Jump to content

Αναζήτηση μέσω Google

Αναζήτηση Google

Search the Community

Showing results for tags 'οδικό'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Ειδήσεις
    • Ειδήσεις
  • Εργασίες Μηχανικών
    • Τοπογραφικά-Χωροταξικά
    • Αρχιτεκτονικά
    • Στατικά
    • Μηχανολογικά
    • Ηλεκτρολογικά
    • Περιβαλλοντικά
    • Διάφορα
  • Εργασιακά-Διαδικαστικά
    • Άδειες-Διαδικασίες
    • Αυθαίρετα
    • Οικονομικά-Αμοιβές
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά
    • Εκπαίδευση
    • Ειδικότητες-Συλλογικά Όργανα
  • Εργαλεία
    • Προγράμματα Η/Υ
    • Εξοπλισμός
    • Διαδίκτυο
    • Showroom
  • Γενικά
    • Αγγελίες
    • Κουβέντα
    • Δράσεις-Προτάσεις προς φορείς
    • Michanikos.gr
    • Θέματα Ιδιωτών

Categories

  • 1. Τοπογραφικά-Πολεοδομικά
    • 1.1 Λογισμικό
    • 1.2 Νομοθεσία
    • 1.3 Έντυπα
    • 1.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 1.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 2. Συγκοινωνιακά - Οδοποιίας
    • 2.1 Λογισμικό
    • 2.2 Νομοθεσία
    • 2.3 Έντυπα
    • 2.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 2.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 3. Αρχιτεκτονικά - Σχεδιαστικά
    • 3.1 Λογισμικό
    • 3.2 Νομοθεσία
    • 3.3 Έντυπα
    • 3.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 3.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 4. Στατικά - Εδαφοτεχνικά
    • 4.1 Λογισμικό
    • 4.2 Νομοθεσία
    • 4.3 Έντυπα
    • 4.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 4.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 5. Μηχανολογικά
    • 5.1 Λογισμικό
    • 5.2 Νομοθεσία
    • 5.3 Έντυπα
    • 5.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 5.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 6. Ηλεκτρολογικά
    • 6.1 Λογισμικό
    • 6.2 Νομοθεσία
    • 6.3 Έντυπα
    • 6.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 6.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 7. ΑΠΕ - Φωτοβολταϊκά
    • 7.1 Λογισμικό
    • 7.2 Νομοθεσία
    • 7.3 Έντυπα
    • 7.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 7.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 8. Περιβαλλοντικά
    • 8.1 Λογισμικό
    • 8.2 Νομοθεσία
    • 8.3 Έντυπα
    • 8.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 8.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 9. Υδραυλικά - Λιμενικά
    • 9.1 Λογισμικό
    • 9.2 Νομοθεσία
    • 9.3 Έντυπα
    • 9.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 9.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 10. Διαχείριση Έργων - Εκτιμήσεις - Πραγματογνωμοσύνες
    • 10.1 Λογισμικό
    • 10.2 Νομοθεσία
    • 10.3 Έντυπα
    • 10.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 10.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 11. Δημόσια Έργα - Ασφάλεια και Υγιεινή
    • 11.1 Λογισμικό
    • 11.2 Νομοθεσία
    • 11.3 Έντυπα
    • 11.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 11.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 12. Αμοιβές - Φορολογικά - Άδειες
    • 12.1 Λογισμικό
    • 12.2 Νομοθεσία
    • 12.3 Έντυπα - Αιτήσεις
    • 12.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 13. Αυθαίρετα
    • 13.1 Λογισμικό
    • 13.2 Νομοθεσία
    • 13.3 Έντυπα
    • 13.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 14. Διάφορα

Categories

  • Ειδήσεις
    • Νομοθεσία
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά-Φορολογικά
    • Περιβάλλον
    • Ενέργεια-ΑΠΕ
    • Τεχνολογία
    • Χρηματοδοτήσεις
    • Έργα-Υποδομές
    • Επικαιρότητα
    • Αρθρογραφία
    • Michanikos.gr
    • webTV
    • Sponsored

Categories

  • Εξοπλισμός
  • Software
  • Books
  • Jobs
  • Real Estate
  • Various

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Website


Skype


Ενδιαφέροντα


Τοποθεσία

Found 21 results

  1. Version 1.0.0

    259 downloads

    Χαρτογραφική απεικόνιση αρμοδιοτήτων συντήρησης οδικού δικτύου
  2. Οι εταιρείες Hellas Direct και η Uber, ενώνουν τις δυνάμεις τους δίνοντας λύσεις για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το οδικό δίκτυο στην Ελλάδα. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, μέσα από τη σελίδα www.thesaferoadsproject.gr, την οποία δημιούργησαν οι δύο εταιρείες, οι πολίτες θα έχουν τη δυνατότητα με απλό και χρηστικό τρόπο να αναφέρουν προβλήματα που διαπιστώνουν στο οδικό δίκτυο του νομού Αττικής. Η πρωτοβουλία ξεκίνησε πιλοτικά από το Δήμο Πειραιά και θα επεκταθεί σε περισσότερους δήμους του λεκανοπεδίου Αττικής. Σε πρώτο στάδιο, τα προβλήματα που θα κληθούν να αντιμετωπιστούν αφορούν στις ειδικές διαγραμμίσεις των δρόμων, συμπεριλαμβανομένων των διαβάσεων. Σε επόμενο στάδιο, θα προχωρήσει και η επιδιόρθωση κακοτεχνιών από τα αρμόδια συνεργεία. Σύμφωνα με την ίδια ανακοίνωση, υπεύθυνοι για τη διευθέτηση των προβλημάτων θα είναι οι αρμόδιες υπηρεσίες των δήμων. Η πρωτοβουλία αυτή δεν έρχεται σε καμία περίπτωση να αντικαταστήσει το ρόλο είτε του Κράτους είτε της Δημοτικής Αρχής. Πρόκειται για μια ενέργεια ανάδειξης και οικονομικής στήριξης της προσπάθειας για καλύτερο οδικό δίκτυο, παρέχοντας περισσότερη ασφάλεια στη μετακίνηση των πολιτών. Η καταγραφή των προβλημάτων διαγράμμισης ή κακοτεχνιών θα μπορεί να γίνεται και μέσω της εφαρμογής της Uber, η οποία είναι διαθέσιμη σε iOS, Android και Windows. Η Uber και η Hellas Direct, με αρωγούς τους κατοίκους της Αττικής, σκοπεύουν να εντοπίσουν όσο το δυνατόν περισσότερες κακοτεχνίες στους δρόμους, και με τη βοήθεια της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να τις επιδιορθώσουν, επενδύοντας σε ένα καλύτερο και περισσότερο ασφαλές οδικό δίκτυο. Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Summachia_Hellas_Direct_kai_UBER_gia_kaluterous_dromous/#.WWXaX4SLS70
  3. Οι εταιρείες Hellas Direct και η Uber, ενώνουν τις δυνάμεις τους δίνοντας λύσεις για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το οδικό δίκτυο στην Ελλάδα. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, μέσα από τη σελίδα www.thesaferoadsproject.gr, την οποία δημιούργησαν οι δύο εταιρείες, οι πολίτες θα έχουν τη δυνατότητα με απλό και χρηστικό τρόπο να αναφέρουν προβλήματα που διαπιστώνουν στο οδικό δίκτυο του νομού Αττικής. Η πρωτοβουλία ξεκίνησε πιλοτικά από το Δήμο Πειραιά και θα επεκταθεί σε περισσότερους δήμους του λεκανοπεδίου Αττικής. Σε πρώτο στάδιο, τα προβλήματα που θα κληθούν να αντιμετωπιστούν αφορούν στις ειδικές διαγραμμίσεις των δρόμων, συμπεριλαμβανομένων των διαβάσεων. Σε επόμενο στάδιο, θα προχωρήσει και η επιδιόρθωση κακοτεχνιών από τα αρμόδια συνεργεία. Σύμφωνα με την ίδια ανακοίνωση, υπεύθυνοι για τη διευθέτηση των προβλημάτων θα είναι οι αρμόδιες υπηρεσίες των δήμων. Η πρωτοβουλία αυτή δεν έρχεται σε καμία περίπτωση να αντικαταστήσει το ρόλο είτε του Κράτους είτε της Δημοτικής Αρχής. Πρόκειται για μια ενέργεια ανάδειξης και οικονομικής στήριξης της προσπάθειας για καλύτερο οδικό δίκτυο, παρέχοντας περισσότερη ασφάλεια στη μετακίνηση των πολιτών. Η καταγραφή των προβλημάτων διαγράμμισης ή κακοτεχνιών θα μπορεί να γίνεται και μέσω της εφαρμογής της Uber, η οποία είναι διαθέσιμη σε iOS, Android και Windows. Η Uber και η Hellas Direct, με αρωγούς τους κατοίκους της Αττικής, σκοπεύουν να εντοπίσουν όσο το δυνατόν περισσότερες κακοτεχνίες στους δρόμους, και με τη βοήθεια της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να τις επιδιορθώσουν, επενδύοντας σε ένα καλύτερο και περισσότερο ασφαλές οδικό δίκτυο. Πηγή: http://www.ered.gr/e...s/#.WWXaX4SLS70 Click here to view the είδηση
  4. Καθώς διαμορφώνεται το τοπίο των νέων έργων είναι εμφανές πως η "δρομομανία" στη χώρα έχει ακόμα δρόμο μπροστά της. Οι τοπικές κοινωνίες σε πολλά μέρη της χώρας εξακολουθούν να ζητούν δρόμους, ακόμα και αν δεδομένα δεν θα υπάρχει η ανάλογη κίνηση σε αυτούς για να δικαιολογήσουν ούτε την επένδυση και κυρίως την -όποια- απόσβεση. Πέρα από κάποιες δεδομένες ανάγκες που υπάρχουν η χώρα στο Ηπειρωτικό της τμήμα είναι σε μεγάλο βαθμό καλυμμένη. Με τους νέους αυτοκινητόδρομους να τίθενται σε λειτουργία και με κάποιους ακόμα σε φάση δημοπράτησης-προετοιμασίας και κατασκευής, η ανάγκη για νέους δρόμους μειώνεται. Το βόρειο και νότιο τμήμα του Ε65, το Πάτρα-Πύργος είναι τα βασικά έργα νέας γενιάς. Από εκεί και έπειτα το επόμενο που δικαιωματικά πρέπει να γίνει είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, για να ολοκληρωθεί ο άξονας της Ιόνιας Οδού, ο άξονας Λαμία-Καρπενήσι. Αυτά όσον αφορά τους αυτοκινητόδρομους. Φυσικά και τον ΒΟΑΚ στην Κρήτη τουλάχιστον στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο-Άγιος Νικόλαο. Για να μην υπερβάλλουμε υπάρχουν δίκαια αιτήματα για αναβάθμιση οδικών αξόνων αλλά όχι σε αυτοκινητόδρομους αλλά σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Σε αυτής της κατηγορίας τους δρόμους βρίσκουμε πολλούς από τους άξονες που όντως χρειάζονται αναβάθμιση είτε γιατί έχουν υποβαθμιστεί κατασκευαστικά είτε γιατί με την σύνδεση τους με αυτοκινητόδρομους γίνονται πιο σημαντικοί και με μεγαλύτερη κίνηση. Κίνηση που όμως δεν δικαιολογεί κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με μεγάλη διατομή (2 λωρίδες και ΛΕΑ, ανισόπεδοι κόμβοι σε όλο το μήκος κλπ). Τέτοια παραδείγματα μπορούμε να βρούμε σε όλη τη χώρα αλλά περισσότερο στην Πελοπόννησο: Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα, το οδικό κύκλωμα της Μεσσηνίας (Καλαμάτα-Κορώνη-Μεθώνη-Πύλος-Καλαμάτα), η ολοκλήρωση του οδικού άξονα Σπάρτη-Γύθειο, ο κάθετος άξονας του Μορέα προς Άργος-Ναύπλιο, ο οδικός άξονας Πύργος-Τρίπολη, ο οδικός άξονας Αγρίνιο-Καρπενήσι, Λαμία-Ιτέα-Καρπενήσι, ο διαμήκης άξονας της Εύβοιας, η ολοκλήρωση του κάθετου άξονα Ιόνια Οδός-Αστακός, Πρέβεζα-Φιλιππιάδα, Πρέβεζα-Ηγουμενίτσα κ.α. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι πως πλέον τα οδικά έργα παραμένουν σημαντικά για τη χώρα, αλλά δεν είναι πλέον ο αυτοσκοπός και η αναγκαιότητα των τελευταίων δεκαετιών. Επιπλέον τα περισσότερα από τα παραπάνω έργα μπορούν να υλοποιηθούν από τις Περιφέρειες καθώς απαιτούν μικρότερα κονδύλια ενώ η ιεράρχηση των προτεραιοτήτων είναι αυτή που θα καθορίσει τι θα προχωρήσει και από που. Ένα τρανό παράδειγμα είναι οι Περιφέρειες Θεσσαλίας και Κεντρικής Μακεδονίας που υλοποίησαν ή υλοποιούν σημαντικά οδικά έργα όπως τον οδικό άξονα Λάρισα-Τρίκαλα και Λάρισα-Καρδίτσα, τον Περιφερειακό Βόλου, τον Περιφερειακό Κατερίνης, τον οδικό άξονα Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη και Θεσσαλονίκη-Γαλάτιστα-Ουρανούπολη. Συμπερασματικά, τα οδικά έργα δεν τελειώνουν, σε καμία χώρα της Ευρώπης δεν λείπουν, απλά μειώνονται και γίνονται πιο στοχευμένα, όσο οι μεγάλες βασικές ανάγκες καλύπτονται. Για του λόγου το αληθές αυτό το βλέπουμε ήδη στο ΕΣΠΑ 2014-2020 όπου τα οδικά έργα είναι δραστικά λιγότερα αλλά θα το βιώσουμε και στο επόμενο πρόγραμμα 2021-2027. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/41542-teleionei-i-pantokratoria-gia-ta-odika-erga-stin-ellada
  5. Καθώς διαμορφώνεται το τοπίο των νέων έργων είναι εμφανές πως η "δρομομανία" στη χώρα έχει ακόμα δρόμο μπροστά της. Οι τοπικές κοινωνίες σε πολλά μέρη της χώρας εξακολουθούν να ζητούν δρόμους, ακόμα και αν δεδομένα δεν θα υπάρχει η ανάλογη κίνηση σε αυτούς για να δικαιολογήσουν ούτε την επένδυση και κυρίως την -όποια- απόσβεση. Πέρα από κάποιες δεδομένες ανάγκες που υπάρχουν η χώρα στο Ηπειρωτικό της τμήμα είναι σε μεγάλο βαθμό καλυμμένη. Με τους νέους αυτοκινητόδρομους να τίθενται σε λειτουργία και με κάποιους ακόμα σε φάση δημοπράτησης-προετοιμασίας και κατασκευής, η ανάγκη για νέους δρόμους μειώνεται. Το βόρειο και νότιο τμήμα του Ε65, το Πάτρα-Πύργος είναι τα βασικά έργα νέας γενιάς. Από εκεί και έπειτα το επόμενο που δικαιωματικά πρέπει να γίνει είναι το Ιωάννινα-Κακαβιά, για να ολοκληρωθεί ο άξονας της Ιόνιας Οδού, ο άξονας Λαμία-Καρπενήσι. Αυτά όσον αφορά τους αυτοκινητόδρομους. Φυσικά και τον ΒΟΑΚ στην Κρήτη τουλάχιστον στο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο-Άγιος Νικόλαο. Για να μην υπερβάλλουμε υπάρχουν δίκαια αιτήματα για αναβάθμιση οδικών αξόνων αλλά όχι σε αυτοκινητόδρομους αλλά σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Σε αυτής της κατηγορίας τους δρόμους βρίσκουμε πολλούς από τους άξονες που όντως χρειάζονται αναβάθμιση είτε γιατί έχουν υποβαθμιστεί κατασκευαστικά είτε γιατί με την σύνδεση τους με αυτοκινητόδρομους γίνονται πιο σημαντικοί και με μεγαλύτερη κίνηση. Κίνηση που όμως δεν δικαιολογεί κατασκευή κλειστού αυτοκινητόδρομου με μεγάλη διατομή (2 λωρίδες και ΛΕΑ, ανισόπεδοι κόμβοι σε όλο το μήκος κλπ). Τέτοια παραδείγματα μπορούμε να βρούμε σε όλη τη χώρα αλλά περισσότερο στην Πελοπόννησο: Πύργος-Καλό Νερό-Τσακώνα, το οδικό κύκλωμα της Μεσσηνίας (Καλαμάτα-Κορώνη-Μεθώνη-Πύλος-Καλαμάτα), η ολοκλήρωση του οδικού άξονα Σπάρτη-Γύθειο, ο κάθετος άξονας του Μορέα προς Άργος-Ναύπλιο, ο οδικός άξονας Πύργος-Τρίπολη, ο οδικός άξονας Αγρίνιο-Καρπενήσι, Λαμία-Ιτέα-Καρπενήσι, ο διαμήκης άξονας της Εύβοιας, η ολοκλήρωση του κάθετου άξονα Ιόνια Οδός-Αστακός, Πρέβεζα-Φιλιππιάδα, Πρέβεζα-Ηγουμενίτσα κ.α. Αυτό που έχει μεγάλη σημασία είναι πως πλέον τα οδικά έργα παραμένουν σημαντικά για τη χώρα, αλλά δεν είναι πλέον ο αυτοσκοπός και η αναγκαιότητα των τελευταίων δεκαετιών. Επιπλέον τα περισσότερα από τα παραπάνω έργα μπορούν να υλοποιηθούν από τις Περιφέρειες καθώς απαιτούν μικρότερα κονδύλια ενώ η ιεράρχηση των προτεραιοτήτων είναι αυτή που θα καθορίσει τι θα προχωρήσει και από που. Ένα τρανό παράδειγμα είναι οι Περιφέρειες Θεσσαλίας και Κεντρικής Μακεδονίας που υλοποίησαν ή υλοποιούν σημαντικά οδικά έργα όπως τον οδικό άξονα Λάρισα-Τρίκαλα και Λάρισα-Καρδίτσα, τον Περιφερειακό Βόλου, τον Περιφερειακό Κατερίνης, τον οδικό άξονα Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη και Θεσσαλονίκη-Γαλάτιστα-Ουρανούπολη. Συμπερασματικά, τα οδικά έργα δεν τελειώνουν, σε καμία χώρα της Ευρώπης δεν λείπουν, απλά μειώνονται και γίνονται πιο στοχευμένα, όσο οι μεγάλες βασικές ανάγκες καλύπτονται. Για του λόγου το αληθές αυτό το βλέπουμε ήδη στο ΕΣΠΑ 2014-2020 όπου τα οδικά έργα είναι δραστικά λιγότερα αλλά θα το βιώσουμε και στο επόμενο πρόγραμμα 2021-2027. Πηγή: http://www.ypodomes....rga-stin-ellada Click here to view the είδηση
  6. Από μία «κλωστή» κρέμεται η έγκαιρη ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών έργων, καθώς εκκρεμεί εδώ και δύο μήνες η υπογραφή των τελικών συμβάσεων της κυβέρνησης με τους παραχωρησιούχους και χάνεται πολύτιμος χρόνος και χρήμα ως προς την καταληκτική προθεσμία ολοκλήρωσής τους. Οι συμφωνίες θα έπρεπε, όπως προβλέπουν τα «πλαίσια συναντίληψης - MOU», να έχουν υπογραφεί μέχρι τις 31 Μαρτίου, ώστε τα έργα να έχουν τελειώσει μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017, ημερομηνία κλεισίματος του προηγούμενου ΕΣΠΑ 2007-2013. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει καμία εξέλιξη, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει η χρηματοδότηση των πολύ υψηλών ρυθμών κατασκευής που απαιτούνται λόγω της ασφυκτικής προθεσμίας. Η «31η Μαρτίου του 2017» αποκαλείται ως προθεσμία «λειτουργικής ολοκλήρωσης» των έργων και ο εναπομείνας χρόνος των 10 μηνών είναι οριακός, καθώς απαιτούνται πολυσύνθετες κατασκευές αλλά και φυσικά και η απαιτούμενη ρευστότητα για την υλοποίησή τους. Λίγα είναι τα τμήματα που έχουν παραπεμφθεί για τις 31 Αυγούστου 2017, τα οποία έχουν χαρακτηριστεί ως «έργα αποπεράτωσης». Αν η Ελλάδα δεν έχει τελειώσει τα έργα μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017, τότε οι επιπτώσεις θα είναι ιδιαίτερα αρνητικές. Η πρώτη και άμεση συνέπεια είναι πως η χώρα μας θα κληθεί να επιστρέψει τις κοινοτικές ενισχύσεις ύψους. 4 δισ. ευρώ που έχει λάβει προκειμένου να χρηματοδοτήσει την ολοκλήρωση των έργων. Επιπλέον, θα πρέπει να βρει ποσό 1 δισ. ευρώ, ώστε να καλύψει οικονομικά το πέρας των κατασκευών. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της οικονομικής ζημιάς, αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι αυτή θα αντιστοιχεί σε ένα ακόμη τριετές Μνημόνιο, παρόμοιο με αυτό που νομοθέτησε η κυβέρνηση μέσα από μέτρα για την ολοκλήρωση της πρώτης αξιολόγησης. 20.000 θέσεις εργασίας Μεγάλο, όμως, θα είναι και το πλήγμα στην οικονομία και την ανάπτυξη. Αφενός μία τέτοια αρνητική εξέλιξη θα μπορούσε να αποθαρρύνει οποιαδήποτε άλλη επένδυση και προοπτική ανάπτυξης στο ορατό μέλλον. Επενδυτές δεν θέλουν να μπουν σε μία οικονομία που θα είναι πάλι σε κρίση και ύφεση. Αφετέρου και στην απασχόληση οι επιπτώσεις θα είναι δραματικές. Για να γίνει πιο σαφές: Τα οδικά έργα θα μπορούσαν να εικονογραφηθούν σαν ένα απέραντο εργοτάξιο κατά μήκος περίπου 500 χιλιομέτρων δρόμων, γεφυρών, σηράγγων και βοηθητικών υποδομών όπου απασχολούν άμεσα και έμμεσα συνολικά 20.000 εργαζόμενους. Επιπλέον, ένας κλάδος σημαντικός για την ελληνική οικονομία, αυτός των κατασκευαστικών εταιρειών, θα δοκιμαστεί σκληρά. Ηδη, οι τρεις μεγάλοι όμιλοι της χώρας, που καλούνται να φέρουν σε πέρας το πολύ δύσκολο έργο της λειτουργικής ολοκλήρωσης έχουν συσσωρευμένες τεράστιες ζημιές στα χρόνια της ύφεσης. Ακόμα και πέρυσι, χρονιά πλήρους εξέλιξης των κατασκευαστικών εργασιών στα μέτωπα των μεγάλων έργων, εμφάνισαν ζημιές που έρχονται να προστεθούν σε αυτές του 2014, ύψους 150 εκατ. ευρώ. Για όλο δε, τον κλάδο, οι ζημιές ξεπερνούν το 1 δισ. ευρώ. Οι κατασκευές και οι υποδομές έχουν υψηλούς πολλαπλασιαστές επιδράσεων στην ελληνική οικονομία. Στον πρώτο τομέα αυτός είναι 1,8 και στον δεύτερο 2. Διαχέουν δηλαδή στην οικονομική δραστηριότητα και την απασχόληση διπλάσιο όφελος. Οι αρνητικές επιπτώσεις από τη μη ολοκλήρωση των έργων θα έχουν αντίκτυπο και στα μακροοικονομικά. Το Ιδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) έχει υπολογίσει πως το μετρήσιμο μακροοικονομικό αποτέλεσμα στο ΑΕΠ είναι άνω του 1% κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Αν τα έργα σκοντάψουν, η αυτόματη ύφεση θα είναι της τάξης του -1%, ενώ θα πληγεί κι ένας από τους πιο δυναμικούς εξαγωγικούς κλάδους. Οι κατασκευαστικές εταιρείες λόγω της ύφεσης, την τελευταία πενταετία, βγήκαν εκτός συνόρων υλοποιώντας σημαντικά έργα υποδομής συνεισφέροντας στην ελληνική οικονομία και το εμπορικό ισοζύγιο. Φυσικά από ένα ντόμινο ύφεσης δεν θα μείνουν ανεπηρέαστες και οι τράπεζες. Ανακεφαλαιοποιήθηκαν πριν από λίγους μήνες και με την επανεκκίνηση των έργων έχουν σημαντική έκθεση. Συνεπώς και σύμφωνα με εκτιμήσεις είναι απόλυτη ανάγκη να μη διαταραχθεί ούτε στο ελάχιστο η δυναμική που έχει αναπτυχθεί από το περσινό καλοκαίρι στα έργα και φυσικά και η εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών κατασκευαστικών επιχειρήσεων. Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι ακόμη και μία απώλεια βηματισμού ή ρυθμού στην εκτέλεση των έργων, όπως για παράδειγμα μία ασυνεννοησία των συναρμόδιων υπηρεσιών, απειλεί να διακινδυνεύσει την καταληκτική προθεσμία παράδοσής τους με οδυνηρές συνέπειες. • Οι συμφωνίες θα έπρεπε να είχαν υπογραφεί μέχρι τις 31 Μαρτίου, ώστε τα έργα να έχουν τελειώσει μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017, ημερομηνία κλεισίματος του προηγούμενου ΕΣΠΑ 2007-2013. Πηγή: http://www.ethnos.gr/oikonomia/arthro/me_ektroxiasmo_apo_to_espa_kindyneuoun_ta_megala_odika_erga-64375760/
  7. Από μία «κλωστή» κρέμεται η έγκαιρη ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών έργων, καθώς εκκρεμεί εδώ και δύο μήνες η υπογραφή των τελικών συμβάσεων της κυβέρνησης με τους παραχωρησιούχους και χάνεται πολύτιμος χρόνος και χρήμα ως προς την καταληκτική προθεσμία ολοκλήρωσής τους. Οι συμφωνίες θα έπρεπε, όπως προβλέπουν τα «πλαίσια συναντίληψης - MOU», να έχουν υπογραφεί μέχρι τις 31 Μαρτίου, ώστε τα έργα να έχουν τελειώσει μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017, ημερομηνία κλεισίματος του προηγούμενου ΕΣΠΑ 2007-2013. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει καμία εξέλιξη, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει η χρηματοδότηση των πολύ υψηλών ρυθμών κατασκευής που απαιτούνται λόγω της ασφυκτικής προθεσμίας. Η «31η Μαρτίου του 2017» αποκαλείται ως προθεσμία «λειτουργικής ολοκλήρωσης» των έργων και ο εναπομείνας χρόνος των 10 μηνών είναι οριακός, καθώς απαιτούνται πολυσύνθετες κατασκευές αλλά και φυσικά και η απαιτούμενη ρευστότητα για την υλοποίησή τους. Λίγα είναι τα τμήματα που έχουν παραπεμφθεί για τις 31 Αυγούστου 2017, τα οποία έχουν χαρακτηριστεί ως «έργα αποπεράτωσης». Αν η Ελλάδα δεν έχει τελειώσει τα έργα μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017, τότε οι επιπτώσεις θα είναι ιδιαίτερα αρνητικές. Η πρώτη και άμεση συνέπεια είναι πως η χώρα μας θα κληθεί να επιστρέψει τις κοινοτικές ενισχύσεις ύψους. 4 δισ. ευρώ που έχει λάβει προκειμένου να χρηματοδοτήσει την ολοκλήρωση των έργων. Επιπλέον, θα πρέπει να βρει ποσό 1 δισ. ευρώ, ώστε να καλύψει οικονομικά το πέρας των κατασκευών. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της οικονομικής ζημιάς, αρκεί να αναλογιστεί κανείς ότι αυτή θα αντιστοιχεί σε ένα ακόμη τριετές Μνημόνιο, παρόμοιο με αυτό που νομοθέτησε η κυβέρνηση μέσα από μέτρα για την ολοκλήρωση της πρώτης αξιολόγησης. 20.000 θέσεις εργασίας Μεγάλο, όμως, θα είναι και το πλήγμα στην οικονομία και την ανάπτυξη. Αφενός μία τέτοια αρνητική εξέλιξη θα μπορούσε να αποθαρρύνει οποιαδήποτε άλλη επένδυση και προοπτική ανάπτυξης στο ορατό μέλλον. Επενδυτές δεν θέλουν να μπουν σε μία οικονομία που θα είναι πάλι σε κρίση και ύφεση. Αφετέρου και στην απασχόληση οι επιπτώσεις θα είναι δραματικές. Για να γίνει πιο σαφές: Τα οδικά έργα θα μπορούσαν να εικονογραφηθούν σαν ένα απέραντο εργοτάξιο κατά μήκος περίπου 500 χιλιομέτρων δρόμων, γεφυρών, σηράγγων και βοηθητικών υποδομών όπου απασχολούν άμεσα και έμμεσα συνολικά 20.000 εργαζόμενους. Επιπλέον, ένας κλάδος σημαντικός για την ελληνική οικονομία, αυτός των κατασκευαστικών εταιρειών, θα δοκιμαστεί σκληρά. Ηδη, οι τρεις μεγάλοι όμιλοι της χώρας, που καλούνται να φέρουν σε πέρας το πολύ δύσκολο έργο της λειτουργικής ολοκλήρωσης έχουν συσσωρευμένες τεράστιες ζημιές στα χρόνια της ύφεσης. Ακόμα και πέρυσι, χρονιά πλήρους εξέλιξης των κατασκευαστικών εργασιών στα μέτωπα των μεγάλων έργων, εμφάνισαν ζημιές που έρχονται να προστεθούν σε αυτές του 2014, ύψους 150 εκατ. ευρώ. Για όλο δε, τον κλάδο, οι ζημιές ξεπερνούν το 1 δισ. ευρώ. Οι κατασκευές και οι υποδομές έχουν υψηλούς πολλαπλασιαστές επιδράσεων στην ελληνική οικονομία. Στον πρώτο τομέα αυτός είναι 1,8 και στον δεύτερο 2. Διαχέουν δηλαδή στην οικονομική δραστηριότητα και την απασχόληση διπλάσιο όφελος. Οι αρνητικές επιπτώσεις από τη μη ολοκλήρωση των έργων θα έχουν αντίκτυπο και στα μακροοικονομικά. Το Ιδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) έχει υπολογίσει πως το μετρήσιμο μακροοικονομικό αποτέλεσμα στο ΑΕΠ είναι άνω του 1% κατά τη διάρκεια της κατασκευής. Αν τα έργα σκοντάψουν, η αυτόματη ύφεση θα είναι της τάξης του -1%, ενώ θα πληγεί κι ένας από τους πιο δυναμικούς εξαγωγικούς κλάδους. Οι κατασκευαστικές εταιρείες λόγω της ύφεσης, την τελευταία πενταετία, βγήκαν εκτός συνόρων υλοποιώντας σημαντικά έργα υποδομής συνεισφέροντας στην ελληνική οικονομία και το εμπορικό ισοζύγιο. Φυσικά από ένα ντόμινο ύφεσης δεν θα μείνουν ανεπηρέαστες και οι τράπεζες. Ανακεφαλαιοποιήθηκαν πριν από λίγους μήνες και με την επανεκκίνηση των έργων έχουν σημαντική έκθεση. Συνεπώς και σύμφωνα με εκτιμήσεις είναι απόλυτη ανάγκη να μη διαταραχθεί ούτε στο ελάχιστο η δυναμική που έχει αναπτυχθεί από το περσινό καλοκαίρι στα έργα και φυσικά και η εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών κατασκευαστικών επιχειρήσεων. Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι ακόμη και μία απώλεια βηματισμού ή ρυθμού στην εκτέλεση των έργων, όπως για παράδειγμα μία ασυνεννοησία των συναρμόδιων υπηρεσιών, απειλεί να διακινδυνεύσει την καταληκτική προθεσμία παράδοσής τους με οδυνηρές συνέπειες. • Οι συμφωνίες θα έπρεπε να είχαν υπογραφεί μέχρι τις 31 Μαρτίου, ώστε τα έργα να έχουν τελειώσει μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017, ημερομηνία κλεισίματος του προηγούμενου ΕΣΠΑ 2007-2013. Πηγή: http://www.ethnos.gr..._erga-64375760/ Click here to view the είδηση
  8. Τη διάθεση πίστωσης ύψους €1,8 εκατ. για επείγουσες εργασίες συντήρησης στο εθνικό οδικό δίκτυο ενέκρινε η Οικονομική Επιτροπή της περιφέρειας Κρήτης που συνεδρίασε υπό την προεδρία της αντιπεριφερειάρχου Ρεθύμνου Μαρίας Λιονή. Το έργο που αναμένεται να βελτιώσει την οδική ασφάλεια στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης προβλέπει την πλήρη διαγράμμιση σε 350 χιλιόμετρα της εθνικής οδού και στις 4 Περιφερειακές Ενότητες του νησιού, ενώ θα αντικατασταθούν και θα συμπληρωθούν πληροφοριακές και ρυθμιστικές πινακίδες. Εν τω μεταξύ οι ξενοδόχοι του νησιού αντιδρούν για τις καθυστερήσεις σε έργα πνοής για το νησί όπως το αεροδρόμιο των Χανίων. Οι αντιδράσεις για το αεροδρόμιο είναι προφανείς με δεδομένο ότι το πτητικό πρόγραμμα των ξένων εταιρειών αρχίζει από το Μάρτιο, Σε σχετική ανακοίνωση που έστειλε η Ενωση Ξενοδόχων Χανίων προς την κα. Ελενα Κουντουρά και τον Υπουργό Οικονομικών Γ. Σταθάκη επισημαίνεται ότι έπειτα από επίσκεψη μελών του ΔΣ στο εργοτάξιο διαπιστώθηκε πως «οι εργασίες προχωρούν με ανησυχητικά αργούς ρυθμούς». Οι ξενοδόχοι στην επιστολή τους τονίζουν ότι «έχουν ήδη αρχίσει να δραστηριοποιούνται κάποιες εταιρείες με πτήσεις από τον μήνα Φεβρουάριο, ενώ παράλληλα από τις 17 Μαρτίου αρχίζει να ανεβαίνει το πτητικό πρόγραμμα τόσο των εταιρειών κανονικών πτήσεων όσο και των εταιριών charter. Είναι απολύτως βέβαιο ότι σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, μέσα σε 3-4 εβδομάδες, θα έχουμε συνωστισμό, καθυστερήσεις και ένταση τόσο στις αφίξεις όσο και στις αναχωρήσεις, δεδομένου ότι ο ελεύθερος χώρος και στις δύο περιπτώσεις θα είναι πολύ μικρός για τον όγκο των επιβατών που θα έχουμε από τις 17 Μαρτίου και μετά», σημειώνουν οι ξενοδόχοι, προσθέτοντας πως «δεν χρειάζεται να αναφέρουμε την κατάσταση που θα βρίσκεται το αεροδρόμιο, αν δεν έχουν τελειώσει τα έργα μετά τις 17 Απριλίου». Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Pairnei_%E2%82%AC18_ekat_i_Kriti_gia_to_odiko_diktuo_/#.VsmHrvmLTDc
  9. Τη διάθεση πίστωσης ύψους €1,8 εκατ. για επείγουσες εργασίες συντήρησης στο εθνικό οδικό δίκτυο ενέκρινε η Οικονομική Επιτροπή της περιφέρειας Κρήτης που συνεδρίασε υπό την προεδρία της αντιπεριφερειάρχου Ρεθύμνου Μαρίας Λιονή. Το έργο που αναμένεται να βελτιώσει την οδική ασφάλεια στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης προβλέπει την πλήρη διαγράμμιση σε 350 χιλιόμετρα της εθνικής οδού και στις 4 Περιφερειακές Ενότητες του νησιού, ενώ θα αντικατασταθούν και θα συμπληρωθούν πληροφοριακές και ρυθμιστικές πινακίδες. Εν τω μεταξύ οι ξενοδόχοι του νησιού αντιδρούν για τις καθυστερήσεις σε έργα πνοής για το νησί όπως το αεροδρόμιο των Χανίων. Οι αντιδράσεις για το αεροδρόμιο είναι προφανείς με δεδομένο ότι το πτητικό πρόγραμμα των ξένων εταιρειών αρχίζει από το Μάρτιο, Σε σχετική ανακοίνωση που έστειλε η Ενωση Ξενοδόχων Χανίων προς την κα. Ελενα Κουντουρά και τον Υπουργό Οικονομικών Γ. Σταθάκη επισημαίνεται ότι έπειτα από επίσκεψη μελών του ΔΣ στο εργοτάξιο διαπιστώθηκε πως «οι εργασίες προχωρούν με ανησυχητικά αργούς ρυθμούς». Οι ξενοδόχοι στην επιστολή τους τονίζουν ότι «έχουν ήδη αρχίσει να δραστηριοποιούνται κάποιες εταιρείες με πτήσεις από τον μήνα Φεβρουάριο, ενώ παράλληλα από τις 17 Μαρτίου αρχίζει να ανεβαίνει το πτητικό πρόγραμμα τόσο των εταιρειών κανονικών πτήσεων όσο και των εταιριών charter. Είναι απολύτως βέβαιο ότι σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, μέσα σε 3-4 εβδομάδες, θα έχουμε συνωστισμό, καθυστερήσεις και ένταση τόσο στις αφίξεις όσο και στις αναχωρήσεις, δεδομένου ότι ο ελεύθερος χώρος και στις δύο περιπτώσεις θα είναι πολύ μικρός για τον όγκο των επιβατών που θα έχουμε από τις 17 Μαρτίου και μετά», σημειώνουν οι ξενοδόχοι, προσθέτοντας πως «δεν χρειάζεται να αναφέρουμε την κατάσταση που θα βρίσκεται το αεροδρόμιο, αν δεν έχουν τελειώσει τα έργα μετά τις 17 Απριλίου». Πηγή: http://www.ered.gr/e...#.VsmHrvmLTDc Click here to view the είδηση
  10. Τα νέα μεγάλα οδικά έργα που προγραμματίζονται για τα επόμενα χρόνια ξεκλειδώνουν με σχετική απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, σύμφωνα με την οποία 20 τμήματα του οδικού δικτύου της χώρας χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι. Από αυτά, τα περισσότερα τμήματα είτε έχουν κατασκευαστεί, είτε βρίσκονται υπό κατασκευή μέσω των συμβάσεων παραχώρησης. Σύμφωνα με την απόφαση, πρόκειται για σημεία δρόμων που θα δρομολογηθούν επενδύσεις στα επόμενα χρόνια, προκειμένου άλλα τμήματα να μπορούν να χαρακτηριστούν αυτοκινητόδρομοι, όπως για παράδειγμα ο οδικός άξονας Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι τη Ραφήνα, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι το Λαύριο, ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ) αλλά και η αναβάθμιση του άξονα Ιωάννινα - Κακαβιά κ.λπ. Ωστόσο, για να ολοκληρωθεί το κύριο οδικό δίκτυο της χώρας, όπως φαίνεται και από την απόφαση, απαιτείται, βεβαίως, η ολοκλήρωση έργων που εκκρεμούν στους υπό κατασκευή οδικούς άξονες. Για παράδειγμα, στην Ιόνια Οδό έχει παγώσει το τμήμα από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα (είχε ενταχθεί στη σύμβαση παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού αλλά εξαιρέθηκε). Επίσης, μέχρι το 2017 υποτίθεται πως θα ολοκληρωνόταν και το νότιο τμήμα του Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (πρώην Ε65 που τώρα αριθμείται ως Α3), χωρίς μέχρι σήμερα να έχει προχωρήσει η σχετική διαδικασία. Όσο για τα νέα έργα, όπως το τμήμα Ελευσίνα - Θήβα η κατασκευή του προσκρούει στην έλλειψη πόρων, αλλά και στο γεγονός πως «κόβει κίνηση» από τμήματα του οδικού δικτύου που έχουν ήδη παραχωρηθεί. Ακόμα πιο δύσκολη είναι η εξίσωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Στο παρελθόν είχε προταθεί η κατασκευή τους με κεφάλαια της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται σήμερα τον οδικό άξονα, με ταυτόχρονη παράταση της σύμβασης. Η πρόταση δεν έγινε δεκτή από την τότε κυβέρνηση Κ. Καραμανλή, η οποία προώθησε ξεχωριστό διαγωνισμό για τα νέα οδικά έργα στην Αττική που ουδέποτε ολοκληρώθηκε. Στον «αέρα» βρίσκεται και η υπόθεση με τον ΒΟΑΚ, καθώς το μεγαλύτερο τμήμα του άξονα χρειάζεται αναβάθμιση ώστε να φέρει τον χαρακτηρισμό «αυτοκινητόδρομος» με βάση τις κοινοτικές απαιτήσεις. Στην κυβέρνηση είχαν επεξεργαστεί σενάρια υλοποίησης του έργου μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), όπου ο ανάδοχος θα λαμβάνει «ενοίκιο» από το Δημόσιο, ανάλογα με την ποιότητα υπηρεσιών κ.λπ. Η απόφαση Σπίρτζη εκδόθηκε κατ’ απαίτηση της κοινοτικής νομοθεσίας, αλλά και επειδή ο καθορισμός τμημάτων του οδικού δικτύου ως «αυτοκινητόδρομου» ήταν απαραίτητος για την υπογραφή συμβάσεων π.χ. συντήρησης (όπως στην Εγνατία Οδό). Έτσι, χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι τα τμήματα: 1. Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (Α.Θ.Ε.), με αρίθμηση Α1 2. Σχηματάρι - Χαλκίδα, με αρίθμηση Α11 3. Βελεστίνο - Βόλος, με αρίθμηση Α12 4. Θήβα - Ελευσίνα, με αρίθμηση Α13 5. Εγνατία Οδός, με αρίθμηση Α2 6. Θεσσαλονίκη - Νέα Μουδανιά, με αρίθμηση Α24 7. Ραιδεστός - Αεροδρόμιο «Μακεδονία», με αρίθμηση Α242 8. Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προμαχώνας, με αρίθμηση Α25 9. Κοζάνη - Πτολεμαΐδα - Νίκη, με αρίθμηση Α27 10. Σιάτιστα - Καστοριά - Ιεροπηγή ? Κρυσταλλοπηγή, με αρίθμηση Α29 11. Κεντρικής Ελλάδας, με αρίθμηση Α3 12. Ιόνια Οδός, με αρίθμηση Α5 13. Αττική Οδός, με αρίθμηση Α6 14. Υμηττός - Ραφήνα (Υ.ΡΑ.), με αρίθμηση Α62 15. Δυτική Σύνδεση Υ.ΡΑ. με Αττική Οδό, με αρίθμηση Α621 16. Κορωπί - Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», με αρίθμηση Α64 17. Κεντρικής Πελοποννήσου, με αρίθμηση Α7 18. Λεύκτρο - Σπάρτη, με αρίθμηση Α71 19. Αθήνα - Πάτρα, με αρίθμηση Α8 20. Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ), με αρίθμηση Α90 Πηγή: http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26516&subid=2&pubid=113881620
  11. Τα νέα μεγάλα οδικά έργα που προγραμματίζονται για τα επόμενα χρόνια ξεκλειδώνουν με σχετική απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, σύμφωνα με την οποία 20 τμήματα του οδικού δικτύου της χώρας χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι. Από αυτά, τα περισσότερα τμήματα είτε έχουν κατασκευαστεί, είτε βρίσκονται υπό κατασκευή μέσω των συμβάσεων παραχώρησης. Σύμφωνα με την απόφαση, πρόκειται για σημεία δρόμων που θα δρομολογηθούν επενδύσεις στα επόμενα χρόνια, προκειμένου άλλα τμήματα να μπορούν να χαρακτηριστούν αυτοκινητόδρομοι, όπως για παράδειγμα ο οδικός άξονας Ελευσίνα - Θήβα - Υλίκη, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι τη Ραφήνα, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι το Λαύριο, ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ) αλλά και η αναβάθμιση του άξονα Ιωάννινα - Κακαβιά κ.λπ. Ωστόσο, για να ολοκληρωθεί το κύριο οδικό δίκτυο της χώρας, όπως φαίνεται και από την απόφαση, απαιτείται, βεβαίως, η ολοκλήρωση έργων που εκκρεμούν στους υπό κατασκευή οδικούς άξονες. Για παράδειγμα, στην Ιόνια Οδό έχει παγώσει το τμήμα από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα (είχε ενταχθεί στη σύμβαση παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού αλλά εξαιρέθηκε). Επίσης, μέχρι το 2017 υποτίθεται πως θα ολοκληρωνόταν και το νότιο τμήμα του Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (πρώην Ε65 που τώρα αριθμείται ως Α3), χωρίς μέχρι σήμερα να έχει προχωρήσει η σχετική διαδικασία. Όσο για τα νέα έργα, όπως το τμήμα Ελευσίνα - Θήβα η κατασκευή του προσκρούει στην έλλειψη πόρων, αλλά και στο γεγονός πως «κόβει κίνηση» από τμήματα του οδικού δικτύου που έχουν ήδη παραχωρηθεί. Ακόμα πιο δύσκολη είναι η εξίσωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Στο παρελθόν είχε προταθεί η κατασκευή τους με κεφάλαια της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται σήμερα τον οδικό άξονα, με ταυτόχρονη παράταση της σύμβασης. Η πρόταση δεν έγινε δεκτή από την τότε κυβέρνηση Κ. Καραμανλή, η οποία προώθησε ξεχωριστό διαγωνισμό για τα νέα οδικά έργα στην Αττική που ουδέποτε ολοκληρώθηκε. Στον «αέρα» βρίσκεται και η υπόθεση με τον ΒΟΑΚ, καθώς το μεγαλύτερο τμήμα του άξονα χρειάζεται αναβάθμιση ώστε να φέρει τον χαρακτηρισμό «αυτοκινητόδρομος» με βάση τις κοινοτικές απαιτήσεις. Στην κυβέρνηση είχαν επεξεργαστεί σενάρια υλοποίησης του έργου μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), όπου ο ανάδοχος θα λαμβάνει «ενοίκιο» από το Δημόσιο, ανάλογα με την ποιότητα υπηρεσιών κ.λπ. Η απόφαση Σπίρτζη εκδόθηκε κατ’ απαίτηση της κοινοτικής νομοθεσίας, αλλά και επειδή ο καθορισμός τμημάτων του οδικού δικτύου ως «αυτοκινητόδρομου» ήταν απαραίτητος για την υπογραφή συμβάσεων π.χ. συντήρησης (όπως στην Εγνατία Οδό). Έτσι, χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι τα τμήματα: 1. Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι (Α.Θ.Ε.), με αρίθμηση Α1 2. Σχηματάρι - Χαλκίδα, με αρίθμηση Α11 3. Βελεστίνο - Βόλος, με αρίθμηση Α12 4. Θήβα - Ελευσίνα, με αρίθμηση Α13 5. Εγνατία Οδός, με αρίθμηση Α2 6. Θεσσαλονίκη - Νέα Μουδανιά, με αρίθμηση Α24 7. Ραιδεστός - Αεροδρόμιο «Μακεδονία», με αρίθμηση Α242 8. Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προμαχώνας, με αρίθμηση Α25 9. Κοζάνη - Πτολεμαΐδα - Νίκη, με αρίθμηση Α27 10. Σιάτιστα - Καστοριά - Ιεροπηγή ? Κρυσταλλοπηγή, με αρίθμηση Α29 11. Κεντρικής Ελλάδας, με αρίθμηση Α3 12. Ιόνια Οδός, με αρίθμηση Α5 13. Αττική Οδός, με αρίθμηση Α6 14. Υμηττός - Ραφήνα (Υ.ΡΑ.), με αρίθμηση Α62 15. Δυτική Σύνδεση Υ.ΡΑ. με Αττική Οδό, με αρίθμηση Α621 16. Κορωπί - Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», με αρίθμηση Α64 17. Κεντρικής Πελοποννήσου, με αρίθμηση Α7 18. Λεύκτρο - Σπάρτη, με αρίθμηση Α71 19. Αθήνα - Πάτρα, με αρίθμηση Α8 20. Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ), με αρίθμηση Α90 Πηγή: http://www.imerisia....pubid=113881620 Click here to view the είδηση
  12. Η υπόθεση των αυτοκινητόδρομων που θα καλύψουν σε μεγάλο βαθμό την Ηπειρωτική Ελλάδα φέρνει μία μεγάλη στροφή στα νέα μεγάλα έργα της χώρας. Κατά κάποιο τρόπο τα οδικά έργα ρίχνουν αυλαία. Το 2017 όταν θα έχουν τεθεί σε λειτουργία όλα τα τμήματα των οδικών αξόνων που κατασκευάζονται τα επόμενα οδικά έργα θα είναι μετρημένα. Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος, Λαμία-Ξυνιάδα. Ίσως πιο μελλοντικά Τρίκαλα-Εγνατία και Καλό Νερό-Τσακώνα. Ακόμα όμως και αυτά τα έργα είναι τα τελευταία τμήματα των οδικών αξόνων που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται το 2007. Αν μιλήσουμε για καθαρά νέα οδικά έργα μεγάλου προϋπολογισμού δεν θα βρούμε πολλά. Ίσως η Παράκαμψη Χαλκίδας να αποτελέσει ένα τέτοιο έργο και πιθανόν και το Ιωάννινα-Κακαβιά. Κάπου εδώ σταματούν και τα μεγάλα οδικά έργα της χώρας. Το τέλος εποχής που έρχεται με την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων δεν είναι ένα κακό νέο. Η Ελλάδα με αυτή την κίνηση μπαίνει στο κλαμπ των χωρών με υψηλό ποσοστό κάλυψης σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους μεγάλων ταχυτήτων. Δεν είναι και λίγο να μπορείς από π.χ από την Αλεξανδρούπολη να πας στην Καλαμάτα χρησιμοποιώντας το δίκτυο αυτοκινηδρόμων που θα υπάρχει. Αυτή η δυνατότητα υπήρχε ως όνειρο για πολλές δεκαετίες και τώρα γίνεται σιγά-σιγά πραγματικότητα. Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ Αυτό που έχει μεγάλη αξία είναι η διασυνδεσιμότητα του δικτύου αυτού. Στην πραγματικότητα το δίκτυο αυτό θα μπορεί να λειτουργεί όπως ένα δίκτυο Μετρό. Θα μπορείς από τη μία οδική γραμμή να αλλάζεις και να συνεχίζεις σε μία άλλη χάρη στους ανισόπεδους κόμβους που θα τους ενώνουν. Επί της ουσίας αυτό δίνει τεράστιες δυνατότητες στη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε χρόνους που σήμερα φαντάζουν φανταστικοί και σε συνδυασμούς που σήμερα ούτε καν σκεφτόμαστε. Η ολοκλήρωση π.χ του Ε65 φέρνει την Καστοριά και την Φλώρινα σε απόσταση 5 ωρών από την Αθήνα ενώ η Πάτρα από τη Θεσσαλονίκη θα διανύεται σε επίσης 5 ώρες με Ιόνια και Εγνατία Οδό. Θα ενώνεται σε 3 ώρες το λιμάνι της Ηγουμενίτσας με το λιμάνι του Βόλου ενω το Αεροδρόμιο της Καλαμάτας από το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος θα διανύεται σε 2,5 ώρες και το Αεροδρόμιο Μακεδονία με τα Τρίκαλα θα απέχουν 2,5 ώρες. Τα σπουδαία νέα των οδικών έργων είναι πως με το τέλος τους φέρνουν μία νέα εποχή. Ένα δίκτυο με άπειρες δυνατότητες και την εισαγωγή της πολυτροπικότητας. Οι αυτοκινητόδρομοι θα γίνουν οι συνδετήριοι αγωγοί που θα ενώνουν δρόμους, πόλεις, λιμάνια και αεροδρόμια που εκμεταλλευόμενα την κομβική θέση της χώρας στην Ευρώπη μπορούν να φέρουν σημαντικά αναπτυξιακά αποτελέσματα. ΠΟΙΑ ΕΡΓΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΝΤΑΙ Καταρχάς έχουμε την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων: Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα και αργότερα Πάτρα-Πύργος. Αντίρριο-Ιωάννινα και αργότερα Ιωάννινα-Κακαβιά. Ολοκλήρωση του Αθήνα-Θεσσαλονίκη, του Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα (ήδη λειτουργεί) και κλάδου Λεύκτρο-Σπάρτη. Στη Θεσσαλία του άξονα Ξυνιάδα-Τρίκαλα μελλοντικά όλου του δρόμου από Λαμία μέχρι Γρεβενά. Ολοκληρώνονται επίσης πολλοί κάθετοι άξονες: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Θεσσαλονίκη-Κασσάνδρα, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, Αρδάνιο-Ορμένιο, Κομοτηνή-Σύνορα, Άκτιο-Αμβρακία. Η απόδοση στην κυκλοφορία θα είναι σταδιακή από το 2016, θα κορυφωθεί το 2017 και θα ολοκληρωθεί το 2020. Μετά το τέλος των παραπάνω αξόνων το ενδιαφέρον θα στραφεί σε έργα τοπικής σημασίας που θα συμπληρώνουν το παζλ των οδικών μετακινήσεων. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/32445-%CF%84%CE%BF-%CF%84%CE%AD%CE%BB%CE%BF%CF%82-%CF%84%CF%89%CE%BD-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CF%89%CE%BD-%CE%BF%CE%B4%CE%B9%CE%BA%CF%8E%CE%BD-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CF%89%CE%BD-%CE%B7-%CE%B1%CF%81%CF%87%CE%AE-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%BF%CF%85-%CE%B4%CE%B9%CE%BA%CF%84%CF%8D%CE%BF%CF%85-%CE%B1%CF%85%CF%84%CE%BF%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%B7%CF%84%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CF%89%CE%BD
  13. Η υπόθεση των αυτοκινητόδρομων που θα καλύψουν σε μεγάλο βαθμό την Ηπειρωτική Ελλάδα φέρνει μία μεγάλη στροφή στα νέα μεγάλα έργα της χώρας. Κατά κάποιο τρόπο τα οδικά έργα ρίχνουν αυλαία. Το 2017 όταν θα έχουν τεθεί σε λειτουργία όλα τα τμήματα των οδικών αξόνων που κατασκευάζονται τα επόμενα οδικά έργα θα είναι μετρημένα. Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος, Λαμία-Ξυνιάδα. Ίσως πιο μελλοντικά Τρίκαλα-Εγνατία και Καλό Νερό-Τσακώνα. Ακόμα όμως και αυτά τα έργα είναι τα τελευταία τμήματα των οδικών αξόνων που ξεκίνησαν να κατασκευάζονται το 2007. Αν μιλήσουμε για καθαρά νέα οδικά έργα μεγάλου προϋπολογισμού δεν θα βρούμε πολλά. Ίσως η Παράκαμψη Χαλκίδας να αποτελέσει ένα τέτοιο έργο και πιθανόν και το Ιωάννινα-Κακαβιά. Κάπου εδώ σταματούν και τα μεγάλα οδικά έργα της χώρας. Το τέλος εποχής που έρχεται με την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων δεν είναι ένα κακό νέο. Η Ελλάδα με αυτή την κίνηση μπαίνει στο κλαμπ των χωρών με υψηλό ποσοστό κάλυψης σε κλειστούς αυτοκινητόδρομους μεγάλων ταχυτήτων. Δεν είναι και λίγο να μπορείς από π.χ από την Αλεξανδρούπολη να πας στην Καλαμάτα χρησιμοποιώντας το δίκτυο αυτοκινηδρόμων που θα υπάρχει. Αυτή η δυνατότητα υπήρχε ως όνειρο για πολλές δεκαετίες και τώρα γίνεται σιγά-σιγά πραγματικότητα. Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ Αυτό που έχει μεγάλη αξία είναι η διασυνδεσιμότητα του δικτύου αυτού. Στην πραγματικότητα το δίκτυο αυτό θα μπορεί να λειτουργεί όπως ένα δίκτυο Μετρό. Θα μπορείς από τη μία οδική γραμμή να αλλάζεις και να συνεχίζεις σε μία άλλη χάρη στους ανισόπεδους κόμβους που θα τους ενώνουν. Επί της ουσίας αυτό δίνει τεράστιες δυνατότητες στη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε χρόνους που σήμερα φαντάζουν φανταστικοί και σε συνδυασμούς που σήμερα ούτε καν σκεφτόμαστε. Η ολοκλήρωση π.χ του Ε65 φέρνει την Καστοριά και την Φλώρινα σε απόσταση 5 ωρών από την Αθήνα ενώ η Πάτρα από τη Θεσσαλονίκη θα διανύεται σε επίσης 5 ώρες με Ιόνια και Εγνατία Οδό. Θα ενώνεται σε 3 ώρες το λιμάνι της Ηγουμενίτσας με το λιμάνι του Βόλου ενω το Αεροδρόμιο της Καλαμάτας από το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος θα διανύεται σε 2,5 ώρες και το Αεροδρόμιο Μακεδονία με τα Τρίκαλα θα απέχουν 2,5 ώρες. Τα σπουδαία νέα των οδικών έργων είναι πως με το τέλος τους φέρνουν μία νέα εποχή. Ένα δίκτυο με άπειρες δυνατότητες και την εισαγωγή της πολυτροπικότητας. Οι αυτοκινητόδρομοι θα γίνουν οι συνδετήριοι αγωγοί που θα ενώνουν δρόμους, πόλεις, λιμάνια και αεροδρόμια που εκμεταλλευόμενα την κομβική θέση της χώρας στην Ευρώπη μπορούν να φέρουν σημαντικά αναπτυξιακά αποτελέσματα. ΠΟΙΑ ΕΡΓΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΟΝΤΑΙ Καταρχάς έχουμε την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων: Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα και αργότερα Πάτρα-Πύργος. Αντίρριο-Ιωάννινα και αργότερα Ιωάννινα-Κακαβιά. Ολοκλήρωση του Αθήνα-Θεσσαλονίκη, του Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα (ήδη λειτουργεί) και κλάδου Λεύκτρο-Σπάρτη. Στη Θεσσαλία του άξονα Ξυνιάδα-Τρίκαλα μελλοντικά όλου του δρόμου από Λαμία μέχρι Γρεβενά. Ολοκληρώνονται επίσης πολλοί κάθετοι άξονες: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Θεσσαλονίκη-Κασσάνδρα, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, Αρδάνιο-Ορμένιο, Κομοτηνή-Σύνορα, Άκτιο-Αμβρακία. Η απόδοση στην κυκλοφορία θα είναι σταδιακή από το 2016, θα κορυφωθεί το 2017 και θα ολοκληρωθεί το 2020. Μετά το τέλος των παραπάνω αξόνων το ενδιαφέρον θα στραφεί σε έργα τοπικής σημασίας που θα συμπληρώνουν το παζλ των οδικών μετακινήσεων. Πηγή: http://www.ypodomes.... Click here to view the είδηση
  14. Την Εγνατία Οδό την γνωρίζουμε, είναι ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και φτάνοντας στους Κήπους Έβρου. Αυτή η μεγάλη κατασκευαστική κατάκτηση της χώρας δημιουργεί νέες συνθήκες. Σε επίπεδο αναγκών για νέους άξονες σήμερα είμαστε έτοιμοι για μία κατάκτηση που εν πολλοίς ήδη υπάρχει. Η «Θεσσαλική» Εγνατία Οδός είναι ένας άξονας ο οποίος μπορεί να δώσει μία νέα μεγάλη εμπορική οδό που να συνδέσει το Λιμάνι της Ηγουμενίτσας με το Λιμάνι του Βόλου και με μία ακτοπλοϊκή σύνδεση με το Λιμάνι της Σμύρνης.Περνά από σημαντικές πόλεις με σημαντικότερες τα Ιωάννινα, τα Τρίκαλα και τη Λάρισα. Ο αυτοκινητόδρομος έχει μήκος 310χλμ και είναι κατασκευασμένος κατά 80%, ενώ περιλαμβάνει διαφορετικά τμήματα αυτοκινητόδρομων. Συγκεκριμένα υπάγονται τα τμήματα: 1.Από την Εγνατία Οδό το τμήμα Ηγουμενίτσα-Παναγιά Γρεβενών που είναι ήδη κατασκευασμένο με μήκος 130χλμ. 2.Από τον Ε65 το τμήμα Εγνατία (Παναγιά-Τρίκαλα που είναι σε μελέτες μήκους 60χλμ. 3.Τρίκαλα-Λάρισα (ΠΑΘΕ) που είναι ήδη κατασκευασμένο (εκτός μικρών τμημάτων) μήκους 70χλμ. 4.Λάρισα-Βόλος που είναι ήδη κατασκευασμένο μήκους 50χλμ. Η ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Σήμερα η Εγνατία συγκεντρώνει συνολικά την εμπορική κίνηση των οχημάτων από την Τουρκία και περισσότερο από το βόρειο τμήμα της. Η «Θεσσαλική Εγνατία» θα αποτελέσει μία νέα εμπορική δίοδο που ανοίγει διάπλατα το δρόμο σε μια νέα αγορά που σήμερα είναι πρακτικά απαγορευτικός καθώς σκοπός της είναι να ανοίξει διάπλατα την πόρτα στην μεταφορά αγαθών στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη από την Νότια και Ανατολική Τουρκία και κατ` επέκταση από τη Μέση Ανατολή. Επί της ουσίας η «Θεσσαλική Εγνατία» θα αποτελούσε ένα νέο παράλληλο οδικό άξονα με την Εγνατία που θα απορροφούσε όλη την εμπορική κίνηση από μία αγορά που είναι συνεχώς αυξανόμενη. Σήμερα η συγκεκριμένη αγορά δεν έχει μία κεντρική οδό διέλευσης και είναι κατακερματισμένη. Με την ολοκλήρωση και λειτουργία του νέου άξονα η νέα αυτή εμπορική οδός θα προσέλκυε μεγάλο μέρος των εμπορικών μεταφορών από την Τουρκία στην Ευρώπη καθώς: -Η χρονοαπόσταση Σμύρνη-Βόλου απαιτεί περίπου 12 ώρες χωρίς κόπο (οδήγηση) -Τα 310χλμ απαιτούν περίπου 4 ώρες εύκολης οδήγησης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο Να θυμίσουμε πως με μία μέση ταχύτητα τα 700χλμ της Εγνατίας απαιτούν περίπου 9 ώρες συνεχούς οδήγησης (το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας για φορτηγά είναι 80χλμ) ενώ θα πρέπει να προστεθεί και η οδήγηση στο Τουρκικό οδικό δίκτυο που ανεβάζει την απόσταση κατά πολύ κάνοντας τη Θεσσαλική Εγνατία πολύ ελκυστική σε μία αγορά (νότια και ανατολική Τουρκία) που ούτως ή άλλως θα απέφευγαν να χρησιμοποιήσουν. Αξίζει να σημειώσουμε πως πριν από ένα χρόνο είχε υπάρξει Ιταλικό ενδιαφέρον για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Βόλου-Σμύρνης και πως σύμφωνα με μελέτη του ΟΛΒ αυτή η σύνδεση αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή διασύνδεσης Ευρώπης και Ασίας. ΤΙ ΛΕΙΠΕΙ Στην ουσία, αυτός ο «άξονας» που κάνει χρήση πολλών διαφορετικών αυτοκινητόδρομων, δεν έχει εξασφαλίσει προς το παρόν το βόρειο τμήμα του Ε65, δηλαδή του Τρίκαλα-Εγνατία με μήκος 60χλμ. Αυτό το τμήμα βρίσκεται στο μέσον του άξονα και αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για να ολοκληρωθεί συνολικά αυτός ο νέος εμπορικός δρόμος. Το τμήμα αυτό εμπεριέχεται στα υπό χρηματοδότηση έργα του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 και με πολύ μεγάλη πιθανότητα να κατασκευαστεί καθώς αποτελεί τμήμα του Ε65, αυτοκινητόδρομου που βρίσκεται σε υλοποίηση αναφορικά με το μεσαίο του τμήμα από τα Τρίκαλα μέχρι την Ξυνιάδα. Το βέβαιο είναι πως η «Θεσσαλική Εγνατία» θα μας απασχολήσει το επόμενο διάστημα μιας και η αξία της χώρας ως κόμβο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης δημιουργεί συνεχώς νέες ανάγκες και νέες ευκαιρίες. Όσο όμως καθυστερεί η κατασκευή του πιο σημαντικού της τμήματος, αυτό του βόρειου άκρου του Ε65 τόσο το όνειρο του νέου άξονα θα παραπέμπεται στο μέλλον. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/31048-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%BC%CE%AF%CE%B1-%CE%BD%CE%AD%CE%B1-%CE%B5%CE%BC%CF%80%CE%BF%CF%81%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CE%B4%CE%AF%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CF%82-%CF%80%CE%BF%CF%85-%CE%AD%CF%81%CF%87%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CE%BD%CE%B1-%CF%80%CE%AC%CF%81%CE%B5%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CF%83%CE%BA%CE%AE%CF%80%CF%84%CF%81%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%AD%CF%82
  15. Την Εγνατία Οδό την γνωρίζουμε, είναι ο μεγαλύτερος αυτοκινητόδρομος της χώρας ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας και φτάνοντας στους Κήπους Έβρου. Αυτή η μεγάλη κατασκευαστική κατάκτηση της χώρας δημιουργεί νέες συνθήκες. Σε επίπεδο αναγκών για νέους άξονες σήμερα είμαστε έτοιμοι για μία κατάκτηση που εν πολλοίς ήδη υπάρχει. Η «Θεσσαλική» Εγνατία Οδός είναι ένας άξονας ο οποίος μπορεί να δώσει μία νέα μεγάλη εμπορική οδό που να συνδέσει το Λιμάνι της Ηγουμενίτσας με το Λιμάνι του Βόλου και με μία ακτοπλοϊκή σύνδεση με το Λιμάνι της Σμύρνης.Περνά από σημαντικές πόλεις με σημαντικότερες τα Ιωάννινα, τα Τρίκαλα και τη Λάρισα. Ο αυτοκινητόδρομος έχει μήκος 310χλμ και είναι κατασκευασμένος κατά 80%, ενώ περιλαμβάνει διαφορετικά τμήματα αυτοκινητόδρομων. Συγκεκριμένα υπάγονται τα τμήματα: 1.Από την Εγνατία Οδό το τμήμα Ηγουμενίτσα-Παναγιά Γρεβενών που είναι ήδη κατασκευασμένο με μήκος 130χλμ. 2.Από τον Ε65 το τμήμα Εγνατία (Παναγιά-Τρίκαλα που είναι σε μελέτες μήκους 60χλμ. 3.Τρίκαλα-Λάρισα (ΠΑΘΕ) που είναι ήδη κατασκευασμένο (εκτός μικρών τμημάτων) μήκους 70χλμ. 4.Λάρισα-Βόλος που είναι ήδη κατασκευασμένο μήκους 50χλμ. Η ΑΞΙΑ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Σήμερα η Εγνατία συγκεντρώνει συνολικά την εμπορική κίνηση των οχημάτων από την Τουρκία και περισσότερο από το βόρειο τμήμα της. Η «Θεσσαλική Εγνατία» θα αποτελέσει μία νέα εμπορική δίοδο που ανοίγει διάπλατα το δρόμο σε μια νέα αγορά που σήμερα είναι πρακτικά απαγορευτικός καθώς σκοπός της είναι να ανοίξει διάπλατα την πόρτα στην μεταφορά αγαθών στην Κεντρική και Δυτική Ευρώπη από την Νότια και Ανατολική Τουρκία και κατ` επέκταση από τη Μέση Ανατολή. Επί της ουσίας η «Θεσσαλική Εγνατία» θα αποτελούσε ένα νέο παράλληλο οδικό άξονα με την Εγνατία που θα απορροφούσε όλη την εμπορική κίνηση από μία αγορά που είναι συνεχώς αυξανόμενη. Σήμερα η συγκεκριμένη αγορά δεν έχει μία κεντρική οδό διέλευσης και είναι κατακερματισμένη. Με την ολοκλήρωση και λειτουργία του νέου άξονα η νέα αυτή εμπορική οδός θα προσέλκυε μεγάλο μέρος των εμπορικών μεταφορών από την Τουρκία στην Ευρώπη καθώς: -Η χρονοαπόσταση Σμύρνη-Βόλου απαιτεί περίπου 12 ώρες χωρίς κόπο (οδήγηση) -Τα 310χλμ απαιτούν περίπου 4 ώρες εύκολης οδήγησης σε κλειστό αυτοκινητόδρομο Να θυμίσουμε πως με μία μέση ταχύτητα τα 700χλμ της Εγνατίας απαιτούν περίπου 9 ώρες συνεχούς οδήγησης (το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας για φορτηγά είναι 80χλμ) ενώ θα πρέπει να προστεθεί και η οδήγηση στο Τουρκικό οδικό δίκτυο που ανεβάζει την απόσταση κατά πολύ κάνοντας τη Θεσσαλική Εγνατία πολύ ελκυστική σε μία αγορά (νότια και ανατολική Τουρκία) που ούτως ή άλλως θα απέφευγαν να χρησιμοποιήσουν. Αξίζει να σημειώσουμε πως πριν από ένα χρόνο είχε υπάρξει Ιταλικό ενδιαφέρον για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Βόλου-Σμύρνης και πως σύμφωνα με μελέτη του ΟΛΒ αυτή η σύνδεση αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή διασύνδεσης Ευρώπης και Ασίας. ΤΙ ΛΕΙΠΕΙ Στην ουσία, αυτός ο «άξονας» που κάνει χρήση πολλών διαφορετικών αυτοκινητόδρομων, δεν έχει εξασφαλίσει προς το παρόν το βόρειο τμήμα του Ε65, δηλαδή του Τρίκαλα-Εγνατία με μήκος 60χλμ. Αυτό το τμήμα βρίσκεται στο μέσον του άξονα και αποτελεί ένα μεγάλο στόχο για να ολοκληρωθεί συνολικά αυτός ο νέος εμπορικός δρόμος. Το τμήμα αυτό εμπεριέχεται στα υπό χρηματοδότηση έργα του νέου ΕΣΠΑ 2014-2020 και με πολύ μεγάλη πιθανότητα να κατασκευαστεί καθώς αποτελεί τμήμα του Ε65, αυτοκινητόδρομου που βρίσκεται σε υλοποίηση αναφορικά με το μεσαίο του τμήμα από τα Τρίκαλα μέχρι την Ξυνιάδα. Το βέβαιο είναι πως η «Θεσσαλική Εγνατία» θα μας απασχολήσει το επόμενο διάστημα μιας και η αξία της χώρας ως κόμβο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης δημιουργεί συνεχώς νέες ανάγκες και νέες ευκαιρίες. Όσο όμως καθυστερεί η κατασκευή του πιο σημαντικού της τμήματος, αυτό του βόρειου άκρου του Ε65 τόσο το όνειρο του νέου άξονα θα παραπέμπεται στο μέλλον. Πηγή: http://www.ypodomes.... Click here to view the είδηση
  16. Το σχέδιο της για τη βελτίωση του οδικού δικτύου της Δυτικής Αθήνας παρουσίασε στο Περιφερειακό Συμβούλιο η Περιφερειακή Ενότητα Δυτικής Αττικής. Με εισήγηση του αντιπεριφερειάρχη Δυτικού Τομέα Σπύρου Τζόκα, το Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής ενέκρινε ομόφωνα τη «Σύναψη Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ Περιφέρειας Αττικής και Αναπτυξιακού Συνδέσμου Δυτικής Αθήνας (ΑΣΔΑ) για την εκτέλεση του έργου «Συντήρηση Οδικού Δικτύου Δυτικής Αθήνας», αξίας 6.117.000 ευρώ. Βασικά σημεία της Εισήγησης: «Τα τελευταία χρόνια στους Ελληνικούς δρόμους παρατηρείται μια αλματώδης αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και των αξονικών φορτίων, η οποία οδήγησε στο φαινόμενο εμφάνισης πρόωρων αστοχιών και φθορών των οδοστρωμάτων. Επιπλέον, παράγοντες όπως οι καιρικές συνθήκες και η γήρανση των υλικών μειώνουν την ποιότητα και την δομική αντοχή του οδοστρώματος. Η σταδιακή μείωση της αντιολισθηρότητας της οδού λόγω της λείανσης των επιφανειακών αδρανών και της ανάδυσης της ασφάλτου στην επιφάνεια του οδοστρώματος, επηρεάζει τόσο την ποιότητα κύλισης όσο και την ασφάλεια των χρηστών της οδού. Επειδή η αντιολισθηρότητα των οδοστρωμάτων συνδέεται άμεσα με την ασφάλεια των χρηστών και συντελεί στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, πρέπει να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα. Ακόμη, η αντιολισθηρότητα των οδοστρωμάτων συνδέεται άμεσα με την επιφανειακή υφή του οδοστρώματος , από την οποία εξαρτάται η ταχύτητα απομάκρυνσης του ύδατος από την επιφάνεια του οδοστρώματος. Επίσης, σημαντική παράμετρος αφ’ ενός ασφαλείας για τους χρήστες και αφ’ ετέρου ταχείας απορροής των υδάτων, είναι η συμμόρφωση της επιφάνειας του οδοστρώματος με αποδεκτές τιμές διαμήκους και εγκάρσιας ομαλότητας της επιφάνειας κύλισης. Οι επεμβάσεις που κρίνονται απαραίτητες στα τραυματισμένα ασφαλτικά οδοστρώματα, προκειμένου να αποκατασταθεί ένα αποδεκτό επίπεδο λειτουργικότητας είναι κυρίως αντικατάσταση – ανανέωση της επιφάνειας τους με σκοπό την αντιμετώπιση των φθορών, που περιορίζονται στα ανώτερα στρώματα, ενώ μερικές φορές απαιτείται και μερική ανακατασκευή τους, με εξυγίανση της βάσης έδρασης. Με τις επεμβάσεις αυτές αυξάνεται η δομική αντοχή του οδοστρώματος στα επιβαλλόμενα φορτία, ενώ παράλληλα αναστέλλεται η πρόοδος των αρχικών βλαβών και αποκαθίσταται η ασφάλεια των μετακινήσεων. Η καλή ποιότητα του ασφαλτικού τάπητα κυκλοφορίας με την αποκατάσταση της δομικής αντοχής του, της ολισθηρότητας (συντελεστής τριβής) και της ομαλότητας του και την αποφυγή απόσπασης της προσοχής του οδηγού, προσφέρει ασφάλεια και ταχύτητα στις μετακινήσεις τόσο για τα οχήματα όσο και για τους πεζούς, δυνατότητα ελαχιστοποίησης των φθορών των οχημάτων, εξοικονόμηση καυσίμων, μείωση των εκλυόμενων ρύπων και ταχεία απορροή των όμβριων υδάτων από την επιφάνεια του οδοστρώματος. Για την αντιμετώπιση της επείγουσας ανάγκης συντήρησης του οδικού δικτύου των Δήμων της Δυτικής Αθήνας ο ΑΣΔΑ προχώρησε στη σύνταξη της μελέτης «Συντήρηση Οδικού Δικτύου Δυτικής Αθήνας», επικαιροποιημένου προϋπολογισμού 6.117.000,00 Ευρώ (με ΦΠΑ). Η μελέτη αφορά την εκτέλεση εργασιών συντήρησης οδοστρώματος σε τμήματα οδών στους Δήμους της Περιφερειακής Ενότητας Δυτικού Τομέα. Εκτός από τις εργασίες συντήρησης θα εκτελεστούν και εργασίες εξυγίανσης της βάσης σε όποια τμήματα των δρόμων απαιτηθεί, ανάλογα με την κατάσταση του οδοστρώματος κατά την περίοδο εκτέλεσης των εργασιών της εργολαβίας. Συγκεκριμένα προβλέπεται να εκτελεσθούν εργασίες εκσκαφής σε όποια τμήματα απαιτείται, κατασκευή βάσης οδοστρωσίας μεταβλητού πάχους ή / και σταθερού πάχους 10 cm στα τμήματα αυτά, ανάλογα με το βάθος της εκσκαφής, απόξεση φρεζάρισμα του παλαιού ασφαλτικού οδοστρώματος στα τμήματα που δεν θα απαιτηθεί εξυγίανση, ασφαλτική συγκολλητική επάλειψη επί ασφαλτικής στρώσης με ασφαλτικό διάλυμα ή ασφαλτική προεπάλειψη ανασφάλτωτης επιφάνειας με ασφαλτικό διάλυμα, κατασκευή ασφαλτικής ισοπεδωτικής στρώσης μεταβλητού πάχους, όπου απαιτείται, κατασκευή ασφαλτικής στρώσης κυκλοφορίας αστικής οδού πάχους 5 cm με χρήση κοινής ασφάλτου ή αντιολισθηρής ασφάλτου πάχους 4 cm, σύμφωνα με τις εντολές της υπηρεσίας και τις οδηγίες της επίβλεψης, διαγράμμιση των οδών όπου απαιτείται, προσαρμογή των φρεατίων επίσκεψης των δικτύων στη νέα θέση, δηλαδή αναβιβασμός των φρεατίων, τα οποία βρίσκονται επί του οδοστρώματος της συντηρούμενης οδού, έτσι ώστε η άνω στάθμη του φρεατίου να συμπέσει με την τελική διαμορφούμενη επιφάνεια. Σε όλο το οδικό δίκτυο θα γίνει συντήρηση του υφιστάμενου ασφαλτοτάπητα και τοπικές επισκευές των οδοστρωμάτων στα σημεία που απαιτείται, χωρίς αλλοίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των οδών. Οι εργασίες της εργολαβίας θα εκτελεστούν σύμφωνα με τις Ελληνικές Τεχνικές Προδιαγραφές Ε.ΤΕ.Π. Στο έργο αυτό δεν θα υπάρξουν αλλαγές των τεχνικών χαρακτηριστικών των δρόμων, δεν θα τροποποιηθούν τα δίκτυα υποδομών και ως εκ τούτου δεν θα απαιτηθούν νέες μηκοτομές. Συνολικά θα συντηρηθούν 242.000 m2 οδών στους δήμους μέλη του ΑΣΔΑ. Ο άμεσα ωφελούμενος πληθυσμός από την παρέμβαση αυτή είναι περίπου 500.000 άτομα δηλαδή ο πληθυσμός της Δυτικής Αθήνας, με βάση την απογραφή του 2011, ενώ ο συνολικά εξυπηρετούμενος πληθυσμός ανέρχεται σε εκατομμύρια επισκεπτών της περιοχής αυτής, ενώ κατά τη διάρκεια υλοποίησης της πράξης προβλέπεται να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας που αντιστοιχούν σε 112 ισοδύναμα άνθρωπο-έτη. Το έργο εντάχθηκε στον προϋπολογισμό της Περιφέρειας με την 4η Τροποποίηση Εκτελεστέων Έργων Περιφέρειας Αττικής οικονομικού έτους, με την υπ. αριθμ. 238/2014 (ΑΔΑ: ΩΩΙΔ7Λ7-ΗΙ0) απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου Αττικής. Στις 28/11/2014 ο ΑΣΔΑ διαβίβασε (α.π. ΑΣΔΑ 4200) στην Υπηρεσία μας την μελέτη και στις 22/01/2015 (α.π 11239) η Υπηρεσία (Γενική Δ/νση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Τμήμα Σχεδιασμού Περιφερειακής Πολιτικής) ζήτησε σειρά συμπληρωματικών στοιχείων από τον ΑΣΔΑ. Σε συνέχεια, και μετά από στενή συνεργασία των Υπηρεσιών, έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και συμπληρώσεις από τον ΑΣΔΑ. Η Γενική Δ/νση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Τμήμα Σχεδιασμού Περιφερειακής Πολιτικής ενέκρινε τη σύναψη προγραμματικής σύμβασης στις 14-5-2015. Το έργο είναι έτοιμο για δημοπράτηση μετά και τη γνωμάτευση της Νομικής μας υπηρεσίας. Οι Δήμοι μέλη του ΑΣΔΑ για την καλύτερη εκτέλεση του έργου καθώς και τον συντονισμό των εργασιών ανέθεσαν στον ΑΣΔΑ να υλοποιήσει ενιαία το έργο. Προτείνω να προχωρήσουμε στη σύναψη προγραμματικής σύμβασης με τον ΑΣΔΑ για την υλοποίηση του ανωτέρω έργου, τόσο απαραίτητου για τη Δυτική Αθήνα Να ορίσουμε 2 τακτικά, ο ένας εκ των οποίων πρόεδρος, και δύο αναπληρωματικά μέλη για τη συμμετοχή τους στην επιτροπή παρακολούθησης της προγραμματικής σύμβασης.» Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/30429-%CE%B1%CF%84%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AE-%CF%83%CF%87%CE%AD%CE%B4%CE%B9%CE%BF-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CF%80%CE%B5%CF%81%CE%B9%CF%86%CE%AD%CF%81%CE%B5%CE%B9%CE%B1%CF%82-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B7-%CE%B2%CE%B5%CE%BB%CF%84%CE%AF%CF%89%CF%83%CE%B7-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BF%CE%B4%CE%B9%CE%BA%CE%BF%CF%8D-%CE%B4%CE%B9%CE%BA%CF%84%CF%8D%CE%BF%CF%85-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B4%CF%85%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AE%CF%82-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82
  17. Το σχέδιο της για τη βελτίωση του οδικού δικτύου της Δυτικής Αθήνας παρουσίασε στο Περιφερειακό Συμβούλιο η Περιφερειακή Ενότητα Δυτικής Αττικής. Με εισήγηση του αντιπεριφερειάρχη Δυτικού Τομέα Σπύρου Τζόκα, το Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής ενέκρινε ομόφωνα τη «Σύναψη Προγραμματικής Σύμβασης μεταξύ Περιφέρειας Αττικής και Αναπτυξιακού Συνδέσμου Δυτικής Αθήνας (ΑΣΔΑ) για την εκτέλεση του έργου «Συντήρηση Οδικού Δικτύου Δυτικής Αθήνας», αξίας 6.117.000 ευρώ. Βασικά σημεία της Εισήγησης: «Τα τελευταία χρόνια στους Ελληνικούς δρόμους παρατηρείται μια αλματώδης αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και των αξονικών φορτίων, η οποία οδήγησε στο φαινόμενο εμφάνισης πρόωρων αστοχιών και φθορών των οδοστρωμάτων. Επιπλέον, παράγοντες όπως οι καιρικές συνθήκες και η γήρανση των υλικών μειώνουν την ποιότητα και την δομική αντοχή του οδοστρώματος. Η σταδιακή μείωση της αντιολισθηρότητας της οδού λόγω της λείανσης των επιφανειακών αδρανών και της ανάδυσης της ασφάλτου στην επιφάνεια του οδοστρώματος, επηρεάζει τόσο την ποιότητα κύλισης όσο και την ασφάλεια των χρηστών της οδού. Επειδή η αντιολισθηρότητα των οδοστρωμάτων συνδέεται άμεσα με την ασφάλεια των χρηστών και συντελεί στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, πρέπει να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα. Ακόμη, η αντιολισθηρότητα των οδοστρωμάτων συνδέεται άμεσα με την επιφανειακή υφή του οδοστρώματος , από την οποία εξαρτάται η ταχύτητα απομάκρυνσης του ύδατος από την επιφάνεια του οδοστρώματος. Επίσης, σημαντική παράμετρος αφ’ ενός ασφαλείας για τους χρήστες και αφ’ ετέρου ταχείας απορροής των υδάτων, είναι η συμμόρφωση της επιφάνειας του οδοστρώματος με αποδεκτές τιμές διαμήκους και εγκάρσιας ομαλότητας της επιφάνειας κύλισης. Οι επεμβάσεις που κρίνονται απαραίτητες στα τραυματισμένα ασφαλτικά οδοστρώματα, προκειμένου να αποκατασταθεί ένα αποδεκτό επίπεδο λειτουργικότητας είναι κυρίως αντικατάσταση – ανανέωση της επιφάνειας τους με σκοπό την αντιμετώπιση των φθορών, που περιορίζονται στα ανώτερα στρώματα, ενώ μερικές φορές απαιτείται και μερική ανακατασκευή τους, με εξυγίανση της βάσης έδρασης. Με τις επεμβάσεις αυτές αυξάνεται η δομική αντοχή του οδοστρώματος στα επιβαλλόμενα φορτία, ενώ παράλληλα αναστέλλεται η πρόοδος των αρχικών βλαβών και αποκαθίσταται η ασφάλεια των μετακινήσεων. Η καλή ποιότητα του ασφαλτικού τάπητα κυκλοφορίας με την αποκατάσταση της δομικής αντοχής του, της ολισθηρότητας (συντελεστής τριβής) και της ομαλότητας του και την αποφυγή απόσπασης της προσοχής του οδηγού, προσφέρει ασφάλεια και ταχύτητα στις μετακινήσεις τόσο για τα οχήματα όσο και για τους πεζούς, δυνατότητα ελαχιστοποίησης των φθορών των οχημάτων, εξοικονόμηση καυσίμων, μείωση των εκλυόμενων ρύπων και ταχεία απορροή των όμβριων υδάτων από την επιφάνεια του οδοστρώματος. Για την αντιμετώπιση της επείγουσας ανάγκης συντήρησης του οδικού δικτύου των Δήμων της Δυτικής Αθήνας ο ΑΣΔΑ προχώρησε στη σύνταξη της μελέτης «Συντήρηση Οδικού Δικτύου Δυτικής Αθήνας», επικαιροποιημένου προϋπολογισμού 6.117.000,00 Ευρώ (με ΦΠΑ). Η μελέτη αφορά την εκτέλεση εργασιών συντήρησης οδοστρώματος σε τμήματα οδών στους Δήμους της Περιφερειακής Ενότητας Δυτικού Τομέα. Εκτός από τις εργασίες συντήρησης θα εκτελεστούν και εργασίες εξυγίανσης της βάσης σε όποια τμήματα των δρόμων απαιτηθεί, ανάλογα με την κατάσταση του οδοστρώματος κατά την περίοδο εκτέλεσης των εργασιών της εργολαβίας. Συγκεκριμένα προβλέπεται να εκτελεσθούν εργασίες εκσκαφής σε όποια τμήματα απαιτείται, κατασκευή βάσης οδοστρωσίας μεταβλητού πάχους ή / και σταθερού πάχους 10 cm στα τμήματα αυτά, ανάλογα με το βάθος της εκσκαφής, απόξεση φρεζάρισμα του παλαιού ασφαλτικού οδοστρώματος στα τμήματα που δεν θα απαιτηθεί εξυγίανση, ασφαλτική συγκολλητική επάλειψη επί ασφαλτικής στρώσης με ασφαλτικό διάλυμα ή ασφαλτική προεπάλειψη ανασφάλτωτης επιφάνειας με ασφαλτικό διάλυμα, κατασκευή ασφαλτικής ισοπεδωτικής στρώσης μεταβλητού πάχους, όπου απαιτείται, κατασκευή ασφαλτικής στρώσης κυκλοφορίας αστικής οδού πάχους 5 cm με χρήση κοινής ασφάλτου ή αντιολισθηρής ασφάλτου πάχους 4 cm, σύμφωνα με τις εντολές της υπηρεσίας και τις οδηγίες της επίβλεψης, διαγράμμιση των οδών όπου απαιτείται, προσαρμογή των φρεατίων επίσκεψης των δικτύων στη νέα θέση, δηλαδή αναβιβασμός των φρεατίων, τα οποία βρίσκονται επί του οδοστρώματος της συντηρούμενης οδού, έτσι ώστε η άνω στάθμη του φρεατίου να συμπέσει με την τελική διαμορφούμενη επιφάνεια. Σε όλο το οδικό δίκτυο θα γίνει συντήρηση του υφιστάμενου ασφαλτοτάπητα και τοπικές επισκευές των οδοστρωμάτων στα σημεία που απαιτείται, χωρίς αλλοίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών των οδών. Οι εργασίες της εργολαβίας θα εκτελεστούν σύμφωνα με τις Ελληνικές Τεχνικές Προδιαγραφές Ε.ΤΕ.Π. Στο έργο αυτό δεν θα υπάρξουν αλλαγές των τεχνικών χαρακτηριστικών των δρόμων, δεν θα τροποποιηθούν τα δίκτυα υποδομών και ως εκ τούτου δεν θα απαιτηθούν νέες μηκοτομές. Συνολικά θα συντηρηθούν 242.000 m2 οδών στους δήμους μέλη του ΑΣΔΑ. Ο άμεσα ωφελούμενος πληθυσμός από την παρέμβαση αυτή είναι περίπου 500.000 άτομα δηλαδή ο πληθυσμός της Δυτικής Αθήνας, με βάση την απογραφή του 2011, ενώ ο συνολικά εξυπηρετούμενος πληθυσμός ανέρχεται σε εκατομμύρια επισκεπτών της περιοχής αυτής, ενώ κατά τη διάρκεια υλοποίησης της πράξης προβλέπεται να δημιουργηθούν θέσεις εργασίας που αντιστοιχούν σε 112 ισοδύναμα άνθρωπο-έτη. Το έργο εντάχθηκε στον προϋπολογισμό της Περιφέρειας με την 4η Τροποποίηση Εκτελεστέων Έργων Περιφέρειας Αττικής οικονομικού έτους, με την υπ. αριθμ. 238/2014 (ΑΔΑ: ΩΩΙΔ7Λ7-ΗΙ0) απόφαση του Περιφερειακού Συμβουλίου Αττικής. Στις 28/11/2014 ο ΑΣΔΑ διαβίβασε (α.π. ΑΣΔΑ 4200) στην Υπηρεσία μας την μελέτη και στις 22/01/2015 (α.π 11239) η Υπηρεσία (Γενική Δ/νση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Τμήμα Σχεδιασμού Περιφερειακής Πολιτικής) ζήτησε σειρά συμπληρωματικών στοιχείων από τον ΑΣΔΑ. Σε συνέχεια, και μετά από στενή συνεργασία των Υπηρεσιών, έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και συμπληρώσεις από τον ΑΣΔΑ. Η Γενική Δ/νση Αναπτυξιακού Προγραμματισμού, Τμήμα Σχεδιασμού Περιφερειακής Πολιτικής ενέκρινε τη σύναψη προγραμματικής σύμβασης στις 14-5-2015. Το έργο είναι έτοιμο για δημοπράτηση μετά και τη γνωμάτευση της Νομικής μας υπηρεσίας. Οι Δήμοι μέλη του ΑΣΔΑ για την καλύτερη εκτέλεση του έργου καθώς και τον συντονισμό των εργασιών ανέθεσαν στον ΑΣΔΑ να υλοποιήσει ενιαία το έργο. Προτείνω να προχωρήσουμε στη σύναψη προγραμματικής σύμβασης με τον ΑΣΔΑ για την υλοποίηση του ανωτέρω έργου, τόσο απαραίτητου για τη Δυτική Αθήνα Να ορίσουμε 2 τακτικά, ο ένας εκ των οποίων πρόεδρος, και δύο αναπληρωματικά μέλη για τη συμμετοχή τους στην επιτροπή παρακολούθησης της προγραμματικής σύμβασης.» Πηγή: http://www.ypodomes....-δυτικής-αθήνας Click here to view the είδηση
  18. Ενα έργο που «μαγειρεύεται» εδώ και τουλάχιστον 15 χρόνια τελικά ωρίμασε προεκλογικά. Μάλιστα, πριν από λίγες ημέρες ξεκίνησαν και τα πρώτα... φτυαρίσματα στη Σαντορίνη, όπου θα κατασκευαστεί ένα νέο οδικό δίκτυο συνολικού μήκους περίπου 13 χιλιομέτρων, το οποίο θα συνδέει το αεροδρόμιο του νησιού με τα Φηρά, το Βουρβούλο και την Οία. Οι έριδες ωστόσο για τη σκοπιμότητα του έργου προϋπήρχαν. Το νησί έχει διχαστεί, με μια μεγάλη μερίδα των κατοίκων να θεωρεί ότι το μέγεθος και η χάραξη των νέων δρόμων δεν συνάδουν με την ήπια ανάπτυξη που ταιριάζει στο φυσικό κάλλος της Θήρας. Στην απέναντι όχθη, απασχολούμενοι με τον τουρισμό (ξενοδόχοι, ταξιτζήδες, ιδιοκτήτες πούλμαν κ.ά.) και ο εμπορικός σύλλογος τάσσονται υπέρ της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου. Μπήκαν οι μπουλντόζες Πριν από λίγες ημέρες οι μπουλντόζες ξεκίνησαν την κατασκευή του νέου δρόμου που θα συνδέει το αεροδρόμιο της Θήρας με την Οία και θα διατρέχει την ανατολική πλευρά του νησιού. Στο νησί βρέθηκε και ο περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου κ. Γιάννης Μαχαιρίδης, συνοδευόμενος από στελέχη της Εγνατίας ΑΕ, η οποία υλοποιεί και επιβλέπει το έργο. «Αποτελεί έργο προτεραιότητας για την Ευρωπαϊκή Ενωση και τη χώρα (συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ελληνικό Δημόσιο). Ο δρόμος είναι αδειοδοτημένος και έχει τις απαραίτητες περιβαλλοντικές μελέτες. Πρόκειται για έργο δημοσίου συμφέροντος. Το νέο οδικό δίκτυο θα είναι μεγάλη ανακούφιση για το νησί» δηλώνει στο «Βήμα» ο κ. Μαχαιρίδης. Από την πλευρά του, ο ιδιοκτήτης εστιατορίου στα Φηρά κ. Αγγελος Αγγελόπουλος, από την ομάδα των κατοίκων που προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας (η απόφαση επί της αίτησης ακυρώσεων που εξετάστηκε τον περασμένο Νοέμβριο δεν έχει ακόμη εκδοθεί) επισημαίνει ότι δεν έγινε ποτέ στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση, ενώ το έργο σχεδιάστηκε χωρίς κανένα στοιχείο από ειδική κυκλοφοριακή μελέτη και δίχως πληθυσμιακά στοιχεία που να καταδεικνύουν την αναγκαιότητά του. «Βιασμός της θηραϊκής γης» Ο βασικός άξονας του έργου, σύμφωνα με τον αρχιτέκτονα-μηχανικό κ. Αλέξανδρο Αρωνίδη από την ομάδα των επιστημόνων που εκπόνησαν ανεξάρτητη μελέτη για τον έλεγχο των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, θα είναι ορατός από τους οικισμούς Καρτεράδου, Φηρών και Βουρβούλου, οι οποίοι βρίσκονται σε υψηλότερη θέση από τον νέο δρόμο και αναγκαστικά θα ενσωματωθεί οπτικά, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το μοναδικό στον κόσμο τοπίο της Σαντορίνης, το οποίο αποτελεί προστατευόμενο αγαθό (ΣτΕ 492/81). Οπως τονίζει, το έργο είναι «μια άνευ προηγουμένου διατάραξη και βιασμός της θηραϊκής γης». Ερχεται μάλιστα σε σύγκρουση με το Προεδρικό Διάταγμα 144/2012 που εκδόθηκε με γνώμονα την προστασία της μοναδικότητας του φυσικού κάλλους της Θήρας και των ιδιαίτερων αγροτικών της προϊόντων, στοιχεία τα οποία «καταφανώς παραγνωρίζει η μελέτη του έργου», υποστηρίζει ο κ. Αρωνίδης. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πλάτος του δρόμου, ενώ περιορίζεται στα 6,25 μέτρα, η ζώνη απαλλοτρίωσης φθάνει τελικά τα 18 μέτρα. Από την πλευρά του, ο κ. Μαχαιρίδης αναφέρει ότι «το εύρος του έργου είναι 6,5 μέτρα, η κατάληψη όμως είναι μεγαλύτερη γιατί είναι σαθρά τα εδάφη». Οπως επισημαίνει ο περιφερειάρχης, σε όλο το νέο δίκτυο θα υπάρχουν τάφρος και φύτευση. «Δεν μπορείς να κάνεις τομή κατακόρυφη για να τον κατασκευάσεις. Ο ασφαλτοστρωμένος δρόμος πάντως θα είναι 6,5 μέτρα» υπογραμμίζει. Εν τούτοις, από τα συνολικά 12.781 μέτρα του έργου, μόνο το 35% των χαράξεων συμπίπτει με τις υφιστάμενες. Το έργο μόλις σε τμήμα μήκους 950 μέτρων ακολουθεί τη χάραξη υφιστάμενων χωματοδρόμων και σε τμήμα μήκους 3.505 μέτρων τη χάραξη υφιστάμενων ασφαλτοδρόμων. «Ολη η υπόλοιπη χάραξη είναι νέα, με τα ορύγματα να φθάνουν τα 10 μέτρα (ύψος τεσσάρων ορόφων) και τα επιχώματα να φθάνουν τα 8,5 μέτρα (ύψος τριών ορόφων)» λέει ο κ. Αρωνίδης. «Για να πας από το αεροδρόμιο στην Οία το καλοκαίρι, πρέπει να περάσεις μέσα από τους οικισμούς και μπορεί να χρειαστείς και δύο ώρες. Είναι αδύνατο να διευρύνουμε το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, το οποίο περνά μέσα από χωριά» αναφέρει ο κ. Μαχαιρίδης. Πάντως ο περιφερειάρχης τονίζει: «Οπου οι κάτοικοι θεωρούν ότι δημιουργείται πρόβλημα, θα το εξετάσουμε και θα το λειάνουμε. Ούτε εμείς θέλουμε φαραωνικά έργα». «Φράγμα» στα ρέματα Ενα από τα προβλήματα που επισημαίνουν οι κάτοικοι στην προσφυγή τους στο ΣτΕ είναι ότι ο βασικός άξονας του έργου και η περιφερειακή οδός Φηρών θα λειτουργήσουν ως φράγμα για το υδρογραφικό δίκτυο της περιοχής, καθώς θα τέμνεται κάθετα πλήθος μεγάλων ρεμάτων παροδικής ροής. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τη γνωμοδότηση του καθηγητή Αρχιτεκτονικής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο κ. Κώστα Μωραΐτη, ένα έργο υποδομής, όπως το προκηρυχθέν, θα έπρεπε με αποκλειστικό γνώμονα το δημόσιο συμφέρον να αντιμετωπιστεί από την Πολιτεία όχι ως ένα ακόμη έργο οδοποιίας αλλά ως έργο τοπιακής αρχιτεκτονικής. Η οδική αρτηρία Αεροδρόμιο - Φηρά - Βουρβούλο - Οία Ν. Θήρας τελικά προκηρύχθηκε με 8.874.000 ευρώ, δηλαδή το ήμισυ του αρχικού προϋπολογισμού, χωρίς να έχει τροποποιηθεί το αντικείμενο του έργου. Αυτό προκαλεί επιπλέον ανησυχία στους πολίτες του νησιού, οι οποίοι φοβούνται ότι πλέον υπάρχει κίνδυνος να μην εκπληρωθεί ένας από τους όρους της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για την «κατά προτεραιότητα εξασφάλιση των απαιτούμενων δαπανών από τις πιστώσεις για τα έργα προστασίας του περιβάλλοντος (έργα φύτευσης αποκατάστασης χλωρίδας κτλ.)». Ασύμμετρες απώλειες Καταστρέφονται 112 «επώνυμοι» αμπελώνες Ενώ σκοπός των έργων είναι «η μικρότερη δυνατή κατάληψη γεωργικής γης υψηλής παραγωγικότητας», προκειμένου να κατασκευαστεί το νέο οδικό δίκτυο, απαλλοτριώνονται 112 αμπελώνες και καταστρέφονται περίπου 67 στρέμματα από τους περίφημους αμπελώνες ονομασίας προέλευσης της Σαντορίνης. Σύμφωνα με το μέλος του Ινστιτούτου των Masters of Wine κ. Κωνσταντίνο Λαζαράκη, προέδρου του Επαγγελματικού Κέντρου Οίνου και Αποσταγμάτων, «η Σαντορίνη είναι, σε παγκόσμιο επίπεδο, το σπουδαιότερο όνομα του ελληνικού κρασιού. Δεν είναι τυχαίο ότι τα κρασιά της έχουν την υψηλότερη μέση τιμή στις αγορές του εξωτερικού από κάθε άλλη ελληνική ονομασία προέλευσης». Ενα στοιχείο υψίστης σημασίας για την ποιότητα των κρασιών της Σαντορίνης, όπως λέει ο ίδιος, είναι οι παλαιοί αμπελώνες του νησιού. «Η Σαντορίνη έχει ευλογηθεί με ένα ιδιαίτερο έδαφος στο οποίο η φυλλοξήρα δεν μπορεί να εξαπλωθεί και συνεπώς η ηλικία ενός αμπελιού μπορεί να φθάσει σε επίπεδα που είναι αδύνατα σε άλλα σημεία του κόσμου» τονίζει στη γνωμοδότησή του για τις επιπτώσεις του έργου. Ετσι, όπως σημειώνει, κάθε ρίζα που σκοτώνεται δεν μπορεί να αναπληρωθεί - εκτός αν φυτευθεί μια καινούργια και περιμένουμε πάνω από εκατό χρόνια. «Το οδικό έργο όχι μόνο θα καταστρέψει αμπελώνες και θα διαγράψει μια για πάντα ένα τεράστιο οινικό ποιοτικό δυναμικό, αλλά θα αλλάξει τη φύση του τοπίου» σημειώνει. Ο κ. Λαζαράκης επισημαίνει: «Κάθε έργο που στοχεύει στη διευκόλυνση της αύξησης του αριθμού των τουριστών είναι άτοπο. Στην Ελλάδα δεν θέλουμε πιο πολλούς τουρίστες, θέλουμε ποιοτικούς τουρίστες. Θέλουμε τους τουρίστες που εκτιμούν το παραδοσιακό, το γευστικό, το σπάνιο, το όμορφο, ακόμη και αν τους πάρει λίγα παραπάνω λεπτά της ώρας να φθάσουν στην Οία. Αρκετά έχουμε βιάσει τη Σαντορίνη». Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=581656
  19. Ενα έργο που «μαγειρεύεται» εδώ και τουλάχιστον 15 χρόνια τελικά ωρίμασε προεκλογικά. Μάλιστα, πριν από λίγες ημέρες ξεκίνησαν και τα πρώτα... φτυαρίσματα στη Σαντορίνη, όπου θα κατασκευαστεί ένα νέο οδικό δίκτυο συνολικού μήκους περίπου 13 χιλιομέτρων, το οποίο θα συνδέει το αεροδρόμιο του νησιού με τα Φηρά, το Βουρβούλο και την Οία. Οι έριδες ωστόσο για τη σκοπιμότητα του έργου προϋπήρχαν. Το νησί έχει διχαστεί, με μια μεγάλη μερίδα των κατοίκων να θεωρεί ότι το μέγεθος και η χάραξη των νέων δρόμων δεν συνάδουν με την ήπια ανάπτυξη που ταιριάζει στο φυσικό κάλλος της Θήρας. Στην απέναντι όχθη, απασχολούμενοι με τον τουρισμό (ξενοδόχοι, ταξιτζήδες, ιδιοκτήτες πούλμαν κ.ά.) και ο εμπορικός σύλλογος τάσσονται υπέρ της κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου. Μπήκαν οι μπουλντόζες Πριν από λίγες ημέρες οι μπουλντόζες ξεκίνησαν την κατασκευή του νέου δρόμου που θα συνδέει το αεροδρόμιο της Θήρας με την Οία και θα διατρέχει την ανατολική πλευρά του νησιού. Στο νησί βρέθηκε και ο περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου κ. Γιάννης Μαχαιρίδης, συνοδευόμενος από στελέχη της Εγνατίας ΑΕ, η οποία υλοποιεί και επιβλέπει το έργο. «Αποτελεί έργο προτεραιότητας για την Ευρωπαϊκή Ενωση και τη χώρα (συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ελληνικό Δημόσιο). Ο δρόμος είναι αδειοδοτημένος και έχει τις απαραίτητες περιβαλλοντικές μελέτες. Πρόκειται για έργο δημοσίου συμφέροντος. Το νέο οδικό δίκτυο θα είναι μεγάλη ανακούφιση για το νησί» δηλώνει στο «Βήμα» ο κ. Μαχαιρίδης. Από την πλευρά του, ο ιδιοκτήτης εστιατορίου στα Φηρά κ. Αγγελος Αγγελόπουλος, από την ομάδα των κατοίκων που προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας (η απόφαση επί της αίτησης ακυρώσεων που εξετάστηκε τον περασμένο Νοέμβριο δεν έχει ακόμη εκδοθεί) επισημαίνει ότι δεν έγινε ποτέ στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση, ενώ το έργο σχεδιάστηκε χωρίς κανένα στοιχείο από ειδική κυκλοφοριακή μελέτη και δίχως πληθυσμιακά στοιχεία που να καταδεικνύουν την αναγκαιότητά του. «Βιασμός της θηραϊκής γης» Ο βασικός άξονας του έργου, σύμφωνα με τον αρχιτέκτονα-μηχανικό κ. Αλέξανδρο Αρωνίδη από την ομάδα των επιστημόνων που εκπόνησαν ανεξάρτητη μελέτη για τον έλεγχο των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, θα είναι ορατός από τους οικισμούς Καρτεράδου, Φηρών και Βουρβούλου, οι οποίοι βρίσκονται σε υψηλότερη θέση από τον νέο δρόμο και αναγκαστικά θα ενσωματωθεί οπτικά, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το μοναδικό στον κόσμο τοπίο της Σαντορίνης, το οποίο αποτελεί προστατευόμενο αγαθό (ΣτΕ 492/81). Οπως τονίζει, το έργο είναι «μια άνευ προηγουμένου διατάραξη και βιασμός της θηραϊκής γης». Ερχεται μάλιστα σε σύγκρουση με το Προεδρικό Διάταγμα 144/2012 που εκδόθηκε με γνώμονα την προστασία της μοναδικότητας του φυσικού κάλλους της Θήρας και των ιδιαίτερων αγροτικών της προϊόντων, στοιχεία τα οποία «καταφανώς παραγνωρίζει η μελέτη του έργου», υποστηρίζει ο κ. Αρωνίδης. Είναι χαρακτηριστικό ότι το πλάτος του δρόμου, ενώ περιορίζεται στα 6,25 μέτρα, η ζώνη απαλλοτρίωσης φθάνει τελικά τα 18 μέτρα. Από την πλευρά του, ο κ. Μαχαιρίδης αναφέρει ότι «το εύρος του έργου είναι 6,5 μέτρα, η κατάληψη όμως είναι μεγαλύτερη γιατί είναι σαθρά τα εδάφη». Οπως επισημαίνει ο περιφερειάρχης, σε όλο το νέο δίκτυο θα υπάρχουν τάφρος και φύτευση. «Δεν μπορείς να κάνεις τομή κατακόρυφη για να τον κατασκευάσεις. Ο ασφαλτοστρωμένος δρόμος πάντως θα είναι 6,5 μέτρα» υπογραμμίζει. Εν τούτοις, από τα συνολικά 12.781 μέτρα του έργου, μόνο το 35% των χαράξεων συμπίπτει με τις υφιστάμενες. Το έργο μόλις σε τμήμα μήκους 950 μέτρων ακολουθεί τη χάραξη υφιστάμενων χωματοδρόμων και σε τμήμα μήκους 3.505 μέτρων τη χάραξη υφιστάμενων ασφαλτοδρόμων. «Ολη η υπόλοιπη χάραξη είναι νέα, με τα ορύγματα να φθάνουν τα 10 μέτρα (ύψος τεσσάρων ορόφων) και τα επιχώματα να φθάνουν τα 8,5 μέτρα (ύψος τριών ορόφων)» λέει ο κ. Αρωνίδης. «Για να πας από το αεροδρόμιο στην Οία το καλοκαίρι, πρέπει να περάσεις μέσα από τους οικισμούς και μπορεί να χρειαστείς και δύο ώρες. Είναι αδύνατο να διευρύνουμε το υφιστάμενο οδικό δίκτυο, το οποίο περνά μέσα από χωριά» αναφέρει ο κ. Μαχαιρίδης. Πάντως ο περιφερειάρχης τονίζει: «Οπου οι κάτοικοι θεωρούν ότι δημιουργείται πρόβλημα, θα το εξετάσουμε και θα το λειάνουμε. Ούτε εμείς θέλουμε φαραωνικά έργα». «Φράγμα» στα ρέματα Ενα από τα προβλήματα που επισημαίνουν οι κάτοικοι στην προσφυγή τους στο ΣτΕ είναι ότι ο βασικός άξονας του έργου και η περιφερειακή οδός Φηρών θα λειτουργήσουν ως φράγμα για το υδρογραφικό δίκτυο της περιοχής, καθώς θα τέμνεται κάθετα πλήθος μεγάλων ρεμάτων παροδικής ροής. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τη γνωμοδότηση του καθηγητή Αρχιτεκτονικής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο κ. Κώστα Μωραΐτη, ένα έργο υποδομής, όπως το προκηρυχθέν, θα έπρεπε με αποκλειστικό γνώμονα το δημόσιο συμφέρον να αντιμετωπιστεί από την Πολιτεία όχι ως ένα ακόμη έργο οδοποιίας αλλά ως έργο τοπιακής αρχιτεκτονικής. Η οδική αρτηρία Αεροδρόμιο - Φηρά - Βουρβούλο - Οία Ν. Θήρας τελικά προκηρύχθηκε με 8.874.000 ευρώ, δηλαδή το ήμισυ του αρχικού προϋπολογισμού, χωρίς να έχει τροποποιηθεί το αντικείμενο του έργου. Αυτό προκαλεί επιπλέον ανησυχία στους πολίτες του νησιού, οι οποίοι φοβούνται ότι πλέον υπάρχει κίνδυνος να μην εκπληρωθεί ένας από τους όρους της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων για την «κατά προτεραιότητα εξασφάλιση των απαιτούμενων δαπανών από τις πιστώσεις για τα έργα προστασίας του περιβάλλοντος (έργα φύτευσης αποκατάστασης χλωρίδας κτλ.)». Ασύμμετρες απώλειες Καταστρέφονται 112 «επώνυμοι» αμπελώνες Ενώ σκοπός των έργων είναι «η μικρότερη δυνατή κατάληψη γεωργικής γης υψηλής παραγωγικότητας», προκειμένου να κατασκευαστεί το νέο οδικό δίκτυο, απαλλοτριώνονται 112 αμπελώνες και καταστρέφονται περίπου 67 στρέμματα από τους περίφημους αμπελώνες ονομασίας προέλευσης της Σαντορίνης. Σύμφωνα με το μέλος του Ινστιτούτου των Masters of Wine κ. Κωνσταντίνο Λαζαράκη, προέδρου του Επαγγελματικού Κέντρου Οίνου και Αποσταγμάτων, «η Σαντορίνη είναι, σε παγκόσμιο επίπεδο, το σπουδαιότερο όνομα του ελληνικού κρασιού. Δεν είναι τυχαίο ότι τα κρασιά της έχουν την υψηλότερη μέση τιμή στις αγορές του εξωτερικού από κάθε άλλη ελληνική ονομασία προέλευσης». Ενα στοιχείο υψίστης σημασίας για την ποιότητα των κρασιών της Σαντορίνης, όπως λέει ο ίδιος, είναι οι παλαιοί αμπελώνες του νησιού. «Η Σαντορίνη έχει ευλογηθεί με ένα ιδιαίτερο έδαφος στο οποίο η φυλλοξήρα δεν μπορεί να εξαπλωθεί και συνεπώς η ηλικία ενός αμπελιού μπορεί να φθάσει σε επίπεδα που είναι αδύνατα σε άλλα σημεία του κόσμου» τονίζει στη γνωμοδότησή του για τις επιπτώσεις του έργου. Ετσι, όπως σημειώνει, κάθε ρίζα που σκοτώνεται δεν μπορεί να αναπληρωθεί - εκτός αν φυτευθεί μια καινούργια και περιμένουμε πάνω από εκατό χρόνια. «Το οδικό έργο όχι μόνο θα καταστρέψει αμπελώνες και θα διαγράψει μια για πάντα ένα τεράστιο οινικό ποιοτικό δυναμικό, αλλά θα αλλάξει τη φύση του τοπίου» σημειώνει. Ο κ. Λαζαράκης επισημαίνει: «Κάθε έργο που στοχεύει στη διευκόλυνση της αύξησης του αριθμού των τουριστών είναι άτοπο. Στην Ελλάδα δεν θέλουμε πιο πολλούς τουρίστες, θέλουμε ποιοτικούς τουρίστες. Θέλουμε τους τουρίστες που εκτιμούν το παραδοσιακό, το γευστικό, το σπάνιο, το όμορφο, ακόμη και αν τους πάρει λίγα παραπάνω λεπτά της ώρας να φθάσουν στην Οία. Αρκετά έχουμε βιάσει τη Σαντορίνη». Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=581656 Click here to view the είδηση
  20. Τον Απρίλιο του 2014 αναμένεται να δημοπρατηθούν, ως δημόσια έργα, τα τμήματα της Ολυμπίας οδού από την Πάτρα έως τον Πύργο και από το Καλό Νερό έως την Τσακώνα, ανακοίνωσε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλης Χρυσοχοΐδης σε συνάντηση που είχε με τον περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας Άποστολο Κατσιφάρα και βουλευτές της Ηλείας. Όπως είχε αποφασιστεί κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχων και τραπεζών, τα δύο αυτά τμήματα επρόκειτο να κατασκευαστούν μελλοντικά καθώς προτεραιότητα είχε δοθεί στην ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Ελευσίνα- Πάτρα. Σύμφωνα με τον κ. Χρυσοχοΐδη, ο προϋπολογισμός για την κατασκευή των δύο αυτών τμημάτων είναι της τάξεως των 300 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ ήδη έχουν γίνει εργασίες ύψους 90 εκατομμυρίων ευρώ. Οι πόροι αναμένεται να προέλθουν από το νέο ΕΣΠΑ, που αφορά τα ευρωπαϊκά κονδύλια που θα δοθούν στην Ελλάδα την εξαετία 2014-2020. Σημειώνεται ότι για την ώρα δεν έχει βρεθεί λύση για το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, όπου μελετάται και η αλλαγή χάραξης, λόγω των προσφυγών για περιβαλλοντικούς λόγους στη λίμνη Καιάφα. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους τέσσερις μεγάλους οδικούς άξονες αναμένεται να επικυρωθούν από τη Βουλή με τη διαδικασία του κατεπείγοντος έως τις 9 Δεκεμβρίου, καθώς οι ευρωπαϊκοί πόροι από τους οποίους συγχρηματοδοτούνται τα έργα θα πρέπει να έχουν απορροφηθεί έως τα τέλη του 2015, σε διαφορετική περίπτωση είναι ορατό το ενδεχόμενο επιστροφής 950 εκατομμυρίων ευρώ στην Κομισιόν. Πηγή: http://ered.gr/gr/newInside.php?art=29293
  21. Τον Απρίλιο του 2014 αναμένεται να δημοπρατηθούν, ως δημόσια έργα, τα τμήματα της Ολυμπίας οδού από την Πάτρα έως τον Πύργο και από το Καλό Νερό έως την Τσακώνα, ανακοίνωσε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλης Χρυσοχοΐδης σε συνάντηση που είχε με τον περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας Άποστολο Κατσιφάρα και βουλευτές της Ηλείας. Όπως είχε αποφασιστεί κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, μεταξύ δημοσίου, παραχωρησιούχων και τραπεζών, τα δύο αυτά τμήματα επρόκειτο να κατασκευαστούν μελλοντικά καθώς προτεραιότητα είχε δοθεί στην ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου στο τμήμα Ελευσίνα- Πάτρα. Σύμφωνα με τον κ. Χρυσοχοΐδη, ο προϋπολογισμός για την κατασκευή των δύο αυτών τμημάτων είναι της τάξεως των 300 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ ήδη έχουν γίνει εργασίες ύψους 90 εκατομμυρίων ευρώ. Οι πόροι αναμένεται να προέλθουν από το νέο ΕΣΠΑ, που αφορά τα ευρωπαϊκά κονδύλια που θα δοθούν στην Ελλάδα την εξαετία 2014-2020. Σημειώνεται ότι για την ώρα δεν έχει βρεθεί λύση για το τμήμα Πύργος-Καλό Νερό, όπου μελετάται και η αλλαγή χάραξης, λόγω των προσφυγών για περιβαλλοντικούς λόγους στη λίμνη Καιάφα. Σύμφωνα με πληροφορίες, οι αναθεωρημένες συμβάσεις για τους τέσσερις μεγάλους οδικούς άξονες αναμένεται να επικυρωθούν από τη Βουλή με τη διαδικασία του κατεπείγοντος έως τις 9 Δεκεμβρίου, καθώς οι ευρωπαϊκοί πόροι από τους οποίους συγχρηματοδοτούνται τα έργα θα πρέπει να έχουν απορροφηθεί έως τα τέλη του 2015, σε διαφορετική περίπτωση είναι ορατό το ενδεχόμενο επιστροφής 950 εκατομμυρίων ευρώ στην Κομισιόν. Πηγή: http://ered.gr/gr/ne...e.php?art=29293 Click here to view the είδηση
×

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.