον αρχαιολογικό χώρο της Ηετιώνειας Πύλης . Για την «Παγόδα» στην Ακτή Μιαούλη, όπως αποκαλείται ο πρώην Σταθμός Eπιβατών Aγίου Nικολάου, το σχέδιο του ΟΛΠ προβλέπει τη μετατροπή της σε πολυτελές ξενοδοχείο πέντε αστέρων, και συνεδριακό κέντρο δυναμικότητας 300 δωματίων και χωρητικότητας 1.000 ατόμων αντίστοιχα. Tο ύψος της επένδυσης υπολογίζεται στα 60 εκατ. ευρώ. Το ΚΣΝΜ γνωμοδότησε υπέρ της αλλαγής χρήσης, με τον όρο όλες οι επεμβάσεις να σέβονται και να μην αλλοιώνουν τα μορφολογικά και δομικά στοιχεία του κελύφους και το ύφος του κτιρίου Ως προς δυο κτιστές δεξαμενές του λιμένα Πειραιά, που σύμφωνα με τον σχεδιασμό προβλέπεται να γίνουν ξενοδοχεία 150 και 200 δωματίων, οι όποιες επεμβάσεις θα πρέπει να τύχουν της έγκρισης του υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, σύμφωνα με τον αρχαιολογικό νόμο καθώς τα κτίρια είναι πάνω από 100 χρόνων. Mε βάσει αυτές τις αποφάσεις αλλά και τις αλλαγές που επέβαλε στο Master Plan του OΛΠ το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ανέμενεται την ερχόμενη εβδομάδα η Cosco να καταθέσει στην ΕΣΑΛ το νέο επικαιροποιημένο σχέδιο για το επενδυτικό της πρόγραμμα στο λιμάνι ύψους 612 εκατ ευρώ Υπενθυμίζεται οτι η Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) είχε απορρίψει την κατασκευή νέας αποθήκης έκτασης 80.000 τ.μ.στην πρώην περιοχή ΟΔΔΥ, με κατασκευή νέων σύγχρονων αποθηκών εφοδιαστικής αλυσίδας καθώς βρισκόταν σε πολύ μικρή απόσταση στο Θριάσιο, την κατασκευή δύο πενταόροφων κτιρίων στάθμευσης αυτοκινήτων, έκτασης 75.000 τ.μ. το καθένα και τη κατασκευή εμπορικού κέντρου (Mall) εντός των ορίων του δήμου Πειραιώς, καθώς ήταν αντίθετη με τα προβλεπόμενα στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Πειραιά (Γ.Π.Σ.) της περιοχής

Η κάλυψη του ποταμού για να δημιουργηθούν στην επιφάνειά του λεωφόροι στην Αθήνα είχε συνέπεια να έχουν φαγωθεί οι τσιμεντένιες κατασκευές. Με τα αναγκαία έργα να κοστίζουν εκατοντάδες εκατ. ευρώ η εταιρεία «Ανάπλαση Αθήνας» προτείνει να αποκαλυφθεί η κοίτη του Ιλισού σε μήκος 1,2 χλμ. και να δημιουργηθεί ένας οικολογικός διάδρομος, που θα φυτευτεί στις δύο πλευρές του και στον άξονά του θα ρέουν τα νερά του Ιλισού. Η «τρύπα», που άνοιξε ξαφνικά τον περασμένο Μάιο στο υπαίθριο δημοτικό πάρκινγκ της Καλλιθέας και καταβρόχθισε τρία Ι.Χ., ήταν το καμπανάκι για τις αρμόδιες υπηρεσίες ώστε να γίνει ο έλεγχος των έργων κάλυψης του Ιλισού. Εφερε όμως στην επικαιρότητα και ένα πολεοδομικό «έγκλημα»: την κάλυψη του ποταμού για να δημιουργηθούν στην επιφάνειά του λεωφόροι που διευκολύνουν την κίνηση των Ι.Χ. Οι έλεγχοι που ακολούθησαν έδειξαν ότι αρκετά σημεία του καλυμμένου ποταμού από τον κόμβο της Χαμοστέρνας ώς το Παναθηναϊκό παρουσιάζουν σοβαρή διάβρωση από τα νερά του ποταμού που συνεχίζει να ρέει στη φυσική του κοίτη, κάτω από την άσφαλτο. Οι ράγες του τραμ εδράζονται πάνω σε τσιμεντόπλακες κατασκευής του 1955, που έχουν υποστεί φθορές και στηρίζονται σε θεμελιώσεις που έχουν μείνει στον αέρα από τις «νεροτριβιές»! Αποκάλυψαν ακόμη ότι τα σοβαρά προβλήματα ήταν γνωστά από το 1998, πριν από την κατασκευή του συγκοινωνιακού έργου, αλλά οι μελέτες είχαν «ξεχαστεί» από τότε σε αποθήκες! Επιβεβαιώθηκε όμως και το αλαλούμ των αρμοδιοτήτων, αφού η συντήρηση των έργων, που δεν έγινε ποτέ, ανήκε στο υπουργείο και στη συνέχεια στην ΕΥΔΑΠ, αλλά από το 2010 μεταφέρθηκε στην Περιφέρεια Αττικής, η οποία όμως δεν διαθέτει το απαιτούμενο προσωπικό και τους πόρους... Στα τέλη Οκτωβρίου, ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης και η περιφερειάρχης Ρένα Δούρου, με βάση τις διαπιστώσεις των νέων ερευνών στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού, πήραν την απόφαση για λόγους ασφάλειας να τερματίζουν τα δρομολόγια του τραμ στον σταθμό του Νέου Κόσμου και να μη συνεχίζουν ώς το Σύνταγμα. Οι ανακοινώσεις τους συνοδεύτηκαν από νέες μελέτες, από τις οποίες θα καθοριστούν τα αναγκαία έργα στο θαμμένο ποτάμι, που θα κοστίσουν εκατοντάδες εκατ. ευρώ. Σχεδόν ταυτόχρονα οι ειδικοί της νεοσύστατης εταιρείας «Ανάπλαση Αθήνας» είχαν την ιδέα να αξιοποιήσουν το «κακό» και να βρουν μια λύση με περιβαλλοντικό και πολεοδομικό πρόσημο, η οποία επιπλέον έχει χαμηλότερο κόστος. Πρότειναν να αποκαλυφθεί η κοίτη του Ιλισού σε μήκος 1,2 χλμ. και να δημιουργηθεί ένας οικολογικός διάδρομος, από το ύψος του Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης, στο «Φιξ» στη Συγγρού, ώς την Αγία Φωτεινή, στη διασταύρωση της Αρδηττού με την Καλλιρρόης και τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, όπου διατηρείται ένα από τα λίγα ανοιχτά τμήματα της κοίτης του ποταμού. Θα έχει πλάτος 30-40 μέτρα, που θα φυτευτεί στις δύο πλευρές του και στον άξονά του θα ρέουν τα νερά του Ιλισού, δημιουργώντας έναν νέο πνεύμονα πρασίνου περίπου 20 στρεμμάτων, με χωμάτινα μονοπάτια και μικρές γωνιές για ξεκούραση, με εκτιμώμενο κόστος μόλις 3,5 εκατ. ευρώ. «Προτείνουμε μια πράσινη και υδάτινη διαδρομή που θα έχει πολλά οφέλη για την ευρύτερη περιοχή», εξήγησε στην «Εφ.Συν.» ο καθηγητής του Πολυτεχνείου Νίκος Μπελαβίλας, με την ιδιότητα του προέδρου της εταιρείας «Ανάπλαση Αθήνας». Η πρότασή του, που αντιμετωπίζεται θετικά από τα συναρμόδια υπουργεία Υποδομών και Πολιτισμού, θα λειτουργεί ως αντιπλημμυρικό έργο για τις γύρω περιοχές και θα είναι μια αφορμή για περίπατο από το Ζάππειο ώς το νέο μουσείο, που αναμένεται να εγκαινιαστεί σύντομα. Η «ξεχασμένη» πρόταση Συνδέεται με μια «ξεχασμένη» πρόταση της Εταιρείας Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων (ΕΑΧΑ), που είχε εκπονηθεί ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων και προέβλεπε την πεζοδρόμηση της Βασ. Ολγας, με εξαίρεση τα μέσα μαζικής μεταφοράς, που θα ενοποιήσει το Ζάππειο με την απροσπέλαστη σήμερα περιοχή του Ολυμπιείου και θα προσθέσει νέους κοινόχρηστους χώρους στο κέντρο της πρωτεύουσας. Η σημαντική αυτή παρέμβαση είχε επικαιροποιηθεί το 2010 και δύο χρόνια αργότερα είχε εγκριθεί από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), αλλά στη συνέχεια έπεσε θύμα των μνημονίων, όπως η ΕΑΧΑ. Με πρωτοβουλία του Νίκου Μπελαβίλα, συγκροτήθηκε επιτροπή μελέτης στην οποία, εκτός από τα συναρμόδια υπουργεία, συμμετέχουν εκπρόσωποι της Περιφέρειας Αττικής και του Δήμου Αθηναίων. Εχει ήδη επεξεργαστεί πρόταση για να φτάσει η γραμμή του τραμ ώς το Σύνταγμα, ακολουθώντας εναλλακτική διαδρομή. Από το ύψος του σταθμού του μετρό στο «Φιξ», η γραμμή του τραμ θα μπαίνει στη Συγγρού και θα φτάνει στο Σύνταγμα μέσω της λεωφόρου Αμαλίας. Να σημειωθεί ότι αυτή ήταν η αρχική χάραξη, αλλά στα τέλη του 2003 και ενώ είχε στρωθεί η γραμμή, το τραμ άλλαξε πορεία και πέρασε από την Αρδηττού, λόγω των αντιρρήσεων που είχαν εκφράσει οι αρχαιολόγοι φοβούμενοι πιθανές επιπτώσεις στους Στύλους του Ολυμπίου Διός. «Είναι καθοριστικό να φτάσει το τραμ στο Σύνταγμα», τονίζει στην «Εφ.Συν.» ο καθηγητής του Πολυτεχνείου και πρόεδρος της Εταιρείας Ακινήτων του Δημοσίου (ΕΤΑΔ) Γιάννης Πολύζος, ο οποίος το 1998 ήταν επικεφαλής της ομάδας μελέτης του έργου, που προβλέπεται να συνεχίσει την πορεία του ώς την Πατησίων και να εξυπηρετεί ένα μέρος των επιβατών που σήμερα χρησιμοποιούν τον Ηλεκτρικό. Από τότε έχουν προστεθεί και άλλες προτάσεις, όπως η διαδρομή μέσω της πλατείας Ομονοίας, για να κινηθεί το τραμ κατά μήκος της οδού Πειραιώς, καθώς και η κάθετη γραμμή στον άξονα Γουδή-λεωφόρος Αλεξάνδρας-σταθμός Λαρίσης. «Η πρόταση Μπελαβίλα για τον Ιλισό και την αλλαγή χάραξης της γραμμής του τραμ από τη Συγγρού ώς το Σύνταγμα είναι ενδιαφέρουσα και τολμηρή» επισημαίνει ο Γιάννης Πολύζος και προσθέτει: «Δεν μπορούμε να βασίζουμε τις μετακινήσεις μας μόνο στο μετρό, που είναι δύσκολο και ακριβό έργο. Αν υπολογίσουμε και τα χρόνια που χρειάζονται για κάθε επέκτασή του, θα περιμένουμε πολλές δεκαετίες για να λυθεί το σημερινό κυκλοφοριακό και πάλι θα υπάρχουν περιοχές χωρίς κάλυψη. Πεποίθησή μου είναι ότι χρειάζεται συνδυασμός όλων των μέσων, με ραχοκοκαλιά το μετρό και συμπληρωματικό ρόλο για τραμ, Προαστιακό, λεωφορεία. To σημαντικό είναι να μειώσουμε δραστικά τις μετακινήσεις με τα Ι.Χ. και να ακολουθήσουμε τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, όπως έχει ήδη γίνει με επιτυχία στο Παρίσι, το Λονδίνο και άλλες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης». Το θάψιμο του ποταμού «Σήμερον θάπτομεν τον Ιλισόν» είχε πει το φθινόπωρο του 1939 ο δικτάτορας Μεταξάς βάζοντας τον θεμέλιο λίθο των πρώτων έργων κάλυψης του ποταμού, που έγινε στο όνομα της... καταπολέμησης των κουνουπιών! Ηταν μόνον η αρχή για τις ολέθριες παρεμβάσεις, οι οποίες ώς τα μέσα της δεκαετίας του 1960 τον μετέτρεψαν στις σημερινές λεωφόρους Μιχαλακοπούλου, Β. Κωνσταντίνου και Καλλιρρόης. Διασώζονται μόνο κάποια τμήματά του στα όρια του μελλοντικού Πάρκου Γουδή και του αρχαιολογικού χώρου στους Στύλους του Ολυμπίου Διός, καθώς και στις εκβολές του στο Μοσχάτο. Αφανίστηκαν και τα πέτρινα γεφύρια που είχαν κατασκευαστεί τον 19ο αιώνα. Το ιστορικό ποτάμι, που περιγράφει ο Πλάτωνας με μοναδικό τρόπο στον «Φαίδρο», πηγάζει από τον Υμηττό και στο ύψος της Καλλιθέας εκτρέπεται στον Κηφισό από όπου συνεχίζουν την κοινή ροή τους ώς το Φάληρο. Στις όχθες του, ώς τη δεκαετία του 1939, λειτουργούσαν ταβερνάκια και χώροι θεαμάτων. «Είναι γραμμές ζωής», είχε πει χαρακτηριστικά το 1981 ο τότε υπουργός Αντώνης Τρίτσης, αναδεικνύοντας τη μεγάλη περιβαλλοντική και πολεοδομική αξία του Ιλισού και του Κηφισού. Πρότεινε τη διατήρησή τους στην αρχική μορφή τους, αλλά οι παρεμβάσεις του δεν έπιασαν τόπο, καθώς τις δύο επόμενες δεκαετίες ακολούθησε η κάλυψη του Κηφισού, ο οποίος από τις Τρεις Γέφυρες ώς τη θάλασσα μετατράπηκε σε αυτοκινητόδρομο στο όνομα της αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού.