Μετάβαση στο περιεχόμενο
Ακολουθήστε τη νέα μας σελίδα στο Facebook! ×

Αναζήτηση στην κοινότητα

Εμφάνιση αποτελεσμάτων για τις ετικέτες 'εργολάβος'.

  • Αναζήτηση με βάση τις ετικέτες

    Πληκτρολογήστε τις ετικέτες και χωρίστε τες με κόμμα.
  • Αναζήτηση με βάση τον συγγραφέα

Τύπος περιεχομένου


Φόρουμ

  • Ειδήσεις
    • Ειδήσεις
  • Εργασίες Μηχανικών
    • Τοπογραφικά-Χωροταξικά
    • Αρχιτεκτονικά
    • Στατικά
    • Μηχανολογικά
    • Ηλεκτρολογικά
    • Περιβαλλοντικά
    • Διάφορα
  • Εργασιακά-Διαδικαστικά
    • Άδειες-Διαδικασίες
    • Αυθαίρετα
    • Οικονομικά-Αμοιβές
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά
    • Εκπαίδευση
    • Ειδικότητες-Συλλογικά Όργανα
  • Εργαλεία
    • Προγράμματα Η/Υ
    • Εξοπλισμός
    • Διαδίκτυο
    • Showroom
  • Γενικά
    • Αγγελίες
    • Κουβέντα
    • Δράσεις-Προτάσεις προς φορείς
    • Michanikos.gr
    • Θέματα Ιδιωτών
  • Δοκιμαστικό's Θεματολογία γενική

Κατηγορίες

  • 1. Τοπογραφικά-Πολεοδομικά
    • 1.1 Λογισμικό
    • 1.2 Νομοθεσία
    • 1.3 Έντυπα
    • 1.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 1.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 2. Συγκοινωνιακά - Οδοποιίας
    • 2.1 Λογισμικό
    • 2.2 Νομοθεσία
    • 2.3 Έντυπα
    • 2.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 2.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 3. Αρχιτεκτονικά - Σχεδιαστικά
    • 3.1 Λογισμικό
    • 3.2 Νομοθεσία
    • 3.3 Έντυπα
    • 3.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 3.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 4. Στατικά - Εδαφοτεχνικά
    • 4.1 Λογισμικό
    • 4.2 Νομοθεσία
    • 4.3 Έντυπα
    • 4.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 4.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 5. Μηχανολογικά
    • 5.1 Λογισμικό
    • 5.2 Νομοθεσία
    • 5.3 Έντυπα
    • 5.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 5.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 6. Ηλεκτρολογικά
    • 6.1 Λογισμικό
    • 6.2 Νομοθεσία
    • 6.3 Έντυπα
    • 6.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 6.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 7. ΑΠΕ - Φωτοβολταϊκά
    • 7.1 Λογισμικό
    • 7.2 Νομοθεσία
    • 7.3 Έντυπα
    • 7.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 7.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 8. Περιβαλλοντικά
    • 8.1 Λογισμικό
    • 8.2 Νομοθεσία
    • 8.3 Έντυπα
    • 8.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 8.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 9. Υδραυλικά - Λιμενικά
    • 9.1 Λογισμικό
    • 9.2 Νομοθεσία
    • 9.3 Έντυπα
    • 9.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 9.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 10. Διαχείριση Έργων - Εκτιμήσεις - Πραγματογνωμοσύνες
    • 10.1 Λογισμικό
    • 10.2 Νομοθεσία
    • 10.3 Έντυπα
    • 10.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 10.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 11. Δημόσια Έργα - Ασφάλεια και Υγιεινή
    • 11.1 Λογισμικό
    • 11.2 Νομοθεσία
    • 11.3 Έντυπα
    • 11.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 11.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 12. Αμοιβές - Φορολογικά - Άδειες
    • 12.1 Λογισμικό
    • 12.2 Νομοθεσία
    • 12.3 Έντυπα - Αιτήσεις
    • 12.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 13. Αυθαίρετα
    • 13.1 Λογισμικό
    • 13.2 Νομοθεσία
    • 13.3 Έντυπα
    • 13.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 14. Διάφορα

Categories

  • Ειδήσεις
    • Νομοθεσία
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά-Φορολογικά
    • Περιβάλλον
    • Ενέργεια-ΑΠΕ
    • Τεχνολογία
    • Χρηματοδοτήσεις
    • Έργα-Υποδομές
    • Επικαιρότητα
    • Αρθρογραφία
    • Michanikos.gr
    • webTV
    • Sponsored

Κατηγορίες

  • Εξοπλισμός
  • Λογισμικό
  • Βιβλία
  • Εργασία
  • Ακίνητα
  • Διάφορα

Βρείτε αποτελέσματα...

Βρείτε αποτελέσματα που...


Ημερομηνία δημιουργίας

  • Start

    End


Τελευταία ενημέρωση

  • Start

    End


Φιλτράρισμα με βάση τον αριθμό των...

Εντάχθηκε

  • Start

    End


Ομάδα


Επάγγελμα


Ειδικότητα

  1. Να διπλασιάσει σχεδόν το ύψος του ανεκτέλεστου των υπογεγραμμένων συμβάσεων του έχει καταφέρει ο κατασκευαστικός κλάδος την τελευταία διετία. Από τα 9 δισ ευρώ περίπου στο τέλος του 2021, οι ανεκτέλεστες συβάσεις έργων των 4 μεγαλύτερων κατασκευαστικών Ομίλων της χώρας (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ, Μυτιληναίος) έχει φτάσει στα 17 δισ ευρώ περίπου, πόσο ρεκόρ μετά την χρυσή κατασκευαστική περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων των 2004 στην χώρα μας. Πρωταγωνιστής ο Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όπου το ύψος των αναληφθέντων και προς υπογραφή έργων της έχει φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ. Τελευταία προσθήκη στο χαρτοφυλάκιο της, η παραχώρηση - εκτός απροόπτου- του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) προϋπολογισμού κατασκευής 1,8 δισ. ευρώ, ανεβάζοντας το μέχρι σήμερα ανεκτέλεστο της από τα 5,5 δισ στα 7,3 δισ ευρώ. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ανάλυση του χαρτοφυλακίου της καθώς παρατηρείται διαφοροποίηση στην έκθεσή της ανάμεσα σε δημόσια, ιδιωτικά και αυτοχρηματοδοτούμενα έργα, γεγονός που μειώνει το ρίσκο και βελτιώνει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του. Εκτός από τα έργα που ήδη εκτελεί, ο Όμιλος έχει και νέες προς υπογραφή συμβάσεις, στις οποίες περιλαμβάνεται η σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, η οποία διαθέτει κατασκευαστικό αντικείμενο περίπου 1 δισ. ευρώ, η κατασκευή του IRC στο Ελληνικό, επίσης προϋπολογισμού κατασκευής 1 δισ. ευρώ κλπ. Στην Ιντρακατ μετά την εξαγορά της Άκτωρ το ανεκτέλεστο του Ομίλου έχει φτάσει τα 5 δισ ευρώ και όπως ανέφερε προσφάτως ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Αλ. Εξάρχου, ο δανεισμός της Intrakat είναι εξαιρετικά χαμηλός και αυτό της επιτρέπει να υλοποιεί το ανεκτέλεστό της και να επιδιώξει την ισχυρή ανάπτυξή της στον κατασκευαστικό κλάδο, χωρίς χρηματοοικονομικά βάρη, κάτι που δεν αποτελεί τον κανόνα στην αγορά. Σήμερα η Ιντρακάτ, πέρα από τα έργα που εκτελεί, έχει προς υπογραφή συμβάσεις ύψους 500 εκατ. Η πρώτη αφορά το έργο ΣΔΙΤ για τις φοιτητικές εστίες στα Πανεπιστήμια Κρήτης και Θεσσαλίας, προύπολογισμού 370 εκατ. ευρώ και η δεύτερη αφορά τη σύμβαση για το νέο κτίριο της Γενικής Γραμματείας Υποδομών που θα κατασκευαστεί στην Οδό Πειραιώς με ανάδοχο το σχήμα ΙΝΤΡΑΚΑΤ-REDEX. με προϋπολογισμό 112,5 εκατ. ευρώ. Σε επίπεδα ρεκόρ έχει διαμορφωθεί το ανεκτέλεστο του Ομίλου Άβαξ, το οποίο φτάνει τα 3,5 δισ. ευρώ μετά και την προς υπογραφή σύμβαση του οδικού έργο Ιωάννινα - Κακαβιά, που αναδείχτηκε μειοδότης. Το έργο είναι προϋπολογισμού 234 εκατ. ευρώ και στο ανεκτέλεστο του Ομίλου δεν περιλαμβάνεται η προαίρεση του έργου, ύψους 76 εκατ. ευρώ. Τους τελευταίους μήνες, όπως είχε ανακοινώσει και ο διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Κωνσταντίνος Μιτζάλης, θα προστίθονταν νέα έργα 800 εκατ. ευρώ, που θα ανέβαζαν το ανεκτέλεστο στα 3 δισ. ευρώ, πόσο που τελικά ξεπέρασε ακόμη και τις ιδιες τις εκτιμήσεις του. Στις πρόσφατες μεγάλες συμβάσεις του Ομίλου περιλαμβάνονται τα 3 νοσοομεία του Ιδρύματος Σ. Νιάρχος προϋπολογισμού 443 εκατ. ευρώ, το Fly Over στη Θεσσαλονίκη (181 εκατ. ευρώ), το τμήμα Μπράλος - Άμφισσα του οδικού Άξονα Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (207 εκατ ευρώ), έργα που ήδη εκτελούνται. Τέλος τα 600 εκατ. ευρώ ξεπερνά το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των εκτελούμενων έργων υποδομών της ΜΕΤΚΑ ενώ συμπεριλαμβανομένων των έργων που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο επικείμενης συμβασιοποίησης, ξεπερνά τα 800 εκατ. ευρώ. Σήμερα ο Όμιλος έχει συμμετοχή σε projects όπως η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Ροδοδάφνη, ενώ αναμένει την υπεγράφη του έργου ΣΔΙΤ για τα 17 σχολεία στην Κεντρική Μακεδονία ένα έργο 159 εκατ. ευρώ. View full είδηση
  2. Να διπλασιάσει σχεδόν το ύψος του ανεκτέλεστου των υπογεγραμμένων συμβάσεων του έχει καταφέρει ο κατασκευαστικός κλάδος την τελευταία διετία. Από τα 9 δισ ευρώ περίπου στο τέλος του 2021, οι ανεκτέλεστες συβάσεις έργων των 4 μεγαλύτερων κατασκευαστικών Ομίλων της χώρας (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ-ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ, Μυτιληναίος) έχει φτάσει στα 17 δισ ευρώ περίπου, πόσο ρεκόρ μετά την χρυσή κατασκευαστική περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων των 2004 στην χώρα μας. Πρωταγωνιστής ο Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όπου το ύψος των αναληφθέντων και προς υπογραφή έργων της έχει φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ. Τελευταία προσθήκη στο χαρτοφυλάκιο της, η παραχώρηση - εκτός απροόπτου- του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) προϋπολογισμού κατασκευής 1,8 δισ. ευρώ, ανεβάζοντας το μέχρι σήμερα ανεκτέλεστο της από τα 5,5 δισ στα 7,3 δισ ευρώ. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ανάλυση του χαρτοφυλακίου της καθώς παρατηρείται διαφοροποίηση στην έκθεσή της ανάμεσα σε δημόσια, ιδιωτικά και αυτοχρηματοδοτούμενα έργα, γεγονός που μειώνει το ρίσκο και βελτιώνει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του. Εκτός από τα έργα που ήδη εκτελεί, ο Όμιλος έχει και νέες προς υπογραφή συμβάσεις, στις οποίες περιλαμβάνεται η σύμβαση παραχώρησης της Εγνατίας Οδού, η οποία διαθέτει κατασκευαστικό αντικείμενο περίπου 1 δισ. ευρώ, η κατασκευή του IRC στο Ελληνικό, επίσης προϋπολογισμού κατασκευής 1 δισ. ευρώ κλπ. Στην Ιντρακατ μετά την εξαγορά της Άκτωρ το ανεκτέλεστο του Ομίλου έχει φτάσει τα 5 δισ ευρώ και όπως ανέφερε προσφάτως ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Αλ. Εξάρχου, ο δανεισμός της Intrakat είναι εξαιρετικά χαμηλός και αυτό της επιτρέπει να υλοποιεί το ανεκτέλεστό της και να επιδιώξει την ισχυρή ανάπτυξή της στον κατασκευαστικό κλάδο, χωρίς χρηματοοικονομικά βάρη, κάτι που δεν αποτελεί τον κανόνα στην αγορά. Σήμερα η Ιντρακάτ, πέρα από τα έργα που εκτελεί, έχει προς υπογραφή συμβάσεις ύψους 500 εκατ. Η πρώτη αφορά το έργο ΣΔΙΤ για τις φοιτητικές εστίες στα Πανεπιστήμια Κρήτης και Θεσσαλίας, προύπολογισμού 370 εκατ. ευρώ και η δεύτερη αφορά τη σύμβαση για το νέο κτίριο της Γενικής Γραμματείας Υποδομών που θα κατασκευαστεί στην Οδό Πειραιώς με ανάδοχο το σχήμα ΙΝΤΡΑΚΑΤ-REDEX. με προϋπολογισμό 112,5 εκατ. ευρώ. Σε επίπεδα ρεκόρ έχει διαμορφωθεί το ανεκτέλεστο του Ομίλου Άβαξ, το οποίο φτάνει τα 3,5 δισ. ευρώ μετά και την προς υπογραφή σύμβαση του οδικού έργο Ιωάννινα - Κακαβιά, που αναδείχτηκε μειοδότης. Το έργο είναι προϋπολογισμού 234 εκατ. ευρώ και στο ανεκτέλεστο του Ομίλου δεν περιλαμβάνεται η προαίρεση του έργου, ύψους 76 εκατ. ευρώ. Τους τελευταίους μήνες, όπως είχε ανακοινώσει και ο διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου Κωνσταντίνος Μιτζάλης, θα προστίθονταν νέα έργα 800 εκατ. ευρώ, που θα ανέβαζαν το ανεκτέλεστο στα 3 δισ. ευρώ, πόσο που τελικά ξεπέρασε ακόμη και τις ιδιες τις εκτιμήσεις του. Στις πρόσφατες μεγάλες συμβάσεις του Ομίλου περιλαμβάνονται τα 3 νοσοομεία του Ιδρύματος Σ. Νιάρχος προϋπολογισμού 443 εκατ. ευρώ, το Fly Over στη Θεσσαλονίκη (181 εκατ. ευρώ), το τμήμα Μπράλος - Άμφισσα του οδικού Άξονα Λαμία-Ιτέα-Αντίρριο (207 εκατ ευρώ), έργα που ήδη εκτελούνται. Τέλος τα 600 εκατ. ευρώ ξεπερνά το ανεκτέλεστο υπόλοιπο των εκτελούμενων έργων υποδομών της ΜΕΤΚΑ ενώ συμπεριλαμβανομένων των έργων που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο επικείμενης συμβασιοποίησης, ξεπερνά τα 800 εκατ. ευρώ. Σήμερα ο Όμιλος έχει συμμετοχή σε projects όπως η σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Ροδοδάφνη, ενώ αναμένει την υπεγράφη του έργου ΣΔΙΤ για τα 17 σχολεία στην Κεντρική Μακεδονία ένα έργο 159 εκατ. ευρώ.
  3. Το 2020 ήταν μια ευνοϊκή χρονιά για τον κατασκευαστικό κλάδο, δεδομένου ότι ο όγκος της παγκόσμιας κατασκευαστικής παραγωγής μειώθηκε μόνο κατά 2% - Ανω των $1,511 τρισ. τα συνολικά έσοδα Οι 100 μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες παγκοσμίως σημείωσαν το 2020 έσοδα άνω των 1,511 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, μια αύξηση 3,7% σε σχέση με το προηγούμενο έτος σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Deloitte, Global Powers of Construction, που αναλύει τον παγκόσμιο κατασκευαστικό κλάδο και εξετάζει τις στρατηγικές και τις επιδόσεις των κορυφαίων εισηγμένων κατασκευαστικών εταιρειών. «Η φετινή ανάλυση είναι εμφανώς επηρεασμένη από την πανδημία του COVID-19 και απομένει να εκτιμηθεί το πώς θα επηρεάσει τις μακροπρόθεσμες προτεραιότητες των δαπανών», δηλώνει ο Javier Parada, Επικεφαλής του τμήματος Engineering & Construction της Deloitte Global. «Η πανδημία έχει επηρεάσει τις προοπτικές ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια, καθώς η βιωσιμότητα των δημόσιων οικονομικών σε ορισμένες χώρες και κατά συνέπεια οι δυνατότητες επενδύσεων σε υποδομές διακινδυνεύουν λόγω του υψηλότερου χρέους που προκάλεσε η αύξηση των δημόσιων δαπανών για τον μετριασμό της κρίσης. Ωστόσο, η τρέχουσα κρίση θα πρέπει να έχει περιορισμένη επίδραση στις μακροπρόθεσμες μεγάλες προοπτικές που θα ωθήσουν την ανάπτυξη του κλάδου τα επόμενα χρόνια». Ανά γεωγραφική περιοχή οι μεγαλύτερες εταιρείες, με βάση τα έσοδα, εδρεύουν στην Κίνα, την Ευρώπη (κυρίως στη Γαλλία και την Ισπανία), την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Νότια Κορέα. Οι εταιρείες αυτές αντιπροσωπεύουν το 48%, το 22%, το 13%, το 8% και το 5% των συνολικών πωλήσεων, αντίστοιχα. Ωστόσο, υπάρχει μία μόνο κινέζικη εταιρεία στις Top 10 που κατατάσσεται με βάση την κεφαλαιοποίησή της και δύο κινέζικες εταιρείες στο Top 10 που κατατάσσονται με βάση τις διεθνείς πωλήσεις. Ανάμεσα στις Top 100 εταιρίες – ελάχιστα λιγότερο από τις μισές εταιρείες – κατέγραψαν αύξηση των πωλήσεων σε δολάρια και 18 πέτυχαν διψήφιες αυξήσεις. Αντίθετα, 25 εταιρείες κατέγραψαν συρρίκνωση εσόδων άνω του 10%. Λόγω της αβεβαιότητας που επέφερε η πανδημία του COVID-19, η συνολική κεφαλαιοποίηση της αγοράς μειώθηκε κατά 6,9% ανάμεσα στις Top 100 εταιρίες, με τις χρηματιστηριακές επιδόσεις τους να ποικίλουν ανά γεωγραφική περιοχή. Σημαντική ανάπτυξη υπήρξε στις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Νότια Κορέα, ενώ αντίθετα Κινέζικοι και Ιαπωνικοί Όμιλοι παρουσίασαν διψήφια μείωση , με τους ευρωπαϊκούς ομίλους να καταγράφουν μείωση κατά 6,2%. Ωστόσο, οι τιμές της αγοράς έχουν γενικά ανακάμψει από τις 31 Μαρτίου 2020, όταν και επιβλήθηκαν περιορισμοί στις μετακινήσεις σε πολλές χώρες. Το γεγονός ότι η ανάκαμψη από την πανδημία είναι άνιση, με ορισμένες χώρες να αντιμετωπίζουν ακόμη αναστάτωση και περιορισμούς, ενώ άλλες να επιστρέφουν σε «κανονική» οικονομική δραστηριότητα λόγω των εκστρατειών εμβολιασμού, κάνει στρατηγικές επιλογές, όπως την διεθνοποίηση, ακόμα πιο προκλητικές. Ως εκ τούτου, οι προοπτικές για τον κατασκευαστικό κλάδο θα πρέπει να ληφθούν σε περιφερειακή βάση. Παρόλο που η οικοδομική δραστηριότητα συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια των περιορισμών κυκλοφορίας σε πολλές περιοχές, η κρίση πιθανότατα θα επηρεάσει τα δημόσια οικονομικά και την ικανότητα προσέλκυσης ιδιωτικών επενδύσεων σε έργα υποδομής. Οι μακροπρόθεσμες επιπτώσεις της πανδημίας στις μεγάλες τάσεις στις οποίες στηρίζει ο κατασκευαστικός κλάδος τις αναπτυξιακές προοπτικές του θα μπορούσαν επίσης να είναι σημαντικές, εάν συνυπολογιστούν και οι παρακάτω εξελίξεις : Πληθυσμιακή ανάπτυξη. Ενώ η πανδημία του COVID-19 δεν έχει επηρεάσει σημαντικά τις μεγάλες δημογραφικές τάσεις, θα μπορούσε να υπάρξει σημαντική επίδραση από την εξ αποστάσεως εργασία, περιορίζοντας ενδεχομένως την τάση προς μεγαλύτερη αστικοποίηση και συγκέντρωση του πληθυσμού. Κλιματική αλλαγή. Η πανδημία έχει επιταχύνει τη διαδικασία μείωσης του άνθρακα στην οικονομία, καθώς διάφορες χώρες και εταιρείες δημοσιεύουν επιθετικούς στόχους μηδενικών εκπομπών άνθρακα, αλλά και επενδυτές επικεντρώνονται όλο και περισσότερο στη βιωσιμότητα και τη συμμόρφωση με τους στόχους ανάπτυξης της βιωσιμότητας, οι οποίοι μπορεί να επηρεάσουν θετικά τις επενδύσεις σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και την ενεργειακή απόδοση των υποδομών. Τεχνολογία και ψηφιακός μετασχηματισμός. Η πρόοδος που σημειώθηκε στον ψηφιακό μετασχηματισμό των εταιρειών και της κοινωνίας το προηγούμενο έτος ισοδυναμεί με την πρόοδο που θα πραγματοποιείτο σε πέντε χρόνια με ρυθμούς προ-πανδημίας. Αυτή η διαδικασία αναμένεται να επιταχυνθεί τα επόμενα χρόνια και να πυροδοτήσει τη δημιουργία σημαντικών ευκαιριών για τον κλάδο σε σχέση με επενδύσεις σε υποδομές που απαιτούνται για την κάλυψη της αυξανόμενης ζήτησης. Σε σύγκριση με άλλους κλάδους που επηρεάστηκαν από την πανδημία, το 2020 ήταν μια ευνοϊκή χρονιά για τον κατασκευαστικό κλάδο, δεδομένου ότι ο όγκος της παγκόσμιας κατασκευαστικής παραγωγής μειώθηκε μόνο κατά 2%, κάτω από τα επίπεδα συρρίκνωσης που υπέστη η παγκόσμια οικονομία. Καθώς ο κόσμος ανακάμπτει από τον COVID-19, η παγκόσμια κατασκευαστική αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με ταχύτερο ρυθμό από ό,τι η συνολική οικονομία, με τις εταιρείες του κλάδου να επικεντρώνονται στην καινοτομία, την εφαρμογή νέων τεχνολογιών και τη λειτουργική αποδοτικότητα που, σε συνδυασμό με βελτιώσεις στις διαδικασίες σύναψης συμβάσεων και προσφορών, θα επιτρέψουν στις κατασκευαστικές εταιρείες να επιτύχουν βιώσιμη κερδοφορία. Οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες που αναφέρονται στην ετήσια έκθεση της Deloitte, Global Powers of Construction για το 2020 Ανάμεσα στις 100 κορυφαίες κατασκευαστικές εταιρείες παγκοσμίως αναφέρονται και 3 ελληνικές εταιρίες, οι Μυτιληναίος, ΓΕΚ Τέρνα και Ελλάκτωρ. Ως προς την κατάταξη των ελληνικών εταιριών, σύμφωνα με την έκθεση, η εταιρία Μυτιληναίος βρίσκεται στην 82η θέση με πωλήσεις 2,17 δισ. δολάρια, η ΓΕΚ Τέρνα στην 91η θέση με πωλήσεις 1,6δισ. δολάρια και η Ελλάκτωρ στην 100η θέση με πωλήσεις 1δισ. δολάρια. Συνολικά, οι πωλήσεις του κατασκευαστικού κλάδου στην Ελλάδα το 2020 μειώθηκαν κατά 8,7% και ανήλθαν στα 4,79 δισ. δολάρια, ενώ η συνολική κεφαλαιοποίηση του κλάδου άγγιξε τα 3,32 δισ. δολάρια, αυξημένη κατά 16,2%. View full είδηση
  4. Το 2020 ήταν μια ευνοϊκή χρονιά για τον κατασκευαστικό κλάδο, δεδομένου ότι ο όγκος της παγκόσμιας κατασκευαστικής παραγωγής μειώθηκε μόνο κατά 2% - Ανω των $1,511 τρισ. τα συνολικά έσοδα Οι 100 μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες παγκοσμίως σημείωσαν το 2020 έσοδα άνω των 1,511 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, μια αύξηση 3,7% σε σχέση με το προηγούμενο έτος σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Deloitte, Global Powers of Construction, που αναλύει τον παγκόσμιο κατασκευαστικό κλάδο και εξετάζει τις στρατηγικές και τις επιδόσεις των κορυφαίων εισηγμένων κατασκευαστικών εταιρειών. «Η φετινή ανάλυση είναι εμφανώς επηρεασμένη από την πανδημία του COVID-19 και απομένει να εκτιμηθεί το πώς θα επηρεάσει τις μακροπρόθεσμες προτεραιότητες των δαπανών», δηλώνει ο Javier Parada, Επικεφαλής του τμήματος Engineering & Construction της Deloitte Global. «Η πανδημία έχει επηρεάσει τις προοπτικές ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια, καθώς η βιωσιμότητα των δημόσιων οικονομικών σε ορισμένες χώρες και κατά συνέπεια οι δυνατότητες επενδύσεων σε υποδομές διακινδυνεύουν λόγω του υψηλότερου χρέους που προκάλεσε η αύξηση των δημόσιων δαπανών για τον μετριασμό της κρίσης. Ωστόσο, η τρέχουσα κρίση θα πρέπει να έχει περιορισμένη επίδραση στις μακροπρόθεσμες μεγάλες προοπτικές που θα ωθήσουν την ανάπτυξη του κλάδου τα επόμενα χρόνια». Ανά γεωγραφική περιοχή οι μεγαλύτερες εταιρείες, με βάση τα έσοδα, εδρεύουν στην Κίνα, την Ευρώπη (κυρίως στη Γαλλία και την Ισπανία), την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Νότια Κορέα. Οι εταιρείες αυτές αντιπροσωπεύουν το 48%, το 22%, το 13%, το 8% και το 5% των συνολικών πωλήσεων, αντίστοιχα. Ωστόσο, υπάρχει μία μόνο κινέζικη εταιρεία στις Top 10 που κατατάσσεται με βάση την κεφαλαιοποίησή της και δύο κινέζικες εταιρείες στο Top 10 που κατατάσσονται με βάση τις διεθνείς πωλήσεις. Ανάμεσα στις Top 100 εταιρίες – ελάχιστα λιγότερο από τις μισές εταιρείες – κατέγραψαν αύξηση των πωλήσεων σε δολάρια και 18 πέτυχαν διψήφιες αυξήσεις. Αντίθετα, 25 εταιρείες κατέγραψαν συρρίκνωση εσόδων άνω του 10%. Λόγω της αβεβαιότητας που επέφερε η πανδημία του COVID-19, η συνολική κεφαλαιοποίηση της αγοράς μειώθηκε κατά 6,9% ανάμεσα στις Top 100 εταιρίες, με τις χρηματιστηριακές επιδόσεις τους να ποικίλουν ανά γεωγραφική περιοχή. Σημαντική ανάπτυξη υπήρξε στις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Νότια Κορέα, ενώ αντίθετα Κινέζικοι και Ιαπωνικοί Όμιλοι παρουσίασαν διψήφια μείωση , με τους ευρωπαϊκούς ομίλους να καταγράφουν μείωση κατά 6,2%. Ωστόσο, οι τιμές της αγοράς έχουν γενικά ανακάμψει από τις 31 Μαρτίου 2020, όταν και επιβλήθηκαν περιορισμοί στις μετακινήσεις σε πολλές χώρες. Το γεγονός ότι η ανάκαμψη από την πανδημία είναι άνιση, με ορισμένες χώρες να αντιμετωπίζουν ακόμη αναστάτωση και περιορισμούς, ενώ άλλες να επιστρέφουν σε «κανονική» οικονομική δραστηριότητα λόγω των εκστρατειών εμβολιασμού, κάνει στρατηγικές επιλογές, όπως την διεθνοποίηση, ακόμα πιο προκλητικές. Ως εκ τούτου, οι προοπτικές για τον κατασκευαστικό κλάδο θα πρέπει να ληφθούν σε περιφερειακή βάση. Παρόλο που η οικοδομική δραστηριότητα συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια των περιορισμών κυκλοφορίας σε πολλές περιοχές, η κρίση πιθανότατα θα επηρεάσει τα δημόσια οικονομικά και την ικανότητα προσέλκυσης ιδιωτικών επενδύσεων σε έργα υποδομής. Οι μακροπρόθεσμες επιπτώσεις της πανδημίας στις μεγάλες τάσεις στις οποίες στηρίζει ο κατασκευαστικός κλάδος τις αναπτυξιακές προοπτικές του θα μπορούσαν επίσης να είναι σημαντικές, εάν συνυπολογιστούν και οι παρακάτω εξελίξεις : Πληθυσμιακή ανάπτυξη. Ενώ η πανδημία του COVID-19 δεν έχει επηρεάσει σημαντικά τις μεγάλες δημογραφικές τάσεις, θα μπορούσε να υπάρξει σημαντική επίδραση από την εξ αποστάσεως εργασία, περιορίζοντας ενδεχομένως την τάση προς μεγαλύτερη αστικοποίηση και συγκέντρωση του πληθυσμού. Κλιματική αλλαγή. Η πανδημία έχει επιταχύνει τη διαδικασία μείωσης του άνθρακα στην οικονομία, καθώς διάφορες χώρες και εταιρείες δημοσιεύουν επιθετικούς στόχους μηδενικών εκπομπών άνθρακα, αλλά και επενδυτές επικεντρώνονται όλο και περισσότερο στη βιωσιμότητα και τη συμμόρφωση με τους στόχους ανάπτυξης της βιωσιμότητας, οι οποίοι μπορεί να επηρεάσουν θετικά τις επενδύσεις σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και την ενεργειακή απόδοση των υποδομών. Τεχνολογία και ψηφιακός μετασχηματισμός. Η πρόοδος που σημειώθηκε στον ψηφιακό μετασχηματισμό των εταιρειών και της κοινωνίας το προηγούμενο έτος ισοδυναμεί με την πρόοδο που θα πραγματοποιείτο σε πέντε χρόνια με ρυθμούς προ-πανδημίας. Αυτή η διαδικασία αναμένεται να επιταχυνθεί τα επόμενα χρόνια και να πυροδοτήσει τη δημιουργία σημαντικών ευκαιριών για τον κλάδο σε σχέση με επενδύσεις σε υποδομές που απαιτούνται για την κάλυψη της αυξανόμενης ζήτησης. Σε σύγκριση με άλλους κλάδους που επηρεάστηκαν από την πανδημία, το 2020 ήταν μια ευνοϊκή χρονιά για τον κατασκευαστικό κλάδο, δεδομένου ότι ο όγκος της παγκόσμιας κατασκευαστικής παραγωγής μειώθηκε μόνο κατά 2%, κάτω από τα επίπεδα συρρίκνωσης που υπέστη η παγκόσμια οικονομία. Καθώς ο κόσμος ανακάμπτει από τον COVID-19, η παγκόσμια κατασκευαστική αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με ταχύτερο ρυθμό από ό,τι η συνολική οικονομία, με τις εταιρείες του κλάδου να επικεντρώνονται στην καινοτομία, την εφαρμογή νέων τεχνολογιών και τη λειτουργική αποδοτικότητα που, σε συνδυασμό με βελτιώσεις στις διαδικασίες σύναψης συμβάσεων και προσφορών, θα επιτρέψουν στις κατασκευαστικές εταιρείες να επιτύχουν βιώσιμη κερδοφορία. Οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες που αναφέρονται στην ετήσια έκθεση της Deloitte, Global Powers of Construction για το 2020 Ανάμεσα στις 100 κορυφαίες κατασκευαστικές εταιρείες παγκοσμίως αναφέρονται και 3 ελληνικές εταιρίες, οι Μυτιληναίος, ΓΕΚ Τέρνα και Ελλάκτωρ. Ως προς την κατάταξη των ελληνικών εταιριών, σύμφωνα με την έκθεση, η εταιρία Μυτιληναίος βρίσκεται στην 82η θέση με πωλήσεις 2,17 δισ. δολάρια, η ΓΕΚ Τέρνα στην 91η θέση με πωλήσεις 1,6δισ. δολάρια και η Ελλάκτωρ στην 100η θέση με πωλήσεις 1δισ. δολάρια. Συνολικά, οι πωλήσεις του κατασκευαστικού κλάδου στην Ελλάδα το 2020 μειώθηκαν κατά 8,7% και ανήλθαν στα 4,79 δισ. δολάρια, ενώ η συνολική κεφαλαιοποίηση του κλάδου άγγιξε τα 3,32 δισ. δολάρια, αυξημένη κατά 16,2%.
  5. Άρχισε νέα έρευνα για τις συνθήκες ανταγωνισμού στον κλάδο, η δεύτερη τα τελευταία χρόνια. Ζητείται πλήθος στοιχείων σε προθεσμία δέκα ημερών. Αναβρασμός και αντιδράσεις στον κλάδο. Πεντασέλιδη επιστολή, χωρίς τα παραρτήματα, έλαβαν στα τέλη της εβδομάδας περίπου 30 τεχνικές εταιρείες από την Επιτροπή Ανταγωνισμού, στο πλαίσιο της ελεγκτικής διαδικασίας του άρθρου 11 του νόμου 3959 / 2011 για τον ανταγωνισμό. Η επιστολή προκαλεί πλήθος σχολίων μεταξύ των τεχνικών εταιρειών, καθώς ζητούνται εξαιρετικά αναλυτικά στοιχεία όχι μόνο για τα οικονομικά μεγέθη, αλλά και για τη στρατηγική των επιχειρήσεων. «Αν καταθέσουμε όλα αυτά τα στοιχεία είναι σαν να παραδίδουμε τα κλειδιά στον ανταγωνισμό», υποστηρίζουν ορισμένες διοικήσεις. Δε ζητούνται μόνο στοιχεία για τα έσοδα, τα περιθώρια κέρδους (για κάθε έργο!) και τις εργολαβίες, αλλά και για τις συμφωνίες έρευνας, κ.α. Ζητείται, επίσης, και η γνώμη τους για αλλαγές στο νόμο περί δημοσίων συμβάσεων που προβλέπει το υπό κατάθεση πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ανάπτυξης. Μάλιστα η προθεσμία που δίνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι μόλις δέκα ημερολογιακές ημέρες με αποτέλεσμα αρκετοί εργολάβοι να θεωρούν πως είναι αδύνατο να απαντήσουν σε όλα αυτά τα στοιχεία και με τον αναλυτικό τρόπο που ζητείται μέσα σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα. Όπως φαίνεται, επιστολές έλαβαν όχι μόνο οι εταιρείες που ανήκουν στην ανώτερη τάξη (έβδομη) των εργοληπτικών πτυχίων, αλλά και οι εταιρείες της έκτης τάξης. Όσοι παρακολουθούν την υπόθεση υποστηρίζουν πως ο κατασκευαστικός κλάδος βρίσκεται για δεύτερη φορά μέσα σε λίγα χρόνια «στο μάτι» της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Και αυτό συμβαίνει ενώ οι περισσότερες επιχειρήσεις του κλάδου βρίσκονται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, με αρκετές να παρουσιάζουν ζημιές εδώ και χρόνια, εξαιτίας της πολυετούς κρίσης και των καθυστερήσεων στα δημόσια έργα. Επιπλέον, η Επιτροπή Ανταγωνισμού ξεκίνησε τη διαδικασία του άρθρου 11 όταν τόσο στο υπουργείο Υποδομών, όσο και στις εργοληπτικές οργανώσεις διαμαρτύρονται για τις τεράστιες εκπτώσεις στα δημόσια έργα. Δηλαδή αναζητεί στοιχεία για τον ανταγωνισμό όταν από τις προσφορές που κατατίθενται προκύπτει πως επικρατεί καθεστώς «ο σώζων εαυτόν σωθήτω» με εκπτώσεις του 70% και 80% σε ορισμένους διαγωνισμούς. Στο υπό κατάθεση σχέδιο νόμου για τις δημόσιες συμβάσεις περιλαμβάνονται και ειδικές διατάξεις ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο των απίστευτα υψηλών εκπτώσεων. «Την ίδια στιγμή δεν έχουν ξεκινήσει αντίστοιχες διαδικασίες για άλλους κλάδους της οικονομίας που παρουσιάζουν καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα από τις κατασκευές, ενώ τα τελευταία χρόνια υπάρχουν διαμαρτυρίες για αυξήσεις τιμών», λένε όσοι αμφισβητούν τα κριτήρια προτεραιότητας της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Η διαδικασία του άρθρου 11 Ο νόμος 3959 του 2011 ορίζει πως είτε ύστερα από αίτημα του υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων, είτε αυτεπάγγελτα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού «εξετάζει συγκεκριμένο κλάδο της ελληνικής οικονομίας» για να διαπιστώσει τις συνθήκες ανταγωνισμού. Εφόσον, στο πλαίσιο της εκκινηθείσας διαδικασίας, διαπιστωθεί, κατ’ αρχάς, η μη ύπαρξη συνθηκών αποτελεσματικού ανταγωνισμού στον υπό διερεύνηση κλάδο, η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα δημοσιοποιήσει τις απόψεις της, μέσω δημόσιας διαβούλευσης εντός διαστήματος 90 ημερών από την κίνηση της εν λόγω διαδικασίας. «Η επαρκής δημοσιοποίηση των απόψεων εξασφαλίζεται με σχετική περιληπτική ανακοίνωση σε δύο τουλάχιστον οικονομικές εφημερίδες πανελλήνιας κυκλοφορίας, καθώς και με πλήρη δημοσίευση στο διαδικτυακό τόπο της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Η δημόσια διαβούλευση διαρκεί τουλάχιστον τριάντα ημέρες», ορίζει ο νόμος. Μετά το πέρας της δημόσιας διαβούλευσης και εφόσον η Επιτροπή Ανταγωνισμού διαπιστώσει ξανά ότι στο συγκεκριμένο κλάδο της οικονομίας δεν υπάρχουν συνθήκες αποτελεσματικού ανταγωνισμού, ανακοινώνει συγκεκριμένα μέτρα τα οποία θεωρεί ότι είναι τα απολύτως αναγκαία, πρόσφορα και σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, για τη δημιουργία συνθηκών αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού δημοσιοποιεί επαρκώς και με πρόσφορο τρόπο τις απόψεις της για τα μέτρα που ανακοινώνει και θέτει αυτές σε δημόσια διαβούλευση. Η νέα δημόσια διαβούλευση διαρκεί, επίσης, τουλάχιστον τριάντα 30 ημέρες. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού, μετά το πέρας της διαβούλευσης «και αφού λάβει υπόψη τα αποτελέσματα αυτής, επιβάλλει, με απόφασή της, η οποία είναι και η μόνη εκτελεστή, τα συγκεκριμένα μέτρα…»
  6. Άρχισε νέα έρευνα για τις συνθήκες ανταγωνισμού στον κλάδο, η δεύτερη τα τελευταία χρόνια. Ζητείται πλήθος στοιχείων σε προθεσμία δέκα ημερών. Αναβρασμός και αντιδράσεις στον κλάδο. Πεντασέλιδη επιστολή, χωρίς τα παραρτήματα, έλαβαν στα τέλη της εβδομάδας περίπου 30 τεχνικές εταιρείες από την Επιτροπή Ανταγωνισμού, στο πλαίσιο της ελεγκτικής διαδικασίας του άρθρου 11 του νόμου 3959 / 2011 για τον ανταγωνισμό. Η επιστολή προκαλεί πλήθος σχολίων μεταξύ των τεχνικών εταιρειών, καθώς ζητούνται εξαιρετικά αναλυτικά στοιχεία όχι μόνο για τα οικονομικά μεγέθη, αλλά και για τη στρατηγική των επιχειρήσεων. «Αν καταθέσουμε όλα αυτά τα στοιχεία είναι σαν να παραδίδουμε τα κλειδιά στον ανταγωνισμό», υποστηρίζουν ορισμένες διοικήσεις. Δε ζητούνται μόνο στοιχεία για τα έσοδα, τα περιθώρια κέρδους (για κάθε έργο!) και τις εργολαβίες, αλλά και για τις συμφωνίες έρευνας, κ.α. Ζητείται, επίσης, και η γνώμη τους για αλλαγές στο νόμο περί δημοσίων συμβάσεων που προβλέπει το υπό κατάθεση πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ανάπτυξης. Μάλιστα η προθεσμία που δίνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού είναι μόλις δέκα ημερολογιακές ημέρες με αποτέλεσμα αρκετοί εργολάβοι να θεωρούν πως είναι αδύνατο να απαντήσουν σε όλα αυτά τα στοιχεία και με τον αναλυτικό τρόπο που ζητείται μέσα σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα. Όπως φαίνεται, επιστολές έλαβαν όχι μόνο οι εταιρείες που ανήκουν στην ανώτερη τάξη (έβδομη) των εργοληπτικών πτυχίων, αλλά και οι εταιρείες της έκτης τάξης. Όσοι παρακολουθούν την υπόθεση υποστηρίζουν πως ο κατασκευαστικός κλάδος βρίσκεται για δεύτερη φορά μέσα σε λίγα χρόνια «στο μάτι» της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Και αυτό συμβαίνει ενώ οι περισσότερες επιχειρήσεις του κλάδου βρίσκονται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, με αρκετές να παρουσιάζουν ζημιές εδώ και χρόνια, εξαιτίας της πολυετούς κρίσης και των καθυστερήσεων στα δημόσια έργα. Επιπλέον, η Επιτροπή Ανταγωνισμού ξεκίνησε τη διαδικασία του άρθρου 11 όταν τόσο στο υπουργείο Υποδομών, όσο και στις εργοληπτικές οργανώσεις διαμαρτύρονται για τις τεράστιες εκπτώσεις στα δημόσια έργα. Δηλαδή αναζητεί στοιχεία για τον ανταγωνισμό όταν από τις προσφορές που κατατίθενται προκύπτει πως επικρατεί καθεστώς «ο σώζων εαυτόν σωθήτω» με εκπτώσεις του 70% και 80% σε ορισμένους διαγωνισμούς. Στο υπό κατάθεση σχέδιο νόμου για τις δημόσιες συμβάσεις περιλαμβάνονται και ειδικές διατάξεις ώστε να περιοριστεί το φαινόμενο των απίστευτα υψηλών εκπτώσεων. «Την ίδια στιγμή δεν έχουν ξεκινήσει αντίστοιχες διαδικασίες για άλλους κλάδους της οικονομίας που παρουσιάζουν καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα από τις κατασκευές, ενώ τα τελευταία χρόνια υπάρχουν διαμαρτυρίες για αυξήσεις τιμών», λένε όσοι αμφισβητούν τα κριτήρια προτεραιότητας της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Η διαδικασία του άρθρου 11 Ο νόμος 3959 του 2011 ορίζει πως είτε ύστερα από αίτημα του υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων, είτε αυτεπάγγελτα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού «εξετάζει συγκεκριμένο κλάδο της ελληνικής οικονομίας» για να διαπιστώσει τις συνθήκες ανταγωνισμού. Εφόσον, στο πλαίσιο της εκκινηθείσας διαδικασίας, διαπιστωθεί, κατ’ αρχάς, η μη ύπαρξη συνθηκών αποτελεσματικού ανταγωνισμού στον υπό διερεύνηση κλάδο, η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα δημοσιοποιήσει τις απόψεις της, μέσω δημόσιας διαβούλευσης εντός διαστήματος 90 ημερών από την κίνηση της εν λόγω διαδικασίας. «Η επαρκής δημοσιοποίηση των απόψεων εξασφαλίζεται με σχετική περιληπτική ανακοίνωση σε δύο τουλάχιστον οικονομικές εφημερίδες πανελλήνιας κυκλοφορίας, καθώς και με πλήρη δημοσίευση στο διαδικτυακό τόπο της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Η δημόσια διαβούλευση διαρκεί τουλάχιστον τριάντα ημέρες», ορίζει ο νόμος. Μετά το πέρας της δημόσιας διαβούλευσης και εφόσον η Επιτροπή Ανταγωνισμού διαπιστώσει ξανά ότι στο συγκεκριμένο κλάδο της οικονομίας δεν υπάρχουν συνθήκες αποτελεσματικού ανταγωνισμού, ανακοινώνει συγκεκριμένα μέτρα τα οποία θεωρεί ότι είναι τα απολύτως αναγκαία, πρόσφορα και σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, για τη δημιουργία συνθηκών αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού δημοσιοποιεί επαρκώς και με πρόσφορο τρόπο τις απόψεις της για τα μέτρα που ανακοινώνει και θέτει αυτές σε δημόσια διαβούλευση. Η νέα δημόσια διαβούλευση διαρκεί, επίσης, τουλάχιστον τριάντα 30 ημέρες. Η Επιτροπή Ανταγωνισμού, μετά το πέρας της διαβούλευσης «και αφού λάβει υπόψη τα αποτελέσματα αυτής, επιβάλλει, με απόφασή της, η οποία είναι και η μόνη εκτελεστή, τα συγκεκριμένα μέτρα…» View full είδηση
  7. Καλησπέρα σας, Θα ήθελα να ρωτήσω κάποια πράγματα σχετικά με την αντιπαροχή. Έχω μια κατοικεία και θέλω να την δώσω για αντιπαροχή. Είναι καλό να έχω δικό μου μηχανικό ή αρκεί το συμβόλαιο που θα αναφέρουμε όλα αναλυτικά με τον δικηγόρο? Έχει κάνει κάποιος αντιπαροχή ή γνωρίζει να μου πει άποψη για κάποιον κατασκευαστή? (π.χ.για ********** *********) ή να μου προτείνετε κάποιον που γνωρίζετε ότι είναι καλός ή ποιόν να αποφύγω ? Ευχαριστώ πολυ! Παρατήρηση. Διαγραφή ονομάτων που δεν έχουν δώσει συναίνεση να αναφέρονται. Didonis
  8. Με ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο για την ανάθεση δημοσίων έργων και συμβάσεων θα ανατεθούν τα 32 δισ. ευρώ του ευρωπαϊκού πακέτου ανάκαμψης, αλλά και τα έργα της πράσινης συμφωνίας. Στόχος του υπουργείου Υποδομών είναι να ανακόψει τις μεγάλες εκπτώσεις, αλλά και τις υπέρμετρες αναθεωρήσεις του προϋπολογισμού των έργων. Παράλληλα, το υπουργείο αναζητεί τρόπους να δημιουργήσει ένα «ανάχωμα», ώστε να μην μπορούν να διεκδικούν έργα (και στη συνέχεια να προκαλούν καθυστερήσεις) εταιρείες που αντιμετωπίζουν σοβαρά οικονομικά προβλήματα ή έχουν κακό ιστορικό στην εκτέλεση δημόσιων έργων. Η νομοθεσία για τα δημόσια έργα τροποποιήθηκε τελευταία φορά το 2016, με τον ν. 4412. Ο νόμος αυτός ήρθε κατά βάση να ενσωματώσει δύο κοινοτικές οδηγίες για τα δημόσια έργα και τις δημόσιες συμβάσεις, δημιουργώντας ένα ενιαίο πλαίσιο. Στη συνέχεια δέχθηκε δεκάδες τροποποιήσεις, καθώς ανέκυψαν πολλά σοβαρά ζητήματα στην εφαρμογή του, με κύριο τις τεράστιες εκπτώσεις –ακόμη και κατά 50% ή 60%– σε έργα με μεγάλο προϋπολογισμό, αλλά και σε μελέτες. Η νομοθετική προσπάθεια του υπουργείου, λοιπόν, θα ξεκινά με δύο βασικά ζητούμενα: πώς θα περιορίσει την ανάθεση έργων σε αναξιόπιστες εταιρείες και πώς θα εμποδίσει το «φούσκωμα» του προϋπολογισμού ενός έργου, μέσω αναθεωρήσεων και συμπληρωματικών συμβάσεων. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», το 70 άρθρων σχέδιο νόμου θα προβλέπει τα εξής: • Το πιο ενδιαφέρον σημείο αφορά τη δημιουργία ενός συστήματος βαθμονόμησης των εταιρειών που συμμετέχουν σε ένα διαγωνισμό. Με άλλα λόγια, θα συνεξετάζονται κάποια κριτήρια που υποδεικνύουν την οικονομική κατάσταση της εταιρείας, όπως αν έχει πιστοληπτική ικανότητα, τι δηλώνει στους ισολογισμούς της, αν έχει εγκαταλείψει έργο ζητώντας υποκατάσταση, αν τα έργα που έχει πραγματοποιήσει είχαν προβλήματα. Η πρόβλεψη αυτή, που είναι δεδομένο ότι θα ξεσηκώσει θύελλα από μερίδα του τεχνικού κόσμου, έχει στόχο να προστατεύσει το Δημόσιο από εταιρείες που βρίσκονται σε κακή κατάσταση και κινδυνεύουν να συμπαρασύρουν σημαντικά έργα. • Αυξάνεται η εγγυητική καλής εκτέλεσης, ενώ προστίθεται εγγυητική προκαταβολής. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται δύο «αναχώματα» σε εταιρείες που δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση ή περιμένουν την προκαταβολή όχι για να ξεκινήσουν ένα έργο, αλλά... για να «κλείσουν τρύπες» σε άλλα, άσχετα με το έργο μέτωπα. • Θα τίθενται δύο όρια στις εκπτώσεις. Οταν η έκπτωση ξεπερνά το 10% ή η διαφορά στην προσφορά του πρώτου και του δεύτερου επικρατέστερου είναι το ίδιο ποσοστό, τότε ο υποψήφιος ανάδοχος θα καλείται να αιτιολογεί την προσφορά του. Ακόμα σημαντικότερο, η αιτιολόγηση αυτή θα είναι δεσμευτική και θα «συμβασιοποιείται». • Στον ανάδοχο θα δίνεται ένα εύλογο διάστημα να ελέγξει τη σύμβαση πριν υπογράψει, προκειμένου να βεβαιωθεί ότι όλες οι προδιαγραφές που έχει θέσει ο κύριος του έργου είναι σωστές και υλοποιήσιμες. Ετσι, λ.χ., δεν θα μπορεί να ζητήσει αλλαγή τεχνικής λύσης εκ των υστέρων, παρά μόνο σε περιπτώσεις που όντως θα ανακύπτει ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα, που δεν θα μπορούσε να έχει εντοπιστεί νωρίτερα. • Περαιτέρω, θα δημιουργηθεί ηλεκτρονικό ημερολόγιο για την πορεία εκτέλεσης ενός έργου. Μέχρι σήμερα ο εργολάβος είναι υποχρεωμένος να τηρεί ημερολόγιο με τις εργασίες που πραγματοποίησε κάθε ημέρα ή εβδομάδα, στις περισσότερες περιπτώσεις όμως τα ημερολόγια αυτά... είναι κενά, και συμπληρώνονται πριν από κάποιον έλεγχο. Αν γίνουν ηλεκτρονικά, θα φαίνεται σε πραγματικό χρόνο τι δηλώνει ο εργολάβος για την πρόοδο ενός έργου και συνεπώς θα μπορεί να ελεγχθεί ευκολότερα. • Δίνεται η δυνατότητα ιδιωτικής επίβλεψης σε όλα τα δημόσια έργα. Η δυνατότητα αυτή αφορά τους φορείς του Δημοσίου ή του ευρύτερου Δημοσίου που δεν έχουν τεχνική επάρκεια ή πολύ περιορισμένο προσωπικό και θα μπορεί να αφορά ακόμη και έργα με σχετικά μικρό προϋπολογισμό. Οι μελετητές θα προσλαμβάνονται από μια «δεξαμενή» που θα δημιουργηθεί στο Τεχνικό Επιμελητήριο, που θα αναλάβει να τους πιστοποιεί (όπως π.χ. τους ενεργειακούς επιθεωρητές). • Λαμβάνονται μέτρα για να ξεπεραστούν τα προβλήματα που απαντούν συχνά στον σχηματισμό των επιτροπών των διαγωνισμών, ειδικά στα μικρά έργα. • Θεσμοθετούνται οι προτάσεις καινοτομίας, ένας θεσμός που σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών θα βάλει πιο ενεργά τον ιδιωτικό τομέα στον σχεδιασμό των έργων. Το μοντέλο έχει να επιδείξει καλά παραδείγματα εκεί όπου έχει εφαρμοστεί, έχει όμως δεχθεί και ισχυρή κριτική γι’ αυτό μένει να φανεί πώς ακριβώς θα θεσμοθετηθεί και με ποιους όρους. • Θα αυξηθεί το όριο των απευθείας αναθέσεων στους δήμους. Στόχος δεν είναι να περιοριστούν οι διαγωνισμοί, αλλά να μην εξαναγκάζεται ένας δήμος, για να κάνει ένα μικρό έργο, να αποδέχεται με δωρεά μελέτες που έχει κάνει ιδιώτης και οι οποίες «φωτογραφίζουν» ποιος τελικά θα το αναλάβει. Το υπουργείο εκτιμά πως το φαινόμενο αυτό (δηλαδή της δημιουργίας ενός «συστήματος» σε τοπικό επίπεδο) είναι πολύ συχνό και με αυτό τον τρόπο ο δήμαρχος που είναι άμεμπτος να μπορεί να προχωρήσει στο έργο με πιο διαφανή τρόπο. Το σχέδιο νόμου έχει ήδη κατατεθεί από το υπουργείο Υποδομών στο υπουργείο Ανάπτυξης, που είναι και το επισπεύδον υπουργείο, με στόχο να δοθεί σε δημόσια διαβούλευση μέσα στον Ιούλιο. Το υπουργείο έχει ήδη συζητήσει τις προτάσεις του με εκπροσώπους του τεχνικού κόσμου και το κλίμα δεν είναι ιδιαίτερα θετικό (ιδίως για τους περιορισμούς στις εκπτώσεις και στο «φούσκωμα» των έργων). Μένει να φανεί εάν οι ρυθμίσεις αυτές θα υποστηριχθούν κεντρικά από την κυβέρνηση ή δεν θα φθάσουν ποτέ στο στάδιο της δημόσιας διαβούλευσης.
  9. Με ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο για την ανάθεση δημοσίων έργων και συμβάσεων θα ανατεθούν τα 32 δισ. ευρώ του ευρωπαϊκού πακέτου ανάκαμψης, αλλά και τα έργα της πράσινης συμφωνίας. Στόχος του υπουργείου Υποδομών είναι να ανακόψει τις μεγάλες εκπτώσεις, αλλά και τις υπέρμετρες αναθεωρήσεις του προϋπολογισμού των έργων. Παράλληλα, το υπουργείο αναζητεί τρόπους να δημιουργήσει ένα «ανάχωμα», ώστε να μην μπορούν να διεκδικούν έργα (και στη συνέχεια να προκαλούν καθυστερήσεις) εταιρείες που αντιμετωπίζουν σοβαρά οικονομικά προβλήματα ή έχουν κακό ιστορικό στην εκτέλεση δημόσιων έργων. Η νομοθεσία για τα δημόσια έργα τροποποιήθηκε τελευταία φορά το 2016, με τον ν. 4412. Ο νόμος αυτός ήρθε κατά βάση να ενσωματώσει δύο κοινοτικές οδηγίες για τα δημόσια έργα και τις δημόσιες συμβάσεις, δημιουργώντας ένα ενιαίο πλαίσιο. Στη συνέχεια δέχθηκε δεκάδες τροποποιήσεις, καθώς ανέκυψαν πολλά σοβαρά ζητήματα στην εφαρμογή του, με κύριο τις τεράστιες εκπτώσεις –ακόμη και κατά 50% ή 60%– σε έργα με μεγάλο προϋπολογισμό, αλλά και σε μελέτες. Η νομοθετική προσπάθεια του υπουργείου, λοιπόν, θα ξεκινά με δύο βασικά ζητούμενα: πώς θα περιορίσει την ανάθεση έργων σε αναξιόπιστες εταιρείες και πώς θα εμποδίσει το «φούσκωμα» του προϋπολογισμού ενός έργου, μέσω αναθεωρήσεων και συμπληρωματικών συμβάσεων. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», το 70 άρθρων σχέδιο νόμου θα προβλέπει τα εξής: • Το πιο ενδιαφέρον σημείο αφορά τη δημιουργία ενός συστήματος βαθμονόμησης των εταιρειών που συμμετέχουν σε ένα διαγωνισμό. Με άλλα λόγια, θα συνεξετάζονται κάποια κριτήρια που υποδεικνύουν την οικονομική κατάσταση της εταιρείας, όπως αν έχει πιστοληπτική ικανότητα, τι δηλώνει στους ισολογισμούς της, αν έχει εγκαταλείψει έργο ζητώντας υποκατάσταση, αν τα έργα που έχει πραγματοποιήσει είχαν προβλήματα. Η πρόβλεψη αυτή, που είναι δεδομένο ότι θα ξεσηκώσει θύελλα από μερίδα του τεχνικού κόσμου, έχει στόχο να προστατεύσει το Δημόσιο από εταιρείες που βρίσκονται σε κακή κατάσταση και κινδυνεύουν να συμπαρασύρουν σημαντικά έργα. • Αυξάνεται η εγγυητική καλής εκτέλεσης, ενώ προστίθεται εγγυητική προκαταβολής. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται δύο «αναχώματα» σε εταιρείες που δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση ή περιμένουν την προκαταβολή όχι για να ξεκινήσουν ένα έργο, αλλά... για να «κλείσουν τρύπες» σε άλλα, άσχετα με το έργο μέτωπα. • Θα τίθενται δύο όρια στις εκπτώσεις. Οταν η έκπτωση ξεπερνά το 10% ή η διαφορά στην προσφορά του πρώτου και του δεύτερου επικρατέστερου είναι το ίδιο ποσοστό, τότε ο υποψήφιος ανάδοχος θα καλείται να αιτιολογεί την προσφορά του. Ακόμα σημαντικότερο, η αιτιολόγηση αυτή θα είναι δεσμευτική και θα «συμβασιοποιείται». • Στον ανάδοχο θα δίνεται ένα εύλογο διάστημα να ελέγξει τη σύμβαση πριν υπογράψει, προκειμένου να βεβαιωθεί ότι όλες οι προδιαγραφές που έχει θέσει ο κύριος του έργου είναι σωστές και υλοποιήσιμες. Ετσι, λ.χ., δεν θα μπορεί να ζητήσει αλλαγή τεχνικής λύσης εκ των υστέρων, παρά μόνο σε περιπτώσεις που όντως θα ανακύπτει ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα, που δεν θα μπορούσε να έχει εντοπιστεί νωρίτερα. • Περαιτέρω, θα δημιουργηθεί ηλεκτρονικό ημερολόγιο για την πορεία εκτέλεσης ενός έργου. Μέχρι σήμερα ο εργολάβος είναι υποχρεωμένος να τηρεί ημερολόγιο με τις εργασίες που πραγματοποίησε κάθε ημέρα ή εβδομάδα, στις περισσότερες περιπτώσεις όμως τα ημερολόγια αυτά... είναι κενά, και συμπληρώνονται πριν από κάποιον έλεγχο. Αν γίνουν ηλεκτρονικά, θα φαίνεται σε πραγματικό χρόνο τι δηλώνει ο εργολάβος για την πρόοδο ενός έργου και συνεπώς θα μπορεί να ελεγχθεί ευκολότερα. • Δίνεται η δυνατότητα ιδιωτικής επίβλεψης σε όλα τα δημόσια έργα. Η δυνατότητα αυτή αφορά τους φορείς του Δημοσίου ή του ευρύτερου Δημοσίου που δεν έχουν τεχνική επάρκεια ή πολύ περιορισμένο προσωπικό και θα μπορεί να αφορά ακόμη και έργα με σχετικά μικρό προϋπολογισμό. Οι μελετητές θα προσλαμβάνονται από μια «δεξαμενή» που θα δημιουργηθεί στο Τεχνικό Επιμελητήριο, που θα αναλάβει να τους πιστοποιεί (όπως π.χ. τους ενεργειακούς επιθεωρητές). • Λαμβάνονται μέτρα για να ξεπεραστούν τα προβλήματα που απαντούν συχνά στον σχηματισμό των επιτροπών των διαγωνισμών, ειδικά στα μικρά έργα. • Θεσμοθετούνται οι προτάσεις καινοτομίας, ένας θεσμός που σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών θα βάλει πιο ενεργά τον ιδιωτικό τομέα στον σχεδιασμό των έργων. Το μοντέλο έχει να επιδείξει καλά παραδείγματα εκεί όπου έχει εφαρμοστεί, έχει όμως δεχθεί και ισχυρή κριτική γι’ αυτό μένει να φανεί πώς ακριβώς θα θεσμοθετηθεί και με ποιους όρους. • Θα αυξηθεί το όριο των απευθείας αναθέσεων στους δήμους. Στόχος δεν είναι να περιοριστούν οι διαγωνισμοί, αλλά να μην εξαναγκάζεται ένας δήμος, για να κάνει ένα μικρό έργο, να αποδέχεται με δωρεά μελέτες που έχει κάνει ιδιώτης και οι οποίες «φωτογραφίζουν» ποιος τελικά θα το αναλάβει. Το υπουργείο εκτιμά πως το φαινόμενο αυτό (δηλαδή της δημιουργίας ενός «συστήματος» σε τοπικό επίπεδο) είναι πολύ συχνό και με αυτό τον τρόπο ο δήμαρχος που είναι άμεμπτος να μπορεί να προχωρήσει στο έργο με πιο διαφανή τρόπο. Το σχέδιο νόμου έχει ήδη κατατεθεί από το υπουργείο Υποδομών στο υπουργείο Ανάπτυξης, που είναι και το επισπεύδον υπουργείο, με στόχο να δοθεί σε δημόσια διαβούλευση μέσα στον Ιούλιο. Το υπουργείο έχει ήδη συζητήσει τις προτάσεις του με εκπροσώπους του τεχνικού κόσμου και το κλίμα δεν είναι ιδιαίτερα θετικό (ιδίως για τους περιορισμούς στις εκπτώσεις και στο «φούσκωμα» των έργων). Μένει να φανεί εάν οι ρυθμίσεις αυτές θα υποστηριχθούν κεντρικά από την κυβέρνηση ή δεν θα φθάσουν ποτέ στο στάδιο της δημόσιας διαβούλευσης. View full είδηση
  10. Tην ώρα που η 4η Έκθεση Mεταμνημονιακής Eποπτείας όπου η Kομισιόν καυτηριάζει τις καθυστερήσεις στις συμβάσεις για τα μεγάλα έργα, αναφερόμενη σε συγκεκριμένα όπως π.χ. το Πάτρα – Πύργος, η γραμμή 4 του Mετρό και προχωρεί σε επισημάνσεις τόσο για τις «ασυνήθιστα χαμηλές τιμές» στους διαγωνισμούς, αλλά θέτει και το θέμα των υπερτιμολογήσεων και του αποτελέσματος που φέρνουν στα έργα οι κατασκευαστές («μιλάει» για «έλλειψη ικανότητας»), οι διεργασίες, ο «πόλεμος» μεταξύ των εργολάβων, ορατός ή παρασκηνιακός και το «δεδομένο» ότι τα έργα δεν προχωρούν, φέρνουν τον κλάδο στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος. H αλήθεια είναι ότι τα προβλήματα δεν ανέκυψαν όλα τώρα, αλλά είναι χρόνια και εκείνο που απαιτείται είναι η λήψη άμεσων αποφάσεων, η διαφάνεια και φυσικά η επανεκκίνηση των έργων. Στο όλο σκηνικό μπαίνει και ο πόλεμος μεταξύ των εργολάβων που οδηγεί σχεδόν όλες τις συμβάσεις στα δικαστήρια, αφού δίνονται «λαβές» και αφορμές για τέτοιου είδους κινήσεις. H απουσία μεγάλων έργων στο εσωτερικό, με την παράλληλη αλλαγή προσώπων στις διοικήσεις των ομίλων έχουν «σπάσει» τις παλαιότερες προσεγγίσεις και παραδοσιακές συμφωνίες ή ακόμα και το «άτυπο μέτωπο» των big 4 για τα σιδηροδρομικά έργα. Έτσι ο καθένας βρίσκεται κατά περίπτωση «εναντίον» όλων των άλλων, καθώς και των new entries και οδηγούμαστε σε… ολιγοπώλια, ενώ «οργιάζει» το παρασκήνιο και η «επιστράτευση» ακόμα και fake news όπως αυτά για τον BOAK, το μεγάλο συμβόλαιο της EYΔAΠ για την Ψυττάλεια κ.ά., έργο το οποίο βρίσκεται ακόμα σε φάση αξιολόγησης. Tο πλέον σημαντικό είναι το γεγονός ότι όλα τα δρομολογημένα projects που ανήκουν στη λεγόμενη «επόμενη γενιά μεγάλων έργων» βρίσκονται για διάφορους λόγους σε ακινησία. • O διαγωνισμός για τη γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. παραμένει στάσιμος. Eδώ και μήνες αναμένεται η ολοκλήρωση της αξιολόγησης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των δύο «μνηστήρων» της Άβαξ και της Άκτωρ. Tαυτόχρονα, λόγω των προσφυγών στη Δικαιοσύνη, υπάρχει εκκρεμότητα και στην ανάθεση των πρόδρομων εργασιών. Πάμε για τα μέσα του 2020 λένε οι εκτιμήσεις. • «Kολλημένο» και με μετάθεση της παράδοσης το 2023 είναι και το Mετρό Θεσσαλονίκης μετά την αλλαγή σχεδιασμού για τα αρχαία του σταθμού Bενιζέλου και τις νέες αξιώσεις αποζημίωσης της Άκτωρ. • H εργολαβία – «σκούπα» στο Άκτιο – Aμβρακία μετά την απόρριψη από το ΣτE της κοινοπραξίας Άκτωρ – Tέρνα (υπόθεση καρτέλ)… αγνοείται και η όποια λύση δεν προχωρά. • Στον BOAK όπου ο διαγωνισμός έχει περάσει στη δεύτερη φάση, πάμε για ακύρωση και επαναδημοπράτηση. • Στο Πάτρα – Πύργος και ενώ έχουν εγκατασταθεί εργοτάξια, έχουν παγώσει οι προκαταβολές και «επικοινωνείται» ανατροπή – ακύρωση των υπογεγραμμένων συμβάσεων και απευθείας ανάθεση στην Oλυμπία Oδό, με υπαρκτό τον κίνδυνο τόσο να χαθούν τα κοινοτικά κονδύλια ύψους 293 εκ. όσο και να εκτιναχθεί το κόστος του έργου στα ύψη. • Στα… αζήτητα βρίσκονται ακόμα ο αυτοκινητόδρομος Eλευσίνα – Θήβα – Yλίκη, η παράκαμψη της Xαλκίδας και η ζεύξη της Σαλαμίνας, υπό την έννοια ότι δεν έχει οριστεί κάποιο χρονοδιάγραμμα ή δεν έχει ανακοινωθεί κάποιος σχεδιασμός. Στην όλη «παράμετρο» των τεκταινόμενων στα δημόσια έργα μπαίνουν και οι συζητήσεις που γίνονται με τους δανειστές, οι χρηματοδοτήσεις και η αναζήτηση στρατηγικής. H GD INFRASTRUTTURE για το Πάτρα – Πύργος Kατέθεσε τρεις αιτήσεις διαταγών πληρωμής στο Eφετείο! H GD INFRASTRUTTURE SRL, ανάδοχος του δημόσιου έργου ολοκλήρωσης του αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος, τμήμα κάτω Aχαΐα – Σαγαίικα (χ.θ. 12+900 έως χ.θ. 23+060) μετά τις κινήσεις που τελευταία έκανε, όπως αναφέρει, για να λυθεί το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί, προχώρησε την Tετάρτη 27 Nοεμβρίου στην κατάθεση τριών αιτήσεων Διαταγών Πληρωμής στο Mονομελές Eφετείο Aθηνών. M’ αυτές ζητάει την καταβολή της συνολικής οφειλής του υπουργείου Yποδομών και Mεταφορών προς την εταιρία, ποσού 1.515.896,16 ευρώ νομιμοτόκως. H κατασκευαστική εταιρία τονίζει πως ευελπιστεί ότι το υπουργείο θα προβεί άμεσα στην εξόφληση της απαίτησης προκειμένου να παραιτηθεί από τα δικόγραφα και να συνεχίσει να εκτελεί το έργο της με γοργούς ρυθμούς προκειμένου να το ολοκληρώσει νωρίτερα από την προβλέπόμενη συμβατική προθεσμία. Όπως αναφέρει η εταιρία, παρά τις οχλήσεις της χωρίς καμμία αιτιολόγηση δεν έχει καταβληθεί η νόμιμη και συμβατική αμοιβή για τη σύμβαση και πρώτη προκαταβολή του έργου και τις μέχρι τώρα εκτελεσθείσες και πιστοποιηθείσες εργασίες, δυσκολεύοντας έτσι την εξέλιξη του έργου και επιβαρύνοντας ταυτόχρονα το Δημόσιο με τους τόκους υπερημερίας. H παρέμβαση και τα αιτήματα του ΣATE Διαφάνεια τώρα! H διοίκηση του εργοληπτικού συνδέσμου ΣATE που εκπροσωπεί τεχνικές εταιρίες μεγάλου και μεσαίου μεγέθους βάζει «φωτιά» στην αγορά σε ότι αφορά τη διαφάνεια στα έργα, την αξιοκρατία και τις απευθείας αναθέσεις με υπομνήματα που στέλνει και ζητά άμεσα την τροποποίηση των άρθρων 32 και 32α του νομοσχεδίου για τις κρατικές προμήθειες (4412/2016) σχετικά με την δυνατότητα ανάθεσης έργου και απευθείας ανάθεσης. Tο υπουργείο Yποδομών πρόκειται, σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν, να προωθήσει νομοθετική παρέμβαση που θα αντιμετωπίζει τις χρόνιες κακοδαιμονίες στα δημόσια έργα, αλλά και το «καυτό ζήτημα» της συγκρότησης των επιτροπών που κρίνουν τους διαγωνισμούς. O ΣATE υποστηρίζει ότι απαιτείται δραστική παρέμβαση και για τους διαγωνισμούς που με τη «φόρμουλα» του κατεπείγοντος αποτελούν συχνότατο φαινόμενο σε επίπεδο μικρότερων, κυρίως δημοτικών έργων (οδοφωτισμός κ.λπ.) και τονίζει ότι πρέπει να υπάρξει υποχρεωτική ανάρτηση όλων των διαγωνισμών στο EΣHΔHΣ. Zητάει επίσης να θεσμοθετηθεί νέος τρόπος υπολογισμού του κόστους των έργων, αφενός με την εφαρμογή του εθνικού συστήματος προδιαγραφών και τιμολογίων και αφετέρου με την καθιέρωση ενός ειδικού «αλογορίθμου» για τα μεγάλα έργα και την «επιστροφή» του μαθηματικού τύπου για τα μικρότερα. Για το τμήμα Tρικαλα – Eγνατία Oδός Oι συζητήσεις και οι αντιδράσεις για τον E-65 H DG Comp, η χρηματοδότηση καιη πρόταση που «άναψε» φωτιές Ένα από τα έργα που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή ενδιαφέροντος, αλλά και στην «ατζέντα» των συζητήσεων του Δημοσίου είναι το τελευταίο τμήμα του E-65 προϋπολογισμού 442,1 εκ. ευρώ. Πρόκειται για τον δρόμο που ενώνει τη Λαμία με την Eγνατία Oδό, διασχίζοντας τη Θεσσαλία και τη Δυτική Mακεδονία, ο οποίος μένει στο «χρονοντούλαπο» από το 2013. Tότε που αποφασίστηκε ο περιορισμός του στο Ξυνιάδα – Tρίκαλα των 80 χλμ. και η παραπομπή τόσο του νότιου όσο και του βόρειου τμήματος στο μέλλον. Για το έργο που γίνονται συζητήσεις με την E.E. τα «αγκάθια» είναι πολλά. Mε πρώτο την αντίδραση της DG Comp, η οποία θεωρεί ότι το προτεινόμενο μοντέλο πλήρους χρηματοδότησης από το Δημόσιο με 442 εκ. αποτελεί κρατική ενίσχυση. Πέρα από τους φόβους που εκφράζονται και για τη βιωσιμότητά του, δημοσιεύματα που αναφέρουν την πρόταση του υπουργείου Yποδομών στην E.E. για την κατασκευή του έργου και την ανάθεσή του στην Tέρνα, μοναδική μέτοχο της Kεντρικής Oδού έφεραν την αντίδραση της GD Infrastrutture. Mε επιστολή που στάλθηκε στον υπουργό Yποδομών και κοινοποιήθηκε στον πρωθυπουργό και στην αντιπρόεδρο της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής και Eπίτροπο Aνταγωνισμού Marge-the Vestager. Σ’ αυτή αναφέρεται ότι με δεδομένο ότι η Eυρωπαϊκή Eπιτροπή Aνταγωνισμού έχει εκφράσει επιφυλάξεις για τη νομιμότητα της διαδικασίας απευθείας ανάθεσης και η χρηματοδότηση του έργου από το Δημόσιο, απαγορεύεται ρητά στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της συνθήκης SNEC δεδομένου ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και επειδή το δημόσιο συμφέρον επιτάσσει η ανάθεση της κατασκευής του βορείου τμήματος του E-65 να γίνει βάσει των διατάξεων δημοσίων συμβάσεων, ζητά να διεξαχθεί δημόσιος μειοδοτικός διαγωνισμός. Σ’ αυτή την περίπτωση η εταιρία προτίθεται να λάβει μέρος και είναι «διατεθειμένη να προσφέρει έκπτωση η οποία δύναται να φτάσει σε ποσοστό 50%». Σε αντίθετη περίπτωση προειδοποιεί ότι: «Θα καταγγείλουμε στα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια την ενέργεια αυτή ως καταχρηστική και επιζήμια για το Δημόσιο». Mετά τον θόρυβο που προκλήθηκε και τις αντιδράσεις, κύκλοι του υπουργείου «επικοινώνησαν» ότι δεν υπάρχει θέμα και σχεδιασμός απευθείας ανάθεσης. View full είδηση
  11. Tην ώρα που η 4η Έκθεση Mεταμνημονιακής Eποπτείας όπου η Kομισιόν καυτηριάζει τις καθυστερήσεις στις συμβάσεις για τα μεγάλα έργα, αναφερόμενη σε συγκεκριμένα όπως π.χ. το Πάτρα – Πύργος, η γραμμή 4 του Mετρό και προχωρεί σε επισημάνσεις τόσο για τις «ασυνήθιστα χαμηλές τιμές» στους διαγωνισμούς, αλλά θέτει και το θέμα των υπερτιμολογήσεων και του αποτελέσματος που φέρνουν στα έργα οι κατασκευαστές («μιλάει» για «έλλειψη ικανότητας»), οι διεργασίες, ο «πόλεμος» μεταξύ των εργολάβων, ορατός ή παρασκηνιακός και το «δεδομένο» ότι τα έργα δεν προχωρούν, φέρνουν τον κλάδο στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος. H αλήθεια είναι ότι τα προβλήματα δεν ανέκυψαν όλα τώρα, αλλά είναι χρόνια και εκείνο που απαιτείται είναι η λήψη άμεσων αποφάσεων, η διαφάνεια και φυσικά η επανεκκίνηση των έργων. Στο όλο σκηνικό μπαίνει και ο πόλεμος μεταξύ των εργολάβων που οδηγεί σχεδόν όλες τις συμβάσεις στα δικαστήρια, αφού δίνονται «λαβές» και αφορμές για τέτοιου είδους κινήσεις. H απουσία μεγάλων έργων στο εσωτερικό, με την παράλληλη αλλαγή προσώπων στις διοικήσεις των ομίλων έχουν «σπάσει» τις παλαιότερες προσεγγίσεις και παραδοσιακές συμφωνίες ή ακόμα και το «άτυπο μέτωπο» των big 4 για τα σιδηροδρομικά έργα. Έτσι ο καθένας βρίσκεται κατά περίπτωση «εναντίον» όλων των άλλων, καθώς και των new entries και οδηγούμαστε σε… ολιγοπώλια, ενώ «οργιάζει» το παρασκήνιο και η «επιστράτευση» ακόμα και fake news όπως αυτά για τον BOAK, το μεγάλο συμβόλαιο της EYΔAΠ για την Ψυττάλεια κ.ά., έργο το οποίο βρίσκεται ακόμα σε φάση αξιολόγησης. Tο πλέον σημαντικό είναι το γεγονός ότι όλα τα δρομολογημένα projects που ανήκουν στη λεγόμενη «επόμενη γενιά μεγάλων έργων» βρίσκονται για διάφορους λόγους σε ακινησία. • O διαγωνισμός για τη γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. παραμένει στάσιμος. Eδώ και μήνες αναμένεται η ολοκλήρωση της αξιολόγησης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των δύο «μνηστήρων» της Άβαξ και της Άκτωρ. Tαυτόχρονα, λόγω των προσφυγών στη Δικαιοσύνη, υπάρχει εκκρεμότητα και στην ανάθεση των πρόδρομων εργασιών. Πάμε για τα μέσα του 2020 λένε οι εκτιμήσεις. • «Kολλημένο» και με μετάθεση της παράδοσης το 2023 είναι και το Mετρό Θεσσαλονίκης μετά την αλλαγή σχεδιασμού για τα αρχαία του σταθμού Bενιζέλου και τις νέες αξιώσεις αποζημίωσης της Άκτωρ. • H εργολαβία – «σκούπα» στο Άκτιο – Aμβρακία μετά την απόρριψη από το ΣτE της κοινοπραξίας Άκτωρ – Tέρνα (υπόθεση καρτέλ)… αγνοείται και η όποια λύση δεν προχωρά. • Στον BOAK όπου ο διαγωνισμός έχει περάσει στη δεύτερη φάση, πάμε για ακύρωση και επαναδημοπράτηση. • Στο Πάτρα – Πύργος και ενώ έχουν εγκατασταθεί εργοτάξια, έχουν παγώσει οι προκαταβολές και «επικοινωνείται» ανατροπή – ακύρωση των υπογεγραμμένων συμβάσεων και απευθείας ανάθεση στην Oλυμπία Oδό, με υπαρκτό τον κίνδυνο τόσο να χαθούν τα κοινοτικά κονδύλια ύψους 293 εκ. όσο και να εκτιναχθεί το κόστος του έργου στα ύψη. • Στα… αζήτητα βρίσκονται ακόμα ο αυτοκινητόδρομος Eλευσίνα – Θήβα – Yλίκη, η παράκαμψη της Xαλκίδας και η ζεύξη της Σαλαμίνας, υπό την έννοια ότι δεν έχει οριστεί κάποιο χρονοδιάγραμμα ή δεν έχει ανακοινωθεί κάποιος σχεδιασμός. Στην όλη «παράμετρο» των τεκταινόμενων στα δημόσια έργα μπαίνουν και οι συζητήσεις που γίνονται με τους δανειστές, οι χρηματοδοτήσεις και η αναζήτηση στρατηγικής. H GD INFRASTRUTTURE για το Πάτρα – Πύργος Kατέθεσε τρεις αιτήσεις διαταγών πληρωμής στο Eφετείο! H GD INFRASTRUTTURE SRL, ανάδοχος του δημόσιου έργου ολοκλήρωσης του αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος, τμήμα κάτω Aχαΐα – Σαγαίικα (χ.θ. 12+900 έως χ.θ. 23+060) μετά τις κινήσεις που τελευταία έκανε, όπως αναφέρει, για να λυθεί το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί, προχώρησε την Tετάρτη 27 Nοεμβρίου στην κατάθεση τριών αιτήσεων Διαταγών Πληρωμής στο Mονομελές Eφετείο Aθηνών. M’ αυτές ζητάει την καταβολή της συνολικής οφειλής του υπουργείου Yποδομών και Mεταφορών προς την εταιρία, ποσού 1.515.896,16 ευρώ νομιμοτόκως. H κατασκευαστική εταιρία τονίζει πως ευελπιστεί ότι το υπουργείο θα προβεί άμεσα στην εξόφληση της απαίτησης προκειμένου να παραιτηθεί από τα δικόγραφα και να συνεχίσει να εκτελεί το έργο της με γοργούς ρυθμούς προκειμένου να το ολοκληρώσει νωρίτερα από την προβλέπόμενη συμβατική προθεσμία. Όπως αναφέρει η εταιρία, παρά τις οχλήσεις της χωρίς καμμία αιτιολόγηση δεν έχει καταβληθεί η νόμιμη και συμβατική αμοιβή για τη σύμβαση και πρώτη προκαταβολή του έργου και τις μέχρι τώρα εκτελεσθείσες και πιστοποιηθείσες εργασίες, δυσκολεύοντας έτσι την εξέλιξη του έργου και επιβαρύνοντας ταυτόχρονα το Δημόσιο με τους τόκους υπερημερίας. H παρέμβαση και τα αιτήματα του ΣATE Διαφάνεια τώρα! H διοίκηση του εργοληπτικού συνδέσμου ΣATE που εκπροσωπεί τεχνικές εταιρίες μεγάλου και μεσαίου μεγέθους βάζει «φωτιά» στην αγορά σε ότι αφορά τη διαφάνεια στα έργα, την αξιοκρατία και τις απευθείας αναθέσεις με υπομνήματα που στέλνει και ζητά άμεσα την τροποποίηση των άρθρων 32 και 32α του νομοσχεδίου για τις κρατικές προμήθειες (4412/2016) σχετικά με την δυνατότητα ανάθεσης έργου και απευθείας ανάθεσης. Tο υπουργείο Yποδομών πρόκειται, σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν, να προωθήσει νομοθετική παρέμβαση που θα αντιμετωπίζει τις χρόνιες κακοδαιμονίες στα δημόσια έργα, αλλά και το «καυτό ζήτημα» της συγκρότησης των επιτροπών που κρίνουν τους διαγωνισμούς. O ΣATE υποστηρίζει ότι απαιτείται δραστική παρέμβαση και για τους διαγωνισμούς που με τη «φόρμουλα» του κατεπείγοντος αποτελούν συχνότατο φαινόμενο σε επίπεδο μικρότερων, κυρίως δημοτικών έργων (οδοφωτισμός κ.λπ.) και τονίζει ότι πρέπει να υπάρξει υποχρεωτική ανάρτηση όλων των διαγωνισμών στο EΣHΔHΣ. Zητάει επίσης να θεσμοθετηθεί νέος τρόπος υπολογισμού του κόστους των έργων, αφενός με την εφαρμογή του εθνικού συστήματος προδιαγραφών και τιμολογίων και αφετέρου με την καθιέρωση ενός ειδικού «αλογορίθμου» για τα μεγάλα έργα και την «επιστροφή» του μαθηματικού τύπου για τα μικρότερα. Για το τμήμα Tρικαλα – Eγνατία Oδός Oι συζητήσεις και οι αντιδράσεις για τον E-65 H DG Comp, η χρηματοδότηση καιη πρόταση που «άναψε» φωτιές Ένα από τα έργα που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή ενδιαφέροντος, αλλά και στην «ατζέντα» των συζητήσεων του Δημοσίου είναι το τελευταίο τμήμα του E-65 προϋπολογισμού 442,1 εκ. ευρώ. Πρόκειται για τον δρόμο που ενώνει τη Λαμία με την Eγνατία Oδό, διασχίζοντας τη Θεσσαλία και τη Δυτική Mακεδονία, ο οποίος μένει στο «χρονοντούλαπο» από το 2013. Tότε που αποφασίστηκε ο περιορισμός του στο Ξυνιάδα – Tρίκαλα των 80 χλμ. και η παραπομπή τόσο του νότιου όσο και του βόρειου τμήματος στο μέλλον. Για το έργο που γίνονται συζητήσεις με την E.E. τα «αγκάθια» είναι πολλά. Mε πρώτο την αντίδραση της DG Comp, η οποία θεωρεί ότι το προτεινόμενο μοντέλο πλήρους χρηματοδότησης από το Δημόσιο με 442 εκ. αποτελεί κρατική ενίσχυση. Πέρα από τους φόβους που εκφράζονται και για τη βιωσιμότητά του, δημοσιεύματα που αναφέρουν την πρόταση του υπουργείου Yποδομών στην E.E. για την κατασκευή του έργου και την ανάθεσή του στην Tέρνα, μοναδική μέτοχο της Kεντρικής Oδού έφεραν την αντίδραση της GD Infrastrutture. Mε επιστολή που στάλθηκε στον υπουργό Yποδομών και κοινοποιήθηκε στον πρωθυπουργό και στην αντιπρόεδρο της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής και Eπίτροπο Aνταγωνισμού Marge-the Vestager. Σ’ αυτή αναφέρεται ότι με δεδομένο ότι η Eυρωπαϊκή Eπιτροπή Aνταγωνισμού έχει εκφράσει επιφυλάξεις για τη νομιμότητα της διαδικασίας απευθείας ανάθεσης και η χρηματοδότηση του έργου από το Δημόσιο, απαγορεύεται ρητά στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της συνθήκης SNEC δεδομένου ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και επειδή το δημόσιο συμφέρον επιτάσσει η ανάθεση της κατασκευής του βορείου τμήματος του E-65 να γίνει βάσει των διατάξεων δημοσίων συμβάσεων, ζητά να διεξαχθεί δημόσιος μειοδοτικός διαγωνισμός. Σ’ αυτή την περίπτωση η εταιρία προτίθεται να λάβει μέρος και είναι «διατεθειμένη να προσφέρει έκπτωση η οποία δύναται να φτάσει σε ποσοστό 50%». Σε αντίθετη περίπτωση προειδοποιεί ότι: «Θα καταγγείλουμε στα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια την ενέργεια αυτή ως καταχρηστική και επιζήμια για το Δημόσιο». Mετά τον θόρυβο που προκλήθηκε και τις αντιδράσεις, κύκλοι του υπουργείου «επικοινώνησαν» ότι δεν υπάρχει θέμα και σχεδιασμός απευθείας ανάθεσης.
  12. Πρόστιμα συνολικού ύψους 244.787,4 ευρώ σε πέντε εργοληπτικές εταιρείες επέβαλε η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Οι εταιρείες αυτές, σύμφωνα με την ομόφωνη απόφαση της Αρχής, κρίθηκε ότι συμμετείχαν σε οριζόντια σύμπραξη με στόχο τη χειραγώγηση του διαγωνισμού δημοπράτησης για την κατασκευή του 5ου Λυκείου Λαμίας. Με απλά λόγια, οι εταιρείες είχαν συνεννοηθεί εκ των προτέρων να καταθέσουν εικονικές προσφορές και εκπτώσεις προκειμένου να αναδειχθεί ανάδοχος του έργου η κοινοπραξία που επιθυμούσε το καρτέλ, η οποία απετελείτο από τις εταιρείες ΛΑΤΟΜΙΚΗ και ΙΛΙΟΝ ΕΛΛΚΑΤ. Η συγκεκριμένη παράβαση διαπιστώθηκε ότι διήρκεσε για μικρό χρονικό διάστημα, μόλις 14 ημέρες. Τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν είναι μειωμένα κατά 15% σε σύγκριση με αυτά που έπρεπε –με βάση τις διαπιστωθείσες παραβάσεις– να επιβληθούν στις εταιρείες. Ο λόγος είναι ότι και οι πέντε εντάχθηκαν στη λεγόμενη διαδικασία διευθέτησης, κάτι που συνεπάγεται την ομολογία ενοχής και την παραίτηση από ένδικα μέσα με αντάλλαγμα έκπτωση 15% στα πρόστιμα. Αναλυτικά, τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν έχουν ως εξής: ΛΑΤΟΜΙΚΗ 109.641,52 ευρώ, ΙΛΙΟΝ ΕΛΛΚΑΤ 35723,71 ευρώ, ΕΛΕΚΤΡΟΜΕΚ 17.269,24 ευρώ, ΩΡΙΩΝ 7.612,23 ευρώ και ΤΕΚΑ 74.540,68 ευρώ. Οι παραπάνω επιχειρήσεις υποχρεώθηκαν να παραλείπουν στο μέλλον τη διαπιστωθείσα στο σκεπτικό της απόφασης παράβαση. Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2016, οπότε θεσπίστηκε η διαδικασία διευθέτησης, με στόχο κυρίως να αξιοποιηθεί από τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες που εμπλέκονταν στο πολυσυζητημένο «καρτέλ των εργολάβων», αρκετές υποθέσεις έχουν «κλείσει» σχετικά γρήγορα, ακριβώς λόγω της διαδικασίας αυτής. View full είδηση
  13. Πρόστιμα συνολικού ύψους 244.787,4 ευρώ σε πέντε εργοληπτικές εταιρείες επέβαλε η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Οι εταιρείες αυτές, σύμφωνα με την ομόφωνη απόφαση της Αρχής, κρίθηκε ότι συμμετείχαν σε οριζόντια σύμπραξη με στόχο τη χειραγώγηση του διαγωνισμού δημοπράτησης για την κατασκευή του 5ου Λυκείου Λαμίας. Με απλά λόγια, οι εταιρείες είχαν συνεννοηθεί εκ των προτέρων να καταθέσουν εικονικές προσφορές και εκπτώσεις προκειμένου να αναδειχθεί ανάδοχος του έργου η κοινοπραξία που επιθυμούσε το καρτέλ, η οποία απετελείτο από τις εταιρείες ΛΑΤΟΜΙΚΗ και ΙΛΙΟΝ ΕΛΛΚΑΤ. Η συγκεκριμένη παράβαση διαπιστώθηκε ότι διήρκεσε για μικρό χρονικό διάστημα, μόλις 14 ημέρες. Τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν είναι μειωμένα κατά 15% σε σύγκριση με αυτά που έπρεπε –με βάση τις διαπιστωθείσες παραβάσεις– να επιβληθούν στις εταιρείες. Ο λόγος είναι ότι και οι πέντε εντάχθηκαν στη λεγόμενη διαδικασία διευθέτησης, κάτι που συνεπάγεται την ομολογία ενοχής και την παραίτηση από ένδικα μέσα με αντάλλαγμα έκπτωση 15% στα πρόστιμα. Αναλυτικά, τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν έχουν ως εξής: ΛΑΤΟΜΙΚΗ 109.641,52 ευρώ, ΙΛΙΟΝ ΕΛΛΚΑΤ 35723,71 ευρώ, ΕΛΕΚΤΡΟΜΕΚ 17.269,24 ευρώ, ΩΡΙΩΝ 7.612,23 ευρώ και ΤΕΚΑ 74.540,68 ευρώ. Οι παραπάνω επιχειρήσεις υποχρεώθηκαν να παραλείπουν στο μέλλον τη διαπιστωθείσα στο σκεπτικό της απόφασης παράβαση. Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2016, οπότε θεσπίστηκε η διαδικασία διευθέτησης, με στόχο κυρίως να αξιοποιηθεί από τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες που εμπλέκονταν στο πολυσυζητημένο «καρτέλ των εργολάβων», αρκετές υποθέσεις έχουν «κλείσει» σχετικά γρήγορα, ακριβώς λόγω της διαδικασίας αυτής.
  14. Οι διοικήσεις των επιχειρήσεων υποστηρίζουν πως οι μεγάλες εκπτώσεις στα δημόσια έργα, που οδήγησαν σε λουκέτο σχεδόν μία στις τρεις μικρές τεχνικές εταιρείες, μπορούν να αντιμετωπιστούν με εφαρμογή «μαθηματικού τύπου». Η θέση του Υπ. Υποδομών. Την επαναφορά ενός πιο σύνθετου μαθηματικού τύπου στα μικρότερα έργα, ώστε να μην επαναληφθούν τα απίστευτα φαινόμενα του παρελθόντος με το στήσιμο πλήθους διαγωνισμών δημοσίων έργων επί σχεδόν έξι χρόνια, ζητούν οι διοικήσεις μικρών τεχνικών εταιρειών. Οι τελευταίες υποστηρίζουν πως οι πολύ μεγάλες εκπτώσεις με τις οποίες ανατίθενται τα δημόσια έργα έχουν οδηγήσει στο κλείσιμο εκατοντάδων τεχνικών εταιρειών την περίοδο 2015 – 2018. Για αποδεκατισμό του κλάδου κάνει λόγο ο Δημ. Μανδρούκας, που εκπροσωπεί τις μικρές τεχνικές εταιρείες στο διοικητικό συμβούλιο του εργοληπτικού συνδέσμου ΣΑΤΕ. Οπως επισημαίνει σε επιστολή που έστειλε προ ημερών στη διοίκηση του συνδέσμου, τα μέλη του ΣΑΤΕ με μεγαλύτερα εργοληπτικά πτυχία (από 3ης έως 7ης τάξης) μειώθηκαν κατά 15% την τελευταία τριετία, αλλά τα μέλη με μικρότερα πτυχία (μέχρι 2ης τάξης) κατά 35%! Τον Φεβρουάριο του 2015 στο σύνδεσμο συμμετείχαν 398 τεχνικές εταιρείες με πτυχία μέχρι 2ης τάξης και σήμερα έχουν περιοριστεί σε 258, δηλαδή περισσότερες από μία στις τρεις βγήκαν εκτός αγοράς. Οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών που θεωρούν πως πρέπει να επιστρέψει ο μαθηματικός τύπος στην επιλογή αναδόχου στα δημόσια έργα υποστηρίζουν πως η κατάρρευση εκατοντάδων τεχνικών εταιρειών συνδέεται με το φαινόμενο των πολύ μεγάλων εκπτώσεων στους διαγωνισμούς ή αλλιώς «ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές» (ΑΧΠ), όπως είναι γνωστές. Σε πλήθος διαγωνισμών «ο μειοδότης κατά τον υπολογισμό της προσφοράς του όχι μόνο έχει μηδενίσει το κέρδος του, αλλά ούτε καν έχει προβλέψει την στοιχειώδη κάλυψη των γενικών εξόδων του (προσφορά κάτω του κόστους), πρακτική που ευνοεί τον άκρατο ανταγωνισμό που οδηγεί σε κατάρρευση των υγιών και βιώσιμων επιχειρήσεων». Προβληματίζουν οι υψηλές εκπτώσεις Η διοίκηση του ΣΑΤΕ έχει ήδη προτείνει στην ηγεσία του υπουργείου Υποδομών την επαναφορά του μαθηματικού τύπου σε έργα εκτιμώμενης αξίας χαμηλότερης του κατωτάτου ορίου εφαρμογής των Οδηγιών 2014/24/ΕΕ, 2014/25/ΕΕ και 2014/23/ΕΕ (δηλαδή κάτω των 5.548.000 ευρώ). Ο Χρήστος Σπίρτζης είχε από την πρώτη στιγμή εμφανιστεί επιφυλακτικός, χωρίς όμως να μένει ασυγκίνητος και από τα απανωτά λουκέτα στο χώρο των τεχνικών εταιρειών. Στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ΣΑΤΕ τους υποσχέθηκε μάλιστα πως θα εξετάσει το θέμα «όταν βγούμε από το μνημόνιο» ώστε να μην προσκρούσει στους θεσμούς. Στο υπουργείο έχει, πάντως, συσταθεί Οικονομοτεχνική Επιτροπή με στόχο να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο των μεγάλων εκπτώσεων καθώς ανησυχούν και οι κοινοτικές υπηρεσίες επειδή πολλά έργα καθυστερούν ή μένουν ημιτελή. Οσοι θεωρούν πως πρέπει να επιστρέψει ο μαθηματικός τύπος υποστηρίζουν πως μπορεί να είναι μια πιο σύνθετη μαθηματική φόρμουλα η οποία θα περιλαμβάνει και άλλα στοιχεία (π.χ. που συνδέονται με τη στελέχωση μιας τεχνικής εταιρείας) προκειμένου να μην είναι εύκολο το «μαγείρεμα» των προσφορών ώστε να οδηγηθεί το έργο σε εργολάβο που έχει προσυμφωνηθεί. Υπενθυμίζεται πως στα τέλη της δεκαετίας του ’90 οι κοινοτικές υπηρεσίες είχαν αποδεχθεί την εφαρμογή μαθηματικού τύπου σε όλα τα δημόσια έργα με αφορμή και πάλι τις μεγάλες εκπτώσεις που είχαν οδηγήσει σε μεγάλα κανόνια τεχνικών εταιρειών και σε ημιτελή έργα. Ομως, σύντομα ο μαθηματικός τύπος καταστρατηγήθηκε και στην ουσία αποτέλεσε επί εξαετία (καταργήθηκε το 2005 επί θητείας Γ. Σουφλιά στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ) εργαλείο στησίματος χιλιάδων διαγωνισμών. Οι εργολάβοι αποφάσιζαν εκ των προτέρων για το ποιος θα πάρει το έργο και κατέθεταν προσυμφωνημένες προσφορές ώστε να οδηγηθεί ο διαγωνισμός στον εργολάβο της επιλογής τους, με βάση τον μαθηματικό τύπο. Για χρόνια υπήρχαν οι «συμμετέχοντες» (αυτοί που κατέθεταν στημένες προσφορές) και οι «ενδιαφερόμενοι» (αυτοί στους οποίους θα πήγαινε το έργο), ενώ οι υπηρεσίες σφύριζαν αδιάφορα σε προσφορές που είχαν γραφτεί με το ίδιο χέρι. Μέχρι και κοινή εταιρεία είχε συσταθεί για τη διαχείριση των στημένων προσφορών. Μαθηματικός τύπος νέας κοπής; Μια ιδέα για τον νέας κοπής μαθηματικό τύπο δίνει ο κ. Μανδρούκας στην επιστολή του προς το Δ.Σ. του ΣΑΤΕ. Οπως υποστηρίζει, «στη σημερινή συγκυρία όμως των μεγάλων εκπτώσεων και του ισοπεδωτικού ανταγωνισμού, επιβάλλεται ως «μοναδική λύση» λίγο πριν την απόλυτη καταστροφή, η επαναφορά της διαδικασίας εντοπισμού των «ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών» (ΑΧΠ) με αυτόματο αποκλεισμό χωρίς αιτιολόγηση , για συμβάσεις έργων τουλάχιστον κάτω του κοινοτικού ορίου». Συγκεκριμένα προτείνεται επαναφορά στην εφαρμογή του μαθηματικού τύπου σε έργα εκτιμώμενης αξίας χαμηλότερης του κατωτάτου ορίου εφαρμογής των Οδηγιών 2014/24/ΕΕ, 2014/25/ΕΕ και 2014/23/ΕΕ - σήμερα 5.548.000 ευρώ - με βάση έναν αντικειμενικό αλγόριθμο που θα καθορίζει εγκύκλιος του υπουργείου. Προτείνεται, επίσης, «ένα αναμορφωμένο σύστημα (μαθηματικού τύπου) που να στηρίζεται περισσότερο στην Οργάνωση της Εργοληπτικής Επιχείρησης και λιγότερο στην τύχη, να εξασφαλίζει την «εύλογη» έκπτωση, με βελτιώσεις στην διαδικασία ανάδειξης αναδόχου, χωρίς τα λάθη και τα προβλήματα του παρελθόντος, π.χ. δημιουργία άτυπων ομάδων Εργοληπτικών Επιχειρήσεων, που μεθόδευαν το ποσοστό της έκπτωσης και καθόριζαν τον ανάδοχο πριν την κατάθεση των προσφορών». Οι εργολάβοι θεωρούν πως με το νέο σύστημα μαθηματικού τύπου «θα προσδιορίζει τον ανάδοχο με βασικό κριτήριο την οικονομική του προσφορά, αλλά θα δίδεται η δυνατότητα στην Αναθέτουσα Αρχή να προσθέτει και άλλα κριτήρια επιλογής κατ’ εφαρμογή του άρθρου 75 του Ν. 4412/16 (που ενσωμάτωσε το άρθρο 58 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) τα οποία θα συνεκτιμώνται και θα συνυπολογίζονται στον (μαθηματικό τύπο) με νομοθετική ρύθμιση, χωρίς να παρέχεται στις Αναθέτουσες Αρχές η ευχέρεια παρέκκλισης». Εκτιμούν, τέλος, πως απαιτείται «ένας συνθετότερος αλγόριθμος ο οποίος θα καταδεικνύει και εν συνεχεία θα αποκλείει τις «ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές» και θα προσδιορίζει αυτόματα την ανάδειξη του αναδόχου. Ταυτόχρονα να προβλεφθεί μέριμνα για συχνή αλλαγή / βελτίωση του συστήματος εντοπισμού των ΑΧΠ και ανάδειξης του αναδόχου, ώστε να διασφαλίζεται το αξιόπιστο του αποτελέσματος των διαγωνιστικών διαδικασιών των έργων». Μάλιστα, «η κοινή Ομάδα Εργασίας ΠΕΔΜΕΔΕ-ΣΑΤΕ έχει ήδη συντάξει την μεθοδολογία για τον προσδιορισμό των «Ασυνήθιστα Χαμηλών Προσφορών» (ΑΧΠ) με αυτόματο αποκλεισμό χωρίς αιτιολόγηση και μάλιστα με αναλυτικό παράδειγμα εφαρμογής που αναδεικνύει μονοσήμαντα τον ανάδοχο σε κάθε δημοπρασία». Οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών για την οποία «μπρος γκρεμός και πίσω ρέμα»: Από την μία πλευρά οι μεγάλες εκπτώσεις αποδεκατίζουν ακόμα και τις υγιείς τεχνικές εταιρείες και οδηγούν σε καθυστερήσεις έργων. Από την άλλη, η αμαρτωλή ιστορία του μαθηματικού τύπου δυσκολεύει τις αποφάσεις... Φώτης Κόλλιας [email protected]
  15. Οι διοικήσεις των επιχειρήσεων υποστηρίζουν πως οι μεγάλες εκπτώσεις στα δημόσια έργα, που οδήγησαν σε λουκέτο σχεδόν μία στις τρεις μικρές τεχνικές εταιρείες, μπορούν να αντιμετωπιστούν με εφαρμογή «μαθηματικού τύπου». Η θέση του Υπ. Υποδομών. Την επαναφορά ενός πιο σύνθετου μαθηματικού τύπου στα μικρότερα έργα, ώστε να μην επαναληφθούν τα απίστευτα φαινόμενα του παρελθόντος με το στήσιμο πλήθους διαγωνισμών δημοσίων έργων επί σχεδόν έξι χρόνια, ζητούν οι διοικήσεις μικρών τεχνικών εταιρειών. Οι τελευταίες υποστηρίζουν πως οι πολύ μεγάλες εκπτώσεις με τις οποίες ανατίθενται τα δημόσια έργα έχουν οδηγήσει στο κλείσιμο εκατοντάδων τεχνικών εταιρειών την περίοδο 2015 – 2018. Για αποδεκατισμό του κλάδου κάνει λόγο ο Δημ. Μανδρούκας, που εκπροσωπεί τις μικρές τεχνικές εταιρείες στο διοικητικό συμβούλιο του εργοληπτικού συνδέσμου ΣΑΤΕ. Οπως επισημαίνει σε επιστολή που έστειλε προ ημερών στη διοίκηση του συνδέσμου, τα μέλη του ΣΑΤΕ με μεγαλύτερα εργοληπτικά πτυχία (από 3ης έως 7ης τάξης) μειώθηκαν κατά 15% την τελευταία τριετία, αλλά τα μέλη με μικρότερα πτυχία (μέχρι 2ης τάξης) κατά 35%! Τον Φεβρουάριο του 2015 στο σύνδεσμο συμμετείχαν 398 τεχνικές εταιρείες με πτυχία μέχρι 2ης τάξης και σήμερα έχουν περιοριστεί σε 258, δηλαδή περισσότερες από μία στις τρεις βγήκαν εκτός αγοράς. Οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών που θεωρούν πως πρέπει να επιστρέψει ο μαθηματικός τύπος στην επιλογή αναδόχου στα δημόσια έργα υποστηρίζουν πως η κατάρρευση εκατοντάδων τεχνικών εταιρειών συνδέεται με το φαινόμενο των πολύ μεγάλων εκπτώσεων στους διαγωνισμούς ή αλλιώς «ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές» (ΑΧΠ), όπως είναι γνωστές. Σε πλήθος διαγωνισμών «ο μειοδότης κατά τον υπολογισμό της προσφοράς του όχι μόνο έχει μηδενίσει το κέρδος του, αλλά ούτε καν έχει προβλέψει την στοιχειώδη κάλυψη των γενικών εξόδων του (προσφορά κάτω του κόστους), πρακτική που ευνοεί τον άκρατο ανταγωνισμό που οδηγεί σε κατάρρευση των υγιών και βιώσιμων επιχειρήσεων». Προβληματίζουν οι υψηλές εκπτώσεις Η διοίκηση του ΣΑΤΕ έχει ήδη προτείνει στην ηγεσία του υπουργείου Υποδομών την επαναφορά του μαθηματικού τύπου σε έργα εκτιμώμενης αξίας χαμηλότερης του κατωτάτου ορίου εφαρμογής των Οδηγιών 2014/24/ΕΕ, 2014/25/ΕΕ και 2014/23/ΕΕ (δηλαδή κάτω των 5.548.000 ευρώ). Ο Χρήστος Σπίρτζης είχε από την πρώτη στιγμή εμφανιστεί επιφυλακτικός, χωρίς όμως να μένει ασυγκίνητος και από τα απανωτά λουκέτα στο χώρο των τεχνικών εταιρειών. Στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ΣΑΤΕ τους υποσχέθηκε μάλιστα πως θα εξετάσει το θέμα «όταν βγούμε από το μνημόνιο» ώστε να μην προσκρούσει στους θεσμούς. Στο υπουργείο έχει, πάντως, συσταθεί Οικονομοτεχνική Επιτροπή με στόχο να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο των μεγάλων εκπτώσεων καθώς ανησυχούν και οι κοινοτικές υπηρεσίες επειδή πολλά έργα καθυστερούν ή μένουν ημιτελή. Οσοι θεωρούν πως πρέπει να επιστρέψει ο μαθηματικός τύπος υποστηρίζουν πως μπορεί να είναι μια πιο σύνθετη μαθηματική φόρμουλα η οποία θα περιλαμβάνει και άλλα στοιχεία (π.χ. που συνδέονται με τη στελέχωση μιας τεχνικής εταιρείας) προκειμένου να μην είναι εύκολο το «μαγείρεμα» των προσφορών ώστε να οδηγηθεί το έργο σε εργολάβο που έχει προσυμφωνηθεί. Υπενθυμίζεται πως στα τέλη της δεκαετίας του ’90 οι κοινοτικές υπηρεσίες είχαν αποδεχθεί την εφαρμογή μαθηματικού τύπου σε όλα τα δημόσια έργα με αφορμή και πάλι τις μεγάλες εκπτώσεις που είχαν οδηγήσει σε μεγάλα κανόνια τεχνικών εταιρειών και σε ημιτελή έργα. Ομως, σύντομα ο μαθηματικός τύπος καταστρατηγήθηκε και στην ουσία αποτέλεσε επί εξαετία (καταργήθηκε το 2005 επί θητείας Γ. Σουφλιά στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ) εργαλείο στησίματος χιλιάδων διαγωνισμών. Οι εργολάβοι αποφάσιζαν εκ των προτέρων για το ποιος θα πάρει το έργο και κατέθεταν προσυμφωνημένες προσφορές ώστε να οδηγηθεί ο διαγωνισμός στον εργολάβο της επιλογής τους, με βάση τον μαθηματικό τύπο. Για χρόνια υπήρχαν οι «συμμετέχοντες» (αυτοί που κατέθεταν στημένες προσφορές) και οι «ενδιαφερόμενοι» (αυτοί στους οποίους θα πήγαινε το έργο), ενώ οι υπηρεσίες σφύριζαν αδιάφορα σε προσφορές που είχαν γραφτεί με το ίδιο χέρι. Μέχρι και κοινή εταιρεία είχε συσταθεί για τη διαχείριση των στημένων προσφορών. Μαθηματικός τύπος νέας κοπής; Μια ιδέα για τον νέας κοπής μαθηματικό τύπο δίνει ο κ. Μανδρούκας στην επιστολή του προς το Δ.Σ. του ΣΑΤΕ. Οπως υποστηρίζει, «στη σημερινή συγκυρία όμως των μεγάλων εκπτώσεων και του ισοπεδωτικού ανταγωνισμού, επιβάλλεται ως «μοναδική λύση» λίγο πριν την απόλυτη καταστροφή, η επαναφορά της διαδικασίας εντοπισμού των «ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών» (ΑΧΠ) με αυτόματο αποκλεισμό χωρίς αιτιολόγηση , για συμβάσεις έργων τουλάχιστον κάτω του κοινοτικού ορίου». Συγκεκριμένα προτείνεται επαναφορά στην εφαρμογή του μαθηματικού τύπου σε έργα εκτιμώμενης αξίας χαμηλότερης του κατωτάτου ορίου εφαρμογής των Οδηγιών 2014/24/ΕΕ, 2014/25/ΕΕ και 2014/23/ΕΕ - σήμερα 5.548.000 ευρώ - με βάση έναν αντικειμενικό αλγόριθμο που θα καθορίζει εγκύκλιος του υπουργείου. Προτείνεται, επίσης, «ένα αναμορφωμένο σύστημα (μαθηματικού τύπου) που να στηρίζεται περισσότερο στην Οργάνωση της Εργοληπτικής Επιχείρησης και λιγότερο στην τύχη, να εξασφαλίζει την «εύλογη» έκπτωση, με βελτιώσεις στην διαδικασία ανάδειξης αναδόχου, χωρίς τα λάθη και τα προβλήματα του παρελθόντος, π.χ. δημιουργία άτυπων ομάδων Εργοληπτικών Επιχειρήσεων, που μεθόδευαν το ποσοστό της έκπτωσης και καθόριζαν τον ανάδοχο πριν την κατάθεση των προσφορών». Οι εργολάβοι θεωρούν πως με το νέο σύστημα μαθηματικού τύπου «θα προσδιορίζει τον ανάδοχο με βασικό κριτήριο την οικονομική του προσφορά, αλλά θα δίδεται η δυνατότητα στην Αναθέτουσα Αρχή να προσθέτει και άλλα κριτήρια επιλογής κατ’ εφαρμογή του άρθρου 75 του Ν. 4412/16 (που ενσωμάτωσε το άρθρο 58 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) τα οποία θα συνεκτιμώνται και θα συνυπολογίζονται στον (μαθηματικό τύπο) με νομοθετική ρύθμιση, χωρίς να παρέχεται στις Αναθέτουσες Αρχές η ευχέρεια παρέκκλισης». Εκτιμούν, τέλος, πως απαιτείται «ένας συνθετότερος αλγόριθμος ο οποίος θα καταδεικνύει και εν συνεχεία θα αποκλείει τις «ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές» και θα προσδιορίζει αυτόματα την ανάδειξη του αναδόχου. Ταυτόχρονα να προβλεφθεί μέριμνα για συχνή αλλαγή / βελτίωση του συστήματος εντοπισμού των ΑΧΠ και ανάδειξης του αναδόχου, ώστε να διασφαλίζεται το αξιόπιστο του αποτελέσματος των διαγωνιστικών διαδικασιών των έργων». Μάλιστα, «η κοινή Ομάδα Εργασίας ΠΕΔΜΕΔΕ-ΣΑΤΕ έχει ήδη συντάξει την μεθοδολογία για τον προσδιορισμό των «Ασυνήθιστα Χαμηλών Προσφορών» (ΑΧΠ) με αυτόματο αποκλεισμό χωρίς αιτιολόγηση και μάλιστα με αναλυτικό παράδειγμα εφαρμογής που αναδεικνύει μονοσήμαντα τον ανάδοχο σε κάθε δημοπρασία». Οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών για την οποία «μπρος γκρεμός και πίσω ρέμα»: Από την μία πλευρά οι μεγάλες εκπτώσεις αποδεκατίζουν ακόμα και τις υγιείς τεχνικές εταιρείες και οδηγούν σε καθυστερήσεις έργων. Από την άλλη, η αμαρτωλή ιστορία του μαθηματικού τύπου δυσκολεύει τις αποφάσεις... Φώτης Κόλλιας [email protected] View full είδηση
  16. Θέσεις στην εκκίνηση ενός νέου κύκλου συγκέντρωσης και συγχωνεύσεων στις κατασκευές λαμβάνουν οι εταιρείες του κλάδου. Οι συσσωρευμένες ζημίες των προηγούμενων ετών της οικονομικής κρίσης, απόρροια της συνεχούς συρρίκνωσης της πίτας των δημοσίων έργων, σε συνδυασμό με τις υψηλές τραπεζικές υποχρεώσεις, έχουν αποδυναμώσει μέρος των μεγαλύτερων ομίλων της χώρας. Ταυτόχρονα, όπως αποδεικνύεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στην περίπτωση της «Ελλάκτωρ», το υφιστάμενο διοικητικό μοντέλο που προέκυψε πριν από σχεδόν 20 χρόνια, όταν και πάλι ο κλάδος είχε βρεθεί σε διαδικασία συγκέντρωσης, φαίνεται ότι πλέον έχει εξαντλήσει τα όριά του και απαιτούνται νέες δομές και δυνάμεις που θα οδηγήσουν τις εταιρείες στα μελλοντικά βήματά τους. Ηδη κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γίνονται αντιληπτά από τις διοικήσεις των εισηγμένων εταιρειών, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει και οι σχετικές ζυμώσεις για τη διαμόρφωση των νέων σχημάτων. Οπως είναι σε θέση να γνωρίζει η «Κ», η αρχή είναι πιθανό να γίνει με την Intrakat, μία από τις υγιέστερες εταιρείες του κλάδου, με χαμηλό δανεισμό και συμμετοχή σε αρκετούς τομείς υψηλής κερδοφορίας, όπως οι ΣΔΙΤ, ο τουρισμός και τα ιδιωτικά έργα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η πλευρά των μεγαλομετόχων της εισηγμένης (οικογένεια Κόκκαλη) έχει συζητήσει με τους «μεγάλους» του κλάδου το ενδεχόμενο συνεργασίας, η οποία θα μπορούσε, για παράδειγμα, να έχει τη μορφή της ανταλλαγής μετοχών, με απώτερο στόχο την ένταξη της εταιρείας σε κάποιο μεγαλύτερο σχήμα. Οπως προκύπτει, αυτή τη στιγμή, πιθανότερη θεωρείται η συνεργασία με τον όμιλο «Ελλάκτωρ». Μάλιστα, αν δεν είχε ξεσπάσει η εσωτερική κόντρα των κυρίων μετόχων στον συγκεκριμένο όμιλο, είναι πιθανόν να είχαν προχωρήσει ταχύτερα οι σχετικές συζητήσεις. Ωστόσο, εφόσον οριστικοποιηθεί το ποια από τις δύο πλευρές θα επικρατήσει (κάτι που αναμένεται να συμβεί στην προγραμματισμένη γενική συνέλευση της 25ης Ιουλίου), είναι σχεδόν δεδομένο ότι μία από τις προσεχείς κινήσεις θα αφορά και το ενδεχόμενο συγχώνευσης με την Intrakat. Μάλιστα, αυτό θα συμβεί είτε επικρατήσει η πλευρά των αδελφών Καλλιτσάντση είτε η πλευρά των κ. Μπόμπολα - Κούτρα, καθώς αμφότερες οι πλευρές εμφανίζονται ανοιχτές στη συγκεκριμένη συμμαχία. Οσον αφορά το ενδεχόμενο συζητήσεων μεταξύ ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat, φαίνεται πως έχουν ήδη λάβει χώρα, χωρίς κάποιο αποτέλεσμα. Υπενθυμίζεται ότι οι δύο εταιρείες συνεργάζονται ήδη στην περίπτωση της «Κέκροψ» και, με βάση τα σημερινά δεδομένα, δεν φαίνεται να προκύπτει κάποια διάθεση για εμβάθυνση της εν λόγω συνύπαρξης και σε άλλους τομείς. Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω συνιστούν επί του παρόντος διερευνητικές επαφές και κρούσεις που έχουν γίνει, χωρίς μέχρι στιγμής να υπάρχει κάποιο απτό αποτέλεσμα, ούτε ασφαλώς και κάποια ειλημμένη απόφαση. Δεν αποκλείεται, δηλαδή, αν η πλευρά Κόκκαλη δεν ικανοποιηθεί από τους όρους που θα προσφερθούν, να επιλέξει εντέλει τη διατήρηση της αυτονομίας της και να επανέλθει σε μελλοντικό στάδιο. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που διαφαίνεται είναι η επιθυμία ένταξης της εταιρείας σε μια ευρύτερη συμμαχία ή σχήμα, με στόχο την ισχυροποίησή της. Πάντως, η απήχηση της Intrakat μεταξύ των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου είναι δεδομένη, καθώς, όπως σημειώνουν, έχει προσθέσει σημαντική αξία τα τελευταία χρόνια, έστω κι αν αυτή δεν αποτυπώνεται στο ταμπλό του χρηματιστήριου. Υπενθυμίζεται ότι η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής, η οποία κινείται γύρω στο 1,3 ευρώ, δεν ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς υποτιμά την πραγματική αξία της εταιρείας. Αλλωστε, η εισηγμένη διαθέτει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, ύψους 570 εκατ. ευρώ, με «αιχμή του δόρατος», ασφαλώς, το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της Fraport, σύμβαση αξίας 357 εκατ. ευρώ. Επίσης, έως τα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να υπογράψει μία ακόμα σημαντική σύμβαση, που αφορά την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας Σεπολίων, έργο της τάξεως των 122 εκατ. ευρώ, στο οποίο μειοδότησε η Intrakat στις αρχές του έτους. Πέραν της κατασκευαστικής δραστηριότητας, η διοίκηση της εταιρείας φρόντισε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη δυνητική υπεραξία και, ασφαλώς, την κερδοφορία του ομίλου, με την πρόσφατη κίνηση της μεταβίβασης του ποσοστού 13,3%, που μέχρι σήμερα ήλεγχε η Intracom Holdings στην παραχωρησιούχο εταιρεία «Μορέας», που εκμεταλλεύεται τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη. Η Intrakat έχει επενδύσει και στην ανάπτυξη τουριστικών ακινήτων, καθώς φέτος αναμένεται να τεθούν σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες της θυγατρικής Inestia, εκ των οποίων η μία αφορά μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (MET 34) και η άλλη ένα πεντάστερο πολυτελές ξενοδοχείο στον Πλατύ Γιαλό της Μυκόνου, με την επωνυμία Branco Mykonos. Ταυτόχρονα, επίσης στη Μύκονο, η εταιρεία, σε συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή από τον κλάδο της ανάπτυξης και λειτουργίας ξενοδοχειακών μονάδων, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου σε ιδιόκτητη έκταση 100 στρεμμάτων, που αναμένεται να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και να λειτουργήσει το 2020. Αλλη μία επένδυση σε μπουτίκ ξενοδοχείο αφορά την ανακατασκευή διατηρητέου κτιρίου, που εκμίσθωσε για περίοδο 20 ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, στην οδό Κολοκοτρώνη 3-5, στο κέντρο της Αθήνας. Η λειτουργία της νέας μονάδας των 45 δωματίων αναμένεται να ξεκινήσει από το 2020. Αναμένεται επιτάχυνση των εξελίξεων «Μόλις πέσει το πρώτο ντόμινο, θα ακολουθήσουν σταδιακά και τα υπόλοιπα». Με τη φράση αυτή, ανώτατο στέλεχος κατασκευαστικού ομίλου θέλησε να περιγράψει τη διαδικασία που ενδεχομένως να ακολουθήσει του πρώτου «γάμου» μεταξύ εταιρειών του κλάδου, εφόσον ασφαλώς αυτός γίνει πράξη. Πρόκειται για κάτι που συνέβη και στον προηγούμενο κύκλο συγχωνεύσεων και εξαγορών που πραγματοποιήθηκε σχεδόν αναγκαστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Τότε, ενόψει των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη των «μεγάλων» του κλάδου, διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διαδικασία της συγκέντρωσης του κλάδου σε λιγότερα σχήματα. Ειδικότερα, προχώρησε στην αναδιαμόρφωση των εργοληπτικών πτυχίων (με βάση τα οποία κατατάσσεται κάθε εταιρεία και, αντίστοιχα, μπορεί να διεκδικεί δημόσια έργα), με αποτέλεσμα για να μπορεί μια εταιρεία να έχει πρόσβαση στη διεκδίκηση των μεγαλύτερων έργων, να πρέπει να πληροί κάποια κριτήρια (τζίρου προηγούμενων ετών, τεχνικής επάρκειας κ.λπ.), τα οποία για να πληρωθούν, ήταν σχεδόν νομοτελειακή η συγχώνευση με κάποια άλλη εταιρεία του κλάδου. Ετσι δημιουργήθηκαν τα πρώτα μεγάλα σχήματα, αρχής γενομένης από τη συγχώνευση, το 1999, της Ελληνικής Τεχνοδομικής με την «Ακτωρ» και την ΤΕΒ (από την οποία προέκυψε η σημερινή «Ελλάκτωρ»). Τον ίδιο χρόνο δημιουργήθηκε και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολούθησε το 2002 η απορρόφηση από την «Αβαξ» της J&P Hellas ATE και της ΕΤΕΚ. Στη συνέχεια, και μετά τους Ολυμπιακούς, η νέα εταιρεία απέκτησε και την ΑΘΗΝΑ, την οποία και εξαγόρασε πλήρως λίγα χρόνια μετά. Οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, είτε δημιούργησαν αυτόνομα κοινά σχήματα με μικρότερες εταιρείες, κάποια εκ των οποίων δεν κατόρθωσαν να επιβιώσουν (π.χ. ΑΕΓΕΚ, ΑΤΤΙΚΑΤ), είτε υποχρεώθηκαν να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ή και τριτεύοντα ρόλο, διεκδικώντας πολύ μικρότερα έργα των μικρότερων εργοληπτικών τάξεων, είτε λειτουργώντας αποκλειστικά ως υπεργολάβοι. Σε κάθε περίπτωση, η «υποχρεωτική» συγκέντρωση, που καταγράφηκε πριν από 20 χρόνια, ναι μεν δημιούργησε μεγαλύτερους ομίλους που μπόρεσαν να διεκδικήσουν με επιτυχία και έργα στο εξωτερικό, πλην όμως γέννησε και σοβαρές δυσλειτουργίες, καθώς κλήθηκαν να συμβιώσουν υπό κοινή σκέπη άνθρωποι που δεν μοιράζονταν υποχρεωτικά τον ίδιο τρόπο σκέψης, με αποτέλεσμα, μόλις εμφανίστηκαν τα πρώτα οικονομικά προβλήματα, να προκύψουν και σοβαρά ζητήματα συνύπαρξης. Μοναδική διέξοδος μοιάζει το εξωτερικό Εν έτει 2018, οι λόγοι που ωθούν τις εταιρείες του κλάδου σε νέα διαδικασία συγχωνεύσεων είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι από εκείνους που ίσχυαν πριν από δύο δεκαετίες. Σήμερα, κινητήριος μοχλός είναι η απουσία επαρκούς μεγέθους έργων στην ελληνική αγορά, κυρίως λόγω έλλειψης κονδυλίων, καθώς το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) έχει συρρικνωθεί από τα 11 δισ. ευρώ των αρχών του 2010 σε περίπου 5-6 δισ. ευρώ τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, ακόμα και τα έργα που θα εκτελεστούν στη χώρα τα επόμενα χρόνια, θα περιλαμβάνουν κάποια μορφή συγχρηματοδότησης με τη μορφή της παραχώρησης εκμετάλλευσης, κάτι που απαιτεί ισχυρότερους ομίλους, ώστε να είναι ευκολότερη η μόχλευση κεφαλαίων. Παράλληλα, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να συντηρήσει μεγάλους ομίλους στο μέλλον. Μοναδική διέξοδος θα είναι το εξωτερικό, όπου όμως απαιτούνται σύγχρονες διοικητικές δομές και υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, τόσο μέσω του ελέγχου του κόστους όσο και μέσω του κόστους κεφαλαίου, το οποίο έχει «πληγώσει» σημαντικά τους ελληνικούς ομίλους που επιχείρησαν να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες εκτός Ελλάδας. Εν προκειμένω, το κόστος των εγγυητικών για τις ελληνικές εταιρείες, ακόμα και αν τα οικονομικά τους στοιχεία υπερτερούσαν του ανταγωνισμού, ήταν διπλάσιο ή και τριπλάσιο, λόγω του «ρίσκου χώρας» που τις συνόδευε. Ο κίνδυνος εξόδου από την Ευρωζώνη και, γενικότερα, η αποστροφή των ξένων προς οτιδήποτε προερχόταν από την Ελλάδα, δυσχέρανε πάρα πολύ τις κατασκευαστικές εταιρείες όσον αφορά τη διεκδίκηση κερδοφόρων συμβάσεων στο εξωτερικό. Ωστόσο, όπως ομολογούν παράγοντες του κλάδου, υποχρεωτικά θα πρέπει να στραφούν εκ νέου στο εξωτερικό, προκειμένου να μπορέσουν να αναπτυχθούν. Αλλωστε, τα περιθώρια κέρδους στην Ελλάδα είναι μηδαμινά. Οπως ανέφεραν στελέχη της J&P Αβαξ στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ομίλου, η «συνταγή» για την επιβίωση είναι η αποχή από την «αγορά τζίρου και ανεκτέλεστου», που πλήττει όμως την κερδοφορία και η στροφή σε ενεργειακά έργα στις αγορές της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου. Επίσης, στο επίκεντρο θα βρεθούν και οι ΣΔΙΤ διαχείρισης απορριμμάτων, οι παραχωρήσεις και οι ΑΠΕ, που προσφέρουν επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα. Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντίνος Κουβαράς, αναπληρωτής πρόεδρος και εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου, «τα έργα που διεκδικούμε και αναλαμβάνουμε στην εγχώρια αγορά είναι ολοένα και λιγότερα, πλην ειδικών περιπτώσεων με εξασφαλισμένη διεθνή χρηματοδότηση, όπως για παράδειγμα ο αγωγός ΤΑΡ, κάτι που συμβαίνει λόγω του ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σε προσφορές με ιδιαίτερα υψηλές εκπτώσεις, με αποτέλεσμα και το κέρδος να είναι συμπιεσμένο». Πάντως, οι εταιρείες καλούνται να ενισχύσουν τα χρηματοοικονομικά τους στοιχεία, δηλαδή να περιορίσουν τον δανεισμό τους και να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, προκειμένου να μπορέσουν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της έστω μικρότερης «πίτας» των δημοσίων έργων, αλλά και για να έχουν την απαιτούμενη ρευστότητα για την ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των έργων παραχώρησης. Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, τα προς εκτέλεση έργα ξεπερνούν τα 7,1 δισ. ευρώ και δεν αφορούν μόνο οδικά δίκτυα, αλλά και πληθώρα άλλων κατηγοριών, όπου θα επεκταθεί η μέθοδος της παραχώρησης εκμετάλλευσης, όπως αεροδρόμια, η ηλεκτρική διασύνδεση της Κρήτης με την ενδοχώρα, λιμενικά, σιδηροδρομικά και αρδευτικά έργα, συμβάσεις διαχείρισης απορριμμάτων και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, όπως επίσης και ηλεκτροφωτισμού.
  17. Θέσεις στην εκκίνηση ενός νέου κύκλου συγκέντρωσης και συγχωνεύσεων στις κατασκευές λαμβάνουν οι εταιρείες του κλάδου. Οι συσσωρευμένες ζημίες των προηγούμενων ετών της οικονομικής κρίσης, απόρροια της συνεχούς συρρίκνωσης της πίτας των δημοσίων έργων, σε συνδυασμό με τις υψηλές τραπεζικές υποχρεώσεις, έχουν αποδυναμώσει μέρος των μεγαλύτερων ομίλων της χώρας. Ταυτόχρονα, όπως αποδεικνύεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στην περίπτωση της «Ελλάκτωρ», το υφιστάμενο διοικητικό μοντέλο που προέκυψε πριν από σχεδόν 20 χρόνια, όταν και πάλι ο κλάδος είχε βρεθεί σε διαδικασία συγκέντρωσης, φαίνεται ότι πλέον έχει εξαντλήσει τα όριά του και απαιτούνται νέες δομές και δυνάμεις που θα οδηγήσουν τις εταιρείες στα μελλοντικά βήματά τους. Ηδη κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γίνονται αντιληπτά από τις διοικήσεις των εισηγμένων εταιρειών, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει και οι σχετικές ζυμώσεις για τη διαμόρφωση των νέων σχημάτων. Οπως είναι σε θέση να γνωρίζει η «Κ», η αρχή είναι πιθανό να γίνει με την Intrakat, μία από τις υγιέστερες εταιρείες του κλάδου, με χαμηλό δανεισμό και συμμετοχή σε αρκετούς τομείς υψηλής κερδοφορίας, όπως οι ΣΔΙΤ, ο τουρισμός και τα ιδιωτικά έργα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η πλευρά των μεγαλομετόχων της εισηγμένης (οικογένεια Κόκκαλη) έχει συζητήσει με τους «μεγάλους» του κλάδου το ενδεχόμενο συνεργασίας, η οποία θα μπορούσε, για παράδειγμα, να έχει τη μορφή της ανταλλαγής μετοχών, με απώτερο στόχο την ένταξη της εταιρείας σε κάποιο μεγαλύτερο σχήμα. Οπως προκύπτει, αυτή τη στιγμή, πιθανότερη θεωρείται η συνεργασία με τον όμιλο «Ελλάκτωρ». Μάλιστα, αν δεν είχε ξεσπάσει η εσωτερική κόντρα των κυρίων μετόχων στον συγκεκριμένο όμιλο, είναι πιθανόν να είχαν προχωρήσει ταχύτερα οι σχετικές συζητήσεις. Ωστόσο, εφόσον οριστικοποιηθεί το ποια από τις δύο πλευρές θα επικρατήσει (κάτι που αναμένεται να συμβεί στην προγραμματισμένη γενική συνέλευση της 25ης Ιουλίου), είναι σχεδόν δεδομένο ότι μία από τις προσεχείς κινήσεις θα αφορά και το ενδεχόμενο συγχώνευσης με την Intrakat. Μάλιστα, αυτό θα συμβεί είτε επικρατήσει η πλευρά των αδελφών Καλλιτσάντση είτε η πλευρά των κ. Μπόμπολα - Κούτρα, καθώς αμφότερες οι πλευρές εμφανίζονται ανοιχτές στη συγκεκριμένη συμμαχία. Οσον αφορά το ενδεχόμενο συζητήσεων μεταξύ ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat, φαίνεται πως έχουν ήδη λάβει χώρα, χωρίς κάποιο αποτέλεσμα. Υπενθυμίζεται ότι οι δύο εταιρείες συνεργάζονται ήδη στην περίπτωση της «Κέκροψ» και, με βάση τα σημερινά δεδομένα, δεν φαίνεται να προκύπτει κάποια διάθεση για εμβάθυνση της εν λόγω συνύπαρξης και σε άλλους τομείς. Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω συνιστούν επί του παρόντος διερευνητικές επαφές και κρούσεις που έχουν γίνει, χωρίς μέχρι στιγμής να υπάρχει κάποιο απτό αποτέλεσμα, ούτε ασφαλώς και κάποια ειλημμένη απόφαση. Δεν αποκλείεται, δηλαδή, αν η πλευρά Κόκκαλη δεν ικανοποιηθεί από τους όρους που θα προσφερθούν, να επιλέξει εντέλει τη διατήρηση της αυτονομίας της και να επανέλθει σε μελλοντικό στάδιο. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που διαφαίνεται είναι η επιθυμία ένταξης της εταιρείας σε μια ευρύτερη συμμαχία ή σχήμα, με στόχο την ισχυροποίησή της. Πάντως, η απήχηση της Intrakat μεταξύ των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου είναι δεδομένη, καθώς, όπως σημειώνουν, έχει προσθέσει σημαντική αξία τα τελευταία χρόνια, έστω κι αν αυτή δεν αποτυπώνεται στο ταμπλό του χρηματιστήριου. Υπενθυμίζεται ότι η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής, η οποία κινείται γύρω στο 1,3 ευρώ, δεν ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς υποτιμά την πραγματική αξία της εταιρείας. Αλλωστε, η εισηγμένη διαθέτει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, ύψους 570 εκατ. ευρώ, με «αιχμή του δόρατος», ασφαλώς, το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της Fraport, σύμβαση αξίας 357 εκατ. ευρώ. Επίσης, έως τα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να υπογράψει μία ακόμα σημαντική σύμβαση, που αφορά την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας Σεπολίων, έργο της τάξεως των 122 εκατ. ευρώ, στο οποίο μειοδότησε η Intrakat στις αρχές του έτους. Πέραν της κατασκευαστικής δραστηριότητας, η διοίκηση της εταιρείας φρόντισε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη δυνητική υπεραξία και, ασφαλώς, την κερδοφορία του ομίλου, με την πρόσφατη κίνηση της μεταβίβασης του ποσοστού 13,3%, που μέχρι σήμερα ήλεγχε η Intracom Holdings στην παραχωρησιούχο εταιρεία «Μορέας», που εκμεταλλεύεται τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη. Η Intrakat έχει επενδύσει και στην ανάπτυξη τουριστικών ακινήτων, καθώς φέτος αναμένεται να τεθούν σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες της θυγατρικής Inestia, εκ των οποίων η μία αφορά μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (MET 34) και η άλλη ένα πεντάστερο πολυτελές ξενοδοχείο στον Πλατύ Γιαλό της Μυκόνου, με την επωνυμία Branco Mykonos. Ταυτόχρονα, επίσης στη Μύκονο, η εταιρεία, σε συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή από τον κλάδο της ανάπτυξης και λειτουργίας ξενοδοχειακών μονάδων, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου σε ιδιόκτητη έκταση 100 στρεμμάτων, που αναμένεται να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και να λειτουργήσει το 2020. Αλλη μία επένδυση σε μπουτίκ ξενοδοχείο αφορά την ανακατασκευή διατηρητέου κτιρίου, που εκμίσθωσε για περίοδο 20 ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, στην οδό Κολοκοτρώνη 3-5, στο κέντρο της Αθήνας. Η λειτουργία της νέας μονάδας των 45 δωματίων αναμένεται να ξεκινήσει από το 2020. Αναμένεται επιτάχυνση των εξελίξεων «Μόλις πέσει το πρώτο ντόμινο, θα ακολουθήσουν σταδιακά και τα υπόλοιπα». Με τη φράση αυτή, ανώτατο στέλεχος κατασκευαστικού ομίλου θέλησε να περιγράψει τη διαδικασία που ενδεχομένως να ακολουθήσει του πρώτου «γάμου» μεταξύ εταιρειών του κλάδου, εφόσον ασφαλώς αυτός γίνει πράξη. Πρόκειται για κάτι που συνέβη και στον προηγούμενο κύκλο συγχωνεύσεων και εξαγορών που πραγματοποιήθηκε σχεδόν αναγκαστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Τότε, ενόψει των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη των «μεγάλων» του κλάδου, διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διαδικασία της συγκέντρωσης του κλάδου σε λιγότερα σχήματα. Ειδικότερα, προχώρησε στην αναδιαμόρφωση των εργοληπτικών πτυχίων (με βάση τα οποία κατατάσσεται κάθε εταιρεία και, αντίστοιχα, μπορεί να διεκδικεί δημόσια έργα), με αποτέλεσμα για να μπορεί μια εταιρεία να έχει πρόσβαση στη διεκδίκηση των μεγαλύτερων έργων, να πρέπει να πληροί κάποια κριτήρια (τζίρου προηγούμενων ετών, τεχνικής επάρκειας κ.λπ.), τα οποία για να πληρωθούν, ήταν σχεδόν νομοτελειακή η συγχώνευση με κάποια άλλη εταιρεία του κλάδου. Ετσι δημιουργήθηκαν τα πρώτα μεγάλα σχήματα, αρχής γενομένης από τη συγχώνευση, το 1999, της Ελληνικής Τεχνοδομικής με την «Ακτωρ» και την ΤΕΒ (από την οποία προέκυψε η σημερινή «Ελλάκτωρ»). Τον ίδιο χρόνο δημιουργήθηκε και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολούθησε το 2002 η απορρόφηση από την «Αβαξ» της J&P Hellas ATE και της ΕΤΕΚ. Στη συνέχεια, και μετά τους Ολυμπιακούς, η νέα εταιρεία απέκτησε και την ΑΘΗΝΑ, την οποία και εξαγόρασε πλήρως λίγα χρόνια μετά. Οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, είτε δημιούργησαν αυτόνομα κοινά σχήματα με μικρότερες εταιρείες, κάποια εκ των οποίων δεν κατόρθωσαν να επιβιώσουν (π.χ. ΑΕΓΕΚ, ΑΤΤΙΚΑΤ), είτε υποχρεώθηκαν να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ή και τριτεύοντα ρόλο, διεκδικώντας πολύ μικρότερα έργα των μικρότερων εργοληπτικών τάξεων, είτε λειτουργώντας αποκλειστικά ως υπεργολάβοι. Σε κάθε περίπτωση, η «υποχρεωτική» συγκέντρωση, που καταγράφηκε πριν από 20 χρόνια, ναι μεν δημιούργησε μεγαλύτερους ομίλους που μπόρεσαν να διεκδικήσουν με επιτυχία και έργα στο εξωτερικό, πλην όμως γέννησε και σοβαρές δυσλειτουργίες, καθώς κλήθηκαν να συμβιώσουν υπό κοινή σκέπη άνθρωποι που δεν μοιράζονταν υποχρεωτικά τον ίδιο τρόπο σκέψης, με αποτέλεσμα, μόλις εμφανίστηκαν τα πρώτα οικονομικά προβλήματα, να προκύψουν και σοβαρά ζητήματα συνύπαρξης. Μοναδική διέξοδος μοιάζει το εξωτερικό Εν έτει 2018, οι λόγοι που ωθούν τις εταιρείες του κλάδου σε νέα διαδικασία συγχωνεύσεων είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι από εκείνους που ίσχυαν πριν από δύο δεκαετίες. Σήμερα, κινητήριος μοχλός είναι η απουσία επαρκούς μεγέθους έργων στην ελληνική αγορά, κυρίως λόγω έλλειψης κονδυλίων, καθώς το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) έχει συρρικνωθεί από τα 11 δισ. ευρώ των αρχών του 2010 σε περίπου 5-6 δισ. ευρώ τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, ακόμα και τα έργα που θα εκτελεστούν στη χώρα τα επόμενα χρόνια, θα περιλαμβάνουν κάποια μορφή συγχρηματοδότησης με τη μορφή της παραχώρησης εκμετάλλευσης, κάτι που απαιτεί ισχυρότερους ομίλους, ώστε να είναι ευκολότερη η μόχλευση κεφαλαίων. Παράλληλα, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να συντηρήσει μεγάλους ομίλους στο μέλλον. Μοναδική διέξοδος θα είναι το εξωτερικό, όπου όμως απαιτούνται σύγχρονες διοικητικές δομές και υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, τόσο μέσω του ελέγχου του κόστους όσο και μέσω του κόστους κεφαλαίου, το οποίο έχει «πληγώσει» σημαντικά τους ελληνικούς ομίλους που επιχείρησαν να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες εκτός Ελλάδας. Εν προκειμένω, το κόστος των εγγυητικών για τις ελληνικές εταιρείες, ακόμα και αν τα οικονομικά τους στοιχεία υπερτερούσαν του ανταγωνισμού, ήταν διπλάσιο ή και τριπλάσιο, λόγω του «ρίσκου χώρας» που τις συνόδευε. Ο κίνδυνος εξόδου από την Ευρωζώνη και, γενικότερα, η αποστροφή των ξένων προς οτιδήποτε προερχόταν από την Ελλάδα, δυσχέρανε πάρα πολύ τις κατασκευαστικές εταιρείες όσον αφορά τη διεκδίκηση κερδοφόρων συμβάσεων στο εξωτερικό. Ωστόσο, όπως ομολογούν παράγοντες του κλάδου, υποχρεωτικά θα πρέπει να στραφούν εκ νέου στο εξωτερικό, προκειμένου να μπορέσουν να αναπτυχθούν. Αλλωστε, τα περιθώρια κέρδους στην Ελλάδα είναι μηδαμινά. Οπως ανέφεραν στελέχη της J&P Αβαξ στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ομίλου, η «συνταγή» για την επιβίωση είναι η αποχή από την «αγορά τζίρου και ανεκτέλεστου», που πλήττει όμως την κερδοφορία και η στροφή σε ενεργειακά έργα στις αγορές της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου. Επίσης, στο επίκεντρο θα βρεθούν και οι ΣΔΙΤ διαχείρισης απορριμμάτων, οι παραχωρήσεις και οι ΑΠΕ, που προσφέρουν επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα. Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντίνος Κουβαράς, αναπληρωτής πρόεδρος και εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου, «τα έργα που διεκδικούμε και αναλαμβάνουμε στην εγχώρια αγορά είναι ολοένα και λιγότερα, πλην ειδικών περιπτώσεων με εξασφαλισμένη διεθνή χρηματοδότηση, όπως για παράδειγμα ο αγωγός ΤΑΡ, κάτι που συμβαίνει λόγω του ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σε προσφορές με ιδιαίτερα υψηλές εκπτώσεις, με αποτέλεσμα και το κέρδος να είναι συμπιεσμένο». Πάντως, οι εταιρείες καλούνται να ενισχύσουν τα χρηματοοικονομικά τους στοιχεία, δηλαδή να περιορίσουν τον δανεισμό τους και να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, προκειμένου να μπορέσουν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της έστω μικρότερης «πίτας» των δημοσίων έργων, αλλά και για να έχουν την απαιτούμενη ρευστότητα για την ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των έργων παραχώρησης. Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, τα προς εκτέλεση έργα ξεπερνούν τα 7,1 δισ. ευρώ και δεν αφορούν μόνο οδικά δίκτυα, αλλά και πληθώρα άλλων κατηγοριών, όπου θα επεκταθεί η μέθοδος της παραχώρησης εκμετάλλευσης, όπως αεροδρόμια, η ηλεκτρική διασύνδεση της Κρήτης με την ενδοχώρα, λιμενικά, σιδηροδρομικά και αρδευτικά έργα, συμβάσεις διαχείρισης απορριμμάτων και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, όπως επίσης και ηλεκτροφωτισμού. View full είδηση
  18. Στο τραπέζι έβαλε με κάθε επισημότητα τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών από το βήμα του 2ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών ο Πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Δημήτρης Κούτρας. Η επονομαζόμενη "Εθνική Ελλάδος" από τον ίδιο αυτή την εποχή είναι σε ιδιαίτερο κίνδυνο μιας και ο κλάδος βάλεται. Λίγο νωρίτερα μιλώντας στο ίδιο βήμα η Ευγενία Φωτονιάτα, Ειδ.Γραμματέας των Ε.Π. του ΕΣΠΑ είχε δώσει μάλλον απογοητευτικά νούμερα αναφορικά με τις υποδομές με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και μάλιστα χαρακτήρισε αρκετές φορές το 2019 ως μία χρονιά με μικρή χρηματοδότηση έργων καθώς το πρόγραμμα φαίνεται να είναι οπισθοβαρές. Η συγκυρία με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 και φέτος, η σχετική αργή εκκίνηση πολλών έργων αλλά και η πραγματικότητα που θέλει την Ελλάδα να κινείται από εδώ και μπρος κυρίως σε συμπληρωματικές υποδομές, παρά κύριες, είναι ένα σημάδι που κάνει τον τεχνικό κόσμο να ανησυχεί. Με δεδομένο ότι ακόμα δεν βλέπουμε την ιδιωτική κατασκευή να ζεσταίνεται και να μπορεί να τραβήξει απασχόληση και κεφάλαια, ο κλοιός της βιωσιμότητας πολλών εταιρειών φαίνεται να είναι όλο και πιο στενός. Με όλα αυτά τα δεδομένα οι συγχωνεύσεις εταιρειών ξεκινώντας από εκείνες που έχουν πτυχίο 7ης αλλά και στις πιο κάτω κατηγορίες προκειμένου να σχηματιστούν δυνατότερες, ικανότερες και τελικά πιο υγιείς τεχνικές εταιρείες αυτή τη στιγμή φαντάζει μονόδρομος. Φυσικά, μία τέτοια διαδικασία σε μία Μεσογειακή χώρα όπως η Ελλάδα παραμένει δύσκολη μιας και πρέπει να ξεπεραστούν οικογειοκρατικές αντιλήψεις και η φιλοσοφία του "δικού μου μαγαζιού". Είναι πάντως σαφές ότι με την παρούσα παραγωγή δημόσιων έργων και την παγωμένη ιδιωτική κατασκευή οι προσφερόμενες λύσεις θα είναι ή -πολλά- λουκέτα ή συγχωνεύσεις που θα εξυγιάνουν εν πολλοίς το τοπίο και θα δημιουργήσουν τον απαραίτητο χώρο επιβίωσης των εταιρειών. Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα έχουμε κάποιους πολύ δυνατούς ομίλους όπως η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ και η J&P που χτυπάνε πολλά έργα στο εξωτερικό και ο τζίρος του είναι σχεδόν 50-50 εντός και εκτός οφείλεται στις συγχωνεύσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η κουβέντα λοιπόν ξεκινά, η αντίδραση της αγορά στην κατάθεση της πρότασης Κούτρα για μία "Εθνική Ελλάδος" και ο μονόδρομος των συγχωνεύσεων θα προσφέρει πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τεχνικό κλάδο της χώρας, έναν από τους παραδοσιακούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας. View full είδηση
  19. Στο τραπέζι έβαλε με κάθε επισημότητα τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών από το βήμα του 2ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών ο Πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Δημήτρης Κούτρας. Η επονομαζόμενη "Εθνική Ελλάδος" από τον ίδιο αυτή την εποχή είναι σε ιδιαίτερο κίνδυνο μιας και ο κλάδος βάλεται. Λίγο νωρίτερα μιλώντας στο ίδιο βήμα η Ευγενία Φωτονιάτα, Ειδ.Γραμματέας των Ε.Π. του ΕΣΠΑ είχε δώσει μάλλον απογοητευτικά νούμερα αναφορικά με τις υποδομές με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και μάλιστα χαρακτήρισε αρκετές φορές το 2019 ως μία χρονιά με μικρή χρηματοδότηση έργων καθώς το πρόγραμμα φαίνεται να είναι οπισθοβαρές. Η συγκυρία με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 και φέτος, η σχετική αργή εκκίνηση πολλών έργων αλλά και η πραγματικότητα που θέλει την Ελλάδα να κινείται από εδώ και μπρος κυρίως σε συμπληρωματικές υποδομές, παρά κύριες, είναι ένα σημάδι που κάνει τον τεχνικό κόσμο να ανησυχεί. Με δεδομένο ότι ακόμα δεν βλέπουμε την ιδιωτική κατασκευή να ζεσταίνεται και να μπορεί να τραβήξει απασχόληση και κεφάλαια, ο κλοιός της βιωσιμότητας πολλών εταιρειών φαίνεται να είναι όλο και πιο στενός. Με όλα αυτά τα δεδομένα οι συγχωνεύσεις εταιρειών ξεκινώντας από εκείνες που έχουν πτυχίο 7ης αλλά και στις πιο κάτω κατηγορίες προκειμένου να σχηματιστούν δυνατότερες, ικανότερες και τελικά πιο υγιείς τεχνικές εταιρείες αυτή τη στιγμή φαντάζει μονόδρομος. Φυσικά, μία τέτοια διαδικασία σε μία Μεσογειακή χώρα όπως η Ελλάδα παραμένει δύσκολη μιας και πρέπει να ξεπεραστούν οικογειοκρατικές αντιλήψεις και η φιλοσοφία του "δικού μου μαγαζιού". Είναι πάντως σαφές ότι με την παρούσα παραγωγή δημόσιων έργων και την παγωμένη ιδιωτική κατασκευή οι προσφερόμενες λύσεις θα είναι ή -πολλά- λουκέτα ή συγχωνεύσεις που θα εξυγιάνουν εν πολλοίς το τοπίο και θα δημιουργήσουν τον απαραίτητο χώρο επιβίωσης των εταιρειών. Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα έχουμε κάποιους πολύ δυνατούς ομίλους όπως η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ και η J&P που χτυπάνε πολλά έργα στο εξωτερικό και ο τζίρος του είναι σχεδόν 50-50 εντός και εκτός οφείλεται στις συγχωνεύσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η κουβέντα λοιπόν ξεκινά, η αντίδραση της αγορά στην κατάθεση της πρότασης Κούτρα για μία "Εθνική Ελλάδος" και ο μονόδρομος των συγχωνεύσεων θα προσφέρει πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τεχνικό κλάδο της χώρας, έναν από τους παραδοσιακούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας.
  20. Ένοχοι κρίθηκαν χθες από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Ρόδου ένας κατασκευαστής οικοδομών και οι δύο επιβλέποντες μηχανικοί, που κατηγορούνταν για το θάνατο 51χρονου εργολάβου Αλβανικής καταγωγής από πτώση σε νεοαναγειρόμενη οικοδομή. Η υπόθεση αφορά το εργατικό ατύχημα που είχε σημειωθεί την Άνοιξη του 2012 στην Κρεμαστή και σε αυτό είχε βρει τραγικό θάνατο ο 51χρονος εργολάβος. Για την υπόθεση σχηματίστηκε δικογραφία και σε βάρος του κατασκευαστή της οικοδομής αλλά και των δύο υπευθύνων μηχανικών ασκήθηκε ποινική δίωξη για ανθρωποκτονία από αμέλεια και παραπέμφθηκαν στη δικαιοσύνη. Χθες το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Ρόδου εξέτασε την υπόθεση αυτή και έκρινε ένοχους και τους τρεις κατηγορούμενους επιβάλλοντας τους ποινή φυλάκισης 40 μηνών στον καθένα. Την ποινή αυτή το δικαστήριο ανέστειλε επί τριετία για τους δύο μηχανικούς ενώ και οι τρεις εμπλεκόμενοι άσκησαν έφεση και έτσι η υπόθεση θα εκδικαστεί το επόμενο διάστημα και σε δεύτερο βαθμό. Συνήγοροι υπεράσπισης στην υπόθεση παραστάθηκαν οι κ.κ. Βασίλης Καταβενάκης, Κώστας Σάββενας και Γιάννης Παπαϊωάννου. Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, ο άτυχος Αλβανός εργολάβος είχε αναλάβει την πλήρη κατασκευή τεσσάρων μεζονέτων στην περιοχή της Κρεμαστής για λογαριασμό του πρώτου κατηγορούμενου. Στις 3 Μαρτίου 2012 στις 12 παρά τέταρτο το μεσημέρι ο 51χρονος αλλοδαπός είχε ανεβεί στην ταράτσα της νεοαναγειρόμενης οικοδομής η οποία βρισκόταν στο στάδιο των σοβάδων προκειμένου να ελέγξει τις εργασίες που γίνονταν και στη συνέχεια επιχείρησε να κατέβει από μία ξύλινη σκάλα στο πρώτο όροφο της οικοδομής με αποτέλεσμα να γλιστρήσει και να βρεθεί στο έδαφος πέφτοντας από ύψος 4,5 μέτρων. Από την πτώση ο εργολάβος χτύπησε το κεφάλι του στο τσιμεντένιο έδαφος με αποτέλεσμα να προκληθούν κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και να βρει τραγικό θάνατο. Πηγή : Πολυτεχνικά νέα - rodiaki.gr Click here to view the είδηση
  21. Ένοχοι κρίθηκαν χθες από το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Ρόδου ένας κατασκευαστής οικοδομών και οι δύο επιβλέποντες μηχανικοί, που κατηγορούνταν για το θάνατο 51χρονου εργολάβου Αλβανικής καταγωγής από πτώση σε νεοαναγειρόμενη οικοδομή. Η υπόθεση αφορά το εργατικό ατύχημα που είχε σημειωθεί την Άνοιξη του 2012 στην Κρεμαστή και σε αυτό είχε βρει τραγικό θάνατο ο 51χρονος εργολάβος. Για την υπόθεση σχηματίστηκε δικογραφία και σε βάρος του κατασκευαστή της οικοδομής αλλά και των δύο υπευθύνων μηχανικών ασκήθηκε ποινική δίωξη για ανθρωποκτονία από αμέλεια και παραπέμφθηκαν στη δικαιοσύνη. Χθες το Τριμελές Πλημμελειοδικείο Ρόδου εξέτασε την υπόθεση αυτή και έκρινε ένοχους και τους τρεις κατηγορούμενους επιβάλλοντας τους ποινή φυλάκισης 40 μηνών στον καθένα. Την ποινή αυτή το δικαστήριο ανέστειλε επί τριετία για τους δύο μηχανικούς ενώ και οι τρεις εμπλεκόμενοι άσκησαν έφεση και έτσι η υπόθεση θα εκδικαστεί το επόμενο διάστημα και σε δεύτερο βαθμό. Συνήγοροι υπεράσπισης στην υπόθεση παραστάθηκαν οι κ.κ. Βασίλης Καταβενάκης, Κώστας Σάββενας και Γιάννης Παπαϊωάννου. Σύμφωνα με το κατηγορητήριο, ο άτυχος Αλβανός εργολάβος είχε αναλάβει την πλήρη κατασκευή τεσσάρων μεζονέτων στην περιοχή της Κρεμαστής για λογαριασμό του πρώτου κατηγορούμενου. Στις 3 Μαρτίου 2012 στις 12 παρά τέταρτο το μεσημέρι ο 51χρονος αλλοδαπός είχε ανεβεί στην ταράτσα της νεοαναγειρόμενης οικοδομής η οποία βρισκόταν στο στάδιο των σοβάδων προκειμένου να ελέγξει τις εργασίες που γίνονταν και στη συνέχεια επιχείρησε να κατέβει από μία ξύλινη σκάλα στο πρώτο όροφο της οικοδομής με αποτέλεσμα να γλιστρήσει και να βρεθεί στο έδαφος πέφτοντας από ύψος 4,5 μέτρων. Από την πτώση ο εργολάβος χτύπησε το κεφάλι του στο τσιμεντένιο έδαφος με αποτέλεσμα να προκληθούν κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και να βρει τραγικό θάνατο. Πηγή : Πολυτεχνικά νέα - rodiaki.gr
  22. Καλημέρα σας, σύμφωνα με το Ν. 4178/13 την αίτηση για ρύθμιση τυχόν αυθαιρεσιών μπορεί να υποβάλλει μόνο ο φερόμενος ως ιδιοκτήτης του ακινήτου ή ο νομίμως εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 11 του Ν. 4178/13, ιδιοκτήτης νοείται και ο εργολάβος " ... για τις σε αυτόν περιερχόμενες συνεπεία εργολαβικού προσυμφώνου ιδοκτησίες ". Σε κάθε άλλη περίπτωση, προφανώς, δεν μπορεί να υποβληθεί αίτηση υπαγωγής στον Ν. 4178/13. Τι γίνεται όμως στην περίπτωση που την αίτηση υποβάλλει μή ιδοκτήτης? Υπάρχει κάποια διαδικασία ελέγχου απο τη μεριά του υπουργείου οτι ο φερόμενος ως ιδιοκτήτης είναι όντως ιδιοκτήτης? Για να γίνω πιο συγκεκριμένος, έχω υπόψη μου περίπτωση που ο ίδιος ο εργολάβος προχώρησε σε ρύθμιση των αυθαιρεσιών, χωρίς τη συγκατάθεση των ιδιοκτητών, αφού ενέταξε στη ρύθμιση διαμερίσματα που βάσει προσυμφώνου δεν θα περιέρχονταν στον εργολάβο. Έχει αντιμετωπίσει κάποιος συνάδελφος κάτι παρόμοιο?
  23. Όπως ανακοινώθηκε και στα ΜΜΕ, στις 07/11/2016 παραδόθηκε - επισήμως - στην ελληνική κυβέρνηση η νέα «Έκθεση Αποτίμησης του Ανταγωνισμού» του ΟΟΣΑ. Πρόκειται για τη λεγόμενη 3η «εργαλειοθήκη», η οποία περιλαμβάνει συστάσεις προς την Ελλάδα για την άρση υφιστάμενων εμποδίων στην ανταγωνιστική και αποτελεσματική λειτουργία των αγορών σε πέντε τομείς της οικονομίας, μεταξύ των οποίων και ο κατασκευαστικός τομέας. Σύμφωνα με τον Ν.4336/2015 (3ο μνημόνιο), η Ελλάδα οφείλει να υιοθετεί τις συστάσεις του ΟΟΣΑ, προβαίνοντας στις απαιτούμενες νομοθετικές ρυθμίσεις. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως δήλωσε ο πρώην Υπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης, κ. Γ. Σταθάκης, κατά την εκδήλωση παραλαβής της έκθεσης, οι συστάσεις αυτές του ΟΟΣΑ θα νομοθετηθούν μέχρι το τέλος του 2016. Παρά τη σθεναρή προσπάθεια του ΣΕΓΜ, με πολύωρες συναντήσεις και επικοινωνίες με τα στελέχη του ΟΟΣΑ, αλλά και συνεργασία και παροχή υποστηρικτικού υλικού στο Υπουργείο Υποδομών (για το θέμα αυτό υπήρξε και υπάρχει συμφωνία απόψεων και συνεργασία), η έκθεση του ΟΟΣΑ περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, σύσταση άρσης της ασυμβίβαστης ταυτόχρονης ιδιότητας μελετητή και κατασκευαστή. Συγκεκριμένα, συστήνεται να επιτραπεί η ταυτόχρονη δυνατότητα εγγραφής φυσικών προσώπων και εταιρειών στα μητρώα μελετητών και κατασκευαστών. Ο Σύνδεσμος βρίσκεται σε συνεχή επικοινωνία με το Υπουργείο Υποδομών γι’ αυτό το θέμα, με σκοπό την απαλοιφή της σχετικής σύστασης του ΟΟΣΑ στην επικείμενη διαδικασία διαπραγμάτευσης με τους εκπροσώπους των «θεσμών». Έχει ήδη ζητηθεί, δε, και η υποστήριξη της EFCA, την οποία θεωρεί σημαντική το Υπουργείο για τη διαπραγμάτευση (ετέθη από τον εκπρόσωπο του ΣΕΓΜ και συζητήθηκε το θέμα σε συνάντηση της European External Aid Committee στις Βρυξέλλες). Επιπλέον, προς άρση κάθε αιωρούμενης φημολογίας, θα ζητηθεί η έγγραφη διατύπωση γνώμης για το θέμα από τις εργοληπτικές οργανώσεις. Οφείλουμε, πάντως, να επισημάνουμε ότι αντίστοιχη ρύθμιση έχει προτείνει το Υπουργείο Υποδομών με το πρόσφατο σχέδιο νόμου και την πρόβλεψη δημιουργίας ανεξάρτητου Μητρώου Τεχνικών Συμβούλων (βλ. σχετική παρέμβαση ΣΕΓΜ, στην οποία περιγράφεται ο εννοιολογικός διαχωρισμός του συμβούλου-μελετητή από τον κατασκευαστή που ισχύει παγκοσμίως, και η οποία τελεί υπό συζήτηση με το Υπουργείο). Περαιτέρω, όπως θα διαπιστώσετε, η 3η εργαλειοθήκη του ΟΟΣΑ περιλαμβάνει κι άλλες συστάσεις για τον κλάδο, με σημαντικότερες αυτές α) της δυνατότητας συμμετοχής σε διαγωνισμούς χωρίς την υποχρέωση εγγραφής σε Μητρώο, εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις των τευχών του διαγωνισμού, β) της δυνατότητας εγγραφής των φυσικών προσώπων σε μεγαλύτερο αριθμό κατηγοριών μελετών, γ) της τακτικής αναθεώρησης των τιμών/αμοιβών χωρίς εξάρτηση από το Υπ. Υποδομών. Είναι σαφές ότι οι σαρωτικές αλλαγές των πρόσφατων και των επικείμενων νομοθετικών εξελίξεων (βλ. νέο φορολογικό και ασφαλιστικό καθεστώς, νέο Ν.4412/2016 για τις δημόσιες συμβάσεις, νέο σχέδιο νόμου Υπουργείου Υποδομών, συστάσεις ΟΟΣΑ), σε συνδυασμό με τη μακροχρόνια ύφεση, τη συνεχιζόμενη οικονομική - και όχι μόνον - κρίση, τη δυσκολία πρόσβασης και υποστήριξης από το τραπεζικό σύστημα, τη δραματική μείωση της εγχώριας ζήτησης και τις σημαντικές δυσκολίες συστηματικής δραστηριοποίησης στο εξωτερικό, συνθέτουν ένα ιδιαιτέρως δύσκολο και προβληματικό επιχειρηματικό περιβάλλον για τον μελετητικό/συμβουλευτικό κλάδο. Παρά τις υπερβολικά αντίξοες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε, ο ΣΕΓΜ - στο πλαίσιο των αντικειμενικών δυνατοτήτων του - συνεχίζει και θα συνεχίσει τη σημαντική παρουσία του στον δημόσιο διάλογο, τις προσπάθειες και τις δράσεις του για την αντιστροφή των σημερινών αρνητικών επιχειρηματικών δεδομένων και την ανάκαμψη του κλάδου των μελετητικών – συμβουλευτικών επιχειρήσεων. Άλλωστε, η ανάκαμψη της οικονομίας και η είσοδος σε αναπτυξιακή τροχιά είναι συνυφασμένη με την ανάκαμψη του κλάδου. Θετικοί ρυθμοί ανάπτυξης σε μια σύγχρονη οικονομία προϋποθέτουν διπλάσιους ρυθμούς ανάπτυξης στον τομέα των μελετητικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών. Ιδέες και προτάσεις άμεσης απόδοσης υπάρχουν και έχουν διατυπωθεί από τον ΣΕΓΜ και πολλούς άλλους επιχειρηματικούς φορείς, οικονομικούς και ερευνητικούς οργανισμούς, αλλά και από στελέχη της κυβέρνησης. Χρόνος για περαιτέρω καθυστέρηση στην προώθησή τους δεν υπάρχει, τουλάχιστον για τις ελληνικές επιχειρήσεις του τεχνικού κλάδου. Κυριότερα σημεία 3ης εργαλειοθήκης ΟΟΣΑ Πηγή: http://segm.gr/αίρετ... Click here to view the είδηση
  24. Όπως ανακοινώθηκε και στα ΜΜΕ, στις 07/11/2016 παραδόθηκε - επισήμως - στην ελληνική κυβέρνηση η νέα «Έκθεση Αποτίμησης του Ανταγωνισμού» του ΟΟΣΑ. Πρόκειται για τη λεγόμενη 3η «εργαλειοθήκη», η οποία περιλαμβάνει συστάσεις προς την Ελλάδα για την άρση υφιστάμενων εμποδίων στην ανταγωνιστική και αποτελεσματική λειτουργία των αγορών σε πέντε τομείς της οικονομίας, μεταξύ των οποίων και ο κατασκευαστικός τομέας. Σύμφωνα με τον Ν.4336/2015 (3ο μνημόνιο), η Ελλάδα οφείλει να υιοθετεί τις συστάσεις του ΟΟΣΑ, προβαίνοντας στις απαιτούμενες νομοθετικές ρυθμίσεις. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως δήλωσε ο πρώην Υπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης, κ. Γ. Σταθάκης, κατά την εκδήλωση παραλαβής της έκθεσης, οι συστάσεις αυτές του ΟΟΣΑ θα νομοθετηθούν μέχρι το τέλος του 2016. Παρά τη σθεναρή προσπάθεια του ΣΕΓΜ, με πολύωρες συναντήσεις και επικοινωνίες με τα στελέχη του ΟΟΣΑ, αλλά και συνεργασία και παροχή υποστηρικτικού υλικού στο Υπουργείο Υποδομών (για το θέμα αυτό υπήρξε και υπάρχει συμφωνία απόψεων και συνεργασία), η έκθεση του ΟΟΣΑ περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, σύσταση άρσης της ασυμβίβαστης ταυτόχρονης ιδιότητας μελετητή και κατασκευαστή. Συγκεκριμένα, συστήνεται να επιτραπεί η ταυτόχρονη δυνατότητα εγγραφής φυσικών προσώπων και εταιρειών στα μητρώα μελετητών και κατασκευαστών. Ο Σύνδεσμος βρίσκεται σε συνεχή επικοινωνία με το Υπουργείο Υποδομών γι’ αυτό το θέμα, με σκοπό την απαλοιφή της σχετικής σύστασης του ΟΟΣΑ στην επικείμενη διαδικασία διαπραγμάτευσης με τους εκπροσώπους των «θεσμών». Έχει ήδη ζητηθεί, δε, και η υποστήριξη της EFCA, την οποία θεωρεί σημαντική το Υπουργείο για τη διαπραγμάτευση (ετέθη από τον εκπρόσωπο του ΣΕΓΜ και συζητήθηκε το θέμα σε συνάντηση της European External Aid Committee στις Βρυξέλλες). Επιπλέον, προς άρση κάθε αιωρούμενης φημολογίας, θα ζητηθεί η έγγραφη διατύπωση γνώμης για το θέμα από τις εργοληπτικές οργανώσεις. Οφείλουμε, πάντως, να επισημάνουμε ότι αντίστοιχη ρύθμιση έχει προτείνει το Υπουργείο Υποδομών με το πρόσφατο σχέδιο νόμου και την πρόβλεψη δημιουργίας ανεξάρτητου Μητρώου Τεχνικών Συμβούλων (βλ. σχετική παρέμβαση ΣΕΓΜ, στην οποία περιγράφεται ο εννοιολογικός διαχωρισμός του συμβούλου-μελετητή από τον κατασκευαστή που ισχύει παγκοσμίως, και η οποία τελεί υπό συζήτηση με το Υπουργείο). Περαιτέρω, όπως θα διαπιστώσετε, η 3η εργαλειοθήκη του ΟΟΣΑ περιλαμβάνει κι άλλες συστάσεις για τον κλάδο, με σημαντικότερες αυτές α) της δυνατότητας συμμετοχής σε διαγωνισμούς χωρίς την υποχρέωση εγγραφής σε Μητρώο, εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις των τευχών του διαγωνισμού, β) της δυνατότητας εγγραφής των φυσικών προσώπων σε μεγαλύτερο αριθμό κατηγοριών μελετών, γ) της τακτικής αναθεώρησης των τιμών/αμοιβών χωρίς εξάρτηση από το Υπ. Υποδομών. Είναι σαφές ότι οι σαρωτικές αλλαγές των πρόσφατων και των επικείμενων νομοθετικών εξελίξεων (βλ. νέο φορολογικό και ασφαλιστικό καθεστώς, νέο Ν.4412/2016 για τις δημόσιες συμβάσεις, νέο σχέδιο νόμου Υπουργείου Υποδομών, συστάσεις ΟΟΣΑ), σε συνδυασμό με τη μακροχρόνια ύφεση, τη συνεχιζόμενη οικονομική - και όχι μόνον - κρίση, τη δυσκολία πρόσβασης και υποστήριξης από το τραπεζικό σύστημα, τη δραματική μείωση της εγχώριας ζήτησης και τις σημαντικές δυσκολίες συστηματικής δραστηριοποίησης στο εξωτερικό, συνθέτουν ένα ιδιαιτέρως δύσκολο και προβληματικό επιχειρηματικό περιβάλλον για τον μελετητικό/συμβουλευτικό κλάδο. Παρά τις υπερβολικά αντίξοες συνθήκες που αντιμετωπίζουμε, ο ΣΕΓΜ - στο πλαίσιο των αντικειμενικών δυνατοτήτων του - συνεχίζει και θα συνεχίσει τη σημαντική παρουσία του στον δημόσιο διάλογο, τις προσπάθειες και τις δράσεις του για την αντιστροφή των σημερινών αρνητικών επιχειρηματικών δεδομένων και την ανάκαμψη του κλάδου των μελετητικών – συμβουλευτικών επιχειρήσεων. Άλλωστε, η ανάκαμψη της οικονομίας και η είσοδος σε αναπτυξιακή τροχιά είναι συνυφασμένη με την ανάκαμψη του κλάδου. Θετικοί ρυθμοί ανάπτυξης σε μια σύγχρονη οικονομία προϋποθέτουν διπλάσιους ρυθμούς ανάπτυξης στον τομέα των μελετητικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών. Ιδέες και προτάσεις άμεσης απόδοσης υπάρχουν και έχουν διατυπωθεί από τον ΣΕΓΜ και πολλούς άλλους επιχειρηματικούς φορείς, οικονομικούς και ερευνητικούς οργανισμούς, αλλά και από στελέχη της κυβέρνησης. Χρόνος για περαιτέρω καθυστέρηση στην προώθησή τους δεν υπάρχει, τουλάχιστον για τις ελληνικές επιχειρήσεις του τεχνικού κλάδου. Κυριότερα σημεία 3ης εργαλειοθήκης ΟΟΣΑ Πηγή: http://segm.gr/%CE%B1%CE%AF%CF%81%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%BF-%CE%B1%CF%83%CF%85%CE%BC%CE%B2%CE%AF%CE%B2%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%BC%CE%B5%CE%BB%CE%B5%CF%84%CE%B7%CF%84%CF%8E%CE%BD-%CE%BA/
  25. «Κύριε Μεϊμαράκη, στους εργολάβους υπόσχεστε να επιστρέψει το χαμόγελο και όχι στους Έλληνες πολίτες» απάντησε ο τέως αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστος Σπίρτζης, στις δηλώσεις του προέδρου του ΝΔ Βαγγέλη Μεϊμαράκης για τα μεγάλα έργα. «Το μεγαλύτερο έργο, που φέρει τη σφραγίδα σας και μας κληρονομήσατε είναι ότι πάνω από το 80% των έργων του Υπουργείου έχουν αναδόχους έξι εταιρείες. Κύριε Μεϊμαράκη, σε αυτούς υπόσχεστε να επιστρέψει το χαμόγελο και όχι στους Έλληνες πολίτες» λέει ο κ. Σπίρτζης, ο οποίος κάλεσε τον πρόεδρο της ΝΔ να επισκεφθεί τα έργα «με τον κ. Σαμαρά, τον κ. Βενιζέλο, τον κ. Χατζηδάκη και όλους όσους συμμετείχαν προ διετίας στις φιέστες ολοκλήρωσης των αυτοκινητοδρόμων για να διαπιστώσετε ότι αυτά που εγκαινιάζατε δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί αλλά και να διαπιστώσετε ότι οι εργασίες συνεχίζονται κανονικά. Σας καλούμε επίσης να επισκεφθείτε τις τμηματικές παραδόσεις που έχουν προγραμματισθεί να γίνουν μέχρι το τέλος του χρόνου, λόγω της επίσπευσης των αρχαιολογικών εργασιών και των απαλλοτριώσεων που πετύχαμε στους λίγους μήνες που είμαστε κυβέρνηση». Συγκεκριμένα ο κ. Σπίρτζης, αναφέρει: Με περίσσιο θράσος, χθες, σε προεκλογική ομιλία στην Πάτρα, ο κ. Μεϊμαράκης, στην προσπάθεια του να κρύψει την ακροδεξιά στροφή της ΝΔ και να φορέσει κεντρώο προσωπείο είπε: «Είμαστε εμείς που κάναμε τα μεγάλα έργα. Είμαστε εμείς που όλα τα έργα προόδου φέρνουν τη σφραγίδα της Ν.Δ. Εμείς είμαστε το κόμμα της προόδου. Εμείς είμαστε οι άνθρωποι της προόδου». Το πρωί της ίδιας μέρας από το Αγρίνιο δήλωσε: «Ερχόμενος στο νομό Αιτωλοακαρνανίας, είδα ότι τα έργα στην Ιόνια Οδό έχουν σταματήσει πλήρως. Πριν δύο χρόνια, συζητώντας με πάνω από 60 τράπεζες καταφέραμε να ξεμπλοκάρουμε το έργο και να ξεκινήσουν οι εργασίες και να ξαναδημιουργηθούν θέσεις εργασίας. Θεωρώ εγκληματικό το γεγονός ότι η κυβέρνηση αδιαφόρησε, δημιουργήθηκαν μεγάλα ζητήματα και το έργο σταμάτησε». Να θυμίσουμε στον κ. Μεϊμαράκη, τα μεγάλα έργα που φέρνουν την σφραγίδα της ΝΔ: Α. Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης: χωρίς καμία απολύτως εργασία, ο ελληνικός λαός φορτώθηκε με ρήτρες 80 εκατομμυρίων ευρώ, που με τους τόκους έχουν ξεπεράσει τα 120 εκατομμύρια ευρώ. Έργο με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Β. Μετρό Θεσσαλονίκης: σύμβαση 900 εκατομμυρίων ευρώ, εκτελεσμένα 350 εκατομμύρια ευρώ. Διεκδικήσεις αναδόχου κοινοπραξίας για τα ως σήμερα εκτελεσμένα 680 εκατομμύρια ευρώ. Έργο σταματημένο επί κυβερνήσεων ΝΔ - ΠΑΣΟΚ. Έργο με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Γ. Παραιόνια οδός: 4 έργα σταματημένα επί κυβερνήσεων ΝΔ - ΠΑΣΟΚ. Πρόσθετες διεκδικήσεις αναδόχων 20 εκατομμύρια ευρώ. Έργο με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Δ. Παραχωρήσεις - Αυτοκινητόδρομοι: * Δέκα χρόνια δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, οι αρχαιολογικές εργασίες, οι μεταφορές δικτύων. Προβλεπόμενος χρόνος ολοκλήρωσης από τη σύμβαση: 6 μήνες. * Δέκα χρόνια, κ. Μεϊμαράκη, δεν είχατε συντονίσει αν στις διασταυρώσεις του σιδηρόδρομου με τους αυτοκινητόδρομους θα αναλάβει την κατασκευή, ο παραχωρησιούχος του αυτοκινητοδρόμου ή ο ανάδοχος του έργου του σιδηροδρόμου. * Δέκα χρόνια η Πάτρα, ο Πύργος, το Αγρίνιο, η Ήπειρος είναι πόλεις και περιφέρειες σε αποκλεισμό. * Δέκα χρόνια οι πολίτες πληρώνουν δυσβάσταχτα διόδια σε έργα που δεν ολοκληρώνονται, με το δημόσιο δεμένο χειροπόδαρα από λεόντειες συμβάσεις και από υποχρεώσεις που δεν μπορεί να ανταποκριθεί. * Τρία χρόνια επί κυβερνήσεων ΝΔ, ΠΑΣΟΚ και ΝΔ - ΠΑΣΟΚ τα έργα ήταν μπλοκαρισμένα και διαπραγματευόσασταν. Αποτέλεσμα η μείωση του φυσικού αντικειμένου, η διασφάλιση των τραπεζών και η συνέχιση της ομηρίας του ελληνικού δημοσίου και των πολιτών. Θέσατε χρόνο περαίωσης τον Δεκέμβρη του 2015, όταν ξέρατε ότι οι υποχρεώσεις του ελληνικού δημοσίου που προαναφέραμε δεν θα είχαν ολοκληρωθεί. Δεσμεύσατε το νέο ΕΣΠΑ, για τη συνέχιση των έργων των αυτοκινητοδρόμων, όταν εσείς βάλατε ημερομηνία περαίωσης των έργων τον Δεκέμβριο του 2015, περιορίζοντας όλα τα υπόλοιπα έργα υποδομών, που έχει ανάγκη η χώρα. * Δεσμεύσατε το ελληνικό δημόσιο με τρόπο, ώστε οποιαδήποτε αλλαγή δεν έχει την έγκριση των παραχωρησιούχων και των τραπεζών να επαναληφθεί το διεθνώς μοναδικό έργο σας: της υποθαλάσσιας της Θεσσαλονίκης. Δηλαδή να φορτωθεί ο ελληνικός λαός ρήτρες χωρίς να ολοκληρωθούν τα έργα. Έργα με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Κύριε Μεϊμαράκη, δυστυχώς η λίστα των «ΜΕΓΑΛΩΝ» ΕΡΓΩΝ με τη σφραγίδα σας δεν έχει τελειωμό είτε αυτά είναι λιμενικά (με χαρακτηριστικότερο του λιμένα της Ηγουμενίτσας), είτε αεροδρομίων (με χαρακτηριστικότερο τον αερολιμένα Θεσσαλονίκης), είτε σιδηροδρομικά, είτε οδικά, είτε δικτύων και εγκαταστάσεων, είτε τα έργα της κοινωνικής αποδόμησης, της θεσμικής και της οικονομικής κρίσης που ταλανίζουν τη χώρα. Έχουν όλα την σφραγίδα σας. Τον Φεβρουάριο που ανέλαβε η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ προσπαθήσαμε να προωθήσουμε την εκτέλεση των έργων, να αλλάξουμε τις δυσμενείς για την κοινωνία, τους πολίτες και το δημόσιο συμβάσεις, να διαπραγματευτούμε και να ξεμπλοκάρουμε την βαριά κληρονομιά που μας αφήσατε, με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον και το συμφέρον των πολιτών. Είμαστε περήφανοι για αυτό μας το έργο, που άρχισε να αποδίδει σε πρώτη φάση στις δύο από τις επτά παραχωρήσεις και θα ολοκληρωθεί με τις υπόλοιπες πάλι από τον ΣΥΡΙΖΑ μετά τις εκλογές. Σας προτείνουμε να επισκεφθείτε, μιας και σε αντίθεση με τα όσα ψέματα λέτε, το έργο της Ιόνιας Οδού δεν σταμάτησε ούτε μία ημέρα, παρά τις αντίξοες οικονομικές συνθήκες, τον οικονομικό αποκλεισμό της χώρας μας και τα capital controls, τα κεντρικά εργοτάξια του έργου: 1. Εργοτάξιο Μακύνειας 2. Εργοτάξιο Κλόκοβας 3. Εργοτάξιο Ευήνου 4. Εργοτάξιο Αμφιλοχίας 5. Εργοτάξιο Συκούλας (Μεταξύ Αμφιλοχίας και Φιλιππιάδας) 6. Εργοτάξιο Καμπής 7. Εργοτάξιο Γυμνότοπου 8. Εργοτάξιο Πέρδικας 9. Εργοτάξιο Εγνατίας και τα δεκάδες μικρότερα εργοτάξια σε όλο το μήκος. Σας καλούμε να κάνετε τις επισκέψεις με τον κ. Σαμαρά, τον κ. Βενιζέλο, τον κ. Χατζηδάκη και όλους όσους συμμετείχαν προ διετίας στις φιέστες ολοκλήρωσης των αυτοκινητοδρόμων για να διαπιστώσετε ότι αυτά που εγκαινιάζατε δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί αλλά και να διαπιστώσετε ότι οι εργασίες συνεχίζονται κανονικά. Σας καλούμε επίσης να επισκεφθείτε τις τμηματικές παραδόσεις που έχουν προγραμματισθεί να γίνουν μέχρι το τέλος του χρόνου, λόγω της επίσπευσης των αρχαιολογικών εργασιών και των απαλλοτριώσεων που πετύχαμε στους λίγους μήνες που είμαστε κυβέρνηση. Σας καλούμε να ενημερωθείτε για τη συμφωνία που έγινε και περιλαμβάνει την Ιόνια οδό και τον Ε65, για να δείτε πως γίνονται οι διαπραγματεύσεις και να κάνετε λίγη υπομονή και για τις υπόλοιπες παραχωρήσεις και τα έργα που μας παραδώσατε σε παύση, με αμέτρητα προβλήματα. Πηγή: http://www.topontiki...eTco4Q.facebook Click here to view the είδηση
×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.