Αναζήτηση στην κοινότητα

Στην τελική ευθεία μπαίνουν οι 4 αυτοκινητόδρομοι που βρίσκονται στο Ελεγκτικό Συνέδριο από τον περασμένο μήνα (αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) και αναμένεται να πάρουν τις τελικές εγκρίσεις και να υπογραφούν από τον υπουργό Ανάπτυξης μέχρι το τέλος Νοεμβρίου. Σύμφωνα με πληροφορίες οι εργολάβοι (τα σχήματα) έχουν ήδη συμφωνήσει μεταξύ τους, οι ελληνικές τράπεζες θα αναλάβουν τη χρηματοδότηση των έργων, εκτός από εκείνο που συμμετέχει ήδη η EIB, και το Δημόσιο θα καλύψει το χρηματοδοτικό κενό, μετατρέποντας τις συμβάσεις παραχώρησης σε δημόσια έργα ή παρέχοντας εγγυήσεις κάνοντας χρήση κοινοτικών κονδυλίων. Βέβαια εκτός παραμένουν κάποια τμήματα, που δεν εξασφαλίζεται η διακίνηση αυτοκινήτων και εμπορευμάτων καθώς και όλα τα έργα της Αττικής (κάθετοι άξονες, παράκαμψη ΠΑΘΕ, σήραγγα Σαλαμίνας κλπ.) Τα έργα αυτά στην καλύτερη περίπτωση, όπως τονίζουν οι αρμόδιοι αφορούν την... επόμενη γενιά των Αθηναίων. Για το σκοπό αυτό άλλωστε δεν περιλαμβάνονται στην τελευταία έκδοση του Ρυθμιστικού της Αθήνας. Ένα επιπλέον σημείο, που αφορά τα διόδια είναι η συμφωνία για τιμολόγηση ανά χιλιόμετρο και με μεγάλη πιθανότητα η συγκέντρωση της διαχείρισης των έργων σε ένα φορέα (ιδιωτικό), με μια κάρτα στην οποία ο αυτοκινητιστής θα «φορτώνει» διαδρομές. Ήδη ο Επίτροπος Περιφερειακής Ανάπτυξης Γιοχάνες Χαν ανακοίνωσε ότι μέσα στο Νοέμβριο αναμένεται να υπογραφούν οι οριστικές συμφωνίες χρηματοδότησης για την επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων της χώρας. Στην συνέχεια οι συμβάσεις ως σχέδια νόμου μαζί με την αιτιολογική έκθεση θα πάρουν τον δρόμο για την επιτροπή της Βουλής στην οποία αναμένεται να κατατεθούν και να ψηφιστούν περί τα μέσα Δεκέμβρη. Οι τέσσερις συμβάσεις αφορούν: Ολυμπία Οδός (οδικός άξονας Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσάκωνα (Μεσσηνία). Αρχικά το έργο θα κατασκευαστεί μέχρι την Πάτρα. Το υπόλοιπο τμήμα το Δημόσιο έχει μέχρι το 2018 να αποφασίσει με ποιό τρόπο θα το πραγματοποιήσει για να αποφευχθούν καθυστερήσεις και αποζημιώσεις προς τον παραχωρησιούχο.Το πιθανότερο σενάριο είναι το τμήμα μετά την Πάτρα να πραγματοποιηθεί ως δημόσιο έργο. Το κατασκευαστικό αντικείμενο θα εκμεταλλευτεί το δημόσιο, ενώ θα δώσει στον παραχωρησιούχο την συντήρηση του τμήματος αυτού. Ιόνια οδός (οδικός άξονας Αντίρριο-Ιωάννινα) -Νέα οδός (τμήμα Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφειας Φθιώτιδας). Υπενθυμίζεται ότι η Νέα Οδός ανήκει στην παραχώρηση της Ιόνιας Οδού, καθώς πρόκειται για το χρυσοφόρο τμήμα των εθνικών μας δρόμων και θα υποστηρίξει την χρηματοδότηση της «ζημιογόνου» Ιόνιας Οδού. Ε65. Ο οδικός άξονας Λαμία-Καρδίτσα-Τρίκαλα-Καλαμπάκα-Εγνατία (κοντά στα Γρεβενά). Θα εκμεταλλεύεται επίσης το οδικό τμήμα του Μαλιακού Σκάρφεια-Ράχες Φθιώτιδας. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (ο οδικός άξονας Ράχες Φθιώτιδας - Κλειδί Ημαθίας. Περιλαμβάνει τα μεγάλα έργα παράκαμψης των Τεμπών και του Πλαταμώνα). Πηγή: http://ered.gr/gr/ne...e.php?art=29048 Click here to view the είδηση

Μεταξύ 2000 και 2013, η ΕΕ έχει διαθέσει περί τα 65 δισεκατομμύρια ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής για τη συγχρηματοδότηση της κατασκευής και της ανακαίνισης οδικών δικτύων. Στο πλαίσιο αυτό η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέβαλε σε έλεγχο 24 επενδυτικά έργα οδοποιίας, συνολικής αξίας 3 δισ. ευρώ, σε Γερμανία, Ελλάδα, Πολωνία και Ισπανία (οι τέσσερις χώρες απορρόφησαν το 62% των κοινοτικών κονδυλίων) με σκοπό να διαπιστώσει, εάν οι στόχοι των έργων επιτεύχθηκαν με εύλογο κόστος. Όπως σημειώνεται σε σχετική έρευνα, τα έργα στη Γερμανία παρουσιάζουν το χαμηλότερο συνολικό κόστος (287 χιλιάδες ευρώ), κόστος κατασκευής και κόστος οδοστρώματος ανά 1.000 τ.μ. Ακολουθεί η Ελλάδα με μέσο συνολικό κόστος ύψους 357.051 ευρώ, τρίτη κατατάσσεται η Πολωνία και Τέταρτη η Ισπανία (496,2 χιλιάδες ευρώ). Οι ελεγκτές εξέτασαν, εάν ο τύπος οδού που επιλέχθηκε ήταν ο κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία. Εάν δηλαδή, επιλέχθηκε οδός ταχείας κυκλοφορίας που ενδείκνυται για υψηλούς κυκλοφοριακούς όγκους ή αυτοκινητόδρομος. Ωστόσο, στην πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, οι προβλέψεις κυκλοφορίας ήταν ανακριβείς, τέθηκαν εκτός προβλέψεων και ως αποτέλεσμα, ο τύπος οδού που επιλέχθηκε συχνά δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία. Προτιμήθηκε δηλαδή, η κατασκευή αυτοκινητόδρομων αντί οδών ταχείας κυκλοφορίας και στις τέσσερις χώρες. Οι αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι είναι μακράν δαπανηρότεροι από τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας (το μέσο συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται σε περίπου 11 εκατομμύρια ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους και σε 6,2 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 43 % φθηνότερα, για τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας), ήταν η προτιμώμενη επιλογή, ακόμα και για τμήματα στα οποία οι κυκλοφοριακές ανάγκες θα μπορούσαν να καλυφθούν με οδούς ταχείας κυκλοφορίας. Πηγή:www.capital.gr Click here to view the είδηση

Η έγκριση από τη Βουλή των τροποποιημένων συμβάσεων παραχώρησης για την κατασκευή και λειτουργία των τεσσάρων «παγωμένων» αυτοκινητόδρομων αποτέλεσε «κάτι περισσότερο από χριστουγεννιάτικο δώρο», σύμφωνα με τον επίτροπο Περιφερειακής Ανάπτυξης της Κομισιόν κ. Γιοχάνες Χαν. Όπως τόνισε την Πέμπτη από τα γραφεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην Αθήνα, το «πράσινο φως» του Κοινοβουλίου αποτελεί μία πολύ θετική απόφαση, η οποία θα του επιτρέψει να επιστρέψει στις Βρυξέλλες και να υπογράψει όλα τα απαραίτητα έγγραφα για την εκταμίευση της κοινοτικής συνδρομής, η οποία θα καλύψει σε μεγάλο βαθμό και το χρηματοδοτικό κενό των έργων. Έπειτα από δύο χρόνια προσπαθειών, είπε ο κ. Χαν, αποτέλεσε επίτευγμα των ελληνικών αρχών ο ανασχεδιασμός των έργων, στον οποίο, όπως τόνισε, υπήρξε υποβοηθητική υποστήριξη της Κομισιόν, ενώ παρατήρησε ότι αυτή η εξέλιξη είναι σημάδι ότι η Ελλάδα βγαίνει από την κρίση. Ερωτηθείς για το κόστος των έργων, σημείωσε ότι κάθε φορά που επισκέπτεται ελληνικές περιφέρειες, οι τοπικές κοινωνίες ζητούν σύγχρονες υποδομές, ενώ τόνισε ότι ο κόσμος περιμένει τους αυτοκινητόδρομους, ειδικά την Ολυμπία Οδό, καθώς η υφιστάμενη εθνική οδός αποτελεί, όπως είπε, τον πιο επικίνδυνο δρόμο στην Ευρώπη. Ο επίτροπος Περιφερειακής Ανάπτυξης σημείωσε ότι ο ανασχεδιασμός των έργων δεν ήταν εύκολος, όμως το αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων έφερε ένα αποδεκτό αποτέλεσμα. Παράλληλα, παρατήρησε ότι η στήριξη του σχεδίου στη Βουλή ήταν μεγάλη και ακόμη και οι ψήφοι εναντίον των συμβάσεων παραχώρησης προέκυψαν για πολιτικούς λόγους. Μάλιστα, σημείωσε ότι η Κομισιόν ήταν προσεκτική στην όλη διαδικασία, καθώς ζητούσε διευκρινίσεις, όπως για παράδειγμα στο ζήτημα των απαλλοτριώσεων. Το Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης Στο μεταξύ, ο κ. Χαν τοποθετήθηκε και για το Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης (ΣΕΣ 2014 - 2020), δηλαδή το «νέο ΕΣΠΑ», και τόνισε ότι η Κρήτη, την οποία είχε επισκεφτεί την Τετάρτη, είναι καλά πρετοιμασμένη, καθώς στοχεύει στην «έξυπνη» εξειδίκευση. Ο επίτροπος Περιφερειακής Ανάπτυξης σημείωσε ότι το σχέδιο του ΣΕΣ που του παρουσίασε ο υπουργός Ανάπτυξης κ. Κωστής Χατζηδάκης είναι ιδιαίτερα ώριμο και φαίνεται πλήρες, καθώς εστιάζει στην ανταγωνιστικότητα, στους ανθρώπινους πόρους και στον εκσυγχρονισμό του κράτους. Όπως παρατήρησε, η κατανομή των περιφερειακών προγραμμάτων στον προϋπολογισμό αυξάνεται από το 22% στο 35%, που δείχνει, όπως τόνισε, και τη σημασία των περιφερειών. Μάλιστα, αντί πέντε Περιφερειακών Προγραμμάτων σήμερα, θα υπάρχουν 13 -δηλαδή ένα για κάθε περιφέρεια- προκειμένου να αποφευχθούν διάφορα προβλήματα, ενώ σε κεντρικό επίπεδο θα λειτουργήσουν μόνο τέσσερα εθνικά προγράμματα. Ο κ. Χαν σημείωσε ότι είναι καλό που το ΣΕΣ ξεκινά με την ελληνική προεδρία και σημείωσε ότι στόχος του προγράμματος είναι η δημιουργία 640.000 θέσεων εργασίας ως το 2020. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=548270 Click here to view the είδηση

Με άδεια χέρια επέστρεψε από τις Βρυξέλλες ο Χρυσοχοΐδης. «Κολλημένα» τα έργα σε Ολυμπία οδό, Ε65, Ιόνια οδό, Μαλιακό-Κλειδί. Δεν δίνει «πράσινο φως» η Κομισιόν, καθώς δεν συμμερίζεται την ανυπομονησία των Ελλήνων μεγαλοεργολάβων και θα αποφανθεί ενδεχομένως τον Οκτώβριο, εάν φυσικά δοθούν οι αναγκαίες διευκρινίσεις από την κυβέρνηση. Η επανεκκίνηση των 4 ελληνικών αυτοκινητόδρομων έχει κολλήσει σε διάφορες εκκρεμότητες και επιφυλάξεις των Βρυξελλών, παρά τις αισιόδοξες προβλέψεις του υπουργού Yποδομών Μ. Χρυσοχοΐδη ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι έτοιμη να δώσει το πράσινο φως. Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την ανυπομονησία των Ελλήνων μεγαλοεργολάβων και θα αποφανθεί ενδεχομένως τον Οκτώβριο, εάν φυσικά δοθούν οι αναγκαίες διευκρινίσεις από την κυβέρνηση, η οποία τρέχει τώρα και δεν προλαβαίνει. Ο Μ. Χρυσοχοΐδης, που βρέθηκε χθες και προχθές στις Βρυξέλλες, είχε αφήσει να διαρρεύσει ότι η απόφαση της Επιτροπής για την επανεκκίνηση των έργων που αφορά την κατασκευή 4 αυτοκινητόδρομων (Ολυμπία οδός, Ε65, Ιόνια οδός και Μαλιακός-Κλειδί) είναι λίγο πολύ τυπικό θέμα που θα τελειώσει σε λίγες ημέρες, κατά ευνοϊκό τρόπο για την κυβέρνηση. Μάλιστα δεν απέκλειε να αποσπάσει την απόφαση στις συναντήσεις που θα είχε με τους αρμόδιους επίτροπους και να επιστρέψει θριαμβευτικά στην Αθήνα για να την ανακοινώσει περιχαρής στους μεγαλοεργολάβους της κυβέρνησης… Τα πράγματα όμως δεν εξελίχθηκαν όπως θα ήθελε ο υπουργός, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που κατέβαλε για να πείσει τους συνομιλητές του. Ο Γάλλος επίτροπος Μισέλ Μπαρνιέ (εσωτερική αγορά), δηλώνοντας ότι η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αναμένεται να ληφθεί εντός του Οκτωβρίου, έδειξε ότι κάτι δεν πάει καλά στο όλο θέμα. Κάτι που επιβεβαιώθηκε κατά τη χθεσινή συνάντηση του Μ. Χρυσοχοΐδη με τον επίτροπο Γιοχάνες Χαν (Περιφερειακή Πολιτική). Σύμφωνα με πηγές προσκείμενες στο περιβάλλον του επίτροπου, υπάρχουν ακόμη εκκρεμότητες που εμποδίζουν τη συμφωνία μεταξύ των δύο πλευρών για τον επαναπρογραμματισμό των έργων. Βέβαια έχει επιτευχθεί πρόοδος και «είμαστε σε καλό δρόμο»… Ο Γ. Χαν υποσχέθηκε ότι θα καταβάλει κάθε προσπάθεια για την ολοκλήρωση της συμφωνίας. Οι βασικές εκκρεμότητες αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις και τη συμβατότητα με τους κανόνες ανταγωνισμού. Επιπλέον η Επιτροπή ζητεί από την κυβέρνηση μια σειρά από διευκρινίσεις σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων. Η επιφυλακτική στάση της Επιτροπής οφείλεται επίσης στην πρόσφατη έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου της Ε.Ε., η οποία αποκαλύπτει με στοιχεία τα παιχνίδια των εθνικών εργολάβων με τη συνενοχή των ελληνικών κυβερνήσεων στις κατασκευές αυτοκινητόδρομων. Σύμφωνα με την έκθεση, η Ελλάδα έχει τη μεγαλύτερη μέση καθυστέρηση στην παράδοση έργων στην Ε.Ε., η πρόσβαση στις διαδικασίες ανάθεσης έργου στερείται διαφάνειας και οι εθνικοί εργολάβοι δεν έχουν, όπως θα έπρεπε, την πλήρη ευθύνη για κάθε αλλαγή στις τιμές των υλικών, η οποία φυσικά επιβαρύνει τους Ελληνες φορολογούμενους… Πηγή: http://www.efsyn.gr/?p=109944 Πατήστε εδώ για να διαβάσετε την πλήρη παρουσίαση

Προς κλείσιμο οδεύει, το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας, μία απόφαση που η κυβέρνηση φέρεται να έχει ανακοινώσει στους εργαζόμενους από τον περασμένο Σεπτέμβριο, σύμφωνα με πληροφορίες που μετέδωσε το Mega. Συνολικά πρόκειται για 150 εργαζόμενους, οι οποίοι θα προσμετρηθούν στις 4.000 απολύσεις που έχει δεσμευτεί να κάνει η Ελλάδα έως το τέλος του χρόνου. Υπενθυμίζεται ότι ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης είχε ήδη»ξηλώσει» το Δ.Σ. μετά το πόρισμα Ρακιντζή για διασπάθιση δημόσιου χρήματος προαναγγέλλοντας την εκκαθάριση του οργανισμού. Όπως έγραψε η aftodioikisi.gr ο “ξαφνικός θάνατος» θα αφορά μεσαίες και μικρές επιχειρήσεις και φορείς του Δημοσίου αλλά και επιχειρήσεις των ΟΤΑ που έχουν τρεις συνεχόμενες ζημιογόνες χρήσεις, και όχι κάποιο μεγάλο. Πηγή: http://aftodioikisi....nikis-odopoiias Click here to view the είδηση

Τον Απρίλιο του 2014 αναμένεται να δημοπρατηθούν, ως δημόσια έργα, τα τμήματα της Ολυμπίας οδού από την Πάτρα έως τον Πύργο και από το Καλό Νερό έως την Τσακώνα, ανακοίνωσε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλης Χρυσοχοΐδης σε συνάντηση που είχε με τον περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας Άποστολο Κατσιφάρα και βουλευτές της Ηλείας. Όπως είχε αποφασιστεί κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχων και τραπεζών, τα δύο αυτά τμήματα επρόκειτο να κατασκευαστούν μελλοντικά καθώς προτεραιότητα είχε δοθεί στην ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Ελευσίνα- Πάτρα. Σύμφωνα με τον κ. Χρυσοχοΐδη, ο προϋπολογισμός για την κατασκευή των δύο αυτών τμημάτων είναι της τάξεως των 300 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ ήδη έχουν γίνει εργασίες ύψους 90 εκατομμυρίων ευρώ. Οι πόροι αναμένεται να προέλθουν από το νέο ΕΣΠΑ, που αφορά τα ευρωπαϊκά κονδύλια που θα δοθούν στην Ελλάδα την εξαετία 2014-2020. Σημειώνεται ότι για την ώρα δεν έχει βρεθεί λύση για το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, όπου μελετάται και η αλλαγή χάραξης, λόγω των προσφυγών για περιβαλλοντικούς λόγους στη λίμνη Καιάφα. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους τέσσερις μεγάλους οδικούς άξονες αναμένεται να επικυρωθούν από τη Βουλή με τη διαδικασία του κατεπείγοντος έως τις 9 Δεκεμβρίου, καθώς οι ευρωπαϊκοί πόροι από τους οποίους συγχρηματοδοτούνται τα έργα θα πρέπει να έχουν απορροφηθεί έως τα τέλη του 2015, σε διαφορετική περίπτωση είναι ορατό το ενδεχόμενο επιστροφής 950 εκατομμυρίων ευρώ στην Κομισιόν. Πηγή: http://ered.gr/gr/ne...e.php?art=29293 Click here to view the είδηση

Στην εξωφρενική καθυστέρηση και κωλυσιεργία στην ολοκλήρωση ενός έργου που θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί, τον οδικό άξονα Ηράκλειο - Μεσσαρά, που έχει σταματήσει κάθε εργασία, αναφέρεται σε κοινοβουλευτική του παρέμβαση ο Βουλευτής Ηρακλείου κ. Λευτέρης Αυγενάκης προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, επισημαίνοντας ότι από τον Οκτώβριο 2013 εκκρεμούν τα τεύχη δημοπράτησης, η έγκρισή τους και η προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά». Ο Μεσσαρίτης Βουλευτής ζητά από τον αρμόδιο Υπουργό απαντήσεις σχετικά με το πότε αναμένεται να δημοπρατηθεί το έργο «Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά» και να υπογραφεί η σύμβαση, που βρίσκονται σήμερα οι εργασίες κατασκευής του έργου και των υποέργων, ποιες εργασίες απομένουν και πότε θα αποπερατωθούν (χρονοδιάγραμμα) και γιατί αν και το τμήμα Απομαρμά – Καστέλι έχει ολοκληρωθεί, γιατί δεν έχει παραδοθεί σε χρήση; Αναλυτικά το κείμενο της παρέμβασης: «Ο οδικός άξονας Ηράκλειο-Μεσαράς που ανήκει στο Διευρωπαικό δίκτυο έχει μήκος 15,7 χιλιόμετρα και χωρίζεται σε δύο υποτμήματα «Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά» και «Απομαρμά –Καστέλι». Το πρώτο τμήμα αποδείχτηκε «προβληματικό», λόγω του σαθρού εδάφους και των κατολισθήσεων, σε καμιά όμως περίπτωση δεν δικαιολογείται η τεράστια καθυστέρηση στην ολοκλήρωση κατασκευής του, την ώρα που μεγαλύτερα και δυσκολότερα έργα αλλά και μέρη της χώρας έχουν προ πολλού ολοκληρωθεί. Το συνολικό κόστος του είναι 108.900.000 ευρώ με κοινοτική συμμετοχή του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης σε ποσοστό 53.62%. Πρόκειται για ένα έργο με συνολικό προϋπολογισμό 120 εκ., το οποίο οι κάτοικοι το νότου αναμένουν εδώ και πολλές δεκαετίες για την ταχύτερη και ασφαλέστερη οδική επικοινωνία με την πρωτεύουσα του νομού, την γρηγορότερη μεταφορά των αγροτικών προϊόντων, αλλά και την τουριστική ανάπτυξη. Σε επίκαιρη ερώτησή μου στις 8-7-2013, σχετικά με την καθυστέρηση του έργου ο Υπουργός ΥΠ.ΜΕ.ΔΙ. είχε αναγνωρίσει την μεγάλη καθυστέρηση και συγκεκριμένα είχε απαντήσει «Πράγματι, ο οδικός άξονας «Ηράκλειο - Μεσσαρά» αποτελεί ένα πρόβλημα που χρονίζει, σε μια πολύ παραγωγική περιοχή με το μεγαλύτερο ΑΕΠ και με ιδιαίτερα παραγωγικούς ανθρώπους και η Πολιτεία πρέπει να βοηθά την ανάπτυξη σε τέτοιες περιοχές». Μάλιστα υπήρξε η δέσμευση ότι θα επαναπροκηρυχθεί ως νέο - καινούριο έργο, η εργολαβία αντιμετώπισης των κατολισθήσεων στο τμήμα «Αγ. Βαρβάρα - Απομαρμά» καθώς αυτός είναι ο λόγος που η Ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων» απέρριπτε την 2η Συμπληρωματική Σύμβαση. Ωστόσο, από τον Οκτώβριο 2013 εκκρεμούν τα τεύχη δημοπράτησης, η έγκρισή τους και η προκήρυξη του διαγωνισμού. Σήμερα, η πραγματικότητα είναι πως παρά το γεγονός ότι το ένα από δύο τμήματα του δρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς, αυτό που ενώνει τον Απομαρμά με το Καστέλι μήκους 7,9χιλ. έχει ολοκληρωθεί- μετά πολλών καθυστερήσεων, αφού μεσολάβησε και η μετακίνηση αρχαίων ευρημάτων, το τμήμα «Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά», μήκους 7,8χιλ. παραμένει στον αέρα. Η εξωφρενική πλέον καθυστέρηση και κωλυσιεργία στην ολοκλήρωση ενός έργου που θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί αποδίδεται σε λόγους γραφειοκρατίας και απορροφητικότητας, αφού όλες οι μελέτες που απαιτούνται έχουν ολοκληρωθεί. Έτσι, αυτή την ώρα το εργοτάξιο κατασκευής του δρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς έχει αδειάσει από τα συνεργεία και κάθε εργασία έχει σταματήσει. Την ίδια στιγμή οι κάτοικοι του νότου ζητούν απαντήσεις για την κατάσταση και την πορεία του έργου, αναμένοντας άμεσα πρωτοβουλίες για την αποπεράτωση του. Πηγή και πλήρες άρθρο: http://technews-gree...ml#.VAHU9TJ_tnY Click here to view the είδηση

https://sourceforge.net/p/lima-vva/blog/2021/03/lima-vva-5-with-english-language-support/

Πέντε μεγάλα οδικά έργα ύψους 2,7 δισ. ευρώ που βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι το “ιερό δισκοπότηρο” για τις μεγάλες τεχνικές εταιρείες της χώρας. Πρόκειται για τη νέα γενιά μεγάλων οδικών έργων που περιλαμβάνει τους άξονες: 1. Πάτρα-Πύργος 2. ΒΟΑΚ (Χανιά-Άγιος Νικόλαος) 3. Ανατολική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης (flyover) 4. Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος 5. Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη Στα έργα αυτά δεν συμπεριλαμβάνεται το βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) Τρίκαλα-Εγνατία που βρίσκεται πλέον στην κατασκευαστική του περίοδο. Τα πέντε αυτά έργα εκτιμάται ότι μέχρι το 2022 θα έχουν αποκτήσει αναδόχους και μέχρι το 2023 θα έχουν συμβασιοποιηθεί και θα έχει ξεκινήσει η κατασκευή τους. Η μάχη για την απόκτηση τους θεωρείται κρίσιμη και βασική επιδίωξη όλων είναι ο ΒΟΑΚ που αποτελεί το μεγαλύτερο νέο οδικό project στην Ελλάδα. Πάτρα-Πύργος Η αρχή αναμένεται να γίνει με το Πάτρα-Πύργος εντός του 2021 με την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Πηγές κοντά στο θέμα αναφέρουν πως σύντομα θα κλείσει το θέμα και το έργο θα μπορέσει να ξεκινήσει. Ανάδοχος του έργου εδώ είναι η Ολυμπία Οδός στην οποία συμμετέχουν η Vinci ως leader και η ΤΕΡΝΑ, ΆΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ. Το έργο έχει κόστος άνω των 300 εκατ. ευρώ και η χρηματοδότηση του είναι εξασφαλισμένη από το ΕΣΠΑ 2014-2020 αλλά και κεφάλαια που θα διαθέσει η παραχωρησιούχος εταιρεία. Το έργο ξεκινά από το τέλος της Περιμετρικής Πάτρας (Μιντιλόγλι) και ολοκληρώνεται στην είσοδο της πόλης του Πύργου. Έχει μήκος 75 χιλιόμετρα και θα διαθέτει δύο λωρίδες κυκλοφορίας + ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. Προβλέπεται η κατασκευή οκτώ ανισόπεδων κόμβων και άλλα τεχνικά έργα. ΒΟΑΚ Ο ΒΟΑΚ είναι σήμερα το μεγαλύτερο νέο οδικό έργο της χώρας. Με την υλοποίηση του το υπουργείο ΥΠΟΜΕ φιλοδοξεί να σταματήσει η φήμη του άξονα ως η μεγαλύτερη “καρμανιόλα” της χώρας. Το μήκος του εκτείνεται από τα Χανιά μέχρι τον Άγιο Νικόλαο. Σήμερα βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία δύο από τα τρία τμήματα του εργου. Συγκεκριμένα το πρώτο τμήμα από τα Χανιά μέχρι τη Χερσόνησο ως έργο παραχώρησης και το δεύτερο τμήμα από τη Χερσόνησο μέχρι τη Νεάπολη ως έργο-ΣΔΙΤ. Τους επόμενους μήνες αναμένεται η δημοπράτηση και του τρίτου τμήματος από τη Νεάπολη μέχρι τον Άγιο Νικόλαο ως δημόσιο έργο. Στους δύο διαγωνισμούς έχουμε εισέλθει στη Β` φάση με τη συμμετοχή 5 σχημάτων για την παραχώρηση: 1.ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.ΑΒΑΞ, 4.VINCI, 5.Κ/Ξ ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-INTERTOLL. Για το τμήμα της ΣΔΙΤ έχουμε 4 σχήματα: 1.ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.ΑΒΑΞ (με το fund Marguerite), 4.Κ/Ξ ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-INTERTOLL. Το μήκος του άξονα είναι περίπου 300 χιλιόμετρα και θα διαθέτει δύο λωρίδες + ΛΕΑ ανά ρεύμα κυκλοφορίας. Η εκτίμηση που υπάρχει είναι μέσα στο 2022 να έχουν ανακηρυχθεί οι ανάδοχοι και στα τρία έργα και το 2023 να ξεκινήσει η υλοποίηση του μέγαλου project. Στόχος είναι, σταδιακά, μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας ο ΒΟΑΚ να ολοκληρωθεί και να έχει μεταβληθεί σε ένα άνετο και ασφαλή οδικό άξονα. Flyover – Ανατολική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης Ο διαγωνισμός για το Flyover, το νέο υπέργειο τμήμα στην ανατολική πλευρά της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, θα αναβαθμίσει τον αστικό αυτοκινητόδρομο της πόλης και θα λειτουργεί ως διαμπερής άξονας από τα δυτικά στα ανατολικά και το αεροδρόμιο της πόλης. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών “τρέχει” το έργο-ΣΔΙΤ. Τον Δεκέμβριο του 2020 ξεκίνησε η εκδήλωση ενδιαφέροντος και ήδη έχουμε περάσει στη Β`φάση που θα οριστικοποιηθεί το αντικείμενο. Θεωρείται ως ώριμο έργο μελετητικά και στόχος είναι το 2022 να έχει οριστικοποιηθεί ο ανάδοχος και να υπογραφεί η σύμβαση. Για το έργο έχουν κατέβει οι BIG-5 του κατασκευαστικού κλάδου: ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-INTERTOLL, ΙΝΤΡΑΚΑΤ, ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ. Το κατασκευαστικό έργο αφορά στην αναβάθμιση / κατασκευή της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Α.ΕΣ.ΠΕΡ.), συνολικού μήκους 13 km. Ειδικότερα: Το τμήμα από Α/Κ Κ5 έως την περιοχή του Νοσοκομείου «Γένεσις», με μήκος 9,5 km, προβλέπεται να αναβαθμιστεί με την προσθήκη υπερυψωμένης ταχείας λεωφόρου (Υ.Τ.Λ.) και το τμήμα «Γένεσις» – Α/Κ Κ12, μήκους 3,5 km, προβλέπεται να διευρυνθεί κατά 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση (8, από 6 λωρίδες συνολικά). Η αναβάθμιση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Α.ΕΣ.ΠΕΡ.) Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος Το μεγαλύτερο νέο οδικό έργο της Αττικής, έχει ήδη συμπληρώσει 5 χρόνια διαγωνισμού. Φέτος κατατέθηκε προς έγκριση η ΜΠΕ και στόχος του υπουργείου ΥΠΟΜΕ είναι μέσα στο 2022 να έχουμε τον ανάδοχο του έργου. Τα σχήματα που συμμετέχουν είναι: 1.ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, 2.ΤΕΡΝΑ, 3.VINCI CONCESSIONS-VINCI HIGH-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ. Το έργο συνολικού μήκους 17,5 χλμ της μόνιμης υποθαλάσσιας οδικής ζεύξης νήσου Σαλαμίνας – Περάματος (Νομού Πειραιώς) αφορά στην κατασκευή υποθαλάσσιας σήραγγας μήκους περίπου 1,1χλμ με τις εκατέρωθεν προσβάσεις της (συνολικό μήκος έργου περί τα 3χλμ) από ανισόπεδο (Α/Κ) περάματος μέχρι τoν Α/Κ Παλουκίων καθώς ενδεχομένως και των οδικών τμημάτων παράκαμψης των πόλεων Περάματος και Σαλαμίνας. Το έργο εκτείνεται από την υπάρχουσα λεωφόρου Σχιστού-Σκαραμαγκά, φτάνει στο πορθμείο Περάματος, και ολοκληρώνεται στην πόλη της Σαλαμίνας. Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη Το έργο αναβάθμισης του άξονα Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη με οδό ταχείας κυκλοφορίας δημοπρατήθηκε το 2019 και πλέον είναι σε ώριμη διαγωνιστική φάση. Έχουμε εισέλθει στη Β`φάση του διαγωνισμού και έχει εγκριθεί η Περιβαλλοντική Μελέτη. Στον διαγωνισμό συμμετέχουν τα σχήματα: Άβαξ, Άκτωρ Παραχωρήσεις, Intrakat, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και την κοινοπραξία Acciona Concesiones – Μυτιληναίος. Η υλοποίηση του έργου πραγματοποιείται μέσω της μεθόδου της ΣΔΙΤ και έχει διάρκεια 360 μήνες. Σχεδόν στο σύνολο του αφορά στην διαπλάτυνση του υφιστάμενου άξονα. Στόχος είναι μέσα στο 2022 να έχει αναδειχθεί ο ανάδοχος και να υπογραφεί η σύμβαση που θα σημάνει την έναρξη υλοποίησης του εργου. Μελλοντικά έργα Στο πεδίο των οδικών έργων αναμένεται σημαντική κινητοποίηση με τα έργα για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και ως πρώτο έργο την επέκταση της Λ.Κύμης, το έργο για την παράκαμψη Χαλκίδας, την παράκαμψη Χαλκηδόνας-Γιαννιτσών και τον άξονα Αμφίπολη-Σέρρες. View full είδηση

Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες διαμόρφωσης του νέου παραλιακού άξονα που κατασκευάζει η Περιφέρεια Θεσσαλίας για τη σύνδεση των παραλίων των νομών Λάρισας και Μαγνησίας από το Ρακοπόταμο μέχρι το Κεραμίδι. Ο νέος άξονας αποτελείται από συνολικά 12 χιλιόμετρα, είναι συνολικού προϋπολογισμού 15 εκατ. ευρώ και χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων της Περιφέρειας Θεσσαλίας. «Εξελίσσονται ομαλά οι εργασίες κατασκευής του νέου οδικού άξονα που συνδέει δυο νομούς, το Πήλιο με τον Κίσσαβο, τα παράλια της Λάρισας με τα παράλια της Μαγνησίας» δηλώνει ο Περιφερειάρχης Θεσσαλίας Κώστας Αγοραστός.«Οι εργασίες πραγματοποιούνται με σεβασμό στο περιβάλλον και το μοναδικό φυσικό κάλλος της περιοχής Σε συνεργασία με τις τεχνικές υπηρεσίες της Περιφέρειας υλοποιούμε ένα από τα δυσκολότερα τεχνικά έργα που εκτελούνται αυτή τη στιγμή στην Θεσσαλία. Συνδέουμε τις ανθρώπινες κοινότητες με ασφάλεια και με τα έργα μας δημιουργούμε θέσεις εργασίας» προσθέτει ο Περιφερειάρχης. Δείτε το βίντεο: Στοιχεία του έργου Προβλέπεται: -Η κατασκευή κύριας οδού μήκους 12,10 χιλιομέτρων περίπου -Η κατασκευή του ισόπεδου κόμβου Κεραμιδίου (μορφής «ταυ») -Η κατασκευή ισόπεδου κόμβου Σκλήθρου (μορφής «ταυ») -Η αποκατάσταση των αγροτικών και δασικών οδών που συμβάλλουν στην κύρια οδό καθώς και -Η κατασκευή οπλισμένων επιχωμάτων και τοίχων αντιστήριξης View full είδηση

Τέλος στην ανεξέλεγκτες λακκούβες που δημιουργούνται στους δρόμους και τα πεζοδρόμια της πόλης από σκαψίματα των οργανισμών κοινής ωφέλειας επιχειρεί να βάλει για πρώτη φορά ο δήμος Θεσσαλονίκης, συντάσσοντας ειδικό πρωτόκολλο που θεσπίζει προδιαγραφές και κανόνες για την εκτέλεση των εργασιών κάθε είδους τομής ή εκσκαφής οδοστρώματος, ή πεζοδρομίου. Πλάνο εξαμήνου από το δήμο για την εκτέλεση εργασιών Σύμφωνα με την νέα κανονιστική που περνά σήμερα από το δημοτικό συμβούλιο οι αρμόδιες υπηρεσίες του Δήμου για την εκτέλεση οποιουδήποτε έργου Οδοποιίας θα ενημερώνουν τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την εκτέλεσή τους, τους φορείς για τις προγραμματισμένες εργασίες δημοσιεύοντας πίνακα οδών, σκαρίφημα ή αντίγραφο ρυμοτομικού σχεδίου επί του οποίου επισημαίνεται η προτεινόμενη όδευση που κοινοποιείται στην αρμόδια υπηρεσία χορήγησης αδειών εκσκαφής οδών. Μίνιμουμ εγγυητική επιστολή 500 ευρώ και 2 μήνες νωρίτερα ενημέρωση Οι φορείς που επιθυμούν να εκτελέσουν εργασίες εκσκαφής για εγκατάσταση δικτύων για τις παραπάνω οδεύσεις, οφείλουν να υποβάλλουν τα σχετικά αιτήματα το αργότερο εξήντα ημερολογιακές ημέρες πριν την έναρξη εργασιών. Από αυτές εξαιρούνται εργασίες εκσκαφής για τη σύνδεση τελικών χρηστών, οι οποίοι βρίσκονται σε απόσταση έως 150 μέτρα από την όδευση υφιστάμενου δικτύου. Παράλληλα κατατίθεται εγγυητική επιστολή καλής εκτέλεσης και έγκαιρης αποκατάστασης που εκδίδεται από την τράπεζα με ελάχιστο ποσό 500€ και 30,00€/τετραγωνικό μέτρο. 4.500 τομές σε ένα χρόνο στους δρόμους της Θεσσαλονίκης Αυτή επιστρέφεται μετά από αίτηση του ενδιαφερόμενου και τη διαπίστωση από αρμόδιο υπάλληλο για την καλή εκτέλεση των εργασιών. Την ίδια ώρα δίνεται δυνατότητα σε κάθε ενεργό πολίτη να στραφεί κατά των εταιριών κοινής ωφελείας αλλά και του δήμου αν εντοπίσει κακοτεχνίες στο δημόσιο χώρο. Ενδεικτικό του προβλήματος που αντιμετωπίζει η πόλη είναι ότι μόνο για το 2021 έχουν πραγματοποιηθεί μόνο στο δήμο Θεσσαλονίκης 4.500 τομές από μικρά σκαψίματα στο πεζοδρόμιο μέχρι μεγάλα έργα ακόμη και σε δρόμους που ασφαλτοστρώθηκαν πρόσφατα. Γιώργος Αβαρλής: Ενεργοί πολίτες θα μπορούν να στρέφονται κατά εταιρίων και δήμου για κακοτεχνίες «Μέχρι σήμερα δεν υπήρχε ανάλογη διαδικασία και το μόνο που περνούσε από την Επιτροπή Ποιότητας Ζωής ήταν οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις στην περίπτωση που γινονται έργα και κλείνουν δρόμοι» δήλωσε στο ethnos.gr o Γιώργος Αβαρλής αντιδήμαρχος Επιχειρησιακού Σχεδιασμού, Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης & Μεταναστευτικής Πολιτικής και πρόσθεσε: «Για πρώτη φορά ο δήμος Θεσσαλονίκης μετά από εισήγηση της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής αποκτά κανονιστική που έχει να κάνει με ον έλεγχο των τομών που γίνονται στους δρόμους και τα πεζοδρόμια από τος εταιρίες κοινής ωφελείας. Με την νέα διαδικασία ο κάθε ενεργός πολίτης θα μπορεί να στραφεί και κατά των εταιριών κοινής ωφέλειας αλλά και κατά του δήμου για κακοτεχνίες και για έλλειψη μέτρων ασφαλείας». Τι προβλέπει η νέα κανονιστική Μεταξύ άλλων η νέα κανονιστική προβλέπει σύντομη τεχνική περιγραφή της ανάγκης διενέργειας τομής και των τεχνικών και γεωμετρικών χαρακτηριστικών της, χρονοδιάγραμμα και διάγραμμα στο οποίο να σημειώνονται τα προς εκτέλεση έργα καθώς και φωτογραφίες του χώρου όπου θα εκτελεστούν οι εργασίες και έργου. Σκοπός της νέας κανονιστικής είναι μεταξύ άλλων η αποφυγή δυσμενών επιδράσεων στην ασφάλεια της κυκλοφορίας, η διατήρηση της αισθητικής εικόνας των οδών του Δήμου, η διασφάλιση της ιδιωτικής και Δημοτικής περιουσίας και η δημιουργία συνθηκών για τη διατήρηση λειτουργίας των οδών. View full είδηση

Η επταμελής, σύνθεση του Ε΄Τμήματος του Συμβουλίου της Επικρατείας αποφάνθηκε ότι η κατάργηση αγροτικών οδών και η διάνοιξη νέων, σύμφωνα με τις συνταγματικές επιταγές, δεν μπορεί να γίνεται από τους δήμους και τις κοινότητες, καθώς αποτελεί αρμοδιότητα του σχετικού υπουργείου. Ξενοδοχειακή εταιρεία στην Πελοπόννησο υπέβαλε αίτηση στον τοπικό δήμο ζητώντας τη «μεταφορά» αγροτικών δρόμων, μήκους 1.840 μ., που διέρχονται από την ιδιοκτησία της στην εκτός σχεδίου και εκτός οικισμού περιοχή και την αντικατάστασή τους με άλλες οδούς, μήκους 2.600 μ. και πλάτους 6 μ., με σκοπό την τουριστική αξιοποίηση της ιδιοκτησίας της, με τη δημιουργία γηπέδου γκολφ 18 οπών και ξενοδοχείου επιπλωμένων διαμερισμάτων 5 αστέρων, δυναμικότητας 736 κλινών. Το δημοτικό συμβούλιο ενέκρινε τη «μεταφορά» των αγροτικών δρόμων, υπό την προϋπόθεση -μεταξύ των άλλων- ότι «η δαπάνη μεταφοράς των αγροτικών δρόμων πλάτους τουλάχιστον 6 μέτρων (διάνοιξη, διαμόρφωση, ασφαλτόστρωση) θα βαρύνει την ξενοδοχειακή εταιρεία και θα πραγματοποιηθεί σε βάρος της ιδιοκτησίας της». Στη συνέχεια υπεγράφη μεταξύ του δημάρχου και της εταιρείας η συμβολαιογραφική πράξη «ανταλλαγής γηπεδικών χώρων για τη δημιουργία αγροτικών οδών». Όμως, ιδιοκτήτρια αγροτεμαχίου της επίμαχης περιοχής, άσκησε στην αρμόδια επιτροπή της Περιφέρειας Πελοποννήσου προσφυγή κατά της απόφασης αυτής του δημοτικού συμβουλίου, η οποία έγινε δεκτή και η απόφαση του δημοτικού συμβουλίου ακυρώθηκε «ως μη νόμιμη», με την αιτιολογία, αφ’ ενός ότι το δημοτικό συμβούλιο δεν είχε αρμοδιότητα να εγκρίνει τη «μεταφορά» αγροτικών δρόμων, διότι η αρμοδιότητα αυτή ανήκει στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ (όταν έγινε η προσφυγή), και αφ’ ετέρου ότι η προκείμενη «μεταφορά οδών» αποσκοπούσε στην εφαρμογή «ιδιωτικού σχεδίου ρυμοτομίας», το οποίο απαγορεύεται από το νομοθετικό διάταγμα της 17.7.1923». Κατόπιν αυτών, η εταιρεία προσέφυγε στο ΣτΕ ζητώντας να ακυρωθεί η απόφαση της επιτροπής της Περιφέρειας Πελοποννήσου και το Ε΄Τμήμα του Ανωτάτου Ακυρωτικού Δικαστηρίου με την υπ΄αρθμ. 665/2018 απόφασή της με πρόεδρο τον αντιπρόεδρο Αθανάσιο Ράντο και εισηγητή τον σύμβουλο Επικρατείας Θεόδωρο Αραβάνη, απέρριψε την αίτηση της εταιρείας. Όπως αναφέρει το ΣτΕ στην απόφασή του, «ο δήμος αναρμοδίως ενέκρινε την κατάργηση και τη δημιουργία αγροτικών οδών, διότι η σχετική αρμοδιότητα ασκείται με πράξη του αρμόδιου για τον πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό κρατικού οργάνου» όπως επίσης «αναρμοδίως ο δήμος επελήφθη του ζητήματος της δημιουργίας κοινοχρήστων χώρων αγροτικών οδών με παραχώρηση ιδιωτικών εκτάσεων της αιτούσας, διότι το ζήτημα -αν η εν λόγω παραχώρηση είναι νόμιμη και αν δι’ αυτής σχηματίζονται νέοι κοινόχρηστοι χώροι με σκοπό την δημιουργία ιδιωτικού σχεδίου ρυμοτομίας ή όχι- κρίνεται από το όργανο και με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 411 παρ. 4 του Κ.Β.Π.Ν. Επομένως, η επίμαχη απόφαση του δημοτικού συμβουλίου «ορθώς ακυρώθηκε»». Ακόμη, στη δικαστική απόφαση αναφέρεται, ότι σύμφωνα με τις επιταγές του άρθρου 24 του Συντάγματος «το οδικό δίκτυο ενός ΟΤΑ δεν αποτελεί τοπική του υπόθεση, εφ’ όσον συνάπτεται τόσο με το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας, όσο και με την προστασία των γεωσυστημάτων του φυσικού χώρου, τα οποία αποτελούν στοιχείο της εθνικής φυσικής κληρονομιάς» ενώ «αποκλείονται οι αποσπασματικές και απρογραμμάτιστες πράξεις διαχειρίσεως του οδικού δικτύου, όπως η διάνοιξη, διαπλάτυνση και κατάργηση οδών βάσει ενετοπισμένων εκτιμήσεων με γνώμονα την εξυπηρέτηση τοπικής ανάγκης, χωρίς υπολογισμό των ευρύτερων επιπτώσεων που αυτές ενδέχεται να έχουν». Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ Click here to view the είδηση

Καλησπέρα σας. Θα ήθελα την βοήθειά σας όσον αφορά το θέμα του Τίτλου. Ψάχνω την πλέον πρόσφατη νομοθεσία που εφαρμόζεται για την κατάρτιση Περιβαλλοντικής Μελέτης για Οδικό Έργο Διάνοιξης Οδού ούτως ώστε να δω ποια είναι τα ελάχιστα προαπαιτούμενα ανά κατηγορία μελέτης (ΜΠΕ Α1, ΜΠΕ Α2, ΠΠΔ). Ευχαριστώ εκ των προτέρων.

Καλησπέρα, θα ήθελα να ρωτήσω αν κάποιος γνωρίζει αν υπάρχει σχετική νομοθεσία για κανόνες ασφάλειας και προστασίας της υγείας των πολιτών σε τεχνικά έργα οδοποιίας. Ο λόγος που ρωτώ είναι γιατί στην περιοχή έχει ξεκινήσει ένα έργο εγκατάστασης αγωγών ομβρίων υδάτων και ο εργολάβος έβαλε τους αγωγούς και τους έχει σκεπάσει με χώμα εδώ και ...7 μήνες! Στην ερώτηση για ποιο λόγο δεν ασφαλτοστρώνει, απάντησε ότι το έργο δεν έχει τελειώσει ακόμα (και θα τελειώσει σε μάλλον 5 μήνες!). Έχουμε λοιπόν εδώ και 7 μήνες που έχουμε γεμίσει τις αυλές, τα σπίτια και τα ...πνευμόνια μας με σκόνη (και κάθε 2 με 3 εβδομάδες έρχονται και ρίχνουν νέο χώμα)! Η ερώτηση λοιπόν είναι περισσότερο στο αν έχει υποχρέωση ο εργολάβος να ασφαλτοστρώσει και όχι να αφήνει το ένα τρίτο περίπου του δρόμου καλυμμένο με χώμα για τόσους μήνες. Ευχαριστώ.

Καθώς διαμορφώνεται το τοπίο των νέων έργων είναι εμφανές πως η "δρομομανία" στη χώρα έχει ακόμα δρόμο μπροστά της. Οι τοπικές κοινωνίες σε πολλά μέρη της χώρας εξακολουθούν να ζητούν δρόμους, ακόμα και αν δεδομένα δεν θα υπάρχει η ανάλογη κίνηση σε αυτούς για να δικαιολογήσουν ούτε την επένδυση και κυρίως την -όποια- απόσβεση. Πέρα από κάποιες δεδομένες ανάγκες που υπάρχουν η χώρα στο Ηπειρωτικό της τμήμα είναι σε μεγάλο βαθμό καλυμένη. Με τους νέους αυτοκινητόδρομους να τίθενται σε λειτουργία και με κάποιους ακόμα σε φάση δημοπράτησης-προετοιμασίας και κατασκευής, η ανάγκη για νέους δρόμους μειώνεται. Το βόρειο και νότιο τμήμα του Ε65, το Πάτρα-Πύργος είναι τα βασικά έργα νέας γενιάς. Από εκεί και έπειτα το επόμενο που δικαιωματικά πρέπει να γίνει είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, για να ολοκληρωθεί ο άξονας της Ιόνιας Οδού, ο άξονας Λαμία-Καρπενήσι. Αυτά όσον αφορά τους αυτοκινητόδρομους. Φυσικά και τον ΒΟΑΚ στην Κρήτη τουλάχιστον στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο-Άγιος Νικόλαο. Για να μην υπερβάλλουμε υπάρχουν δίκαια αιτήματα για αναβάθμιση οδικών αξόνων αλλά όχι σε αυτοκινητόδρομους αλλά σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Σε αυτής της κατηγορίας τους δρόμους βρίσκουμε πολλούς από τους άξονες που όντως χρειάζονται αναβάθμιση είτε γιατί έχουν υποβαθμιστεί κατασκευαστικά είτε γιατί με την σύνδεση τους με αυτοκινητόδρομους γίνονται πιο σημαντικοί και με μεγαλύτερη κίνηση. Κίνηση που όμως δεν δικαιολογεί κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με μεγάλη διατομή (2 λωρίδες και ΛΕΑ, ανισόπεδοι κόμβοι σε όλο το μήκος κλπ). Τέτοια παραδείγματα μπορούμε να βρούμε σε όλη τη χώρα αλλά περισσότερο στην Πελοπόννησο: Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα, το οδικό κύκλωμα της Μεσηνίας (Καλαμάτα-Κορώνη-Μεθώνη-Πύλος-Καλαμάτα), η ολοκλήρωση του οδικού άξονα Σπάρτη-Γύθειο, ο κάθετος άξονας του Μορέα προς Άργος-Ναύπλιο, ο οδικός άξονας Πύργος-Τρίπολη, ο οδικός άξονας Αγρίνιο-Καρπενήσι, Λαμία-Ιτέα-Καρπενήσι, ο διαμήκης άξονας της Εύβοιας, η ολοκλήρωση του κάθετου άξονα Ιόνια Οδός-Αστακός, Πρέβεζα-Φιλιππιάδα, Πρέβεζα-Ηγουμενίτσα κ.α. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι πως πλέον τα οδικά έργα παραμένουν σημαντικά για τη χώρα, αλλά δεν είναι πλέον ο αυτοσκοπός και η αναγκαιότητα των τελευταίων δεκαετιών. Επιπλέον τα περισσότερα από τα παραπάνω έργα μπορούν να υλοποιηθούν από τις Περιφέρειες καθώς απαιτούν μικρότερα κονδύλια ενώ η ιεράρχηση των προτεραιοτήτων είναι αυτή που θα καθορίσει τι θα προχωρήσει και από που. Ένα τρανό παράδειγμα είναι οι Περιφέρειες Θεσσαλίας και Κεντρικής Μακεδονίας που υλοποίησαν ή υλοποιούν σημαντικά οδικά έργα όπως τον οδικό άξονα Λάρισα-Τρίκαλα και Λάρισα-Καρδίτσα, τον Περιφερειακό Βόλου, τον Περιφερειακό Κατερίνης, τον οδικό άξονα Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη και Θεσσαλονίκη-Γαλάτιστα-Ουρανούπολη. Συμπερασματικά, τα οδικά έργα δεν τελειώνουν, σε καμία χώρα της Ευρώπης δεν λείπουν, απλά μειώνονται και γίνονται πιο στοχευμένα, όσο οι μεγάλες βασικές ανάγκες καλύπτονται. Για του λόγου το αληθές αυτό το βλέπουμε ήδη στο ΕΣΠΑ 2014-2020 όπου τα οδικά έργα είναι δραστικά λιγότερα αλλά θα το βιώσουμε και στο επόμενο πρόγραμμα 2021-2027. Πηγή: http://www.ypodomes....rga-stin-ellada Click here to view the είδηση

Μάχη με το χρόνο δίνουν χιλιάδες εργαζόμενοι, σε δεκάδες εργοτάξια διασκορπισμένοι σε 5 υπό κατασκευή αυτοκινητόδρομους. Ο στόχος είναι ένας και γνωστός: σε 14 μήνες σύμφωνα με τις νέες συμβάσεις πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί στην κυκλοφορία τα τμήματα: 1.Κόρινθος-Πάτρα (Ολυμπία Οδός) 2.Ξυνιάδα-Τρίκαλα (Ε65) 3.Αντίρριο-Ιωάννινα (Ιόνια Οδός) 4.Λεύκτρο-Σπάρτη (Αυτοκινητόδρομος Μορέας) 5.Μαλιακός-Κλειδί (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) Όπως μαθαίνει το Ypodomes.com σε όλα τα εργοτάξια δίδεται μεγάλη σημασία στην έγκαιρη ολοκλήρωση άλλα σε τέτοιου βεληνεκούς έργα η καθυστέρηση παραμονεύει και αποτελεί το μεγάλο άγχος. Τα καθημερινά προβλήματα πολλά. Τα συνηθέστερα είναι οι γνωστοί ..ένοχοι: αρχαιολογικά και απαλλοτριώσεις (ιόνια οδός) δημιουργούν μικροπροβλήματα συνεχώς. Αντιδράσεις κατοίκων σε καθαιρέσεις γεφυρών (αυτοκ.αιγαίου), εύρεση δικτύων άγνωστων-μη καταγεγραμμένων (ολυμπία οδός) και πολλά-πολλά άλλα συνθέτους μία καθημερινή στα εργοτάξια. Σύμφωνα με όλες τις πληροφορίες το έργο που συγκεντρώνει τις περισσότερες πιθανότητες να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2015 είναι το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου που περιλαμβάνει και τις περίφημες 3 σήραγγες σε Τέμπη και Πλαταμώνα. Στο ίδιο μήκος κυμαίνεται (με μικρά προβλήματα) το τμήμα Κόρινθος-Πάτρα που τα εργοτάξια είναι χέρι-χέρι με την καθημερινή κυκλοφορία. Σημαντικά θέματα υπάρχουν και στην συνάντηση του αυτοκινητόδρομου με το σιδηρόδρομου. 6-8 σημεία θεωρούνται τα πιο κρίσιμα. Στα θετικά είναι η καλή συνεργασία που παρατηρείται ως σήμερα. Σημείο κλειδί θεωρείται η τμηματική λειτουργία κομματιών αυτοκινητόδρομου που θα μειώσουν τα εργοτάξια και θα βοηθήσουν στην συγκέντρωση δυνάμεων σε σημεία που χρειάζονται μεγαλύτερη ένταση. Θέμα μηνών είναι η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Λεύκτρο-Σπάρτη που όμως παραμένει παγωμένος εδώ και 1,5 χρόνο λόγω της καθυστέρησης των διαπραγματεύσεων για τη νέα σύμβαση. Στον Ε65 τώρα και συγκεκριμένα στο τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα τα πράγματα όπως μαθαίνει το Ypodomes.com πάνε από το καλό στο καλύτερο. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως λόγω της νέας χάραξης του δρόμου υπάρχει μία επιφύλαξη αλλά μήνα με το μήνα οι εργασίες προοδεύουν όλο και περισσότερο. Η ολοκλήρωση για το τέλος του 2015 ίσως να αποτελεί μεγάλη πρόκληση αλλά μία πρόβλεψη αυτή την εποχή θα ήταν πολύ παρακινδυνευμένη. Στην Ιόνια Οδό, συγκεντρώνονται ίσως οι περισσότερες πιθανότητες να δούμε το έργο να καθυστερεί, πράγμα που απευχόμαστε. Ήδη στη διάνοιξη της Κλόκοβας δεν έχουμε δει ούτε ένα μέτρο και το 2014 μας αποχαιρετά σε περίπου 2 μήνες και η πρόβλεψη για ολοκλήρωση το Φθινόπωρο του 2016 μοιάζει λίγο πρόχειρη. Το νότιο τμήμα από την Αμφιλοχία μέχρι την Κλόκοβα έχει κλειδώσει την ολοκλήρωση του και το έργο είναι εξαιρετικά προχωρημένο. Στο βόρειο αν και προχωρούν οι εργασίες είναι σαφώς λιγότερο ώριμο και εδώ ίσως δούμε κάποιες καθυστερήσεις. Στα θετικά θα πρέπει να κρατήσουμε πως σχεδόν 1 χρόνο μετά την υπογραφή νέων συμβάσεων τα έργα είναι σε πλήρη εξέλιξη και χιλιάδες εργαζόμενοι δίνουν μία εντυπωσιακή μάχη που το αποτέλεσμα της θα μεταμορφώσει για πάντα τις οδικές υπεραστικές συγκοινωνίες της χώρας. Πηγή: http://www.ypodomes....τα-έργα-το-2015 Click here to view the είδηση

Σας παραθέτω μια εικόνα από τμήμα της Εγνατίας Οδού και θα ήθελα όποιος μπορεί να μου πει τα σχόλιά του και την γνώμη του σχετικά με την συγκεκριμένη χάραξη. Επίσης, ανοίγω αυτό το θέμα επειδή δεν βρήκα άλλο σχετικό με γενική συζήτηση περί χαράξεων στην οδοποιία... Στο συγκεκριμένο βλέπουμε στο σημείο της διάβασης του Νέστου, ότι η Εγνατία ανεβαίνει πολύ βόρεια και μετά ξανακατεβαίνει μετά το χωριό Θαλασσιά τέμνοντας τον Νέστο κοντά στον Παράδεισο ενώ απαιτείται και ένα τούνελ για να διαπεράσει ένα μικρό λόφο (!) πάνω από το χωριό Θαλασσιά. Ποιοι παράγοντες μπορεί να οδήγησαν ώστε να μην επιλεγεί μια χάραξη λίγο νοτιότερα (κάτω από το χωριό Θαλασσιά και να κουμπώσει κατευθείαν στην διαστάυρωση για Πετροχώρι? Εγώ βλέπω ότι θα μπορούσαμε να έχουμε παρόμοι ή λίγο μεγαλύτερο μήκος γέφυρας (δεν γνωρίζω τίποτα βέβαια από γεωλογικά στοιχεία), σαφώς μικρότερο μήκος οδοποιίας (περίπου 10χλμ αντί για 11) και κατάργηση του τούνελ μήκους ~300μ!

Τα νέα μεγάλα οδικά έργα που προγραμματίζονται για τα επόμενα χρόνια ξεκλειδώνουν με σχετική απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, σύμφωνα με την οποία 20 τμήματα του οδικού δικτύου της χώρας χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι. Από αυτά, τα περισσότερα τμήματα είτε έχουν κατασκευαστεί, είτε βρίσκονται υπό κατασκευή μέσω των συμβάσεων παραχώρησης. Σύμφωνα με την απόφαση, πρόκειται για σημεία δρόμων που θα δρομολογηθούν επενδύσεις στα επόμενα χρόνια, προκειμένου άλλα τμήματα να μπορούν να χαρακτηριστούν αυτοκινητόδρομοι, όπως για παράδειγμα ο οδικός άξονας Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι τη Ραφήνα, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι το Λαύριο, ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ) αλλά και η αναβάθμιση του άξονα Ιωάννινα - Κακαβιά κ.λπ. Ωστόσο, για να ολοκληρωθεί το κύριο οδικό δίκτυο της χώρας, όπως φαίνεται και από την απόφαση, απαιτείται, βεβαίως, η ολοκλήρωση έργων που εκκρεμούν στους υπό κατασκευή οδικούς άξονες. Για παράδειγμα, στην Ιόνια Οδό έχει παγώσει το τμήμα από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα (είχε ενταχθεί στη σύμβαση παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού αλλά εξαιρέθηκε). Επίσης, μέχρι το 2017 υποτίθεται πως θα ολοκληρωνόταν και το νότιο τμήμα του Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (πρώην Ε65 που τώρα αριθμείται ως Α3), χωρίς μέχρι σήμερα να έχει προχωρήσει η σχετική διαδικασία. Όσο για τα νέα έργα, όπως το τμήμα Ελευσίνα - Θήβα η κατασκευή του προσκρούει στην έλλειψη πόρων, αλλά και στο γεγονός πως «κόβει κίνηση» από τμήματα του οδικού δικτύου που έχουν ήδη παραχωρηθεί. Ακόμα πιο δύσκολη είναι η εξίσωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Στο παρελθόν είχε προταθεί η κατασκευή τους με κεφάλαια της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται σήμερα τον οδικό άξονα, με ταυτόχρονη παράταση της σύμβασης. Η πρόταση δεν έγινε δεκτή από την τότε κυβέρνηση Κ. Καραμανλή, η οποία προώθησε ξεχωριστό διαγωνισμό για τα νέα οδικά έργα στην Αττική που ουδέποτε ολοκληρώθηκε. Στον «αέρα» βρίσκεται και η υπόθεση με τον ΒΟΑΚ, καθώς το μεγαλύτερο τμήμα του άξονα χρειάζεται αναβάθμιση ώστε να φέρει τον χαρακτηρισμό «αυτοκινητόδρομος» με βάση τις κοινοτικές απαιτήσεις. Στην κυβέρνηση είχαν επεξεργαστεί σενάρια υλοποίησης του έργου μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), όπου ο ανάδοχος θα λαμβάνει «ενοίκιο» από το Δημόσιο, ανάλογα με την ποιότητα υπηρεσιών κ.λπ. Η απόφαση Σπίρτζη εκδόθηκε κατ’ απαίτηση της κοινοτικής νομοθεσίας, αλλά και επειδή ο καθορισμός τμημάτων του οδικού δικτύου ως «αυτοκινητόδρομου» ήταν απαραίτητος για την υπογραφή συμβάσεων π.χ. συντήρησης (όπως στην Εγνατία Οδό). Έτσι, χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι τα τμήματα: 1. Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (Α.Θ.Ε.), με αρίθμηση Α1 2. Σχηματάρι - Χαλκίδα, με αρίθμηση Α11 3. Βελεστίνο - Βόλος, με αρίθμηση Α12 4. Θήβα - Ελευσίνα, με αρίθμηση Α13 5. Εγνατία Οδός, με αρίθμηση Α2 6. Θεσσαλονίκη - Νέα Μουδανιά, με αρίθμηση Α24 7. Ραιδεστός - Αεροδρόμιο «Μακεδονία», με αρίθμηση Α242 8. Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προμαχώνας, με αρίθμηση Α25 9. Κοζάνη - Πτολεμαΐδα - Νίκη, με αρίθμηση Α27 10. Σιάτιστα - Καστοριά - Ιεροπηγή ? Κρυσταλλοπηγή, με αρίθμηση Α29 11. Κεντρικής Ελλάδας, με αρίθμηση Α3 12. Ιόνια Οδός, με αρίθμηση Α5 13. Αττική Οδός, με αρίθμηση Α6 14. Υμηττός - Ραφήνα (Υ.ΡΑ.), με αρίθμηση Α62 15. Δυτική Σύνδεση Υ.ΡΑ. με Αττική Οδό, με αρίθμηση Α621 16. Κορωπί - Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», με αρίθμηση Α64 17. Κεντρικής Πελοποννήσου, με αρίθμηση Α7 18. Λεύκτρο - Σπάρτη, με αρίθμηση Α71 19. Αθήνα - Πάτρα, με αρίθμηση Α8 20. Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ), με αρίθμηση Α90 Πηγή: http://www.imerisia....pubid=113881620 Click here to view the είδηση

Η επιτάχυνση των έργων υποδομής και ιδίως των έργων των μεγάλων οδικών αξόνων, τα οποία πρέπει να ολοκληρωθούν έως το τέλος του 2015, τροφοδοτούν τον κατασκευαστικό κλάδο, συμβάλλοντας στην ενίσχυση των οικονομικών μεγεθών, αν και προς το παρόν, οι μεγάλοι όμιλοι παραμένουν ζημιογόνοι. Αυτό είναι το συμπέρασμα που προκύπτει από το φετινό εννεάμηνο, κατά το οποίο τα έσοδα των τριών μεγάλων ομίλων (Ελλάκτωρ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και J&P Αβαξ) ξεπέρασαν τα 2 δισ. ευρώ, ενώ το συνολικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο προσέγγισε τα 9,5 δισ. ευρώ. Πάντως, οι ζημίες έκαναν και φέτος την εμφάνισή τους, κυρίως λόγω των επισφαλειών από έργα του εξωτερικού και της απομείωσης συμμετοχών. Ως εκ τούτου, οι συνολικές ζημίες των τριών ομίλων άγγιξαν τα 64 εκατ. ευρώ, μειωμένες όμως σε σχέση με το αντίστοιχο περσινό εννεάμηνο, όταν και είχαν διαμορφωθεί σε 87 εκατ. ευρώ, γεγονός που οφείλεται αποκλειστικά στον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, του οποίου οι ζημίες υποχώρησαν σε 3,5 εκατ. ευρώ, έναντι ζημιών 51,5 εκατ. ευρώ κατά το αντίστοιχο διάστημα του προηγούμενου έτους. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του ομίλου Ελλάκτωρ, του οποίου οι ζημίες μετά από φόρους διαμορφώθηκαν σε 29,3 εκατ. ευρώ, έναντι ζημιών 16,5 εκατ. ευρώ, εξέλιξη που αποδίδεται στην απομείωση ποσού 46,5 εκατ. ευρώ από τα αποθεματικά λόγω της μείωσης της εύλογης αξίας της συμμετοχής του ομίλου σε εταιρείες μεταλλείων, αλλά και μη επαναλαμβανόμενων εσόδων ύψους 12,4 εκατ. ευρώ από έργο παραχώρησης. Αντίστοιχα, η J&P Αβαξ υπέστη σημαντική επιβάρυνση των αποτελεσμάτων της λόγω της διενέργειας έκτακτων σημαντικών προβλέψεων, συνολικού ύψους 27 εκατ. ευρώ, έναντι προβλέψεων ύψους 5,4 εκατ. ευρώ στην αντίστοιχη περίοδο του 2013. Ετσι, τα αποτελέσματα μετά από φόρους διαμορφώθηκαν σε ζημίες ύψους 31,4 εκατ. ευρώ, έναντι 19,5 εκατ. ευρώ. Σε επίπεδο εσόδων, η παρουσία στις αγορές του εξωτερικού εξακολουθεί να συνεισφέρει σημαντικά, παρότι η φετινή πορεία των ομίλων βελτιώθηκε λόγω της επιτάχυνσης των έργων στην Ελλάδα. Κατά το εννεάμηνο, ο όμιλος Ελλάκτωρ σημείωσε έσοδα ύψους 1,08 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 668 εκατ. ευρώ αφορούσαν τα έργα στην Ελλάδα, με τα υπόλοιπα 412,2 εκατ. ευρώ να προέρχονται από το εξωτερικό. Αντίστοιχα, τα έσοδα της J&P Αβαξ ανήλθαν σε 336 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 207 εκατ. ευρώ αφορούν στην εγχώρια κατασκευαστική δραστηριότητα. Οσον αφορά το ανεκτέλεστο υπόλοιπο, παρά τη σχετική «ένδεια» αναθέσεων νέων έργων μεγάλης κλίμακας στην εγχώρια αγορά, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων των τριών ομίλων κινείται σε ιστορικά υψηλό επίπεδο. Συγκεκριμένα, ο όμιλος Ελλάκτωρ διαθέτει ανεκτέλεστο της τάξεως των 3,82 δισ. ευρώ, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ανεκτέλεστο ύψους 3,5 δισ. ευρώ, ενώ το υπόλοιπο έργων της J&P Αβαξ διαμορφώνεται σε 2,1 δισ. ευρώ. Η εξέλιξη αυτή αποδίδεται κυρίως στην επέκταση στις αγορές του εξωτερικού, αν και σταδιακά η ανάληψη νέων έργων γίνεται όλο και δυσκολότερη λόγω του έντονου ανταγωνισμού και της απόκτησης τεχνογνωσίας από τις τοπικές εταιρείες στις αγορές που έχουν επιλέξει οι ελληνικοί όμιλοι. Η αυξημένη κατασκευαστική δραστηριότητα αποδίδεται και στον αριθμό των εργαζομένων, οι οποίοι φέτος έχουν αυξηθεί σε 6.454, έναντι 4.474 κατά το περσινό εννεάμηνο. Η αύξηση είναι περισσότερο αισθητή στους ομίλους που έχουν μεγαλύτερη παρουσία στα συγχρηματοδοτούμενα έργα των οδικών αξόνων, όπως π.χ. η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Πηγή: http://www.kathimeri...kataskeyastikwn Click here to view the είδηση

Η κυβέρνηση αναμένεται να δημοπρατήσει τη Δευτέρα τον αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος, προϋπολογισμού 443 εκατ. ευρώ, ανακοίνωσε ο υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης. Το έργο εξαιρέθηκε τον Απρίλιο από την κατασκευή της Ολυμπίας Οδού, που μαζί με τους άλλους τρεις αυτοκινητόδρομους, Ιονία Οδός, Κεντρικής Οδός και αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, είχε σταματήσει λόγω της οικονομικής κρίσης. Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου θα γίνει μέσω εθνικών και κοινοτικών πόρων, αναφέρει το υπουργείο Μεταφορών σε ανακοίνωσή του. Ο κλειστός αυτοκινητόδρομος, μήκους 75 χιλιομέτρων, αναμένεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2015 και να δημιουργήσει 1.500 θέσεις εργασίας κατά την διάρκεια κατασκευής του, προσθέτει. Επίσης, ο κ. Χρυσοχοΐδης έκανε ανακοινώσεις για τον οδικό άξονα Πύργος- Καλό Νερό Μεσσηνίας και για το τμήμα του αυτοκινητόδρομου από τον κόμβο Καλού Νερού έως τον ανισόπεδο κόμβο Κυπαρισσίας. Η κατασκευή τού αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος, σύμφωνα με τον κ. Χρυσοχοΐδη, θα περιλαμβάνει δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και λωρίδες έκτακτης ανάγκης, επτά ανισόπεδους κόμβους, δύο σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, πλήρες παράπλευρο και κάθετο δίκτυο με ανισόπεδες διαβάσεις, καθώς και συνδετήριες οδούς. Επίσης, πρόσθεσε ότι έχει ήδη συντελεσθεί το σύνολο των απαιτούμενων απαλλοτριώσεων για την κατασκευή τού αυτοκινητοδρόμου και μέσα στο 2014 θα συντελεστούν και οι υπολειπόμενες απαλλοτριώσεις, που αφορούν το παράπλευρο δίκτυο. Ακόμη, ο κ. Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε πως θα γίνουν έργα για τη βελτίωση της σύνδεσης του αυτοκινητόδρομου με την Αρχαία Ολυμπία, το λιμάνι της Κυλλήνης, το αεροδρόμιο του Αράξου και τη Βιομηχανική Περιοχή της Πάτρας. Αναφερόμενος στα οφέλη που θα προκύψουν την περίοδο κατασκευής, τόνισε ότι το έργο αναμένεται να δημιουργήσει 1.500 θέσεις εργασίας τα επόμενα δύο χρόνια, ενώ μετά την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου, τουρισμός, αγροτικά προϊόντα, μεταποίηση και υπηρεσίες θα ευνοηθούν περισσότερο από ποτέ στην περιφέρεια της Δυτικής Ελλάδας. Όπως είπε ο κ. Χρυσοχοΐδης, με την κατασκευή του νέου οδικού δικτύου εξοικονομείται χρόνος στις μετακινήσεις των πολιτών, «αλλά πάνω από όλα σώζονται ανθρώπινες ζωές, αφού θα μπει τέλος και στη μαύρη σελίδα των πολύνεκρων και οδυνηρών δυστυχημάτων». Αναφερόμενος στο τμήμα του αυτοκινητόδρομου από τον κόμβο Καλού Νερού έως τον ανισόπεδο κόμβο Κυπαρισσίας, είπε πως ο αυτοκινητόδρομος έχει μήκος 30χλμ με εκτιμώμενο προϋπολογισμό που φθάνει στα 130 εκατ. ευρώ, ενώ σχετικά με τη δημοπράτηση τόνισε ότι θα γίνει μετά την ολοκλήρωση των υπολειπομένων μελετών, προκειμένου να έχει περαιωθεί μέχρι το τέλος του 2016. Σε ό,τι αφορά το τμήμα Πύργος- Καλό Νερό, μήκους περίπου 60χλμ, ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης ανακοίνωσε ότι το υπουργείο Υποδομών θα προβεί σε όλες τις αναγκαίες ενέργειες για την εκπόνηση της μελέτης αναβάθμισης οδικής ασφάλειας του υπάρχοντος δρόμου, όπως ανακατασκευή ασφαλτοτάπητα, κατασκευή στηθαίων, περισσότερος ηλεκτροφωτισμός, έλεγχος ισόπεδων διασταυρώσεων, δημιουργία κυκλοτερών κόμβων, κ.ά. Τέλος, αναφερόμενος στις αποφάσεις της Δικαιοσύνης, ο υπουργός Υποδομών είπε ότι «το Συμβούλιο της Επικρατείας έχει απορρίψει κάθε λύση παραλιακής χάραξης αυτοκινητόδρομου ή αναβάθμισης σε αυτοκινητόδρομο της υφιστάμενης εθνικής οδού στο τμήμα από Κάτω Σαμικό, έως τον ποταμό Νέδα, δηλαδή σε μήκος 23 χιλιομέτρων», προσθέτοντας πως «η ανατολική χάραξη αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα αυτό δεν είναι περιβαλλοντικά βιώσιμη και δεν στηρίζεται πλέον από τα κυκλοφοριακά δεδομένα», και τόνισε: «Αυτό που για μένα προέχει, είναι ο σεβασμός του περιβάλλοντος. Είναι επιλογή πολιτική, αλλά και αναπτυξιακή. Η περιοχή πρέπει να προστατευθεί, όπως γίνεται σε όλα τα πολιτισμένα κράτη του κόσμου.» Πηγή: newsbomb Click here to view the είδηση

Να λοιπόν που φτάσαμε στο παρά 5 για να ολοκληρωθεί ο βασικός οδικός άξονας της χώρας Αθήνα-Θεσσαλονίκη (και όχι ο ΠΑΘΕ καθώς το "Π" είναι η Πάτρα). Αυτά τα 500 και κάτι χιλιόμετρα ξεκίνησαν να εκσυγχρονίζονται από τα μέσα της δεκαετίας του 1980, εντάθηκαν τα έργα τις δεκαετίες του `90 και του 2000 και τώρα έρχεται η τμηματική και οριστική ολοκλήρωση των έργων. Τα 2 τελευταία μεγάλα έργα του Μαλιακού Κόλπου, άρχισαν να λειτουργούν ολοκληρώνοντας το "νότιο πεδίο" των εργολαβιών του Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Χρειάστηκαν 8 χρόνια, περίπου 200εκ.ευρώ, χρειάστηκε να αντικατασταθούν οι αρχικοί ανάδοχοι, να περιμένουμε για τη γραφειοκρατική ολοκλήρωση των έργων αλλά τώρα πια τα έργα τέθηκαν σε λειτουργία. Πλέον ο οδηγός θα ξεκινά από την Αθήνα σε κλειστό αυτοκινητόδρομο και θα βγαίνει από αυτόν στην περιοχή του Ευαγγελισμού για 25 περίπου χιλιόμετρα. Αυτά τα 25 χιλιόμετρα, χαλάνε λίγο την ¨γιορτή" όπως μαθαίνει το ypodomes.com. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες από το Υπουργείο Υποδομών, τα έργα παράκαμψης των Τεμπών και του Πλαταμώνα πιθανότατα να λειτουργήσουν στα μέσα του 2016 και να δώσουν παράταση στην ανυπομονησία για να δούμε ολοκληρωμένα τα σημαντικότερα οδικά έργα της χώρας. ΟΙ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ Μετά την ολοκλήρωση των έργων του Πετάλου του Μαλιακού, αρχίζει και ξεκαθαρίζει πλέον το τοπίο για τις εταιρείες που διαχειρίζονται τα τμήματα της οδικής αρτηρίας Αθήνα-Θεσσαλονίκη. 4 συνολικά εταιρείες θα βρούμε αν ξεκινήσουμε από τη μία πόλη για να φτάσουμε στην άλλη. Ξεκινώντας από το νότιο τμήμα: ΑΘΗΝΑ-ΣΚΑΡΦΕΙΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ: ΝΕΑ ΟΔΟΣ ΣΚΑΡΦΕΙΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ-ΡΑΧΕΣ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ: ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ ΡΑΧΕΣ ΦΘΙΩΤΙΔΑΣ-ΚΛΕΙΔΙ ΗΜΑΘΙΑΣ: ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΛΕΙΔΙ ΗΜΑΘΙΑΣ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ: ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΤΑ ΔΙΟΔΙΑ Κάθε τμήμα που ολοκληρώνεται φέρνει και νέα διόδα. Με αυτό που προστέθηκε στον Μαλιακό Κόλπο, το κόστος ενός ταξιδιού μετ`επιστροφής κοστίζει το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 59 ευρώ. Το ποσό αυτό αναμένεται να αυξηθεί κατά 2-3 ευρώ όταν λειτουργήσει και το τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα και ολοκληρωθούν πλήρως όλα τα έργα. Εδώ έχουμε το εξής παράδοξο. Αν κάποιος επιλέξει να κινηθεί με καύσιμο διαφορετικό της βενζίνης, τότε το κόστος των διοδίων είναι σχεδόν ανάλογο με εκείνο του καυσίμου! Σε κάποιες περιπτώσεις, για αυτούς που κινούνται π.χ με φυσικό αέριο (έστω και αν είναι πολλοί λίγοι προς το παρόν) το κόστος του καυσίμου θα είναι λιγότερο από εκείνο των διοδίων. Πάντως η ανάγκη λειτουργίας των ηλεκτρονικών διοδίων προκύπτει ως μία νέα ανάγκη καθώς τα τόσα πολλά διόδια αποτελούν παράγοντα καθυστέρησης και ανάσχεσης των οχημάτων. Η ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Κλείνοντας τα έργα στον οδικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα αποκαλυφθεί και η στρατηγική αξία του δρόμου. Οι οδικές και εμπορευματικές μεταφορές θα ευνοηθούν κατά πολύ και σε συνθήκες υψηλής ασφάλειας θα μπορεί να μετακινείται εύκολα και γρήγορα. Επίσης συμπληρώνεται το παζλ του δικτύου αυτοκινητόδρομων, της χώρας, υποδομές μεγάλης αξίας. Ένας οδηγός θα μπορεί π.χ από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης να μπει στον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας και μέσω αυτού του δικτύου να βγει στην Καλαμάτα χωρίς να έχει βγει καθόλου σε εθνικό δρόμο μειωμένων δυνατοτήτων. Αυτό δυνητικά αναμένεται να φέρει ανάπτυξη σε πολλούς τομείς της Ελληνικής Οικονομίας όπως η γεωργία, η κτηνοτροφία, η αλιεία, η παροχή υπηρεσιών, ο τουρισμός, οι μεταφορές κ.α. Πηγή: http://www.ypodomes....ήνα-θεσσαλονίκη Click here to view the είδηση

Η Hellaston είναι η "ομπρέλα" που δημιούργησαν οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομου, που δεν είναι πλέον και λίγοι. Εγνατία, Ολυμπία, Ιόνια, Αττική, Ε65, Αιγαίου, Νέα, Μορέας. Αυτοί οι δρόμοι που γεννήθηκαν την περασμένη δεκαετία και υπόσχονται καλύτερες μετακινήσεις, με ασφάλεια και ταχύτητα σε συνθήκες υψηλής ποιότητας δρόμου και υπηρεσιών ενώθηκαν για να διασφαλίσουν το μέλλον τους. 2.500 χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομων αποκτά η χώρα και αυτό το νούμερο αφορά τους ήδη υπό κατασκευή. Ένα κρίσιμο θέμα είναι, αν αυτοί οι δρόμοι εκτός από την Εγνατία και την Αττική, λειτουργήσουν ολοκληρωμένοι σύντομα ή θα κάνουμε αρκετό διάστημα ακόμα με εργοτάξια και κατασκευές. Εδώ μπορούμε να εισάγουμε και το πρώτο ερώτημα. Τα τμήματα Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα, η βόρεια απόληξη της Ιόνιας Οδού (Ιωάννινα-Κακαβιά), ο ΒΟΑΚ, ο διαμήκης άξονας της Εύβοιας θα αποτελέσουν μέρος αυτής της σύμπραξης στο μέλλον; Όχι είναι η απάντηση του σήμερα. Γιατί η Hellastron είναι η ένωση των αυτοκινητόδρομων με διόδια. Άρα σε όσους δρόμους δεν μπουν διόδια τότε παρά το γεγονός πως θα έχουν τα χαρακτηριστικά των αυτοκινητόδρομων δεν θα εισέλθουν στο club αυτό. Αν έχει σημασία; ανάλογα με τη σκοπιά που το βλέπει κανείς. Εκείνο που απασχολεί περισσότερο σήμερα είναι αρχικά 3 πράγματα: -Να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατό τα υπό κατασκευή τμήματα των αυτοκινητόδρομων. Αυτά είναι τα τμήματα: Περιφερειακή-Θεσσαλονίκης, Αντίρριο-Ιωάννινα (εξαιρουμένων των ολοκληρωμένων τμημάτων), Ευαγγελισμός-Σκοτίνα (που περιλαμβάνει τις σήραγγες των Τεμπών), Μεταμόρφωση-Σκάρφεια, Ξυνιάδα-Τρίκαλα, Πάτρα-Κόρινθος, Λεύκτρο-Σπάρτη, Άκτιο-Αμβρακία και οι κάθετοι της Εγνατίας Σιάτιστα-Σύνορα, Αρδάνιο-Ορμένιο, Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Κομοτηνή-Σύνορα, Θεσσαλονίκη-Κασσανδρεία. -Να προγραμματιστεί η ολοκλήρωση των υπολοίπων που έχουν ήδη τα φόντα, προκειμένου να υπάρξει ένα αραγές δίκτυο αυτοκινητόδρομων που να καλύπτει όλη την Ηπειρωτική χώρα. Εδώ μιλάμε για τα τμήματα: Πάτρα-Πύργος, Καλό Νερό-Τσακώνα, Ιωάννινα-Κακαβιά, Λαμία-Ξυνιάδα, Τρίκαλα-Εγνατία, Κοζάνη-Νίκη, Εξωτερικός Δακτύλιος Θεσσαλονίκης, Διαμήκης Άξονας Εύβοιας. -Να μπει στο κάδρο η νησιωτική χώρα εκεί που είναι απαραίτητο Κρήτη, Ρόδος και Κέρκυρα έχουν επείγουσα ανάγκη να αποκτήσουν ένα βασικό οδικό δίκτυο που θα μπορεί να μετακινεί τα εκατομμύρια τουριστών και κατοίκων που σήμερα σε πολλές περιπτώσεις κινούνται σε δρόμους-καρμανιόλες. Εδώ μιλάμε για την επίσπευση της μετατροπής όλου του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης σε κλειστό ασφαλές αυτοκινητόδρομο, για τον οδικό άξονα Βορράς-Νότου της Κέρκυρας και για τον οδικό άξονα Βορρά-Νότου της Ρόδου. ΣΧΕΔΟΝ ΑΔΥΝΑΤΗ Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ Είναι σχεδόν αδύνατο να γίνουν τα έργα προγραμματισμού και της νησιωτικής χώρας εκτός από εξαιρέσεις καθώς το νέο ΕΣΠΑ είναι σαφές και δεν προωθεί τις οδικές μεταφορές. Είναι ένα παιχνίδι που έχασε η χώρα καθώς είχε την ευκαιρία από το 1985 να δημιουργήσει με Ευρωπαϊκά χρήματα το δικό της οδικό δίκτυο αυτοκινητόδρομων αλλά η κακή ή προβληματική διαχείριση έφεραν τα πενιχρά αποτελέσματα που οδήγησε και στην ιδιωτικοποίηση άλλωστε των αυτοκινητόδρομων. Τώρα φαντάζει σχεδόν μονόδρομος η ίδια λύση και για τα προγραμματισμένα έργα εκτός από μικρές εξαιρέσεις. Που θα βρεθούν κονδύλια για να γίνει ο ΒΟΑΚ κλειστός αυτοκινητόδρομος ή ο άξονας Βορράς-Νότου της Κέρκυρας; Την ίδια ώρα οι ανάγκες του συνεχώς αυξανόμενου τουριστικού κύματος δημιουργούν όλο και μεγαλύτερες ανάγκες για βελτίωση των βασικών υποδομών στις νησιωτικές περιοχές υψηλής προσέλκυσης τουριστών. Εδώ λειτουργεί σαν εξίσωση. Περισσότεροι τουρίστες, ανάγκη για περισσότερες υπηρεσίες, αγαθά, μετακινήσεις. Άρα ανάγκη για επαρκέστερους δρόμους. Το θέμα των αυτοκινητόδρομων, σήμερα, δεν είναι μία πολυτέλεια, όπως πιθανώς να ήταν πριν από 20 χρόνια. Είναι μία ανάγκη του σήμερα που πρέπει να την αντιμετωπίσουμε για να μην βρεθούμε και πάλι να την κυνηγάμε. Πηγή: http://www.ypodomes.... Click here to view the είδηση

Οι υποσχέσεις της κυβέρνησης για χαμηλότερα διόδια, τα αιτήματα των εργολάβων για παράταση της περιόδου κατασκευής και το νέο «κύμα φυγής» τραπεζών οδηγούν σε νέα αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης, που είχαν αναμορφωθεί προ ενάμισι έτους. Ως μοχλό πίεσης ώστε να φέρει τις κοινοπραξίες διαχείρισης των οδικών αξόνων στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων για μια νέα αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης χρησιμοποιεί το υπουργείο Οικονομίας τα αιτήματα των εργολάβων για παράταση της περιόδου κατασκευής. Η μία μετά την άλλη οι κοινοπραξίες ζητούν παράταση σχεδόν ενός έτους για την ολοκλήρωση των εργασιών στους οδικούς άξονες, με τον αναπληρωτή υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη να ανθίσταται και να παραπέμπει το ζήτημα στη συγκεκριμένη Επιτροπή Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών. Ταυτόχρονα, η αποχώρηση τραπεζών από τη χρηματοδότηση δείχνει πως η αναθεώρηση είναι μονόδρομος. Ο κ. Σπίρτζης έχει ήδη παραπέμψει στην Επιτροπή αιτήματα των κοινοπραξιών «Αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου» (τμήμα Μαλιακός – Κλειδί), «Απιον Κλέος» (κατασκευάζει το τμήμα Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα) και την προηγούμενη εβδομάδα της Νέας Οδού (κατασκευάζει την Ιόνια Οδό). Όλα δείχνουν πως στην ίδια Επιτροπή θα παραπεμφθεί και το αίτημα που πιθανώς θα καταθέσει η τέταρτη από τις κοινοπραξίες η οποία κατασκευάζει και θα εκμεταλλεύεται τον Αξονα Κεντρικής Ελλάδος (Ε65). Μπορεί να πιέζει ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, ο οποίος έχει υποσχεθεί, όπως και ο πολιτικός του προϊστάμενος Γιώργος Σταθάκης, χαμηλότερα διόδια, αλλά η ρήξη με τους δανειστές και το κλείσιμο των τραπεζών προκάλεσε σοβαρότερες παρενέργειες στα έργα των οδικών αξόνων. Ήδη, από την προηγούμενη εβδομάδα οι διοικήσεις των κατασκευαστικών ομίλων προειδοποιούσαν για νέο κύμα αποχώρησης ξένων τραπεζών (ελάχιστες είχαν μείνει στα χρηματοδοτικά σχήματα) και αδυναμία χρηματοδότησης από τις εγχώριες τράπεζες που έχουν πλέον αναλάβει τη μερίδα του λέοντος. Όπως έχει ήδη αναφέρει το Euro2day.gr, μία τουλάχιστον τράπεζα δεν κατέβαλλε τη χρηματοδοτική συνδρομή της στην Ολυμπία Οδό προ ημερών, με το επιχείρημα πως περιμένει να ξεκαθαρίσει η κατάσταση στο μέτωπο της διαπραγμάτευσης με τους δανειστές. Αλλά και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) έχει «παγώσει» τη χρηματοδότηση εν αναμονή μιας συμφωνίας. Η ΕΤΕπ συμμετέχει άμεσα στο χρηματοδοτικό σχήμα της Ολυμπίας Οδού και του (σταματημένου) Μορέα (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα). Επιπλέον, είχε δανειοδοτήσει με περίπου 650 εκατ. ευρώ το ελληνικό δημόσιο ώστε να καλυφθεί η χρηματοδοτική συνδρομή του τελευταίου στους οδικούς άξονες. Η δεύτερη δόση του συγκεκριμένου δανείου εκκρεμεί. Όλα δείχνουν, δηλαδή, πως η αναμόρφωση των…αναμορφωμένων (από τον τέως υπουργό Υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοϊδη) είναι πλέον μονόδρομος. Πρώτον, γιατί όλες οι κοινοπραξίες ζητούν παράταση των εργασιών κατασκευής κατά τουλάχιστον ένα χρόνο σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε ολοκλήρωση των έργων μέχρι Δεκέμβριο 2015 (ώστε να μη χαθούν κονδύλια του προηγούμενου ΕΣΠΑ). Δεύτερον, επειδή κάποιες τράπεζες έχουν (για δεύτερη φορά μετά το 2011) αποχωρήσει από τη χρηματοδότηση περιμένοντας την κατάληξη της διαπραγμάτευσης. Τρίτον, επειδή η κυβέρνηση έχει δεσμευτεί για μείωση των διοδίων μέσω ενός σχήματος που θα συνδέει το ύψος τους με την κυκλοφορία, ενώ θα λαμβάνεται υπόψη και η περίοδος παραχώρησης. Οσο για τις συνεχείς προσφυγές του κ. Σπίρτζη στην Επιτροπή Επίλυσης Τεχνικών Διαφορών, οι μηχανικοί υποστηρίζουν πως είναι, επίσης, αναγκαστική ώστε να περιοριστούν τα περιθώρια των εργολάβων για διεκδίκηση αποζημιώσεων. Στον προηγούμενο γύρο διαπραγμάτευσης είχαν λάβει αποζημιώσεις περί τα 400 εκατ. ευρώ επειδή το δημόσιο καθυστέρησε τις απαλλοτριώσεις, τα αρχαιολογικά καθώς και τη μετατόπιση δημοσίων δικτύων όπως αγωγοί νερού, κ.λπ. Πηγή: http://www.euro2day....orhsh-stis.html Click here to view the είδηση

Πόσο κόστισαν οι αυτοκινητόδρομοι, οι λεπτομέρειες για τη δημοπράτηση της γραμμής 4 του μετρό αλλά και τα κακώς κείμενα… της κυβέρνησης που έχουν στοιχίσει στους πολίτες μεγάλη ταλαιπωρία έγιναν γνωστά στο 1ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, που διοργανώθηκε χθες από τις ιστοσελίδες ypodomes.com και metaforespress.gr. Το πρωτοφανές αρνητικό ρεκόρ λιγότερων δημοπρασιών τα τελευταία 2,5 χρόνια, καθώς και το σπάσιμο του οδικού έργου Πάτρα – Πύργος σε 8 εργολαβίες, υπογράμμισε εκπροσωπώντας το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης ο αναπληρωτής Τομέαρχης Υποδομών & Μεταφορών της Ν.Δ., Χρήστος Μπουκώρος. Παράλληλα, επισήμανε στην τοποθέτησή του πως από το Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και το προηγούμενο ΕΣΠΑ τη μερίδα του λέοντος κέρδισαν οι αυτοκινητόδρομοι και τα σιδηροδρομικά έργα. Η συνολική δαπάνη των αυτοκινητόδρομων, λοιπόν, έφτασε τα 6,98 δισ. ευρώ, σύμφωνα με όσα δημοσιοποίησε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Δέδες. Ειδικότερα, ο κ. Δέδες, εξήγησε πως κατά την προσφορά των πέντε αυτοκινητόδρομων το κόστος άγγιξε τα 4,97 δισ. ευρώ, με το τελικό κατασκευαστικό κόστος να φτάνει τα 6,27 δισ. ευρώ. Από τα ποσά αυτά, αντιστοιχούν 579 εκατ. για την Ολυμπία Οδό, 24,4 εκατ. για τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, 243,3 εκατ. για τη Νέα Οδό, 55,4 εκατ. για τον Ε65 και 270,6 εκατ. για τον Μορέα. Για τη δημοπράτηση της γραμμής 4 του μετρό και συγκεκριμένα για το πρώτο τμήμα «Αλσος Βεΐκου – Γουδή», ύψους 1,4 δισ., μίλησε ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό, Θεόδωρος Παπαδόπουλος. Οπως εξήγησε ο κ. Παπαδόπουλος, το τμήμα με τους 14 σταθμούς θα εξυπηρετεί 311.000 επιβάτες ημερησίως, εκτιμώντας πως θα επιφέρει 40.000 λιγότερες ημερήσιες μετακινήσεις με Ι.Χ. οχήματα. Η ολοκλήρωση της δημοπράτησης του έργου και η συμβασιοποίησή του εκτιμάται πως θα γίνει το 2018, ενώ η περίοδος κατασκευής θα έχει ολοκληρωθεί έως το 2026. Συνολικά, η γραμμή 4 του μετρό έχει προϋπολογισμό 3,5 δισ. Στο κατασκευαστικό κομμάτι έχει μήκος 33,5 χλμ. και 30 νέους σταθμούς. Θα διαθέτει, επίσης, πέντε σταθμούς μετεπιβίβασης προς τις γραμμές 1, 2 και 3. Το παρών στο 1ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών έδωσε ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης, στελέχη των εποπτευόμενων ΔΕΚΟ του υπουργείου, στελέχη των ιδιωτικών συσχετιζόμενων εταιριών, αλλά και υψηλόβαθμα στελέχη από την κατασκευαστική αγορά και τις εταιρίες παραχώρησης αυτοκινητόδρομων, καθώς και από τον ευρύτερο κλάδο των συνδυασμένων μεταφορών. Πηγή: http://www.elefthero...taia-25-xronia/ Click here to view the είδηση

Ο Απρίλιος θα είναι ένας σημαντικός μήνας για τους Ελληνικούς Αυτοκινητόδρομους. Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες λίγο πριν το Πάσχα θα δοθεί στην κυκλοφορία ο αυτοκινητόδρομος Λεύκτρο-Σπάρτη. Αυτά τα 47 χιλιόμετρα νέου κλειστού αυτοκινητόδρομου θα είναι τα πρώτα που δίδονται στην κυκλοφορία ύστερα από 4 χρόνια, όταν είχε λειτουργήσει το τμήμα Τρίπολη-Καλαμάτα. Από εκεί και έπειτα αναμένεται σαν κομμάτια ενός πάζλ να αρχίσουν να παραδίδονται τμήματα αυτοκινητόδρομων μέχρι την τελική τους ολοκλήρωση (πιθανότατα με κάποιες μικρές ελλείψεις). Στον χάρτη των αυτοκινητόδρομων αυτό θα σημάνει και την έναρξη λειτουργίας του πρώτου μεγάλου δικτύου αυτοκινητόδρομων της χώρας. Θα προστεθεί στο σημερινό δίκτυο που περιλαμβάνει τον άξονα Καλαμάτα-Κόρινθος-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι και τον οριζόντιο άξονα Ηγουμενίτσα-Κήποι Έβρου. Το δίκτυο αυτό θα έχει σημαντικά πλεονεκτήματα για τους χρήστες του αλλα και για την πραγματική οικονομία. Για παράδειγμα θα μπορεί κάποιος να εισέρχεται στο δίκτυο από την Ηγουμενίτσα και χωρίς να βγει (σε κάποια απλή εθνική οδό) να φτάσει γρήγορα και με ασφάλεια στην Κόρινθο. Ο χρόνος που θα χρειαστεί εκτιμάται σε περίπου 2,5 ώρες! Αυτός ο χάρτης στον χρήστη θα μοιάζει λίγο-πολύ με ένα δίκτυο Μετρό. Όποιος εισέρχεται θα μετακινείται χωρίς να χρειάζεται να βγει, όπως συμβαίνει και στο Μετρό. Αυτό που θα χρειαστεί να γίνει και μάλιστα άμεσα είναι να περάσουμε όσο γίνεται πιο γρήγορα από τα συμβατικά στα αναλογικά διόδια. Αυτό θα μειώσει αισθητά τις χρονοαποστάσεις καθώς ο οδηγός-χρήστης θα χρειάζεται ένα ticket στην είσοδο του αυτοκινητόδρομου και ένα ticket με την πληρωμή του στην έξοδο από αυτόν. Αυτό θα είναι ένα σύστημα πιο δίκαιο καθώς ο χρήστης θα χρεώνεται ανάλογα με την απόσταση που θα διανύει. Επίσης θα χρειαστεί η συνεργασία όλων των διαφορετικών εταιρειών που διαχειρίζονται τους αυτοκινητόδρομους. Εδώ θα έρθει να κουμπώσει η Hellastron, η εταιρεία που είναι η επίσημη ένωση των οδικών αξόνων με διόδια. Σε αυτόν συμμετέχουν όλες οι γνωστές εταιρείες παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων + η μέχρι στιγμής δημόσια Εγνατία Οδός. Η Hellastron ήδη έχει κάνει αισθητή την παρουσία της από πέρυσι και με την λήξη των έργων, που θα σημάνει την έναρξη λειτουργία πολλών νέων οδικών αξόνων θα μπορεί να μιλά για λογαριασμό όλων, κλαδικά. Τα οφέλη της λειτουργίας του δικτύου είναι γνωστά και θα επηρεάσουν θετικά πολλούς κλάδους της οικονομίας με πρώτους τις μεταφορές, την γεωργία και την κτηνοτροφία, τον τουρισμο, τις υπηρεσίες. Ο χάρτης με το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων για να μπορέσει να είναι αποτελεσματικό θα χρειαστεί να συνεργαστεί με τις πύλες εισόδου-εξόδου δηλαδή τα τελωνεία στα σύνορα, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια καθώς θα είναι βασικοί τροφοδότες του δικτύου αυτού. Η διαδικασία μετατροπής των αυτοκινητόδρομων σε ένα σχεδόν κοινό δίκτυο θα επιτρέψει επίσης τη λειτουργία της χώρας ως υπέρ-κόμβου μεταξύ Ευρώπης και Ασίας και να αναδείξει το ρόλο της χώρας στις μεταφορές και τις συγκοινωνίες. Πηγή: http://www.ypodomes....s-diamorfonetai Click here to view the είδηση