Αναζήτηση στην κοινότητα

Κοινοποίηση των σχετικών μέτρων εντός δύο μηνών απαιτεί η Επιτροπή Να λάβει μέτρα για το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρόμων καλεί την Ελλάδα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα σχετικά μάλιστα μέτρα πρέπει να κοινοποιηθούν στην Κομισιόν εντός δύο μηνών, καθώς σε διαφορετική περίπτωση, η Ελλάδα ενδεχόμενως να βρεθεί αντιμέτωπη με παραπομπή στο ευρω-δικαστήριο. Συγκεκριμένα, η Κομισιόν κάλεσε σήμερα συνολικά έξι κράτη μέλη, την Ελλάδα, τη Βουλγαρία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Γερμανία, τη Λετονία, το Λουξεμβούργο και τη Ρουμανία να μεταφέρουν στο εθνικό τους δίκαιο την ευρωπαϊκή οδηγία για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Πρόκειται για την οδηγία που περιλαμβάνει τις βασικές διατάξεις για το άνοιγμα της αγοράς στον τομέα των σιδηροδρόμων. Η εν λόγω οδηγία ορίζει τους κανόνες για τη διαχείριση των υποδομών και των σιδηροδρομικών μεταφορών, τα κριτήρια για την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και τις αρχές και τις διαδικασίες καθορισμού και είσπραξης των τελών υποδομής και για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, καθώς και τη ρυθμιστική εποπτεία. Η Ελλάδα και τα υπόλοιπα έξι κράτη-μέλη καλούνται να κοινοποιήσουν μέτρα στην Επιτροπή εντός δύο μηνών. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να τα παραπέμψει στο Δικαστήριο της ΕΕ. Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/167247-%CE%86%CE%BD%CE%BF%CE%B9%CE%B3%CE%BC%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B1%CE%B3%CE%BF%CF%81%CE%AC%CF%82-%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CF%8C%CE%BC%CF%89%CE%BD-%CE%B6%CE%B7%CF%84%CE%AC-%CE%B7-%CE%9A%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CF%83%CE%B9%CF%8C%CE%BD#.VtAI7_mLS70

Στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ) δημοσιεύθηκε το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και άλλες διατάξεις (4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο). Το ΦΕΚ (Αρ. Φύλλου 159) υπογράφουν οι υπουργοί Οικονομικών Χρ. Σταϊκούρας, Ανάπτυξης & Επενδύσεων Άδ. Γεωργιάδης, Εργασίας & Κοινωνικών Υποθέσεων Ιω. Βρούτσης και Υποδομών & Μεταφορών Κ. Καραμανλής. Με τον εν λόγω νόμο προωθείται η εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις των οδηγιών: -(ΕΕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαΐου 2016, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L138/44 της 26ης Μαΐου 2016). -(ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαΐου 2016, για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (ΕΕ L 138/102 της 26ης Μαΐου 2016). -(ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L352/1 της 23ης Δεκεμβρίου 2016). Οι δύο πρώτες Οδηγίες αποτελούν μαζί με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/796 για τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την κατάργηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004, τον τεχνικό πυλώνα του 4ου σιδηροδρομικού πακέτου που υιοθετήθηκε τον Μάϊο του 2016. Η Οδηγία για τη διαλειτουργικότητα καταργεί από 16.6.2020 την προγενέστερη Οδηγία 2008/57/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα και τις τροποποιήσεις της (2009/131/ΕΚ & 2011/18/ΕΕ), αναδιατυπώνοντας και τροποποιώντας τις διατάξεις τους. Αντίστοιχα και η Οδηγία για την ασφάλεια καταργεί από 16.6.2020 την προγενέστερη οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια και τις τροποποιήσεις της (2008/110/ΕΚ & 2009/149/ΕΚ & 2014/88/ΕΕ), αναδιατυπώνοντας και τροποποιώντας τις διατάξεις τους. Η Οδηγία 2008/57/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα έχει ενσωματωθεί στην ελληνική έννομη τάξη με το π.δ. 104/2010 (Α’181) και η Οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια με το π.δ. 160/2007 (Α’201). Αναφορικά με την έναρξη ισχύος των παραπάνω Οδηγιών, όπως αναφέρεται στο ΦΕΚ, η ισχύς του Α’ και του Β’ Μέρους του νόμου αρχίζει από 16.6.2019, εξαιρουμένων των διατάξεων του άρθρου 79 που ισχύουν από τη δημοσίευσή τους στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Αντίστοιχα, η ισχύς του Γ’ Μέρους του νόμου αρχίζει από 25.12.2018, ενώ η ισχύς του Δ’ Μέρους αρχίζει από τη δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.

Οι Κινεζικοί σιδηρόδρομοι είναι κοντά στην ολοκλήρωση της μακρύτερης γραμμής εμπορευματικών μεταφορών στον κόσμο για την μεταφορά άνθρακα από τα βόρεια στα ανατολικά της Κίνας καθώς και στις κεντρικές τις επαρχίες. Σύμφωνα με το πρακτορείο Bloomberg χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία για να ολοκληρωθεί το ύψους $30 δισ. έργο στον Haoji Railway το οποίο θα ξεκινήσει στο τέλος αυτού του μήνα και θα μεταφέρει έως και 200 εκατομμύρια τόνους προϊόντος από περιοχές «κλειδιά» του βορρά προς τον «καταναλωτικό» νότο. Το φορτίο είναι περισσότερο απ’ όσο χρησιμοποιεί η Ιαπωνία σε ετήσια βάση και θα μπορούσε να μειώσει το εγχώριο ναυτιλιακό εμπόριο άνθρακα κατά 10% μακροπρόθεσμα σύμφωνα με προβλέψεις της Fenwei Energy Information Services Co. Ενας από τους βασικούς λόγους για την κατασκευή του μήκους περίπου 2.000 χλμ σιδηροδρόμου είναι να διευκολυνθεί η μεταφορά στην Κινεζική εφοδιαστική αλυσίδα. Η Κίνα είναι ιδιαίτερα πλούσια σε άνθρακα με πόρους που συγκεντρώνονται στις βόρειες επαρχίες της εσωτερικής Μογγολίας, αλλά και σε Shanxi και Shaanxi όμως η κατανομή στην χώρα είναι άνιση.

Σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση τέθηκε το προσχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με τίτλο: «Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και άλλες διατάξεις». Οι ενδιαφερόμενοι θα έχουν την ευκαιρία να καταθέσουν τις απόψεις τους έως τις 26 Σεπτεμβρίου. Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, «οι οδηγίες 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 αποτελούν μέρος της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία συνίσταται σε έξι νομοθετικές προτάσεις που αποσκοπούν στην άρση των εμποδίων που απομένουν για την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου. Το νέο θεσμικό πλαίσιο στοχεύει στο να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές ανταγωνιστικότερες και διαλειτουργικές σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, να διατηρηθεί υψηλό το επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας για τους επιβάτες, να θεσπιστούν κανόνες στη σιδηροδρομική αγορά και να γίνει ορθολογικότερη η λειτουργία αυτής. Μεταξύ των βασικών αλλαγών που εισάγονται με τις ανωτέρω οδηγίες: -απελευθερώνεται η αγορά επιβατικών μεταφορών, -διασφαλίζεται η ανεξαρτησία των βασικών καθηκόντων του διαχειριστή υποδομής και τίθενται κανόνες για τη διακυβέρνηση της υποδομής με στόχο την εδραίωση υγιούς ανταγωνισμού στον σιδηροδρομικό τομέα, -αναδιατυπώνεται το θεσμικό πλαίσιο στον τομέα της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας σιδηροδρόμων και εκχωρούνται αρμοδιότητες στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) αναφορικά με την έγκριση οχημάτων, προ-έγκριση συστημάτων ERTMS και έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Ελλάδα και Βουλγαρία κάνουν το αποφασιστικό βήμα για την αποφυγή των Στενών του Βοσπόρου: Συνδέουν σιδηροδρομικά Αλεξανδρούπολη, Μπουργκάς και Βάρνα. Μέσω του σιδηροδρόμου και της σύνδεσης μεταξύ των λιμένων Αλεξανδρούπολης, Μπουργκάς και Βάρνας, Ελλάδα και Βουλγαρία επιδιώκουν να παρακάμψουν τα Στενά του Βοσπόρου, προσελκύοντας διερχόμενα εμπορευματικά φορτία. Ο Έλληνας πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας, ο οποίος μετέχει στην σημερινή τετραμερή Διάσκεψη Ελλάδας – Βουλγαρίας – Σερβίας – Ρουμανίας, ανακοίνωσε τα χρονοδιαγράμματα κατασκευής δύο μεγάλων συγκοινωνιακών έργων μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας. «Σήμερα πρόκειται να υπογράψουμε με τον Βούλγαρο πρωθυπουργό μία κοινή διακήρυξη, στην οποία θα ορίζονται όλα τα βήματα, και τα σχετικά χρονοδιαγράμματα, για την υλοποίηση δύο σημαντικών έργων», ανακοίνωσε ο Αλ. Τσίπρας. Έμφαση θα δοθεί στην σιδηροδρομική σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς Πρόκειται, όπως είπε, για το έργο του εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς – Βάρνας, που μαζί με τη γραμμή από Θεσσαλονίκη μέχρι Αλεξανδρούπολη, «θα έχουμε ένα πολύ σύγχρονο και ταχύ σιδηροδρομικό δίκτυο». Επίσης, τη δημιουργία ενός δρόμου ταχείας κυκλοφορίας από την Αλεξανδρούπολη μέχρι την περιοχή Μαρίτσα στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα και, από εκεί, με τις ήδη υπάρχουσες οδούς προς Σόφια ή προς Βάρνα και Μπουργκάς». «Προχωρούμε», πρόσθεσε, «και στη δημιουργία μιας κοινής εταιρείας που θα αναλάβει την κατασκευή και τη διαχείριση του έργου». Το έργο Rail T-K-A-B-V-R Project Το συγκεκριμένο έργο, το οποίο έχει ονομαστεί «Rail T-K-A-B-V-R Project», εντάσσεται στην ευρύτερη Σιδηροδρομική Εγνατία (Ηγουμενίτσα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη) και θα υλοποιηθεί από ελληνοβουλγαρική εταιρεία, ένα μοντέλο που προωθείται σε στενή συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπως συμβαίνει στη Rail Baltica. Σε πλήρη διάσταση, δηλαδή από την Ηγουμενίτσα έως την Αλεξανδρούπολη, απαιτεί περί τα 6,5 δισ. ευρώ. Σιδηροδρομικοί επισημαίνουν ότι πιθανότητες υλοποίησης συγκεντρώνει το Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και όχι το Ηγουμενίτσα – Θεσσαλονίκη. Για να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση, πρέπει να καταστεί βιώσιμο, όχι μόνο με την αρωγή της ΕΕ, αλλά και ιδιωτών, οι οποίοι θα αναλάβουν την εκμετάλλευσή του. Ωστόσο, οι ιδιώτες προβλέπεται ότι θα έχουν μειοψηφικό ποσοστό στην εταιρεία που θα δημιουργηθεί. Σε πρώτη φάση, έμφαση θα δοθεί στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς. Το μεγάλο πλεονέκτημα του διαδρόμου έγκειται στην παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου, με στόχο την προσέλκυση φορτίων συνδυασμένων μεταφορών (σιδηρόδρομος/πλοίο) μεταξύ χωρών της Μέσης και Άπω Ανατολής και χωρών της Μαύρης Θάλασσας και της Ανατολικής Ευρώπης. Του Φώτη Φωτεινού

Η παρουσίαση της ΕΡΓΟΣΕ στα πλαίσια συμμετοχής της στην 83η ΔΕΘ

Στο τελευταίο κατοστάρι των έργων που ολοκληρώνουν την κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη βρισκόμαστε και τα τελευταία βήματα είναι και τα πιο δύσκολα. Το τελευταίο των τελευταίων τμήμα του διαδρόμου, από το Λιανοκλάδι μέχρι το Δομοκό μήκους 52χλμ έχει αποδειχθεί σκληρό καρύδι. Οι εργασίες είναι σε μεγάλο βαθμό ολοκληρωμένες και οι εργασίες επικεντρώνονται στη μεταλλική Σιδηροδρομική Γέφυρα 26 η οποία σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com παρουσίασε κάποια τεχνική αστοχία και κλήθηκαν εξειδικευμένοι ηλεκτροσυγκολλητές από το εξωτερικό προκειμένου να διορθώσουν το πρόβλημα. Να σημειώσουμε ότι η συγκεκριμένη γέφυρα αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα τεχνικά έργα, παρομοιάζεται με την οδική μεταλλική γέφυρα της Τσακώνας, εδράζεται πάνω από ένα σεισμικό ρήγμα της περιοχής και είναι το σημείο κλειδί για την ολοκλήρωση των έργων. Αναφορικά με την ηλεκτροκινηση όπως μαθαίνει το ypodomes.com η εγκατάσταση της ξεκίνησε από το Δομοκό, έχει φτάσει μέχρι τις Αγγείες και καταβάλλεται μεγάλη προσπάθεια να έχει περατωθεί μέχρι το τέλος Οκτωβρίου προκειμένου στις αρχές Νοεμβρίου να μπορέσει έστω σταδιακά να λειτουργήσει και αυτό το τμήμα που ολοκληρώνει μία σειρά έργων 30 και πλέον ετών. Πάντως οι ίδιες πηγές αναφέρουν πως η κοινοπραξία έχει ζητήσει παράταση μέχρι τέλους του τρέχοντος έτους καθώς το χρονοδιάγραμμα είναι ασφυκτικό και αναμένεται η αντίδραση της ΕΡΓΟΣΕ που επιθυμεί διακαώς να ολοκληρωθεί το έργο. Στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός δεσπόζει η επιβλητική νέα διπλή σήραγγα Όθρυος με μήκος 6.500 μέτρα σε κάθε κατεύθυνση. Η κατασκευή της ξεκινήσε πριν από 20 χρόνια, το 1998 και η πλήρης διάνοιξη της επιτεύχθηκε το 2015. Με τη λειτουργία της θα γίνει η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας πίσω μόνο από τη Σήραγγα Καλλιδρόμου που έχει μήκος 9χλμ ενώ θα επιτρέπει ταχύτητες που θα φτάνουν και τα 200χλμ την ώρα. ΤΡΙΑΝΤΑ ΧΡΟΝΙΑ ΕΡΓΩΝ Οι λίγοι μήνες που απομένουν για την πλήρη λειτουργία της διπλής ηλεκτροκινούμενης γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης, απαίτησε ούτε λίγο, ούτε πολύ 30 και πλέον χρόνια έργων, αμέτρητες εργολαβίες και κάποια δισ.ευρώ. Εφόσον το χρονοδιάγραμμα τηρηθεί και τον Νοέμβριο δοθεί σε εμπορική λειτουργία η γραμμή, τότε θα έχουμε και τη σιδηροδρομική μεταμόρφωση της χώρας. Σταδιακά και με την πλήρη λειτουργία του διαδρόμου οι χρόνοι θα πέσουν στις 4 ώρες και με την ολοκλήρωση των συστημάτων που θα επιτρέψουν στα σύγχρονα ηλεκτροκίνητα τρένα μεγαλύτερες ταχύτητες η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα διανύεται σε 3 ώρες και 20 λεπτά. Σιδηροδρομικοί παράγοντες πιστεύουν ότι αυτό θα συμβεί είτε προς το τέλος του 2019, είτε στις αρχές του 2020. Σήμερα το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη πραγματοποιείται σε κάτι παραπάνω από 5 ώρες.

Το σχέδιο είναι φιλόδοξο, μεγαλεπήβολο, θα έλεγε κανείς οραματικό. Ωστόσο, στην τετραμερή σύνοδο της Θεσσαλονίκης, την Τετάρτη, οι πρωθυπουργοί της Ελλάδας Αλέξης Τσίπρας, της Βουλγαρίας Μπόικο Μπορίσοφ, της Ρουμανίας Βιόριτσα Ντάντσιλα και ο Πρόεδρος της Σερβίας Αλεξάνταρ Βούτσις, εμφανίστηκαν αποφασισμένοι να το προχωρήσουν. Αρκεί, βεβαίως να εξασφαλισθούν και τα χρήματα. Πρόκειται για τον «βαλκανικό δακτύλιο» που θα (δια)συνδέει σιδηροδρομικώς και με αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας, τις χώρες από το Αιγαίο μέχρι την Μαύρη Θάλασσα και την Αδριατική και θα μεταβάλλει το τοπίο των μεταφορών και της μετακίνησης αγαθών και ανθρώπων προς όφελος των οικονομιών και κατ΄ επέκταση των λαών της περιοχής. Σε αυτό το πλαίσιο σχεδιασμού θα συνδεθούν σιδηροδρομικώς τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης, με εκείνα της Βουλγαρίας στο Μπουργκάζ και την Βάρνα, στα παραλία της Μαύρης Θάλασσας και του Ρούσε στον Δούναβη στα βουλγαρορουμανικά σύνορα. Ταυτόχρονα προβλέπεται η αναβάθμιση του σιδηροδρομικό άξονας Θεσσαλονίκης-Σκοπίων-Βελιγραδίου- Βουδαπέστης, ενώ συζητείται και η κατασκευή σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέσει την Σερβία με τη Ρουμανία. Αλ.Τσίπρας: Παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου με την σιδηροδρομική σύνδεση λιμανιών Βόρειας Ελλάδας και Μαύρης Θάλασσας Αναφερόμενος στο έργο σιδηροδρομικής σύνδεσης λιμανιών Βόρειας Ελλάδας και Μαύρης- Θάλασσας, για το οποίο πέρυσι τον Σεπτέμβριο υπογράφτηκε στην Καβάλα συμφωνία ίδρυσης μνημονίου κατανόησης και συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας παρουσία των πρωθυπουργών των δυο χωρών, ο Αλέξης Τσίπρας είχε τονίσει πως «θα συμβάλλει τα μέγιστα στην αναπτυξιακή πορεία της ευρύτερης περιοχής». Επανερχόμενος στο θέμα, στις δηλώσεις του μετά την τετραμερή της Τετάρτης στην Θεσσαλονίκη, ο Έλληνας πρωθυπουργός υπογράμμισε πως με την σιδηροδρομική σύνδεση των λιμανιών της Βόρειας Ελλάδας με εκείνα της Μαύρης Θάλασσας επιτυγχάνεται η παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου. Για τις διεθνείς μεταφορές ο δίαυλος του Βοσπόρου ήταν και παραμένει «βραχνάς», με πολύωρες ή και πολυήμερες καθυστερήσεις, υψηλά τέλη διέλευσης, υψηλό ρίσκο λόγω κινδύνου ατυχημάτων από τη συρροή υπερμεγεθών και υπερφορτωμένων πλοίων πάσης χρήσεως. Με το σιδηροδρομικό και το οδικό (ταυτόχρονα) by pass Αλεξανδρούπολης- Μαύρης Θάλασσας δημιουργείται, σύμφωνα με τους ειδικούς, ένας παρακαμπτήριος άξονας ιδιαίτερα επωφελής για το εμπόριο και τις μεταφορές. Πάνω, απ όλα όμως (πιο) ασφαλής, δεδομένης της περιφερειακής ρευστότητας και των πολλών δυνάμει να πυροδοτηθούν εστιών έντασης που σοβούν στην ευρύτερη περιοχή. Δυτικά, από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δια της επιδιωκόμενης (στο ελληνικό τμήμα έχει ξεκινήσει) βελτίωσης του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου που συνδέει το Αιγαίο και τη Μεσόγειο με τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης μέσω Βελιγραδίου, Βουδαπέστης Μονάχου, και τα λιμάνια της Βόρειας Αδριατικής, αναμένεται η ταχεία μεταφορά αγαθών από την Ανατολή προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Και ο σιδηροδρομικός «βαλκανικός δακτύλιος», θα «κλείνει» από βορρά με τον εκσυγχρονισμό της εγκάρσιας και πεπαλαιωμένης σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει την Σερβία με την Ρουμανία. Εντός του «δακτυλίου», ο σιδηροδρομικός άξονας Θεσσαλονίκης-Σοφίας, με σοβαρά προβλήματα μέχρι σήμερα και αυτός, «περιμένει» την αναβάθμισή του για να εξυπηρετήσει τις δια του τρένου μεταφορές αγαθών από το νότο στα λιμάνια του Δούναβη, Βιντίν και Ρούσε για να συνεχίσουν από εκεί δια του ποτάμιου διαύλου προς τις αγορές της Μαύρης Θάλασσας και της Ευρώπης. Σιδηροδρομικός και οδικός «βαλκανικός δακτύλιος» «Ο σιδηροδρομικός άξονας "10", Θεσσαλονίκης-Βελιγραδίου- Μονάχου είναι ο πιο σημαντικός για την Ελλάδα, δίνει άλλη διάσταση στις μεταφορές, και ακολουθεί η γραμμή Θεσσαλονίκης-Σόφιας που τη συνδέει με τον Δούναβη. Οπωσδήποτε έχει μεγάλη σημασία ο άξονας Αλεξανδρούπολης αφού παρακάμπτει τον Βόσπορο», είπε στο ΑΠΕ ΜΠΕ ο καθηγητής στον τομέα των Συγκοινωνιών, του Αριστοτέλειου Πανεπιστήμιου Θεσσαλονίκης, ειδικευμένος σε θέμα σιδηροδρόμων, Χρήστος Πυργίδης. Ειδικοί περί των σιδηροδρομικών στους οποίους απευθύνθηκε το ΑΠΕ ΜΠΕ, χαρακτήρισαν το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο των Βαλκανίων, παρά τις κατά καιρούς αποσπασματικές βελτιώσεις, ειδικά στην Ελλάδα, περίπου ως «πρωτόγονο», σε σχέση με αυτά της δυτικής Ευρώπης- και μάλιστα έλεγαν ότι πολλές γραμμές είναι ακόμα από την οθωμανική αυτοκρατορία! Όμως οι σύγχρονες μεταφορές απαιτούν συνδυασμό μέσων, μολονότι ο σιδηρόδρομος θεωρείται η «ραχοκοκαλιά» τους στην ξηρά. Έτσι εκτός από τον σιδηροδρομικό «βαλκανικό δακτύλιο», οι κυβερνήσεις των τεσσάρων βαλκανικών κρατών προωθούν την ταχύτατη βελτίωση των αυτοκινητοδρόμων που στους βασικούς τους άξονες θα συγκροτούν τον οδικό «βαλκανικό δακτύλιο». Σήμερα η Εγνατία Οδός στη Βόρεια Ελλάδα, αποτελεί τη βασική οδική αρτηρία την οποία χρησιμοποιούν τα φορτηγά αυτοκίνητα για την μεταφορά φορτίων από τη Νοτιοανατολική προς τη Νοτιοδυτική Ευρώπη αλλά και εκείνα που καταφθάνουν από την Ανατολή και προορίζονται, μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, για την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Οι κάθετοι οδικοί άξονες με βασικότερο τον «10» προς το Βελιγράδι, διασυνδέουν σήμερα τις χώρες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (Βουλγαρία, Ρουμανία, Μολδαβία, Ουκρανία, ΠΓΔΜ, Τουρκία, νοτιοδυτική Ρωσία κ.ά.) με την Εγνατία, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, και τη Μεσόγειο Θάλασσα. Ο Σέρβος Πρόεδρος Αλεξάνταρ Βούτσις υπογράμμισε στη Θεσσαλονίκη την ανάγκη κατασκευής διεθνούς αυτοκινητόδρομου που θα συνδέσει το Βελιγράδι (επομένως και τον άξονα 10 από Θεσσαλονίκη) με την Τιμισοάρα της Ρουμανίας, και την Αυστρία, ώστε να δημιουργηθεί ή «Εγνατία των Άλπεων», με την μεταφορά προϊόντων οδικώς από την Βιέννη στις αγορές του Καυκάσου. Με αυτό το έργο στον βαλκανικό βορρά διαμορφώνεται και ο οδικός «δακτύλιος της βαλκανικής» εντός του οποίου θα λειτουργούν μικρότεροι αυτοκινητόδρομοι με σύγχρονες προδιαγραφές διασυνδεδεμένοι μεταξύ τους αλλά και με την Εγνατίας Οδό στην Ελλάδα, εκείνη των «Άλπεων» και φυσικά τον αυτοκινητόδρομο Αλεξανδρούπολης- βουλγαρικών παραλιών και Ρούσε, στη μεθόριο Ρουμανίας-Βουλγαρίας. Εάν όλα αυτά προχωρήσουν και ολοκληρωθούν, όπως οραματίζονται οι ηγέτες των χωρών μελών της «τετραμερούς» και ενθαρρύνει ο διεθνής παράγοντας, τότε ο σιδηροδρομικός και αυτοκινητιστικός βαλκανικός δακτύλιος (φανταστείτε ότι) θα έχει την εξής εικόνα: - Στο νότο η σιδηροδρομική και οδική Εγνατία Οδός με προσβάσεις στα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης. - Ανατολικά ο σιδηροδρομικός και οδικός δίαυλος θα συνδέει τα προαναφερθέντα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας με αυτά της Βάρνας, Μπουργκάζ και Ρούσε. - Δυτικά, ο σιδηροδρομικός και οδικός άξονας Θεσσαλονίκης-Βελιγραδίου-Μονάχου εξασφαλίζει την ταχεία και ασφαλή μεταφορά προϊόντων προς και από την Κεντρική Ευρώπη παρέχοντας πρόσβαση στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τις «θερμές θάλασσες» στη Μεσόγειο. - Ο «δακτύλιος» κλείνει βόρεια με την «Εγνατία των Άλπεων» και τον σιδηροδρομικό διάδρομο Ρουμανίας-Σερβίας που θα επιτρέψει την αξιοποίηση των λιμανιών του Δούναβη, όπου, όπως αναφέρθηκε στη σύνοδο της Θεσσαλονίκης πρόκειται να κατασκευαστεί και δεύτερη γέφυρα στο Ρούσε λόγω του συνωστισμού φορτηγών TIR που παρατηρείται μονίμως. Επενδύουν στα έργα η ΕΕ, η Ρωσία, η Τουρκία και η Κίνα Οι Βαλκάνιοι ηγέτες διαβλέποντας τον κομβικό για τις διεθνείς μεταφορές ρόλο του βαλκανικού διαδρόμου επισπεύδουν τη δημιουργία των υποδομών και από κοινού προωθούν τους σχεδιασμούς, αντιλαμβανόμενοι ότι από τα μεγάλα έργα θα επωφεληθούν οι οικονομίες και εν τέλει οι άνθρωποι στις χώρες τους. Ειδικά για την διασύνδεση Μαύρης Θάλασσας και λιμανιών Βόρειας Ελλάδας, Σόφια και Αθήνα το έχουν πολύ ψηλά στην ατζέντα των μεταξύ τους σχέσεων, ενώ το έργο ελκύει και τα μεγάλα διεθνή εμπορικά και μεταφορικά συμφέροντα. Αναφερόμενος στο έργο αυτό ο Βούλγαρος πρωθυπουργός Μπόικο Μπορίσοφ, σε ομιλία του την επομένη της συνάντησης των «τεσσάρων» στη Θεσσαλονίκη, στο Σεράγεβο της Βοσνίας, είπε ότι «αυτό το έργο θα μπορούσε να αποτελέσει ένα εργαλείο παραγωγής χρήματος για τις χώρες της περιοχής... Ο ίδιος είχε μιλήσει στη Θεσσαλονίκη για την προοπτική ενιαίων διοδίων για όλο το σχεδιαζόμενο δίκτυο οδικών μεταφορών που όπως είπε «θα αφήσει μεγάλα κέρδη στις χώρες μας». Πιο αναλυτικός, ο επί των μεταφορών αρμόδιος για τις μεταφορές υπουργός Ιβάιλο Μόσκοφσκι οποίος τόνισε επ΄ αυτού: «Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του διαδρόμου (σ.σ. Αλεξανδρούπολης-Μπουργκάζ) είναι ότι χαρακτηρίζεται από πραγματική διατροπικότητα που μπορεί να δει κανείς μόνο σε λίγες περιοχές σε ολόκληρη την Ευρώπη. Μέσω των ελληνικών λιμανιών είμαστε συνδεδεμένοι με λιμάνια στο Αιγαίο, στη Μαύρη Θάλασσα και κατά μήκος του Δούναβη. Χρησιμοποιούμε οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και ποτάμιες διαδρομές για τη μεταφορά αγαθών και πιστεύουμε ότι αυτός ο διάδρομος έχει υψηλή προστιθέμενη αξία και θα προσελκύσει μεγάλο ενδιαφέρον. Για την Ελλάδα το έργο είναι καλό για πολιτικούς λόγους. Η χώρα θα έχει μια εναλλακτική διαδρομή πέραν της διέλευσης του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων και η Βουλγαρία θα αποκτήσει πρόσβαση στο Αιγαίο Πέλαγος. Αυτή η οδική σύνδεση δεν βλάπτει τα συμφέροντα κανενός, παρέχει μια εναλλακτική (διαδρομή) για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών». Και ποιος θα βάλει τα λεφτά για να γίνουν όλα αυτά τα (κοστοβόρα) έργα με δεδομένο ότι οι οικονομίες των βαλκανικών κρατών δεν αντέχουν να επωμιστούν ένα τόσο βαρύ φορτίο; Προφανώς όλοι εκείνοι που έχουν συμφέρον να διακινούν στις ευρωπαϊκές αγορές και σ΄ εκείνες του Καυκάσου ή και τις κεντρικής Ασίας τα αγαθά τους; Όλοι εκείνοι που θέλουν να αξιοποιήσουν την βαλκανική οδό για τις μεταφορές τους. Κονδύλια από την Ευρωπαϊκή Ένωση «τρέχουν» ήδη για την κατασκευή ή επιδιόρθωση αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρομικών δικτύων, χρήματα επενδύουν η Ρωσία και η Τουρκία ενώ στο παιγνίδι έχει μπει γερά και η Κίνα, που επενδύει σε σύγχρονες υποδομές για τη διέλευση και αποθήκευση των εκατομμυρίων κοντέινερς προς στην Ευρώπη μέσω συντομότερων διαδρομών, όπως θεωρείται αυτή της βαλκανικής μέσω ελληνικών λιμανιών. Χθες στην Βουλγαρία, άρχισε η σύνοδος «16+1», τον χωρών δηλαδή της Ανατολικής Ευρώπης και της Κίνας όπου μεταξύ των βασικών θεμάτων ήταν και η χρηματοδότηση σιδηροδρομικών και οδικών έργων. Οι Βαλκάνιοι προσδοκούσαν πολλά ως προς την χρηματοδότηση. Οι Κινέζοι, πάλι, θεωρούνται σκληροί διαπραγματευτές. Πάντως ο Κινέζος πρωθυπουργός Λι Κεσιανγκ έφτασε την Πέμπτη στη Σόφια με τρία θηριώδη Boeing 747-8, και συνοδευόμενος από εφτακόσιους συμπατριώτες του επενδυτές και περισσότερους από εκατό δημοσιογράφους- αν αυτό λέει κάτι για το ενδιαφέρον του «κίτρινου γίγαντα» γύρω από τα προαναφερθέντα και πολλά άλλα. ΑΠΕ-ΜΠΕ

Πιο.. χαμηλά δεν μπορεί να πάει, οπότε… νομοτελειακά θα ανέβει. Ο σιδηρόδρομος δείχνει να «ξυπνά» στην Ελλάδα, έπειτα από τη διαφαινόμενη ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού άξονα και τη δραστηριοποίηση ιδιωτικών εταιρειών. Κανείς δεν γνωρίζει, επακριβώς, ποιο είναι το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές, εάν και όλοι συμφωνούν ότι είναι μονοψήφιο, όχι πάνω από 3%. Επίσης, εκεί που όλοι συμφωνούν είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι… αναγκασμένος να πρωταγωνιστήσει τα επόμενα χρόνια. Οι πρώτες ενδείξεις είναι φανερές. Στο πρώτο τρίμηνο του 2018, σύμφωνα με τα όσα ανέφερε ο δ.σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, οι εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 16%, σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2017. Μάλιστα, εντυπωσιακή ήταν η άνοδος (στο ίδιο διάστημα) της μεταφοράς με container, η οποία τετραπλασιάστηκε από πέρυσι, καλύπτοντας 40 mln τονοχιλιόμετρα, από περίπου 10 mln το αντίστοιχο περυσινό τρίμηνο, άνοδος που οφείλεται, κυρίως, στα φορτία της Cosco. Οι θετικές εκτιμήσεις επιβεβαιώνονται και από τα αποτελέσματα του 2017, καθώς το παραγόμενο έργο παρουσίασε αύξηση κατά 9,8%. Η αύξηση του εμπορευματικού έργου συνάγεται και από τη δραστηριοποίηση νέων ιδιωτικών εταιρειών, όπως της Rail Cargo Logistics Goldair. Η Rail Cargo Logistics Goldair, η οποία αποτελεί θυγατρική εταιρεία της ελληνικής Goldair και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων ανακοίνωσε ότι ξεκινά εμπορευματικά δρομολόγια στις 27 Ιουνίου. Η εταιρεία θα δρομολογήσει, με ιδία μέσα, εμπορευματικούς συρμούς στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Σίνδο και μετέπειτα, στο Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Σε μεταγενέστερο χρόνο, η εταιρεία φιλοδοξεί να επεκταθεί στο λιμάνι του Ικονίου. Σωρευτικά, η Rail Cargo Logistics Goldair σκοπεύει να επενδύσει 20 εκατ. σε βάθος 5ετίας, με στόχο την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών μεταξύ Ελλάδας και Κεντρικής Ευρώπης, σε συνδυασμό με την αρωγή του Θριασίου Ε/Κ. Τις ανωτέρω ιδιωτικές εταιρείες εκτιμάται ότι θα ακολουθήσουν κι άλλες. Ο μελλοντικός πρωταγωνιστικός ρόλος του σιδηροδρόμου και η αναγκαιότητα σύνδεσης με λιμένες αναδείχτηκε, μεταξύ άλλων, στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών. Στο ακόλουθο video, μπορείτε να παρακολουθήσετε τις ομιλίες από: τον γενικό γραμματέα Λιμένων Χρήστο Λαμπρίδη, τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Θεοχάρη, τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ Αθανάσιο Σχίζα, τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΕΣΣΤΥ Γιάννη Αντωνιάδη, τον διευθυντή Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Rail Cargo Logistics Goldair Παναγιώτη Κακαβά και την αναπληρώτρια προϊσταμένη του τμήματος Στρατηγικού Σχεδιασμού του ΟΛΠ Χριστίνα Μπαμπουλάκη.

Με γεμάτη ατζέντα ξεκινάνε σήμερα στη Λιουμπλιάνα της Σλοβενίας τα ΤΕΝΤ-Τ Days 2018. Επικεφαλής της Ελληνικής αποστολής είναι ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, μαζί του είναι ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Θάνος Βούρδας και μέλη του γραφείου του Υπουργού. Τα βασικά θέματα που θα θίξει η χώρα μας είναι ο διάδρομος Χ (ο παλιός σιδηροδρομικός άξονας 10 που ξεκινά από την Ελλάδα και μέσω των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων καταλήγει στη Γερμανία. Πρόκειται για ένα βασικό θέμα για τη χώρα καθώς έχει ενδιαφέρον να δούμε σε τι κατάσταση είναι τα έργα αναβάθμισης του άξονα κατά μήκος των χωρών των Σκοπίων, του Κοσόβου και της Σερβίας μιας και το ελληνικό τμήμα απέχει λίγους μήνες από την ολοκλήρωση. Βασικό θέμα αποτελεί φυσικά και η συνέχεια του μεγάλου project Sea2Sea (το οποίο στην πραγματικότητα αναζητά νέο όνομα καθώς το συγκεκριμένο έρχεται από παλιά) που θα συνδέσει σιδηροδρομικά τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με τα βουλγάρικα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε. Εδώ είναι πολύ πιθανό να έχουμε την ανακοίνωση για την ίδρυση της διακρατικής εταιρείας που θα αναλάβει την προώθηση και εκτέλεση των απαραίτητων έργων, θα αναζητήσει και εξασφαλίσει τα απαραίτητα κονδύλια και θα αναλάβει τελικά τη διάχειριση της υποδομής που σε πολύ μεγάλο βαθμό θα είναι για εμπορευματικά δρομολόγια. Το μενού της πρώτης μέρας έχει Υπουργική Σύνοδο στην οποία θα παραστεί ο κ.Σπίρτζης και βασικό θέμα έχει τις μεταφορές στα Δυτικά Βαλκάνια. Τα ΤΕΝ-Τ days διοργανώνονται κάθε δύο χρόνια και στα οποία παρίστανται μέσω των αρμόδιων Υπουργών τους οι χώρες-μέλη, φυσικά η Κομισιόν (θα είναι παρούσα η Επίτροπος Μεταφορών κα Μπουλτς) και πολλά υψηλόβαθμα στελέχη από τιςς υπηρεσίες της (DG Move, DG Regio κλπ), μεταφορικοί φορείς (από λιμάνια, εταρείες κλπ) και στόχος είναι η εξέλιξη των Πανευρωπαϊκών διαδρόμων (οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, αεροπορικών). Τα τελευταία χρόνια σε πρώτο πλάνο είναι οι Σιδηροδρομικοί διάδρομοι και η χώρα μας είναι παρούσα σε αυτό μέσω του άξονα Orient/East-Med corridor καθώς ξεκινά από τη Γερμανία και μέσω ανατολικής Ευρώπης και Βαλκανίων καταλήγει στην Ελλάδα. Η χώρα μας φέτος δεν θα προσέλθει ως χώρα με μεγάλα κατασκευαστικά υπόλοιπα καθώς όπως είναι γνωστό σε μεγάλο βαθμό έχει ολοκληρώσει τα σχετικά έργα αναβάθμισης στον Σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ-Π (διπλή γραμμή από Πάτρα μέχρι Θεσσαλονίκη και μονή γραμμή από εκεί προς Ειδομένη και Προμαχώνα) με την ηλεκτροκίνηση να αναμένεται να λειτουργήσει από την πρωτεύουσα της χώρας μέχρι Θεσσαλονίκη και Ειδομένη εντός του 2018. Ταυτόχρονα μέσω της ΕΡΓΟΣΕ αναμένεται η υλοποίηση νέας σειράς έργων για το τελευταίο τμήμα από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα.

Τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα την τελευταία 25ετία ήταν πολλά και ομολογουμένως άφησαν μεγάλη παρακαταθήκη πίσω τους. Πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη μέσα στο 2018 θα είναι και αντιληπτό από τους πολίτες. Οι σήραγγες σε αυτά τα έργα έχουν παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση ενός σύγχρονου λειτουργικού δικτύου και μάλιστα είναι αρκετές. Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε συνδυάσεις την λέξη "σήραγγα" πρώτα με το Μετρό και κατά δεύτερο λόγο με τους αυτοκινητόδρομους. Όμως ένα σημαντικό μήκος των τεχνικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ αποτελείται από σήραγγες σε περιοχές με δύσκολες γεωμορφολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Τα συνολικά υπόγεια έργα της ΕΡΓΟΣΕ είναι περίπου 60 με συνολικό μήκος σηράγγων 77 χλμ και επί πλέον 7 χλμ σηράγγων διαφυγής. Στο μεγαλύτερο μήκος τους κατασκευάζονται με υπόγεια διάνοιξη και μικρό μήκος αυτών με μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover). Αυτό σημαίνει πως αν θα μπορούσαμε νοητά να τις ενώσουμε, το μήκος τους θα έφτανε όσο το συνολικό μήκος του δικτύου των 3 Γραμμών Μετρό της Αθήνας. Μάλιστα σε πολλές περιπτώσεις η τεχνική τους δυσκολία ήταν τόσο μεγάλη που χαρακτηρίστηκαν ως κατασκευαστικά επιτεύγματα. Οι σιδηροδρομικές σήραγγες στην Ελλάδα είναι μονές διπλής κατεύθυνσης ή δίδυμες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο για πολύ μεγάλου μήκους σήραγγες. Στις περιπτώσεις σηράγγων διπλής κατεύθυνσης με μήκος μεγαλύτερο από 1000 μ κατασκευάζονται στοές διαφυγής σε αποστάσεις μικρότερες των 1000 μ ενώ στις δίδυμες σήραγγες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο κατασκευάζονται εγκάρσιοι διάδρομοι διαφυγής ανά 500 μ. Προβλέπονται ειδικά συστήματα εξαερισμού και ελέγχονται με υψηλού επιπέδου συστήματα τηλεματικής. Σήμερα σε αποκλειστικότητα, το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες της χώρας, που ξεκινούν από 2,2χλμ (σήραγγα Πλατάνου) και φτάνουν τα 9,2χλμ (σήραγγα Καλλιδρόμου). Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε εντυπωσιακά νούμερα και μάλιστα οι πρώτες 32 σήραγγες της χώρας, τυγχάνει να είναι και οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια ενώ έχουν μία θέση ανάμεσα στις παγκόσμια μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του κόσμου. ΤΙ ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ-ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί σε χρήση σήραγγες συνολικού μήκους 29 περίπου χλμ, έχουν κατασκευαστεί σήραγγες συνολικού μήκους 43 χλμ που θα παραδοθούν σε χρήση μετά την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ σήραγγες συνολικού μήκους 5 περίπου χλμ βρίσκονται σε φάση κατασκευής. Οι σήραγγες κατασκευάζονται κυρίως σε ορεινές διαδρομές, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες καθώς επίσης και σε περιπτώσεις όπου η χάραξη διέρχεται από κατοικημένες περιοχές και δεν υπάρχει πιθανότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη. Η μέση διατομή χρήσης των σηράγγων έχει διάμετρο 12,4 μ περίπου αναλόγως της ταχύτητας σχεδιασμού και των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης. Όλες οι σήραγγες επενδύονται από φορέα οπλισμένου σκυροδέματος του οποίου το πάχος εξαρτάται από τις συνθήκες του εδάφους. Εξωτερικά της τελικής επένδυσης τοποθετείται στρώση στράγγισης και στεγάνωσης ώστε να εξασφαλίζονται ξηρές συνθήκες στο εσωτερικό της σήραγγας. Οι σήραγγες στεγανοποιούνται πλήρως στις περιπτώσεις παρουσίας υδροφόρου ορίζοντα ώστε να αποφεύγονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διαταραχή του. Ιδιαίτερη επίσης προσοχή δίνεται στη διαμόρφωση των στομίων των σηράγγων με εφαρμογή ειδικών τεχνικών κατασκευής ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να επιτυγχάνεται αισθητικά η προσαρμογή τους στο περιβάλλον. Παρακάτω το ypodomes.com εξασφάλισε για έσας την πρώτη δεκάδα των σιδηροδρομικών τούνελ τις οποίες υλοποίησε ή κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ, και οι οποίες έχουν μία διασπορά από 2,2 μέχρι 9,2χλμ: 1. Σήραγγα Καλλιδρόμου: 9,0χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Σε κυκλοφορία 2. Σήραγγα Όθρυος: 6,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 3. Σήραγγα Τεμπών: 5,0χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 4. Σήραγγα Παναγοπούλας: 4,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Αίγιο - Πάτρα -Σε φάση κατασκευής- Προβλεπόμενη ολοκλήρωση 2018 και λειτουργία 2021 5. Σήραγγα Περάματος: 3,5χλμ-Σήραγγα μονής γραμμής στο τμήμα Ικόνιο-Θριάσιο-Σε κυκλοφορία 6. Σήραγγα Αιγίου: 3,5χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 7. Σήραγγα Πλατάνου: 2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη ολοκλήρωση 2018 και λειτουργία 2021 8. Σήραγγα Πλαταμώνα: 2,6χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 9. Σήραγγα Κακιάς Σκάλας:2,4χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αθήνα - Κόρινθος-Σε κυκλοφορία- 10. Σήραγγα Τράπεζας:2,2χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 5 είναι σε κυκλοφορία, οι 4 σε ολοκληρωμένη κατασκευή ενώ μία κατασκευάζεται. Από τις 5 που βρίσκονται σε εργολαβίες οι τρεις αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το 2018 αλλάζοντας την σιδηροδρομική εμπειρία ενός ταξιδιού. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, αυτή του Καλλίδρομου με 9χλμ μήκος είναι έτοιμη να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του έτους. Το 2018 θα λειτουργήσει η δεύτερη μεγαλύτερη σήραγγα της χώρας, αυτή στο όρος Όθρυς με μήκος 6,4χλμ ενώ θα δούμε να δίδονται σε λειτουργία οι Σήραγγες Αιγίου (3,5χλμ), Πλατάνου (2,7χλμ) και Τράπεζας (2,7χλμ) στην Πελοπόννησο. Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 βρίσκονται στον άξονα Κιάτο-Ψαθόπυργο, 2 στην Αττική, 1 στη Θεσσαλία, 1 στην Κεντρική Μακεδονία και 2 στη Στερεά Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες μαζί τότε θα δούμε ότι το μήκος τους φτάνει τα 41,9χλμ. Αυτό σημαίνει πως μόνο οι σήραγγες αυτές ενωμένες ξεπερνούν σε μήκος και τις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας (γραμμές 2 και 3). Θα μπορούσαν σε μήκος να καλύψουν την σιδηροδρομική διαδρομή από την Αθήνα μέχρι τον Αυλώνα. 8 από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες είναι μονές με διπλή τροχιά ενώ οι σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος είναι διπλές, "δίδυμες" σήραγγες με ξεχωριστό κλάδο ανά κατεύθυνση. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/45160-oi-sidirodromikes-siragges-tis-elladas-exoun-mikos-oso-to-diktyo-metro-tis-athinas

Η δεύτερη αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 έγινε στο τέλος του περασμένου έτους με σκοπό τον εξορθολογισμό του προγράμματος και την ένταξη ή απένταξη έργων ανάλογα με την ωριμότητα την οποία βρίσκονται. Το ypodomes.com ξεκινά από σήμερα ένα αφιέρωμα για τα έργα αυτά, βάζοντας ως πρώτα τα σιδηροδρομικά έργα, που πλέον είναι η γραμμή του πυρός στον κατασκευαστικό κλάδο. Σε αυτά θα δούμε τα πιο σπουδαία έργα που είτε εκτελούνται είτε οδεύουν προς υλοποίηση μέσα από το "γυάλινο πρίσμα" του ΕΣΠΑ. Σύμφωνα με τη 2η αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 το οποίο περιλαμβάνει και τη χρηματοδότηση από το CEF, τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται είναι: 1.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σύγχρονες τεχνικές και λειτουργικές προδιαγραφές και εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας του δικτύου, όπως η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ–Πάτρας) στα τμήματα Διακοπτό – Ροδοδάφνη και Ρίο–Πάτρα, η οποία θα διασυνδέει σιδηροδρομικά το λιμάνι και την πόλη της Πάτρας με την Αθήνα και το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο. 2.Ηλεκτροκίνηση Σιδηροδρομικής Γραμμής Κιάτο - Ροδοδάφνη 3.Αναβάθμιση της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο διασυνοριακό άξονα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας που διασυνδέει σιδηροδρομικά την χώρα με τη Βουλγαρία και στη συνέχεια με τη Ρουμανία και τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και εντάσσεται στο Έργο Βασικού Δικτύου "Πολυτροπικός Διάδρομος Μεταφορών Ανατολής/Ανατολικής Μεσογείου - Orient/East-MedCorridor", καθώς και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη που αποτελεί τη δεύτερη διασυνοριακή σιδηροδρομική πύλη της χώρας. 4.Αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο (ΠΑΘΕ/Π) και τη γραμμή Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. 5.Εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών σε επιλεγμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου που σε συνδυασμό με άλλες παρεμβάσεις ολοκληρώνουν την εγκατάσταση παρόμοιων συστημάτων στον ΠΑΘΕ/Π, όπως ο εκσυγχρονισμός της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π (πλην τμήματος Τιθορέα-Δομοκός), και η προμήθεια και εγκατάσταση συστήματος ραδιοκάλυψης GSM-R στον σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π. 6.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ) – Πάτρας στο τμήμα Ροδοδάφνη–Ρίο (επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση) Επίσης περιλαμβάνονται και άλλα έργα βελτίωσης κυρίως του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π για εξασφάλιση συνεκτικού και διαλειτουργικού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ποιότητας, καθώς και με συνδέσεις πόλων ανάπτυξης και λιμένων με τον ΠΑΘΕ/Π. Αυτά είναι: 7.Η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στον κλάδο του ΠΑΘΕ/Π Λάρισα–Βόλος, 8.Προαστιακή σύνδεση του Λουτρακίου (τουριστικός πόλος) με τον βασικό σιδηροδρομικό άξονα, καθώς και άλλες συνδέσεις (π.χ. ΒΙ.ΠΕ, λιμάνια) 9.Σύνδεση ΒΙ.ΠΕ Κιλκίς με σιδηροδρομικό δίκτυο 10.Συνδεση ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης με σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακόμα έχουμε έργα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής και επιδομής του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π στην περιφέρεια Αττικής. Οι δράσεις αφορούν αναβάθμιση της υφιστάμενης διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σύγχρονες προδιαγραφές λειτουργίας, με εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και συστημάτων διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας για αύξηση χωρητικότητας και άρση των καθυστερήσεων, όπως: 11.Αναβάθμιση του άξονα ΠΑΘΕ/Π στο τμήμα ΣΚΑ-Οινόη, που βελτιώνει στο τμήμα αυτό τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας, 12.Αναβάθμιση του τμήματος Πειραιάς - Αθήνα - 3 Γέφυρες και του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών (και σύνδεση με ΜΕΤΡΟ), που αποτελούν έργα υποδομής απαραίτητα για την εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων του Νομού Αττικής (προαστιακού επιπέδου) και συνολικά της χώρας, δεδομένου ότι ο ΣΣ Αθηνών αποτελεί κομβικό σημείο για τις μετακινήσεις στον υπεραστικό σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕΠ. Παράλληλα, η υλοποίηση των δράσεων συμβάλλει στην εκπλήρωση των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας του δικτύου. Έχουμε επίσης ένα αστικό σιδηροδρομικό έργο που είναι το: 13.Θέση σε λειτουργία του Δυτικού Προαστιακού Θεσσαλονίκης. Τέλος έχουμε ένα σιδηροδρομικό έργο που χρηματοδοτείται από το ΠΕΠ Θεσσαλίας: 14.Αναβάθμιση της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση). Διαβάστε στο αυριανό αφιέρωμα τα μεγάλα οδικά έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 και την Πέμπτη τα έργα Μετρό-Αστικών Συγκοινωνιών. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Στην κυκλοφορία παραδίδεται από σήμερα η νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη στο σύνολό της, καθώς παραδίδεται και το τελευταίο τμήμα της νέας γραμμής μεταξύ Λειανοκλαδίου - Δομοκού. Η γραμμή Λειανοκλάδι - Δομοκός για ένα μήνα θα λειτουργεί με τρένα diesel προκειμένου να δοκιμαστούν και να τεθούν μετά σε χρήση η ηλεκτροκίνηση και η σηματοδότηση της γραμμής. Σήμερα θα γίνει ειδικό δρομολόγιο στο τμήμα Λειανοκλάδι - Δομοκός προκειμένου να γίνει επιθεώρηση της νέας γραμμής, στο οποίο και θα επιβαίνει ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών Θάνος Βούρδας καθώς και οι Διοικήσεις των φορέων του Σιδηροδρόμου, όπως μεταδίδει το ΑΜΠΕ. Σημειώνεται ότι στο τελευταίο τμήμα που παραδίδεται από σήμερα σε κυκλοφορία, και συγκεκριμένα στην περιοχή Εκκάρας Δομοκού, βρίσκεται η νέα τοξωτή - μεταλλική και σεισμικά μονωμένη σιδηροδρομική γέφυρα ΣΓ26 η οποία αποτελεί ιδιαίτερο τεχνικό επίτευγμα, η κατασκευή του οποίου ολοκληρώθηκε τα τελευταία τρία χρόνια. «Με τα έργα αυτά, η ΕΡΓΟΣΕ ολοκληρώνει το εμβληματικό για το σιδηρόδρομο μεγάλο έργο της κατασκευής της νέας σιδηροδρομικής γραμμής του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας "Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη" με σύγχρονη, πλήρως διαλειτουργική διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή» επισημαίνει σε ανακοίνωσή της η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ.

Ράλι για σημερινούς αλλά και νέους «παίκτες», ανάμεσά τους και φορείς του Δημοσίου, φέρνει το 2019 για τον σιδηρόδρομο, καθώς έχουν ήδη απελευθερωθεί οι εμπορευματικές μεταφορές, ενώ από τον Ιούνιο ανοίγει υπό προϋποθέσεις και η αγορά για τις επιβατικές. Στον νέο τομέα, που περιλαμβάνει και τον προαστιακό, ετοιμάζεται να μπει η ελληνική Goldair, η οποία μαζί με τους κρατικούς σιδηρόδρομους της Αυστρίας κάνει ήδη εμπορευματικά δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη. Θα είναι η πρώτη σφήνα στην ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει περάσει από την περασμένη χρονιά στον φορέα των ιταλικών σιδηρόδρομων, αλλά οι επιβάτες δεν έχουν δει ώς τώρα βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και έχουν δημιουργηθεί σοβαρά προβλήματα στη συνεργασία με τον ΟΣΕ, που παραμένει ο διαχειριστής του δικτύου. Καταλυτικό στοιχείο είναι η ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνητης γραμμής στο βασικό δίκτυο Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη, η οποία από το τέλος Φεβρουαρίου θα εξυπηρετεί γρήγορα τρένα και ώς το τέλος του χρόνου θα μειώσει το ταξίδι σε τρεις ώρες και 50 λεπτά. Η πιο ενδιαφέρουσα εξέλιξη αφορά την επάνοδο του Δημοσίου στα δρομολόγια του σιδηρόδρομου. Προετοιμασίες, σύμφωνα με πληροφορίες, κάνει η ΣΤΑΣΥ, ο φορέας του Δημοσίου που διαχειρίζεται το δίκτυο του μετρό, του Ηλεκτρικού και του τραμ, οι οποίες φαίνεται ότι δεν είναι άσχετες με την απόφαση που είχε παρθεί να σταματούν τα δρομολόγια στη Δουκ. Πλακεντίας, αλλά ανακλήθηκε λόγω αντιδράσεων από τους επιβάτες. Το επόμενο βήμα είναι να αξιοποιηθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο για να λειτουργήσουν δρομολόγια της ΣΤΑΣΥ από τον Πειραιά ώς το αεροδρόμιο, μέσω του σταθμού Λαρίσης. Σκέψεις για ανάλογες κινήσεις υπάρχουν και από την πλευρά τού υπό δημόσιο έλεγχο ΟΣΕ. Η πρόβλεψη «Μέσα στο 2019 θα μπούμε και στα επιβατικά δρομολόγια», ανακοίνωσε χθες ο εκπρόσωπος της Goldair στον σύντομο χαιρετισμό του κατά την κοπή της πίτας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), στην οποία ήταν παρόν κορυφαίο στέλεχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σε ερώτηση της «Εφ.Συν.», η Ιωάννα Τσιαπαρίκου, πρόεδρος της ανεξάρτητης Αρχής, διευκρίνισε ότι η απελευθέρωση των επιβατικών δρομολογίων θα γίνει τον Ιούνιο, αλλά από τη σύμβαση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στους Ιταλούς έχει προβλεφθεί ότι η εταιρεία θα λαμβάνει κρατική επιδότηση 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών και επομένως χρειάζεται να προηγηθεί μελέτη πριν από τη χορήγηση άδειας σε νέους φορείς. Στην ομιλία της πάντως η πρόεδρος της ΡΑΣ αναφέρθηκε στις επενδυτικές ευκαιρίες που παρέχει ο σιδηρόδρομος, δίνοντας έμφαση στα αναπτυξιακά οφέλη για τη χώρα και τον σεβασμό στα δικαιώματα των εργαζομένων. Εχει ενδιαφέρον η έκκλησή της προς τις ενδιαφερόμενες εταιρείες να βοηθήσουν στην ανάπτυξη του σιδηρόδρομου, παραμερίζοντας τα μικρο-οικονομικά συμφέροντα. Στα σχέδια του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, μετά την υπογραφή της σύμβασης για το Θριάσιο, περιλαμβάνονται διαγωνισμοί για να δημιουργηθούν νέα εμπορευματικά κέντρα στη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη. «Ο σιδηρόδρομος είχε εγκαταλειφθεί από τη δεκαετία του 1950 και τα τελευταία χρόνια κάνουμε αγώνα για να φτάσουμε τον ευρωπαϊκό μέσο όρο», τόνισε ο Ανδρέας Πολάκης, επικεφαλής της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών του υπουργείου. Κινέζοι και Ρουμάνοι Ενδιαφέρον είχε η παρουσία στη χθεσινή εκδήλωση εκπροσώπων της PEARL, που ελέγχεται από κινεζικό όμιλο, καθώς και των ρουμανικών σιδηρόδρομων, δύο φορέων που έχουν άδεια για εμπορευματικά δρομολόγια στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Μια σημαντική πληροφορία, που έγινε γνωστή στο περιθώριο της εκδήλωσης στη ΡΑΣ, είναι οι έρευνες που κάνει η Επιτροπή Ανταγωνισμού σε σχέση με την εξαγορά από τους Ιταλούς (ιδιοκτήτες πλέον της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) της ΕΕΣΣΤΥ, του φορέα διαχείρισης των 11 επισκευαστικών βάσεων του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο διαγωνισμός έχει ολοκληρωθεί από το ΤΑΙΠΕΔ, αλλά δεν έχει υπογραφεί η τελική συμφωνία. Σύμφωνα με πληροφορίες, στα σχετικά ερωτήματα που τέθηκαν από την Επιτροπή η ΡΑΣ απάντησε ότι υπάρχει το θεσμικό πλαίσιο για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού με τις άλλες εταιρείες παροχής σιδηροδρομικού έργου, με ορισμένες προϋποθέσεις, όπως η επεξεργασία πιο αναλυτικού τιμολογίου για τις προσφερόμενες εργασίες επισκευής και συντήρησης, αλλά κυρίως η θέσπιση κανόνων για τις προτεραιότητες στην εξυπηρέτηση των περιστατικών.

Νέος παίκτης ετοιμάζεται να μπει ώς τις αρχές Φεβρουαρίου στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, διεκδικώντας μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές, που έχουν απελευθερωθεί σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. Η RailCargo, θυγατρική των δημόσιων σιδηρόδρομων της Αυστρίας (OBB) σε κοινοπραξία με την ελληνική Goldair, απέκτησαν άδεια παροχής σιδηροδρομικού έργου και ετοιμάζονται να ξεκινήσουν δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη, όπου διαθέτουν μεγάλο αποθηκευτικό κέντρο, ώς την Ειδομένη, όπου υπάρχει σύνδεση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Στη συνέχεια, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση των έργων, σχεδιάζουν να επεκταθούν και στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Είναι η πρώτη σφήνα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει περάσει από τον Σεπτέμβριο στα χέρια των ιταλικών, επίσης κρατικών, σιδηρόδρομων, ενώ στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εξετάζεται η αίτηση για έκδοση και νέας άδεια χρήσης του δικτύου από εταιρεία που έχει σχέση με την κινεζική Cosco. Η Ελλάδα παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες διακίνησης εμπορευμάτων μέσω του σιδηρόδρομου, που σήμερα αντιπροσωπεύει μόλις το 0,3% του συνόλου, έναντι 11% που είναι ο ευρωπαϊκός μέσος, με εξαίρεση τη μεταφορά καυσίμων. Οι προοπτικές μάλιστα πολλαπλασιάζονται λόγω της ανάπτυξης των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ενώ στο παιχνίδι ετοιμάζεται να μπει η Αλεξανδρούπολη. Χθες υπογράφτηκε η συμφωνία ανάμεσα στην κοινοπραξία και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, με την οποία η τελευταία θα ενοικιάσει με τίμημα ένα εκατ. ευρώ τροχαίο υλικό για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εχουν ήδη προσληφθεί μηχανοδηγοί, ενώ ολοκληρώνονται οι συζητήσεις για τη συμφωνία με την ΕΕΣΣΤΥ, τον φορέα που διαχειρίζεται τις επισκευαστικές βάσεις του δικτύου. Αναβάθμιση «Είναι ένα σημαντικό βήμα στην αναβάθμιση του σιδηρόδρομου», τόνισε στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ο Θάνος Βούρδας, γενικός γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, ο οποίος υπογράμμισε ότι το τρένο αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης. Ιση μεταχείριση απέναντι σε όλες τις εταιρείες υποσχέθηκε η Ιωάννα Τσαπαρίκου, πρόεδρος της ΡΑΣ, που τις κάλεσε να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους, ενώ αναφέρθηκε στα εμπόδια για το άνοιγμα των μεταφορών με τρένα. Στη σημασία των επισκευαστικών βάσεων επικεντρώθηκε ο Γ. Αντωνιάδης, πρόεδρος της ΕΕΣΣΤΥ, που εμμέσως τάχθηκε κατά της προωθούμενης ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Σε άπταιστα ελληνικά ξεκίνησε την παρέμβασή της η πρέσβειρα της Αυστρίας Αντρεα Ικιτς-Μπομ, η οποία τόνισε το ενδιαφέρον της χώρας της για επενδύσεις στην Ελλάδα, ενώ ο Χέλμουτ Χάνσι, που εκπροσώπησε τους αυστριακούς σιδηρόδρομους, σημείωσε ότι η εταιρεία ήρθε στη χώρα μας λίγο πριν από την κρίση και επέλεξε να μείνει στα δύσκολα χρόνια. Η ΟΒΒ διαθέτει 800 μηχανές και πάνω από 20.000 βαγόνια, αλλά αποφάσισε να νοικιάσει τροχαίο υλικό από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. «Βλέπουμε πλέον το μέλλον με μεγαλύτερη αισιοδοξία», είπε ο Καλλίνικος Καλλίνικος, διευθύνων σύμβουλος της Goldair, που θύμισε ότι οι προσπάθειες για την απόκτηση της άδειας ξεκίνησαν από το 2010. Ο Ζακ Κισέογλου ζήτησε να λειτουργήσει άμεσα η Ακαδημία του ΟΣΕ που θα εκπαιδεύει μηχανοδηγούς. Βασικός ομιλητής στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ήταν ο Αθανάσιος Σχίζας, διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ, ο οποίος διαχειρίζεται τα ακίνητα και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, που αποτελείται από 3.752 μονάδες. Την περασμένη χρονιά εξασφαλίστηκαν 17 εκατ. ευρώ για τη συντήρησή τους, ενώ ώς το 2021 θα διατεθούν 40 εκατ. ευρώ για εργασίες και αγορές νέου υλικού. Αξιοποίηση ακινήτων Το μεγαλύτερο πρόγραμμα της κρατικής εταιρείας αφορά την αξιοποίηση των ακινήτων. Εχει σχεδόν ολοκληρωθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο η εξέταση της σύμβασης για το μεγάλο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, με επιφάνεια 588 στρέμματα. Η ανάδοχος κοινοπραξία, που αποτελείται από τις ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ και Goldair, θα επενδύσει 250 εκατ. ευρώ για εγκαταστάσεις 120.000 τετραγωνικών και θα εξασφαλίσουν έως 5.000 θέσεις εργασίας. Ως το τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται να κατατεθούν οι δεσμευτικές φορές για το νέο κέντρο στο παλιό στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, που αφορά έκταση 600 στρεμμάτων και προβλέπονται επενδύσεις 200 εκατ. ευρώ. Στα τέλη του χρόνου θα ξεκινήσει η διαδικασία για το ακίνητο των περίπου 500 στρεμμάτων, που βρίσκεται ανάμεσα στο λιμάνι και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. Ετοιμάζονται επίσης οι προκαταρκτικές μελέτες για τη δημιουργία εμπορικών κέντρων δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Πειραιά και Θεσσαλονίκης, καθώς και η αποκατάσταση του ιστορικού κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Πελοποννήσου στα Σεπόλια. Πηγή: http://www.efsyn.gr/arthro/sfina-stin-trainose-apo-ti-railcargo

Το πιο οραματικό έργο που θα κρατήσει (εάν και εφόσον ξεκινήσει) χρονικά για περισσότερο από 15-20 χρόνια είναι αδιαμφισβήτητα η Σιδηροδρομική Εγνατία. Το έργο αυτό υπόσχεται πολλά, και έχει -φυσικά- υπέρμαχους και πολέμιους. Οι υπέρμαχοι θεωρούν ότι η λειτουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας θα δώσει συγκριτικό πλεονέκτημα στις μεταφορές της Βόρειας Ελλάδας και θα γίνει ένα διαμπερές πέρασμα για εμπορεύματα από την Τουρκία, την Μέση Ανατολή και τα Βαλκάνια για τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Θα ενδυναμώσει περαιτέρω τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας και θα δημιουργήσει νέες ευκαιρίες ανάπτυξης. Οι πολέμιοι μιλούν για ένα Φαραωνικό έργο, που δεν είναι εμπορικό και δεν θα "βγάλει" τα λεφτά του ενώ θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς την Εγνατία Οδό "κλέβοντας" κίνηση από το δρόμο. Θεωρούν ότι δεν θα προσφέρει αυτά που υπόσχεται παρά αραιά και που δρομολόγια που δεν θα βγάζουν τα λεφτά τους. Σήμερα θα κάνουμε μία πρώτη προσέγγιση εδώ στο ypodomes.com για το ποιο είναι αυτό το δίκτυο που τόσα υπόσχεται, τι καινούργιο φέρνει και τι ευκαιρίες υπόσχεται. Η Σιδηροδρομική Εγνατία είναι μία από τις σημαντικότερες και πιο υποσχόμενες νέες υποδομές της χώρας. Να σημειωθεί ότι θα πρόκειται για μονή γραμμή με σύγχρονα χαρακτηριστικά, εξοπλισμένη με ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΠΟ ΑΝΑΤΟΛΗ ΠΡΟΣ ΔΥΣΗ Η λεγόμενη "Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία" αποτελείται από τον διάδρομο Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη-Καβάλα-Θεσσαλονίκη. Στα έργα εδώ θα συσταθεί μία διακρατική εταιρεία με τη Βουλγαρία που θα αναλάβει τον εκσυγχρονισμό της γραμμής και στις 2 χώρες ως φορέας υλοποίησης, στα πρότυπα που γίνεται τώρα το Rail Baltica. Η δρομολόγηση των έργων έχει ακόμα καιρό μπροστά της, είμαστε όμως σε ένα ενεργοποιημένο πλάνο με τις ευλογίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που βλέπει το έργο θετικά. Ξεκινώντας από τα Ανατολικά έχουμε το τμήμα Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη, μήκους 176χλμ. Εδώ η υποδομή-επιδομή έχει ανακαινιστεί και απαιτείται η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης και μία επέμβαση σε ένα τμήμα της γραμμής μήκους 8χλμ. Είναι το πλεόν στρατηγικό τμήμα και μαζί με το βουλγάρικο τμήμα μέχρι το Μπουργκάς, αποτελούν την περίφημη πλέον Παράκαμψη Βοσπόρου, έναν από τους πλέον σπουδαίους εμπορικούς διαδρόμους της Ευρώπης. To κόστος έχει υπολογιστεί σε 160εκατ.ευρώ. Στη συνέχεια έχουμε το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη που χριεάζεται ανακαίνιση υποδομής-επιδομής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Το τρίτο τμήμα, αφορά την νέα χάραξη μεταξύ Ξάνθης-Καβάλας-Θεσσαλονίκης που υπόσχεται κατά 3 ώρες συντομότερο ταξίδι με ταχύτητες που θα προσεγγίζουν τα 200χλμ/ώρα. Θα παρακάμπτει το τμήμα Ξάνθη-Δράμα-Σέρρες-Θεσσαλονίκη που θα συνεχίσει να υφίσταται ως τοπικό τμήμα. Οι μελέτες από ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ είναι σε πολύ προχωρημένο στάδιο και εφόσον βρεθεί η χρηματοδότηση το έργο μπορεί να υλοποιηθεί. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 1,75 δισ.ευρώ. Από αυτά 1,5 δισ.ευρώ απαιτούνται για το τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα (λιμάνι Νέας Καρβάλης) και 250εκατ.ευρώ για το τμήμα Καβάλα-Ξάνθη (Τοξότες). Περνώντας στο δυτικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζουν τα δύσκολα μιας και χρειάζεται κατασκευή από την αρχή. Το υπάρχον τμήμα Θεσσαλονίκη-Φλώρινα-Κοζάνη κάνει μια μεγάλη καμπύλη και θεωρητικά δεν θα εξυπηρετήσει το σκοπό του έργου. Αν μιλάμε για μία νέα γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης-Βέροιας-Κοζάνης θα πρέπει και πάλι να διασχίσουμε το Βέρμιο. Το δεύτερο τμήμα είναι το Κοζάνη-Καλαμπάκα που θα ενώσει την Σιδηροδρομική Εγνατία με την υπάρχουσα γραμμή που σήμερα τερματίζει στην Καλαμπάκα. Το τρίτο τμήμα είναι το Καλαμπάκα-Ιωάννινα που είναι και το πλέον δύσκολο. Εδώ η γραμμή θα πρέπει να περάσει από την Πίνδο και έχοντας την εμπειρία της Εγνατίας Οδού ξέρουμε ότι η τεχνική δυσκολία θα είναι μεγάλη, αλλά όχι αξεπέραστη. Ωστόσο το κόστοςς μετριέται σε αρκετά δις ευρώ. Τέλος έχουμε το δυτικότερο τμήμα που είναι το Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα που θα φέρει το τρένο στην παράκτια πόλη της Ηπείρου που έχει εξελιχθεί στο τρίτο σημαντικότερο λιμάνι της χώρας, κυρίως λόγω της Εγνατίας Οδού. Το μήκος του δυτικού τμήματος είναιι περίπου 740 χλμ., από τα οποία τα 127 χλμ. θα είναι σε σήραγγες και άλλα 30 σε γέφυρες. To κόστος εκτιμάται σε τέσσερα δισ. ευρώ Όλα τα παραπάνω τμήματα απαιτούν σχεδιασμό, μελέτες και ωρίμανση. Εδώ είμαστε σε τελείως νηπιακό στάδιο και ίσως είναι η μεγάλη ευκαιρία με τη χρήση του value engineering να πέσει σημαντικά το κόστος, όχι όμως και η αξία του έργου. ΟΙ ΚΑΘΕΤΟΙ Η Σιδηροδρομική Εγνατία υπόσχεται και συνδέσεις με τους βόρειους γείτονες μας. Εκτός από τις 3 υπάρχουσες πύλες σε Ορμένιο, Προμαχώνα και Ειδομένη, μέσω τη Σιδ.Εγνατίας προβλέπεται η σύνδεση με Αλβανία και δεύτερη σύνδεση με Σκόπια. To σιδηροδρομικό τμήμα “Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς” έχει συνολικό μήκος περίπου 130 χιλιομέτρων εντός της ελληνικής και αλβανικής επικράτειας και έχει αναγνωριστεί ως μέρος του σχεδιασμού του προγράμματος “TEN-T Connecting Europe” και συνδέει Φλώρινα, Κοζάνη και Αεροδρόμιο Κοζάνης με το Αλβανικό Σιδηροδρομικό δίκτυο. Υπάρχει ακόμα και η ανενεργός γραμμή Φλώρινα - Ν. Καύκασος – σύνορα, γύρω στα 13 χιλιόμετρα (σύνδεση με Mοναστήρι -Bitola στα Σκόπια). ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ Η ΑΞΙΑ Το κόστος όπως έχει αρχικά υπολογιστεί (μάλλον πρόχειρα θα έλεγε κανείς λόγω μη ύπαρξης μελετών) φτάνει για όλο το δίκτυο 10 δισ.ευρώ, ποσό που είναι μάλλον ουτοπικό να βρεθεί. Όμως αν καποιος, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 σας έλεγε ότι χρειάζονται 6 δισ.ευρώ για να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας ο οποίος θα έπρεπε να τρυπήσει όποιον ορεινό όγκο έβρισκε μπροστά του σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο, θα πιστεύατε ότι θα βρίσκονταν; Η δυσκολία του να συγκεντρωθεί αυτό το ποσό (αν είναι τελικά αυτό) δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δεν θα γίνει. ήδη το ανατολικό τμήμα έχει εν πολλοίς ενεργοποιηθεί και τώρα χρειάζεται να επενδύσουμε χρήματα για την εκπόνηση των μελετών που αφορούν το δυτικό τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ηγουμενίτσα. Μπορεί επίσης σήμερα να φαντάζει ως κάτι περιττό και υπερβολικό, όμως και εδώ να θυμίσουμε ότι υπερβολικός θεωρήθηκε και ο σχεδιασμός του δικτύου των Αυτοκινητόδρομων σε αρκετά τμήματα. Σήμερα όμως όλες αυτές οι περιοχές έχουν σημαντικές ευκαιρίες να αναπτυχθούν έχοντας βελτιώσει σημαντικά την διασυνδεσιμότητα τους με τον υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/43326-i-anatomia-tis-sidirodromikis-egnatias-to-diktyo-kai-oi-prokliseis

Το ypodomes.com συνεχίζει την Αντίστροφη μέτρηση για την λειτουργία νέων τμημάτων του Σιδηρόδρομου στη χώρα. Μετά από πολλά χρόνια ...φαγούρας, φαίνεται πως πραγματικά ήρθε η ώρα η Ελλάδα να αποκτήσει και πάλι ένα σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο, μοντέρνο με νέους σταθμούς, μεγαλύτερη ασφάλεια, περισσότερη ταχύτητα. Από τα έργα που θα δείτε παρακάτω, περιμένουμε να οριοθετηθεί ο τελικός χρόνος, ο οποίος φαίνεται ότι θα είναι ο Ιούνιος 2018 που θα ολοκληρωθεί το τελευταίο τμήμα του Σιδηροδρομικού άξονα Αίγιο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Ωστόσο υπάρχουν αρκετές πιθανότητες να δούμε αυτό το χρόνο να επιμηκύνεται προς το τέλος του επόμενου έτους. Με το σενάριο του Ιουνίου, τώρα είμαστε 14 μήνες πριν την ολοκλήρωση αυτού του ονείρου που θα μεταμορφώσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας. Για να δούμε: ΤΙΘΟΡΕΑ-ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ Πρόκειται για το πρώτο τμήμα της εργολαβίας σκούπας που ξεκίνησε από τις αρχές του 2014 και ολοκληρώνει τα έργα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με πρόσφατη παρουσίαση από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Διονέλλη, τον Σεπτέμβριο θα ολοκληρωθεί το πρώτο τμήμα από την Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι . Έχει μήκος 54χλμ και με τη λειτουργία του θα μειώσει την χρονοαπόασταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης κατά περίπου 30 λεπτά. Θα διαθέτει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και θα αναπτύσσει ταχύτητες που θα φτάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα. Περιλαμβάνει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, τη Σήραγγα Καλλιδρόμου με μήκος 9,2χλμ. ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ-ΔΟΜΟΚΟΣ Πρόκειται για το δεύτερο τμήμα της εργολαβίας σκούπας που ξεκίνησε από τις αρχές του 2014 και ολοκληρώνει τα έργα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες του Υπουργείου Υποδομών πρόκειται να λειτουργήσει σε 11 μήνες, τον Ιούνιο του 2018. Ωστόσο υπάρχουν πιθανότητες για καθυστέρηση και λειτουργία της γραμμής προς το τέλος του 2018. Έχει μήκος 52χλμ. και με τη λειτουργία του η χρονοαπόσταση του Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα είναι περίπου 3 ώρες και 25 λεπτά, ενώ αν δρομολογηθούν σύγχρονα τρένα τότε θα φτάσουμε στις 3 ώρες. Θα διαθέτει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και θα αναπτύσσει ταχύτητες που θα φτάνουν μέχρι και 160χλμ/ώρα. Περιλαμβάνει τη δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, τη Σήραγγα Όθρυος με μήκος 6,4χλμ. ΑΘΗΝΑ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ Είναι η εργολαβία που εγκαθιστά ηλεκτροκίνηση (μεταξύ άλλων) στο τμήμα από τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας μέχρι το Σταθμό Πειραιά, στο λιμάνι. Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί τμηματικά. Ο σταθμός της Αθήνας αναμένεται μέσα στις επόμενες μέρες να ξεκινήσει να δέχεται ηλεκτροκινούμενους συρμούς, ενώ μέσα στο έτος θα αποπερατωθούν τα έργα μέχρι τον Πειραιά. Με την ολοκλήρωση του ο Πειραιάς πλέον θα γίνει η αφετηρία, για όλα τα υπεραστικά και προαστιακά δρομολόγια και για πρώτη φορά το λιμάνι της πρωτεύουσας θα συνδεθεί απευθείας με το κέντρο, την Αττική Οδό και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. ΚΙΑΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ (ΑΙΓΙΟ) Αφορά την εργολαβία-σκούπα που ολοκληρώνει παλιές εργολαβίες και επιπλέον περιλαμβάνει και την επιδομή (τις ράγες δηλαδή) αλλά και την ολοκλήρωση της κατασκευής των νέων σταθμών του τμήματος. Η ολοκλήρωση του τοποθετείται μέχρι το καλοκαίρι του 2018 αλλά δεν θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση καθώς η σχετική δημοπράτηση είναι προ των πυλών. Έχει μήκος 70χλμ και με τη λειτουργία του η απόσταση Αθήνα-Αίγιο θα διανύεται σε περίπου 1 ώρα και 40 λεπτά, χρόνος που μελλοντικά με την ηλεκτροκίνηση θα μειωθεί περαιτέρω. Η μέγιστη ταχύτητα χωρίς ηλεκτροκίνηση θα είναι 120χλμ/ώρα. ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ-ΕΙΔΟΜΕΝΗ Αυτό είναι το έργο που ολοκληρώνει τα έργα εκσυγχρονισμού στον διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους δηλαδή σε 7 μήνες. Μετά θα χρειαστεί ακόμα μία εργολαβία για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης προκειμένου για πρώτη φορά ηλεκτροκίνητα τρένα από τα Βαλκάνια και την Ευρώπη θα μπορούν να προσεγγίσουν τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας δηλαδή Θεσσαλονίκη, Λάρισα και τελικά την Αθήνα. Επόμενο ραντεβού στις αρχές Αυγούστου με περισσότερες, ανανεωμένες πληροφορίες σχετικά με την πρόοδο και το χρονοδιάγραμμα των κρίσιμων αυτών έργων. Τα χρονοδιαγράμματα δίδονται με την επιφύλαξη της αλλαγής τους από την ΕΡΓΟΣΕ. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/41391-antistrofi-metrisi-sto-sidirodromo-11-mines-gia-ti-leitourgia-sto-diadromo-aigio-athina-thessaloniki-eidomeni

«Ασταθής» καταγράφεται η πορεία των επιβατών στις ράγες του τρένου στη χώρα μας, με τις διακυμάνσεις της επιβατικής κίνησης να εμφανίζονται έντονες χωρίς κάποια σταθερή τάση την τελευταία δεκαετία. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. (17), όπως εξετάζονται από τον ΟΟΣΑ, στη χώρα μας από το 2004 έως και το 2015 η μετακίνηση επιβατών στις ράγες έφτασε στο αποκορύφωμά της το 2007 οπότε και καταγράφηκαν 1,93 δισ. επιβατοχιλιόμετρα, που αποτελεί τη μονάδα μέτρησης της μετακίνησης επιβατών ανά χιλιόμετρο διαδρομής. Το 2004 τα επιβατοχιλιόμετρα που διανύθηκαν με τον ΟΣΕ έφτασαν τα 1,669 δισ., την επόμενη χρονιά τα 1,854 δισ., για να μειωθούν και πάλι το 2006 στα 1,811 δισ. επιβατοχιλιόμετρα. Μετά την κορύφωση του 2007, η πορεία καταγράφηκε και πάλι πτωτική με το 2008 να εμφανίζει 1,657 δισ. επιβατοχιλιόμετρα και το 2009 ακόμα λιγότερα (1,414 δισ.). Η μειωμένη προτίμηση των επιβατών στο τρένο διατηρήθηκε έως και το 2013 οπότε και περιορίστηκαν στα 755 εκατ. επιβατοχιλιόμετρα για να ανακάμψει η πορεία από το 2014 (1,072 δισ. επιβατοχιλιόμετρα) και να ανέβει το 2015 στα 1,263 δισ. επιβατοχιλιόμετρα. Πέραν της συνολικότερης μείωσης της κινητικότητας κατά τα χρόνια της κρίσης, που εξηγεί εν μέρει την περιορισμένη μετακίνηση με τρένα, στα μέσα του 2010 περιορίστηκε σημαντικά το δίκτυο του ΟΣΕ στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στη συνέχεια ωστόσο, ορισμένα τμήματα δόθηκαν εκ νέου στην κυκλοφορία οδηγώντας σε αύξηση των επιβατοχιλιομέτρων. Στο μεταξύ όμως η μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων σε συνδυασμό με τη σημαντική αύξηση τους κόστους μετακίνησης με Ι.Χ. (τιμή καυσίμων, κόστος συντήρησης και διοδίων) έστρεψε μέρος των μετακινούμενων στο τρένο, το οποίο αποτελούσε οικονομικότερη εναλλακτική δικαιολογώντας την αύξηση στα επιβατοχιλιόμετρα από το 2014 και μετά. Μέχρι τότε μάλιστα οι συστηματικές απεργίες των εργαζομένων στον ΟΣΕ στέρησαν από τα τρένα οποιαδήποτε αξιοπιστία, με αποτέλεσμα να απολέσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος όποια ελκυστικότητα είχε. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι η Ελλάδα καταλαμβάνει την προτελευταία θέση (26η) πριν από τη Ρουμανία στον «Πίνακα αποτελεσμάτων της Ε.Ε. για τις μεταφορές», που αφορά τη συνολική αξιολόγηση του τομέα των μεταφορών. Στον Πίνακα αξιολογούνται οι επιδόσεις των κρατών-μελών σε 30 κατηγορίες μεταφορών. Αποθαρρυντικά είναι τα στοιχεία αναφορικά με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο οποίο σύμφωνα με τα στοιχεία της Ε.Ε. βρίσκεται στην 8η θέση με τους περισσότερους θανάτους ανά επιβατοχιλιόμετρο. Τα στοιχεία κάνουν λόγο για 1,2 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρα με τον μέσο όρο της Ε.Ε. να διαμορφώνεται στο 0,3. Τις ίδιες επιδόσεις με την Ελλάδα έχουν η Ρουμανία και η Πολωνία, ενώ χειρότερες επιδόσεις έχουν οι Σλοβακία (1,4) και Λιθουανία (1,4). Τα λιγότερα θύματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο θρηνούν η Δανία, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο και η Ολλανδία, που εμφανίζουν 0,1 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρο δικτύου, ενώ ακολουθεί η Τσεχία (0,2). Η ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου διαμορφώνεται στο 2,84 έναντι 4,30 που είναι ο μέσος όρος της Ε.Ε. Χειρότερο δίκτυο από του ΟΣΕ συναντά κανείς μόνο στην Κροατία (2,73) και στη Ρουμανία (2,40). Γαλλία, Φινλανδία και Ολλανδία καταλαμβάνουν τις τρεις πρώτες θέσεις με 5,84, 5,66 και 5,64 αντίστοιχα. Και στις οδικές μεταφορές, πάντως, οι επιδόσεις της χώρας μας είναι χειρότερες σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσον όρο. Τα στοιχεία της Ε.Ε. δείχνουν λιγότερους θανάτους από τροχαία μεταξύ 2010 και 2015 (112 νεκροί το 2010, 73 το 2015, 35% μείωση), ωστόσο η χώρα παραμένει σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα από τον μέσο ευρωπαϊκό όρο εμφανίζοντας 75 νεκρούς (το 2016, από το 2015 παρατηρείται και πάλι μια μικρή αύξηση) ανά εκατομμύριο κατοίκων, όταν ο ευρωπαϊκός μ.ό. είναι 70. Πηγή: http://www.kathimerini.gr/906325/article/epikairothta/ellada/h-parakmh-toy-sidhrodromoy

Tο Travelgreece ένα κανάλι στο youtube και στο facebook, δημιούργησε ένα εξαιρετικό βίντεο με τον Οδοντωτό από την πρόσφατη επίσκεψη στα Καλάβρυτα. Όπως σημειώνουν και συμφωνούμε φυσικά απόλυτα, ο Οδοντωτός δεν είναι απλώς το "τραινάκι". Το φαράγγι του Βουραϊκού και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων είναι μια μοναδική ατραξιόν της Ελλάδος. Δείτε το: https://www.youtube.com/watch?v=TAzHQod5g70 Πηγή: http://www.kalavrytanews.com/2017/03/travelgreece-odontotos.html#.WNvi6VR9yE0.facebook

Συνεχίζονται οι εργασίες στη μεγάλη σήραγγα της Παναγοπούλας. Πρόκειται για το έργο κατασκευής μίας από τις μεγαλύτερες σήραγγες της Ελλάδας. Με την ολοκλήρωση της η Σήραγγα Παναγοπούλας θα γίνει η 4η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στη χώρα, μετά τη σήραγγα Καλλίδρομου, τη Όθρυος και την Τεμπών. Πρόκειται για μία δίδυμη σήραγγα με τον κλάδο προς Αθήνα να έχει μήκος 4.000 μέτρα και τον κλάδο προς Πάτρα 3.160 μέτρα. Το κάθε ρεύμα κυκλοφορίας θα περιλαμβάνει 2 λωρίδες κυκλοφορίας ενώ σε κάθε κλάδο περιλαμβάνονται καθώς και 10 συνδετήριες δίοδοι μεταξύ των 2 κλάδων 3 σήραγγες διαφυγής και μία σήραγγα εκκαπνισμού. Δείτε το βίντεο: Πηγή: http://www.patrasevents.gr/article/256656-axaa-h-sidirodromiki-siragga-panagopoulas-mesa-apo-ena-time-lapse-vinteo

Ένας μεγάλος σχεδιασμός έχει ξεκινήσει από τον ΟΣΕ προκειμένου να αντιμετωπιστεί η ραγδαία ανάπτυξη στη χρήση του σιδηρόδρομου τα επόμενα χρόνια. Με επίκεντρο την Αθήνα γίνεται αυτή την εποχή ένας επανασχεδιασμός των απαραίτητων έργων που θα βοηθήσουν στο να αποφευχθεί ο κορεσμός των γραμμών , στη μείωση της χρονοαπόστασης αλλά και στη δημιουργία ενός σημαντικού δικτύου που θα δίνει πολλές επιλογές στους χρήστες του. Σήμερα στο δίκτυο της Αττικής έχουμε τη γραμμή Πειραιάς-Αθήνα-ΣΚΑ-Οινόη που συνεχίζει προς Θεσσαλία και Μακεδονία. Επίσης έχουμε τη γραμμή Θριάσιο-Λιμάνι Πειραιά (στην περιοχή του Ικονίου). Η σημερινή κίνηση διεξάγεται χωρίς σημαντικά προβλήματα αλλά αυτό έχει κάνει με το γεγονός πως η βασική εθνική αρτηρία Αθήνα-Θεσσαλονίκη δεν έχει ολοκληρωθεί καθώς τα έργα θα τελειώσουν στο τέλος του 2017. Επίσης ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος σχεδόν υπολειτουργεί και δεν αποδίδει τα αναμενόμενα ενώ λόγω των έργων τα εμπορευματικά δρομολόγια παραμένουν ισχνά. ΤΟ 2018 ΚΑΙ Ο «ΚΟΡΕΣΜΟΣ» Το 2018 είναι μία χρονιά σταθμός για τον Σιδηρόδρομο στη χώρα. Από τη μία θα έχουν ολοκληρωθεί (άνευ συγκλονιστικού απροόπτου) τα έργα και θα ξεκινήσει η λειτουργία του αναβαθμισμένου δρομολογίου Αθήνα-Θεσσαλονίκη και μαζί περισσότερα εμπορευματικά δρομολόγια λόγω μεγαλύτερης χωρητικότητας του δικτύου. Τα δρομολόγια του Προαστιακού της Αθήνας θα μπορούν επίσης να εκτελούνται χωρίς προβλήματα. Από την άλλη θα έχουμε την απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών με την πιθανότητα εισόδου νέων εταιρειών με δικό τους στόλο. Τι θα σημάνει όμως αυτό; Όπως λένε στελέχη του ΟΣΕ υπάρχει σημαντική πιθανότητα να έχουμε γρήγορα κυκλοφοριακό κορεσμό καθώς στη διπλή γραμμή από το ΣΚΑ (το Μενίδι) μέχρι την Οινόη και τη Θήβα, θα πρέπει να χωρούν (χρονικά) τα επιβατικά, προαστιακά εμπορευματικά δρομολόγια. Αν σκεφτούμε ότι σήμερα η COSCO σκέφτεται τον διπλασιασμό των δρομολογίων χωρίς να συνυπολογίσουμε την αύξηση που επέλθει το 2018 από τη λειτουργία όλου του Προβλήτα ΙΙΙ τότε πάμε με συνοπτικές διαδικασίες για τον απόλυτο σιδηροδρομικό κορεσμό. Η ΜΕΓΑΛΗ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ Η σκέψη για την Παράκαμψη της Αττικής δεν είναι καινούργια αλλά το τελευταίο διάστημα πέφτει στο τραπέζι όλο και πιο δυνατά. Κάποτε υπήρχε η σκέψη να τρέξει παράλληλα με αυτοκινητόδρομο αλλά ναυάγησε. Η ιδέα είναι να υπάρξει μία νέα διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή που να ξεκινά από το Θριάσιο Πεδίο και μέσω του Κιθαιρώνα να καταλήγει στο εθνικό δίκτυο στην περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού Σφίγγα Θηβών. Πρόκειται για μία γραμμή μήκους περίπου 60χλμ η οποία αν υλοποιηθεί θα συντομεύσει κατά 30χλμ την απόσταση της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη κατεβάζοντας ακόμα περισσότερο την χρονοαπόσταση από 3.30 ώρες το 2018 σε 3 ώρες περίπου. Το σπουδαίο σε αυτή τη γραμμή είναι πως θα μπορεί να λειτουργεί τόσο για επιβατικά όσο και για εμπορευματικά και προαστιακά τρένα, θα ανακουφίσει το βεβαρημένο τμήμα ΣΚΑ-Θήβα και θα συνολικά θα διπλασιάσει τη μεταφορική ικανότητα του σιδηρόδρομου. Το έργο βρίσκεται σε αρχικό στάδιο μελετών από τον ΟΣΕ και αποτελεί μία από τις μεγάλες ελπίδες του σιδηρόδρομου την επόμενη δεκαετία. Η μεγάλη Παράκαμψη Αττικής εκτός από το προφανές όφελος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές θα έχει ως αποτέλεσμα την περαιτέρω ενδυνάμωση στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από το λιμένα του Πειραιά αλλά και την ταχύτερη μεταφορά τους από το λιμάνι προς την Ελλάδα και την Ευρώπη. Το συγκεκριμένο σχέδιο το επόμενο διάστημα θα το δούμε να φιγουράρει όλο και πιο συχνά στα μελλοντικά πλάνα των σιδηροδρομικών μεταφορών και όσο περνάει ο χρόνος και οι απαιτήσεις θα μεγαλώνουν τόσο θα γίνεται πιο επιτακτική η ανάγκη νέων γραμμών. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/37393-sidirodromos-sxediazetai-i-megali-parakampsi-tis-attikis

Τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα την τελευταία 25ετία ήταν πολλά και ομολογουμένως άφησαν μεγάλη παρακαταθήκη πίσω τους. Πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη το 2017 θα είναι και αντιληπτό από τους πολίτες. Οι σήραγγες σε αυτά τα έργα έχουν παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση ενός σύγχρονου λειτουργικού δικτύου και μάλιστα είναι αρκετές. Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε συνδυάσεις την λέξη "σήραγγα" πρώτα με το Μετρό και κατά δεύτερο λόγο με τους αυτοκινητόδρομους. Όμως ένα σημαντικό μήκος των τεχνικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ αποτελείται από σήραγγες σε περιοχές με δύσκολες γεωμορφολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Τα υπόγεια έργα της ΕΡΓΟΣΕ είναι περίπου 60 με συνολικό μήκος σηράγγων 77 χλμ και επί πλέον 7 χλμ σηράγγων διαφυγής. Στο μεγαλύτερο μήκος τους κατασκευάζονται με υπόγεια διάνοιξη και μικρό μήκος αυτών με μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover). Οι σήραγγες της ΕΡΓΟΣΕ είναι μονές διπλής κατεύθυνσης ή δίδυμες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο για πολύ μεγάλου μήκους σήραγγες. Στις περιπτώσεις σηράγγων διπλής κατεύθυνσης με μήκος μεγαλύτερο από 1000 μ κατασκευάζονται στοές διαφυγής σε αποστάσεις μικρότερες των 1000 μ ενώ στις δίδυμες σήραγγες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο κατασκευάζονται εγκάρσιοι διάδρομοι διαφυγής ανά 500 μ. Προβλέπονται ειδικά συστήματα εξαερισμού και ελέγχονται με υψηλού επιπέδου συστήματα τηλεματικής. Σήμερα σε αποκλειστικότητα, το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες της χώρας, που ξεκινούν από 2,2χλμ (σήραγγα Πλατάνου) και φτάνουν τα 9,2χλμ (σήραγγα Καλλιδρόμου). Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε εντυπωσιακά νούμερα και μάλιστα οι πρώτες 32 σήραγγες της χώρας, τυγχάνει να είναι και οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια ενώ έχουν μία θέση ανάμεσα στις παγκόσμια μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του κόσμου. ΤΙ ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ-ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί σε χρήση σήραγγες συνολικού μήκους 29 περίπου χλμ, έχουν κατασκευαστεί σήραγγες συνολικού μήκους 43 χλμ που θα παραδοθούν σε χρήση μετά την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ σήραγγες συνολικού μήκους 5 περίπου χλμ βρίσκονται σε φάση κατασκευής. Οι σήραγγες κατασκευάζονται κυρίως σε ορεινές διαδρομές, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες καθώς επίσης και σε περιπτώσεις όπου η χάραξη διέρχεται από κατοικημένες περιοχές και δεν υπάρχει πιθανότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη. Η μέση διατομή χρήσης των σηράγγων έχει διάμετρο 12,4 μ περίπου αναλόγως της ταχύτητας σχεδιασμού και των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης. Όλες οι σήραγγες επενδύονται από φορέα οπλισμένου σκυροδέματος του οποίου το πάχος εξαρτάται από τις συνθήκες του εδάφους. Εξωτερικά της τελικής επένδυσης τοποθετείται στρώση στράγγισης και στεγάνωσης ώστε να εξασφαλίζονται ξηρές συνθήκες στο εσωτερικό της σήραγγας. Οι σήραγγες στεγανοποιούνται πλήρως στις περιπτώσεις παρουσίας υδροφόρου ορίζοντα ώστε να αποφεύγονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διαταραχή του. Ιδιαίτερη επίσης προσοχή δίνεται στη διαμόρφωση των στομίων των σηράγγων με εφαρμογή ειδικών τεχνικών κατασκευής ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να επιτυγχάνεται αισθητικά η προσαρμογή τους στο περιβάλλον. Παρακάτω το ypodomes.com εξασφάλισε για έσας την πρώτη δεκάδα των σιδηροδρομικών τούνελ τις οποίες υλοποίησε ή κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ, και οι οποίες έχουν μία διασπορά από 2,2 μέχρι 9,2χλμ: No 10 Σήραγγα Τράπεζας:2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 9 Σήραγγα Κακιάς Σκάλας:2,4χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αθήνα - Κόρινθος-Σε κυκλοφορία- Νο 8 Σήραγγα Πλαταμώνα: 2,6χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία Νο 7 Σήραγγα Πλατάνου: 2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 6 Σήραγγα Αιγίου: 3,5χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 5 Σήραγγα Περάματος: 3,5χλμ-Σήραγγα μονής γραμμής στο τμήμα Ικόνιο-Θριάσιο-Σε κυκλοφορία Νο 4 Σήραγγα Παναγοπούλας: 4,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Αίγιο - Πάτρα-Σε φάση κατασκευής-Προβλεπόμενη ολοκλήρωση και λειτουργία 2017 Νο 3 Σήραγγα Τεμπών: 5,0χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία Νο 2 Σήραγγα Όθρυος: 6,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 1 Σήραγγα Καλλιδρόμου: 9,2χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 είναι σε κυκλοφορία, οι 5 σε ολοκληρωμένη κατασκευή ενώ μία κατασκευάζεται. Από τις 6 που βρίσκονται σε εργολαβίες αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το 2017 αλλάζοντας την σιδηροδρομική εμπειρία ενός ταξιδιού. Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 βρίσκονται στον άξονα Κιάτο-Ψαθόπυργο, 2 στην Αττική, 1 στη Θεσσαλία, 1 στην Κεντρική Μακεδονία και 2 στη Στερεά Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και τις 10 σήραγγες μαζί τότε θα ανακαλύψουμε ότι το μήκος τους φτάνει τα 41,9χλμ. Αυτό σημαίνει πως μόνο οι σήραγγες αυτές ενωμένες ξεπερνούν σε μήκος και τις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας (γραμμές 2 και 3). 8 από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες είναι μονές με διπλή τροχιά ενώ οι σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος είναι διπλές, "δίδυμες" σήραγγες με ξεχωριστό κλάδο ανά κατεύθυνση. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/35561-oi-10-megalyteres-sidirodromikes-siragges-tis-elladas

10 μεγάλα σιδηροδρομικά έργα υπόσχονται να αλλάξουν την χώρα και να την τοποθετήσουν μετά από δεκαετίες και πάλι στον Σιδηροδρομικό Χάρτη της Ευρώπης. Τα έργα είναι στον κύριο διάδρομο της χώρας τον λεγόμενο ΠΑΘΕΠ. ΠΑΘΕΠ είναι το ακρωνύμιο του διαδρόμου που περιλαμβάνει τον άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Προμαχώνας. Αφορά το τμήμα Ψαθόπυργος-Ειδομένη το οποίο αλλάζει γίνεται σύγχρονο και ηλεκτροκίνητο. Συγκεριμένα στο τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη έχουμε πλέον τα εξής έργα: Πειραιάς-Αθήνα: Το έργο ολοκληρώνει την ηλεκτροκίνηση (και κάποια άλλα έργα) στο κεντρικό αστικό τμήμα της πρωτεύουσας. Προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους. Αθήνα-3 Γέφυρες-Τιθορέα: Τα έργα στο τμήμα Αθήνα-3 Γέφυρες αναμένεται να ολοκληρωθούν μέσα στο καλοκαίρι. Από τις 3 Γέφυρες μέχρι την Τιθορέα είναι ολοκληρωμένα. Περιλαμβάνουν ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση. Τιθορέα-Δομοκός: Το μεγαλύτερο εν ενεργεία σιδηροδρομικό έργο της χώρας με κόστος 415εκ.ευρώ. Περιλαμβάνει την ολοκλήρωση με διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση του τμήματος. Θα ολοκληρώσει τα έργα στο διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Προβλέπεται να ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2017. Ανάταξη σηματοδότησης κατά τμήματα στο διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Πρόκειται για έργο συμπληρωματικό που επαναφέρει στην πρότερη κατάσταση τη σηματοδότηση του κεντρικού διαδρόμου της χώρας. Προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2016. Ανισοπεδοποίση Σιδηροδρομικών γραμμών Μενεμένης: Αστικό έργο με σημαντικό αποτέλεσμα καθώς απελευθερώνει τις γραμμές και προσθέτει ασφάλεια στις διαβάσεις της περιοχής. Αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2018 αλλά δεν επηρεάζει το διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Ολοκλήρωση Αναβάθμισης Σιδηροδρομικού τμήματος Πολύκαστρο-Ειδομένη: Εργολαβία σκούπα που ολοκληρώνει το διάδρομο Θεσσαλονίκη-Ειδομένη με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση. Με την παράδοση του για πρώτη φορά ηλεκτροκίνητα τρένα από άλλες χώρες θα μπορούν να ταξιδέψουν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ: Μέχρι τέλος του 2016 ολοκληρώνονται τα έργα στην περιοχή της Αθήνας. Μέχρι τέλος του 2017 πλήρης λειτουργία στο διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Στο διάδρομο Αθήνα-Πάτρα έχουμε έργα μέχρι τον Ψαθόπυργο τα οποία είναι τα παρακάτω: Τα έργα στο σιδηροδρομικό τμήμα Κιάτο-Πάτρα χωρίζονται σε πολλά τμήματα και η Πάτρα δεν αναμένεται σύντομα να δει το σύγχρονο τρένο στην πόλη. Αναλυτικά: Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο): Έργα-σκούπα που περιλαμβάνουν και τις γραμμές αλλά όχι την ηλεκτροκίνηση και αναμένεται να ολοκληρωθούν μέχρι το καλοκαίρι του 2017. Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος: Τα έργα περιλαμβάνουν την υποδομή και όχι τις γραμμές, ούτε την ηλεκτροκίνηση. Αναμένεται να ολοκληρωθούν εντός του 2017. ΟΙ ΕΠΟΜΕΝΕΣ ΕΡΓΟΛΑΒΙΕΣ Για να μπορέσει να λειτουργήσει ο σύγχρονος διπλός σιδηρόδρομος στο διάδρομο Αθήνα-Πάτρα υπόλείπονται σημαντικές εργολαβίες που περιλαμβάνουν: 1.Το έργο υποδομής στο τμήμα Ψαθόπυργος-Ρίο που ενώ έχει δημοπρατηθεί έχει μπλοκάρει στο Ελεγκτικό Συνέδριο. 2.Τα έργα ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη (Αίγιο). 3.Τα έργα επιδομής (η διπλή γραμμή δηλαδή) και ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης στο τμήμα Ροδοδαφνη-Ρίο. 4.Ρίο-Λιμένας Πάτρας: Δεν έχει ακόμα αποφασιστεί η χάραξη, δεν υπάρχουν τελικές μελέτες και η δημοπράτηση (εφόσον συμφωνηθεί η τελική χάραξη) δεν είναι πιθανή πριν το 2017. Με την μέχρι σήμερα εικόνα των έργων δεν περιμένουμε το ηλεκτροκίνητο τρένο στη Δυτική Ελλάδα, μέχρι το Αίγιο τουλάχιστον πριν το 2019. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/35290-se-ekseliksi-10-megala-sidirodromika-erga-yposxontai-na-metamorfosoun-ti-xora

Σε «τροχιά» λειτουργίας μπήκε ο Ευρωπαϊκός Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Διάδρομος 7 (RFC7) με τη συμμετοχή του ΟΣΕ και τη συνεργασία επτά ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Eυρωπαϊκές χώρες όπως η Τσεχική Δημοκρατία, η Σλοβακία, η Αυστρία, η Ουγγαρία, η Ρουμανία, η Βουλγαρία και η Ελλάδα με 8 διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής και ένα φορέα κατανομής χωρητικότητας, ίδρυσαν το συγκεκριμένο διάδρομο, με στόχο να οικοδομηθεί μια ουσιαστική σύνδεση μεταξύ της Κεντρικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, καθώς και της Ασίας μέσω των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας και του Αιγαίου Πελάγους, Ως διαδρομή του RFC7 ορίστηκε η εξής: Πράγα – Βιέννη/Μπρατισλάβα- Βουδαπέστη- Βουκουρέστι - Constanta και - Vidin- Σόφια – Θεσσαλονίκη - Αθήνα. Στόχος είναι να προσφέρουν αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες βασιζόμενες σε εναρμονισμένους τεχνικούς και διαδικαστικούς όρους. Η Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρότεινε το 2008 την εφαρμογή των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων, ώστε να αποτελέσουν ένα ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές, στο οποίο οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες θα κινούνται κάτω από καλύτερες συνθήκες και θα διέρχονται από το ένα εθνικό δίκτυο στο άλλο χωρίς κανένα διοικητικό εμπόδιο. Στο πλαίσιο του εμπορευματικού διαδρόμου, πρέπει να διασφαλίζεται ο καλός συντονισμός μεταξύ των κρατών μελών και των διαχειριστών υποδομής και να δίνεται προτεραιότητα στις «αμαξοστοιχίες του διάδρομου», βασιζόμενη στην εγγυημένη συνέπεια και συνέχεια της διαθέσιμης χωρητικότητας των υποδομών κατά μήκος όλου του διαδρόμου. Οι διαχειριστές υποδομής των εμπορευματικών διαδρόμων καθορίζουν από κοινού και οργανώνουν διεθνείς προκαθορισμένες διαδρομές για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, έτσι ώστε να διευκολύνουν την ομαλή διέλευση κατά μήκος του διαδρόμου, να εξασφαλίζουν την ικανοποιητική συχνότητα και διάρκεια του ταξιδιού, και να εξαλείφουν τα σημεία συμφόρησης κατά μήκος του διαδρόμου. Στις αρχές Νοέμβρη διατέθηκε η πρώτη προκαθορισμένη διαδρομή στην διεθνή επιχείρηση εμπορευματικών μεταφορών «Prvá Slovenská Železničná», μεταξύ της Τσεχικής Δημοκρατίας και της Ρουμανίας, από Πράγα προς Curtici. Ελλάδα Με τη λειτουργία του διαδρόμου αυτών αλλά και την υλοποίηση συμφωνιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με ελληνικές και διεθνείς εταιρείες η χώρα μας μετατρέπεται σε διαμετακομιστικό κόμβο της Ευρώπης και των Βαλκανίων. Σημειώνεται ότι στις 9 Δεκέμβρη ξεκινά το πρώτο τακτικό εμπορευματικό δρομολόγιο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μέσω της υλοποίησης της συμφωνίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ΣΕΒ ενώ μέσα στο 2014 υλοποιείται και η συμφωνία της σιδηροδρομικής εταιρείας με την HP και την Cosco για μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου από το λιμάνι του Πειραιά προς την Τσεχία. Πηγή: http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26516&subid=2&pubid=113154546

Περισσότερους επιβάτες φιλοδοξεί να προσελκύσει στον σιδηρόδρομο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που αφενός εισάγει πρόγραμμα επιβράβευσης τακτικών πελατών, το οποίο θα τεθεί σε πλήρη εφαρμογή από τον επόμενο μήνα, και αφετέρου, σε συνεργασία με την «Taxiway», επεκτείνει την εμβέλεια της υπηρεσίας των «Τραινοταξί» σε άλλες πέντε πόλεις (Λάρισα, Βόλο, Κατερίνη, Έδεσσα, Ξάνθη), αρχής γενομένης από τον Οκτώβριο. Από τον ίδιο μήνα ξεκινά και η εξυπηρέτηση κατ' οίκον στη Θεσσαλονίκη, σε πολύ προνομιακές τιμές, για τη μεταφορά του επιβάτη με ταξί από και προς το σπίτι του και τον σιδηροδρομικό σταθμό. Παράλληλα, προχωρούν τα έργα ηλεκτροκίνησης, που μετά το 2017 θα επιτρέπουν την πραγματοποίηση του δρομολογίου Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 3,5 ώρες, ενώ από τον τρέχοντα μήνα εξετάζεται πιλοτικά, σε ένα βαγόνι, πρωτοποριακό πρόγραμμα ψυχαγωγίας, το οποίο θα δίνει στους επιβάτες τη δυνατότητα να επιλέγουν μεταξύ 20 ταινιών, που θα προβάλλονται στο κινητό, το λάπτοπ ή το tablet τους, στη διάρκεια του ταξιδιού. Τα παραπάνω επισημάνθηκαν σε συνέντευξη Τύπου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στη Θεσσαλονίκη, απ΄ τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας Αθανάσιο Ζηλιασκόπουλο και τον ειδικό σύμβουλο στρατηγικού σχεδιασμού δρα Νικόλαο Αθανασόπουλο. Σύμφωνα με τον κ. Ζηλιασκόπουλο, στόχος των κινήτρων δεν είναι τόσο να επωφεληθούν οι ευκαιριακοί χρήστες του τρένου, όσο να επιβραβευτούν αυτοί που το προτιμούν τακτικά για τις μετακινήσεις τους. Σύμφωνα με τον κ. Ζηλιασκόπουλο, κάνοντας την εγγραφή τους στην ιστοσελίδα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι τακτικοί επιβάτες μπορούν να επωφεληθούν από μια σειρά ειδικών προνομίων, όπως η κατά προτεραιότητα πρόσβαση στα φθηνά εισιτήρια των 9 και 19 ευρώ στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Κάποια από τα κίνητρα είναι ήδη ενεργά και άλλα θα τεθούν σταδιακά σε εφαρμογή τις επόμενες εβδομάδες, ώστε το πρόγραμμα επιβράβευσης να είναι σε πλήρη ανάπτυξη μέχρι τις αρχές Οκτωβρίου (η εγγραφή των επιβατών ως μελών μπορεί να γίνει ήδη). Αρχικά, τα κίνητρα θα ισχύουν - όπως διευκρίνισε - μόνο για ηλεκτρονικές κρατήσεις, αλλά σύντομα θα επεκταθούν και στο «γκισέ» με ειδική κάρτα χρήστη. Επιπρόσθετα, ήδη ισχύει το κίνητρο της προσφοράς δωρεάν γεύματος στους επιβάτες της πρώτης θέσης. Από τότε που η προσφορά αυτή ετέθη σε εφαρμογή, η πληρότητα της πρώτης θέσης έχει φτάσει σχεδόν στο 90%, έναντι περίπου 40% προηγουμένως. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διατηρεί, σήμερα, περίπου το 30% της κίνησης εσωτερικού με όλα τα μέσα (τρένο, αεροπλάνο, ΚΤΕΛ) στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, παρότι ο αριθμός συνολικά των επιβατών (με κάθε μέσο) έχει μειωθεί λόγω της οικονομικής κρίσης. Ενδεικτικό είναι ότι, ενώ το 2010 διακινούνταν ημερησίως, στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, περίπου 15000 άτομα (με όλα τα μέσα), εκ των οποίων τα 5500-6000 προτιμούσαν το τρένο, οι αριθμοί αυτοί έχουν μειωθεί σήμερα σε 12000 και 4000-5000 αντίστοιχα. «Παρόλα αυτά, δεν κόψαμε ούτε ένα τρένο στο δρομολόγιο αυτό», σημείωσε ο κ. Ζηλιασκόπουλος. Αναφερόμενος στην αναστολή ορισμένων τοπικών δρομολογίων του προαστιακού σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης (προς Λάρισα και Έδεσσα) από τις 2 Σεπτεμβρίου, υποστήριξε ότι πρόκειται για προσωρινή κατάσταση, που ουσιαστικά αποτελεί χρονική επέκταση του θερινού προγράμματος δρομολογίων κι αποφασίστηκε γιατί η κίνηση συνέχιζε να είναι μειωμένη. Τα δρομολόγια θα επιστρέψουν στους κανονικούς ρυθμούς από 15 Σεπτεμβρίου. Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/21443-%CF%84%CF%81%CE%B1%CE%B9%CE%BD%CE%BF%CF%83%CE%B5-%CF%84%CE%BF-2017-%CF%83%CE%B5-35-%CF%8E%CF%81%CE%B5%CF%82-%CF%84%CE%BF-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%BD%CE%AF%CE%BA%CE%B7-%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%84%CF%81%CE%B1-%CF%83%CE%B5-%CF%83%CF%85%CF%87%CE%BD%CE%BF%CF%8D%CF%82-%CE%B5%CF%80%CE%B9%CE%B2%CE%AC%CF%84%CE%B5%CF%82