Μετάβαση στο περιεχόμενο
Ακολουθήστε τη νέα μας σελίδα στο Facebook! ×

Αναζήτηση στην κοινότητα

Εμφάνιση αποτελεσμάτων για τις ετικέτες 'μετρο'.

  • Αναζήτηση με βάση τις ετικέτες

    Πληκτρολογήστε τις ετικέτες και χωρίστε τες με κόμμα.
  • Αναζήτηση με βάση τον συγγραφέα

Τύπος περιεχομένου


Φόρουμ

  • Ειδήσεις
    • Ειδήσεις
  • Εργασίες Μηχανικών
    • Τοπογραφικά-Χωροταξικά
    • Αρχιτεκτονικά
    • Στατικά
    • Μηχανολογικά
    • Ηλεκτρολογικά
    • Περιβαλλοντικά
    • Διάφορα
  • Εργασιακά-Διαδικαστικά
    • Άδειες-Διαδικασίες
    • Αυθαίρετα
    • Οικονομικά-Αμοιβές
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά
    • Εκπαίδευση
    • Ειδικότητες-Συλλογικά Όργανα
  • Εργαλεία
    • Προγράμματα Η/Υ
    • Εξοπλισμός
    • Διαδίκτυο
    • Showroom
  • Γενικά
    • Αγγελίες
    • Κουβέντα
    • Δράσεις-Προτάσεις προς φορείς
    • Michanikos.gr
    • Θέματα Ιδιωτών
  • Δοκιμαστικό's Θεματολογία γενική

Κατηγορίες

  • 1. Τοπογραφικά-Πολεοδομικά
    • 1.1 Λογισμικό
    • 1.2 Νομοθεσία
    • 1.3 Έντυπα
    • 1.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 1.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 2. Συγκοινωνιακά - Οδοποιίας
    • 2.1 Λογισμικό
    • 2.2 Νομοθεσία
    • 2.3 Έντυπα
    • 2.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 2.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 3. Αρχιτεκτονικά - Σχεδιαστικά
    • 3.1 Λογισμικό
    • 3.2 Νομοθεσία
    • 3.3 Έντυπα
    • 3.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 3.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 4. Στατικά - Εδαφοτεχνικά
    • 4.1 Λογισμικό
    • 4.2 Νομοθεσία
    • 4.3 Έντυπα
    • 4.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 4.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 5. Μηχανολογικά
    • 5.1 Λογισμικό
    • 5.2 Νομοθεσία
    • 5.3 Έντυπα
    • 5.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 5.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 6. Ηλεκτρολογικά
    • 6.1 Λογισμικό
    • 6.2 Νομοθεσία
    • 6.3 Έντυπα
    • 6.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 6.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 7. ΑΠΕ - Φωτοβολταϊκά
    • 7.1 Λογισμικό
    • 7.2 Νομοθεσία
    • 7.3 Έντυπα
    • 7.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 7.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 8. Περιβαλλοντικά
    • 8.1 Λογισμικό
    • 8.2 Νομοθεσία
    • 8.3 Έντυπα
    • 8.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 8.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 9. Υδραυλικά - Λιμενικά
    • 9.1 Λογισμικό
    • 9.2 Νομοθεσία
    • 9.3 Έντυπα
    • 9.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 9.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 10. Διαχείριση Έργων - Εκτιμήσεις - Πραγματογνωμοσύνες
    • 10.1 Λογισμικό
    • 10.2 Νομοθεσία
    • 10.3 Έντυπα
    • 10.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 10.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 11. Δημόσια Έργα - Ασφάλεια και Υγιεινή
    • 11.1 Λογισμικό
    • 11.2 Νομοθεσία
    • 11.3 Έντυπα
    • 11.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 11.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 12. Αμοιβές - Φορολογικά - Άδειες
    • 12.1 Λογισμικό
    • 12.2 Νομοθεσία
    • 12.3 Έντυπα - Αιτήσεις
    • 12.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 13. Αυθαίρετα
    • 13.1 Λογισμικό
    • 13.2 Νομοθεσία
    • 13.3 Έντυπα
    • 13.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 14. Διάφορα

Categories

  • Ειδήσεις
    • Νομοθεσία
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά-Φορολογικά
    • Περιβάλλον
    • Ενέργεια-ΑΠΕ
    • Τεχνολογία
    • Χρηματοδοτήσεις
    • Έργα-Υποδομές
    • Επικαιρότητα
    • Αρθρογραφία
    • Michanikos.gr
    • webTV
    • Sponsored

Κατηγορίες

  • Εξοπλισμός
  • Λογισμικό
  • Βιβλία
  • Εργασία
  • Ακίνητα
  • Διάφορα

Product Groups

  • Τεστ 1

Βρείτε αποτελέσματα...

Βρείτε αποτελέσματα που...


Ημερομηνία δημιουργίας

  • Start

    End


Τελευταία ενημέρωση

  • Start

    End


Φιλτράρισμα με βάση τον αριθμό των...

Εντάχθηκε

  • Start

    End


Ομάδα


Επάγγελμα


Ειδικότητα

  1. Η πορεία του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης και το στάδιο των εργασιών σε όλους τους σταθμούς βρέθηκε στο επίκεντρο σύσκεψης εργασίας στα γραφεία της Αττικό Μετρό με την κατασκευάστρια κοινοπραξία και όλους τους εμπλεκόμενους στο έργο παρουσία του υφυπουργού Μεταφορών και Υποδομών Γιώργου Καραγιάνη. Διαβάστε: Καραγιάννης: Μέχρι το τέλος του 2023 το πλέον σύγχρονο μετρό στη Θεσσαλονίκη Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό στη βασική γραμμή μέχρι σήμερα το συνολικό ποσοστό υλοποίησης οικονομικού αντικειμένου της σύμβασης ανέρχεται στο 82% και το ποσοστό προόδου των εργασιών πολιτικού μηχανικού είναι περίπου 97.2% (εκτός των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων που βρίσκονται στο 77%). Οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί σε όλες τις θέσεις του έργου, πλην του σταθμού Βενιζέλου. Ειδικότερα, σύμφωνα με την Αττικό Μετρό έχουν ολοκληρωθεί πλήρως οι δύο σήραγγες και τα έργα πολιτικού μηχανικού στους 12 σταθμούς και στο αμαξοστάσιο. Έως τις αρχές του καλοκαιριού του τρέχοντος έτους θα έχουν ολοκληρωθεί και θα παραδοθούν προς χρήση τα γραφεία της Αττικό Μετρό ΑΕ στο Aμαξοστάσιο. Σε εξέλιξη βρίσκονται τα αρχιτεκτονικά τελειώματα και οι εργασίες αποκατάστασης επιφάνειας οδού. Τους τελευταίους μήνες έχουν ολοκληρωθεί σε μεγάλο βαθμό οι εργασίες τελικής διαμόρφωσης του περιβάλλοντος χώρου στους σταθμούς «Ν. Σιδ. Σταθμός», «Δημοκρατίας», «Σιντριβάνι», «Πανεπιστήμιο», «Παπάφη», «Ευκλείδη» και «Μαρτίου» Στο Νότιο τμήμα του σταθμού«Αγία Σοφία» ξεκίνησε η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων, ξεκίνησε και ολοκληρώθηκε η τελική διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου ενώ δόθηκε σταδιακά προς χρήση στο τέλος του 2021 και αποδόθηκε η οδός Εγνατία στην οριστική της μορφή μετά από 14 χρόνια. Επίσης, έχουν κατασκευαστεί πλήρως (διπλή γραμμή) στο τμήμα από «Συντριβάνι» έως Αμαξοστάσιο (στο τμήμα όπου έχουν ξεκίνησει τα δοκιμαστικά δρομολόγια των συρμών) και στο υπόλοιπο τμήμα από «Ν. Σιδ. Σταθμός» έως «Σιντριβάνι» αναμένεται να ολοκληρωθούν στο πρώτο εξάμηνο του 2022 (σήμερα είναι περίπου στο 94,00% ). Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, οι Η/Μ εργασίες βρίσκονται σε εξέλιξη σε όλους τους σταθμούς (εκτός των Σταθμών«Βενιζέλου», «Αγ. Σοφίας»), καθώς και στο Αμαξοστάσιο, έχουν αφιχθεί στο αμαξοστάσιο και οι 18 συρμοί που προβλέπονταν στη σύμβαση και βρίσκονται σε εξέλιξη οι σχετικές δοκιμές τους. Τον Ιούλιο του 2021 ολοκληρώθηκαν οι εγκαταστάσεις όλων των απαραίτητων συστημάτων, ενεργοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση στο τμήμα «Σιντριβάνι» έως «Αμαξοστάσιο» και ξεκίνησαν τα δοκιμαστικά δρομολόγια των συρμών στο συγκεκριμένο τμήμα ενώ παράλληλα βρίσκονται σε εξέλιξη οι σχετικές δοκιμές τους. Με την ολοκλήρωση των εργασιών στο σταθμό «Βενιζέλου» οι παραπάνω δοκιμές θα επεκταθούν στο υπόλοιπο τμήμα από «Ν. Σιδ. Σταθμός» έως «Σιντριβάνι» και η επιτυχής έκβασή τους θα αποτελέσει την ολοκλήρωση του έργου. Επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά Παράλληλα με την εξέλιξη των εργασιών του βασικού έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, βρίσκονται σε εξέλιξη και οι εργασίες για την επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά. Μέχρι σήμερα το συνολικό ποσοστό υλοποίησης του αντικειμένου της σύμβασης ανέρχεται στο 84,3% και το ποσοστό προόδου των εργασιών πολιτικού μηχανικού είναι 96,82%. Οι Η/Μ εργασίες βρίσκονται στο 53,78% περίπου. Ειδικότερα έχουν ήδη ολοκληρωθεί πλήρως οι δύο σήραγγες. Τον Ιούνιο του 2021 ξεκίνησαν οι εργασίες τελικής διαμόρφωσης περιβάλλοντος χώρου στους σταθμούς «Νομαρχία», «Αρετσού», «Νέα Κρήνη» και «Μίκρα». Έχουν προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό οι εργασίες τελικής διαμόρφωσης περιβάλλοντος χώρου, κατασκευής νησίδων και πεζοδρομίων στην περιοχή του σταθμού «Καλαμαριά». Βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή της επιδομής, της τρίτης γραμμής και των καναλιών πεζοδρομίων. Έχουν κατασκευαστεί πλήρως (διπλή γραμμή) η επιδομή, η τρίτη γραμμή και τα κανάλια πεζοδρομίων, εκτός από τις 5 αλλαγές των οποίων η εγκατάσταση έχει πρόσφατα ξεκινήσει και αναμένεται να ολοκληρωθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2022 (σήμερα είναι περίπου στο 89%). Επέκταση προς Καλαμαριά – Εργασίες Επιδομής Για την ολοκλήρωση του Έργου της επέκτασης, απαιτείτο η Δημοπράτηση Η/Μ Συστημάτων. Αναφορικά με τα εν λόγω συστήματα, σήμερα: για 2 Η/Μ Συστήματα έχουν ήδη εγκατασταθεί Ανάδοχοι (Σηματοδότηση και BACS), για 8 Η/Μ Συστήματα ολοκληρώθηκε ηδιαγωνιστική διαδικασία με ανάδειξη προσωρινού Αναδόχου (αφορούν CCTV, PA, DTS, SMS, TETRA, PIS, ICCS, PRCS). Η Σύμβαση υπογράφεται στις 14 Μαρτίου 2022 προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός για την προμήθεια 15 νέων συρμών, προϋπολογισμού 142.000.000€. Οι προσφορές αποσφραγισθηκαν την 1η Φεβρουαρίου 2022 και η Επιτροπή Διαγωνισμού ελέγχει τα σχετικά δικαιολογητικά. ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΑΝΗΚΕΙ: ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Πηγή: https://www.voria.gr/article/i-poria-ton-ergasion-se-olous-tous-stathmous-tou-metro-thessalonikis
  2. Συνήθως όταν ταξιδεύουμε σε μια πόλη στο εξωτερικό, σε μεγάλο ποσοστό για τις μετακινήσεις μας χρησιμοποιούμε το μετρό. Θα προσπαθήσουμε να δούμε το χρήσιμο μέσο μετακίνησης μέσα από διάφορα facts και αριθμούς που μας κίνησαν την περιέργεια. Χτυπάμε το εισιτήριο ή τη κάρτα και ξεκινάμε λοιπόν. Το πιο πολυσύχναστο Την πρώτη θέση έχει το μέτρο του Τόκιο με ετήσιο αριθμό επιβατών 3,46 δισεκατομμύρια επιβάτες. Ακολουθεί η Μόσχα με 2,37 δισεκατομμύρια επιβάτες ενώ την τριάδα κλείνει η Σανγκάη με 2,04 δισεκατομμύρια επιβάτες. Τυπικός σταθμός του μετρό του Τόκυο. Ο συγκεκριμένος είναι ο Meiji-Jingūmae της γραμμής Fukutoshin (πηγή: wikipedia) Στη δεκάδα θα συναντήσουμε την αγαπημένη Νέα Υόρκη με 1,81 δισεκατομμύρια επιβάτες -6η θέση- αλλά και την -λιγότερο γνωστή στο ευρύ κοινό- Γκουανγκτζόου που βρίσκεται στην 8η θέση με 1,73 δισεκατομμύρια επιβάτες. Το παλαιότερο Το παλαιότερο υπόγειο σιδηροδρομικό σύστημα του κόσμου είναι το μετρό του Λονδίνου. Λειτούργησε το 1863 και εξυπηρετεί 1,06 δισεκατομμύρια επιβάτες το χρόνο. Είναι το τέταρτο σε μέγεθος μετρό του κόσμου. Οι επιβάτες περιμένουν να επιβιβαστούν σε ένα τρένο στο σταθμό της Baker Street το 1906 (πηγή: wikipedia) Είναι γνωστό με την επωνυμία Underground και διαθέτει δίκτυο με συνολικό μήκος γραμμών 402 χιλιόμετρα. Το αξιοσημείωτο είναι ότι παρά την ονομασία του, μόλις το 45% από τα 402 χιλιόμετρα είναι υπόγειο. Ακόμα διαθέτει και 272 σταθμούς και η μέση ταχύτητα των συρμών είναι 33 χλμ.. Έχει υπολογιστεί ότι κάθε συρμός διανύει ετησίως 184.269 χλμ.. Το μεγαλύτερο Το Πεκίνο είναι εκείνο που κατέχει την πρωτιά. Εγκαινιάστηκε την 1η Οκτωβρίου 1969 και για δύο δεκαετίες είχε 2 γραμμές. Εκτείνεται σε μήκος 699,3 χλμ. και διαθέτει 23 γραμμές και 405 σταθμούς, 62 εκ των οποίων είναι σταθμοί μετεπιβίβασης. Δύο τρένα στην Γραμμή 1 του μετρό του Πεκίνου (πηγή: wikipedia) Αποτελεί ένα από τα ταχύτατης ανάπτυξης συστήματα μετρό στον κόσμο, με πολλές γραμμές ακόμα υπό κατασκευή. Το συνολικό του μήκος εντός του 2022 αναμένεται να φτάσει τα 1.000 χιλιόμετρα. Στην δεύτερη θέση είναι το Μετρό της Σανγκάης. Η πρώτη γραμμή του άνοιξε το 1993. Το συνολικό μήκος του δικτύου είναι 676 χιλιόμετρα, με 16 γραμμές και 414 σταθμούς. Είναι το τρίτο πολυσύχναστο παγκοσμίως ενώ μέσα στο 2022 θα φτάσει τα 1.000 χιλιόμετρα και θα προσπαθήσει να πάρει εκ νέου την πρωτιά που κατείχε από το 2015 έως το 2020. Ο ωραιότερος σταθμός Ο σταθμός Komsomolskaya στην Μόσχα θεωρείται ο ομορφότερος. Λειτούργησε πρώτη φορά το 1952. Με θολωτό κίτρινο μπαρόκ ταβάνι και μαρμάρινες κολώνες περισσότερο μοιάζει με μουσείο ή παλάτι της εποχής του Τσάρου παρά με σταθμό του μετρό. Ο σταθμός Komsomolskaya (Circle Line) του μετρό της Μόσχας (πηγή: wikipedia) Είναι ο πρώτος και μοναδικός σχεδιασμός σταθμού μετρό του Shchusev. Μετά τον θάνατο του Shchusev, ο σταθμός ολοκληρώθηκε από τους Kokorin, Zabolotnaya, Varvarin, Velikoretsky και Pavel Korin, τον δημιουργό των ψηφιδωτών. Στο επίπεδο της πλατφόρμας υπάρχει η μπαρόκ κίτρινη οροφή με συνοδευτικές ζωφόρους. Στη μεγέθυνση της καμάρας στηρίζονται 68 οκταγωνικοί κίονες που επικαλύπτονται με λευκό μάρμαρο και καλύπτονται με μπαρόκ παραστάδες. Τα οκτώ μεγάλα ψηφιδωτά οροφής είναι έμπνευση του Pavel Korin. Ο ίδιος είχε δηλώσει ότι η έμπνευση προήλθε από την ομιλία του Ιωσήφ Στάλιν στην Παρέλαση της Μόσχας το 1941. Εξαιρετική περίπτωση είναι και ο σταθμός Solna Centrum του Μετρό της Στοκχόλμης, ο οποίος θυμίζει κρατήρα ηφαιστείου. Με έντονο κόκκινο χρώμα στους τοίχους, δημιουργεί μια ανεπανάληπτη ψευδαίσθηση και είναι πολύ πιθανόν να χάσετε το τρένο θαυμάζοντας την ομορφιά του σταθμού, που λειτουργεί από τις 31 Αυγούστου του 1975 Ο σταθμός Solna centrum του μετρό της Στοκχόλμης (πηγή: wikipedia) Το μικρότερο Στην Χάιφα του Ισραήλ συναντούμε το μικρότερο μετρό παγκοσμίως. Ο Carmelit διαθέτει μόλις έξι σταθμούς, ένα τούνελ 1,7 χιλιομέτρων ενώ έχει τέσσερις συρμούς. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1956 και ολοκληρώθηκε το 1959. Ο σταθμός Carmelit του μετρό της Χάιφα (πηγή: wikipedia) Το Carmelit, που πήρε το όνομά του από το όρος Carmel μέσω του οποίου διέρχεται. Η διαφορά υψομέτρου μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου σταθμού είναι 274 μέτρα. Το δημοφιλέστερο Το έχουμε δει σε πολλές ταινίες και πλέον η φήμη του είναι τεράστια. Το μυθικό μετρό της Νέα Υόρκης αποτελεί το δημοφιλέστερο μετρό του κόσμου. Ο σταθμός Grand Central Terminal του μετρό της Νέας Υόρκης (πηγή: wikipedia) Ξεκίνησε την λειτουργία του, το 1904. Διαθέτει 36 γραμμές και 472 σταθμούς ενώ έχει συνολικό μήκος δικτύου, 394 χιλιόμετρα. To 60% του δικτύου είναι υπόγειος. Η μέγιστη ταχύτητα των συρμών είναι 89 χιλιόμετρα την ώρα. Είναι ένα από τα τέσσερα συστήματα σιδηροδρόμων των ΗΠΑ που λειτουργούν επί 24ώρου βάσεως και 365 μέρες το χρόνο. Η απόσταση από το επίπεδο του δρόμου του σταθμού στην 191η οδό έως την αποβάθρα είναι 55 μέτρα και αποτελεί τον πιο βαθύ σταθμό του δικτύου. Η μεγαλύτερη διαδρομή σε μήκος που μπορεί να πραγματοποιήσει κανείς χωρίς να αλλάξει σταθμό είναι 50 χιλιόμετρα. Αρχίζει η διαδρομή από την 207η οδό του Μανχάταν και καταλήγει στο Φαρ Ρόκαγουεϊ του Κουίνς. Το χειρότερο ατύχημα στην ιστορία του μετρό της Νέας Υόρκης έγινε το 1918, όπου σκοτώθηκαν 97 άνθρωποι και τραυματίστηκαν πάνω από 200.
  3. Στις ράγες του Αμαξοστασίου της Πυλαίας κινήθηκε σήμερα για πρώτη φορά ο ένας από τους συρμούς του Μετρό Θεσσαλονίκης, που διήνυσε μερικές εκατοντάδες μέτρα πάνω στη γραμμή, με πρώτους επιβάτες τον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, τον γενικό γραμματέα, Γιώργο Καραγιάννη, τη διοίκηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ και στελέχη της κατασκευάστριας των βαγονιών, Hitachi. Ο συρμός, συνολικού μήκους 60 μέτρων, που αποτελείται από τέσσερα βαγόνια μήκους 15 μέτρων έκαστο, κινήθηκε με μέγιστη ταχύτητα 7 χιλιομέτρων στο test track (κανονικά, στη σήραγγα, θα φτάνει τα 80 χλμ/ώρα), πραγματοποιώντας ουσιαστικά την πρώτη διαδρομή του με …επιβατικό κοινό, αφού μέχρι στιγμής είχαν επιβιβαστεί σε αυτόν εν κινήσει κυρίως στελέχη της κατασκευάστριας εταιρείας. Οι δοκιμές των συρμών άρχισαν πριν από έναν μήνα περίπου, όπως γνωστοποίησε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, Νίκος Ταχιάος. Μέχρι στιγμής έχουν παραδοθεί από τη Hitachi στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ εννέα συρμοί, ενώ η επόμενη παράδοση είναι προγραμματισμένη για τις 16 Σεπτεμβρίου, κάτι που σημαίνει ότι στα μέσα του μήνα θα βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη πάνω από τους μισούς συρμούς (συνολικά θα είναι 18 στη βασική γραμμή). Επιπλέον, «μέχρι το τέλος του 2020 εκτιμούμε πως θα έχουμε προκηρύξει τον διαγωνισμό για 15 συρμούς στην επέκταση της Καλαμαριάς» διευκρίνισε ο κ.Ταχιάος, προσθέτοντας ότι οι συρμοί φτάνουν στην Ελλάδα σε δύο τμήματα και συναρμολογούνται επιτόπου. Μετά τη συναρμολόγηση των driverless (χωρίς οδηγό) συρμών γίνονται οι λεγόμενες δοκιμές SAT (Stand Alone Tests), που στόχο έχουν να ελέγξουν τη λειτουργικότητα των ίδιων των βαγονιών (πχ, αν η εκκίνησή τους είναι ομαλή ή αν οι πόρτες ανοιγοκλείνουν σωστά), ακολουθεί περίοδος τεστ με οδηγό και στη συνέχεια γίνεται το πέρασμα του λογισμικού από τη λειτουργία driver (με οδηγό) στη driverless, γεγονός που -όπως επισήμανε στον υπουργό ο εκπρόσωπος της Hitachi, Ντομένικο Φοντιγκουέρα- εκμηδενίζει την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους στην κίνηση του Μετρό. Οπως ο ίδιος επισήμανε, «το ενδιαφέρον μέρος αρχίζει το 2021 και συγκεκριμένα τον Οκτώβριο, οπότε θα εκκινήσει η περίοδος δοκιμαστικής λειτουργίας των συρμών στις σήραγγες, στο σύνολο της γραμμής». Στην παρθενική αυτή διαδρομή του συρμού, τον υπουργό και τον γενικό γραμματέα, συνόδευαν ο κ.Ταχιάος και ο διευθύνων σύμβουλος της ATTIKO METΡΟ, Δημήτρης Κουρέτας, καθώς επίσης και στελέχη της Hitachi. O κ.Καραμανλής ενημερώθηκε νωρίτερα για την πορεία των εργασιών στον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό του Μετρό και περιηγήθηκε στα βαγόνια. Στη συνέχεια, οι κύριοι Καραμανλής και Καραγιάννης επισκέφτηκαν το υπό κατασκευή σταθμό του Μετρό στην Καλαμαριά, όπου ο δήμαρχος, Γιάννης Δαρδαμανέλης, επισήμανε -μετά την επίσκεψη- ότι σε λιγότερο από δύο εβδομάδες θα απομακρυνθούν οι λαμαρίνες από το εργοτάξιο στην οδό Μεταμορφώσεως. Δείτε από κοντά τα βαγόνια κατά την επίσκεψη του Υπουργού
  4. Τα εργοτάξια του Μετρό Θεσσαλονίκης επισκέφθηκε χθες, Τετάρτη 24 Ιουνίου 2020, ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης, συνοδευόμενος από τον Πρόεδρο της Αττικό Μετρό, κο Ταχιάο, και το Διευθύνοντα Σύμβουλο, κο Κουρέτα. Συγκεκριμένα επισκέφθηκε τα εργοτάξια στους σταθμούς Βενιζέλου και Αγία Σοφία ενώ επιθεώρησε και την ολοκληρωμένη σήραγγα από τους σταθμούς Αγία Σοφία έως Ανάληψη.
  5. Το πρώτο αμαξοστάσιο παγκοσμίως το οποίο διαμορφώνεται σε δύο επίπεδα διαφορετικού υψόμετρου μεταξύ τους. Δείτε την τεχνική και αρχιτεκτονική παρουσίαση του αμαξοστασίου του μετρό Θεσσαλονίκης. Η παρουσίαση έγινε στην εκδήλωση "Ποιοτικά Έργα στη Θεσσαλονίκη", από το περιοδικό ΚΤΙΡΙΟ. Ομιλητές: - Πολυξένη Αντωνίου, Αρχιτέκτων Μηχ. Αττικό Μετρό - Λεωνίδας Κωτούλας, Πολιτικός Μηχ. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ
  6. Φουλάρει τις μηχανές η Αττικό Μετρό στα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης. Μετά από ένα διάστημα αναδιοργάνωσης και αλλαγής πλάνων, οι εργασίες αρχίζουν και πάλι να γίνονται εντατικές. Σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Αττικό Μετρό Α.Ε., Νίκο Κουρέτα, οι εργαζόμενοι προσεγγίζουν τους τετρακόσιους. Μιλώντας στο ypodomes.com ο επικεφαλής της Α.Μ. έκανε λόγο για προετοιμασία λειτουργίας του Αμαξοστασίου στην Πυλαία. Μάλιστα όπως είπε «Ο μεγάλος στόχος είναι τέλος καλοκαιριού-αρχές Φθινοπώρου η διοίκηση και οι εργαζόμενοι μας να μετακομίσουν εκεί. Αυτές τις μέρες αναμένουμε την ρευματοδότηση των εγκαταστάσεων για να ξεκινήσουν τα πρώτα τεστ στους συρμούς που βρίσκονται εκεί. Ταυτόχρονα εκτελούνται εργασίες Η/Μ, οικοδομικές, η επιδομή έχει σχεδον ολοκληρωθεί, είμαστε στο τελικό στάδιο των εργασιών εκεί». Σύμφωνα με τον κ.Κουρέτα, υπάρχει και κάτι επιπρόσθετο για να μπορέσουν να λειτουργήσουν οι συρμοί και αυτό είναι το software μιας και μιλάμε για υπεραυτόματους συρμούς με συνοδό και όχι οδηγό. Με την εγκατάσταση του, οι συρμοί «θα ζωντανέψουν» και το Αμαξοστάσιο της Πυλαίας θα αρχίσει να υπερετεί το σκοπό για τον οποίο δημιουργήθηκε εξαρχής. Αξίζει να σημειώσουμε ότι οι υπεραυτόματοι συρμοί αφορούν μία μεγάλη καινοτομία για το Μετρό Θεσσαλονίκης. Θα είναι σαφώς καλύτεροι από εκείνους της Αθήνας και θα έχουν ενσωματώσει όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις στο χώρο της βιομηχανίας του μητροπολιτικού σιδηρόδρομου. ΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ Όμως το Μετρό Θεσσαλονίκης κυρίως είναι οι σταθμοί του. Οι Θεσσαλονικείς θα πρέπει να κάνουν περίπου τρία χρόνια υπομονής μέχρι να αρχίσουν να τους χρησιμοποιούν, όμως σιγά-σιγά οι επίγειες καταλήψεις χώρων μειώνονται. «Κάνουμε μεγάλη προσπάθεια σε συνεργασία με το Δήμο Θεσσαλονίκης να αποδοθούν στους πολίτες εργοταξιακοί χώροι σε κεντρικούς σταθμούς και θα απελευθερώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερους μέχρι το καλοκαίρι» σημειώνει με έμφαση ο Δ.Σ. της Αττικό Μετρό. Με βάση αυτό, τμήματα των εργοταξιακών χώρων που θα αποδοθούν βρίσκονται στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, στο σταθμό Βούλγαρη, στο Συντριβάνι. Την ίδια ώρα δουλεύονται πυρετωδώς και οι σταθμοί με τις εργασίες να εκτελούνται στο υπόγειο τμήμα τους. Η επιδομή συνεχίζει να στρώνεται και τώρα αυτο που έχει στοχευθεί, είναι μέχρι το τέλος του έτους, να είναι έτοιμη η γραμμή από το Συντριβάνι μέχρι τη Νέα Ελβετία. Ο ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ Αναφορικά με το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ που είναι και το μεγαλύτερο αγκάθι στο έργο, οι εργασίες θα γίνουν βάσει των μελετών του ΥΠΠΟ. Θα πρέπει να ολοκληρωθεί η εκπόνηση των στατικών μελετών και ακολούθως σε συνεργασία με την εφορεία αρχαιοτήτων να ξεκινήσει η διαδικασία της απόσπασης που είναι το πρώτο μισό των έργων. Σε πρώτη φάση απομακρύνεται η άμμος με την οποία ήταν σκεπαμένα τα αρχαιολογικά ευρήματα. Το κρίσιμο σημείο για την έναρξη των έργων σύμφωνα με την εγκεκριμένη απόφαση από το ΚΑΣ, είναι να ενεργοποιηθεί η συμπληρωματική σύμβαση. Το ύψος της δεν έχει καθοριστεί ακόμα αλλά μία αρχική εκτίμηση την τοποθετεί κάτω από 50εκατ.ευρώ. Ωστόσο το ποσό θα κλειδώσει με την ολοκλήρωση όλων των μελετών. Να θυμίσουμε πως όπως πρόσφατα αποκάλυψε το ypodomes.com, έρχονται διαγωνισμοί για την προμήθεια 15 νέων συρμών για την βασική γραμμή και την επέκταση προς Καλαμαριά. Επίσης, για την Καλαμαριά, ολοκληρώνονται οι διαγωνισμοί για τα Η/Μ και δρομολογούνται οι υπόλοιποι διαγωνισμοί που επίσης σχετίζονται με Η/Μ και είναι απαραίτητοι ούτως ώστε να μπορέσει να λειτουργήσει η γραμμή.
  7. Η κοινοπραξία με επικεφαλής την Άβαξ (Άβαξ, Ghella, Alstom Transport) έχει καταθέσει την καλύτερη οικονομική προσφορά στο πλαίσιο του μειοδοτικού διαγωνισμού της Αττικό Μετρό για την πρώτη φάση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, Άλσος Βεΐκου – Γουδή. Οι προσφορές άνοιξαν από την επιτροπή του διαγωνισμού που έχει ορίσει η Αττικό Μετρό πριν λίγη ώρα. Σύμφωνα με πληροφορίες, η προσφορά της προαναφερόμενης κοινοπραξίας είναι 1.158,6 εκατ. ευρώ έναντι 1.180 εκατ. ευρώ της κοινοπραξίας των Άκτωρ, Ansaldo, Hitachi Rail Italy. Η παρεχόμενη έκπτωση από την κοινοπραξία με επικεφαλής την Άβαξ είναι 12,19% και αυτή της κοινοπραξίας με επικεφαλής την Άκτωρ 10,57%. Το έργο είναι αρχικού προϋπολογισμού 1.510 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ). Το έργο αυτό πρόκειται να δώσει ουσιαστικά το «φιλί της ζωής» στην Άβαξ. Αυτή την ώρα η μετοχή της Άβαξ στο Χρηματιστήριο ενισχύεται κατά 12,57% ΑΒΑΞ 9,43% 0,58 ενώ ο Ελλάκτωρας ΕΛΛΑΚΤΩΡ -4,76% 1,40 βρίσκεται στο -7%. Η συζήτηση για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας ξεκίνησε το 2005, η πρώτη φάση προκηρύχθηκε το 2017 και φθάσαμε στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών σήμερα, τρία χρόνια μετά. Δεν υπάρχει εκτίμηση για το πότε θα υπογραφεί η σύμβαση ώστε να ξεκινήσει το έργο. Η χάραξη της πρώτης φάσης της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας εκτείνεται ειδικότερα από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι το Γουδή και το Φρέαρ TBM Κατεχάκη και υπάγεται στα διοικητικά όρια των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου. Έχει μήκος περίπου 12,8 χλμ. και περιλαμβάνει δεκαπέντε νέους υπόγειους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή. Ο συμβατικός χρόνος κατασκευής του έργου είναι 8 χρόνια.
  8. O υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Χρήστος Σπίρτζης βάζει σε τροχιά υλοποίησης το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το πολύπαθο έργο που έχει ταλαιπωρήσει επί χρόνια τους πολίτες και την εμπορική δραστηριότητα της συμπρωτεύουσας, βγαίνει από το τέλμα. Μετά από πολύμηνες και σκληρές διαπραγματεύσεις της πολιτικής ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ με την κοινοπραξία, οι οποίες κατέληξαν σε συμφωνία, ο κ. Σπίρτζης ανακοινώνει σήμερα το πλαίσιο για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση του μετρό Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ ήδη μετέβη στη συμπρωτεύουσα προκειμένου να ενημερώσει το απόγευμα σε ανοιχτή σύσκεψη τις περιφερειακές - δημοτικές αρχές, τους παραγωγικούς φορείς και τα σωματεία των εργαζομένων, για την άμεση επανεκκίνηση των κατασκευαστικών εργασιών στο βασικό έργο, μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου 2016, αλλά και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του. Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά, «Μ' αυτό το έργο, ολοκληρώνεται η προσπάθεια για την επανεκκίνηση μίας σειράς βαλτωμένων, κολλημένων έργων, που κληρονομήσαμε και τα οποία βάλαμε σε τροχιά πραγματικής υλοποίησης. Κατά τη διάρκεια των πολύμηνων διαπραγματεύσεων, αντιμετωπίσαμε ανυπέρβλητες εμπλοκές και προβλήματα. Προχωρήσαμε όμως. Και δίνουμε λύση». Και πρόσθεσε: «Σήμερα, θα έπρεπε όλοι οι Θεσσαλονικείς να μετακινούνται με το μετρό. Δυστυχώς όμως, οι προηγούμενες κυβερνήσεις, με τις συμβάσεις που υπέγραψαν σε μία σειρά κρίσιμων και μεγάλων έργων, έθεσαν το ελληνικό δημόσιο και τους πολίτες του, σε ομηρία. Τα έργα ανατέθηκαν χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με ψεύδη χρονοδιαγράμματα, με δυσμενείς όρους για τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες. Τα χρονοδιαγράμματα ήταν πλασματικά και οι προϋποθέσεις έγκαιρης και εντός προϋπολογισμών κατασκευής τους, ασαφείς και χαώδεις. Οι συνέπειες των προαναφερθεισών πολιτικών ήταν οδυνηρές για την κοινωνία. Πολύχρονες καθυστερήσεις, υπερβάσεις και αλλεπάλληλες νέες εργολαβικές διεκδικήσεις, τις οποίες κληθήκαμε να αντιμετωπίσουμε». «Δεν μπορούσαμε όμως να αυτενεργήσουμε. Είμασταν δεμένοι με λεόντειες συμβάσεις παραχώρησης. Τα περίφημα “έργα Σουφλιά” . Καταφέραμε όμως, μέσα από αυτή τη συμφωνία να φέρουμε τους εργολάβους προ των ευθυνών τους, πετυχαίνοντας την επανεκκίνηση και ολοκλήρωση των έργου, με διασφάλιση των συμφερόντων του δημοσίου. Σε διαφορετική περίπτωση, ο ελληνικός λαός θα πλήρωνε εκατομμύρια σε ρήτρες και θα επαναλαμβανόταν το φιάσκο της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης», κατέληξε, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ. Αναλυτικά, το πλαίσιο για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει τρεις φάσεις: Πρώτον: Άμεση επανέναρξη εργασιών στο βασικό έργο μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου του 2016, και συνέχισή τους με εντατικό ρυθμό, βάσει του ήδη υπάρχοντος χρονοδιαγράμματος. Το εν λόγω χρονοδιάγραμμα, ενσωματώνεται στο νέο οριστικό χρονοδιάγραμμα του έργου, που προβλέπει ολοκλήρωση της Α’ Φάσης τον Μάρτιο 2017 και παράδοση του συνόλου του έργου το πρώτο εξάμηνο του 2020. Δεύτερον: Έναρξη των αρχαιολογικών εργασιών με την υπογραφή σχετικής Συμπληρωματικής Σύμβασης (25 εκ. ευρώ) μέσα στον Ιανουάριο 2016. Τρίτον: Τίθεται προθεσμία μέχρι τον Απρίλιο 2016, μέσα στην οποία: α) Πρόκειται να επιλυθούν όσες διαφορές εκκρεμούν ακόμη ενώπιον των διαιτητικών δικαστηρίων, μεταξύ της κοινοπραξίας και του Δημοσίου. β) Θα συμφωνηθούν όλες οι αναγκαίες λεπτομέρειες για την ολοκλήρωση του έργου, μεταξύ των οποίων και το οριστικό χρονοδιάγραμμα εργασιών για τη δεύτερη φάση και την τελική ολοκλήρωση του έργου το πρώτο εξάμηνο του 2020. Κατόπιν τούτου, το αίτημα του αναδόχου για διάλυση της εργολαβίας καθίσταται άνευ αντικειμένου και, κατά συνέπεια, θα ανακληθεί με την πάροδο της προθεσμίας αυτής. Τέλος, όσον αφορά το σταθμό Βενιζέλου, η κατασκευή του δεν ακυρώνεται αλλά μετατίθεται χρονικά, μέχρι την οριστική διευθέτηση της ανάδειξης και προστασίας των αρχαιοτήτων. μετά από διάλογο και συνεννόηση με το Υπουργείο Πολιτισμού. Μέχρι τότε, η κατασκευή του έργου θα προχωρήσει με όλες τις πρόνοιες για την ομαλή λειτουργία του συνόλου της βασικής γραμμής. Οι διεκδικήσεις της κοινοπραξίας Τα πρωτογενή αιτήματα της Κοινοπραξίας προς τα διαιτητικά δικαστήρια με βάση τα πρακτικά ανέρχονται σε 720 εκ. €. Επειδή όμως, πολλά αιτήματα που απορρίφθηκαν επανυποβλήθηκαν τροποποιημένα, αθροιστικά πρωτογενή αιτήματα και επανυποβληθέντα ανέρχονται συνολικά σε ύψος περίπου 1,1 δισ. €. Από αυτά (από το 1,1 δις €) έχουν δικαστεί και έχουν εκδοθεί αποφάσεις για περίπου λίγο πάνω από 600 εκ. € και έχουν επιδικαστεί στην Κοινοπραξία περίπου 80 εκ. €. Υπολείπεται η εκδίκαση περίπου 500 εκ. €. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/33013-%CE%B1%CE%BD%CE%B1%CE%BA%CE%BF%CE%B9%CE%BD%CF%8E%CE%B8%CE%B7%CE%BA%CE%B5-%CE%B5%CF%80%CE%AF%CF%83%CE%B7%CE%BC%CE%B1-%CE%B7-%CE%BB%CF%8D%CF%83%CE%B7-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B5%CF%80%CE%B1%CE%BD%CE%B5%CE%BA%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%83%CF%84%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%BD%CE%AF%CE%BA%CE%B7%CF%82
  9. Ο υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Παναγιώτης Σγουρίδης, από το βήμα ημερίδας του ΣΑΣΘ με θέμα "Οι δημόσιες αρχές μεταφορών και μετακινήσεων ως βασικός παράγοντας προώθησης της βιώσιμης αστικής κινητικότητας", τόνισε ότι τα έργα στη Θεσσαλονίκη θα επανεκκινήσουν. "Θα προχωρήσουμε στα έργα για τη Θεσσαλονίκη. Η Θεσσαλονίκη πρέπει να αποκτήσει το ρόλο που της αξίζει" είπε ο κ. Σγουρίδης και ανέφερε ότι βρέθηκε συμβιβαστική λύση μεταξύ υπουργείου και αναδόχου του έργου του μετρό για τις οικονομικές διαφορές, το χρονοδιάγραμμα αποπεράτωσης και τη διατήρηση του ίδιου εργασιακού καθεστώτος για τους εργαζόμενους στα εργοτάξια. "Για το σταθμό της Βενιζέλου μετατίθεται η κατασκευή του προς το τέλος του έργου μετά την απόφαση του ΚΑΣ να μείνουν τα αρχαιολογικά ευρήματα εντός του σταθμού κατά το πρότυπο των σταθμών των Αθηνών και ίσως να υπάρξει μια μικρή μετατόπιση" είπε ο υφυπουργός. Για το αεροδρόμιο, όπως αναφέρει το ΑΜΠΕ, σχολίασε ότι το υπουργείο παρέλαβε μια ιστορία 15 ετών και τόνισε ότι επανεκκινούν οι εργασίες καθαρισμού του 2ου αεροδιαδρόμου από τις νάρκες. Επίσης, λύθηκαν τα προβλήματα με τα capital controls και έχουν ήδη δοθεί από την υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας 10 εκατ. ευρώ στον ανάδοχο για να προχωρήσει, ενώ λύθηκαν και τα προβλήματα για το θέμα του φωτισμού του αεροδιαδρόμου. Τέλος για το λιμάνι είπε ότι θα προχωρήσουν οι εργασίες καθαρισμού του στρατοπέδου Γκόνου από τις νάρκες, τα βλήματα του Α' Παγκοσμίου Πολέμου, που είναι ακίνδυνα μεν αλλά είναι απαραίτητο να γίνουν οι εργασίες ώστε να γίνει το λιμάνι κέντρο ανάπτυξης των Logistics. Ο κ. Σγουρίδης τόνισε ότι στόχος του υπουργείου είναι να γίνει ένας ενιαίος μητροπολιτικός φορέας για τις επιβατικές μεταφορές στην περιφερειακή ενότητα της Θεσσαλονίκης κατά το μοντέλο του ΟΑΣΑ στην Αθήνα. Για να γίνει αυτό, είπε, θα υπάρξει νομοθετική πρωτοβουλία, μια επιτροπή θα επεξεργαστεί τα προσχέδια που υπάρχουν και θα ακολουθήσει διαβούλευση. Πηγή: http://www.thestival.gr/society/item/208188-p-sgouridis-epanekkinisi-ergon-se-metro-thessalonikis-aerodromio-makedonia-kai-olth
  10. Το Μετρό της Αθήνας οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της το χρησιμοποιούν συχνά. Έχει άλλωστε εκφραστεί ως το αγαπημένο μέσο των Αθηναίων. Στα χρόνια που λειτουργεί, σχεδόν 16, έχει περάσει από πολλές δυσκολίες αλλά έχει δώσει πολλές χαρές. Με τη λειτουργία των εκάστοτε νέων σταθμών ζωντάνεψαν προηγουμένως νεκρές περιοχές, ζωντάνεψαν ζώνες κατοικίας, έγιναν υποστηρικτικά έργα (ακούς Θεσσαλονίκη. Με βάση αυτά τα χρόνια εμπειρίας εδώ σήμερα από το ypodomes.com αποφασίσαμε να σας υπενθυμίσουμε το παρελθόν αυτού του μέσου και να σας ενημερώσουμε για το μέλλον του. Θα δούμε τι έχει γίνει τα τελευταία 10 χρόνια σε αυτό το δίκτυο αλλά και τι πρόκειται να γίνει τα επόμενα 10 χρόνια. ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ 2005-2015 Βρισκόμαστε ένα χρόνο μετά τους Ολυμπιακούς της Αθήνας και ακόμα υπάρχει αυτή η επιτάχυνση της επιτυχίας. Θα περάσει ένας χρόνος μέχρι το 2006 να δημοπρατηθούν οι νέες επεκτάσεις του Μετρό προς Αγία Μαρίνα, Ανθούπολη, Ελληνικό και τους νέους σταθμούς Χολαργό, Αγία Παρασκευή, Νομισματοκοπείο. Το 2007, τον Μάϊο ανοίγει τις πύλες της η νέα μεγάλη επέκταση της γραμμής 3 από το Μοναστηράκι μέχρι το Αιγάλεω. Η γραμμή περιελάμβανε 4,5χλμ γραμμής και τους σταθμούς ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ, ΕΛΑΙΩΝΑΣ, ΑΙΓΑΛΕΩ. Το μεγάλο βήμα γίνεται, το Μετρό περνά τον Κηφισό και φτάνει στα όρια των Δήμων του Πειραιά. Ο δε σταθμός ΕΛΑΙΩΝΑΣ θα λειτουργήσει με κύριο στοχο το ..νέο γήπεδο του ΠΑΟ αλλά και των ...νέων ΚΤΕΛ. Τα δύο τελευταία δεν συνέβησαν ποτέ. Τον ίδιο χρόνο δημοπρατείται η επέκταση της γραμμής 3 από την Αγία Μαρίνα μέχρι τον κέντρο του Πειραιά στον Σταθμό ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ. Το 2008 ο διαγωνισμός ακυρώνεται, ο σταθμός ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ κόβεται λόγω ..ιερών αντιδράσεων και επαναδημοπρατείται. Το επόμενο έτος, παραμονή της κρίσης, το 2009 παραδίδεται ο σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ. Το 2010 θα λειτουργήσει ο σταθμός ΧΟΛΑΡΓΟΣ και λίγες μέρες πριν το 2011 ο σταθμός ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ. Η γραμμή 3 προς βορράν γεμίζει με σταθμούς και αλλάζει τα συγκοινωνιακά δεδομένα της περιοχή. Το 2012 λύνεται το πρόβλημα με τη σύμβαση σηματοδότησης των 3 παγωμένων επεκτάσεων και το ίδιο διάστημα ξεκινά η κατασκευή (μετά από 5 χρόνια) της επεκτασης προς Πειραιά. Το 2013 ξεκινούν τη λειτουργία τους 3 μεγάλες επεκτάσεις. Από το Αιγάλεω στην Αγία Μαρίνα με ένα σταθμό, την επέκταση της γραμμής 2 προς δυτικά με τους σταθμούς ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ και την επέκταση της γραμμής 2 προς νότο με τους σταθμούς ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ. ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ Πρόκειται για ένα δύσκολο εγχείρημα. Η σταθερότητα της χώρας δεν επιτρέπει μεγάλες αποφάσεις αλλά τα παρακάτω είναι πολύ πιθανόν να συμβούν: 2016-2020 -Θα δημοπρατηθεί το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ με μήκος 12,9χλμ και 14 σταθμούς. ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΑΚΑΔΗΜΙΑ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ,ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΑΝΩ ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ. -Θα ολοκληρώθει η επέκταση προς Πειραιά με 6 νέους σταθμούς: ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ. Για πρώτη φορά το κέντρο του Πειραιά συνδέεται με το κέντρο της Αθήνας μέσω Μετρό. -Θα δημοπρατηθεί η επέκταση της γραμμής 2 προς δυτικά με 3 νέους σταθμούς, όλους στα διοικητικά όρια του Δήμου Ίλιου. -Μέχρι το 2020 ελπίζουμε να έχει ξεκινήσει η κατασκευή του πρώτου τμήματος της γραμμής 4. 2020-2025 -Θα δημοπρατηθεί το νέο τμήμα της γραμμής 4 Γουδή-Μαρούσι -Θα δημοπρατηθεί η τελική επέκταση της γραμμής 2 Ελληνικό-Γλυφάδα. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/31852-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CF%84%CE%B1%CE%BE%CE%AF%CE%B4%CE%B9-10-%CF%87%CF%81%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B5%CE%BB%CE%B8%CF%8C%CE%BD-10-%CF%87%CF%81%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%BC%CE%AD%CE%BB%CE%BB%CE%BF%CE%BD
  11. Σε ένα πολύ ενδιαφέρον δημοσίευμα του euro2day.gr για την κατάσταση του πολύπαθου έργου της βασικής γραμμής στο Μετρό Θεσσαλονίκης γινεται γνωστό πως στα 667 εκατ. ευρώ ανέρχονται οι απαιτήσεις της κοινοπραξίας κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τον απολογισμό της ΑΕΓΕΚ (που ηγείται του σχήματος) για το πρώτο τρίμηνο του 2015, όταν ο αρχικός προϋπολογισμός του βαλτωμένου έργου προσέγγιζε τα 800 εκατ. ευρώ! Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Οικονομίας, υπό τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη, δηλώνει πως από αυτή την εβδομάδα αρχίζουν διαπραγματεύσεις για επανεκκίνηση του έργου. Η πλειοψηφία των συγκεκριμένων απαιτήσεων, που θα κριθούν από τη διαιτησία η οποία πρόκειται να εκδώσει τις αποφάσεις μέχρι τέλος του χρόνου, «αφορούν σε απαιτήσεις της AΕΓΕΚ Κατασκευαστική, «η οποία ως Leader της αναδόχου κοινοπραξίας και το μέλος που έχει αναλάβει την εκτέλεση του μεγαλύτερου τμήματος των έργων πολιτικού μηχανικού του Μετρό Θεσσαλονίκης, έχει εκτελέσει το μεγαλύτερο μέρος του πιστοποιημένου έργου». Στην ίδια κοινοπραξία συμμετέχουν και οι ιταλικές Impregilo και Ansaldo. Μέχρι σήμερα το διαιτητικό δικαστήριο έχει εκδώσει σειρά αποφάσεων, κάποιες από τις οποίες «κάνουν δεκτές εν μέρει απαιτήσεις της αναδόχου κοινοπραξίας», ενώ κάποιες άλλες είναι υπέρ της Αττικό Μετρό που εποπτεύει το έργο. Όπως αναφέρει το δημοσίευμα, το μετρό Θεσσαλονίκης έπρεπε να παραδοθεί από τα τέλη του 2012, αλλά σήμερα ουδείς γνωρίζει πότε θα ολοκληρωθεί. Μάλιστα, χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η ολοκλήρωση της κύριας γραμμής, η Αττικό Μετρό προκήρυξε και ανέθεσε την επέκταση προς την Καλαμαριά, έργο το οποίο επίσης καθυστερεί. Μάλιστα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ζητήσει στοιχεία για το τι θα πράξει η κυβέρνηση ώστε να κρίνει αν θα χρηματοδοτήσει το μετρό Θεσσαλονίκης από το επόμενο ΕΣΠΑ. Σύμφωνα με τη διοίκηση της AΕΓΕΚ, οι ευθύνες ανήκουν στην Αττικό Μετρό (άλλα λέει η διοίκηση της τελευταίας) γεγονός που κατά την τεχνική εταιρεία «επιβεβαιώθηκε και από σχετική απόφαση του αρμοδίου Διαιτητικού Δικαστηρίου, που ανέλαβε την επίλυση διαφορών που ανέκυψαν μεταξύ της αναδόχου κοινοπραξίας και του ΚτΕ (σ.σ. Κυρίου του Έργου, δηλαδή της Αττικό Μετρό), το οποίο έκρινε ότι την 1η Δεκεμβρίου 2014 παρήλθε, για λόγους που δεν ανάγονται στη σφαίρα ευθύνης της αναδόχου, η οριακή προθεσμία κατασκευής του έργου, μέχρι την οποία είναι υποχρεωμένος ο ανάδοχος, σύμφωνα με τις διατάξεις της νομοθεσίας κατασκευής δημοσίων έργων, να εκτελεί έργο. Κατόπιν της εκδοθείσας κατά τα ανωτέρω απόφασης η ανάδοχος κοινοπραξία υπέβαλε στον ΚτΕ, ως είχε το δικαίωμα κατά τους όρους της τελευταίας νομοθεσίας, αίτηση διάλυσης της σύμβασης του Μετρό Θεσσαλονίκης, η οποία απερρίφθη από τον ΚτΕ και η σχετική διαφωνία έχει αχθεί προς επίλυση από το αρμόδιο Διαιτητικό Δικαστήριο, το οποίο δεν έχει ακόμη συσταθεί». Στην τεχνική εταιρεία, όπως και στην κυβέρνηση, αφήνουν, πάντως, μια χαραμάδα αισιοδοξίας: «Σε κάθε περίπτωση ωστόσο, είτε δηλαδή εξεύρεσης από κοινού με τον ΚτΕ πρόσφορων λύσεων για τη συνέχιση των εργασιών του υπόψη έργου από την ανάδοχο κοινοπραξία με από κοινού συμφωνημένο χρονοδιάγραμμα και απαραίτητη χρηματοδότηση, είτε διάλυσης της σύμβασης, η Διοίκηση εκτιμά ότι η αρνητική οικονομική θέση, η οποία εμφανίζεται προς το παρόν σε επίπεδο της εταιρίας ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική, θα καλυφθεί πλήρως, σε συνδυασμό με τις ιδιαιτέρως σημαντικές υφιστάμενες απαιτήσεις από τις διαφορές μεταξύ του συμβατικού τιμήματος και του απολογιστικά προσδιορισμένου κόστους». Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1337569/apaithseis-mamoyth-diekdikei-o-ergolavos-toy-metro.html
  12. Παρασκευή 24 Απριλίου 2015, Ο Μετροπόντικας κάνει εντυπωσιακή είσοδο στον υπό κατασκευή σταθμό Μετρό ΝΙΚΑΙΑ. Είναι ο τρίτος κατά σειρά σταθμός που μπήκε μετά την ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ και τον ΚΟΡΥΔΑΛΛΟ. Επόμενη στάση του μετροπόντικα ο σταθμός ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ Δείτε το video: Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/videos/item/29991-video-%CE%BF-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CE%BF%CF%80%CF%8C%CE%BD%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%B1%CF%82-%CE%BC%CF%80%CE%B1%CE%AF%CE%BD%CE%B5%CE%B9-%CE%B5%CE%BD%CF%84%CF%85%CF%80%CF%89%CF%83%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%AC-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8C-%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CE%B1%CE%B9%CE%B1-%CE%B5%CF%80%CE%AD%CE%BA%CF%84%CE%B1%CF%83%CE%B7-%CF%80%CF%81%CE%BF%CF%82-%CF%80%CE%B5%CE%B9%CF%81%CE%B1%CE%B9%CE%AC
  13. Το αίτημα της Αττικό Μετρό ΑΕ συζητήθηκε στο Μονομελές Εφετείο και τώρα αναμένεται η έκδοση της απόφασης για να προχωρήσουν οι απαλλοτριώσεις. Ευτυχώς το Δικαστήριο δεν έκανε δεκτό το αίτημα για νέα αναβολή της συζήτησης για τον ορισμό τιμής μονάδας για εκτάσεις που θα απαλλοτριωθούν, προκειμένου να προχωρήσουν τα έργα κατασκευής των σταθμών «Αρετσού» και «Μίκρα», όπως και του επίσταθμου, στην επέκταση Καλαμαριάς του μετρό Θεσσαλονίκης. Το αίτημα της Αττικό Μετρό ΑΕ συζητήθηκε στο Μονομελές Εφετείο και τώρα αναμένεται η έκδοση της απόφασης για να προχωρήσουν οι απαλλοτριώσεις. Το έργο του μετρό στη Καλαμαριά προχωράει και ο χρόνος πιέζει για την πολυαναμενόμενη παρέμβαση, από πλευράς αρμοδίου υπουργείου, για να λυθεί ο γόρδιος δεσμός που κρατάει παγιδευμένο εδώ και πέντε μήνες το έργο της βασικής γραμμής. Σε ό,τι αφορά τη σημερινή δικάσιμο, ήταν κρίσιμη για την επέκταση της Καλαμαριάς αφού πλέον θα γίνουν οι απαλλοτριώσεις στο αδιάνοικτο τμήμα της Πόντου, ώστε να αρχίσουν οι εργασίες και στον μόνο σταθμό από τους πέντε που δεν έχει γίνει το παραμικρό, αυτόν της «Αρετσούς». Σε ένα τμήμα της «Μίκρας» εκτελούνται εργασίες εκσκαφής σε ένα τμήμα του σταθμού, που είναι ιδιοκτησίας του δημοσίου, ενώ στον επίσταθμο (βρίσκεται στη περιοχή της Μίκρας) δεν έχει ως τώρα γίνει η όποια εργασία. Στο μεταξύ, προχωρούν οι εργασίες στα υπόλοιπα εργοτάξια της επέκτασης. Την περασμένη Παρασκευή έγινε η εκτροπή της κυκλοφορίας στην οδό Πόντου και συνεχίζονται οι εργασίες εκτροπής των δικτύων, για την κατασκευή του σταθμού «Καλαμαριά». Η επόμενη φάση των εργασιών, είναι οι πασαλοπήξεις. Άμεσα αρχίζουν οι πασαλοπήξεις και στο σταθμό «Νομαρχία» καθώς ολοκληρώνεται η εκτροπή των δικτύων. Οι παρακάμψεις των δικτύων ολοκληρώνονται και στη Διασταύρωση Νομαρχίας ενώ κατασκευάζεται το φρεάτιο εξαερισμού στη συμβολή των οδών Κρήτης και Μητροπολίτου Κυδωνιών. Πηγή: http://www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=220185
  14. Αποζημίωση ύψους 5 εκατομμυρίων ευρώ θα πρέπει να καταβάλλει η Αττικό Μετρό στην κοινοπραξία που κατασκευάζει το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Το ποσό επιδικάστηκε από το διαιτητικό δικαστήριο στο οποίο έχει παραπεμφθεί ένας μεγάλος αριθμός διαφορών ανάμεσα στις δύο πλευρές. Και αφορά στην επιβάρυνση της κοινοπραξίας από τη μεταφορά και απόθεση των προϊόντων εκσκαφής σε χώρο εκτός της Θεσσαλονίκης. Η χθεσινή απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου αφορά στο τρίτο από τα έξι «πακέτα» διαφωνιών ανάμεσα στην Αττικό Μετρό και την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ- Impregilo- Ansaldo- Seli- Ansaldobreda. Σύμφωνα με την κοινοπραξία, στην αρχική σύμβαση οριζόταν ότι τα υλικά εκσκαφής θα κατέληγαν στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης όπου θα χρησιμοποιούνταν για την κατασκευή της 6ης προβλήτας. Όμως το έργο δεν προχώρησε και, απουσία άλλου αδειοδοτημένου χώρου στο νομό Θεσσαλονίκης, η κοινοπραξία αναγκάστηκε να μεταφέρει τα υλικά σε ιδιωτικούς χώρους (Λιμάνι, Καισίδης, Πλαγιάρι, Καβαλάρι), εκτός της πόλης. Η Αττικό Μετρό αντέτεινε πως η σύμβαση προέβλεπε τη δυνατότητα διερεύνησης εναλλακτικών θέσεων, επιχείρημα που δέχθηκε το διαιτητικό δικαστήριο, απορρίπτοντας όμως το επιχείρημα της εταιρίας, ότι η κοινοπραξία δεν υπέστη ζημιά. Η κοινοπραξία διεκδικούσε αρχικά 19,5 εκατ. ευρώ και στη συνέχεια 11,9 εκατ. ευρώ για το κόστος της μεταφοράς και απόθεσης των υλικών από τον Απρίλιο του 2007 έως τον Οκτώβριο του 2010. Τελικά το δικαστήριο επιδίκασε 5 εκατ. ευρώ ως αμοιβή του εργολάβου για τη μεταφορά και απόθεση των υλικών. Ποσό στο οποίο θα πρέπει να προστεθεί η ίδια η δαπάνη απόθεσης- διαχείρισης των υλικών. Και να προστεθούν τόκοι για το διάστημα από τον Ιανουάριο του 2012, οπότε και κατατέθηκε η προσφυγή της κοινοπραξίας, έως σήμερα (το επιπλέον ποσό δεν διευκρινίζεται). Πηγή: http://www.kathimerini.gr/809432/article/epikairothta/ellada/apozhmiwsh-5-ekat-eyrw-kaleitai-na-plhrwsei-h-attiko-metro
  15. Σε νέα γνωμοδότηση, που αλλάζει τα δεδομένα στην υπόθεση της διατήρησης των αρχαιοτήτων του σταθμού «Βενιζέλου» του Μετρό Θεσσαλονίκης, κατέληξαν τα μέλη του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου. Το θέμα, που έχει απασχολήσει το ΚΑΣ, την τοπική κοινωνία αλλά και την επιστημονική κοινότητα αρκετές φορές από το 2013, οπότε εισήλθε στο Συμβούλιο για πρώτη φορά, επανήλθε χτες με αναπομπή μετά τη νέα πρόταση του Δήμου Θεσσαλονίκης σχετικά με την ανάδειξη των εν λόγω αρχαιοτήτων. Σύμφωνα με τη γνωμοδότηση, το ΚΑΣ αποδέχτηκε την πρόταση που κατέθεσε ο Δήμος Θεσσαλονίκης μόνο όσον αφορά την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων, πρώτον για λόγους δημοσίου συμφέροντος που συνίσταται στη διαφύλαξη και προστασία της αυθεντικότητας του μοναδικού μνημειακού συνόλου για την παγκόσμια κληρονομιά και δεύτερον επειδή η παρέλευση ικανού χρόνου από την ανασκαφή εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για την ακεραιότητα του μνημείου. Το ΚΑΣ απέρριψε την πρόταση ως προς το σκέλος της ανάδειξης επειδή δεν υπάρχει καλή τεκμηρίωση και κάλεσε τον Δήμο να συντάξει πλήρη αρχιτεκτονική μελέτη σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟ και της Αττικό Μετρό. Τα δύο μέλη του Συμβουλίου που μειοψήφησαν θεώρησαν ότι το θέμα θα έπρεπε να αναβληθεί για να τεκμηριωθεί η πρόταση του Δήμου, η οποία, όπως είπαν, ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση. Στη συνεδρίαση παραβρέθηκε και ο δήμαρχος της Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, ο οποίος μίλησε για την κύρια ιδέα της πρότασης που θα επιτρέψει τη δημιουργία μιας αρχαιολογικής πλάζα, όπως την είπε, η οποία θα αναδείξει τις αρχαιότητες της πόλης στην καθημερινή ζωή των πολιτών. Σύμφωνα με την πρόταση, που παρουσίασε η Αλεξάνδρα Αλεξοπούλου, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων του ΑΠΘ (η οποία είχε συντάξει και τη μελέτη που είχε προκριθεί μαζί με άλλες σε προηγούμενο Συμβούλιο), ο αρχαιολογικός χώρος που περιλαμβάνει εξαιρετικής σημασίας μνημεία, όπως η βυζαντινή Μέση Οδός, θα είναι «ανοιχτός» στον κόσμο, αλλά υπόγειος, κάτω δηλαδή από την Εγνατία οδό. Θα προσεγγίζεται εύκολα από τα ανοίγματα των πλατειών Καπνεργάτη και Αλκαζάρ, που θα «κατεβαίνουν» σταδιακά ως τα τρία μέτρα κάτω από τον δρόμο και θα ενώνονται σε μια γέφυρα που θα βρίσκεται σε απόσταση περίπου τρία μέτρα πάνω από τις αρχαιότητες. Επιπλέον, ένας περιμετρικός διάδρομος μεγάλου αναπτύγματος θα δίνει τη δυνατότητα στους επισκέπτες να παρακολουθούν τα μνημεία στο σύνολό τους, ενώ από συγκεκριμένο σημείο θα μπορούν να κατεβαίνουν και να αποκτούν βιωματική εμπειρία με τις αρχαιότητες. Σύμφωνα με τον κ. Μπουτάρη, η πρόταση δεν εμποδίζει την κατασκευή του σταθμού «Βενιζέλου» ανά πάσα στιγμή στο μέλλον, καθώς τα φρεάτια που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία του θα κατασκευαστούν κανονικά. «Η απελευθέρωση του μέρους και η δημιουργία μιας αρχαιολογικής πλάζα δεν επηρεάζουν καθόλου το μετρό. Γι' αυτό θα πρέπει να αποσυνδεθεί, να μην αποτελεί κομμάτι του. Δεν έχουμε αντίρρηση να γίνει ο σταθμός, παρόλο που οι δύο σταθμοί, ‘Βενιζέλου' και ‘Αγίας Σοφίας', απέχουν μόνο 370 μ. λιγότερα από μια στάση λεωφορείου», τόνισε. Στο Συμβούλιο δεν παραβρέθηκε εκπρόσωπος της εταιρείας Αττικό Μετρό, που με επιστολή της ζητούσε την αναβολή της χτεσινής συζήτησης με την αιτιολογία ότι ενημερώθηκε μόλις πριν λίγες μέρες για την πρόταση του Δήμου, ενώ έκανε λόγο για «απρόβλεπτες αρνητικές συνέπειες στο έργο, στην ελληνική οικονομία και στην τοπική κοινωνία» σε περίπτωση κατάργησης του σταθμού. Στο Συμβούλιο τονίστηκε επίσης το ζήτημα της προστασίας των αρχαιοτήτων, που παραμένουν στο «έλεος» της υγρασίας και των βροχοπτώσεων λόγω των καθυστερήσεων, ενώ, όπως ειπώθηκε, ως τώρα δεν έχει κατατεθεί καμία μελέτη απόσπασης των αρχαιοτήτων από την Αττικό Μετρό, όπως ζητούσε η προηγούμενη υπουργική απόφαση. Θυμίζουμε ότι στην τελευταία γνωμοδότηση του ΚΑΣ (το Δεκέμβριο 2014), τα μέλη είχαν ταχθεί ομόφωνα υπέρ της μελέτης ανάδειξης των αρχαιοτήτων εντός του σταθμού "Βενιζέλου", που προϋπόθετε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στην ίδια θέση, σε ποσοστό που διατηρούσε την ενότητα και σε πολύ μεγάλο βαθμό (85%) το σύνολο των ευρημάτων. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι χτες όλα τα μέλη του Συμβουλίου, οι προϊστάμενοι των αρμόδιων διευθύνσεων του ΥΠΠΟ και η Εφορεία Αρχαιοτήτων της Πόλης της Θεσσαλονίκης τάχθηκαν, στις τοποθετήσεις τους, υπέρ της κατά χώραν διατήρησης των αρχαιοτήτων καθώς, όπως είπαν, πρόκειται για μοναδικά ευρήματα και δείγματα αστικού σχεδιασμού του Βυζαντίου, που δεν υπάρχουν πουθενά αλλού στον κόσμο. Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/142741/anatropi-sto-stathmo-thessalonikis-katargeitai-o-stathmos-venizeloy#.Vfj-9PSwT0I.facebook
  16. Μία παλιά τεχνική για την μεταφορά ανθρώπων, επιστρέφει σε μεγαλύτερη κλίμακα πια, με ένα αρχιτεκτονικό γραφείο να προτείνει την κατάργηση του Μετρό και την μετατροπή του σε κυλιόμενους διαδρόμους, στην πιο δημοφιλή γραμμή του Λονδίνου Μοιάζει με επιστημονική φαντασία, όμως στην πράξη η τεχνολογία υπάρχει και εφαρμόζεται σε πολλούς κοινόχρηστους χώρους (αεροδρόμια, εμπορικά κέντρα κ.λπ.). Η μόνη διαφορά είναι ότι ένα αρχιτεκτονικό γραφείο στο Λονδίνο θέλει να μετατρέψει την «Κυκλικη Διαδρομή» της πρωτεύουσας της Αγγλίας σε ένα δίκτυο κυλιόμενων διαδρόμων. Και να καταργήσει τα τρένα και τα βαγόνια, με κάτι πολύ πιο οικολογικό και περισσότερο φιλικό προς τον χρήστη. Η γραμμή αυτή είναι περίπου στα 25 χιλιόμετρα, και όπως υπόσχονται οι εμπνευστές του όλοι εγχειρήματος, θα βελτιώσει τις ταχύτητες μετακινήσεων και θα αυξήσει τον αριθμό των επιβατών που μετακινούνται κάθε μέρα. Ενώ παράλληλα, λόγω και της ειδικής διαμόρφωσης, θα έχει θετικές επιπτώσεις και στην υγεία των επιβατών. Όπως φαίνεται από την φωτογραφία, θα υπάρχουν τρεις διάδρομοι εγκατεστημένοι στην γραμμή. Οι οποίοι όπως αναγράφεται και στο δάπεδό τους θα κινούνται σε διαφορετικές ταχύτητες η κάθε μία. Ο πρώτος διάδρομος θα είναι και αυτός με την χαμηλότερη ταχύτητα, με την οποία θα είναι εύκολο να ανέβουν επάνω οι επιβάτες, και θα κινείται με ταχύτητες μόλις 3 μιλίων. Ο δεύτερος διάδρομος θα είναι στα 6 μίλια των ώρα ενώ ο τρίτος θα είναι στα 9 μίλια την ώρα. Το ενδιαφέρον της ιδέας είναι ότι οι διάδρομοι δεν θα χρειάζεται να σταματούν στους σταθμούς, με τους επιβάτες να ανεβαίνουν επάνω όποτε θελήσουν. Ενώ όταν οι διάδρομοι θα βρίσκονται μέσα σε στοές οι ταχύτητές τους θα αυξάνουν ελαφρά, κάτι που σε συνδυασμό με το γεγονός ότι δεν σταματάνε ποτέ, θα κάνουν το ταξίδι πολύ πιο γρήγορο απ' ότι είναι σήμερα. Η ιδέα όπως φαίνεται και από την φωτογραφία μοιάζει σαν βγαλμένη από ταινία επιστημονικής φαντασίας, όμως όπως είπαμε η τεχνολογία δεν είναι άγνωστη, και μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα. Το μόνο που χρειάζεται είναι -πέρα από τα χρήματα και τις πολιτικές αποφάσεις- και η εξοικείωση του κοινού με τέτοιες μεθόδους μεταφοράς. Θα πρέπει να συνηθίσουν την ιδέα να περνούν από τον έναν διάδρομο στον άλλο, μιας και μια αντίστοιχη εφαρμογή στον σταθμό των τρένων του Μοντπαρνάς το 2002, ανάγκασε τις αρχές να μειώσουν αισθητά τις ταχύτητες, καθώς υπήρχαν αρκετοί «επιβάτες» που έχαναν την ισορροπία τους. Όπως και να έχει πάντως, η εικόνα μιας τέτοιας υπόγειας μετακίνησης στα έγκατα της πόλης δεν παύει να είναι γοητευτική. Πηγή: http://www.protothema.gr/world/article/507135/telos-to-metro-erhodai-oi-kuliomenoi-diadromoi/
  17. Tο γενικό stop, οι κινήσεις Mπόμπολα και Iωάννου και η απειλή ακριβής επανεκκίνησης Eκτός χρονοδιαγράμματος και η Γραμμή 3 προς Πειραιά H «τελευταία ευκαιρία» για το Mετρό Θεσσαλονίκης «Γενικό stop» επικρατεί στα έργα του Mετρό, που, παρά τις αντίθετες ελπίδες, ακολουθεί την τύχη των υπόλοιπων μεγάλων projects, τα οποία είτε έχουν «παγώσει», είτε προχωρούν με ρυθμούς χελώνας. Πέρα από το γνωστό αδιέξοδο στη Θεσσαλονίκη, ο «ιός» μεταδόθηκε και στη Γραμμή 3 για την επέκταση προς Πειραιά, δηλαδή το μόνο έργο Mετρό που μέχρι πρότινος βρισκόταν σε εξέλιξη και εντός χρονοδιαγράμματος. Tο ζήτημα εδώ δεν αφορά τη χρηματοδότηση, αλλά αφενός τις συνέπειες της διελκυστίνδας μεταξύ Aττικό Mετρό και κατασκευάστριας κοινοπραξίας (J&P ABAΞ, Ghella SpA, Alstom Transport SA) για το θέμα του ΦΠA, καθώς και των capital controls που μπλοκάρουν την εισαγωγή των απαραίτητων ανταλλακτικών για τα μηχανήματα. OΦEIΛH 10-12 EK. H «βραδυφλεγής βόμβα» ξεκίνησε, όταν η Aττικό Mετρό από πέρυσι το καλοκαίρι αρνείται να καταβάλλει το ΦΠA, όπως προβλέπεται στην σύμβαση, επικαλούμενη διάταξη του νόμου 4281/2014 που απαλλάσσει από τη σχετική υποχρέωση φορείς του Δημοσίου οι οποίοι εκτελούν και εκμεταλλεύονται έργα. Στη διάταξη περιλήφθηκε και η Aττικό Mετρό παρότι δεν εκμεταλλεύεται η ίδια τα έργα αλλά η ΣTAΣY. Έτσι, το σχετικό «φέσι» μέχρι τώρα φτάνει τα 10-12 εκ. Aπό πλευράς J&P υπάρχουν διαδοχικές επαφές με την ηγεσία του υπουργείου Yποδομών. Πριν 1,5 μήνα μάλιστα σε επιστολή της προς την Aττικό Mετρό τόνιζε ότι «ο ΦΠA δεν αποτελεί έσοδο του αναδόχου αλλά αποδιδόμενο φόρο και η αιφνίδια αποστέρηση του αναδόχου από αυτόν πλήττει καίρια την ρευστότητα του αφενός λόγω της συνακόλουθης αδυναμίας συμψηφισμού εισροών και εκροών ΦΠA, αφετέρου λόγω των μεγάλων καθυστερήσεων στην επιστροφή πιστωτικού ΦΠA από το Δημόσιο», προειδοποιώντας για διακοπή των εργασιών λόγω «μεταβολής σε ουσιώδεις όρους της σύμβασης και πλήρους ανατροπής των όρων της διακήρυξης». Σε ανεπίσημο επίπεδο η ηγεσία του ομίλου εξασφάλισε τη διαβεβαίωση του αν υπουργού X. Σπίρτζη ότι το πρόβλημα θα λυθεί άμεσα. Ωστόσο, ενώ η σχετική νομοθετική ρύθμιση ήταν να περιληφθεί στο φορολογικό νομοσχέδιο, τελικά δεν μπήκε και τώρα έχει ενταχθεί ως τροπολογία στο νομοσχέδιο για τις τηλεοπτικές άδειες. Δεδομένου ότι αυτό έχει τεθεί σε διαβούλευση μέχρι τις 24 Aυγούστου, θα μεσολαβήσει τουλάχιστον ένα 15νθήμερο από τότε μέχρι να ψηφιστεί και να δρομολογηθεί η εφαρμογή της. Άρα πάμε για μέσα Σεπτέμβρη και βλέπουμε. Παράλληλα, ο μετροπόντικας έχει σταματήσει στον σταθμό Nίκαιας για την απαραίτητη συντήρηση, η οποία, όμως, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών δεν μπορεί να ολοκληρωθεί. Eπ' αυτού ο ΣATE έχει προτείνει την κατά προτεραιότητα εξέταση των αιτημάτων για εισαγωγές υλικών, εξαρτημάτων, μηχανημάτων κλπ για την εκτέλεση συγχρηματοδοτούμενων έργων (EΣΠA). Tο αποτέλεσμα είναι ότι, αν και δεν υπάρχει επίσημη διακοπή, οι μόνες και ελάχιστες εργασίες που εκτελούνται αφορούν τις αρχαιολογικές ανασκαφές. Έτσι ενώ το project (μήκος 7,5 χλμ. με 6 σταθμούς) κινείτο ικανοποιητικά με ποσοστό υλοποίησης 38%, τώρα βγαίνει οριστικά εκτός χρονοδιαγράμματος. H σύμβαση υπογράφτηκε τον Mάρτιο 2012 με προβλεπόμενη διάρκεια ολοκλήρωσης 5,5 χρόνια, δηλαδή μέχρι τέλη του 2017. Tα προβλήματα στο σταθμό Πειραιά, έφεραν την πρώτη παράταση για το 2018 και τώρα η παράδοση τοποθετείται για το 2019. Tο χειρότερο όμως για την κυβέρνηση είναι ότι δημιουργούνται συνθήκες ώστε η ανάδοχος κοινοπραξία να αξιώσει κάλυψη από το Δημόσιο του κόστους επανεκκίνησης, σε μια περίοδο που δεν υπάρχουν καν οι πόροι για την εθνική συμμετοχή στα έργα EΣΠA. 2 ΣENAPIA ΓIA ΘEΣΣAΛONIKH Kι αν στην Aθήνα υπάρχουν ελπίδες, στη Θεσσαλονίκη το αδιέξοδο είναι πλήρες με τις τελευταίες διαπραγματεύσεις μεταξύ αναδόχων-κυβέρνησης-Aττικό Mετρό να χαρακτηρίζονται ως «ύστατη ευκαιρία». Eδώ δεν συζητάμε βέβαια για χρονοδιαγράμματα, αλλά για το αν και πώς θα συνεχιστούν οι εργασίες στη βασική γραμμή, που επηρεάζουν άμεσα και την επέκταση προς Kαλαμαριά (Mπόμπολας). Aυτή τη στιγμή ο X. Σπίρτζης έχει δίαυλο επικοινωνίας με την Άκτωρ δια του Δ. Kούτρα, προσπαθώντας να βρει λύση που θα διασφαλίζει αφενός την αποφυγή των υπέρογκων απαιτήσεων της κοινοπραξίας AEΓEK-Impregilo-Ansaldo TSF-Seli-AnsaldoBreda (ζητά περί τα 680 εκ.), αλλά και ενός νέου κύκλου διαιτησιών, αφετέρου τη συνέχιση του έργου. Έτσι, στο τραπέζι υπάρχουν δύο σενάρια. O «μεγάλος συμβιβασμός» για την επανεκκίνηση με ένα κόστος 180-200 εκ., που αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ των τελευταίων απαιτήσεων καθώς το Δημόσιο μιλάει για 120-130 εκ. και οι ανάδοχοι δέχονται να κατεβάσουν τον πήχη τους στα 250-260 εκ., με βασικό αγκάθι τις πηγές χρηματοδότησης. Aλλιώς είναι μονόδρομος η διάλυση της σύμβασης και η επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού με ένα κόστος που υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσει τα 600 εκ. TO 2025 ΘA ΔOYME TO PROJECT TΩN 1,3 ΔIΣ Άγνωστη η τύχη της Γραμμή 4 H επέκταση του Mετρό Aθήνας με τη Γραμμή 4 αποτελεί θεωρητικά το «σηματωρό» της κυβέρνησης για την επανεκκίνηση των έργων υποδομών, αλλά και το project, προϋπολογισμού 1,3 δισ., που αναμένουν ως «μάννα εξ ουρανού» οι μεγαλοεργολάβοι. Παρότι όμως η αγορά περίμενε ότι η δημοπράτηση που προαναγγέλθηκε από τον πρώην υπουργό M. Xρυσοχοΐδη αρχές Γενάρη, θα ξεκίναγε, μετά από πολλές αναβολές, μέχρι τον Σεπτέμβρη, όλα είναι στον αέρα. Tο χρηματοδοτικό πλάνο της προηγούμενης κυβέρνησης προέβλεπε ότι τα 600εκ. θα προέρχονταν από την ETEπ, τα 400 εκ. από το νέο EΣΠA και τα υπόλοιπα από το ΠΔE. Στην πορεία, αποδείχθηκε ότι δεν έχει αναληφθεί καμιά δέσμευση από πλευράς ETEπ, παρά μόνο «θετικές προθέσεις», το ποσό ένταξης στο EΣΠA είναι ανεπαρκές, ενώ δεν υπάρχουν εθνικοί πόροι για την κάλυψη της δημόσιας συμμετοχής. Eάν δεν εξασφαλιστούν οι δύο τελευταίοι παράγοντες δεν μπορεί να υποβληθεί αίτημα χρηματοδότησης από την ETEπ. Παράλληλα, παρά τις διαβεβαιώσεις Σπίρτζη ότι η Γραμμή 4 είναι κυβερνητική προτεραιότητα, τα τεύχη δημοπράτησης του A' σταδίου του διαγωνισμού ακόμα δεν έχουν ολοκληρωθεί. Έτσι, δεδομένου ότι η κατασκευαστική περίοδος έχει προσδιοριστεί σε 84 μήνες (7 χρόνια) από την υπογραφή της σύμβασης, με τη διαδικασία ανάδειξης αναδόχου να διαρκεί 1-1,5 χρόνο, συν τις αναμενόμενες καθυστερήσεις (2 χρόνια,κατά μέσο όρο), προοπτική να το δούμε δεν υπάρχει πριν το 2025. Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/149327-%C2%ABK%CF%8C%CE%BB%CE%BB%CE%B7%CF%83%CE%B5%C2%BB-%CE%BF-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CE%BF%CF%80%CF%8C%CE%BD%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%B1%CF%82#.VdIERfntmko
  18. Ο Λεωνίδας Κίκηρας είχε αναλάβει έναν άθλο για τα τεχνικά πράγματα της Ελλάδας. Ο άνθρωπος χάρη στον οποίο διαθέτει σήμερα η Αθήνα υπόγειο μητροπολιτικό σιδηρόδρομο «έφυγε» από τη ζωή πριν από λίγες ημέρες στην πρωτεύουσα. Ο Λεωνίδας Κίκηρας γεννήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1930 και καταγόταν από την Πελοπόννησο. Σπούδασε πολιτικός μηχανικός στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, αλλά και Διοίκηση Επιχειρήσεων. Ήταν επικεφαλής της Αττικό Μετρό από το 1993 ως το 2002 και είχε αναλάβει τη διοίκηση του έργου της κατασκευής των γραμμών 2 και 3 του μετρό - έναν άθλο για τα τεχνικά πράγματα της Ελλάδας. Σύμφωνα με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), ξεκίνησε την καριέρα του τη δεκαετία του 1960 µε τη μελέτη της μεγαλύτερης γέφυρας από σκυρόδεµα στην Ελλάδα, δηλαδή τη γέφυρα Τατάρνας, ενώ στη συνέχεια ανέλαβε τη διεύθυνση κατασκευής έργων για λογαριασμό του Πανεπιστημίου Αθηνών, όπως η επέκταση της Ιατρικής Σχολής, το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο Αθηνών, η Πανεπιστημιούπολη, ενώ ως υπεύθυνος έργου υλοποίησε τη νέα πτέρυγα του Νοσοκομείου «Ευαγγελισμός». Σύμφωνα με τον ΣΕΣ, στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ανέλαβε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος στους Ηλεκτρικούς Σιδηρόδρομους Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ), προχωρώντας στην ανακαίνιση των σταθμών του ηλεκτρικού, ενώ ξεκίνησε και την προμελέτη για τις νέες γραμμές του μετρό. Στη συνέχεια, βέβαια, η αρμοδιότητα του νέου μητροπολιτικού σιδηρόδρομου πέρασε στη νεοϊδρυθείσα, τότε, Αττικό Μετρό, με πρώτο πρόεδρο τον κ. Ραφαήλ Μωυσή. Ως μέλος της Επιτροπής του ΤΕΕ για τις αστικές συγκοινωνίες άσκησε δριμύτατη κριτική στην πρωτοβουλία της κυβέρνησης του κ. Κωνσταντίνου Μητσοτάκη να κλείσει την ΕΑΣ και να ιδιωτικοποιήσει τις οδικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας. Ήταν ένας τεχνοκράτης, ταγμένος στην ανάπτυξη των δημόσιων μεταφορών. Τον Ιούνιο του 1993 σε συνέδριο του Τεχνικού Επιμελητηρίου για τις αστικές συγκοινωνίες έλεγε: «Η συμμετοχή της πολιτείας σε οποιαδήποτε περίπτωση παραγωγής υπηρεσιών μεταφορών δεν σημαίνει αυτό που έχουμε συνηθίσει, ότι οι αντίστοιχοι φορείς είναι παραρτήματα της κεντρικής εξουσίας. Τα διάφορα μέσα λειτουργούν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά, ο σχεδιασμός και η ιεράρχηση των μέσων και η ανάπτυξή τους υπολογίζουν την προστασία του περιβάλλοντος, την εξοικονόμηση ενέργειας και την ασφάλεια των μετακινήσεων, η χάραξη πολιτικής εντάσσεται μέσα σε ένα γενικότερο πλαίσιο αναπτυξιακής και κοινωνικής πολιτικής και τέλος η πολιτική των μεταφορών συντονίζεται με την κοινοτική πολιτική στον τομέα». Σύμφωνα με τον Κίκηρα, η κύρια και μεγαλύτερη πληγή με τις παρεμβάσεις της κεντρικής εξουσίας ήταν η επιλογή και ο ορισμός και άκαιρες αλλαγές των διοικήσεων με κομματικά και συνήθως όχι αξιοκρατικά κριτήρια, η ευκαιριακή και αποσπασματική τιμολογιακή πολιτική, η χορήγηση προνομίων και η άσκηση κοινωνικής πολιτικής χωρίς να επιχορηγούνται οι φορείς και η προώθηση κομματισμού και ρουσφετιού. Το φιλόδοξο έργο Μετά την πτώση της κυβέρνησης του κ. Μητσοτάκη και την εκλογή της κυβέρνησης του Ανδρέα Παπανδρέου, ο Λεωνίδας Κίκηρας, συνεργάτης τότε τον πρώην υπουργό ΠΕΧΩΔΕ κ. Κώστα Λαλιώτη, ανέλαβε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό και τέθηκε επικεφαλής της δημιουργίας των γραμμών 2 και 3 του μητροπολιτικού σιδηρόδρομου, ενός φιλόδοξου έργου που έφερε την Αθήνα στον 21ο αιώνα. Επί σχεδόν μία δεκαετία εργάστηκε αταλάντευτα, όπως αναφέρουν παλιοί συνεργάτες του, στην κατεύθυνση της ολοκλήρωσης των έργων, τα οποία αντιμετώπιζαν σοβαρά κωλύματα, όπως τα τεράστια γεωλογικά προβλήματα μεταξύ των σταθμών Κατεχάκη και Πανόρμου, τα στατικά θέματα από τον Ευαγγελισμό ως το Μοναστηράκι -όπου η χάραξη άλλαξε προκειμένου να μην καταρρεύσει η Μητρόπολη της Αθήνας- και η αρχαιολογική εμπλοκή στο σκάμμα της Ιεράς Οδού, όπου χρειάστηκε να εγκαταλειφθεί προκειμένου να μην κινδυνεύσει ο αρχαιολογικός χώρος του Κεραμεικού. Παράλληλα, ο τότε επικεφαλής της Αττικό Μετρό έπρεπε να διαχειριστεί τις όχι πάντοτε ομαλές σχέσεις μεταξύ της κοινοπραξίας Ολυμπιακό Μετρό, καθώς τα προβλήματα με τους μετροπόντικες είχαν προκαλέσει ένα «βελούδινο» διαζύγιο μεταξύ των μελών του κονσόρτσιουμ (οι γαλλικές εταιρείες δούλευαν στη γραμμή 2, ενώ οι γερμανικές στη γραμμή 3). Μάλιστα, όταν έπεσε το περίπτερο της Πανεπιστημίου από το πέρασμα του Μετροπόντικα, αναγκάστηκε να αναλάβει δημόσια την ευθύνη. Με όραμα Ο Λεωνίδας Κίκηρας, όπως σημειώνουν παλιοί του συνεργάτες, είχε όραμα για το μετρό που ξεπερνούσε τα στενά όρια του σιδηρόδρομου, καθώς προχώρησε στην εξαγορά του εργοστασίου Φιξ που σχεδίασε ο αείμνηστος Τάκης Ζενέτος, προώθησε τη δημιουργία της πεζογέφυρας στον σταθμό Κατεχάκη, που σχεδίασε ο Σαντιάγο Καλατράβα, αγόρασε το διατηρητέο που βρίσκεται στη συμβολή των οδών Ερμού και Αθηνάς, ενώ φρόντισε να μπουν θεμέλια στον χώρο όπου αργότερα αναπτύχθηκε ο σταθμός «Δουκίσσης Πλακεντίας», με στόχο να δημιουργηθεί εκεί το κτίριο που θα στέγαζε την Αττικό Μετρό και την ΑΜΕΛ. Παράλληλα, προώθησε τη δημιουργία πολλών χώρων στάθμευσης, οι οποίοι αρχικά δεν προβλέπονταν στη μελέτη ανάπτυξης του μετρό. Η έναρξη λειτουργίας του μετρό και η αντικατάσταση του κ. Λαλιώτη από την κυρία Βάσω Παπανδρέου ήταν η αρχή του τέλους για την πορεία του Κίκηρα στην Αττικό Μετρό, ο οποίος αποχώρησε από την εταιρεία για να αντικατασταθεί από τον ως τότε γενικό γραμματέα Δημοσίων Έργων κ. Γιάννη Χρυσικόπουλο. Ωστόσο και η μετέπειτα πορεία του ήταν εμμέσως συνδεδεμένη με το μετρό, καθώς συνεργάστηκε με τον Καλατράβα ως επικεφαλής μηχανικός για την κατασκευή της πεζογέφυρας και τα ολυμπιακά έργα του ΟΑΚΑ, καθώς και με την κορεατική Rotem για την προμήθεια του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται σήμερα στη γραμμή 3. Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=728308
  19. «Δεν υπογράφουμε τις σχεδιαζόμενες ομαδικές απολύσεις από την Κοινοπραξία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης γιατί δεν ανταποκρίνονται στο υφιστάμενο νομικό πλαίσιο» δηλώνει σε συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο Γιώργος Κατρούγκαλος,αναφερόμενος στην πρώτη απόφαση που έλαβε ως υπουργός Εργασίας.Παράλληλα, μιλώντας για το προαπαιτούμενο των "ομαδικών απολύσεων" τονίζει ότι "οι διαπραγματεύσεις του υπουργείου Εργασίας με τους εταίρους μας θα διεξάγονται με βάση την ευρωπαϊκή κανονικότητα,δηλαδή τι ισχύει στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες". Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης: Ερώτηση: Κύριε υπουργέ, ευχαριστούμε πολύ που μιλάτε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ. Ξεκινήσατε στο νέο σας πόστο με μία πολύ σημαντική απόφαση, δεν υπογράφετε τις ομαδικές απολύσεις στο ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης. Απάντηση: Όχι απλώς δεν υπογράφουμε, αποφασίζουμε να μην εγκρίνουμε τις σχεδιαζόμενες αυτές ομαδικές απολύσεις από την Κοινοπραξία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης γιατί ακριβώς δεν ανταποκρίνονται στο υφιστάμενο νομικό πλαίσιο. Και γιατί θεωρούμε ότι είναι και μια σαφής ένδειξη του τρόπου με τον οποίο έχουμε σκοπό να ασκήσουμε την πολιτική στο υπουργείο. Ερώτηση: Μιλάμε κ.υπουργέ για 349 άτομα. Απάντηση:Μιλάμε για τόσους ανθρώπους, ναι, ακριβώς. Ερώτηση: Άρα, κύριε υπουργέ για να γενικεύσουμε για λίγο τη συζήτηση, οι δανειστές μας, ξέρετε ότι ζητούν και επιμένουν στο θέμα των ομαδικών απολύσεων. Ποια είναι η γραμμή άμυνας που έχει το υπουργείο; Απάντηση: Θα διαπραγματευτούμε με τους εταίρους μας, με βάση την ευρωπαϊκή κανονικότητα. Τι υπάρχει στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Αυτό ως γενικός δείκτης. Εγώ θεωρώ ότι το ευρωπαϊκό κοινωνικό μοντέλο, είναι αυτό που εμείς υπερασπιζόμαστε και ο νεοφιλελευθερισμός που τον έχουμε δει σε συμπυκνωμένη του μορφή στα μνημόνια, επιστρατεύεται. Άρα, η αναφορά στις καλές ευρωπαϊκές μορφές, στο δικό μου το μυαλό, νομίζω και στο μυαλό όσων έχουν προοδευτικό τρόπο σκέψης, εξισώνεται με την υπεράσπιση του ευρωπαϊκού κοινωνικού μοντέλου. Τώρα, στη συγκεκριμένη περίπτωση, αυτό που θέλουμε είναι να βρεθεί μια αποδεκτή και βιώσιμη λύση για να συνεχιστεί και να ολοκληρωθεί το έργο του ΜΕΤΡΟ της Θεσσαλονίκης. Ερώτηση: Το οποίο έχει νεκρώσει. Απάντηση: Ακριβώς.Επομένως, συνδυάζουμε την ειδική περίπτωση, όπου προφανώς δεν μπορούσαμε να συναινέσουμε ως νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου σε μία κατεύθυνση απόλυσης τόσων πολλών εργαζομένων, με τη διαπραγμάτευση ώστε να έχουμε κάτι που θα είναι αποδεκτό από την άλλη πλευρά στο μέσο ευρωπαϊκό όρο και που θα υπερασπίζεται την εργασία. Πηγή: http://www.typosthes.gr/gr/topika/article/70856/stop-katrougalou-stis-omadikes-apoluseis-sto-metro-thessalonikis/
  20. Σε κατασκευαστικούς ρυθμούς που δεν θυμίζουν σε τίποτα το δράμα του προηγούμενου διαστήματος προχωρούν τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης, τόσο στην βασική γραμμή όσο και στον κλάδο της Καλαμαριάς. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό η πρόοδος είναι η παρακάτω: Διακλάδωση ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η εκσκαφή του τελικού επιπέδου -3. Σταθμός ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες προετοιμασίας για την εκσκαφή επιπέδου -3. Σταθμός ΑΓ. ΣΟΦΙΑ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής αγκυρίων προσωρινής αντιστήριξης νότιας πρόσβασης καθώς και οι γενικές εκσκαφές στη βόρεια πρόσβαση. Σταθμός ΣΙΝΤΡΙΒΑΝΙ - ΕΚΘΕΣΗ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η εκσκαφή τελικού επιπέδου -4. Σταθμός ΠΑΠΑΦΗ: : Σε εξέλιξη βρίσκεται η εκσκαφή τελικού επιπέδου -4. Σταθμός & Διακλάδωση ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ: Ολοκληρώθηκε η κατασκευή του μόνιμου περιμετρικού κελύφους του σταθμού. Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή διαφραγματικών τοίχων της διακλάδωσης, η κατασκευή υπόγειας αντιρίδας jet grouting καθώς και η κατασκευή πασσάλων δυτικής πρόσβασης. Σταθμός ΒΟΥΛΓΑΡΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής διαφραγματικών τοίχων. Σταθμός & Διασταύρωση Ν. ΕΛΒΕΤΙΑ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή πασσάλων προσωρινής αντιστήριξης της νότιας πρόσβασης του σταθμού. ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ: Στο κτηριακό συγκρότημα ΙΙ, σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή του κεφαλόδεσμου στην περιοχή της τροχιάς δοκιμών. Σήραγγες ΤΒΜ: Εκκίνηση του 1ου ΤΒΜ για την κατασκευή της υπολειπόμενης σήραγγας Ν. Ελβετία – Ανάληψη. Συναρμολόγηση του 2ου ΤΒΜ εντός της διασταύρωσης Ν. Ελβετία. Σήραγγας Ανοιχτού Ορύγματος: Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή των πασσάλων αντιστήριξης της σήραγγας και η κατασκευή αντιστήριξης (αγκύρια, αντιρίδες). Σε εξέλιξη, επίσης, βρίσκονται οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και οι παρακάμψεις δικτύων ΟΚΩ. ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ Σε αναμονή έλευσης του Μετροπόντικα το έργο, έχει προχωρήσει σημαντικά τα έργα για την κατασκευή των σταθμών. Η πρόοδος όπως την καταγράφει η Αττικό Μετρό είναι η ακόλουθη: Σταθμός ΝΟΜΑΡΧΙΑ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες τοποθέτησης μεταλλικών αντηρίδων 2ου επιπέδου. Διασταύρωση ΝΟΜΑΡΧΙΑ: Ολοκληρώθηκε η τοποθέτηση μεταλλικών αντηρίδων 1ου επιπέδου. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εκσκαφής επιπέδου -2 και οι εργασίες τοποθέτησης μεταλλικών αντηρίδων 2ου επιπέδου. Σταθμός ΑΡΕΤΣΟΥ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εκσκαφής του σταθμού. Σταθμός Ν. ΚΡΗΝΗ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή της πλάκας οροφής και των τοιχίων επιπέδου -1. 1η Διασταύρωση ΜΙΚΡΑ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή πασσάλων προσωρινής αντιστήριξης. 2η διασταύρωση ΜΙΚΡΑ: Ολοκληρώθηκε η κατασκευή κεφαλόδεσμου περιμετρικών πασσάλων. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες τοποθέτησης μεταλλικών αντηρίδων και κατασκευής αγκυρίων 1ου επιπέδου. Σε εξέλιξη βρίσκεται η εκπόνηση και η έγκριση των μελετών. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/34613-metro-thessalonikis-zontanepsan-ta-erga-sti-vasiki-grammi-proxora-kai-o-klados-tis-kalamarias
  21. Ξαναβαφτίστηκαν οι 2 Μετροπόντικες του Μετρό Θεσσαλονίκης, μάλλον για να ..ξορκιστεί η κακοδαιμονία του έργου. Ο Γιωρίκας και ο Κωστίκας του Γιώργου Σουφλιά αποτελούν παρελθόν και πλέον τα ονόματα τους αλλάζουν γεωγραφικό και χρονικό προσδιορισμό και από τον ποντιακό σημερινό χώρο περνάμε στον αρχαϊκό κόσμο της Ελλάδας. Ιδού ο Ηρακλής και ο Ακτωρ. Ο Ηρακλής εναι ο πρώτος μετροπόντικας στο Μετρό Θεσσαλονίκης, ο οποίος μετά από 4 χρόνια κλήθηκε να ολοκληρώσει το έργο του, να διανοίξει τη μία από τις 2 δίδυμες σήραγγες του Μετρό. Ο ..αδελφός του Άκτωρ (αγορασμενος και αυτός και ο Ηρακλής από τη εταιρεία Άκτωρ) αναμένεται να ακολουθήσει για λόγους ασφαλείας στα τέλη Απριλίου να διανοίγει τη δεύτερη δίδυμη σήραγγα και με την ελπίδα ότι θα "τρώνε" 10 μέτρα κάθε μέρα, εκτιμάται ότι θα φτάσουν στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ μέχρι το τέλος του έτους, ολοκληρώνοντας τη διάνοιξη των σηράγγων της βασικής γραμμής. Να θυμίσουμε πως οι δίδυμες σήραγγες από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι την Ανάληψη έχουν διανοιχθεί την περίοδο 2009-2012. Τότε ξεκίνησε και η περιπέτεια των 2 μηχανημάτων καθώς αντί να τους αφήσουν να ολοκληρώσουν το έργο της διάνοιξης, άρχισε η διαμάχη για το τι πρέπει να γίνει. Ο μεγάλος στόχος είναι τα έργα πολιτικού μηχανικού να έχουν ολοκληρωθεί σε 2,5 χρόνια δηλαδή μέχρι το τέλος του 2018. Μετά θα χρειαστεί ένα μεγάλο διάστημα 12-18 μηνών για τη δοκιμαστική λειτουργία γραμμών, σταθμών και συρμών. Όταν όλα ολοκληρωθούν με επιτυχία, θα σημάνει το τέλος της περιπέτειας των έργων και την έναρξη λειτουργίας της βασικής γραμμής Μετρό στην πόλη της Θεσσαλονίκης που αποτελεί τον διακαή πόθο της πόλης εδώ και 20 χρόνια. Από την πλευρά των κατασκευαστών την παράδοση του έργου εντός του συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος επιβεβαίωσε και ο κ.Κούτρας, επισημαίνοντας ότι ¨θα είμαστε έτοιμοι μέχρι το 2020". Την ίδια περίοδο αναμένεται να λειτουργήσει και η επέκταση προς Καλαμαριά με την διάνοιξη των σηράγγων να υπολογίζεται να ξεκινήσει τον Μάρτιο του 2017 και να ολοκληρωθεί τέλη του 2018 ή αρχές του 2019. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/34208-metro-thessalonikis-iraklis-kai-aktor-oloklironoun-tis-siragges-se-vasiki-grammi-kai-kalamaria
  22. Μετατίθεται οριστικά η λειτουργία των 3 σταθμών ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ και ΝΙΚΑΙΑ, της επέκτασης της Γραμμής προς Πειραιά. Ο λόγος δεν έχει να κάνει με κάποια κατασκευαστική καθυστέρηση αλλά για ..δικαστικούς λόγους. Όπως αναφέρουν πηγές του ypodomes.com ένας παράπλευρος Η/Μ διαγωνισμός που αφορά την προμήθεια BACS (σύστημα τηλεδιοίκησης), απολύτως απαραίτητος για τη λειτουργία του έργου έχει κολλήσει λόγω προφυγής διαγωνιζόμενου η οποία καθυστερεί εδώ και καιρό στο ΣτΕ. Αποτέλεσμα αυτού είναι να εγκλωβιστεί χρονικά η παράδοση αυτού του τμήματος σε εμπορική λειτουργία και προς το παρόν αν δεν υπάρξει η απόφαση του ΣτΕ είναι αδύνατον να γίνει κάποια πρόβλεψη για το πότε θα γίνει αυτό εφικτό. Επίσης και το σύστημα TETRA χρίζει εγκατάστασης ενώ δευτερεύουσας σημασίας που δεν επηρεάζει τη λειτουργία αλλά την υπηρεσία επικύρωσης εισιτηρίων είναι η ανάγκη εγκατάστασης των πυλών εισόδου/εξόδου για την λειτουργία του ηλεκτρονικού εισιτηρίου και αυτόματων πωλητών εισιτηρίων. Από τα παραπάνω συμπερασματικά μπορούμε να πούμε πως θα ήταν παρακινδυνευμένη η όποια πρόβλεψη για την λειτουργία των 3 σημαντικών νέων σταθμών του Μετρό που θα διευκόλυναν την μετακίνηση δεκάδων χιλιάδων επιβατών καθημερινά. Το νέο τμήμα Αγία Μαρίνα-Νίκαια συνδέει τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αγίας Βαρβάρας, του Κορυδαλού και της Νίκαιας με το δίκτυο του Αθηναϊκού Μετρό δίνοντας απευθείας πρόσβαση σε σημαντικού συγκοινωνιακούς κόμβους όπως το Σύνταγμα, η Ομόνοια, ο Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός, η Δουκίσσης Πλακεντίας, το λιμάνι του Πειραιά και το Αεροδρόμιο της Αθήνας. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
  23. Μία νέα πρόταση παρουσίασε χθες από τη Θεσσαλονίκη ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης για το Μετρό της πόλης. Στην παρουσίαση που έκανε έκανε για πρώτη φορά γνωστό την ένωση των δύο κλάδων επεκτάσεων προς τις δυτικές συνοικίες της πόλης και τη δημιουργία μίας κυκλικής γραμμής. Αυτή η κυκλική γραμμή για το Μετρό θα ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, θα περνά από τους σταθμούς Επτάλοφος, Μενεμένη, Κορδελιό, θα πηγαίνει βόρεια με τους σταθμούς Εύοσμος, Ομόνοια (ίσως γίνει Ηλιούπολη) και θα οδεύοντας νότιο-ανατολικά θα περνά από τους σταθμούς Πολίχνη, Σταυρούπολη, Αγία Βαρβάρα, Νεάπολη, θα διασταυρώνεται με τον σταθμο Δημοκρατίας της βασικής γραμμής και θα καταλήγει και πάλι στο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Αυτό το νέο πλάνο περιλαμβάνει συνολικά 9 σταθμούς και έχει μήκος 10,9χλμ και αρχικό κόστος που κυμαίνεται περίπου σε 1δισ.ευρώ. Εδώ το σημαντικό είναι ότι υπάρχει εναλλακτική χάραξη στα βόρεια που που πάει λίγο πιο μέσα από την Περιφερειακή Οδό ενώ στο ανατολικό τμήμα έχουμε εναλλακτική χάραξη που περνά μέσα από το Στρατόπεδο Π.Μελά. ΠΩΣ ΘΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ Σύμφωνα με πηγές από την Αττικό Μετρό στο ypodomes.com αυτή η νέα κυκλική γραμμή θα αποτελέσει τμήμα της βασικής γραμμής και της Γραμμής Καλαμαριάς. Πιο αναλυτικά: Ο συρμός που θα ξεκινά από τη Νέα Ελβετία (της βασικής γραμμής) ή την Μίκρα (της Γραμμής Καλαμαριάς) να φτάνει στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, να συνεχίζει στην κυκλική γραμμή, να φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας και να επιστρέφουν και πάλι στον τερματικό σταθμό στα ανατολικά (Νέα Ελβετία στη βασική γραμμή και τη Μίκρα στη Γραμμή Καλαμαριάς). Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι τα τρένα του Μετρό θα εξυπηρετούν όλη την πόλη κάνοντας μία μεγάλη περιπορεία μέσα στον αστικό ιστό και φτάνοντας από το ένα άκρο στο άλλο. Οι πρόδρομες εργασίες για αυτή τη μεγάλη γραμμή αναμένεται να ξεκινήσουν φέτος σε αναμονή της μελλοντικής δημοπράτησης τους. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/46115-nea-kykliki-grammi-sto-metro-thessalonikis-enonei-oli-tin-poli
  24. Με αφορμή δημοσιεύματα, τα οποία δεν αποδίδουν την πραγματικότητα, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.(Α.Μ.) ενημερώνει για την πρόοδο των έργων Μετρό και Τραμ που βρίσκονται σε εξέλιξη στον Πειραιά και στους Δήμους της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά (Νίκαια, Κορυδαλλός, Αγία Βαρβάρα). Έργο Μετρό Η συνολική πρόοδος του Έργου είναι 68%, με τις σήραγγες να έχουν ολοκληρωθεί και σε εξέλιξη βρίσκεται η σιδηροδρομική επιδομή. Στους σταθμούς «ΑΓ. ΒΑΡΒΑΡΑ», «ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ», «ΝΙΚΑΙΑ» και «ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ» έχουν ολοκληρωθεί οι φέροντες οργανισμοί και βρίσκονται σε εξέλιξη τα αρχιτεκτονικά τελειώματα και η εγκατάσταση των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων. Στα «ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ» βρίσκεται σε εξέλιξη ο φέρων οργανισμός του σταθμού. Στον σταθμό «ΠΕΙΡΑΙΑΣ» έχουν επιλυθεί όλα τα τεχνικά προβλήματα και έχουν ολοκληρωθεί οι διαφραγματικοί τοίχοι. Επιπροσθέτως βρίσκεται σε εξέλιξη η γενική εκσκαφή του σταθμού και η τοποθέτηση των μεταλλικών αντηρίδων. Οι τρείς πρώτοι σταθμοί («ΑΓ. ΒΑΡΒΑΡΑ», «ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ» και «ΝΙΚΑΙΑ») έχει προγραμματιστεί να τεθούν σε λειτουργία έως 30/06/2019 ενώ οι υπόλοιποι σταθμοί («ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ», «ΠΕΙΡΑΙΑΣ» και «ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ») αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το αργότερο έως 30/06/2021. Έργο Τραμ Οι εργασίες για την κατασκευή του τροχιοδρόμου της επέκτασης του ΤΡΑΜ στον Πειραιά καθώς και των αναπλάσεων των προσκείμενων και απέναντι πεζοδρομίων των δρόμων που διέρχεται το Τραμ έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 95% έχοντας αναβαθμίσει το αστικό περιβάλλον του εμπορικού κέντρου της πόλης Πειραιά. Σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη οι εργασίες στην τερματική στάση «Ακτή Ποσειδώνος» (λιμάνι) καθώς και στον κόμβο ακτή Ποσειδώνος–Ακτή Μιαούλη–Εθν. Αντιστάσεως και αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος Απριλίου. Στο τελευταίο τμήμα του τροχιοδρόμου στην Βασ. Γεωργίου, από την οδό Φίλωνος έως Εθν. Αντιστάσεως, βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη αρχαιολογική ανασκαφή μετά το τέλος της οποίας θα ολοκληρωθούν οι εργασίες του τροχιοδρόμου στο σύνολό τους. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/45773-attiko-metro-sto-68-i-proodos-tis-epektasis-tis-grammis-3-sto-95-ta-erga-tram
  25. Στην κυκλοφορία αποδόθηκε χθες η οδός Μοναστηρίου, μπροστά από τον υπό κατασκευή Σταθμό Μετρό "Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός" της πόλης. Το γεγονός σχολίασε από το twitter και τον προσωπικό του λογαριασμό ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος που έγραψε "Μετρό Θεσσαλονίκης: Μετά από 11 χρόνια δόθηκε σήμερα σε κυκλοφορία η οδός Μοναστηρίου στο ύψος του Ν. Σιδηροδρομικού Σταθμού. Προχωρούμε ολοκληρώνοντας ένα μεγάλο έργο υποδομής που ταλαιπώρησε πολύ τη Θεσσαλονίκη". Πρόκειται για το τμήμα του δρόμου μεταξύ των οδών Αγίων Πάντων και Μ.Καλού όπου είχε δεσμευτεί ως εργοταξιακός χώρος. Πλέον στο σημείο θα υπάρχουν τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση δίνοντας μεγάλη ανάσα στην πόλη. Ο πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης, Παντελής Φιλιππίδης, σχολίασε: «Είναι μέρα χαράς η Κυριακή γιατί θα αποκτήσει ζωή ξανά ένας δρόμος, θα λειτουργεί πάλι ένας παραδοσιακός εμπορικός δρόμος που είχε νεκρωθεί. Νομίζω ότι θα αρχίσει μία καλύτερη εποχή για την Εγνατία. Θα αλλάξει σίγουρα προς το καλύτερο, γιατί με τις λαμαρίνες δεν μπορούσε να γίνει τίποτα». Μέσα στο 2018 αναμένεται να συμβεί το ίδιο σε αρκετούς σταθμούς και να αποδοθούν οι δρόμοι που είχαν δεσμευτεί γα χρόνια ξανά στην κυκλοφορία. O κ.Μυλόπουλος έθεσε ως παραδείγματα την Κ.Καραμανλή στο σταθμό ΠΑΠΑΦΗ και την Εγνατία στο σταθμό ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/45200-metro-thessalonikis-paradothike-meta-apo-11-xronia-stin-kykloforia-i-odos-monastiriou
×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.