Αναζήτηση στην κοινότητα

Η νέα εγκύκλιος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ξεκαθαρίζει τι ακριβώς ισχύει τόσο για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο και για τα plug-in υβριδικά καθώς και τα αυτοκίνητα που κινούνται με υγραέριο και φυσικό αέριο. Προς το παρόν δύο εταιρείες (Blue Star Ferries και Hellenic Seaways) ανακοίνωσαν ότι εφαρμόζουν άμεσα τα όσα αναφέρονται στην εγκύκλιο με Αρ. Πρωτ.: 2070.0/28541/2024 στις 16/04/2024 και Θέμα: "Επιπρόσθετα μέτρα κατά την μεταφορά οχημάτων χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (AFV) με Ε/Γ-Ο/Γ και Φ/Γ-Ο/Γ πλοία". Τι ισχύει για την μεταφορά ηλεκτρικών και γενικά οχημάτων εναλλακτιών καυσίμων Κατά τη φόρτωση AFV*, καταγραφή του είδους τους και της θέσης στην οποία στοιβάζονται επί του πλοίου και τοποθέτηση από το πλήρωμα κατάλληλης σήμανσης σε εμφανές σημείο των οχημάτων. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, έλεγχος θερμοκρασίας συσσωρευτών. Επισήμανση στους επιβάτες-οδηγούς για άμεση ενημέρωση του πληρώματος σε περίπτωση λήψης οποιασδήποτε ένδειξης συναγερμού από το όχημά τους. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, το επίπεδο φόρτισης των συσσωρευτών τους να μην υπερβαίνει το 40% της συνολικής χωρητικότητας αυτών. Σε οχήματα λοιπών εναλλακτικών καυσίμων, όπως υγραερίου ή φυσικού αερίου, οι δεξαμενές τους να μην περιέχουν καύσιμο άνω του 50% της συνολικής τους χωρητικότητας. Μη φόρτωση AFVs που έχουν βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας τους και στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές τους, στην περίπτωση που αυτά δεν έχουν αφαιρεθεί. Ειδικότερα, σε περίπτωση ζημιάς με ασάφεια ως προς τη βλάβη ή όχι του συσσωρευτή τους, μη φόρτωση και μεταφορά τους. Η ευθύνη για την διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη ή ζημιά στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές του βαρύνει αποκλειστικά τους κατόχους των οχημάτων αυτών. Συνεκτίμηση κατά τη στοιβασία του βάρους ιδίως των ηλεκτρικών οχημάτων, δεδομένου ότι σύμφωνα με τη σχετική μελέτη του EMSA - Guidance on the carriage of AFVs ίn Ro-Ro spaces - Τελική έκδοση 1.1, 23.05.2022, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι κατά μέσο όρο 25% βαρύτερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Φόρτωση των AFVs σε χώρους καλυπτόμενους από κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης (CCTV) χωρίς την παρεμβολή εμποδίων. Εξασφάλιση της λειτουργίας του συστήματος τεχνητού εξαερισμού του χώρου φόρτωσης (εφόσον είναι κλειστός χώρος φορτίου ro-ro ή ειδικής κατηγορίας όπως ορίζεται στην Οδηγία 2009/4 ΕΚ) κατά την φόρτωση - εκφόρτωση και κατά τη διάρκεια του πλου. Προτίμηση της φόρτωσης σε ανοικτούς χώρους οχημάτων, εφόσον υπάρχουν τέτοιοι και είναι πρακτικά εφικτό. *Στα οχήματα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (Alternative Fuel Vehicles AFVs) περιλαμβάνονται: α) Τα υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που φέρουν συσσωρευτές (μπαταρίες). β) Τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγροποιημένα και συμπιεσμένα αέρια καύσιμα. View full είδηση

Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η Eurostat, o αριθμός των ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων μόνο με μπαταρία στις χώρες της ΕΕ έφτασε σχεδόν τα 3 εκατομμύρια, σημειώνοντας αύξηση +55% σε σύγκριση με το 2021 (1,9 εκατομμύρια). Ο υψηλότερος ετήσιος ρυθμός αύξησης των ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων μόνο με μπαταρία την περίοδο 2013-2022 σημειώθηκε μεταξύ 2019 και 2020 (+85%), ακολουθούμενος από την αύξηση το 2021-2020 (+78%). Το ποσοστό των ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων με μπαταρία στο σύνολο των επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκε από 0,02% το 2013 σε 1,19% το 2022. Ενόψει της απαγόρευσης της ΕΕ για την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2035, το συνολικό ποσοστό των ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων με μπαταρία αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια. Η απαγόρευση συνδέεται με τον Δείκτη Βιώσιμης Ανάπτυξης για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα. Ο συνολικός αριθμός επιβατικών αυτοκινήτων (που κινούνται με βενζίνη ή ντίζελ, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών ή με όλους τους τύπους εναλλακτικής ενέργειας, και μπαταρίας), έχει αυξηθεί σχεδόν σε όλες τις χώρες της ΕΕ τα τελευταία πέντε χρόνια, φτάνοντας σχεδόν τα 253 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα το 2022 (αύξηση κατά 14% σε σύγκριση με το 2013). Το υψηλότερο ποσοστό των νέων επιβατικών αυτοκινήτων (ηλικίας 2 ετών και κάτω) μεταξύ των χωρών της ΕΕ καταγράφηκε στο Λουξεμβούργο (18% όλων των επιβατικών αυτοκινήτων), στη Γερμανία και τη Σουηδία (και οι δύο 15%), στο Βέλγιο, την Ιρλανδία και την Αυστρία (και οι τρεις 13%). Από την άλλη, τα περισσότερα παλαιότερα επιβατικά αυτοκίνητα (20 ετών και άνω) ταξινομήθηκαν στην Εσθονία (34%), τη Ρουμανία (31%), τη Φινλανδία (30%), την Πολωνία (29%) και την Πορτογαλία (26%). View full είδηση

Η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από το πετρέλαιο κόστιζε το βαρέλι περίπου 120 δολάρια το 2012, ενώ η τιμή του φυσικού αερίου σε ισοδύναμο ήταν περίπου 8,5 δολ. Δηλαδή, όποιος χρησιμοποιούσε φυσικό αέριο είχε 14 φορές λιγότερο ενεργειακό κόστος παραγωγής. Η ηλεκτρική ενέργεια αποτελεί μόνο ένα μέρος της συνολικής χρήσης ενέργειας. Τα ορυκτά καύσιμα παρέχουν πάνω από το 80% της παγκόσμιας ενέργειας, ενώ η ηλεκτρική ενέργεια είναι μόνο περίπου το 20% της παγκόσμιας ισχύος σήμερα. Με τη στρατηγική «εξηλεκτρισμός των πάντων», η ζήτησή της αυξάνεται στα ύψη σε όλο τον κόσμο, τάση που αναμένεται να συνεχιστεί εξαιτίας των αποφάσεων πολλών κυβερνήσεων να εξηλεκτριστούν οι μεταφορές, η θέρμανση, καθώς και ενεργοβόρες βιομηχανικές διεργασίες, όπως η παραγωγή σιδήρου, χάλυβα, σκυροδέματος, χημικών κ.λπ. Σύμφωνα με τους ειδικούς θα χρειαστεί πενταπλάσια ποσότητα ενέργειας να φορτίζονται τα ηλεκτρικά οχήματα, να θερμαίνονται τα σπίτια και για διάφορες βιομηχανικές διεργασίες. Όταν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα χρησιμοποιούνται ευρέως θα φορτίζονται κυρίως τη νύχτα στο σπίτι, όταν υπάρχει λιγότερη ζήτηση στο δίκτυο. Σε πολλές όμως γειτονιές οι υπάρχουσες εγκαταστάσεις (μετασχηματιστές, καλώδια κλπ.) δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στην ολονύχτια ζήτηση. Για να μπορέσει ένας κοινόχρηστος φορτιστής να πλησιάσει την ευκολία πλήρωσης ενός αυτοκινήτου με βενζίνη (ας πούμε ότι χρειάζονται 20-40 λεπτά για να φορτιστεί) πρέπει να λειτουργεί σε επίπεδα ισχύος 250 – 300 kW. Έτσι, κάθε μεμονωμένος γρήγορος φορτιστής πρέπει να λειτουργεί με περίπου 100 φορές το επίπεδο ισχύος ενός τυπικού σπιτιού. Οι γρήγοροι φορτιστές αυτοκινήτων κοστίζουν περίπου 200.000 δολ. ο καθένας για την εγκατάσταση και παρόλη τη δυνατότητα ταχείας φόρτισης, είναι ακόμα πιο αργοί από το γέμισμα του ρεζερβουάρ ενός αυτοκινήτου. Για να αποφευχθούν μεγάλες ουρές αναμονής – ένας σταθμός φόρτισης αυτοκινήτων θα χρειαζόταν 3-4 υπερσυμπιεστές για να αντικαταστήσει κάθε καταργούμενη αντλία βενζίνης. Μια τέτοια εγκατάσταση υπερσυμπιεστών σε μια τοποθεσία δημιουργεί ζήτηση ενέργειας στο δίκτυο συγκρίσιμη με μια μικρή πόλη ή μια χαλυβουργία. Τα σύγχρονα δίκτυα ενέργειας, λόγω της διακοπτόμενης παραγωγής των ΑΠΕ, απαιτούν μεγάλες μονάδες αποθήκευσης μπαταριών συνδεδεμένες στο δίκτυο για εξομάλυνση της τροφοδοσίας. Απαιτείται όμως τεράστια ποσότητα εξόρυξης για την παραγωγή των ορυκτών που πηγαίνουν στις μπαταρίες, με όλα τα κόστη που αυτό συνεπάγεται. Ο τρόπος παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, οι τοποθεσίες των σταθμών παραγωγής και ο τρόπος μεταφοράς της ενέργειας στα σπίτια αναμένεται να αλλάξουν άμεσα. Οι ανεμογεννήτριες και τα ηλιακά πάνελ δεν θα τοποθετηθούν εκεί που βρίσκεται ο συμβατικός σταθμός παραγωγής ενέργειας που αντικαθιστούν, αλλά εκεί που ο άνεμος είναι πιο δυνατός (οι ανεμογεννήτριες) και εκεί που λάμπει περισσότερο ο ήλιος (τα πάνελ). Η πράσινη ενέργεια στη συνέχεια θα πρέπει να μεταφερθεί στις περιοχές όπου ζουν οι πληθυσμοί. Έτσι, σε ορισμένες περιοχές παράγεται περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από ό,τι η δυνατότητα μεταφοράς του δικτύου. Οπότε κάποιες φορές πρέπει να σταματήσουν ή να αναβληθούν νέα έργα ΑΠΕ επειδή οι υποδομές δεν μπορούν να μεταφέρουν άλλο ηλεκτρισμό. Οι περισσότερες περιοχές με τον καλύτερο ήλιο και αέρα είναι μακριά από πόλεις και υπάρχοντα δίκτυα. Για να συνδεθούν χρειάζονται χιλιάδες χιλιόμετρα νέων γραμμών μεταφοράς υψηλής τάσης. Υπάρχει κόστος στην απόκτηση δικαιωμάτων διέλευσης και κρατικών αδειών για τη λειτουργία αυτών των καλωδίων. Οι ιδιοκτήτες γης και οι κοντινές κοινότητες συχνά δεν θέλουν τεράστιους πυλώνες να εγκατασταθούν στη γη τους ή κοντά στα σπίτια τους. Ένα άλλο κόστος είναι η προμήθεια των απαιτούμενων υλικών. Γιατί εκτός από την κατασκευή νέων γραμμών μεταφοράς υψηλής τάσης, και οι υπάρχουσες θα πρέπει να αναβαθμιστούν για να μπορούν να μεταφέρουν πολύ περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια. Απαιτούνται εκατομμύρια χιλιόμετρα χάλκινου σύρματος για την κατασκευή των πιο περίπλοκων δικτύων για τη μεταφορά της νέας ενέργειας. Επίσης χαλκός χρειάζεται και για τις αναβαθμισμένες καλωδιώσεις στα σπίτια. Εκτός από τις μπαταρίες, τα καλώδια μεταφοράς, τα ίδια τα ηλιακά και τα αιολικά πάρκα χρησιμοποιούν πολύ περισσότερο χαλκό ανά μονάδα παραγόμενης ισχύος από ό,τι οι κεντρικοί σταθμοί παραγωγής ενέργειας με άνθρακα και φυσικό αέριο. Επίσης τα ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιούν υπερδιπλάσιο χαλκό από τα βενζινοκίνητα. Ως αποτέλεσμα, η ετήσια ζήτηση χαλκού προβλέπεται να διπλασιαστεί σε 50 εκατομμύρια μετρικούς τόνους έως το 2035. Η έλλειψη κοιτασμάτων χαλκού αλλά και ο αυξημένος έλεγχος των κοινωνικών και περιβαλλοντικών επιπτώσεων της εξόρυξης θέτει εμπόδια στην επέκταση της παραγωγής και αυξάνει το κόστος παραγωγής. Το συμπέρασμα που εξάγεται είναι ότι το κόστος της ηλεκτρικής ενέργειας θα πρέπει να αυξηθεί για να χρηματοδοτηθούν οι νέες υποδομές και να αντιμετωπιστούν τα παραπάνω προβλήματα. Σύμφωνα με Αμερικανούς ερευνητές, εάν δεν κατασκευαστούν νέα δίκτυα διανομής με ταχύτερο ρυθμό, περίπου το 80% της μείωσης των εκπομπών ρύπων που προσδοκάται ενδέχεται να μη συμβεί καθόλου. Οπωσδήποτε πρέπει να σώσουμε τον πλανήτη μας από τη ρύπανση και την κλιματική αλλαγή. Ίσως όμως νέες καινοτομίες που μειώνουν τις απαιτήσεις των μηχανών για ενέργεια να βοηθήσουν πιο άμεσα στο πρόβλημα. Η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας για κλιματισμό π.χ. αναμένεται να τριπλασιαστεί τις επόμενες δεκαετίες. Μήπως θα μπορούσε να διατεθεί ένα μέρος των κεφαλαίων για την πράσινη μετάβαση για την επινόηση νέων συστημάτων που χρησιμοποιούν υλικά που ονομάζονται ξηραντικά; Αυτά τα συστήματα θα μπορούσαν να ψύχονται πιο αποτελεσματικά, ακόμη και σε ακραίες θερμοκρασίες και υγρασία, μειώνοντας τη ζήτηση στο ηλεκτρικό δίκτυο. Ο ηλεκτρισμός είναι το σημαντικότερο αγαθό του πολιτισμού μας. Χωρίς όμως φθηνή ενέργεια, τα νοικοκυριά δεν μπορούν να επιβιώσουν, ούτε οι μικρές επιχειρήσεις, αλλά ούτε και η οικονομία μιας χώρας μπορεί να αναπτυχθεί. View full είδηση

Μάρκες πολυτελών αυτοκινήτων, όπως η Bentley, η Bugatti, η Aston Martin και η Porsche, κάνουν τη μετάβαση σε πολυτελείς κατοικίες. Το Dezeen συγκέντρωσε και παρουσιάζει πέντε οικιστικά projects που σχεδιάστηκαν από εταιρείες αυτοκινήτων. Τον περασμένο μήνα η Bugatti αποκάλυψε την πρώτη της οικιστική ανάπτυξη στο Ντουμπάι. Ο πύργος είναι η αποτέλεσμα της πρόσφατης στροφής από μάρκες πολυτελών αυτοκινήτων, οι οποίες πλέον αναπτύσσουν μια σειρά από πολυτελή διαμερίσματα και σπίτια. Κάθε ένα από τα κτίρια κατοικιών έχει μοναδικές λεπτομέρειες, που τοποθετούν τα βραβευμένα οχήματα στο επίκεντρο των κατοικιών. Porsche Design Tower Miami, ΗΠΑ, από την Porsche και την Dezer Development Η γερμανική μάρκα αυτοκινήτων Porsche συνεργάστηκε με την Dezer Development για να δημιουργήσει το πρώτο της έργο οικιστικών ακινήτων Porsche Design Tower Miami, το οποίο άνοιξε το 2017. Ο ουρανοξύστης 60 ορόφων περιέχει αυτοματοποιημένους ανελκυστήρες αυτοκινήτων που επιτρέπουν στους κατοίκους να οδηγούν τα αυτοκίνητά τους στα διαμερίσματά τους και ένα θυρωρείο οχημάτων που προσφέρει τακτική συντήρηση του αυτοκινήτου, αλλαγή ελαστικών και πλύσιμο. Η Porsche κατασκευάζει τώρα επιπλέον ένα πύργο ξενοδοχείων και γραφείων στη Στουτγάρδη, τον Porsche Design Tower Stuttgart. Bentley Residences, ΗΠΑ, από τους Sieger Suarez Architects, Bentley και Dezer Development Σε συνεργασία με την Dezer Development, της Bentley και της Sieger Suarez Architects οδήγησε στη δημιουργία ενός ουρανοξύστη, ο οποίος αποτελεί το πρώτο επώνυμο οικιστικό έργο της εταιρείας αυτοκινήτων. Το κτίριο θα βρίσκεται σχεδόν δίπλα στο Porsche Design Tower Miami, ενώ και οι δύο μάρκες ανήκουν στον Όμιλο Volkswagen. Ο ουρανοξύστης 61 ορόφων, ο οποίος αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2026, θα διαθέτει έναν ανελκυστήρα αυτοκινήτων που θα μεταφέρει τους κατοίκους με τα αυτοκίνητά τους από το ισόγειο στα διαμερίσματά τους. Bugatti Residences, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, από τους Bugatti και Binghatti Η γαλλική εταιρεία πολυτελών αυτοκινήτων Bugatti αποκάλυψε πρόσφατα σχέδια για την πρώτη της προσπάθεια στην οικιστική ακίνητη περιουσία – έναν αυλακωτό ουρανοξύστη 42 ορόφων στο Ντουμπάι, που θα περιέχει 171 διαμερίσματα και 11 ρετιρέ με κυρτά μπαλκόνια. Ο οικιστικός πύργος, ο οποίος αναπτύχθηκε σε συνεργασία με τον τοπικό κατασκευαστή Binghatti, θα έχει δύο ανελκυστήρες αυτοκινήτων από γκαράζ σε ρετιρέ, παρόμοιους με το Bentley Residences, επιτρέποντας στους κατοίκους να οδηγούν τα αυτοκίνητά τους απευθείας στα σπίτια τους. Sylvan Rock, ΗΠΑ, από τους S3 Architecture και Aston Martin Το Sylvan Rock είναι ένα σπίτι από μαύρο κέδρο στην κοιλάδα Hudson της Νέας Υόρκης, με πολυεπίπεδη μεταλλική οροφή που μιμείται το γύρω βραχώδες τοπίο, το οποίο σχεδιάστηκε από το αμερικανικό στούντιο S3 Architecture και τη βρετανική εταιρεία κατασκευής πολυτελών αυτοκινήτων Aston Martin. Το σπίτι είναι το πρώτο έργο που σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας την υπηρεσία Automotive Galleries and Lairs της Aston Martin, την οποία η εταιρεία ξεκίνησε το 2019 για τους πελάτες να σχεδιάζουν ειδικά γκαράζ και σπίτια που αναδεικνύουν τα πιο πολυτιμότερα οχήματά τους. Aston Martin Residences, ΗΠΑ, από τους David Adjaye και Aston Martin Η Aston Martin συνεργάστηκε επίσης με τον Βρετανο-Γκανέζο αρχιτέκτονα David Adjaye για να σχεδιάσει πέντε διαμερίσματα στον ουρανοξύστη Adjaye's 130 William στο Μανχάταν, καθώς και SUV περιορισμένης έκδοσης για τους κατοίκους. Τα πέντε Aston Martin Residences θα βρίσκονται στον 59ο και 60ο όροφο του πύργου ύψους 244 μέτρων -ο οποίος είναι ακόμη υπό κατασκευή- και θα διαφοροποιούνται από τα άλλα διαμερίσματα της ανάπτυξης, χάρη σε έπιπλα, φινιρίσματα και διακοσμητικά που θα παρέχονται από την Aston Martin Home Collection. Πηγή: Dezeen View full είδηση

Οι κυψέλες υδρογόνου για πολλούς είναι το μέλλον της αυτοκίνησης, όμως το σίγουρο είναι ότι θα αποτελέσει μια ακόμη πρόταση που μαζί με τη ηλεκτροκίνηση θα οδηγήσουν την αυτοκίνηση σε μετακινήσεις με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Τόσο τα οχήματα υδρογόνου όσο και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ηλεκτροκινητήρες για την κίνησή τους. Όμως, ο ηλεκτροκινητήρας αντλεί την ισχύ του από μια εντελώς διαφορετική πηγή. Τα ηλεκτρικά οχήματα τροφοδοτούνται από μπαταρίες ιόντων λιθίου, ενώ τα οχήματα με υδρογόνο παίρνουν την ισχύ τους από μια κυψέλη καυσίμου υδρογόνου, η οποία χρησιμοποιεί υδρογόνο ως καύσιμο για την παραγωγή ενέργειας. Εκτός από την κυψέλη καυσίμου μπορεί να υπάρχει και μια μπαταρία για την αποθήκευση ενέργειας. Οι δύο τύποι αυτοκινήτων παράγουν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων. Η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να προέρχεται από ορυκτά καύσιμα ή από ανανεώσιμες πηγές. Από την άλλη το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου παράγεται με φυσικό αέριο, το οποίο είναι μη ανανεώσιμο, ενώ υπάρχει και το λεγόμενο «πράσινο υδρογόνο», το οποίο χρησιμοποιεί αιολική, ηλιακή και άλλες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Οι μπαταρίες είναι πιο αποδοτικές από τις κυψέλες καυσίμου, αλλά το υδρογόνο είναι πιο ενεργειακά αποδοτικό. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα ειδικά για τα μεγάλα οχήματα. Για ένα φορτηγό με αυτονομία 800 χιλιόμετρα, ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης με κυψέλες καυσίμου υδρογόνου μπορεί να ζυγίζει έως και δύο τόνους λιγότερο από ένα ηλεκτρικό. Αυτό σημαίνει για το όχημα υδρογόνου μεγαλύτερες αποστάσεις και βαρύτερα ωφέλιμα φορτία. Η γκάμα της αυτονομίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων κυμαίνεται σήμερα από 250-600 χιλιόμετρα, ενώ με τις κυψέλες υδρογόνου αυτή η αυτονομία ξεπερνιέται εύκολα. Σε έναν τυπικό φορτιστή, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να χρειαστεί ώρες για να επαναφορτιστεί πλήρως, ενώ ένα αυτοκίνητο υδρογόνου χρειάζεται λίγα μόλις λεπτά. Επίσης, τα αυτοκίνητα με κυψέλες δεν επηρεάζονται από τις χαμηλές θερμοκρασίες. Μια πρόσφατη μελέτη επισημαίνει ότι η απανθρακοποίηση μεσαίων και βαρέων μεταφορών είναι φθηνότερη με την τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου παρά με την μπαταρία. Σε ορισμένες περιπτώσεις οι μπαταρίες ήταν λιγότερο ελκυστικές λόγω του μεγαλύτερου μεγέθους, του βάρους, του μεγαλύτερου κόστους και των μεγαλύτερων χρόνων επαναφόρτισης. Τόσο τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου, όσο και τα ηλεκτρικά έχουν τους δικούς τους κινδύνους για την ασφάλεια. Με πυκνότητα 14 φορές μικρότερη από τον αέρα και το υψηλότερο ενεργειακό περιεχόμενο ανά μονάδα μάζας όλων των καυσίμων, το υδρογόνο είναι εξαιρετικά ελαφρύ και πολύ εύφλεκτο. Αυτό απαιτεί πολύπλοκα συστήματα ελέγχου. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το κύριο ζήτημα είναι η διαχείριση της θερμότητας. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη λεγόμενη θερμική διαφυγή, η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις οδηγεί σε πυρκαγιές που είναι δύσκολο να σβήσουν. Όμως η τεχνολογία έχει κάνει άλματα και αυτές οι περιπτώσεις είναι εξαιρετικά σπάνιες να συμβούν. Σήμερα, η υποδομή για την επαναφόρτιση των BEV αναπτύσσεται με ταχείς ρυθμούς, ενώ ο ανεφοδιασμός με υδρογόνο έχει πολύ μεγάλο δρόμο με τις υποδομές να είναι ανύπαρκτες. Πριν από ένα χρόνο υπήρχαν λιγότεροι από 1.000 σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου στον κόσμο, ενώ η κατασκευή πρατηρίων καυσίμων υδρογόνου είναι ιδιαίτερα δαπανηρή. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο δημοφιλή σε σχέση με τα αυτοκίνητα υδρογόνου. Ένα στα επτά οχήματα που πωλούνται παγκοσμίως είναι πλέον ηλεκτρικά, ενώ σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, υπήρχαν μόλις 40.000 υδρογονοκίνητα οχήματα σε χρήση πριν από έναν χρόνο. Ο καλύτερος τρόπος για να δούμε τις διαφορές μεταξύ των δύο τύπων δεν είναι να τις δούμε ως αντίπαλες τεχνολογίες, αλλά ως συμπληρωματικές. Ανάλογα με τις ανάγκες, τις απαιτήσεις και τις συνθήκες αυτές οι δύο τεχνολογίες αναμένεται να δώσουν λύσεις για «καθαρές» μεταφορές. Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ View full είδηση

Το 21% των αυτοκινήτων που παράγονται σήμερα παγκοσμίως, κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, στην Ήπειρό μας βρίσκονται συνολικά 290 εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων (επιβατικών και επαγγελματικών), λεωφορείων, φορτηγών και κινητήρων. Από αυτά, τα 135 παράγουν επιβατικά αυτοκίνητα, τα 37 ελαφρά επαγγελματικά, τα 54 φορτηγά, τα 58 λεωφορεία και τα 71 κινητήρες οχημάτων. Από το σύνολο των εργοστασίων τα 185 από τα 290 βρίσκονται σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα περισσότερα εργοστάσια στην Ευρώπη τα έχει η Γερμανία (41 εργοστάσια) και ακολουθούν η Ρωσία (34), η Γαλλία (30), η Μεγάλη Βρετανία (30) και η Ιταλία (22). Αντίθετα, χωρίς εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων παραμένει η Ελλάδα η οποία από τη δεκαετία του '90 που έκλεισε το εργοστάσιο της Nissan στο Βόλο, δεν παράγει σήμερα κάποιο όχημα. Εκτός από την Ελλάδα, χωρίς εργοστάσια είναι οι: Νορβηγία, Δανία, Ελβετία, Ιρλανδία, Βουλγαρία, Μάλτα, Εσθονία, Κύπρος, Λετονία, Λιθουανία και Λουξεμβούργο. Το σίγουρο είναι ότι η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί μια από τις ατμομηχανές της οικονομίας κάθε χώρας. Συμβάλει στη δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας και τονώνει σε μεγάλο βαθμό την τοπική αγορά της περιοχής του εργοστασίου. Σήμερα υπάρχουν κάποιες σκέψεις για κατασκευή εργοστασίου στη χώρα μας, όπως στην περίπτωση της γερμανικής e.go mobile, η οποία πριν λίγους μήνες ανακοίνωσε πως σκέφτεται να κατασκευάσει εργοστάσιο παραγωγής στη χώρα μας. Ωστόσο ακόμη δεν ανακοίνωσε κάτι για αυτό το θέμα. Εκτός Ευρώπης, στην Κίνα σήμερα κατασκευάζεται το 33% του συνόλου των αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ στην Ιαπωνία- Κορέα το 16%. Στην Β. Αμερική υπάρχουν εργοστάσια που κατασκευάζουν το 15% των αυτοκινήτων παγκοσμίως, ενώ στη Ν. Αμερική το 3%. Το χάρτη των εργοστασίων συμπληρώνουν η Ν. Ασία με 10% και η Αφρική με 2%. ΑΠΕ ΜΠΕ. View full είδηση

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε νέους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2 για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, στο πλαίσιο του πακέτου «Fit for 55». Με 340 ψήφους υπέρ, 279 κατά και 21 αποχές, οι ευρωβουλευτές ενέκριναν τη συμφωνία που επετεύχθη με το Συμβούλιο σχετικά με τα αναθεωρημένα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 από καινούρια αυτοκίνητα και ημιφορτηγά, με βάση τους υψηλότερους στόχους που έχει θέσει η ΕΕ για το κλίμα. Η νέα νομοθεσία καθορίζει τα βήματα που πρέπει να γίνουν, ώστε να μηδενιστούν από το 2035 οι εκπομπές CO2 που παράγουν τα καινούρια επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Συγκεκριμένα, στόχος είναι να μειωθούν οι εκπομπές αυτές κατά 100% σε σύγκριση με το 2021. Οι νέοι κανόνες θεσπίζουν επίσης ενδιάμεσους στόχους μείωσης των εκπομπών για το 2030: 55% για τα αυτοκίνητα και 50% για τα ημιφορτηγά. Ο κανονισμός προβλέπει και άλλα σημαντικά μέτρα: · Μέχρι το 2025 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα παρουσιάσει μια νέα μεθοδολογία, με βάση την οποία θα υπολογίζονται και θα υποβάλλονται τα στοιχεία σχετικά με τις εκπομπές CO2 που παράγουν καθ' όλη τη διάρκεια ζωής τους τα αυτοκίνητα και τα ημιφορτηγά που πωλούνται στην ΕΕ. Για τον σκοπό αυτό, θα υποβάλει, όπου χρειάζεται, και σχετικές νομοθετικές προτάσεις. · Μέχρι τον Δεκέμβριο του 2026 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα καταγράψει τις διαφορές που υπάρχουν ανάμεσα στις οριακές τιμές εκπομπών και τα δεδομένα κατανάλωσης καυσίμου και ενέργειας σε πραγματικές συνθήκες. Επίσης θα υποβάλει έκθεση σχετικά με το πώς ο κάθε κατασκευαστής θα μπορέσει να προσαρμόσει τις εκπομπές CO2 των οχημάτων του και θα προτείνει κατάλληλα μέτρα παρακολούθησης. · Όσοι κατασκευαστές παράγουν μικρό αριθμό οχημάτων στη διάρκεια ενός ημερολογιακού έτους (δηλαδή 1.000 έως 10.000 καινούρια αυτοκίνητα ή 1.000 έως 22.000 καινούρια ημιφορτηγά) έχουν δικαίωμα να εξαιρεθούν από τους κανόνες αυτούς έως το τέλος του 2035. Όσοι ταξινομούν λιγότερα από 1.000 νέα οχήματα ετησίως θα εξακολουθούν να εξαιρούνται και μετά την διορία αυτή. · Ο υφιστάμενος μηχανισμός κινήτρων για οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών (ZLEV) επιβραβεύει όσους κατασκευαστές πωλούν περισσότερα τέτοια οχήματα (με εκπομπές από 0 έως 50 g CO2/km, όπως ηλεκτρικά οχήματα και υβριδικά plug-in με καλές επιδόσεις) επιτρέποντάς τους να υπόκεινται σε χαμηλότερους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2. Ο μηχανισμός αυτός θα προσαρμόζεται με βάση τις αναμενόμενες τάσεις πωλήσεων. Από το 2025 έως το 2029 ο δείκτης αναφοράς ZLEV ορίζεται στο 25% για τις πωλήσεις καινούριων αυτοκινήτων και στο 17% για τα νέα ημιφορτηγά. Από το 2030 το εν λόγω κίνητρο θα καταργηθεί. · Από το τέλος του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα δημοσιεύει κάθε δύο χρόνια έκθεση στην οποία θα αξιολογεί την πρόοδο που επιτυγχάνεται σε σχέση με τον στόχο μηδενισμού των εκπομπών στις οδικές μεταφορές. Ο εισηγητής Jan Huitema (Renew, Ολλανδία) ανέφερε: «Ο κανονισμός αυτός προσφέρει κίνητρα για την παραγωγή οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών. Περιλαμβάνει μια φιλόδοξη αναθεώρηση των στόχων για το 2030 και ορίζει ότι οι εκπομπές πρέπει να μηδενιστούν από το 2035. Οι στόχοι αυτοί είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050 και εξασφαλίζουν ένα σαφές νομικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία, τονώνοντας την καινοτομία και τις επενδύσεις από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Για τους καταναλωτές θα γίνει φθηνότερο να αγοράζουν και να οδηγούν οχήματα μηδενικών εκπομπών, ενώ θα επιταχυνθεί και η δημιουργία μιας αγοράς μεταχειρισμένων οχημάτων. Με αυτόν τον τρόπο η βιώσιμη οδήγηση θα καταστεί προσβάσιμη σε όλους». Επόμενα βήματα Μετά την τελική ψηφοφορία στην ολομέλεια, τα κείμενα θα πρέπει να εγκριθούν επισήμως από το Συμβούλιο, ώστε να δημοσιευτούν αμέσως μετά στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ. Σχετικές πληροφορίες Στις 14 Ιουλίου του 2021, στο πλαίσιο του πακέτου «Fit for 55», η Επιτροπή υπέβαλε νομοθετική πρόταση για την αναθεώρηση των προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 από τα καινούρια επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Στόχος της πρότασης ήταν να συμβάλει στην επίτευξη των κλιματικών στόχων της ΕΕ για το 2030 και το 2050, να αποφέρει οφέλη στους πολίτες και να τονώσει την καινοτομία σε τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών. View full είδηση

Σύμφωνα με το αφεντικό της ομάδας βιωσιμότητας της BMW, Monika Dernai, οι άνθρωποι θα πρέπει να επιδιώξουν να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής των υπαρχόντων αυτοκινήτων τους αντί να τα αντικαταστήσουν με νέα. Η Dernai σε ομιλία της στο Λονδίνο με θέμα την δημιουργία μιας κυκλικής οικονομίας, η ιδέα της οποίας είναι πως η κοινωνία πρέπει να επαναχρησιμοποιήσει και να ανακυκλώσει τα πάντα όσο το δυνατόν περισσότερο και να έχει ελάχιστη σπατάλη, είπε πως η αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορούσε να μειώσει τα απόβλητα ενθαρρύνοντας τους ανθρώπους να διατηρήσουν τα υπάρχοντα αυτοκίνητά τους και να τα εξοπλίσουν με αναβαθμίσεις για να τα διατηρήσουν φρέσκα αντί να αγοράζουν συνεχώς νέα αυτοκίνητα. Πρέπει πραγματικά να σκεφτούμε να παρατείνουμε τη διάρκεια ζωής των αυτοκινήτων. Δεν έχετε αγορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων όπου πουλάτε αυτοκίνητα ο ένας στον άλλον, αλλά ίσως να πάρετε ένα αυτοκίνητο και να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του. Η ιδέα θα μπορούσε να είναι ότι θα μπορούσατε να φρεσκάρετε το εσωτερικό. Χρειαζόμαστε νέα σετ δεξιοτήτων στη aftermarket αγορά και να σχεδιάσουμε αυτοκίνητα έτσι ώστε το κάθισμα να μπορεί να αφαιρεθεί και να αντικατασταθεί από ένα νέο. Τότε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο θα μοιάζει με νέο αυτοκίνητο. Μπορεί να έχει τον ίδιο ιδιοκτήτη, ο οποίος δεν αγοράζει νέο αυτοκίνητο αλλά εξακολουθούμε να έχουμε ένα επιχειρηματικό μοντέλο καθώς η BMW και ολόκληρη η κοινωνία επωφελείται από αυτό, είπε η Dernai και παρότι πρότεινε η αγορά αυτοκινήτου πως θα πρέπει να αλλάξει για να είναι συμβατή με μια κυκλική οικονομία, τόνισε πως εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη για ιδιοκτησία αυτοκινήτου. Μπορούμε πραγματικά να μεταφέρουμε τους πάντες στα μέσα μαζικής μεταφοράς; Νομίζω ότι η απάντηση είναι όχι. Ανησυχείτε για τις δημόσιες συγκοινωνίες στο Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά αν κοιτάξετε τις ΗΠΑ είναι ακόμα πιο έρημες. Οπότε νομίζω ότι υπάρχει ακόμα μια αγορά για αυτοκίνητα εκεί έξω. Στην εκδήλωση μίλησε επίσης ο Geoff Mulgan, καθηγητής συλλογικής νοημοσύνης, δημόσιας πολιτικής και κοινωνικής καινοτομίας στο University College του Λονδίνου. Μίλησε για πόλεις όπως το Φράιμπουργκ στη Γερμανία, όπου τα αυτοκίνητα απαγορεύονται σε μεγάλο βαθμό και όλοι ενθαρρύνονται να περπατούν, να κάνουν ποδήλατο ή να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αναγνώρισε, ωστόσο, ότι μια τέτοια έννοια θα μπορούσε να θεωρηθεί “πουριτανική” και “αυταρχική”. View full είδηση

Οι εκπομπές ρύπων των υβριδικών αυτοκινήτων που δεν φορτίζονται είναι αρκετά κοντά σε αυτές των συμβατικών. Tα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη εκπέμπουν, κατά μέσο όρο, τουλάχιστον τρεις φορές λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Όσο η τεχνολογία βελτιώνεται στο κομμάτι της μπαταρίας και στις καταναλώσεις ενέργειας, τόσο οι τελικές τιμές εκπομπών ρύπων θα βελτιώνονται προς όφελος του περιβάλλοντος και της ποιότητας της ζωής των ανθρώπων στις πόλεις. Στο χειρότερο σενάριο, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μπαταρία που παράγεται στην Κίνα και κινείται σε μια χώρα της Ευρώπης εξακολουθεί να εκπέμπει 37% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από ένα αυτοκίνητο που κινείται με βενζίνη, ενώ στην καλύτερη περίπτωση, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μπαταρία που παράγεται για παράδειγμα στη Σουηδία και κινείται στην ίδια χώρα μπορεί να εκπέμπει 83% λιγότερο από ένα άλλο αντίστοιχο αυτοκίνητο που κινείται στο ίδιο κράτος με βενζίνη. Αυτό που θέλουν να πετύχουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, κυρίως μέσα από την αύξηση της αυτονομίας των μπαταριών, θα έχει ως αποτέλεσμα την περαιτέρω μείωση των εκπομπών ρύπων διοξειδίου του άνθρακα. Μάλιστα όταν θα φθάσει η ηλεκτρική ενέργεια να προέρχεται στο μεγαλύτερο ποσοστό από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, τότε το συνολικό αποτύπωμα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Από την άλλη, παρά τα “πράσινα” διαπιστευτήριά τους, οι εκπομπές ρύπων των υβριδικών αυτοκινήτων (αυτών που δεν φορτίζονται) είναι αρκετά κοντά στα ρυπογόνα συμβατικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, ενώ τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα στα αυτοκίνητα που διαθέτουν μικρή μπαταρία και μπορούν να φορτιστούν ώστε να έχουν μικρή αυτονομία. Το σημαντικότερο πρόβλημα σε αυτή την περίπτωση είναι ότι οι οδηγοί αμελούν σε μεγάλο βαθμό να φορτίσουν τα αυτοκίνητά τους, με αποτέλεσμα να κινούνται ως συμβατικά, έχοντας το επιπλέον βάρος των μπαταριών. Σε περίπτωση όμως που υπάρξει φόρτιση, επειδή αυτά τα οχήματα έχουν αυτονομία κοντά στα 50 χιλιόμετρα, τότε η ηλεκτρική ενέργεια καλύπτει σε μεγάλο βαθμό τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης εντός πόλης. Τα επόμενα χρόνια ένα υβριδικό ηλεκτρικό όχημα με μικρή μπαταρία θα μπορεί να τροφοδοτείται παράλληλα και από ένα μείγμα καθαρών καυσίμων (σύμφωνα με τις προβλέψεις της βιομηχανίας καυσίμων), γεγονός που θα μείωνε περαιτέρω τις εκπομπές κατά 5% σε σύγκριση με την κίνηση ενός βενζινοκίνητου οχήματος. Αν τώρα υπάρξει περαιτέρω βελτίωση των καυσίμων, τότε το συνολικό αποτύπωμα μπορεί να είναι μέχρι και 82% λιγότερο από αυτό που αφήνει σήμερα ένα αυτοκίνητο. Όμως ακόμη και όταν αυτό συμβεί, το ηλεκτρικό όχημα θα εξακολουθεί να είναι κατά 27% πιο καθαρό. View full είδηση

Χάρη στις συνεχείς επενδύσεις του κλάδου αυτοκινήτου, πέρυσι ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην ΕΕ έμπαιναν στην πρίζα, ενώ μέχρι το 2030 προβλέπεται το ποσοστό να αυξηθεί και να είναι τρία στα πέντε αυτοκίνητα που θα έχουν ηλεκτρική ενέργεια. Σχεδόν το 60% όλων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση εκπέμπουν λιγότερο από 130 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Πέρσι στους ευρωπαϊκούς δρόμους κυκλοφόρησαν 1,7 εκατομμύρια οχήματα με εκπομπές ρύπων κάτω από 95 γρ. ανά χιλιόμετρο (18% του συνόλου των πωλήσεων), ενώ για 3,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα οι εκπομπές ρύπων ήταν μεταξύ 96-130 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Στο υπόλοιπο ποσοστό αυτοκινήτων, δηλαδή στο 42%, οι εκπομπές ήταν πάνω από τα 130 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο. Το 2017, δηλαδή πριν μια πενταετία, τα αυτοκίνητα με εκπομπές ρύπων κάτω από 95 γρ./χλμ αντιπροσώπευαν μόλις το 12% (1,5 εκατομμύριο οχήματα) και η πλειονότητα των αυτοκινήτων (66%) βρίσκονται μεταξύ 96-130 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο, με συνολικές πωλήσεις 8,1 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Το 23% ήταν πάνω από τα 130 γρ./χλμ με συνολικές πωλήσεις 2,9 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Πριν λίγες ημέρες αποφασίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι οι εκπομπές ρύπων για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά μέχρι το 2035 θα πρέπει να έχουν μειωθεί κατά 100%. Η συμφωνία της ΕΕ για την επίτευξη των συγκεκριμένων στόχων, ουσιαστικά δίνει τέλος στην πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης μετά το 2035. Μετά από αυτή την απόφαση, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα είναι η πρώτη και μοναδική περιοχή στον κόσμο που θα γίνει πλήρως ηλεκτρική. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, οι κατασκευάστριες εταιρείες θα ανταποκριθούν στις αποφάσεις και στις προκλήσεις για αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων. «Ωστόσο, τώρα επιθυμούμε να δούμε τις συνθήκες πλαισίου που είναι απαραίτητες για την επίτευξη αυτού του στόχου να αντικατοπτρίζονται στις πολιτικές της ΕΕ. Αυτά περιλαμβάνουν την αφθονία ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ένα απρόσκοπτο ιδιωτικό και δημόσιο δίκτυο υποδομής φόρτισης και πρόσβαση σε πρώτες ύλες», αναφέρει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος της ACEA, Oliver Zipse. Χάρη στις συνεχείς επενδύσεις του κλάδου αυτοκινήτου, πέρυσι ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλήθηκαν στην ΕΕ έμπαιναν στην πρίζα, ενώ μέχρι το 2030 προβλέπεται το ποσοστό να αυξηθεί και να είναι τρία στα πέντε αυτοκίνητα που θα έχουν ηλεκτρική ενέργεια. Πλέον, η Ευρώπη χρειάζεται να ανταποκριθεί στις προκλήσεις και να δημιουργήσει ανθεκτικές αλυσίδες εφοδιασμού, που δεν θα χαρακτηρίζονται από πολύμηνες καθυστερήσεις, ενώ θα πρέπει να λυθεί το θέμα των πρώτων υλών, της τιμής και της χωρητικότητας των μπαταριών. Από την άλλη ο σημαντικότερος παράγοντας όλων είναι οι σταθμοί φόρτισης οι οποίοι θα πρέπει να ανταποκρίνονται στις αυξημένες ανάγκες, με γρήγορους ταχυφορτιστές, ανταγωνιστικές τιμές πώλησης ηλεκτρικής ενέργειας και πληθώρα σημείων φόρτισης ανά λίγα χιλιόμετρα σε όλο το εθνικό οδικό δίκτυο. Από την πλευρά τους τα μέλη της ACEA ζητούν μια ισχυρή και ουσιαστική ενδιάμεση αναθεώρηση του κανονισμού διοξειδίου του άνθρακα, ζητώντας να αξιολογηθεί το μέτρο τα επόμενα χρόνια. Από την άλλη, οι τιμές πώλησης των αυτοκινήτων κινδυνεύουν να γίνουν το μεγαλύτερο εμπόδιο στην ανάπτυξη της αυτοκίνησης. Ο πληθωρισμός και οι τιμές των μπαταριών το τελευταίο διάστημα ακολουθούν ανοδική πορεία. Οι υπεύθυνοι θα πρέπει να αντιμετωπίσουν το θέμα των εκπομπών ρύπων και με τον υπάρχοντα στόλο οχημάτων που κυκλοφορεί σήμερα στους δρόμους και συνεχίζει να ρυπαίνει. View full είδηση

Ξεκινάει ο δεύτερος κύκλος του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», που κύριο σκοπό έχει να αυξήσει τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων που χρησιμοποιούν οι πολίτες, μέσα από μια σειρά κινήτρων. Η πρωτοβουλία «Κινούμαι Ηλεκτρικά» αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, όπως περιγράφεται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα. Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος, χορηγείται το «οικολογικό κίνητρο», δηλαδή μια επιδότηση για την αγορά ή την μίσθωση αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, 100%, με ταυτόχρονη προαιρετική αλλά και επιδοτούμενη απόσυρση παλαιών οχημάτων. Η πλατφόρμα για τις αιτήσεις των ενδιαφερομένων, ανοίγει την Πέμπτη 28 Ιουλίου και θα διαρκέσει έως τις 31.12.2023. Οι τέσσερις στόχοι που επιτυγχάνονται: Την ανανέωση του στόλου οχημάτων ιδιωτικής κι επαγγελματικής χρήσης, Την ανάπτυξη «έξυπνων» υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, Τη μείωση εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και άλλων επιβλαβών ρύπων, και Τη μεγάλη εξοικονόμηση στις τσέπες των πολιτών που θα επιλέξουν την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Τα κίνητρα και οι επιδοτήσεις αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων αυτοκινήτων, δικύκλων, και τρικύκλων στο νέο «Κινούμαι Ηλεκτρικά» είναι από τα ισχυρότερα στην Ευρώπη, κυμαίνονται ανά κατηγορία από 30% έως 40%. Αναλυτικά: – Η αγορά ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου από ιδιώτη επιδοτείται κατά 30% επί της λιανικής τιμής προ φόρων, έως του ποσού των 8.000 ευρώ, σε σχέση με τα 6.000 ευρώ του προηγούμενου κύκλου. Το ποσό των 8.000 ευρώ αυξάνεται κατά 1.000 ευρώ επιπλέον, εάν μαζί με την αγορά ηλεκτρικού οχήματος, ο ιδιώτης αποσύρει το αυτοκίνητο παλαιάς τεχνολογίας που κατέχει. Εάν, μάλιστα, αποφασίσει να αγοράσει -προαιρετικά – και να εγκαταστήσει ένα «έξυπνο» οικιακό σημείο επαναφόρτισης του οχήματός του, παίρνει επιπλέον επιδότηση άλλα 500 ευρώ. Σύνολο 9.500 ευρώ. – Η αγορά ηλεκτρικού δίκυκλου ή τρίκυκλου από ιδιώτη, επιδοτείται κατά 30% επί της λιανικής τιμής προ φόρων, έως τού ποσού των 1.300 ευρώ. – Εάν ένας ιδιώτης αποφασίσει να αγοράσει ηλεκτρικό μικροαυτοκίνητο, ή ένα ηλεκτρικό ποδήλατο, η επιδότηση ανέρχεται στο 40% με ανώτατα ποσά τις 3.000 και τα 800 ευρώ αντίστοιχα. – Για αγορές ή μισθώσεις ηλεκτρικών οχημάτων από εταιρείες ισχύουν τα ποσοστά επιδοτήσεων που ήδη ανέφερα, ενώ παράλληλα δίνουμε τη δυνατότητα στα νομικά πρόσωπα που προχωρούν σε μισθώσεις ηλεκτρικών οχημάτων με leasing, να επιλέξουν αν θα αποκτήσουν την κυριότητα των αυτοκινήτων μετά το πέρας της μίσθωσης, ή όχι. Ειδικά για εταιρείες που έχουν έδρα σε νησί, προβλέπεται πρόσθετη επιδότηση έως 4.000 ευρώ. Για τους συμπολίτες μας με αναπηρία, το «οικολογικό κίνητρο» αυξάνεται κατά 1000 ευρώ για αγορά ηλεκτρικού οχήματος και 500 ευρώ για αγορά δίκυκλου. Η προσαύξηση των 1.000 και 500 ευρώ αντιστοίχως, ισχύει επίσης για τρίτεκνους και πολυτέκνους, καθώς και νέους έως 29 ετών για αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ο συνολικός προϋπολογισμός του δεύτερου κύκλου του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» ανέρχεται σε 50 εκατομμύρια ευρώ, αλλά η περιβαλλοντική αξία του προγράμματος είναι πραγματικά ανυπολόγιστη. Στόχος είναι η μείωση εκπομπών αερίων κατά 55% έως το 2030, κατά 80% το 2040 και η κλιματική ουδετερότητα το 2050 σε σχέση με το 1990. Στον πρώτο κύκλο έγιναν συνολικά, 18.905 αιτήσεις σε χρονικό διάστημα μόλις 16 μηνών. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων το 2022, σύμφωνα με στοιχεία της αγοράς, είναι αυξημένες κατά 30%, σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα. Ο δεύτερος κύκλος του Προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», ξεκινά με προϋπολογισμό 50 εκατ. € από πόρους των αδιάθετων δικαιωμάτων ρύπων, ενώ θα προστεθεί το 2023 και το ποσό που προέρχεται από τους ρύπους του 2022. Δικαίωμα συμμετοχής έχουν όλα τα φυσικά πρόσωπα που έχουν συμπληρώσει το 18ο έτος της ηλικίας τους και διαθέτουν ΑΦΜ, όπως επίσης και όλες οι επιχειρήσεις και τα νομικά πρόσωπα (πλην ΝΠΔΔ), κάθε μορφής και κάθε μεγέθους που διαθέτουν έδρα ή/και υποκατάστημα εντός της Ελληνικής Επικράτειας. Το πρόγραμμα καλύπτει δαπάνες για την αγορά ή και ενοικίαση αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων – το τονίζω -, την αγορά ηλεκτρικών δικύκλων, τρικύκλων και μικροαυτοκινήτων καθώς και την αγορά ηλεκτρικών ποδηλάτων. Επιπλέον επιδοτείται και η εγκατάσταση έξυπνων φορτιστών, η απόσυρση παλαιού οχήματος και η αγορά δεύτερης μπαταρίας στα δίκυκλα/τρίκυκλα και μικροαυτοκίνητα. Οι δαπάνες του προγράμματος είναι επιλέξιμες εφόσον έχουν γίνει από την 1η Δεκεμβρίου 2021, δηλαδή οποιοσδήποτε έχει αγοράσει ή παραγγείλει ηλεκτρικό όχημα από αυτή την ημερομηνία και μετά έχει την δυνατότητα να υπαχθεί στο πρόγραμμα. Καλύπτονται με τον τρόπο αυτόν οι αγορές που έγιναν κατά το χρονικό διάστημα που μεσολάβησε από το κλείσιμο του πρώτου κύκλου και το άνοιγμα του δεύτερου, για όσους δεν πρόλαβαν να υποβάλλουν την αίτηση τους. ΦΥΣΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ Κάθε φυσικό πρόσωπο δικαιούται μία αίτηση για ένα μόνο όχημα. Επιδοτείται: Αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με ποσοστό 30% και έως 8.000€ επί της Λιανικής Τιμής Προ Φόρων (δηλαδή επί της καθαρής αξίας). Αγορά ελαφρών δικύκλων και τρικύκλων , τα γνωστά μηχανάκια δυο ή τριών τροχών, με ποσοστό 30% και έως τα 1300€ επί της καθαρής αξίας. Αγορά τρικύκλων μεταφοράς εμπορευμάτων ή και προσώπων και τετράτροχων οχημάτων (μικροαυτοκινήτων) με ποσοστό 40% και έως 3000€. Αγορά ηλεκτρικού ποδηλάτου με ποσοστό 40% και έως 800 €. Αγορά έξυπνου οικιακού σημείου φόρτισης ηλεκτρικού αυτοκινήτου, η οποία επιδοτείται με 500€. Για τον φορτιστή, δεν μπορεί να υποβληθεί ως μεμονωμένη αίτηση και η δυνατότητα παρέχεται σε όσους επιλέξουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Στα άτομα με Αναπηρία : παρέχεται επιπλέον επιδότηση 1.000€ για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου και 500€ για την αγορά ηλεκτρικού δικύκλου, τρικύκλου, ποδηλάτου. Νέοι έως 29 ετών: παρέχεται επιπλέον επιδότηση 1.000 € για την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου ή μικροαυτοκινήτου. Γονείς τριών (3) τουλάχιστον εξαρτώμενων τέκνων : παρέχεται επιπλέον επιδότηση 500 € για την αγορά ηλεκτρικών δικύκλων, τρικύκλων, μικροαυτοκινήτων και ποδηλάτων. Για την αγορά αυτοκινήτου, παρέχεται επιδότηση 1.000 € για κάθε εξαρτώμενο τέκνο, από το 3ο και άνω, με ανώτατο ποσό τις 4.000 € . Δηλ, για τα πρώτα 3 παιδιά θα λάβει 1000€, για το 4ο άλλα 1000€, για το 5ο άλλα 1000, για το 6ο άλλα 1000€ (έως τα 4000€). Η απόσυρση παλαιού οχήματος είναι προαιρετική και επιδοτείται με επιπλέον 1.000 € όταν αποσύρεται αυτοκίνητο , ή με 400 € όταν αποσύρεται δίκυκλο ή τρίκυκλο. Δεν επιδοτείται η απόσυρση ποδηλάτου. Στην ιστοσελίδα του προγράμματος υπάρχει λίστα με ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δίκυκλα, τρίκυκλα, μικροαυτοκίνητα, την οποία μπορεί να συμβουλεύεται ο ενδιαφερόμενος, καθώς επίσης υπάρχει και λίστα επιλέξιμων μοντέλων φορτιστών. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΣΩΠΑ Η αίτηση μπορεί να περιλαμβάνει όλες τις κατηγορίες οχημάτων, χωρίς περιορισμό στον αριθμό, μέχρι να συμπληρώσει το όριο του ευρωπαϊκού κανονισμού σώρευσης, γνωστού ως de minimis, το οποίο υποχρεούνται να τηρούν όλα τα νομικά πρόσωπα. Και μπορεί μία επιχείρηση να κάνει και 2η αίτηση, με την προϋπόθεση ότι η πρώτη αίτηση έχει ολοκληρωθεί επιτυχώς, έχει δηλαδή καταβληθεί και το συνολικό τίμημα της επιδότησης. Επιδοτείται: Αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικού αυτοκινήτου, επιβατικού ή και επαγγελματικού ελαφρού αυτοκινήτου μέγιστης μάζας έως 3,5 τόνους (βαν) , (α) με ποσοστό 30% επί της Λιανικής Τιμής Προ Φόρων (δηλαδή επί της καθαρής αξίας) και μέγιστο ποσό επιδότησης τις 8.000 € για έως είκοσι (20) αυτοκίνητα (β) με ποσοστό 20% επί της ΛΤΠΦ και μέγιστο ποσό επιδότησης τις 6.000 € από το εικοστό πρώτο (21ο) αυτοκίνητο και άνω. Για τα υπόλοιπα ισχύει ό,τι και για τα φυσικά πρόσωπα. Και οι επιχειρήσεις λαμβάνουν φυσικά την έξτρα επιδότηση των 1000€ για κάθε απόσυρση. Παρέχονται ξεχωριστά επιπλέον κίνητρα για τις επιχειρήσεις που έχουν έδρα στα νησιά. Μια επιχείρηση λοιπόν, εκτός από τις έως 8000€ που θα λάβει για ένα αυτοκίνητο θα επιδοτηθεί επιπλέον με 4.000€ για κάθε όχημα. Πληροφορίες για τις αιτήσεις Η πλατφόρμα για την υποβολή των αιτήσεων: http://kinoumeilektrika2.gov.gr/ Για την υποβολή της αίτησης χρηματοδότησης απαιτούνται τα δικαιολογητικά που προβλέπονται στην ΚΥΑ του προγράμματος, και τα οποία έχουν επίσης αναρτηθεί στην ιστοσελίδα http://kinoumeilektrika2.gov.gr/ Το φυσικό πρόσωπο ή η επιχείρηση, θα εισέρχεται στην ιστοσελίδα και θα συνδέεται με τους κωδικούς taxisnet που διαθέτει. Θα συμπληρώνει τα στοιχεία της αίτησης, θα επιλέγει τον τύπο και την κατηγορία οχήματος σύμφωνα με την προσφορά που θα επισυνάπτει στην αίτηση, θα αναρτά τα δικαιολογητικά και θα υποβάλλει την αίτηση. Δεν υπάρχουν κριτήρια για την κατάταξη των αιτήσεων, μοναδικό κριτήριο είναι η χρονική προτεραιότητα υποβολής των αιτήσεων βάσει του οποίου θα αξιολογούνται και οι αιτήσεις. Μετά το έλεγχο των δικαιολογητικών και της αίτησης, ο δικαιούχος θα λαμβάνει μήνυμα για την πορεία της αίτησης του. Για τις λεπτομέρειες της υποβολής έχουν αναρτηθεί σχετικές αναλυτικές οδηγίες στην ιστοσελίδα του Προγράμματος, όπως επίσης και μια σειρά ερωτήσεων-απαντήσεων προς διευκόλυνση των πολιτών. Επιπλέον έχει αναρτηθεί τεχνικό εγχειρίδιο με αναλυτικές οδηγίες για την χρήση της ηλεκτρονικής πλατφόρμας. Για την διευκόλυνση των πολιτών θα λειτουργεί καθημερινά, εκτός Σαββάτου και Κυριακής, τηλεφωνικό κέντρο ενώ παρέχεται και η δυνατότητα υποβολής γραπτών ερωτημάτων μέσω του email: [email protected] Το Helpdesk θα είναι διαθέσιμο και προσβάσιμο σε όλους τους ενδιαφερόμενους για επίλυση αποριών και παροχή διευκρινίσεων καθ’ όλη την περίοδο υποβολής αιτήσεων. View full είδηση

Οι ευρωβουλευτές ψήφισαν την Τετάρτη ώστε από το 2035 όλα τα νέα αυτοκίνητα και φορτηγά να έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων ως μέρος των προσπαθειών για τον καθαρισμό των οδικών μεταφορών. Οι Ευρωβουλευτές υποστήριξαν την τελική έκθεση για την αναθεωρημένη νομοθεσία για τα πρότυπα εκπομπών CO2 οχημάτων με 339 υπέρ, 249 κατά και με 24 αποχές. Η νομοθεσία αποτελεί βασικό μέρος του πακέτου Fit for 55 και ορίζει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να μειώσουν τους μέσους όρους εκπομπών σε όλο τον στόλο κατά 100% από το 2035, με ενδιάμεσα βήματα το 2025 και το 2030. Η θέση του Κοινοβουλίου διατηρεί την αρχική ημερομηνία σταδιακής κατάργησης του 2035 της Επιτροπής. Το τελικό νομικό κείμενο πρέπει τώρα να επεξεργαστεί σε συνομιλίες με το Συμβούλιο. Οι υπουργοί Περιβάλλοντος πρόκειται να υπογράψουν τη δική τους εκδοχή της νομοθεσίας σε μια σύνοδο κορυφής στο Λουξεμβούργο στις 28 Ιουνίου. Μια εναλλακτική τροπολογία που προωθήθηκε στην Ολομέλεια από το Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα θα είχε θέσει τον στόχο μείωσης των εκπομπών για το 2035 στο 90% χωρίς σαφή ημερομηνία λήξης του κινητήρα, αλλά αυτή απορρίφθηκε. Το σχέδιο θα επέτρεπε τη συνέχιση της πώλησης ενός περιορισμένου αριθμού οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά αντιτάχθηκαν σθεναρά πράσινες ομάδες. Ο Ολλανδός φιλελεύθερος εισηγητής Jan Huitema είχε επίσης πιέσει για έναν επιπλέον ενδιάμεσο στόχο για το 2027 για να ωθήσει τη βιομηχανία να επιταχύνει την παραγωγή καθαρών αυτοκινήτων, αλλά αυτό απορρίφθηκε από τους ευρωβουλευτές. Η ανακοίνωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου: Το Κοινοβούλιο στηρίζει τα αναθεωρημένα πρότυπα εκπομπών CO2 για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων «Fit for 55». Σε ψηφοφορία στην ολομέλεια την Τετάρτη, οι ευρωβουλευτές ενέκριναν τις θέσεις τους σχετικά με τους προτεινόμενους κανόνες για την αναθεώρηση των προτύπων επιδόσεων όσον αφορά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα για τα νέα αυτοκίνητα και ημιφορτηγά με 339 ψήφους υπέρ, 249 ψήφους κατά και 24 αποχές. Με το εγκριθέν κείμενο, το οποίο ορίζει τις θέσεις του Κοινοβουλίου για τις διαπραγματεύσεις με τα κράτη μέλη της ΕΕ, οι ευρωβουλευτές στηρίζουν την πρόταση της Επιτροπής για επίτευξη μηδενικών εκπομπών στις οδικές μεταφορές έως το 2035. Ο στόχος αφορά το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ για τη μείωση των εκπομπών που θα παράγονται από τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα κατά 100% σε σύγκριση με το 2021. Οι ενδιάμεσοι στόχοι μείωσης των εκπομπών για το 2030 θα καθοριστούν στο 55% για τα αυτοκίνητα και στο 50% για τα ημιφορτηγά. Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τα προτεινόμενα μέτρα του Κοινοβουλίου είναι διαθέσιμες εδώ. Δηλώσεις Ο εισηγητής Jan Huitema (Renew, Ολλανδία) δήλωσε: «Η φιλόδοξη αναθεώρηση των προτύπων εκπομπών CO2 είναι κρίσιμης σημασίας για την επίτευξη των κλιματικών μας στόχων. Με τα πρότυπα αυτά, δημιουργούμε ένα σαφές πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία και ενθαρρύνουμε την καινοτομία και τις επενδύσεις για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Επιπλέον, η αγορά και η οδήγηση αυτοκινήτων μηδενικών εκπομπών θα είναι φθηνότερη για τους καταναλωτές. Είμαι ευτυχής που το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υποστήριξε μια φιλόδοξη αναθεώρηση των στόχων για το 2030 και τον στόχο του 100% για το 2035, ο οποίος είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050.» Επόμενα βήματα Οι ευρωβουλευτές είναι πλέον έτοιμοι να αρχίσουν διαπραγματεύσεις με τα κράτη μέλη της ΕΕ. Σχετικές πληροφορίες Στις 14 Ιουλίου 2021, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55%, η Επιτροπή υπέβαλε νομοθετική πρόταση για την αναθεώρηση των προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 για νέα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η πρόταση αποσκοπεί να συμβάλλει στους κλιματικούς στόχους της ΕΕ για το 2030 και το 2050, να αποφέρει οφέλη στους πολίτες (βελτίωση της ποιότητας του αέρα, εξοικονόμηση ενέργειας και χαμηλότερο κόστος για την ιδιοκτησία ενός οχήματος) μέσω της ευρύτερης ανάπτυξης οχημάτων μηδενικών εκπομπών, καθώς και να τονώσει την καινοτομία στις τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών. View full είδηση