Αναζήτηση στην κοινότητα

Αυτός ο χάρτης του σιδηροδρομικού δικτύου «Euro Night Sprinter» αν και δείχνει γοητευτικότατος, δεν είναι πραγματικός — τουλάχιστον όχι ακόμη. Οι μεταφορές πλέον απασχολούν έντονα τις συζητήσεις για την κλιματική αλλαγή. Τα αυτοκίνητα και τα αεροπλάνα εκπέμπουν τεράστιες ποσότητες ρύπων και όμως παραμένουν μακράν οι πιο δημοφιλείς τρόποι ταξιδιού. Στις 16 Σεπτεμβρίου του 21, το Πράσινο κόμμα της Γερμανίας πρότεινε ένα πανευρωπαϊκό δίκτυο νυχτερινών τρένων για να δημιουργήσει έναν βιώσιμο, φιλικό προς το κλίμα τρόπο ταξιδιού μεγάλων αποστάσεων. Αποκάλυψαν λοιπόν, σχέδια για ένα δίκτυο νυχτερινών τρένων που θα εκτείνεται σε όλη την Ευρώπη. Το δίκτυο θα περιλαμβάνει περίπου 40 διεθνείς γραμμές και θα εξυπηρετεί περισσότερες από 200 μεγάλες πόλεις, κωμοπόλεις και τουριστικούς προορισμούς. Δημοσίευσαν έναν χάρτη του προτεινόμενου «Euro Night Sprinter – Netzvision 2030+», ο οποίος θα συνδέει μέρη όπως το Εδιμβούργο και τη Λισαβόνα στα δυτικά, με πόλεις όπως η Αθήνα και το Ταλίν στα ανατολικά. Σχεδιάζουν επίσης να διευκολύνουν τους ταξιδιώτες όσον αφορά τα διεθνή εισιτήρια τρένου εγκαινιάζοντας μία ενιαία πλατφόρμα κρατήσεων. Επί του παρόντος, οι επιβάτες συχνά πρέπει να κάνουν κράτηση μεμονωμένων εισιτηρίων για κάθε χώρα, αντί να μπορούν να κάνουν κράτηση ολόκληρου του ταξιδιού τους μέσω μιας πλατφόρμας κρατήσεων, γεγονός που συχνά μπορεί να κάνει τα διεθνή εισιτήρια τρένου ακριβά. Τα νυχτερινά τρένα παρέχουν μια φιλική προς το κλίμα εναλλακτική λύση στην οδήγηση με αυτοκίνητο ή τις αεροπορικές πτήσεις. Μπορούν επίσης να αποτελέσουν έναν πιο άνετο τρόπο ταξιδιού, αφού παρακάμπτουν χρονοβόρες διαδικασίες που αντιμετωπίζουν συχνά οι επιβάτες στο αεροδρόμιο (όπως το check-in, επιβίβαση κλπ). Τα διεθνή αεροπορικά ταξίδια επωφελούνται από σημαντικά φορολογικά πλεονεκτήματα. Οι αεροπορικές εταιρείες δεν πληρώνουν κανένα φόρο στα καύσιμα και τα αεροπορικά εισιτήρια εξωτερικού δεν υπόκεινται σε ΦΠΑ, πράγμα που έρχεται σε πλήρη αντιδιαστολή με τα σιδηροδρομικά ταξίδια όπου οι φορείς που εκμεταλλεύονται τα τρένα πληρώνουν φόρο για το ντίζελ και τα εισιτήρια υπόκεινται σε ΦΠΑ. “Χρειαζόμαστε σιδηροδρομικά εισιτήρια χαμηλού κόστους που μπορούν να ανταγωνιστούν τα φθηνά αεροπορικά εισιτήρια“, δηλώνουν οι Πράσινοι. “Θέλουμε να δημιουργήσουμε ένα φιλικό προς το κλίμα, άνετο, προσιτό και προσβάσιμο δίκτυο τρένων σε όλη την Ευρώπη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να εντείνουν τις προσπάθειες για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου για νυχτερινά τρένα”. Όσον αφορά τη βιωσιμότητα ενός τέτοιου εγχειρήματος, ο σιδηρόδρομος έχει σίγουρα τα πλεονεκτήματά του. Σύμφωνα με μια πρόσφατη μελέτη της OBC Transeuropa που ανατέθηκε από την Greenpeace: το ένα τρίτο (34 τοις εκατό) των 150 πτήσεων μικρών αποστάσεων με τη μεγαλύτερη κίνηση της ΕΕ έχουν εναλλακτικές μετακινήσεις με τρένο με χρόνο ταξιδιού λιγότερο των έξι ωρών μόνο το 27% αυτών των πτήσεων έχουν εναλλακτικές απευθείας μετακινήσεις με νυχτερινό τρένο. Προηγούμενες έρευνες έδειξαν ότι το 62% των Ευρωπαίων θα υποστήριζε την απαγόρευση των αεροπορικών πτήσεων μικρών αποστάσεων, ενώ η πλειονότητα των ευρωπαίων θα επιθυμούσε να μετακινηθεί με νυχτερινά τρένα – εάν αυτά έχουν λογικές τιμές. Η Greenpeace υπολόγισε ότι η απαγόρευση των πτήσεων μικρών αποστάσεων στην ΕΕ και η μετάβαση στον σιδηρόδρομο όπου υπάρχουν ήδη εναλλακτικές λύσεις κάτω των έξι ωρών θα μείωνε τις εκπομπές CO2 κατά 3,5 εκατομμύρια τόνους κάθε χρόνο. Με επαρκείς επενδύσεις στον σιδηρόδρομο, η ΕΕ θα μπορούσε να αντικαταστήσει τις 250 κορυφαίες πτήσεις μικρών αποστάσεων με σιδηροδρομικά ταξίδια, εξοικονομώντας εκπομπές 23,4 εκατομμυρίων τόνων CO2 ετησίως, που είναι περίπου οι ετήσιες εκπομπές CO2 της Κροατίας. Ενώ τα νυχτερινά τρένα εξακολουθούν να είναι πιο σπάνια από ό,τι ήταν παλιά, επιστρέφουν σε όλη την Ευρώπη. Καταργήθηκαν πριν από δεκαετίες κυρίως λόγω των ευκολότερων αεροπορικών και οδικών ταξιδιών, τώρα όμως επανεμφανίζονται σταδιακά ακριβώς επειδή είναι φιλικές προς το περιβάλλον σε σχέση με τις άλλες λύσεις. Αλλά η βιωσιμότητα δεν είναι το μόνο επιχείρημα υπέρ των ταξιδιών με τρένο. Για πολλούς, είναι ένας πιο χαλαρός τρόπος να μεταβούν από το σημείο Α στο σημείο Β. Οι ταξιδιώτες αποφεύγουν τα αεροδρόμια εκτός πόλης ή την κουραστική οδήγηση με το αυτοκίνητο και εξυπηρετούνται συνήθως από το κέντρο της κάθε πόλης. Ίσως λοιπόν αυτός ο ουτοπικός χάρτης των Euro Night Sprinters να αποδειχθεί ακόμα ένας χάρτης του μέλλοντος. View full είδηση

Τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα την τελευταία 25ετία ήταν πολλά και ομολογουμένως άφησαν μεγάλη παρακαταθήκη πίσω τους. Πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη μέσα στο 2018 θα είναι και αντιληπτό από τους πολίτες. Οι σήραγγες σε αυτά τα έργα έχουν παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση ενός σύγχρονου λειτουργικού δικτύου και μάλιστα είναι αρκετές. Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε συνδυάσεις την λέξη "σήραγγα" πρώτα με το Μετρό και κατά δεύτερο λόγο με τους αυτοκινητόδρομους. Όμως ένα σημαντικό μήκος των τεχνικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ αποτελείται από σήραγγες σε περιοχές με δύσκολες γεωμορφολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Τα συνολικά υπόγεια έργα της ΕΡΓΟΣΕ είναι περίπου 60 με συνολικό μήκος σηράγγων 77 χλμ και επί πλέον 7 χλμ σηράγγων διαφυγής. Στο μεγαλύτερο μήκος τους κατασκευάζονται με υπόγεια διάνοιξη και μικρό μήκος αυτών με μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover). Αυτό σημαίνει πως αν θα μπορούσαμε νοητά να τις ενώσουμε, το μήκος τους θα έφτανε όσο το συνολικό μήκος του δικτύου των 3 Γραμμών Μετρό της Αθήνας. Μάλιστα σε πολλές περιπτώσεις η τεχνική τους δυσκολία ήταν τόσο μεγάλη που χαρακτηρίστηκαν ως κατασκευαστικά επιτεύγματα. Οι σιδηροδρομικές σήραγγες στην Ελλάδα είναι μονές διπλής κατεύθυνσης ή δίδυμες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο για πολύ μεγάλου μήκους σήραγγες. Στις περιπτώσεις σηράγγων διπλής κατεύθυνσης με μήκος μεγαλύτερο από 1000 μ κατασκευάζονται στοές διαφυγής σε αποστάσεις μικρότερες των 1000 μ ενώ στις δίδυμες σήραγγες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο κατασκευάζονται εγκάρσιοι διάδρομοι διαφυγής ανά 500 μ. Προβλέπονται ειδικά συστήματα εξαερισμού και ελέγχονται με υψηλού επιπέδου συστήματα τηλεματικής. Σήμερα σε αποκλειστικότητα, το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες της χώρας, που ξεκινούν από 2,2χλμ (σήραγγα Πλατάνου) και φτάνουν τα 9,2χλμ (σήραγγα Καλλιδρόμου). Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε εντυπωσιακά νούμερα και μάλιστα οι πρώτες 32 σήραγγες της χώρας, τυγχάνει να είναι και οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια ενώ έχουν μία θέση ανάμεσα στις παγκόσμια μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του κόσμου. ΤΙ ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ-ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί σε χρήση σήραγγες συνολικού μήκους 29 περίπου χλμ, έχουν κατασκευαστεί σήραγγες συνολικού μήκους 43 χλμ που θα παραδοθούν σε χρήση μετά την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ σήραγγες συνολικού μήκους 5 περίπου χλμ βρίσκονται σε φάση κατασκευής. Οι σήραγγες κατασκευάζονται κυρίως σε ορεινές διαδρομές, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες καθώς επίσης και σε περιπτώσεις όπου η χάραξη διέρχεται από κατοικημένες περιοχές και δεν υπάρχει πιθανότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη. Η μέση διατομή χρήσης των σηράγγων έχει διάμετρο 12,4 μ περίπου αναλόγως της ταχύτητας σχεδιασμού και των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης. Όλες οι σήραγγες επενδύονται από φορέα οπλισμένου σκυροδέματος του οποίου το πάχος εξαρτάται από τις συνθήκες του εδάφους. Εξωτερικά της τελικής επένδυσης τοποθετείται στρώση στράγγισης και στεγάνωσης ώστε να εξασφαλίζονται ξηρές συνθήκες στο εσωτερικό της σήραγγας. Οι σήραγγες στεγανοποιούνται πλήρως στις περιπτώσεις παρουσίας υδροφόρου ορίζοντα ώστε να αποφεύγονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διαταραχή του. Ιδιαίτερη επίσης προσοχή δίνεται στη διαμόρφωση των στομίων των σηράγγων με εφαρμογή ειδικών τεχνικών κατασκευής ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να επιτυγχάνεται αισθητικά η προσαρμογή τους στο περιβάλλον. Παρακάτω το ypodomes.com εξασφάλισε για έσας την πρώτη δεκάδα των σιδηροδρομικών τούνελ τις οποίες υλοποίησε ή κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ, και οι οποίες έχουν μία διασπορά από 2,2 μέχρι 9,2χλμ: 1. Σήραγγα Καλλιδρόμου: 9,0χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Σε κυκλοφορία 2. Σήραγγα Όθρυος: 6,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 3. Σήραγγα Τεμπών: 5,0χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 4. Σήραγγα Παναγοπούλας: 4,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Αίγιο - Πάτρα -Σε φάση κατασκευής- Προβλεπόμενη ολοκλήρωση 2018 και λειτουργία 2021 5. Σήραγγα Περάματος: 3,5χλμ-Σήραγγα μονής γραμμής στο τμήμα Ικόνιο-Θριάσιο-Σε κυκλοφορία 6. Σήραγγα Αιγίου: 3,5χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 7. Σήραγγα Πλατάνου: 2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη ολοκλήρωση 2018 και λειτουργία 2021 8. Σήραγγα Πλαταμώνα: 2,6χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 9. Σήραγγα Κακιάς Σκάλας:2,4χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αθήνα - Κόρινθος-Σε κυκλοφορία- 10. Σήραγγα Τράπεζας:2,2χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 5 είναι σε κυκλοφορία, οι 4 σε ολοκληρωμένη κατασκευή ενώ μία κατασκευάζεται. Από τις 5 που βρίσκονται σε εργολαβίες οι τρεις αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το 2018 αλλάζοντας την σιδηροδρομική εμπειρία ενός ταξιδιού. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, αυτή του Καλλίδρομου με 9χλμ μήκος είναι έτοιμη να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του έτους. Το 2018 θα λειτουργήσει η δεύτερη μεγαλύτερη σήραγγα της χώρας, αυτή στο όρος Όθρυς με μήκος 6,4χλμ ενώ θα δούμε να δίδονται σε λειτουργία οι Σήραγγες Αιγίου (3,5χλμ), Πλατάνου (2,7χλμ) και Τράπεζας (2,7χλμ) στην Πελοπόννησο. Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 βρίσκονται στον άξονα Κιάτο-Ψαθόπυργο, 2 στην Αττική, 1 στη Θεσσαλία, 1 στην Κεντρική Μακεδονία και 2 στη Στερεά Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες μαζί τότε θα δούμε ότι το μήκος τους φτάνει τα 41,9χλμ. Αυτό σημαίνει πως μόνο οι σήραγγες αυτές ενωμένες ξεπερνούν σε μήκος και τις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας (γραμμές 2 και 3). Θα μπορούσαν σε μήκος να καλύψουν την σιδηροδρομική διαδρομή από την Αθήνα μέχρι τον Αυλώνα. 8 από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες είναι μονές με διπλή τροχιά ενώ οι σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος είναι διπλές, "δίδυμες" σήραγγες με ξεχωριστό κλάδο ανά κατεύθυνση. Πηγή: http://www.ypodomes....tro-tis-athinas Click here to view the είδηση

Το πιο οραματικό έργο που θα κρατήσει (εάν και εφόσον ξεκινήσει) χρονικά για περισσότερο από 15-20 χρόνια είναι αδιαμφισβήτητα η Σιδηροδρομική Εγνατία. Το έργο αυτό υπόσχεται πολλά, και έχει -φυσικά- υπέρμαχους και πολέμιους. Οι υπέρμαχοι θεωρούν ότι η λειτουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας θα δώσει συγκριτικό πλεονέκτημα στις μεταφορές της Βόρειας Ελλάδας και θα γίνει ένα διαμπερές πέρασμα για εμπορεύματα από την Τουρκία, την Μέση Ανατολή και τα Βαλκάνια για τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Θα ενδυναμώσει περαιτέρω τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας και θα δημιουργήσει νέες ευκαιρίες ανάπτυξης. Οι πολέμιοι μιλούν για ένα Φαραωνικό έργο, που δεν είναι εμπορικό και δεν θα "βγάλει" τα λεφτά του ενώ θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς την Εγνατία Οδό "κλέβοντας" κίνηση από το δρόμο. Θεωρούν ότι δεν θα προσφέρει αυτά που υπόσχεται παρά αραιά και που δρομολόγια που δεν θα βγάζουν τα λεφτά τους. Σήμερα θα κάνουμε μία πρώτη προσέγγιση εδώ στο ypodomes.com για το ποιο είναι αυτό το δίκτυο που τόσα υπόσχεται, τι καινούργιο φέρνει και τι ευκαιρίες υπόσχεται. Η Σιδηροδρομική Εγνατία είναι μία από τις σημαντικότερες και πιο υποσχόμενες νέες υποδομές της χώρας. Να σημειωθεί ότι θα πρόκειται για μονή γραμμή με σύγχρονα χαρακτηριστικά, εξοπλισμένη με ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΠΟ ΑΝΑΤΟΛΗ ΠΡΟΣ ΔΥΣΗ Η λεγόμενη "Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία" αποτελείται από τον διάδρομο Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη-Καβάλα-Θεσσαλονίκη. Στα έργα εδώ θα συσταθεί μία διακρατική εταιρεία με τη Βουλγαρία που θα αναλάβει τον εκσυγχρονισμό της γραμμής και στις 2 χώρες ως φορέας υλοποίησης, στα πρότυπα που γίνεται τώρα το Rail Baltica. Η δρομολόγηση των έργων έχει ακόμα καιρό μπροστά της, είμαστε όμως σε ένα ενεργοποιημένο πλάνο με τις ευλογίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που βλέπει το έργο θετικά. Ξεκινώντας από τα Ανατολικά έχουμε το τμήμα Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη, μήκους 176χλμ. Εδώ η υποδομή-επιδομή έχει ανακαινιστεί και απαιτείται η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης και μία επέμβαση σε ένα τμήμα της γραμμής μήκους 8χλμ. Είναι το πλεόν στρατηγικό τμήμα και μαζί με το βουλγάρικο τμήμα μέχρι το Μπουργκάς, αποτελούν την περίφημη πλέον Παράκαμψη Βοσπόρου, έναν από τους πλέον σπουδαίους εμπορικούς διαδρόμους της Ευρώπης. To κόστος έχει υπολογιστεί σε 160εκατ.ευρώ. Στη συνέχεια έχουμε το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη που χριεάζεται ανακαίνιση υποδομής-επιδομής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Το τρίτο τμήμα, αφορά την νέα χάραξη μεταξύ Ξάνθης-Καβάλας-Θεσσαλονίκης που υπόσχεται κατά 3 ώρες συντομότερο ταξίδι με ταχύτητες που θα προσεγγίζουν τα 200χλμ/ώρα. Θα παρακάμπτει το τμήμα Ξάνθη-Δράμα-Σέρρες-Θεσσαλονίκη που θα συνεχίσει να υφίσταται ως τοπικό τμήμα. Οι μελέτες από ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ είναι σε πολύ προχωρημένο στάδιο και εφόσον βρεθεί η χρηματοδότηση το έργο μπορεί να υλοποιηθεί. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 1,75 δισ.ευρώ. Από αυτά 1,5 δισ.ευρώ απαιτούνται για το τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα (λιμάνι Νέας Καρβάλης) και 250εκατ.ευρώ για το τμήμα Καβάλα-Ξάνθη (Τοξότες). Περνώντας στο δυτικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζουν τα δύσκολα μιας και χρειάζεται κατασκευή από την αρχή. Το υπάρχον τμήμα Θεσσαλονίκη-Φλώρινα-Κοζάνη κάνει μια μεγάλη καμπύλη και θεωρητικά δεν θα εξυπηρετήσει το σκοπό του έργου. Αν μιλάμε για μία νέα γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης-Βέροιας-Κοζάνης θα πρέπει και πάλι να διασχίσουμε το Βέρμιο. Το δεύτερο τμήμα είναι το Κοζάνη-Καλαμπάκα που θα ενώσει την Σιδηροδρομική Εγνατία με την υπάρχουσα γραμμή που σήμερα τερματίζει στην Καλαμπάκα. Το τρίτο τμήμα είναι το Καλαμπάκα-Ιωάννινα που είναι και το πλέον δύσκολο. Εδώ η γραμμή θα πρέπει να περάσει από την Πίνδο και έχοντας την εμπειρία της Εγνατίας Οδού ξέρουμε ότι η τεχνική δυσκολία θα είναι μεγάλη, αλλά όχι αξεπέραστη. Ωστόσο το κόστοςς μετριέται σε αρκετά δις ευρώ. Τέλος έχουμε το δυτικότερο τμήμα που είναι το Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα που θα φέρει το τρένο στην παράκτια πόλη της Ηπείρου που έχει εξελιχθεί στο τρίτο σημαντικότερο λιμάνι της χώρας, κυρίως λόγω της Εγνατίας Οδού. Το μήκος του δυτικού τμήματος είναιι περίπου 740 χλμ., από τα οποία τα 127 χλμ. θα είναι σε σήραγγες και άλλα 30 σε γέφυρες. To κόστος εκτιμάται σε τέσσερα δισ. ευρώ Όλα τα παραπάνω τμήματα απαιτούν σχεδιασμό, μελέτες και ωρίμανση. Εδώ είμαστε σε τελείως νηπιακό στάδιο και ίσως είναι η μεγάλη ευκαιρία με τη χρήση του value engineering να πέσει σημαντικά το κόστος, όχι όμως και η αξία του έργου. ΟΙ ΚΑΘΕΤΟΙ Η Σιδηροδρομική Εγνατία υπόσχεται και συνδέσεις με τους βόρειους γείτονες μας. Εκτός από τις 3 υπάρχουσες πύλες σε Ορμένιο, Προμαχώνα και Ειδομένη, μέσω τη Σιδ.Εγνατίας προβλέπεται η σύνδεση με Αλβανία και δεύτερη σύνδεση με Σκόπια. To σιδηροδρομικό τμήμα “Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς” έχει συνολικό μήκος περίπου 130 χιλιομέτρων εντός της ελληνικής και αλβανικής επικράτειας και έχει αναγνωριστεί ως μέρος του σχεδιασμού του προγράμματος “TEN-T Connecting Europe” και συνδέει Φλώρινα, Κοζάνη και Αεροδρόμιο Κοζάνης με το Αλβανικό Σιδηροδρομικό δίκτυο. Υπάρχει ακόμα και η ανενεργός γραμμή Φλώρινα - Ν. Καύκασος – σύνορα, γύρω στα 13 χιλιόμετρα (σύνδεση με Mοναστήρι -Bitola στα Σκόπια). ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ Η ΑΞΙΑ Το κόστος όπως έχει αρχικά υπολογιστεί (μάλλον πρόχειρα θα έλεγε κανείς λόγω μη ύπαρξης μελετών) φτάνει για όλο το δίκτυο 10 δισ.ευρώ, ποσό που είναι μάλλον ουτοπικό να βρεθεί. Όμως αν καποιος, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 σας έλεγε ότι χρειάζονται 6 δισ.ευρώ για να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας ο οποίος θα έπρεπε να τρυπήσει όποιον ορεινό όγκο έβρισκε μπροστά του σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο, θα πιστεύατε ότι θα βρίσκονταν; Η δυσκολία του να συγκεντρωθεί αυτό το ποσό (αν είναι τελικά αυτό) δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δεν θα γίνει. ήδη το ανατολικό τμήμα έχει εν πολλοίς ενεργοποιηθεί και τώρα χρειάζεται να επενδύσουμε χρήματα για την εκπόνηση των μελετών που αφορούν το δυτικό τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ηγουμενίτσα. Μπορεί επίσης σήμερα να φαντάζει ως κάτι περιττό και υπερβολικό, όμως και εδώ να θυμίσουμε ότι υπερβολικός θεωρήθηκε και ο σχεδιασμός του δικτύου των Αυτοκινητόδρομων σε αρκετά τμήματα. Σήμερα όμως όλες αυτές οι περιοχές έχουν σημαντικές ευκαιρίες να αναπτυχθούν έχοντας βελτιώσει σημαντικά την διασυνδεσιμότητα τους με τον υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Πηγή: http://www.ypodomes....i-oi-prokliseis Click here to view the είδηση

Το ypodomes.com συνεχίζει την Αντίστροφη μέτρηση για την λειτουργία νέων τμημάτων του Σιδηρόδρομου στη χώρα. Μετά από πολλά χρόνια ...φαγούρας, φαίνεται πως πραγματικά ήρθε η ώρα η Ελλάδα να αποκτήσει και πάλι ένα σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο, μοντέρνο με νέους σταθμούς, μεγαλύτερη ασφάλεια, περισσότερη ταχύτητα. Από τα έργα που θα δείτε παρακάτω, περιμένουμε να οριοθετηθεί ο τελικός χρόνος, ο οποίος φαίνεται ότι θα είναι ο Ιούνιος 2018 που θα ολοκληρωθεί το τελευταίο τμήμα του Σιδηροδρομικού άξονα Αίγιο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Ωστόσο υπάρχουν αρκετές πιθανότητες να δούμε αυτό το χρόνο να επιμηκύνεται προς το τέλος του επόμενου έτους. Με το σενάριο του Ιουνίου, τώρα είμαστε 14 μήνες πριν την ολοκλήρωση αυτού του ονείρου που θα μεταμορφώσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας. Για να δούμε: ΤΙΘΟΡΕΑ-ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ Πρόκειται για το πρώτο τμήμα της εργολαβίας σκούπας που ξεκίνησε από τις αρχές του 2014 και ολοκληρώνει τα έργα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με πρόσφατη παρουσίαση από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Διονέλλη, τον Σεπτέμβριο θα ολοκληρωθεί το πρώτο τμήμα από την Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι . Έχει μήκος 54χλμ και με τη λειτουργία του θα μειώσει την χρονοαπόασταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης κατά περίπου 30 λεπτά. Θα διαθέτει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και θα αναπτύσσει ταχύτητες που θα φτάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα. Περιλαμβάνει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, τη Σήραγγα Καλλιδρόμου με μήκος 9,2χλμ. ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ-ΔΟΜΟΚΟΣ Πρόκειται για το δεύτερο τμήμα της εργολαβίας σκούπας που ξεκίνησε από τις αρχές του 2014 και ολοκληρώνει τα έργα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες του Υπουργείου Υποδομών πρόκειται να λειτουργήσει σε 11 μήνες, τον Ιούνιο του 2018. Ωστόσο υπάρχουν πιθανότητες για καθυστέρηση και λειτουργία της γραμμής προς το τέλος του 2018. Έχει μήκος 52χλμ. και με τη λειτουργία του η χρονοαπόσταση του Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα είναι περίπου 3 ώρες και 25 λεπτά, ενώ αν δρομολογηθούν σύγχρονα τρένα τότε θα φτάσουμε στις 3 ώρες. Θα διαθέτει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και θα αναπτύσσει ταχύτητες που θα φτάνουν μέχρι και 160χλμ/ώρα. Περιλαμβάνει τη δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, τη Σήραγγα Όθρυος με μήκος 6,4χλμ. ΑΘΗΝΑ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ Είναι η εργολαβία που εγκαθιστά ηλεκτροκίνηση (μεταξύ άλλων) στο τμήμα από τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας μέχρι το Σταθμό Πειραιά, στο λιμάνι. Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί τμηματικά. Ο σταθμός της Αθήνας αναμένεται μέσα στις επόμενες μέρες να ξεκινήσει να δέχεται ηλεκτροκινούμενους συρμούς, ενώ μέσα στο έτος θα αποπερατωθούν τα έργα μέχρι τον Πειραιά. Με την ολοκλήρωση του ο Πειραιάς πλέον θα γίνει η αφετηρία, για όλα τα υπεραστικά και προαστιακά δρομολόγια και για πρώτη φορά το λιμάνι της πρωτεύουσας θα συνδεθεί απευθείας με το κέντρο, την Αττική Οδό και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. ΚΙΑΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ (ΑΙΓΙΟ) Αφορά την εργολαβία-σκούπα που ολοκληρώνει παλιές εργολαβίες και επιπλέον περιλαμβάνει και την επιδομή (τις ράγες δηλαδή) αλλά και την ολοκλήρωση της κατασκευής των νέων σταθμών του τμήματος. Η ολοκλήρωση του τοποθετείται μέχρι το καλοκαίρι του 2018 αλλά δεν θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση καθώς η σχετική δημοπράτηση είναι προ των πυλών. Έχει μήκος 70χλμ και με τη λειτουργία του η απόσταση Αθήνα-Αίγιο θα διανύεται σε περίπου 1 ώρα και 40 λεπτά, χρόνος που μελλοντικά με την ηλεκτροκίνηση θα μειωθεί περαιτέρω. Η μέγιστη ταχύτητα χωρίς ηλεκτροκίνηση θα είναι 120χλμ/ώρα. ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ-ΕΙΔΟΜΕΝΗ Αυτό είναι το έργο που ολοκληρώνει τα έργα εκσυγχρονισμού στον διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους δηλαδή σε 7 μήνες. Μετά θα χρειαστεί ακόμα μία εργολαβία για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης προκειμένου για πρώτη φορά ηλεκτροκίνητα τρένα από τα Βαλκάνια και την Ευρώπη θα μπορούν να προσεγγίσουν τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας δηλαδή Θεσσαλονίκη, Λάρισα και τελικά την Αθήνα. Επόμενο ραντεβού στις αρχές Αυγούστου με περισσότερες, ανανεωμένες πληροφορίες σχετικά με την πρόοδο και το χρονοδιάγραμμα των κρίσιμων αυτών έργων. Τα χρονοδιαγράμματα δίδονται με την επιφύλαξη της αλλαγής τους από την ΕΡΓΟΣΕ. Πηγή: http://www.ypodomes....loniki-eidomeni Click here to view the είδηση

Σε πλήρη εξέλιξη είναι η ωρίμανση των μελετών για το μεγαλόπνοο σιδηροδρομικό έργο της νέας γραμμής Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης συνολικού μήκους 205χλμ, τμήμα της λεγόμενης και Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Η νέα γραμμή θα μειώσει κατά 3 τουλάχιστον ώρες την διαδρομή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, έχει κόστος που ξεπερνά το 1,3δισ.ευρώ. Πρόκειται για ένα από τα έργα που έχει προκρίνει η ΕΡΓΟΣΕ για υλοποίηση μέσω της μεθόδου του ανταγωνιστικού διαλόγου ενώ εντάσσεται στο πακέτο έργων ύψους 13 δισ.ευρώ που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Τελευταία εξέλιξη είναι η περιβαλλοντική μελέτη για το πρώτο έργο που αφορά το τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα και η οποία έχει τεθεί σε διαβούλευση, πριν σταλεί προς έγκριση στο υπουργείο Περιβάλλοντος. Την περιβαλλοντική μελέτη για αυτό το τμήμα την έχει εκπονήσει ο ΟΣΕ. Η χάραξη του είναι πεδινή και ακολουθεί κατά κάποιο τρόπο αυτή της Εγνατίας οδού. Θα αφορά στην κατασκευή νέας μονής γραμμής υψηλών ταχυτήτων με ηλεκτροκίνηση και θα έχει μήκος 173,7χλμ. Οι ταχύτητες που θα αναπτύσσονται θα είναι κατά τόπους 160-200χλμ/ώρα. Η χάραξη του τμήματος και τα μεγάλα τεχνικά έργα Η γραμμή θα ξεκινά από τον οικισμό της Νέας Φιλαδέλφειας στο Ωραιόκαστρο και θα καταλήγει στη Νέα Καρβάλη, το εμπορικό λιμάνι της Καβάλας. Συνολικά προβλέπεται οι δημιουργία οκτώ νέων σιδηροδρομικών σταθμών: Καβαλλαρίου, Λαγκαδικίων, Νέας Μάδυτου, Βρασνών, Αμφίπολης, Ποδοχωρίου, Αυλής και Αμυγδαλεώνα. Επίσης προβλέπονται δύο στάσεις σε Δρυμό και Λουτρά Βόλβης. Στο έργο θα υπάρχουν σημαντικά τεχνικά έργα: 23 συνολικά σήραγγες μήκους 22,23χλμ, 30 σιδηροδρομικές σήραγγες 8,77χλμ, 71 ανισόπεδες διαβάσεις. Με το έργο θα αυξηθεί η χωρητικότητα του δικτύου και θα αναπτυχθεί το νέο λιμάνι της Καβάλας, θα αναβαθμιστεί η σύνδεση με την Τουρκία και την Βουλγαρία και γενικότερη τα ανατολικά Βαλκάνια. Το έργο θα συμβάλλει επίσης στην ενίσχυση τόσο του τουρισμού, όσο και γενικότερα στην οικονομική ανάπτυξη του συνόλου της χώρας, δεδομένου ότι θα εξασφαλίσει τη διαλειτουργική διασύνδεση του Λιμένα Πειραιά και των αστικών κέντρων της χώρας, με το αεροδρόμιο Σπάτων, με τις υπόλοιπες πόλεις της Κεντρικής και Βόρειας Ελλάδας καθώς και με το λιμάνι της Πάτρας μέσω της επικείμενης ένταξης της γραμμής Αθήνας- Πάτρας στο βασικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Όταν εγκριθεί η περιβαλλοντική μελέτη, θα πρέπει να τρέξουν οι οριστικές μελέτες του έργου. Σημαντικό στοιχείο στην έγκαιρη ωρίμανση του έργου είναι και οι απαλλοτριώσεις. Σε ένα έργο 173χλμ σε τελείως νέα χάραξη, οι απαλλοτριώσεις μετριούνται σε χιλιάδες ακίνητα και πρόκειται σύμφωνα με σιδηροδρομικές πηγές για το σημείο κλειδί για να μπορέσει το έργο να είναι ετοιμαστεί προς δημοπράτηση. Ενδιαφέρον στοιχείο αναμένεται να είναι η πηγή χρηματδότησης του καθώς το μεγάλο του κόστος αποτελεί ένα σημείο-κλειδί. Ωστόσο σε ένα τόσο μεγάλο έργο όπως αυτό ο χρόνος ωρίμανσης-δημοπράτησης και υλοποίησης θα χρειαστεί αρκετά χρόνια. Ουσιαστικά οι ταχύτητες που θα αναπτύσσονται θα είναι 200χλμ/ώρα εκτός από την περιοχή της Αμφίπολης όπου για λόγους αποφυγής των αρχαιολογικών χώρων και του δικτύου υψηλής τάσης του ΑΔΜΗΕ η χάραξη για ταχύτητα 180 χλμ/ώρα επιβατικής αμαξοστοιχίας σε συνδυασμό με 80 ώρα/χλμ εμπορευματικής. Στοιχεία της Γραμμής Σχετικά με τα επιμέρους τεχνικά έργα, προβλέπονται τα εξής: Κάθετο οδικό δίκτυο συνολικού μήκους 24,909 km. Παράπλευρο οδικό δίκτυο και οδοί στομίων σηράγγων συνολικού μήκους 120,684km. Πέραν των 30 σιδηροδρομικών γεφυρών περιλαμβάνεται 1 οδική γέφυρα μήκους 35 μέτρων, 9 σήραγγες διαφυγής συνολικού μήκους 5,678 χλμ.και 494 νέοι οχετοί (σωληνωτοί και κιβωτοειδούς διατομής) διαφόρων διαστάσεων. Προβλέπονται επιπλέον τεχνικά έργα προστασίας όπως τοίχοι αντιστήριξης, και 2 περιπτώσεις πασσαλότοιχων. Τα μήκη των εν λόγω τεχνικών έργων κυμαίνονται μεταξύ 30 και 880 μέτρων και τα μέσα ύψη τους μεταξύ 4 και 10 μέτρα. Το εύρος κατάληψης του έργου εκτιμάται σε 8.000 στρέμματα. Τμήμα του έργο υλοποιείται εντός του Αισθητικό Δάσους Καβάλας και του Προστατευτικού Δάσους Καβάλας. Η χάραξη στο Νομό Καβάλας Η χάραξη ως προς το Ν. Καβάλας προβλέπει τα ακόλουθα: Η γραμμή μεε βορειοανατολική πορεία κινείται βόρεια της Εγνατίας Οδού στον κάμπο της Πιέριας κοιλάδας, ανάμεσα στα Όρη Παγγαίο και Σύμβολο (ΠΕ Καβάλας). Περί τη ΧΘ 148+000 εξέρχεται της Πιέριας κοιλάδας και με σήραγγα διέρχεται το Σύμβολον όρος από όπου καταλήγει στο νότιο τμήμα των τεναγών Φιλίππων. Περί τη ΧΘ 162+000 διαμορφώνονται σήραγγες ώστε το έργο να διέλθει βορείως των υψωμάτων της Καβάλας. Το πέρας το έργου διαμορφώνεται στην κάμπο της Νέας Καρβάλης βορειοδυτικά οικισμού. Η χάραξη του τμήματος Καβάλα-Τοξότες Ξάνθης Η νέα Σιδηροδρομική Γραμμή θα έχει συνολικό μήκος 31,8 km, θα είναι μονή, κανονικού εύρους (1,435 m), με ταχύτητα Μελέτης 160 km/h. Μικρότερη ταχύτητα Μελέτης θα εφαρμοστεί στις συνδέσεις του Εμπορικού Λιμένα Καβάλας, της ΒΙΠΕ Καβάλας και της Βιομηχανίας Φωσφορικών Λιπασμάτων με την Κύρια Γραμμή. Σε όλο το μήκος του έργου η διασταύρωση της Σιδηροδρομικής Γραμμής με το υφιστάμενο οδικό δίκτυο θα γίνεται με Ανισόπεδες Διαβάσεις. Η χάραξη για το δεύτερο τμήμα της νέας γραμμής ξεκινά από το Λιμάνι της Νέας Καρβάλης μέχρι τους Τοξότες Ξάνθης όπου θα συναντά την υφιστάμενη γραμμή. Το έργο είναι επίσης υπό μελέτη αποτελεί τμήμα της γραμμής Θεσσαλονίκης – Τοξοτών Ξάνθης και το πέρας του (ΧΘ 173+691,58) ταυτίζεται με τη ΧΘ 66+500 του τμήματος Νέα Καρβάλη – Τοξότες, η οριστική μελέτη του οποίου είναι υπό εκπόνηση στο πλαίσιο σχετικής ανάθεσης της ΕΡΓΟΣΕ. Σε αυτήν προβλέπονται τα ακόλουθα: Η νέα ΣΓ ξεκινάει από την περιοχή του οικισμού της Νέας Καρβάλης, όπου προβλέπεται Σιδηροδρομική στάση που θα εξυπηρετεί τον οικισμό και συνεχίζει προς τους οικισμούς Πέρνη και Γραβούνα για την εξυπηρέτηση των οποίων έχει προβλεφθεί σιδηροδρομικός σταθμός. Στη συνέχεια, οδεύοντας στο μεγαλύτερο μήκος της παράλληλα με την Εγνατία Οδό συναντά τη υφιστάμενη ΣΓ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης στην περιοχή Τοξοτών Ξάνθης στο ύψος της Ελληνικής Βιομηχανίας Ζάχαρης. View full είδηση

Εμφανής είναι η υστέρηση του ελληνικού σιδηροδρόμου με άλλους ευρωπαϊκούς. Οι αιτίες πολλές, όπως η καθυστέρηση ολοκλήρωσης των σιδηροδρομικών έργων, η μικρή εγχώρια αγορά και η γεωγραφική θέση της χώρας. Στην Ελλάδα, δραστηριοποιούνται 3 σιδηροδρομικές εταιρείες με δικές τους μηχανές έλξης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rail Cargo Logistics Goldair, ΣΤΑΣΥ). Αντίθετα, στη Γερμανία περισσότερες από 319, στην Ιταλία περισσότερες από 34 και στη Γαλλία περισσότερες από 25. Μάλιστα, στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ο αριθμός των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων υπερβαίνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν επιβατικές υπηρεσίες. Το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου Το 2017, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις επιβατικές μεταφορές ανερχόταν στο 0,9% στην Ελλάδα, στο 10,8% στη Γαλλία, στο 8,7% στη Γερμανία και στο 5,9% στην Ιταλία (στοιχεία Eurostat). Αντίστοιχα, την ίδια χρονιά, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές ανερχόταν στο 1,8% στην Ελλάδα, στο 10,5% στη Γαλλία, στο 17,8% στη Γερμανία και στο 13,6% στην Ιταλία (στοιχεία Eurostat). Η Ελλάδα «τεμάχισε» τον σιδηρόδρομο Κρίσιμο στοιχείο για την εξέλιξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα σε σχέση με τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης αποτελεί η διαφορετική προσέγγιση που ακολουθήθηκε. Γερμανία, Ιταλία και Γαλλία διατήρησαν το μοντέλο holding. Αντίθετα, η Ελλάδα αποφάσισε για ποικίλους λόγους (ο σπουδαιότερος λόγος ήταν η απειλή των «παράνομων κρατικών ενισχύσεων») να σπάσει τον όμιλο ΟΣΕ, ομολογώντας την αποτυχία της να διαχωρίσει (λογιστικά και οργανωτικά) και λειτουργήσει αποτελεσματικά τις θυγατρικές εταιρείες του Οργανισμού. Το αποτέλεσμα ήταν ο ΟΣΕ να απολέσει τις θυγατρικές εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΓΑΙΑΟΣΕ. Μάλιστα, τα επόμενα χρόνια εντάχθηκαν στις μνημονιακές υποχρεώσεις οι ιδιωτικοποιήσεις των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ, οι οποίες εξαγοράστηκαν από την ιταλική FSI, έναντι 45 εκατ. και 22 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. Στον αντίποδα, Γαλλία, Ιταλία και Γερμανία διατήρησαν το μοντέλο holding στους σιδηροδρόμους και μάλιστα, SNCF, FSI και DB θεωρούνται από τις σημαντικότερες εταιρείες στη χώρα τους. Τα οικονομικά μεγέθη των Ιταλικών Σιδηροδρόμων (FSI) Έντονο ελληνικό ενδιαφέρον παρουσιάζει ο όμιλος της FSI που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο όμιλος της FSI, o οποίος ανήκει στο ιταλικό υπουργείο Οικονομικών, αποτελεί έναν όμιλο holding με δραστηριότητα στις μεταφορές, τα logistics, το real estate και τις υποδομές. Είναι ενδεικτικό ότι ο όμιλος μετρά 14 θυγατρικές εταιρείες, οι οποίες – με τη σειρά τους – έχουν άλλες θυγατρικές εταιρείες! Για παράδειγμα, μπορεί η «ναυαρχίδα» του ομίλου να είναι η σιδηροδρομική TRENITALIA, αλλά ο όμιλος διαθέτει παρουσία στις υποδομές και τους αυτοκινητοδρόμους με την ANAS, στις αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες με την Busitalia και στα logistics με την Mercitalia. Τα οικονομικά μεγέθη των Γερμανικών Σιδηροδρόμων (DB) Το metaforespress.gr παραθέτει τους τελευταίους δημοσιευμένους ισολογισμούς (2019) των DB, SNCF και FSI, οι οποίοι αναδεικνύουν το έντονο οικονομικό αποτύπωμα του σιδηροδρόμου στη γερμανική, γαλλική και ιταλική οικονομία. Συγκεκριμένα, οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι είχαν πέρσι έσοδα 44,4 δις ευρώ και κέρδη 680 εκατ., οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι έσοδα 35,12 δις ευρώ και ζημιές 773 εκατ. και οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι έσοδα 12,4 δις ευρώ και κέρδη 584 εκατ. Τα οικονομικά μεγέθη των Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF) Στην Ελλάδα, ο συνολικός κύκλος εργασιών (μαζί με την κρατική επιδότηση) των σιδηροδρομικών εταιρειών (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) ανήλθε το 2018 σχεδόν στα 423 εκατ. ευρώ. View full είδηση

Tο Travelgreece ένα κανάλι στο youtube και στο facebook, δημιούργησε ένα εξαιρετικό βίντεο με τον Οδοντωτό από την πρόσφατη επίσκεψη στα Καλάβρυτα. Όπως σημειώνουν και συμφωνούμε φυσικά απόλυτα, ο Οδοντωτός δεν είναι απλώς το "τραινάκι". Το φαράγγι του Βουραϊκού και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων είναι μια μοναδική ατραξιόν της Ελλάδος. Δείτε το: Πηγή: http://www.kalavryta...VR9yE0.facebook Click here to view the είδηση

Ταχύτερες μετακινήσεις και μεταφορές ελληνικών εμπορευμάτων προς τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες υπόσχεται η ολοκλήρωση του Πανευρωπαϊκού Άξονα στην επόμενη πενταετία, μειώνοντας το ταξίδι Θεσσαλονίκης - Βελιγραδίου κατά δύο ώρες (από έξι σε τέσσερις ώρες), ενώ θα δώσει τη δυνατότητα άφιξης στη Βιέννη σε 12 ώρες. Στην παρούσα φάση, έχει ήδη ολοκληρωθεί περίπου το 85% του αυτοκινητοδρόμου, το οποίο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και διαπερνώντας τα Βαλκάνια, φτάνει ως την Αυστρία. Τμήμα του συγκεκριμένου οδικού άξονα αποτελεί και το έργο κατασκευής νέου αυτοκινητοδρόμου μήκους 28,2 χιλιομέτρων από το Ντεμίρ Καπίγιε έως τη Σμόκβιτσα στην Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, το οποίο κατασκευάζει η ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ. Μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί το 70% του έργου προϋπολογισμού 210 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2016. Είναι μάλιστα το τελευταίο και πιο δύσκολο υπό κατασκευή τμήμα του άξονα 10 στην πΓΔΜ. Με την ολοκλήρωσή του η μετακίνηση από τη Θεσσαλονίκη στα Σκόπια θα μειωθεί κατά 20-30 λεπτά τόσο εξαιτίας της μικρότερης διαδρομής κατά 7 χιλιόμετρα από τη νέα χάραξη, όσο και επειδή θα επιτρέπονται μεγαλύτερες ταχύτητες κυκλοφορίας (120 από 80 χιλιόμετρα). Διεθνής παρουσία Το έργο περιλαμβάνει αυτοκινητόδρομο διπλής κατεύθυνσης με δύο λωρίδες, λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα, 6 κύριες γέφυρες με δύο κλάδους, 5 άνω διαβάσεις, 7 κάτω διαβάσεις, δύο σήραγγες και χωματουργικά ανοικτής οδοποιίας. Το συγκεκριμένο είναι μόνο ένα από τα μεγάλα έργα που έχει αναλάβει η εταιρεία στα Βαλκάνια, γεγονός, το οποίο καταδεικνύει τόσο την ισχυρή διεθνή της παρουσία όσο και την εξωστρέφεια του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου. Άλλωστε από το σύνολο των 15.000 εργαζομένων της εταιρείας, οι περισσότεροι απασχολούνται στο εξωτερικό. Πηγή: http://www.imerisia....pubid=113846123 Click here to view the είδηση

Με αυστηρό χρονοδιάγραμμα τον Αύγουστο του 2017 προχωρούν τα έργα στο τελευταίο τμήμα του σιδηροδρομικού διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό μήκους 106χλμ. Τα έργα που ξεκίνησαν στις αρχές του 2014 προχωρούν με ταχύτητα. "Η πίεση είναι μεγάλη να ολοκληρωθούν τα έργα στην ώρα τους" είπε στο ypodomes.com στέλεχος της κατασκευαστικής κοινοπραξίας. Σύμφωνα με την ίδια πηγή, τα έργα έχουν καλούς ρυθμούς και έχει ξεκινήσει η τοποθέτηση της ηλεκτροκίνησης μέσα στις μεγάλες σήραγγας Καλλιδρόμου και Όθρυος. Το μεγάλο στοίχημα είναι να ολοκληρωθούν τα έργα για να μην "κολλήσει" η σημερινή μονή γραμμή που περιορίζει την κίνηση σε επιβατικά και εμπορευματικά δρομολόγια και να χρησιμοποιηθεί σε όλη της την έκταση η ηλεκτροκίνηση με οφέλεια για τα τρένα, τους εμπορικούς πελάτες και τους επιβάτες. Εκτός από τα μεγάλα έργα ολοκλήρωσης του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός κόστους 415εκ.ευρώ, που περιλαμβάνουν επιδομή (τις γραμμές δηλαδή), σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση, εκτελείται παράλληλα και άλλη μία εργολαβία για την κατά τόπους ανάταξη της σηματοδότησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, έργα που όπως πληροφορείται το ypodomes.com πάνε κάλα και αναμένεται να ολοκληρωθούν προς το τέλος της χρονιάς. Η σημερινή προβληματική κατάσταση στις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας έχει να κάνει με την ύπαρξη μίας "τρυπας" στη μέση της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη που δημιουργεί πολλά προβλήματα και κοστίζει. Χαρακτηριστικό είναι πως τα επιβατικά δρομολόγια σταματούν στον Δομοκό για την αλλαγή της μηχανής από ντιζελοκίνητη σε ηλεκτροκίνητη (και τούμπαλιν). Η συνολική λειτουργία της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής στο διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα επιτρέψει τον καλύτερο προγραμματισμό επιβατικών και εμπορευματικών δρομολογίων με τη δεύτερη κατηγορία να παρουσιάζει εκρηκτική αύξηση που σήμερα δεν μπορεί να καλυφθεί. Θα έχει ως συνέπεια την χρονική μείωση των δρομολογίων, την γενική μείωση του κόστους από τη χρήση της ηλεκτροκίνησης ενώ θα φέρει και πάλι πίσω τους επιβάτες που θέλουν τα τεξιδέψουν με το τρένο αλλά θεωρούν τις σημερινές συνθήκες απαγορευτικές. Ένα από τα μεγάλα ζητήματα που προκύπτουν από τα έργα είναι η αξιοποίηση των μεγάλων σταθμών της διαδρομής σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη και την μετατροπή τους σε μεγάλα κέντρα εμπορικών χρήσεων που θα φέρουν έσοδα και θα βοηθήσουν στη βιωσιμότητα του δικτύου. Τέλος αξίζει να σημειώσουμε ότι θα αποτελέσει το θέλγητρο για την προσέλκυση ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών που μαζί με την (προς ιδιωτικοποίηση) ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα κληθούν να προσφέρουν αναβαθμισμένες υπηρεσίες στους επιβάτες. ήδη από τον περασμένο Δεκέμβριο έχει συσταθεί επιτροπή στο Υπουργείο Υποδομων για να υποβληθεί πόρισμα για τις αναγκαίες νομοθετικές ρυθμίσεις για την εφαρμογή του κανονισμού 1370/2007 της ΕΕ για την απελευθέρωση των δημόσιων επιβατικών σιδηροδρομικών (και οδικών) μεταφορών. Πηγή: http://www.ypodomes....noporo-tou-2017 Click here to view the είδηση

Εννέα πρότζεκτ ελληνικού ενδιαφέροντος, με σημαντικότερα τα σιδηροδρομικά έργα Τιθορέα - Δομοκός και Ροδοδάφνη - Ψαθόπυργος, έλαβαν το «πράσινο φως» από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και εντάσσονται στο νέο χρηματοδοτικό εργαλείο της Κομισιόν «Συνδέοντας την Ευρώπη», γνωστότερο ως CEF (Connecting Europe Facility). Πρόκειται για θετική εξέλιξη, καθώς μεταφέρεται το χρηματοδοτικό βάρος των μεγάλων αυτών έργων στο CEF και αποφορτίζεται το ήδη βεβαρυμένο επιχειρησιακό πρόγραμμα Υποδομών και Περιβάλλοντος του νέου ΕΣΠΑ, το οποίο μάλιστα είναι κατά πολύ χαμηλότερο σε σχέση με το ΕΣΠΑ 2007-2013. Συγκεκριμένα, περνά στο CEF η ολοκλήρωση της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων, συμπεριλαμβανομένου του GSM-R, με ηλεκτροκίνηση Τιθορέα - Λιανοκλάδι - Δομοκός, μήκους 106 χλμ. Οι επιλέξιμες δαπάνες του έργου ανέρχονται σε 444 εκατ. ευρώ και η χρηματοδοτική συνδρομή του προγράμματος ανέρχεται σε 300 εκατ. ευρώ. Με αυτό το έργο ολοκληρώνεται ο εκσυγχρονισμός του βασικού άξονα της χώρας και καθίσταται παρελθόν η παλιά μονή γραμμή του 1904 που ακόμη και σήμερα χρησιμοποιείται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αντιμωπίζει τεράστια προβλήματα. Παράλληλα, πέρασε στο CEF το έργο Ροδοδάφνη - Ψαθόπυργος που εκτελείται στο πλαίσιο της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας - Πάτρας. Οι επιλέξιμες δαπάνες προσεγγίζουν τα 300 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων συγχρηματοδοτούνται από το πρόγραμμα τα 212 εκατ. ευρώ. Μαζί με τις υπόλοιπες εργολαβίες της βόρειας Πελοποννήσου και με την ωρίμαση της σύνδεσης Ρίο - Πάτρα, η νέα γραμμή θα αντικαταστήσει την παλιά μετρική γραμμή που κατασκευάστηκε επί του Χαριλάου Τρικούπη. Πέρασε και η σιδηροδρομική Εγνατία Στο CEF πέρασαν επίσης οι μελέτες: Για την αναβάθμιση της γραμμής Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας (1 εκατ. ευρώ - συγχρηματοδότηση 0,5 εκατ. ευρώ) Για τη νέα γραμμή Τοξότες Ξάνθης - Νέα Καρβάλη και τη σύνδεση με τον εμπορευματικό λιμένα της Καβάλας (2 εκατ. ευρώ - συγχρηματοδότηση 1 εκατ. ευρώ), μήκους 31,8 χλμ. Για τη δημιουργία νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Νέα Καρβάλη (προϋπολογισμού 3,8 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση 1,9 εκατ. ευρώ), με τηλεδιοίκηση, σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση, δηλαδή του ανατολικού κλάδου της σιδηροδρομικής Εγνατίας. Πρακτικά, ανοίγει ο δρόμος για τις πρώτες προμελέτες, καθώς το έργο είναι παντελώς ανώριμο, αλλά θεωρείται ιδιαίτερα χρήσιμο στο πλαίσιο των διευρωπαϊκών δικτύων. Επίσης, εγκρίθηκαν πολυεθνικά πρότζεκτ για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, στα οποία συμμετέχει η Ελλάδα, όπως: Το Poseidon Med II, με επικεφαλής τη ΔΕΠΑ, προϋπολογισμού 53 εκατ. ευρώ (συγχρηματοδότηση 26 εκατ. ευρώ) που θα χρηματοδοτήσει μελέτες για την υιοθέτηση του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου στην Ανατολική Μεσόγειο και την ανάδειξη της Ελλάδας ως κόμβου για την αποθήκευση και διανομή LNG. Αιχμή του δόρατος του προγράμματος θα είναι η Ρεβυθούσα. Το αεροπορικό πρότζετκ Joint Application for PDP Implementation - Cluster 3, με επικεφαλής της ιταλική ENAV που πραγματοποιείται στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού με τη συμμετοχή 16 κρατών - μελών (προϋπολογισμού 281 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση 140 εκατ. ευρώ) Η «ναυαρχίδα» της Τηλεματικής και Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών I_HeERO με επικεφαλής το υπουργείο Εργασίας της Κάτω Σαξονίας και τη συμμετοχή 17 κρατών - μελών (προϋπολογισμού 30 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση 15 εκατ. ευρώ), το οποίο φιλοδοξεί να επεκτείνει το e-call σε όλους τους τύπους οχημάτων. Το μεγάλο πρότζεκτ Τηλεματικής και διαχείρισης κυκλοφορίας Crocodile 2, με επικεφαλής το υπουργείο Μεταφορών, Καινοτομίας και Τεχνολογίας της Αυστρίας και τη συμμετοχή εννέα κρατών - μελών (προϋπολογισμού 41 εκατ. ευρώ με συγχρηματοδότηση 8 εκατ. ευρώ), που έχει στόχο την οδική ασφάλεια και την πληροφόρηση. «Κόπηκε» ο προαστιακός προς Λαύριο Στο μεταξύ, δεν πέρασαν στο CEF μία σειρά από προγράμματα ελληνικού ενδιαφέροντος, καθώς «κόπηκαν»: Οι μελέτες για την αναβάθμιση της γραμμή ΣΚΑ - Οινόη και την κατασκευή υπόγειας διάβασης στον σταθμό Αλιάρτου (προϋπολογισμού 2 εκατ. ευρώ, με προτεινόμενη συγχρηματοδότηση 1 εκατ. ευρώ). Η γ' φάση των μελετών για την κατασκευή για της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα (προϋπολογισμού 16 εκατ. ευρώ με προτεινόμενη συγχρηματοδότηση 8 εκατ. ευρώ). Η γραμμή σχεδιάζεται για ταχύτητα 160 χλμ./ώρα, με αμφίδρομη σηματοδότηση. Οι μελέτες του προαστιακού Κορωπί - Λαύριο (προϋπολογισμού 5 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση 2,5 εκατ. ευρώ), οι οποίες θα χρηματοδοτηθούν, σύμφωνα με πληροφορίες, από το νέο ΕΣΠΑ. Η μελέτη για νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή που θα συνδέει το Θριάσιο με τη γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης στην περιοχή της Θήβας (προϋπολογισμού 3,5 εκατ. ευρώ με προτεινόμενη συγχρηματοδότηση 1,7 εκατ. ευρώ) και σχεδιάζεται για την αποσυμφόρηση του σιδηροδρομικού άξονα της Αττικής. Η δράση καλύπτει προκαταρκτικές μελέτες για τη νέα γραμμή που σχεδιάζεται μεταξύ Θριασίου και Σφίγγας με στόχο να τροφοδοτεί τον άξονα με εμπορευματικά τρένα. Η ολοκλήρωση της β' φάσης των μελετών για την κατασκευή της νέας μονής γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη (προϋπολογισμού 2,5 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση 1,2 εκατ. ευρώ). Η μελέτη για ένα πιλοτικό δίκτυο 13 σταθμών ανεφοδιασμού CNG στην Ελλάδα με επικεφαλής τη ΔΕΠΑ (προϋπολογισμού 7,3 εκατ. ευρώ, με προτεινόμενη συγχρηματοδότηση 6,2 εκατ. ευρώ). Το έργο Testcits για τη μελέτη εναλλακτικών συνεργατικών Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών, με επικεφαλής το Πολυτεχνείο της Μαδρίτης (επιλέξιμου προϋπολογισμού 1,1 εκατ. ευρώ, με προτεινόμενη συγχρηματοδότηση 0,5 εκατ. ευρώ) Συνολικά, τα 276 έργα που ενέταξε η Κομισιόν στο CEF φτάνουν τα 13,1 δισ. ευρώ. Τα κράτη - μέλη πρότειναν πάνω από 700 έργα για αιτούμενη χρηματοδότηση άνω των 36 δισ. ευρώ. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=721340 Click here to view the είδηση

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους. Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση. Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ’ Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρία του «Απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» – Σ.Α.Π. Α.Ε. Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής. Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές. Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων». Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895. Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής. Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία. «Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον. http://urbanlife.gr/...mNn-CO7vA3.webp Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς: – Έκαμες την διαθήκην σου; – Όχι. – Εξωμολογήθης τουλάχιστον; – Ούτε. – Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.» Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο: – Ένα δια το Φάληρον πρώτης. – Μετ’ επιστροφής; – Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός. Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: Η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική». Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα. Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς). Σε όλη αυτή τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές. Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 – 1913. Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες. Πηγή: http://urbanlife.gr/...pirea-kifisias/ Click here to view the είδηση

Μέσα στο νέο ΕΣΠΑ , ΣΕΣ 2014-2020 αναμένεται να προωθηθεί το νέο οραματικό πλάνο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας (τουλάχιστον όσον αφορά το ανατολικό της τμήμα) σύμφωνα με τα όσα είπε ο αν.Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης. Σε απάντηση σχετικής ερώτησης από βουλευτή της ΝΔ, ο Υπουργός ενημέρωσε πως πρόθεση του Υπουργείου, είναι η ένταξη μελετών, αλλά και την υλοποίηση του συνόλου της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο. Για την κατάσταση που βρίσκεται αυτό το project ο κος Σπίρτζης είπε πως δεν είχε υπάρξει κατάλληλη προετοιμασία (σχεδιασμός), ώριμα έργα και εντάξεις έργων, όχι μόνο για τον κάθετο σιδηροδρομικό άξονα, αλλά και για τη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης. Να θυμίσουμε πως το έργο Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο είχε εξαγγελθεί και επί Υπουργίας Χρυσοχοϊδη χωρίς ωστόσο να προφτάσει να ωριμάσει. ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΓΝΑΤΙΑ Πρόκειται ουσιαστικά για 3 ξεχωριστά έργα. Το πρώτο αφορά την ολοκλήρωση της αναβάθμισης-ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Προμαχώνας μήκους 120χλμ. Το έργο αναφέρεται ως «Εντοπισμένες παρεμβάσεις στην υποδομή-επιδομή και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης» με φορέα υλοποίησης την ΕΡΓΟΣΕ. Το δεύτερο τμήμα και τρίτο τμήμα είναι σε φάση σχεδιασμού. Το δεύτερο τμήμα είναι το Στρυμόνας - Δράμα - Αλεξανδρούπολη μήκους 367χλμ στο οποίο θα γίνει αναβάθμιση της μονής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Το έργο αναφέρεται ως «Βελτίωση σε εντοπισμένα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Στρυμόνας-Αλεξανδρούπολη και πλήρης ηλεκτροκίνηση με σηματοδότηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής» με φορέα υλοποίησης τον ΟΣΕ. Το τρίτο τμήμα είναι το Αλεξανδρούπολη - Ορμενίο, μήκους195 χλμ στο οποίο θα γίνει αναβάθμιση της μονής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Το έργο αναφέρεται ως «Βελτίωση της χάραξης σε εντοπισμένα τμήματα και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης» με φορέα υλοποίησης τον ΟΣΕ. Στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Προμαχώνας τα έργα έχουν συνολικό κόστος 136,3εκ.ευρώ ενώ για τα τμήματα Στρυμόνας-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο το εκτιμώμενο προς το παρόν κόστος είναι 113εκ.ευρώ και 252εκ.ευρώ αντίστοιχα. Όλα μαζί τα έργα φτάνουν περίπου στα 400εκ.ευρώ. Τα χρήματα για την προώθηση των 3 έργων σχεδιάζεται να καλυφθούν από το ΣΕΣ 2014-2020 και μάλιστα κατά προτεραιότητα καθώς ως γνωστόν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει δώσει έμφαση στις σιδηροδρομικές μεταφορές και την περαιτέρω ανάπτυξη και διασύνδεση τους. Τα παραπάνω έργα είναι ενταγμένα και στο ΣΠΕΜ 2014-2025 (Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών) στο οποίο μάλιστα θεωρούνται ως έργα που θα μπορούν να ξεκινήσουν να υλοποιούνται την επόμενη τριετία και να ολοκληρωθούν μέχρι το 2020. Σύμφωνα με το ΣΠΕΜ τα έργα Στρυμόνας-Αλεξανδρούπολη και Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο έχουν εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους. Στα έργα αυτά έρχεται να προστεθεί ακόμα ένα έργο μέσα στο ΣΠΕΜ και αφορά τη σύνδεση της Βιομηχανικής Περιοχής Αλεξανδρούπολης με το σιδηροδρομικό δίκτυο με κόστος 15εκ.ευρώ. Πηγή: http://www.ypodomes.... Click here to view the είδηση

Μέγιστη περίοδος ωρίμανσης και υλοποίηση του δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου μέχρι το 2022 είναι ο στόχος του Δημάρχου Θεσσαλονίκης Γ. Μπουτάρη. Σε δηλώσεις του ο Γιάννης Μπουτάρης, αναφέρθηκε στο σύμφωνο συνεργασίας φορέων, που έχει υπογραφεί από τον Ιούνιο του 2014, εκτιμώντας ότι ένα τόσο μεγάλο έργο, όπως ο δυτικός προαστιακός σιδηρόδρομος, απαιτεί μητροπολιτική αντιμετώπιση για να προχωρήσει. «Το έργο έχει κάνει τα πρώτα του βήματα και αν εξελιχτεί όπως πρέπει, θα εξυπηρετήσει πολύ τους κατοίκους των δυτικών περιοχών και θα εξελιχθεί σε μια πολύ ουσιαστική γραμμή» σημείωσε. Ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. Αθανάσιος Βούρδας, αναγνώρισε ως θετικό το γεγονός ότι από το 2014 μέχρι σήμερα το έργο έχει ενταχθεί στο Στρατηγικό Πλαίσιο Μεταφοράς και στο πρόγραμμα ΥΜΕΠΕΡΑΑ, με το ποσό των €10 εκατ. «Αυτό μας δίνει τη δυνατότητα να συζητάμε σήμερα πως θα προχωρήσουμε στην ωρίμανση και την υλοποίησή του εντός της προγραμματικής περιόδου στο πλαίσιο του τρέχοντος ΕΣΠΑ. Σαφώς, πρέπει πρώτα να διασφαλιστεί μέσω μελέτης η βιωσιμότητα του έργου και οι προοπτικές ανάπτυξης που υπάρχουν στις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης, αλλά ο στόχος μας, αν και είναι παρακινδυνευμένο να δώσουμε ένα χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης, είναι μια μέγιστη περίοδος ωρίμανσης και υλοποίησης του έργου, μέχρι το 2022» κατέληξε. Το επόμενο βήμα θα είναι η σύνταξη του Τεχνικού Δελτίου εντός του επόμενου δεκαπενθήμερου για την ένταξη στο ΕΣΠΑ 2014 - 2020 με στόχο τη χρηματοδότηση της εκπόνησης των τελικών μελετών, καθώς και η διεξαγωγή τεχνικής σύσκεψης για το συντονισμό των δήμων της δυτικής Θεσσαλονίκης και την ενσωμάτωση των προτάσεών τους στο σχεδιασμό, με ευθύνη και πρωτοβουλία της Μητροπολιτικής Αναπτυξιακής Θεσσαλονίκης Α.Ε. Σημειώνεται ότι στη σχετική σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε συμμετείχαν οι δήμαρχοι Δέλτα Ευθύμιος Φωτόπουλος, Νεάπολης - Συκεών Σίμος Δανιηλίδης, η πρόεδρος της Μητροπολιτικής Αναπτυξιακής Θεσσαλονίκης Α.Ε. Λίνα Λιάκου, οι διευθύνοντες Σύμβουλοι της ΟΣΕ της ΕΡΓΟΣΕ και της ΓΑΙΑΟΣΕ και υπηρεσιακοί παράγοντες. Πηγή: http://www.ered.gr/e...2/#.Vt1oQ_mLS70 Click here to view the είδηση

Μέχρι τον Ιούνιο αναμένεται να ολοκληρωθεί σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες η μελέτη υπογειοποίησης του σιδηροδρομικού τμήματος από την Αθήνα μέχρι την Πέτρου Ράλλη στην περιοχή του Ρουφ. Η μελέτη που ξεκίνησε πριν από περίπου 1 έτος είναι σε προχωρημένη φάση και τα πρώτα αποτελέσματα είναι σημαντικά. Σύμφωνα με πηγές από τον ΟΣΕ το έργο της υπογειοποίησης μήκους περίπου 2χλμ θα περιλαμβάνει διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή που θα κινείται σε βάθος περίπου 7-8 μέτρων ενώ θα κατασκευαστεί και ένας νέος υπόγειος Προαστιακός Σταθμός με την ονομασία ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ ο οποίος θα συνδέεται με τον ομώνυμο σταθμό της Γραμμής 3 προσφέροντας μετεπιβίβαση σε ένα κρίσιμο σημείο της πρωτεύουσας. Ο σταθμός θα διαθέτει κεντρική αποβάθρα (όχι πλάγια όπως συμβαίνει στους περισσότερους σταθμούς του Μετρό) και θα διαθέτει κυλιόμενες σκάλες και ανελκυστήρες ενώ θα είναι πλήρως προσβάσιμη για ΑΜΕΑ. Θα ξεκινά μετά το σταθμό της Αθήνας, θα αρχίζει να βυθίζεται στο ύψος της Λένορμαν και θα βγαίνει στην επιφάνεια στην Πέτρου Ράλλη όπου θα συνδεθεί με το υπάρχον δίκτυο λίγο πριν το σταθμό ΡΟΥΦ. Το έργο σύμφωνα με τα μέχρι τώρα στοιχεία εκτιμάται σε περίπου 30εκ.ευρώ, ποσό σημαντικά μικρό σε σχέση με το κόστος άλλων υπόγειων έργων. Η γραμμή αυτή με την ολοκλήρωση της θα αντικαταστήσει την σημερινή επίγεια γραμμή που κινείται κυρίως παράλληλα με τη οδό Κωνσταντινουπόλεως. ΑΝΑΖΗΤΟΥΝ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ Την ίδια στιγμή μία άλλη μελέτη για την υπογειοποίηση του βόρειου τμήματος της γραμμής από την Αθήνα μέχρι τις 3 Γέφυρες έχει ολοκληρωθεί και αναζητά χρηματοδότηση. Όπως όλα δείχνουν και λόγω της μεγάλης ανάγκης ολοκλήρωσης του υπεραστικού δικτύου τα έργα αυτά έχουν περισσότερες πιθανότητες να χρηματοδοτηθούν από το επόμενο ΕΣΠΑ της περιόδου 2021-2027 εφόσον φυσικά υπάρξει η απαιτούμενη βούληση. Μαζί με την υπογειοποίηση του τμήματος Π.Ράλλη-Αθήνα θα δημιουργήσει ένα υπόγειο δίκτυο που θα ξεκινά από την Πέτρου Ράλλη και θα γίνεται επιφανειακό στις 3 Γέφυρες, απελευθερώνοντας την περιοχή από την επίγεια διέλευση των τρένων ενώ θα καταργηθούν και όλες οι σημερινές ισόπεδες διαβάσεις. Το σύνολο της παρέμβασης μέσα στην πόλης φτάνει τα 5χλμ μαζί με το μήκος του Κεντρικού Σταθμού Αθηνών. ΣΤΗ ΒΟΥΛΗ Το θέμα των 2 υπογειοποιήσεων έφερε και στη Βουλή ο βουλευτής της ΝΔ και πρώην Δήμαρχος Αθηναίων Νικήτας Κακλαμάνης όπου ρωτά σε ποια φάση υλοποίησης είναι το έργο υπογειοποίησης Αθήνα-3 Γέφυρες, αν θα γίνει με τα όσα προβλέφθηκαν στο Μνημόνιο Συνεργασίας ΟΣΕ-Δ.Αθηναίων και αν θα δημοπρατηθεί άμεσα. Για το έργο της υπογειοποίησης του τμήματος Αθήνα-Π.Ράλλη ρωτά πότε θα ολοκληρωθούν οι μελέτες και αν περιλαμβάνονται όλες οι παρεμβάσεις που προβλέπονταν για αυτό το τμήμα στο Μνημόνιο Συνεργασίας ΟΣΕ-Δ.Αθηναίων. Τέλος ο κος Κακλαμάνης ρωτά αν στα σχέδια του Υπουργείο περιλαμβάνει και τη Ζώνη του Κεντρικού Σταθμού Μνημονίου λαμβάνοντας υπόψη το Μνημόνιο Συνεργασίας ΟΣΕ-Δ.Αθηναίων. Πηγή: http://www.ypodomes....-ston-kerameiko Click here to view the είδηση

Το επόμενο mega σιδηροδρομικό έργο της Ευρώπης θα είναι στην Ελλάδα. Η Ελληνική Κυβέρνηση σχεδιάζει την "Σιδηροδρομική Εγνατία" ένα νέο σιδηροδρομικό διάδρομο 565χλμ με μείγμα Ευρωπαϊκής, Παγκόσμιας και Τραπεζικής χρηματοδότησης. Θα ξεκινά από την Αλεξανδρούπολη (κοντά στα σύνορα με Τουρκία) και θα καταλήγει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας (κοντά στην Ιταλία). Το κόστος αυτού του φιλόδοξου έργου φτάνει στο αστρονομικό ποσό των 10 δις ευρώ και εφόσον ευδοκιμήσει θα αποτελέσει το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό project της Ευρώπης για την επόμενη δεκαετία. Περιλαμβάνει τα παρακάτω τμήματα: α)Αλεξανδρούπολη-Θεσσαλονίκη: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή, με εγκατάσταση προηγμένης σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και νέα χάραξη σε επιλεγμένα τμήματα με κόστος 1,8 δις ευρώ (Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη 300εκ.ευρώ, Ξάνθη-Θεσσαλονίκη 1,5 δις ευρώ). β)Θεσσαλονίκη-Κοζάνη: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σηματοδότηση με κόστος 800εκ.ευρώ. γ)Κοζάνη-Κρυσταλλοπηγή: Ηλεκτροκινούμενη γραμμή με σηματοδότηση, κατασκευή και του υποτμήματος Φλώρινα-Κρυσταλλοπηγή δ)Κοζάνη-Ηγουμενίτσα: Κατασκευή νέας γραμμης που θα καταλήγει σε σύνδεση με το λιμάνι Ηγουμενίτσας με κοστος του γ` και του δ` τμήματος 7,4 δις ευρώ. Το έργο περιλαμβάνει ενώσεις με το ΤΕΝ-Τ δίκτυο υποδομών (λιμάνια-αεροδρόμια) και αναμένεται να ενδυναμώσει την πολυνδεσιμότητα (δημιουργώντας κόμβους δηλαδή) αλλά και την τοπική κίνηση. Η λεγόμενη "Σιδηροδρομική Εγνατία" θα καλύψει όλη τη Βόρεια Ελλάδα και θα περνά από τα αστικά κέντρα και τα λιμάνια Αλεξανδρούπολη, Καβάλας, Θεσσαλονίκης και Ηγουμενίτσας βελτιώνοντας την προσβασιμότητα προς τις γειτονικές χώρες και εντέλει την Κεντρική Ευρώπη. Η κατασκευή της θα είναι ευεργετική για το περιβάλλον λόγω της ηλεκτροκίνησης, της γρήγορης και ασφαλούς μετακίνησης και της διασυνδεσιμότητας της γραμμής. Θα επιφέρει σημαντική μείωση στο χρόνο μετακίνησης στη Βόρεια Ελλάδα, την υπόλοιπη χώρα και τις γειτονικές χώρες. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα δημιουργήσει ένα συνεχόμενο δίκτυο για τις μεταφορές logistics καθώς θα περνά από 4 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και 6 logistic centers και θα εκμεταλλεύεται πλήρως το σφόδρα αναπτυσσόμενο λιμάνι του Πειραιά στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Τέλος θα βοηθήσει στην πραγματοποίηση της παράκαμψης του Βόσπορου μέσω του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης (από Βουλγαρία και Ρουμανία) με ασφάλεια και ταχύτητα. Το μοντέλο που προωθείται είναι μέσω ΣΔΙΤ και η κατασκευή και λειτουργία θα γίνεται μέσω ειδικού εταιρικού σχήματος. Πηγές εσόδων θα περιλαμβάνουν την εκμετάλλευση της γραμμής και υπηρεσίες logistics. Στη χρηματοδότηση της γραμμής είναι πιθανό στο μέλλον να εμπλακούν η ΕΤΕπ και η Ε.Ε (μέσω του ΕΣΠΑ). Εφόσον το εγχείρημα προχωρήσει τότε ο σχεδιασμός περιλαμβάνει εκκίνηση των έργων το 2019 με προτεραιότητα τα ανατολικά τμήματα της γραμμής που έχουν μεγαλύτερη μελετητική ωριμότητα. Πηγή: http://www.ypodomes....nai-stin-ellada Click here to view the είδηση

Κοινοποίηση των σχετικών μέτρων εντός δύο μηνών απαιτεί η Επιτροπή Να λάβει μέτρα για το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρόμων καλεί την Ελλάδα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα σχετικά μάλιστα μέτρα πρέπει να κοινοποιηθούν στην Κομισιόν εντός δύο μηνών, καθώς σε διαφορετική περίπτωση, η Ελλάδα ενδεχόμενως να βρεθεί αντιμέτωπη με παραπομπή στο ευρω-δικαστήριο. Συγκεκριμένα, η Κομισιόν κάλεσε σήμερα συνολικά έξι κράτη μέλη, την Ελλάδα, τη Βουλγαρία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Γερμανία, τη Λετονία, το Λουξεμβούργο και τη Ρουμανία να μεταφέρουν στο εθνικό τους δίκαιο την ευρωπαϊκή οδηγία για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Πρόκειται για την οδηγία που περιλαμβάνει τις βασικές διατάξεις για το άνοιγμα της αγοράς στον τομέα των σιδηροδρόμων. Η εν λόγω οδηγία ορίζει τους κανόνες για τη διαχείριση των υποδομών και των σιδηροδρομικών μεταφορών, τα κριτήρια για την αδειοδότηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και τις αρχές και τις διαδικασίες καθορισμού και είσπραξης των τελών υποδομής και για την κατανομή της χωρητικότητας υποδομής, καθώς και τη ρυθμιστική εποπτεία. Η Ελλάδα και τα υπόλοιπα έξι κράτη-μέλη καλούνται να κοινοποιήσουν μέτρα στην Επιτροπή εντός δύο μηνών. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να τα παραπέμψει στο Δικαστήριο της ΕΕ. Πηγή: http://www.dealnews.... Click here to view the είδηση

Στα χέρια ιδιωτών, είναι πλέον πιθανόν, να μεταβιβαστούν παλιές σιδηροδρομικές υποδομές, που αφορούν άμεσα τον νομό Λάρισας και την προσπάθεια της αυτοδιοίκησης να τις αξιοποιήσει τουριστικά. Ο κίνδυνος αυτός αφορά άμεσα και την κοιλάδα των Τεμπών με την παλιά σιδηροδρομική γραμμή και τις δρεζίνες. Το ίδιο βέβαια ισχύει και για τις παλιές γραμμές του Πλαταμώνα. Κι αυτό, εξαιτίας του σχεδίου νόμου, που κατατέθηκε στη Βουλή, για τις «ρυθμίσεις θεμάτων μεταφορών, τηλεπικοινωνιών και δημοσίων έργων». Από την άλλη, ο Δήμος Τεμπών έχει στο άμεσο πρόγραμμα του την αξιοποίηση της σιδηροδρομικής διαδρομής, σε συνεργασία με του φίλους του σιδηροδρόμου. Υπάρχει έτοιμη πρόταση προς την Περιφέρεια Θεσσαλίας, για να την εγκρίνει και να την εντάξει στο ΣΕΣ (πρώην ΕΣΠΑ). Οι εξελίξεις όμως, μπορεί και να τους προλάβουν... Συγκεκριμένα, στο άρθρο 47 προβλέπονται και τα εξής: «Η ΓΑΙΑΟΣΕ είναι αρμόδια για τη διαχείριση και εκμετάλλευση της ακίνητης και κινητής σιδηροδρομικής περιουσίας. Στους σκοπούς της ΓΑΙΑΟΣΕ, περιλαμβάνονται: α) η διαχείριση και εκμετάλλευση σιδηροδρομικών ακινήτων, και σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, β) η ίδρυση και λειτουργία εμπορευματικών κέντρων σε ακίνητα που διαχειρίζεται ή της ανήκουν, γ) η παραγωγή και πώληση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ) σε ακίνητα που διαχειρίζεται ή της ανήκουν, δ) η διαχείριση και εκμετάλλευση αστικών ακινήτων, η αγορά ή η πώληση ακινήτων, η άσκηση κάθε είδους κτηματικών εργασιών και συναλλαγών, η ανάληψη και εκτέλεση οικοδομικών εργασιών εν γένει, εργασιών ανέγερσης, επισκευής, συντήρησης ή ανακαίνισης ακινήτων, ε) η ανέγερση και εκμετάλλευση οικιστικών, ξενοδοχειακών, τουριστικών και κάθε είδους εμπορικών εν γένει εγκαταστάσεων, στ) η οργάνωση, ανάπτυξη, και εκμετάλλευση εμπορικών, βιομηχανικών ή αγροτικών ακινήτων ή εγκαταστάσεων, ζ) η μελέτη και επίλυση νομικών, πολεοδομικών, τεχνικών ή άλλων ζητημάτων προς το σκοπό της αξιοποίησης, διαχείρισης και εκμετάλλευσης της κινητής και ακίνητης περιουσίας που της ανήκει ή που διαχειρίζεται, η) η παροχή υπηρεσιών συμβούλου - εμπειρογνώμονος, καθώς και η εκπόνηση και η σύνταξη μελετών σκοπιμότητας, οικονομοτεχνικών μελετών, ερευνών αγοράς, μελετών βιωσιμότητας, καθώς και μελετών συναφών με την κατάρτιση επιχειρησιακού σχεδιασμού για ζητήματα που εμπίπτουν στο σκοπό της, θ) η απόκτηση με αγοραπωλησία, απαλλοτρίωση ή ανταλλαγή ακινήτων, ι) η τήρηση του μητρώου του συνόλου της ακίνητης περιουσίας που διαχειρίζεται, καθώς και της ακίνητης περιουσίας στην οποία περιλαμβάνεται σιδηροδρομική υποδομή, ια) η μέριμνα για την ταχεία και αποτελεσματική έκδοση από τις αρμόδιες υπηρεσίες των διοικητικών πράξεων που είναι αναγκαίες για την αξιοποίηση των ακινήτων που διαχειρίζεται, ιβ) κάθε άλλη δραστηριότητα που προβλέπεται από το καταστατικό της». Η κοιλάδα των Τεμπών, είναι εμβληματική περιοχή, όχι μόνο για τον νομό Λάρισας και το θέμα της ανάδειξης της απασχολεί χρόνια τους τοπικούς φορείς. Άρα, θα πρέπει να παρακολουθήσουν την υπόθεση, μαζί με τον δήμο, ώστε οι εξελίξεις να είναι προς το συμφέρον όλων των κατοίκων. Ο δήμαρχος Τεμπών κ. Κων. Κολλάτος τόνισε στην «Ε», ότι υπάρχει ολοκληρωμένη πρόταση του δήμου, που θα κατατεθεί άμεσα στην Περιφέρεια Θεσσαλίας, προς χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά προγράμματα, για την ανάδειξη της κοιλάδας και την αξιοποίηση της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής, σε συνεργασία και με τους φίλους του σιδηροδρόμου. Στην πρόταση συμπεριλαμβάνεται και η χρήση της παλιάς γραμμής, με επίστρωση κατάλληλου υλικού, ως ποδηλατικής διαδρομής! Πολύ καλά ακούγονται, αρκεί να προλάβουν... Πηγή: http://www.eleftheri...53#.VC1M_vl_tnY Click here to view the είδηση

Παγώνει η εκτέλεση εργασιών της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος. Ο «ΑΚΤΩΡ» ως επικεφαλής της Κοινοπραξίας του έργου για το εν λόγω τμήμα φαίνεται πως έχει δώσει 15νθήμερη άδεια στο προσωπικό της. Εκτός αυτού, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η εταιρία υπό μορφή εξωδίκου αποστέλλει επιστολή προς την ΕΡΓΟΣΕ βάσει της οποίας ζητά πληρωμή, δεδομένου ότι έχει παρέλθει ένα δίμηνο χωρίς ρευστότητα. Τόσο οι εργαζόμενοι, όσο και οι κάτοικοι της περιοχής φοβούνται ότι αν δεν υπάρξει παρέμβαση-ιδιαίτερα από την πλευρά-της κυβέρνησης-θα μπει φρένο στα έργα, με ό,τι συνεπάγεται αυτό. Η σύμβαση για το έργο Ροδοδάφνη – Ψαθόπυργος αφορά στην κατασκευή της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο συγκεκριμένο τμήμα προϋπολογισμού 412,50 εκατ. ευρώ. Το έργο ανέλαβε η κοινοπραξία Ακτωρ-J&P Άβαξ- Intrakat. Το συγκεκριμένο έργο, μήκους 21,5χλμ, ανήκει στον άξονα Κόρινθος – Πάτρα και συμπεριλαμβάνει τη δίδυμη σήραγγα Παναγοπούλας, ένα έργο με ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες. Το έργο χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ και η συμβατική περίοδος κατασκευής είναι 36 μήνες. Οι οφειλές αφορούν μια σειρά από αναγκαστικές απαλλοτριώσεις αναγκαίων εκτάσεων και τη διπλή σήραγγα της Παναγοπούλας, μήκους 4,4 χλμ. που προχώρησε μέχρι τώρα με ταχείς διαδικασίες και με τη μέθοδο του Cut & Cover. To έργο της σήραγγας που παραμένει απλήρωτο, επρόκειτο να παραδοθεί σε χρήση μέσα στο 2017. Επίσης για το συγκεκριμένο έργο, αυτή την περίοδο αναμενόταν η ολοκλήρωση των 7 νέων σταθμών, από Ροδοδάφνη έως και Αγ. Βασιλείο - Ρίο. Η επιβλέπουσα υπηρεσία της ΕΡΓΟΣΕ παραμένει εδώ και έξι μήνες «ακέφαλη»καθώς από τα τέλη του 2014 που παραιτήθηκε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Κώστας Σπηλιόπουλος, δεν έχει ορισθει αντικαταστάτης ενώ τελευταία παραιτήθηκαν όλα τα μέλη του ΔΣ, ακόμη και ο εκτελών χρέη αντιπροέδρου, ενώ στη διοίκηση παραμένει σήμερα μόνο ένα εντεταλμένο μέλος του ΔΣ. Πηγή: http://www.ered.gr/e...i-Psathopurgos/ Click here to view the είδηση

H Τουρκία αναμένεται να κατασκευάσει την τρίτη κατά σειρά οδική και σιδηροδρομική υπόγεια σήραγγα που θα διασχίζει τα στενά του Βοσπόρου και θα συνδέει την ευρωπαϊκή και την ασιατική ακτή της Κωνσταντινούπολης, ανακοίνωσε πριν λίγες ημέρες ο πρωθυπουργός της χώρας Αχμέτ Νταβούτογλου. «Με αυτό το φιλόδοξο σχέδιο, θα οικοδομήσουμε μια νέα Κωνσταντινούπολη» υποστήριξε ο Νταβούτογλου κατά τη διάρκεια μιας ομιλίας του η οποία μεταδόθηκε από την τηλεόραση. «Είναι ο πρόδρομος της "νέας Τουρκίας"», τόνισε επαναλαμβάνοντας το προεκλογικό σύνθημα του ισλαμοσυντηρητικού κόμματος που κυβερνά την χώρα από το 2002. Όπως παρουσιάστηκε η σήραγγα αυτή θα περιλαμβάνει 3 επίπεδα: τα δύο θα χρησιμοποιούνται για την κυκλοφορία των οχημάτων, το τρίτο για τρένα και μετρό. Το μήκος της σήραγγας είναι 6,5 χιλιόμετρα, θα κατασκευαστεί μεταξύ των δύο γεφυρών που διασχίζουν το Βόσπορο και αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2020, υποσχέθηκε ο επικεφαλής της τουρκικής κυβέρνησης. Ο υπουργός Μεταφορών Λιουφτί Ελβάν διευκρίνισε ότι το σχέδιο αυτό, με κόστος €3,1 δισ δεν θα στοιχίσει ούτε σεντ στους Τούρκους φορολογούμενους καθώς γίνεται στο πλαίσιο μιας σύμπραξης δημοσίου - ιδιωτικού τομέα. Μία πρώτη σιδηροδρομική σήραγγα κάτω από το Βόσπορο, την πρώτη στον κόσμο που συνδέει δύο ηπείρους, εγκαινιάστηκε τον Οκτώβριο του 2013. Μια άλλη, οδική, αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2016. Ο πρόεδρος της Τουρκίας Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, που κυβερνά την χώρα από το 2003, ανακοινώνει τα τελευταία χρόνια πολλά και διάφορα μεγαλεπήβολα χωροταξικά σχέδια στην Κωνσταντινούπολη των 15 εκατομμυρίων κατοίκων. Πηγή: http://www.ered.gr/c..._tis_Konpolis_/ Click here to view the είδηση

Ερωτηματικά προκάλεσε στο υπουργείο Υποδομών και στη μελετητική αγορά η ανάθεση από τον ΟΣΕ της μελέτης «Ολοκλήρωση των μελετών και σύνταξη τευχών δημοπράτησης για την παραλλαγή της χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Παρανέστι - Σταυρούπολη» σε ομάδα μελετητικών γραφείων, η οποία έδωσε στον διαγωνισμό εξαιρετικά υψηλή έκπτωση. Ειδικότερα, λίγες ημέρες πριν από τις εκλογές, σύμφωνα με έγγραφο του ΟΣΕ που αναρτήθηκε στη «Δι@ύγεια», ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων ανέθεσε τη μελέτη σε ομάδα συμπραττόντων γραφείων, που κέρδισε τον διαγωνισμό με οικονομική προσφορά 1,6 εκατ. ευρώ, όταν ο προϋπολογισμός της μελέτης προσέγγιζε τα 5 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για έναν διαγωνισμό ο οποίος από την πρώτη στιγμή που προκηρύχθηκε προκάλεσε άκρως επικριτικά σχόλια στη μελετητική αγορά, καθώς έχει αμφισβητηθεί εντονότατα η σκοπιμότητα και η αρτιότητα της μελέτης. Μάλιστα, ορισμένα εκ των συμπραττόντων γραφείων είχαν συμμετάσχει το 2013 και στην προμελέτη για την παραλλαγή της χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Παρανέστι - Σταυρούπολης, την οποία είχαν λάβει από τον ΟΣΕ με απ' ευθείας ανάθεση. Σύμφωνα με πηγές του σιδηρόδρομου, η προκήρυξη τόσο της συγκεκριμένης όσο και της άλλης «δίδυμης» μελέτης για το Τμήμα Δράμα - Παρανέστι της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης προκαλεί ερωτηματικά. Και αυτό διότι αφ' ενός δεν δημοπρατείται από την αρμόδια για τις μελέτες και κατασκευές ΕΡΓΟΣΕ, αφ' ετέρου αμφισβητείται η σκοπιμότητα για παρεμβάσεις στο συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής. Όπως αναφέρουν, οι πιστώσεις θα μπορούσαν να διατεθούν σε άλλα αποδοτικότερα έργα, όπως για την ολοκλήρωση των μελετών στο σαφώς πιο ώριμο τμήμα Μέστη - Αλεξανδρούπολη, το οποίο διαθέτει από το 2004 οριστική μελέτη χάραξης και εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, για παραλλαγή της χάραξης. Μάλιστα στο συγκεκριμένο τμήμα καταγράφεται ανάγκη, καθώς συναντάται η μεγαλύτερη κατά μήκος κλίση του δικτύου γραμμών κανονικού πλάτους του ΟΣΕ, η οποία έχει αποτελέσει αιτία ατυχημάτων στο παρελθόν. Στο μεταξύ, εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι οι δύο «δίδυμες» μελέτες της γραμμής της Δράμας συνολικού προϋπολογισμού 10 εκατ. ευρώ χρηματοδοτούνται από τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, παρ' όλο που δεν ανήκουν σε αυτά. Επίσης, όπως παραδέχονται στελέχη του ίδιου του ΟΣΕ, ελλείψει στελεχικού δυναμικού, ο οργανισμός ούτε μπορεί πια να επιβλέψει ούτε να υλοποιήσει σύνθετες μελέτες, κάτι που αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης των δύο μελετών ανατέθηκαν σε εξωτερικούς μελετητές. Μάλιστα, όπως λέγεται, σε ένα από τα δύο γραφεία των αναδόχων συμμετείχε και πρόσφατα συνταξιοδοτηθείς σιδηροδρομικός, που είχε θητεύσει σε υψηλά κλιμάκια του ΟΣΕ. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=668066 Click here to view the είδηση

Η αξιοποίηση του σιδηροδρόμου για την παραγωγική, κοινωνική και πολεοδομική ανασυγκρότηση της σύγχρονης Ελλάδας αποτελεί διακηρυγμένη προτεραιότητα της Κυβέρνησης και του Υπουργείου, δήλωσε σήμερα ο Αναπληρωτής Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, μιλώντας στο Διεθνές Συμπόσιο με θέμα «Σιδηρόδρομος και Ανάπτυξη Πόλεων», που πραγματοποιείται σήμερα και αύριο στην Αθήνα. Ο κ. Σπίρτζης τόνισε ότι οι δραστηριότητες που προωθεί η κυβέρνηση για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, με συγκεκριμένα μέτρα, έργα, θεσμικές παρεμβάσεις και αξιοποίηση εγχώριων και ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών και αναπτυξιακών προγραμμάτων, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνουν: – Την υλοποίηση των βασικών σιδηροδρομικών έργων, η κατασκευή των οποίων σε συγκεκριμένα τμήματα εκκρεμεί επί πολλά χρόνια στη δίνη των παθογενειών του συστήματος παραγωγής έργων και μελετών της χώρας και στις συμπληγάδες ατελέσφορων και αντιφατικών πολιτικών, διοικητικών επιλογών και πειραματισμών του παρελθόντος. Θέματα τα οποία, όπως είπε, κατά προτεραιότητα αναμορφώνουμε και ανασυντάσσουμε σε νέα υγιή, διαφανή και αποτελεσματική βάση, σύμφωνα με τους κανόνες προστασίας του δημόσιου συμφέροντος, των ευρωπαϊκών οδηγιών και κανονισμών, του υγιούς ανταγωνισμού, με δημοκρατικό και αναπτυξιακό προγραμματισμό και λογοδοσία. – Την ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών υποδομών ένταξης του ελληνικού σιδηροδρόμου στα σύγχρονα διευρωπαϊκά δίκτυα. – Σύγχρονες συνδέσεις του βασικού δικτύου με λιμάνια, βιομηχανικές ζώνες, διασυνοριακούς κόμβους και δυναμικούς εμπορευματικούς σταθμούς. – Προώθηση και ολοκλήρωση του προαστιακού δικτύου των μεγάλων μητροπολιτικών κέντρων Αττικής και Θεσσαλονίκης, με τις ευρύτερες περιοχές όμορων νομών. – Την αξιοποίηση και ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, που εδώ και πολλά χρόνια, με αποκορύφωμα την μνημονιακή περίοδο της τελευταίας πενταετίας, έχει πλήρως εγκαταλειφθεί και σκοπίμως απαξιωθεί – μαζί με επενδύσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ – εις βάρος της οικονομικής αξίας και λειτουργικής αποτελεσματικότητας των ελληνικών σιδηροδρόμων, της εθνικής οικονομίας και των τοπικών κοινωνιών. – Στοχευμένες δράσεις αξιοποίησης και ανάδειξης των ακινήτων, του κτιριακού πλούτου και της πολιτιστικής και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς, που διαθέτουν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, σε συνεργασία με την αυτοδιοίκηση, τους επιστημονικούς και κοινωνικούς φορείς. Πηγή: http://web.tee.gr/η-...δρόμου-για-την/ Click here to view the είδηση

Η κοινοπραξία JV RAILCON, η οποία αποτελείται από μελετητικά γραφεία της Ελλάδας, ανέλαβε από το υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών της Αλβανίας, την μελέτη της αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής Δυρράχιο - Τίρανα - Διεθνές Αεροδρόμιο και την στρατηγική μελέτη ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Συγκεκριμένα, πρόσφατα, υπεγράφη σύμβαση ανάμεσα στην Αλβανική κυβέρνηση και την κοινοπραξία ελληνικών επιχειρήσεων JV RAILCON για την μελέτη εφαρμογής της σιδηροδρομικής γραμμής «Δυρράχιο - Τίρανα - Αεροδρόμιο Μητέρα Τερέζα» καθώς και την χρηματοοικονομική αξιολόγηση του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Η «JV RAILCON» αποτελεί σύμπραξη των ελληνικών εταιρειών ΔΡΟΜΟΣ ΑΕ, ΔΟΜΗ Α.Ε. (γέφυρες), ΕΔΑΦΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΑΤΕ (γεωτεχνικά) και ENVECO AE (περιβαλλοντικά), ενώ συμμετέχει ως υπεργολάβος και η ΕΜΠΕΙΡΙΑ A.E. για θέματα σήμανσης και σηματοδότησης. Το τίμημα της σύμβασης ανέρχεται σε 1,1 εκατ. ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD). Στόχος της σύμβασης είναι η αναβάθμιση των Αλβανικών Σιδηρόδρομων και η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, η βελτίωση της υποδομής και της λειτουργίας, αλλά και η ασφάλεια και διαλειτουργικότητα του δικτύου. Η κοινοπραξία θα παραδώσει Σχέδιο Αναδιοργάνωσης των Αλβανικών Σιδηρόδρομων και Στρατηγική Μελέτη Ανάπτυξης. Η κοινοπραξία των μελετητών θα αναλάβει τον σχεδιασμό για την αναβάθμιση της γραμμής Δυρράχιο - Τίρανα - Διεθνής Αερολιμένας, που αποτελεί προτεραιότητα στο δίκτυο, αλλά και την χρηματοοικονομική αξιολόγηση του υπόλοιπου δικτύου για τις ανάγκες τεκμηρίωσης των επενδύσεων στην υποδομή μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Το αλβανικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο είναι απαρχαιωμένο, έχει μήκος 423 χλμ και περιλαμβάνει τέσσερις κύριες γραμμές: Δυρράχιο - Τίρανα, Σκοζέτ - Αυλώνα, Βόρα - Χάνι Χότι και Ρογκοζίνα - Πόγραδετς. Σήμερα, οι υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές της Αλβανίας δεν έχουν σύστημα τηλεδιοίκησης και τηλεπικοινωνιών, ενώ αντιμετωπίζουν πρόβλημα διασυνδεσιμότητας. Πρόσβαση στο δίκτυο έχουν τα λιμάνια του Αυλώνα και του Δυρραχίου, ενώ η μόνη διεθνής σύνδεση βρίσκεται στο μεθοριακό πέρασμα Χάνι Χότιτ, στα σύνορα με το Μαυροβούνιο. Η γραμμή Δυρράχιο - Τίρανα θεωρείται η πλέον βιώσιμη, καθώς συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της Αλβανίας και έχει υπολογίσιμα φορτία για τις εμπορευματικές μεταφορές. Επίσης, μελέτες έχουν τεκμηριώσει ότι απαιτείται μία νέα διακλάδωση από τα Τίρανα προς το διεθνές αεροδρόμιο «Μητέρα Τερέζα», μήκους 5-8 χλμ, ανάλογα το σημείο διασύνδεσης με την υφιστάμενη γραμμή. Κινεζικό ενδιαφέρον και στην Αλβανία Στο μεταξύ, το υπουργικό συμβούλιο της Αλβανίας έχει εξουσιοδοτήσει το υπουργείο Οικονομικών να αιτηθεί χρηματοδότηση για την ανακατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Τίρανα - Δυρράχιο από το Ταμείο του Επενδυτικού Πλαισίου Δυτικών Βαλκανίων, που αποτελεί χρηματοδοτικό εργαλείο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και της Τράπεζας Ανάπτυξης του Συμβουλίου της Ευρώπης. Παράλληλα, η μεγαλύτερη Κινεζική ιδιωτική κατασκευαστική εταιρεία, China Pacific Construction Group (CPCG) έχει εκφράσει το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής και μάλιστα έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την Αλβανική κυβέρνηση. Μάλιστα, οι Κινέζοι ενδιαφέρονται για την υλοποίηση του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII, ο οποίος διατρέχει τη Βουλγαρία, την ΠΓΔΜ και την Αλβανία, προϋπολογισμού άνω των 5 δισ. δολαρίων. Πρόκειται για μία Σιδηροδρομική «παρα-Εγνατία». Σχέδια από τον 19ο αιώνα Η διασύνδεση του Ελληνικού και του Αλβανικού σιδηροδρομικού δικτύου είναι μία παλιά ιστορία, που ξεκινά από τα μέσα του 19ου αιώνα, όταν η Αθήνα οραματιζόταν δίκτυα που θα επεκτείνονταν παράλληλα με την Μεγάλη Ιδέα και θα έφταναν μέχρι το Δυρράχιο. Η επέκταση του ελληνικού δικτύου επανήλθε την δεκαετία του 1920, όταν ήταν η ατάληψη της Βόρειας Ηπείρου ήταν ακόμη νωπή, στο πλαίσιο του οράματος της Σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα ένωνε Βορρά, Νότο, Ανατολή και Δύση, όμως τίποτε από όλα αυτά δεν προχώρησε. Πολλές δεκαετίες αργότερα, το 2014 ο ΟΣΕ πρότεινε για ένταξη στο νέο ΕΣΠΑ, μεταξύ άλλων, την δημιουργία μίας νέας σιδηροδρομικής γραμμής Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Καψτίτσε με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, μήκους 50 χλμ κι εκτιμώμενο προϋπολογισμό 397 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, λόγω στενότητας, το έργο «κόπηκε», όπως και όλα τα έργα αναβάθμισης της γραμμής της Δυτικής Μακεδονίας. Η Καψτίτσε είναι το χωριό που βρίσκεται στην άλλη πλευρά των συνόρων, μετά την Κρυσταλλοπηγή, και δεν έχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο κοντινότερος σταθμός βρίσκεται έξω από το Πόγραδετς, όπου τα δρομολόγια έχουν διακοπεί εδώ και χρόνια. Και οδικά έργα ελληνικού ενδιαφέροντος Παράλληλα, άλλη ελληνική κοινοπραξία ελληνικών συμφερόντων, που αποτελείται από την Εγνατία Οδό ΑΕ και την EuroConsultants, υπέγραψε σύμβαση με την Αλβανική κυβέρνηση για την μελέτη του καθορισμού και της χωροθέτησης των διοδίων στο οδικό δίκτυο της χώρας, με στόχο την χρηματοδότηση της συντήρησης και αναβάθμισης των αυτοκινητόδρομων μέσα από τα έσοδα από διόδια. Συγκεκριμένα, η κοινοπραξία θα αναλάβει την ανάλυση σε επίπεδο πολιτικής, τον καθορισμό της βέλτιστης χρήσης των οδικών διοδίων, καθώς και τον εντοπισμό των κατάλληλων σημείων για την κατασκευή σταθμών διοδίων, σε μία μελέτη που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα για την Ανασυγκρότηση και την Ανάπτυξη. Επίσης, άλλη ελληνική κοινοπραξία, που αποτελείται από την Εγνατία Οδό και την Planet, έχει αναλάβει την επίβλεψη του έργου της κατασκευής παρακαμπτήριας οδού της Αυλώνας, μήκους 29 χλμ και προϋπολογισμού 53 εκατ. ευρώ, με ανάδοχο την Serenissima Construction International. Στο μεταξύ, πρόσφατα η Αλβανία προχώρησε σε σύμβαση παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου Arber στην κρατική κινεζική εταιρεία China State Construction Company, μήκους 27 χλμ και προϋπολογισμού 205 εκατ. ευρώ. Οι Κινέζοι προσφέρουν έκπτωση 25% και υπόσχονται να χρηματοδοτήσουν την επένδυση μέσω δανείου από την Κινεζική Τράπεζα Εξαγωγών, ενώ θα πληρώνονται με πληρωμές διαθεσιμότητας από τον κρατικό προϋπολογισμό. Σημειωτέον ότι η ίδια κινεζική εταιρία ενδιαφέρεται για την ανάληψη του έργου του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλι της Κρήτης. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=705700 Click here to view the είδηση

Από τα Καλάβρυτα ξεκίνησε το πρώτο 'δρομολόγιο' για τη σειρά ποικίλων εκδηλώσεων υπό τον γενικό τίτλο “Εν Συρμώ-Γιορτές Οδοντωτού” που διοργανώνονται φέτος το Μάιο σε Διακοπτό και Καλάβρυτα, με αφορμή τη συμπλήρωση 120 χρόνων από τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής. Το απόγευμα του Σαββάτου, η καταρρακτώδης βροχή δεν εμπόδισε τους συνεργαζόμενους φορείς να συγκεντρωθούν στο σταθμό των Καλαβρύτων και να κηρύξουν την έναρξη των εκδηλώσεων προς τιμήν του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου Διακοπτού-Καλαβρύτων. Το καλωσόρισμα των προσκεκλημένων έκανε ο δήμαρχος Καλαβρύτων κ. Γιώργος Λαζουράς, μιλώντας για την ιστορία της γραμμής και για την καθοριστική σημασία του τρένου για την αναπτυξιακή προοπτική της ευρύτερης περιοχής. Στο ίδιο κλίμα κινήθηκαν στους χαιρετισμούς τους και ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας κ. Απόστολος Κατσιφάρας, ο δήμαρχος Αιγιαλείας κ. Θανάσης Παναγόπουλος, η πρόεδρος της Δημοτικής Κοινωφελούς Επιχείρησης Αιγιαλείας (ΔΗ.Κ.ΕΠ.Α.) κα Μαρία Τσουκαλά, ο Πρόεδρος του Συλλόγου Ορειβασίας, Χιονοδρομίας, Αναρρίχησης και Προστασίας Περιβάλλοντος Καλαβρύτων κ. Χαρίλαος Ερμείδης και ο Πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Οδοντωτού, κ. Γιάννης Καραπαναγιώτης. Οι διοργανωτές δεν παρέλειψαν να ευχαριστήσουν τον πρώην υπουργό, βουλευτή και δήμαρχο κ. Ανδρέα Φούρα που παραχώρησε παλαιές φωτογραφίες του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου από το προσωπικό του αρχείο, ώστε να εκτεθούν στο χώρο της έκθεσης. Χαρακτηριστικό event της εκδήλωσης, ήταν ο συμβολισμός, με τη κοπή της γενέθλιας τούρτας του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου με τον αριθμό 120 σε κεριά, που έκαναν, από κοινού, ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδος, μαζί με τους Δημάρχους Αιγιαλείας και Καλαβρύτων. Μετά το κέρασμα, με τοπικά τυριά και κρασιά, τα οποία προσέφεραν, πρόθυμα και ευγενικά, τοπικοί παραγωγοί, τυροκόμοι, οινοποιοί και κρεοπώλες από τα Καλάβρυτα και την Αιγιάλεια και ο Συνεταιρισμός Καλαβρύτων, η εκδήλωση, λόγω της συνεχιζόμενης καταρρακτώδους βροχής, μεταφέρθηκε και συνεχίσθηκε, με την ίδια επιτυχία και με μεγάλη – πρωτοφανή προσέλευση κόσμου, στο «Αρχοντικό της Παλαιολογίνας», όπου έγιναν οι προγραμματισμένες ομιλίες, Τονίζεται ότι λόγω των πολιτικών εξελίξεων και της συζήτησης του ασφαλιστικού νομοσχεδίου, δεν παρευρέθησαν, όπως είχε προγραμματιστεί, οι υπουργοί Υποδομών-Μεταφορών-Δικτύων κ. Χρήστος Σπίρτζης, Τουρισμού κα Έλενα Κουντουρά και Περιβάλλοντος κ. Γιάννης Τσιρώνης, όπως και δεν παρευρέθηκαν λόγω της απεργίας των εργαζομένων στον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι των δύο οργανισμών. Το πρωί της Κυριακής, με τη συμμετοχή χιλιάδων πεζοπόρων από την περιοχή αλλά και από όλη την Ελλάδα, πραγματοποιήθηκε η 36η κατάβαση του φαραγγιού του Βουραϊκού. Οι πεζοπόροι ξεκίνησαν από Καλάβρυτα και Ζαχλωρού, απολαμβάνοντας τη μαγευτικής ομορφιάς διαδρομή μέσα στο φαράγγι. Οι εκδηλώσεις “Εν Συρμώ – Γιορτές Οδοντωτού” συνεχίζονται το ερχόμενο Σάββατο στο Διακοπτό. Συγκεκριμένα, στις 7.30 μ.μ. στον Σταθμό Οδοντωτού στο Διακοπτό, θα πραγματοποιηθεί εκδήλωση-συζήτηση με θέμα «Ο Οδοντωτός Διακοπτού-Καλαβρύτων ως μέσο της Τοπικής Ανάπτυξης, του Τουρισμού και του Πολιτισμού». Θα ακολουθήσει στον ίδιο χώρο, στις 9 μ.μ., συναυλία του συγκροτήματος “Passepartout” με συλλογή τραγουδιών για τα τραίνα. Τη σειρά εκδηλώσεων που θα διαρκέσουν όλο το μήνα Μάιο και αρχές Ιουνίου, διοργανώνουν από κοινού οι Δήμοι Καλαβρύτων και Αιγιαλείας, η Δημοτική Κοινωφελής Επιχείρηση Αιγιαλείας (ΔΗ.Κ.ΕΠ.Α.), η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο ΟΣΕ, η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος, η αντιδημαρχία Ανάπτυξης του Δήμου Αιγιαλείας, ο Φορέας Διαχείρισης Χελμού-Βουραϊκού, η “Αχαΐα Αναπτυξιακή Α.Ε.”, ο Συλλόγος Ορειβασίας, Χιονοδρομίας, Αναρρίχησης και Προστασίας του Περιβάλλοντος Καλαβρύτων και ο Συλλόγος Φίλων του Οδοντωτού. Πληροφορίες στην ιστοσελίδα www.ensirmo.gr και στη σελίδα “Εν Συρμώ – Γιορτές Οδοντωτού” Πηγή: http://www.ypodomes....n-tou-odontotoy Click here to view the είδηση

Σύμφωνο συνεργασίας για την ένταξη στο ΕΣΠΑ 2014 – 2020 και της υλοποίησης του έργου «Δυτικός Προαστιακός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης» υπογράφουν την Πέμπτη πέντε δήμαρχοι, ισάριθμες εταιρείες και ένα ερευνητικό ινστιτούτο. Στόχος του συμφώνου είναι η από κοινού δράση των φορέων, προκειμένου να εξασφαλιστεί η αναγκαία χρηματοδότηση για την ωρίμανση του έργου, από εθνικούς ή ευρωπαϊκούς πόρους, καθώς και η ένταξη της υλοποίησής του σε επιχειρησιακό πρόγραμμα του τρέχοντος ΕΣΠΑ 2007-2013 και του επόμενου (ΣΕΣ 2014-2020) ή σε άλλο αναπτυξιακό χρηματοδοτικό μέσο της ΕΕ ή της Ελλάδας. Το σύμφωνο υπογράφουν οι δήμαρχοι Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, Δέλτα, Γεώργιος Γλώσσης, Κορδελιού – Ευόσμου, Στάθης Λαφαζανίδης, Παύλου Μελά, Διαμαντής Παπαδόπουλος και Αμπελοκήπων- Μενεμένης, Λάζαρος Κυρίζογλου, οι εταιρείες ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ και ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ, η Μητροπολιτική Αναπτυξαική Θεσσαλονίκης ΑΕ, ο Οργανισμός Λιμένος (ΟΛΘ ΑΕ) και το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών / Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης. Στη συνάντηση έχει προσκληθεί ο υπουργός Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης. Πού θα κάνει στάση ο δυτικός προαστιακός; Μεταξύ άλλων, το προτεινόμενο προς ωρίμανση έργο θα περιλαμβάνει την ανακατασκευή και την επανάχρηση υφιστάμενου τμήματος μη ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου του ΟΣΕ ή/και την κατασκευή νέων τμημάτων, ώστε να καταστεί λειτουργική η προαστιακή σιδηροδρομική σύνδεση περιοχών της Δυτικής Θεσσαλονίκης (Σίνδος, Κορδελιό, Εύοσμος, Σταυρούπολη, Αμπελόκηποι, Μενεμένη) με το λιμάνι. Επίσης, το έργο προβλέπει τη δρομολόγηση διαθέσιμων οχημάτων τύπου «RAIL BUS», καθώς και την κατασκευή 11 ενδιάμεσων στάσεων και τερματικών σταθμών στις ενδεικτικές θέσεις: Χρυσοστόμου Σμύρνης και Αισχύλου (Διαβατά), Νέα Μοναστηρίου και Αθανασίου Διάκου (Ελευθέριο – Κορδελιό), Νέα Μοναστηρίου και Επτανήσου (Εύοσμος), σταθμός ΚΤΕΛ «Μακεδονία», εμπορικό κέντρο “City Gate”, Επτανήσου και Καραολή & Δημητρίου (Εύοσμος), Ελ. Βενιζέλου και Σοφοκλέους (Αμπελόκηποι), Παπαφλέσσα και Αγίας Κυριακής (Εύοσμος – Άνω Ηλιούπολη), Μικράς Ασίας και Καραολή & Δημητρίου (Σταυρούπολη) και στη Σίνδο και το Λιμάνι Θεσσαλονίκης (τερματικοί σταθμοί)._ Click here to view the είδηση

Τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα την τελευταία 25ετία ήταν πολλά και ομολογουμένως άφησαν μεγάλη παρακαταθήκη πίσω τους. Πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη το 2017 θα είναι και αντιληπτό από τους πολίτες. Οι σήραγγες σε αυτά τα έργα έχουν παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση ενός σύγχρονου λειτουργικού δικτύου και μάλιστα είναι αρκετές. Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε συνδυάσεις την λέξη "σήραγγα" πρώτα με το Μετρό και κατά δεύτερο λόγο με τους αυτοκινητόδρομους. Όμως ένα σημαντικό μήκος των τεχνικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ αποτελείται από σήραγγες σε περιοχές με δύσκολες γεωμορφολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Τα υπόγεια έργα της ΕΡΓΟΣΕ είναι περίπου 60 με συνολικό μήκος σηράγγων 77 χλμ και επί πλέον 7 χλμ σηράγγων διαφυγής. Στο μεγαλύτερο μήκος τους κατασκευάζονται με υπόγεια διάνοιξη και μικρό μήκος αυτών με μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover). Οι σήραγγες της ΕΡΓΟΣΕ είναι μονές διπλής κατεύθυνσης ή δίδυμες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο για πολύ μεγάλου μήκους σήραγγες. Στις περιπτώσεις σηράγγων διπλής κατεύθυνσης με μήκος μεγαλύτερο από 1000 μ κατασκευάζονται στοές διαφυγής σε αποστάσεις μικρότερες των 1000 μ ενώ στις δίδυμες σήραγγες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο κατασκευάζονται εγκάρσιοι διάδρομοι διαφυγής ανά 500 μ. Προβλέπονται ειδικά συστήματα εξαερισμού και ελέγχονται με υψηλού επιπέδου συστήματα τηλεματικής. Σήμερα σε αποκλειστικότητα, το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες της χώρας, που ξεκινούν από 2,2χλμ (σήραγγα Πλατάνου) και φτάνουν τα 9,2χλμ (σήραγγα Καλλιδρόμου). Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε εντυπωσιακά νούμερα και μάλιστα οι πρώτες 32 σήραγγες της χώρας, τυγχάνει να είναι και οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια ενώ έχουν μία θέση ανάμεσα στις παγκόσμια μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του κόσμου. ΤΙ ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ-ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί σε χρήση σήραγγες συνολικού μήκους 29 περίπου χλμ, έχουν κατασκευαστεί σήραγγες συνολικού μήκους 43 χλμ που θα παραδοθούν σε χρήση μετά την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ σήραγγες συνολικού μήκους 5 περίπου χλμ βρίσκονται σε φάση κατασκευής. Οι σήραγγες κατασκευάζονται κυρίως σε ορεινές διαδρομές, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες καθώς επίσης και σε περιπτώσεις όπου η χάραξη διέρχεται από κατοικημένες περιοχές και δεν υπάρχει πιθανότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη. Η μέση διατομή χρήσης των σηράγγων έχει διάμετρο 12,4 μ περίπου αναλόγως της ταχύτητας σχεδιασμού και των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης. Όλες οι σήραγγες επενδύονται από φορέα οπλισμένου σκυροδέματος του οποίου το πάχος εξαρτάται από τις συνθήκες του εδάφους. Εξωτερικά της τελικής επένδυσης τοποθετείται στρώση στράγγισης και στεγάνωσης ώστε να εξασφαλίζονται ξηρές συνθήκες στο εσωτερικό της σήραγγας. Οι σήραγγες στεγανοποιούνται πλήρως στις περιπτώσεις παρουσίας υδροφόρου ορίζοντα ώστε να αποφεύγονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διαταραχή του. Ιδιαίτερη επίσης προσοχή δίνεται στη διαμόρφωση των στομίων των σηράγγων με εφαρμογή ειδικών τεχνικών κατασκευής ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να επιτυγχάνεται αισθητικά η προσαρμογή τους στο περιβάλλον. Παρακάτω το ypodomes.com εξασφάλισε για έσας την πρώτη δεκάδα των σιδηροδρομικών τούνελ τις οποίες υλοποίησε ή κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ, και οι οποίες έχουν μία διασπορά από 2,2 μέχρι 9,2χλμ: No 10 Σήραγγα Τράπεζας:2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 9 Σήραγγα Κακιάς Σκάλας:2,4χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αθήνα - Κόρινθος-Σε κυκλοφορία- Νο 8 Σήραγγα Πλαταμώνα: 2,6χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία Νο 7 Σήραγγα Πλατάνου: 2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 6 Σήραγγα Αιγίου: 3,5χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 5 Σήραγγα Περάματος: 3,5χλμ-Σήραγγα μονής γραμμής στο τμήμα Ικόνιο-Θριάσιο-Σε κυκλοφορία Νο 4 Σήραγγα Παναγοπούλας: 4,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Αίγιο - Πάτρα-Σε φάση κατασκευής-Προβλεπόμενη ολοκλήρωση και λειτουργία 2017 Νο 3 Σήραγγα Τεμπών: 5,0χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία Νο 2 Σήραγγα Όθρυος: 6,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 Νο 1 Σήραγγα Καλλιδρόμου: 9,2χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2017 ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 είναι σε κυκλοφορία, οι 5 σε ολοκληρωμένη κατασκευή ενώ μία κατασκευάζεται. Από τις 6 που βρίσκονται σε εργολαβίες αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το 2017 αλλάζοντας την σιδηροδρομική εμπειρία ενός ταξιδιού. Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 βρίσκονται στον άξονα Κιάτο-Ψαθόπυργο, 2 στην Αττική, 1 στη Θεσσαλία, 1 στην Κεντρική Μακεδονία και 2 στη Στερεά Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και τις 10 σήραγγες μαζί τότε θα ανακαλύψουμε ότι το μήκος τους φτάνει τα 41,9χλμ. Αυτό σημαίνει πως μόνο οι σήραγγες αυτές ενωμένες ξεπερνούν σε μήκος και τις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας (γραμμές 2 και 3). 8 από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες είναι μονές με διπλή τροχιά ενώ οι σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος είναι διπλές, "δίδυμες" σήραγγες με ξεχωριστό κλάδο ανά κατεύθυνση. Πηγή: http://www.ypodomes....ges-tis-elladas Click here to view the είδηση