Αναζήτηση στην κοινότητα

Το ποσό των 21,5 εκατ. ευρώ αξιώνει ο ΟΣΕ από τη Hellenic Train για τα τέλη χρήσης του δικτύου τη διετία 2021 – 21. Επιμέλεια: Φ. Φωτεινός Όπως αναφέρει ο ΟΣΕ, σύμφωνα με τον Ν.4408/2016, ο Οργανισμός συντάσσει και δημοσιεύει ετήσια «Δήλωση Δικτύου», η οποία περιλαμβάνει, εκτός των άλλων, τις αρχές χρέωσης και τα τιμολόγια για την πρόσβαση στην σιδηροδρομική υποδομή. Η Hellenic Train, μη αποδεχόμενη τις «Δηλώσεις Δικτύου» για τα έτη 2020 & 2021 και εντεύθεν υπέβαλε στην ΡΑΣ έγγραφη προσφυγή κατά του ΟΣΕ στις 23.3.2021 για φερόμενες παραβάσεις των άρθρων 27, 28, 29 και 32 του Ν.4408/16 και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2015/909. Η ΡΑΣ, αφού εξέτασε την προσφυγή και ενήργησε τα δέοντα κατά την κρίση της, συνήλθε σε ολομέλεια και εξέδωσε την υπ’ αριθμό 56/2022 απόφαση την 1η Ιουλίου 2022 με την οποία καλούσε: α. τον ΟΣΕ να διενεργήσει υπό όρους διαδικασία διαβούλευσης επί των δηλώσεων Δικτύου για τα έτη 2020 & 2021, β. τους ΟΣΕ & Hellenic Train να συνάψουν σύμβαση πρόσβασης στο Δίκτυο για τα ίδια έτη, γ. και τον ΟΣΕ να υποβάλλει σχέδιο υπουργικής απόφασης στο εποπτεύον υπουργείο σχετικά με τον καθορισμό του πλαισίου των κανόνων και των κριτηρίων χρέωσης τελών χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής. Όπως υποστηρίζει ο ΟΣΕ, στο σκεπτικό της απόφασης αναφέρεται «Για το τρέχον χρονικό διάστημα και μέχρι την οριστική διαμόρφωση και δημοσίευση των Δηλώσεων Δικτύου 2020 και 2021, με βάσει τις προαναφερθείσες προβλέψεις, τα τέλη χρήσης της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής για τα συγκεκριμένα έτη (2020 και 2021) υπολογίζονται με βάση τη Δήλωση Δικτύου 2019. Μετά τη δημοσίευση των Δηλώσεων Δικτύου, ο ΟΣΕ καλείται να προβεί στην αναδρομική εφαρμογή τους για τα έτη αναφοράς (2020 και 2021), διενεργώντας τους τυχόν αναγκαίους αντιλογισμούς και συνυπολογίζοντας τις μέχρι το χρονικό εκείνο σημείο τυχόν καταβολές τελών χρήσης της υποδομής εκ μέρους των ενδιαφερόμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων». Η διαφορά εσόδων μεταξύ των Δηλώσεων Δικτύου, σε σχέση με τις τιμές του 2019, ανέρχεται σε 12,4 εκατ. και 9,1 εκατ. αντίστοιχα και ο ΟΣΕ, όπως επισημαίνεται, ο οποίος τηρεί κάθε επιφύλαξη, με την λήξη της οριζόμενης από την απόφαση διαδικασίας ή άλλης νομικής ενέργειας που ενδεχομένως επιλεγεί, θα επανέλθει με αναδρομική εφαρμογή των Δηλώσεων Δικτύου, όπως αυτές θα έχουν διαμορφωθεί. View full είδηση

Με την εκδήλωση ενδιαφέροντος από τρία επενδυτικά σχήματα, έληξε σήμερα, Δευτέρα, η προθεσμία υποβολής εκδηλώσεων ενδιαφέροντος για την απόκτηση του 100% του μετοχικού κεφαλαίου της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού ΑΕ (ΕΕΣΣΤΥ ή ROSCO), που κατέχει το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ). Οι σύμβουλοι αξιοποίησης αφού αξιολογήσουν τις υποβληθείσες εκδηλώσεις ενδιαφέροντος, θα υποβάλουν την εισήγησή τους προς το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ σχετικά με τους υποψηφίους που πληρούν τα κριτήρια συμμετοχής για την επόμενη φάση του διαγωνισμού. Σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, μέσω της αξιοποίησης της ΕΕΣΣΤΥ ΑΕ, αναμένεται να υλοποιηθούν επενδύσεις που θα συμβάλλουν στην αναβάθμιση των υποδομών και των παρεχόμενων υπηρεσιών συντήρησης, επισκευής και ανακατασκευής τροχαίου υλικού καθώς και στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των προσφερόμενων σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην Ελλάδα. Πηγή: http://finance.in.gr...leID=1231267299 Click here to view the είδηση

Ωρα μηδέν» έχει σημάνει για τη λήψη κρίσιμων αποφάσεων για τον ελληνικό σιδηρόδρομο που τα τελευταία χρόνια «γερνάει» σε υποδομές, οι οποίες χρήζουν άμεσης συντήρησης και ανάταξης, ενώ ταυτόχρονα «αδειάζει» και από εργαζομένους εξαιτίας των συνεχών συνταξιοδοτήσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία δέκα χρόνια έχουν αποχωρήσει συνταξιοδοτούμενοι από τον ΟΣΕ περί τους 1.900 εργαζομένους, ενώ έχουν προσληφθεί μόλις ...35. Μόνο το 2021 υπολογίζεται ότι θα αποχωρήσουν άλλοι 120 εργαζόμενοι με τις εν λόγω αποφάσεις να συγκαταλέγονται στις συχνότερα υπογραφόμενες από τη διοίκηση του Οργανισμού. Την ίδια στιγμή το δίκτυο παρουσιάζει συνεχή προβλήματα καθώς το έργο της ανάταξης και συντήρησης έχει αναβληθεί όσες φορές έχει εξαγγελθεί μέχρι τώρα με αποτέλεσμα τα συνεχή προβλήματα από την υποχρηματοδότηση και την έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού να επηρεάζουν το σύνολο του σιδηροδρόμου δεδομένου ότι του στερούν χωρητικότητα καταδικάζοντάς τον σε μαρασμό. Σταθμοί του Οργανισμού «κλείνουν» καθημερινά και εκτιμάται ότι αυτή τη στιγμή περίπου τα 2/3 του συνολου παραμένουν «κλειστοί», πράγμα που σημαίνει ότι ναι μεν οι αμαξοστοιχίες διέρχονται απ΄αυτούς κανονικά, αλλά δεν υπάρχει ούτε ένας υπάλληλος του ΟΣΕ, ο οποίος θα μπορούσε να αντιδράσει σε οποιοδήποτε πρόβλημα ή δυσλειτουργία προκύψει, κάτι που άλλωστε δε συμβαίνει σπάνια. Εκτός της έλλειψης προσωπικού, ο ΟΣΕ είναι και υποχρηματοδοτούμενος δεδομένου ότι έχει μόνο δύο πηγές εσόδων. Ο ένας είναι η ετήσια κρατική επιχορήγηση που ανέρχεται σε 45 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο (5 εκατομμύρια λιγότερα ακόμα κι από αυτήν που λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκτέλεση των δρομολογίων άγονης γραμμής). Ο δεύτερος είναι τα έσοδα από τα τέλη χρήσης δικτύου, από τα οποία έχει μέχρι τώρα 45 εκατομμύρια ανείσπρακτες οφειλές (30 εκ. από τη ΣΤΑΣΥ και 15 εκ. από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή συνολικό ποσό που ισούται με μία ετήσια επιχορήγηση. Στα δύο αυτά προβλήματα έχει επικεντρώσει την προσοχή της η διοίκηση του Οργανισμού, όπως επισημαίνει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας. «Αυτή τη στιγμή δαπανούμε περίπου το 1/10 των απαιτούμενων πόρων για την ετήσια συντήρηση του δικτύου, δηλαδή 5 εκατομμύρια το χρόνο αντί για 45. Αν πραγματικά θέλουμε να αποκτήσουμε σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είναι κρίσιμο να συνδυάσουμε τρία πράγματα: την ύπαρξη κονδυλίων, ανθρώπινου δυναμικού και στρατηγικού σχεδιασμού για την υλοποίηση του οποίου όμως αποτελούν προυπόθεση τα δύο προηγούμενα» εξηγεί ο κ. Πατέρας. Το ΣΔΙΤ για την ανάταξη και συντήρηση Στις πρώτες προτεραιότητες της διοίκησης του Οργανισμού είναι να προχωρήσει το ΣΔΙΤ για την ανάταξη και συντήρηση του δικτυου προυπολογισμού 1,2 – 1,3 δισεκ. Ευρώ και διάρκειας τουλάχιστον 10 ετών, το οποίο έχει εξαγγελθεί: «Πιστεύουμε ότι το 2023 θα έχει ολοκληρωθεί. Η χρηματοδότηση θα είναι ένας συνδυασμός πόρων 130 εκ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης και ιδιωτικής χρηματοδότησης, εκτός αν καταφέρουμε να εντάξουμε και ευρωπαικά κονδύλια, αν και ο συνδυασμός τριπλής χρηματοδότησης είναι μια ιδιαιτερα δύσκολη <άσκηση>» σημειώνει ο κ. Πατέρας. Αυτήν την περίοδο το έργο βρίσκεται σε φάση ωρίμανσης και κατάρτισης business plan ώστε να προχωρήσει η έγκρισή του από την αρμόδια διυπουργική επιτροπή. Την κρίσιμη διετία μέχρι το ΣΔΙΤ να μπει στις ράγες, πάντως, οι παρεμβάσεις θα συνεχίσουν να είναι αναγκαστικά «πυροσβεστικές» και θα αφορούν τις απαραίτητες συντηρήσεις και σίγουρα όχι την ανάταξη του δικτύου. Πρακτικά θα αντιμετωπίζονται τα πιο σημαντικά θέματα, ενώ ταυτόχρονα θα εξακολουθήσει να ακολουθείται συντηρητική χρήση του σιδηροδρόμου με περιορισμό των δυνατοτήτων στο δίκτυο προκειμένου να επιτυγχάνεται η ασφάλεια σε υψηλό βαθμό. Ταυτόχρονα ο ΟΣΕ αναμένει απάντηση και για τις 290 προσλήψεις που έχει ζητήσει, αλλά δεν έχουν προχωρήσει ακόμα λόγω των περιορισμών των προσλήψεων στο δημόσιο τομέα. Σύμφωνα με τον κ. Πατέρα, πάντως, εάν γίνουν ορισμένες κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση, ο σιδηρόδρομος μπορεί να μπει σε άλλη τροχιά και το τρένο να σταματήσει να βρισκεται εκτός συζήτησης στην Ελλάδα: «Τα προβλήματα είναι μεγάλα αλλά έχουν και την ανάποδη όψη. Αν γίνουν ορισμένα κρίσιμα βήματα στη συντήρηση, αν προχωρήσουν συνδέσεις που θεωρούνται εύκολες με λιμάνια και αεροδρόμια και ενισχυθεί το ανθρώπινο δυναμικό με κρίσιμες ειδικότητες όπως οι σταθμάρχες, υπάρχει ένα ολόκληρο σύστημα γύρω που θα αρχίσει να ακούει», λέει και προσθέτει: «H εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ύπαρξη σταθμαρχων που θα επέφεραν και συντόμευση του ταξιδιού από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη με αμαξοστοιχίες σύγχρονες και παροχές όπως το wifi μπορούν να καταστήσουν το τρένο ευθέως ανταγωνιστικό με το αεροπλάνο». Το πλέον δυσεπίλυτο πρόβλημα που ξεχωρίζει ο επικεφαλής του ΟΣΕ είναι αυτό των βανδαλισμών στην περιουσία του Οργανισμού: «Δίνουμε ετησίως 8 εκατομμύρια ευρώ στη φύλαξη και πάλι δεν επαρκεί», σημειώνει προσθέτοντας πως ειδικά στα τμήματα του ανοιχτού δικτύου η φύλαξη είναι πρακτικά αδύνατη και οι δολιοφθορές μπορεί να αφορούν από καλώδια μέχρι σταθμούς. Σε ό,τι αφορά τους σταθμούς, πάντως, επισημαίνει ότι η ύπαρξη σταθμάρχη επιτελεί ταυτόχρονα τρεις διαφορετικούς ρόλους και του φύλακα και του διαχειριστή εκτός από τον καθαρά σιδηροδρομικό. Συμπληρώνει επίσης πως υπάρχουν μεγάλες καθυστερήσεις και στην εξασφάλιση ανταλλακτικών φερνοντας ως παράδειγμα τη βλάβη στο Κιάτο για την αποκατάσταση της οποίας απαιτήθηκαν 6 μήνες από την παραγγελία των ανταλλακτικών. Ακίνητη περιουσία Ενα μεγάλο κεφάλαιο που αφορά το σιδηρόδρομο στην Ελλάδα αποτελεί και η τεράστια ακίνητη περιουσία που τον συνοδεύει τη διαχείριση και εκμετάλλευση της οποίας όμως δεν έχει ο ΟΣΕ αλλά η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία μάλιστα υπάγεται στο υπερταμείο. Κατά συνέπεια δεν μπορούν να υπολογιστούν έσοδα απ΄αυτήν. Ωστόσο τον τελευταίο καιρό γίνονται συζητήσεις μεταξύ των δύο φορέων για κάποιες ενδεχόμενες περιπτώσεις συνεκμετάλλευσης για την ανάπτυξη υποδομών πράσινης ενέργειας και παραγωγής πράσινης ενέργειας. Στο ζήτημα της ακίνητης περιουσίας είχε αναφερθεί πρόσφατα ο κ. Πατέρας και από το βήμα του 4ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών: «Ο Οργανισμός είναι εκ των ελαχίστων αν όχι ο μοναδικός παγκοσμίως στον αναπτυγμένο κόσμο που δεν έχει δικαίωμα εκμετάλλευσης και αξιοποίησης της ακίνητης και κινητής περιουσίας του. Επιβαρύνεται με δαπάνες αλλά το έσοδό του είναι μηδενικό», είχε αναφέρει χαρακτηριστικά. Συνδέσεις με λιμάνια Η αύξηση του μεταφορικού έργου της Cosco αλλά και η υποστήριξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης που έχει πολλά αιτήματα για εμπορευματικές μεταφορές είναι δύο κεφάλαια που απασχολούν ιδιαίτερα τη διοίκηση του ΟΣΕ δεδομένου ότι αυτά τα δύο λιμάνια αποτελούν τη βασική εμπορευματική δραστηριότητα του σιδηροδρόμου. Παράλληλα εκτός του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης που είναι ήδη συνδεδεμένο, τώρα εξετάζεται και η σύνδεση με το αεροδρόμιο. Στη Μαγνησία έχει ολοκληρωθεί ήδη μελέτη για τη χάραξη της σύνδεσης με το λιμάνι, τις ΒΙΠΕ και το αεροδρόμιο της Αγχιάλου, ενώ έχει ξεκινήσει και η συζήτηση για την Ελευσίνα, η οποία θεωρείται εύκολή λόγω μικρής απόστασης (800 μέτρα), αλλά θα δημουργήσει μεγάλη δυναμική. Ταυτόχρονα σε εξέλιξη βρίσκεται και η προετοιμασία των τευχών για τη διαγωνιστική διαδικασία που αφορά το διαμετακομιστικό κέντρο του Θριασίου (Θριάσιο ΙΙ). Ο κ. Πατέρας εκτιμά πως τον προσεχή Σεπτέμβριο ο διαγωνισμός θα βγει στον αέρα, ενώ είναι αισιόδοξος ότι θα προκύψει ένα αξιοπρεπές τίμημα και θα υπάρξει ανάδοχος καθώς έχει ακολουθηθεί ένα διαφορετικό μοντέλο στην προκήρυξη. Ο ΟΣΕ σε αριθμούς Το σημερινό δίκτυο ανέρχεται σε 2.552 χλμ. (γραμμές σε εκμετάλλευση), εκ των οποίων το 70% αφορά γραμμή κανονικού εύρους (1435 χιλιοστά). Προσωπικό στην διαχείριση δικτύου 4 μηχανικοί 170 σταθμάρχες 150 προσωπικό ελιγμών 30 Επισκέπτες (τεχνικός έλεγχος) Παραγόμενο έργο Τρεις πάροχοι (μέχρι στιγμής) σιδηροδρομικών μεταφορών Διαχείριση κυκλοφορίας 105 χιλιάδων επιβατικών και 7.5 χιλιάδων εμπορικών αμαξοστοιχιών κάθε χρόνο ~11 εκατομμύρια τραινοχιλιόμετρα Προβλήματα Παραμένει κομβικό το ζήτημα περιορισμού της χωρητικότητας λόγω: Εκτεταμένων βανδαλισμών στη σηματοδότηση Εκτέλεσης έργων Προοπτικές Η ολοκλήρωση των έργων σηματοδότησης από τη θυγατρική του ΟΣΕ, «ΕΡΓΟΣΕ» πρόκειται να τριπλασιάσει και σε ορισμένες περιπτώσεις πενταπλασιάσει τη διαθέσιμη χωρητικότητ View full είδηση

Τις βασικές αρχές σχεδίου νόμου που θα αναδιοργανώνει τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ παρουσίασαν κατά τη διάρκεια του υπουργικού συμβουλίου υπό τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής και ο υφυπουργός Υποδομών κ. Γιώργος Καραγιάννης. Στις βασικές του αρχές, το νομοσχέδιο προβλέπει: 1. Διαχωρισμός εταιρειών Με το νομοσχέδιο διαχωρίζονται οι εταιρείες ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., με σαφή διαχωρισμό των αρμοδιοτήτων τους και το σύνολο των μετοχών της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. μεταβιβάζεται στο Ελληνικό Δημόσιο. 2. Ρόλος του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών Το υπουργείο θα έχει την εποπτεία των δύο εταιρειών και μέσω του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών θα καθορίζει το μακροχρόνιο σχεδιασμό των έργων, ενώ παράλληλα είναι υπεύθυνο για τη θέσπιση πλαισίου εταιρικής διακυβέρνησης των εταιρειών. 3. Συμβάσεις Απόδοσης Η υλοποίηση του σχεδιασμού θα παρακολουθείται μέσω ετήσιων συμβάσεων απόδοσης ως προς την επίτευξη των στόχων μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και καθεμιάς από τις δύο εταιρείες, σύμφωνα με τις νέες τους αρμοδιότητες. Οι ετήσιες αμοιβές των προέδρων και των διευθυνόντων συμβούλων θα εξαρτώνται από την επίτευξη των στόχων αυτών. 4. Επιλογή Διοικήσεων Η εκλογή και η σύνθεση των διοικήσεων θα αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με βάση τον νόμο για το Επιτελικό Κράτος. Για την επιλογή των διοικήσεων θα συγκροτηθεί Επιτροπή Επιλογής που θα απαρτίζεται από τουλάχιστον τρία μέλη: εκπρόσωπο/ους του υπουργείου, εκπρόσωπο της ΕΕΣΥΠ και έναν ανεξάρτητο αξιολογητή με διεθνή εμπειρία σε θέματα ανθρώπινου δυναμικού. 5. Αρμοδιότητες Εταιρειών Ο ΟΣΕ – ως Διαχειριστής Υποδομής – θα αναλάβει τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και όλων των εργασιών που απαιτούνται για το σιδηροδρομικό δίκτυο σε λειτουργία. Η ΕΡΓΟΣΕ – ως Διαχειριστής Έργων – θα επικεντρωθεί στην ανάληψη νέων έργων σιδηροδρομικής υποδομής εκτός του εν λειτουργία δικτύου, όπως νέες χαράξεις και επεκτάσεις υφιστάμενου δικτύου. Η ΕΡΓΟΣΕ θα αναλαμβάνει επίσης εργασίες αναβάθμισης στο υφιστάμενο δίκτυο που απαιτούν διακοπή στη λειτουργία της γραμμής (όπως υπογειοποίηση γραμμής), η ευθύνη όμως της γραμμής θα παραμένει στον ΟΣΕ. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, μεταξύ άλλων επεσήμανε ότι με τη συγκεκριμένη παρέμβαση εντάσσεται στον ευρύτερο σχεδιασμό «με όραμα, σε μια 5ετία από σήμερα, η Ελλάδα να έχει μετατραπεί σε έναν πραγματικό κόμβο της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Κι αυτό το πετυχαίνουμε με πλάνο επενδύσεων 4,5 δις σε πολύ σημαντικά σιδηροδρομικά έργα. Προχωρούμε στην αναβάθμιση του ρόλου των λιμανιών μας, συνδέοντάς τα με τον σιδηρόδρομο, ώστε η χώρα μας να έχει τη δυνατότητα να πρωταγωνιστήσει ως πολλαπλός κόμβος υποδομών, μεταφορών κι ενέργειας της ευρύτερης περιοχής. Δίνουμε ιδιαίτερη έμφαση στους λιμένες της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης. Αλλάζουμε, δηλαδή, το μοντέλο παραγωγής, ώστε όλα αυτά να έχουν υλοποιηθεί μέχρι το 2028. Διότι τώρα είναι η στιγμή να εκμεταλλευτούμε τη γεωπολιτική και γεωστρατηγική θέση της Βόρειας Ελλάδας, και του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Τώρα είναι η στιγμή που πρέπει να δημιουργήσουμε ένα ισχυρό και αξιόπιστο εμπορευματικό hub για το bypass των στενών προς τις χώρες του Ευξείνου Πόντου αλλά και πιο μακριά». Από την πλευρά του ο υφυπουργός Υποδομών κ. Γιώργος Καραγιάννης τόνισε: «Με το νομοσχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ επιχειρούμε τη βελτίωση της λειτουργίας τους και την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Με τη μεταρρύθμιση αυτή θα καταστήσουμε το μέσο ελκυστικό, θα εξαλείψουμε τις χρόνιες καθυστερήσεις στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Παράλληλα, θα αυξήσουμε την ανταγωνιστικότητά του ανοίγοντας τον δρόμο για τον ψηφιακό μετασχηματισμό με την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών. Στόχος μας είναι ο σιδηρόδρομος να αποκτήσει τη θέση που του αξίζει και οι πολίτες να έχουν στη διάθεσή τους ποιοτικές υπηρεσίες». View full είδηση

Τον έλεγχο της κατάστασης 170 από τις περίπου 1.100 γέφυρες που περιλαμβάνει το σιδηροδρομικό δίκτυο και την παρακολούθησή τους σε πραγματικό χρόνο, μέσω ειδικών αισθητήρων και ασύρματων συσκευών, ώστε να εντοπίζονται προβλήματα και να πραγματοποιούνται εγκαίρως τυχόν επισκευές, θα αναλάβει ο ανάδοχος του μεγάλου έργου «Έξυπνες Γέφυρες» που προωθεί το υπουργείο Υποδομών. Στο έργο εντάσσονται και γέφυρες του οδικού δικτύου, όμως στο τεύχος του διαγωνισμού που βγήκε σε διαβούλευση αναφέρονται μόνο γέφυρες του ΟΣΕ. Γι’ αυτό στελέχη που παρακολουθούν το έργο υποστηρίζουν πως είναι μεγάλος ο προϋπολογισμός μόνο για τις γέφυρες του σιδηροδρόμου. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου προσεγγίζει τα 156 εκατ. ευρώ με τον ΦΠΑ και περιλαμβάνει τόσο το δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση του φυσικού αντικειμένου (29 εκατ. ευρώ) όσο και το δικαίωμα προαίρεσης ως προς την συντήρηση της τεχνολογικής υποδομής που θα εγκατασταθεί στις 170 γέφυρες του ΟΣΕ. Από το κείμενο της διαβούλευσης του διαγωνισμού δεν γίνεται πάντως κατανοητό αν το έργο προκηρυχθεί από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) ή από την Κοινωνία της Πληροφορίας ΑΕ (ΚτΠ ΑΕ). Ο ανάδοχος θα εξετάσει τη σημερινή κατάσταση των γεφυρών, τη δομική και λειτουργική επάρκειά τους με χρήση σύγχρονων τεχνολογικών εργαλείων. Στη συνέχεια θα τις εξοπλίσει «με ειδικά συστήματα μέτρησης φορτίου και αισθητήρες ή οπτικές ίνες που μετρούν τη μετατόπιση των γεφυρών σε πραγματικό χρόνο. Οι πληροφορίες αυτές θα καταγράφονται και θα υποβάλλονται σε επεξεργασία με ειδικούς αλγόριθμους με σκοπό την αξιολόγηση της δομικής ευπάθειας των γεφυρών. Στόχος της εν λόγω επένδυσης είναι η βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας των γεφυρών και η πρόληψη ατυχημάτων που οφείλονται είτε στη διέλευση βαρέων οχημάτων είτε σε κινδύνους της κλιματικής αλλαγής». Το μεγαλύτερο ποσοστό των γεφυρών του σιδηροδρομικού δικτύου κατασκευάστηκε μεταξύ των δεκαετιών του ’50 και του ’80 «και οδεύει σήμερα προς το τέλος της θεωρητικής ζωής του». Επιπλέον, η απουσία μέτρων συντήρησης, η γήρανση των τεχνικών στοιχείων των γεφυρών, τα ακραία περιβαλλοντικά φαινόμενα λόγω της κλιματικής αλλαγής αλλά και το ολοένα αυξανόμενο βάρος των οχημάτων που διέρχονται από το σιδηροδρομικό δίκτυο καθιστά αναγκαίο τον έλεγχο και την στενή παρακολούθησή τους. Τα επόμενα χρόνια πρόκειται να γίνει «σταδιακή αντικατάσταση όλων των διερχόμενων τρένων με νέα – πιο σύγχρονα – τα οποία έχουν προβλεφθεί για μεταφορά μεγαλύτερων φορτίων» ενώ «οι περισσότερες γέφυρες είναι σχεδιασμένες με παλαιότερους κανονισμούς με ανεπαρκή πρόβλεψη για την ανθεκτικότητά τους σε βάθος χρόνου» και, τέλος, κάποιες από αυτές «βρίσκονται σε περιοχές με υψηλό σεισμικό κίνδυνο και έχουν ήδη καταπονηθεί από σεισμούς μέτριας και ισχυρής έντασης». Όπως επισημαίνεται και στο τεύχος του διαγωνισμού που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση, «δεδομένου ότι η γέφυρες έχουν κατασκευαστεί σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, με διαφορετικά κανονιστικά πλαίσια και μεταβλητές παραδοχές φορτίων λειτουργίας, επιλέχθηκε η αξιολόγηση της φέρουσας ικανότητας συγκεκριμένων τεχνικών (περίπου 15% του συνόλου) σε πραγματικό χρόνο μέσω ενόργανης παρακολούθησης της δομικής συμπεριφοράς τους» Ο ανάδοχος αναλαμβάνει να παραδώσει στον ΟΣΕ ένα σύστημα «Δικτύου των Πραγμάτων» (Internet of Things – IoT) που θα του επιτρέπει να παρακολουθεί ζωντανά, σε ενιαία πλατφόρμα την κατάσταση κάθε γέφυρας. View full είδηση

Στο παλιό μηχανοστάσιο στον Πειραιά, το ιστορικό κτήριο της Ροτόντας, και στο υπό διαμόρφωση νέο Σιδηροδρομικό Μουσείο του ΟΣΕ. Εκεί, όπου «ξαποσταίνουν» ιστορικά βαγόνια, όπως το βασιλικό όχημα του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς, αλλά και η φορτάμαξα των Σιδηρόδρομων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου, που χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά των οστών του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη. Με τη βοήθεια του Ιάσονα Ζώρζου, μηχανολόγου-μηχανικού και υπεύθυνου μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ, το ΑΠΕ-ΜΠΕ ξεκινά το ιστορικό ταξίδι των Σιδηροδρόμων, από την «καρδιά» του δικτύου Πελοποννήσου, των ΣΠΑΠ (των Σιδηροδρόμων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου), και το κυκλοτερές μηχανοστάσιο που στέγαζε τις ατμάμαξες και τις ντιζελάμαξες του δικτύου της Πελοποννήσου από το 1912 μέχρι το 2005. «Κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ιδιαίτερα, κατά την αποχώρηση των Γερμανών τον Οκτώβριο του 1944, όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας υπέστη πολύ μεγάλες καταστροφές όσον αφορά την υποδομή και τις εγκαταστάσεις αλλά και όσον αφορά το τροχαίο υλικό (μηχανές, βαγόνια κτλ)», εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Ζώρζος. «Στην Πελοπόννησο πολλά βαγόνια τα έριξαν μέσα στον Ισθμό, άλλα τα έριξαν στον γκρεμό στην Κακιά Σκάλα, αφού τα έκαψαν και ούτω καθ’ εξής. Στο μεταξύ μετά από την τόση καταστροφή που υπέστη το δίκτυο, υπήρξαν προτάσεις, το σιδηροδρομικό δίκτυο να μην αποκατασταθεί παρά μόνο το κομμάτι Θεσσαλονίκη- Ειδομένη. Ωστόσο, αντέδρασαν οι διάφοροι έμποροι αλλά και οι χρήστες του σιδηροδρόμου που μετέφεραν τα εμπορεύματά τους, καθώς ολόκληρες περιοχές ζούσαν από τον σιδηρόδρομο, ελλείψει άλλων μεταφορικών μέσων εκείνη την εποχή. Έτσι, αποφασίστηκε η αποκατάσταση του σιδηροδρόμου, η οποία ήταν μία πολύ μεγάλη επιχείρηση κυρίως λόγω των κατεστραμμένων εγκαταστάσεων, ενώ μηχανήματα και εργαλεία είχαν και εκείνα καταστραφεί ή κλαπεί από τις αρχές κατοχής.» Όπως επισημαίνει ο υπεύθυνος μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ, η αποκατάσταση – ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου διήρκησε από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1950. «Στο πλαίσιο αυτό, οι ΣΠΑΠ περισυνέλλεξαν οτιδήποτε υλικά μπορούσαν να σώσουν από το τροχαίο υλικό που είχε καταστραφεί όπως δοκούς, τροχούς, ακόμα και κομμάτια από βαγόνια. Με αυτά λοιπόν τα υλικά σχεδίασαν και κατασκεύασαν στο δικό τους εργοστάσιο, στην περιοχή αυτή που βρισκόμαστε, εδώ στον Πειραιά, τα βαγόνια και τις μηχανές που αποτέλεσαν την καρδιά, την ψυχή, την πλειοψηφία δηλαδή του μεταπολεμικού τροχαίου υλικού.» Ένα από αυτά τα εκθέματα που κατασκευάστηκε από υλικά που συγκεντρώθηκαν ήταν και μία υδροφόρος, η οποία είναι κατασκευασμένη από κομμάτια οχημάτων που περισυνελέγησαν από τα κατεστραμμένα. Η συγκεκριμένη μάλιστα έχει χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά νερού σε απομακρυσμένες περιοχές, σε απομακρυσμένους σταθμούς και φυλάκια που δεν είχαν παροχή ύδρευσης. Κατά την περιήγηση στον χώρο, ο υπεύθυνος μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ αναφέρεται και εξηγεί λεπτομερώς, τα εκθέματα που βρίσκονται εκεί. Το πρώτο μάλιστα από τα εκθέματα του υπό διαμόρφωση Μουσείου, και το οποίο είναι πλέον αποκατεστημένο σε λειτουργική κατάσταση, είναι μια δρεζίνα επιθεωρήσεως που είχε ως σκοπό τη μετάβαση του προϊσταμένου, του μηχανικού, του διευθυντή, των υψηλόβαθμων δηλαδή στελεχών, στα σημεία όπου γίνονταν εργασίες επί της γραμμής ή τη μεταφορά τους για να ελέγξουν τη διαδρομή όπου είχαν γίνει προηγουμένως εργασίες. Πάντως, όπως εξηγεί ο Ιάσονας Ζώρζος, γι’ αυτό το λόγο, η συγκεκριμένη κατασκευή παρατηρούμε ότι είναι πιο πολυτελής. Μάλιστα, η συγκεκριμένη δρεζίνα είναι κατασκευής 1958 στη Γερμανία και «δούλεψε» στην Πελοπόννησο μέχρι το 2000. Στον χώρο βρίσκεται η ατμάμαξα «Τίρυνς», μια από τις πρώτες ατμάμαξες που πάτησαν στην Πελοπόννησο «και η παλαιότερη που διασώζεται στις μέρες μας σε όλη την Ελλάδα», σύμφωνα με τον κ. Ζώρζο. Έχει κατασκευαστεί στη Γερμανία το 1884 και χρησιμοποιήθηκε για εκτέλεση αμαξοστοιχιών έργων για την κατασκευή του πρώτου τμήματος του δικτύου της Πελοποννήσου από τον Πειραιά, στην Κόρινθο, την Πάτρα, το ‘Αργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους Αργολίδας. Είναι επίσης, το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα που έχει χαρακτηριστεί ως μουσειακό ήδη, από την δεκαετία του 1950. Η ατμάμαξα BS151 γερμανικής κατασκευής το 1912, που βρίσκεται επίσης στον χώρο, δούλεψε κυρίως στην περιοχής της Αχαΐας και της Ηλείας, δηλαδή δρομολόγια μεταξύ Πάτρας – Πύργου – Ολυμπίας- Κατακόλου. Είναι από τις πρώτες ατμάμαξες υπέρθερμου ατμού που είχαν οι ΣΠΑΠ, «μία τεχνολογία» σύμφωνα με τον υπεύθυνο μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ «που βοήθησε στην αύξηση της απόδοσης μιας ατμάμαξας χωρίς να έχει αυξημένη πίεση, δηλαδή χωρίς να χρειάζεται να είναι πιο ενισχυμένος ο λέβητας και κατ’ επέκταση να γίνει βαρύτερη η μηχανή.» Ο Ερύμανθος είναι μια ατμάμαξα κεκορεσμένου ατμού των ΣΠΑΠ, γαλλικής κατασκευής το 1892, που έχουν οι ειδικοί χαρακτηρίσει ως «το παιδί για όλες τις δουλειές» των ΣΠΑΠ του δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο χρησιμοποιήθηκε μέχρι τη δεκαετία του 1960 για κάθε είδους αμαξοστοιχία, επιβατική, εμπορική, μεικτή. «Το 1890 ξεκινά να κατασκευάζεται η γραμμή του σιδηροδρόμου Μύλων – Καλαμών. Αυτή πρόκειται να την εκμεταλλευτεί μια εταιρεία εκτός των ΣΠΑΠ, η εταιρεία ονομαζόμενη και εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Ωστόσο, η κατασκευή δεν θα ολοκληρωθεί καθώς οι εργολάβοι που την κατασκεύαζαν κηρύχθηκαν έκπτωτοι και έτσι ανέλαβαν τη συνέχιση της γραμμής οι ίδιοι οι ΣΠΑΠ. Όταν ολοκληρώθηκε, ανέλαβαν και την εκμετάλλευση της γραμμής οι ΣΠΑΠ», αναφέρει ο μηχανολόγος-μηχανικός. Μία λοιπόν από αυτές τις ατμάμαξες που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτή τη γραμμή, βρίσκεται στο υπό διαμόρφωση σιδηροδρομικό Μουσείο στον Πειραιά και είναι βελγικής κατασκευής 1890. «Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, τρεις από αυτές τις μηχανές δόθηκαν με ημερήσιο ενοίκιο στην διεύθυνση Σιδηροδρόμων Στρατιάς Μικράς Ασίας για την ενίσχυση των πολεμικών επιχειρήσεων, που βέβαια δεν γύρισαν πίσω ποτέ. Αργότερα οι ΣΠΑΠ πήραν και μια αποζημίωση από το κράτος λόγω του ότι είχαν αναγκαστεί να δώσουν αυτές τις μηχανές. Με την αποζημίωση που πήραν οι ΣΠΑΠ λόγω της αποστολής των τριών ατμαμαξών και κάποιων εμπορικών βαγονιών στη Μικρά Ασία, το 1925 παραλαμβάνουν πέντε ατμάμαξες νεότερου τύπου πάλι υπέρθερμου ατμού, μεγαλύτερες όμως, με ξεχωριστή εφοδιοφόρο δηλαδή το βαγόνι που είχε μέσα το κάρβουνο και το νερό. Ήταν γερμανικής κατασκευής, ορεινού τύπου γι αυτό και χρησιμοποιήθηκαν σε ολόκληρο το δίκτυο, στη γραμμή δηλαδή της Τριπόλεως αλλά και προς Πάτρα και Πύργο για κάθε είδους αμαξοστοιχίες κυρίως επιβατικές και ταχείες επιβατικές αλλά αργότερα και εμπορικές όταν ήρθαν και ντιζελάμαξες κτλ.», αναφέρει ο υπεύθυνος μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ. Η αλλαγή σε αυτές τις μηχανές, όπως εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Ζώρζος, ήρθε το 1955 όταν έγινε μια μετασκευή ώστε να καίνε μαζούτ, δηλαδή πετρέλαιο παχύρευστο, αντί κάρβουνου και είναι από τις μηχανές που είναι από τις πιο κλασικές του δικτύου της Πελοποννήσου. Μία από αυτές τις ατμάμαξες που βρίσκεται στο Μουσείο έχει δουλέψει τη δεκαετία του 1980 σε κάποιες τουριστικές αμαξοστοιχίες, ωστόσο αργότερα, λόγω κάποιων τεχνικών προβλημάτων, παρέμεινε σε ακινησία μέχρις ότου να μεταφερθεί πέρυσι στο υπό διαμόρφωση Σιδηροδρομικό Μουσείο, για να προστατευθεί και να αποκατασταθεί. Μία χαρακτηριστική φορτάμαξα των Σιδηρόδρομων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου, βελγικής κατασκευής το 1902, τραβά το ενδιαφέρον στον χώρο, καθώς πρόκειται για τη φορτάμαξα η οποία χρησιμοποιήθηκε το 1930 για τη μεταφορά των οστών του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη από την Αθήνα στην Τρίπολη για να τοποθετηθούν στην πλατεία του Άρεως. Τη δική της ιστορία έχει μία ακόμη φορτάμαξα, η οποία έχει χαρακτηρίστηκε λάφυρο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς πρόκειται για ένα από τα εμπορικά βαγόνια, τα οποία εγκαταλείφθηκαν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μετά τη λήξη του πολέμου ενώ, το συγκεκριμένο είναι ένας από τους τύπους που χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά των Εβραίων της Θεσσαλονίκης στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Τέλος, ένα από τα εκθέματα που εντυπωσιάζουν στον χώρο είναι και η βασιλική άμαξα, το βαγόνι που αποτέλεσε το βασιλικό όχημα του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς, του πρώτου δηλαδή σιδηροδρόμου στη χώρα μας, που ένωσε τον Πειραιά με το Θησείο το 1869, αποτελώντας τον πρόδρομο της σημερινής γραμμής 1 του Μετρό, δηλαδή του Ηλεκτρικού. Το βαγόνι, σύμφωνα με τον κ. Ζώρζο, κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο του Πειραιά του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς το 1888 και ήταν ένα δώρο του σιδηροδρόμου προς τον βασιλιά Γεώργιο Α’ κατά την 25ετηρίδα του. Μεταφέρθηκε με δύο ατμοκίνητους οδοστρωτήρες στην πρώτη έκθεση του Ζαππείου όπου εκεί εκτέθηκε και παραδόθηκε στις υπηρεσίες της βασιλικής οικογένειας. View full είδηση

Αυτό ήταν. Από εχθές η ΕΡΓΟΣΕ έδωσε επίσημα στην κυκλοφορία τη διπλή γραμμή από το Λιανοκλάδι μέχρι τον Δομοκό και με την ηλεκτροκίνηση να είναι πλέον σε λειτουργία. Το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο στο τμήμα ολοκληρώθηκε επιτυχώς επίσης εχθές καθώς την Τρίτη αναβλήθηκε. Αυτό σημαίνει ότι πάμε αρκετά βήματα μπρος. Η διπλή γραμμή σε όλο το μήκος κάνει παρελθόν τις βραδυπορίες και αναμονές στα τμήματα που υπήρχε μονή γραμμή και η χωρητικότητα αυξάνεται γεωμετρικά. Όπως σημειώνουν σιδηροδρομικές πηγές στο ypodomes.com για τις επόμενες ημέρες θα συνεχίσει η αλλαγή μηχανής και από τις αρχές Μαϊου θα πάψει, με αποτέλεσμα να γίνεται το δρομολόγιο χωρίς τις δεκάλεπτες στάσεις σε Λιανοκλάδι και Παλαιοφάρσαλο για την αλλαγή της μηχανής. Βήμα-βήμα θα φτάσουμε και στην δρομολόγηση των τρένων που θα κάνουν το Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε 4 ώρες και 7 λεπτά και το Θεσσαλονίκη-Αθήνα σε 3 ώρες και 55 λεπτά. Πρώτα θα πρέπει να ολοκληρωθούν οι δοκιμές στην ηλεκτροκίνηση, οι δοκιμές στην ταχύτητα και κατόπιν να μπουν στη γραμμή τα express τρένα. Όπως σας έχει ενημερώσει και σε προηγούμενο ρεπορτάζ το ypodomes.com, στο αμαξοστάσιο του Ρέντη ετοιμάζονται 2 ηλεκτρομηχανές και βαγόνια για τα express δρομολόγια. Συγκεκριμένα τροποποιούνται εξωτερικά και θα έχουν ένα βαθύ μπλε-μωβ χρώμα που θα καλύπτει όλες τις επιφάνειες. Δεν πρόκειται για χρωματισμό αλλά για κάλυψη. Με αυτό τον τρόπο ευελπιστούν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αντιμετωπίσουν και το θέμα της αισθητικής των τρένων που σήμερα είναι επίσης καλλυμένα αλλά με γκράφιτι. Η δρομολόγηση των express τρένων εκτιμάται ότι θα γίνει κάπου μέσα στον Μάιο αλλά ακόμα και τα άλλα δρομολόγια θα εκτελούνται σε πολύ καλούς χρόνους, περίπου σε 4 ώρες και 20 λεπτά. Όλα αυτά, σε αναμονή πολλών πραγμάτων. Πρώτα στην ολοκλήρωση της σηματοδότησης της γραμμής που θα δώσει και μεγαλύτερη χωρητικότητα και μεγαλύτερη ασφάλεια και μεγαλύτερη αξιοπιστία. Αναμένουμε επίσης να αρχίζει να μπαίνει στα τρένα η νέα φουρνιά μηχανοδηγών. Είναι απαραίτητοι για την πύκνωση των δρομολογίων (επιβατικών και εμπορευματικών, για τον προαστιακό και τη νέα γραμμή μέχρι το Αίγιο). Περιμένουμε και τα Pendolino από την Ιταλία που επίσης θα έρθουν να προσθέσουν ακόμα περισσότερη αξιοπιστία στα δρομολόγια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Περιμένουμε να ολοκληρωθεί το ETCS που θα επιτρέψει περαιτέρω μείωση του χρόνου στις 3 ώρες και 20 λεπτά και τέλος περιμένουμε να υπάρχει περίφραξη σε όλο το μήκος της γραμμής και ειδικότερα σε αστικές περιοχές όπως η Λάρισα. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία αυτή τη στιγμή είναι να ξεκινήσει το αμιγώς ηλεκτροκινούμενο δρομολόγιο στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, για πρώτη φορά στα ελληνικά σιδηροδρομικά χρονικά που αποτελεί από μόνο του ένα τεράστιο άλμα και από εκεί και έπειτα να αρχίζουν να κλείνουν μία-μία οι εκκρεμότητες που θα μας οδηγήσουν στην επόμενη μέρα του σύγχρονου σιδηρόδρομου για τη χώρα. View full είδηση

Το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο της διαδρομής του προαστιακού σιδηροδρόμου από την Πάτρα έως την Κάτω Αχαΐα, πραγματοποιήθηκε σήμερα Δευτέρα 6/5 το μεσημέρι, παρουσία του γενικού γραμματέα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών Θάνου Βούρδα, του περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας Απόστολου Κατσιφάρα και στελεχών του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μάλιστα όπως τόνισε σε δηλώσεις που έκανε ο Θάνος Βούρδας, «αποδεικνύουμε για άλλη μία φορά ότι ο σιδηρόδρομος είναι για εμάς στην πρώτη γραμμή της αναπτυξιακής προσπάθειας για την χώρα». Όσον αφορά το έργο, το οποίο κόστισε 5,3 εκατομμύρια ευρώ, είπε ότι «το χρηματοδότησε η περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος και το υλοποίησε σε συνεργασία με τον ΟΣΕ», προσθέτοντας ότι «σύμφωνα με τον προγραμματισμό, από τις 16 Μαΐου και μετά ο προαστιακός θα δρομολογηθεί σταδιακά σε μόνιμη βάση». Αρχικά, όπως εξήγησε, θα εκτελούνται δρομολόγια στην πρωινή ζώνη, ενώ από τα μέσα Ιουνίου και μετά τα δρομολόγια θα εκτελούνται τουλάχιστον κάθε μία ώρα, σε όλες τις βάρδιες. Σχετικά με την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι και τον Πύργο, ο Θάνος Βούδας επεσήμανε ότι «κάνουμε τα επόμενα βήματα σχετικά με την ανάπτυξη του δικτύου μέχρι τον Πύργο, αλλά και στη διαδρομή Κατάκολο – Αρχαία Ολυμπία» και εξήγησε: «Το έργο αφορά την συντήρηση της υφιστάμενης γραμμής και τη λειτουργία του μετρικού δικτύου, τόσο για το τμήμα από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο, όσο και για το τμήμα Κατάκολο – Αρχαία Ολυμπία, ενώ σε συνεργασία με την περιφέρεια, διαμορφώνουμε το πρόγραμμα που θα χρηματοδοτήσει την συντήρηση της υφιστάμενης γραμμής. Παράλληλα, έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες για τον εκσυγχρονισμό της γραμμής και βρισκόμαστε στη διαδικασία εξεύρεσης πόρων για την υλοποίηση του έργου κανονικοποίησής της». Από την πλευρά της, η εκτελεστική γραμματέας της περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας, Διονυσία Μαράτου, σε δηλώσεις που έκανε τόνισε ότι «ο σχεδιασμός του έργου ξεκίνησε το 2014 και υπηρετεί τους δύο στρατηγικούς στόχους της περιφέρειας, δηλαδή τον αναπτυξιακό σε ότι αφορά την επιχειρηματικότητα και τον τουρισμό, καθώς και τον κοινωνικό σε ότι αφορά το χαμηλό εισιτήριο για τον πολίτη, τις καλύτερες συνθήκες μεταφοράς και την προστασία του περιβάλλοντος λόγω της μείωσης των ρύπων». Το δοκιμαστικό δρομολόγιο ξεκίνησε από τον κεντρικό σταθμό της Πάτρας και πέρασε από όλες τις στάσεις, δηλαδή ‘Αγιος Ανδρέας, Ανθείας , Ιτιές, Παραλία, Τσαούση – Μιντιλόγλι, Βραχνέικα, Τσουκαλέικα, Καμίνια, Αλισσός. Μάλιστα, όταν το τρένο έφθασε στα Καμίνια, κάτοικοι της κοινότητας διαμαρτύρονταν, διότι όπως υποστήριζαν, δεν προβλέπεται στάση στην περιοχή τους. Όμως, σε συνάντηση που είχε μαζί τους ο Θάνος Βούρδας, τούς εξήγησε πως όταν λειτουργήσει κανονικά ο προαστιακός, θα υπάρχει στάση στα Καμίνια. Έπειτα από λίγη ώρα το τρένο συνέχισε το δοκιμαστικό του δρομολόγιο μέχρι στον σταθμό της Κάτω Αχαΐας. Εκεί περίμεναν το τρένο ο δήμαρχος Δυτικής Αχαΐας Χρήστος Νικολάου με μέλη τη δημοτικής αρχής και κατοίκους, ενώ έπειτα από λίγη ώρα το τρένο αναχώρησε και επέστρεψε στην Πάτρα. View full είδηση

Παρελθόν αποτελούν πλέον οι επικεφαλής του ΟΣΕ, λίγες ώρες μετά την κατάθεση του πολυνομοσχεδίου για τα προαπαιτούμενα με το οποίο ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων απεντάσσεται από τον κατάλογο των ΔΕΚΟ που προβλεπόταν να υπαχθεί στο Υπερταμείο, με το νόμο 4389/2016. Με κοινή απόφαση που αναρτήθηκε στην «Διαύγεια» και φέρει την υπογραφή των συναρμόδιων υπουργών Ευκλείδη Τσακαλώτου και Χρήστου Σπίρτζη, παύονται από τα καθήκοντά τους ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Κώστας Πετράκης και ο πρόεδρος του ΔΣ Γιώργος Αποστολόπουλος. Ο διορισμός τους είχε γίνει τον Μάρτιο του 2016 και η θητεία τους θα είχε πενταετή διάρκεια. Η υπουργική απόφαση δεν περιλαμβάνει τα υπόλοιπα μέλη της διοίκησης, στην οποία μετέχουν και δύο εκλεγμένοι εκπρόσωποι των εργαζομένων στον όμιλο του ΟΣΕ. Σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες, εξετάζεται η ενοποίηση του ΟΣΕ με την «Αττικό Μετρό», τον δημόσιο φορέα που κατασκευάζει τα έργα του μετρό και του τραμ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, ο οποίος απεντάχθηκε από το Υπερταμείο με την ίδια διάταξη. Υπενθυμίζεται ότι στα μέσα Δεκεμβρίου είχε αποκαλυφθεί από την Οικονομική Αστυνομία πολυμελές κύκλωμα Ρομά και υπαλλήλων του ΟΣΕ που είχαν «ιδιωτικοποιήσει» μεγάλες ποσότητες σκραπ από τις αποθήκες του ΟΣΕ, ενώ είχαν συστήσει «συμμορία» που έστηνε διαγωνισμούς για την εκπόιηση υλικών. Για την υπόθεση διενεργείται έρευνα από την εισαγγελία Αθηνών και, με βάση τα πρώτα στοιχεία, η ζημιά για τον Οργανισμό υπερβαίνει τα 7 εκατ. ευρώ. Ο ΟΣΕ, που εποπτεύεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και, μέσω της θυγατρικής του ΕΡΓΟΣΕ, έχει την ευθυνη των έργων. Στη δύναμή του εντάσσεται επίσης η ΕΕΣΣΤΥ, η θυγατρική στην οποία ανήκουν οι 11 επισκευαστικές βάσεις του ΟΣΕ, η οποία όμως προβλέπεται να ιδιωτικοποιηθεί μέσω διαγωνισμού που έχει προκηρύξει το ΤΑΙΠΕΔ για τις αρχές Φεβρουαρίου. Από τον περασμένο Σεπτέμβριο έχει πωληθεί, πάλι μέσω διαδικασίας του ΤΑΙΠΕΔ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η θυγατρική που παρέχει σιδηροδρομικό έργο. Μαζί με τους περίπου 400 εργαζόμενους σε αυτήν, ανήκει πλέον στους κρατικούς σιδηρόδρομους της Ιταλίας, την Ferrovie dello Stato, έναν όμιλο που κατατάσσεται στους τρεις μεγαλύτερους της Ευρώπης και αναμένεται να διεκδικήσει την ΕΕΣΣΤΥ. Στην «βεντάλια» των σιδηροδρομικών φορέων περιλαμβάνεται και η ΓΑΙΟΣΕ, που έχει την διαχείριση των περίπου 100.000 ακινήτων του ΟΣΕ (σταθμούς, γραμμές, καταργημένα τμήματα, κλπ), από τα οποία ξεχωρίζει το «φιλέτο» των 2.000 στρεμμάτων στον Ασπρόπυργο, όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί με παραχώρηση σε επνδυτές το μεγαλύτερο αποθηκευτικό κέντρο των Βλακανίων. Πηγή: http://www.efsyn.gr/...ioikisi-toy-ose Click here to view the είδηση

Νέος παίκτης ετοιμάζεται να μπει ώς τις αρχές Φεβρουαρίου στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, διεκδικώντας μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές, που έχουν απελευθερωθεί σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. Η RailCargo, θυγατρική των δημόσιων σιδηρόδρομων της Αυστρίας (OBB) σε κοινοπραξία με την ελληνική Goldair, απέκτησαν άδεια παροχής σιδηροδρομικού έργου και ετοιμάζονται να ξεκινήσουν δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη, όπου διαθέτουν μεγάλο αποθηκευτικό κέντρο, ώς την Ειδομένη, όπου υπάρχει σύνδεση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Στη συνέχεια, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση των έργων, σχεδιάζουν να επεκταθούν και στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Είναι η πρώτη σφήνα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει περάσει από τον Σεπτέμβριο στα χέρια των ιταλικών, επίσης κρατικών, σιδηρόδρομων, ενώ στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εξετάζεται η αίτηση για έκδοση και νέας άδεια χρήσης του δικτύου από εταιρεία που έχει σχέση με την κινεζική Cosco. Η Ελλάδα παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες διακίνησης εμπορευμάτων μέσω του σιδηρόδρομου, που σήμερα αντιπροσωπεύει μόλις το 0,3% του συνόλου, έναντι 11% που είναι ο ευρωπαϊκός μέσος, με εξαίρεση τη μεταφορά καυσίμων. Οι προοπτικές μάλιστα πολλαπλασιάζονται λόγω της ανάπτυξης των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ενώ στο παιχνίδι ετοιμάζεται να μπει η Αλεξανδρούπολη. Χθες υπογράφτηκε η συμφωνία ανάμεσα στην κοινοπραξία και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, με την οποία η τελευταία θα ενοικιάσει με τίμημα ένα εκατ. ευρώ τροχαίο υλικό για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εχουν ήδη προσληφθεί μηχανοδηγοί, ενώ ολοκληρώνονται οι συζητήσεις για τη συμφωνία με την ΕΕΣΣΤΥ, τον φορέα που διαχειρίζεται τις επισκευαστικές βάσεις του δικτύου. Αναβάθμιση «Είναι ένα σημαντικό βήμα στην αναβάθμιση του σιδηρόδρομου», τόνισε στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ο Θάνος Βούρδας, γενικός γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, ο οποίος υπογράμμισε ότι το τρένο αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης. Ιση μεταχείριση απέναντι σε όλες τις εταιρείες υποσχέθηκε η Ιωάννα Τσαπαρίκου, πρόεδρος της ΡΑΣ, που τις κάλεσε να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους, ενώ αναφέρθηκε στα εμπόδια για το άνοιγμα των μεταφορών με τρένα. Στη σημασία των επισκευαστικών βάσεων επικεντρώθηκε ο Γ. Αντωνιάδης, πρόεδρος της ΕΕΣΣΤΥ, που εμμέσως τάχθηκε κατά της προωθούμενης ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Σε άπταιστα ελληνικά ξεκίνησε την παρέμβασή της η πρέσβειρα της Αυστρίας Αντρεα Ικιτς-Μπομ, η οποία τόνισε το ενδιαφέρον της χώρας της για επενδύσεις στην Ελλάδα, ενώ ο Χέλμουτ Χάνσι, που εκπροσώπησε τους αυστριακούς σιδηρόδρομους, σημείωσε ότι η εταιρεία ήρθε στη χώρα μας λίγο πριν από την κρίση και επέλεξε να μείνει στα δύσκολα χρόνια. Η ΟΒΒ διαθέτει 800 μηχανές και πάνω από 20.000 βαγόνια, αλλά αποφάσισε να νοικιάσει τροχαίο υλικό από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. «Βλέπουμε πλέον το μέλλον με μεγαλύτερη αισιοδοξία», είπε ο Καλλίνικος Καλλίνικος, διευθύνων σύμβουλος της Goldair, που θύμισε ότι οι προσπάθειες για την απόκτηση της άδειας ξεκίνησαν από το 2010. Ο Ζακ Κισέογλου ζήτησε να λειτουργήσει άμεσα η Ακαδημία του ΟΣΕ που θα εκπαιδεύει μηχανοδηγούς. Βασικός ομιλητής στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ήταν ο Αθανάσιος Σχίζας, διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ, ο οποίος διαχειρίζεται τα ακίνητα και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, που αποτελείται από 3.752 μονάδες. Την περασμένη χρονιά εξασφαλίστηκαν 17 εκατ. ευρώ για τη συντήρησή τους, ενώ ώς το 2021 θα διατεθούν 40 εκατ. ευρώ για εργασίες και αγορές νέου υλικού. Αξιοποίηση ακινήτων Το μεγαλύτερο πρόγραμμα της κρατικής εταιρείας αφορά την αξιοποίηση των ακινήτων. Εχει σχεδόν ολοκληρωθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο η εξέταση της σύμβασης για το μεγάλο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, με επιφάνεια 588 στρέμματα. Η ανάδοχος κοινοπραξία, που αποτελείται από τις ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ και Goldair, θα επενδύσει 250 εκατ. ευρώ για εγκαταστάσεις 120.000 τετραγωνικών και θα εξασφαλίσουν έως 5.000 θέσεις εργασίας. Ως το τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται να κατατεθούν οι δεσμευτικές φορές για το νέο κέντρο στο παλιό στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, που αφορά έκταση 600 στρεμμάτων και προβλέπονται επενδύσεις 200 εκατ. ευρώ. Στα τέλη του χρόνου θα ξεκινήσει η διαδικασία για το ακίνητο των περίπου 500 στρεμμάτων, που βρίσκεται ανάμεσα στο λιμάνι και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. Ετοιμάζονται επίσης οι προκαταρκτικές μελέτες για τη δημιουργία εμπορικών κέντρων δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Πειραιά και Θεσσαλονίκης, καθώς και η αποκατάσταση του ιστορικού κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Πελοποννήσου στα Σεπόλια. Πηγή: http://www.efsyn.gr/...po-ti-railcargo Click here to view the είδηση