Search the Community

Ο Πολιτικός μηχανικός ΕΜΠ, Αναπληρωτής Πρόεδρος ΟΑΣΠ και τέως Πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Πολιτικών Μηχανικών, κ. Άρης Χατζηδάκης γράφει στο Εργοληπτικόν Βήμα για τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι υποδομές στην Ευρώπη και ειδικά οι γέφυρες που στη χώρα μας φθάνουν τις 17.000 Τα προβλήματα που προέρχονται από την γήρανση των υποδομών και των κτηρίων της Ευρώπης, γίνονται όλο και πιο φανερά και κρίσιμα. Οι πρόσφατες καταρρεύσεις γεφυρών μας έστειλαν ένα ηχηρό μήνυμα. Συνειδητοποιούμε ότι καθόμαστε πάνω σε μια βόμβα ζητημάτων ασφαλείας που μπορεί ανά πάσα στιγμή να εκραγεί. Η δεκαετής, πλέον, πολιτική λιτότητας που επιβλήθηκε σε όλη την Ευρώπη συνοδεύτηκε κατά κανόνα από γενικευμένη περικοπή των δημόσιων επενδύσεων, κυρίως στις δαπάνες συντήρησης και αναβάθμισης των υπαρχουσών υποδομών. Η οικονομική αυτή συγκυρία συμπίπτει, δυστυχώς, με την συμπλήρωση 40-60 χρόνων από την εποχή της δημιουργίας των βασικών υποδομών της Ευρώπης στις δεκαετίες ‘60-‘80. Αυτό σημαίνει ότι βασικές υποδομές, κυρίως μεταφορικές αλλά και υδραυλικές, αρχίζουν να εξαντλούν την τεχνικά προσδοκώμενη διάρκεια ζωής τους. Άρα, τα φαινόμενα των αστοχιών και των δυστυχημάτων που αρχίζουν να συμβαίνουν όλο και συχνότερα είναι τεχνικά αναμενόμενα και προφανώς απαιτείται ένα ευρύ πρόγραμμα συντήρησης αλλά και αναβάθμισης των υποδομών μας. Οι γέφυρες αποτελούν ασφαλώς το πιο κρίσιμο στοιχείο του οδικού δικτύου. Δεν είναι μόνο το θέμα της γήρανσης που πρέπει να αντιμετωπιστεί. Υπάρχει σοβαρή εξέλιξη και στην επιστημονική μας γνώση που πρέπει να ενσωματωθεί σε αυτές, και, κυρίως ο πολλαπλασιασμός των φορτίων κυκλοφορίας και των ταχυτήτων με τα οποία είχαν υπολογιστεί σε σχέση με τα σημερινά. Σε χώρες με σεισμικότητα σαν την Ελλάδα, οι σχετικές γνώσεις και τα επίπεδα ασφαλείας των σημερινών κατασκευών δεν έχουν καμία σχέση με εκείνα της εποχής του σχεδιασμού και κατασκευής των υποδομών αυτών. Ασφαλώς, το πρόβλημα αφορά όλες τις αναπτυγμένες χώρες που δημιούργησαν τις υποδομές τους στον 20ο αιώνα. ΗAmerican Society of Civil Engineers στοδελτίο του 2021 για την κατάσταση των υποδομών των Ηνωμένων Πολιτειών που εκδίδει περιοδικά αναφέρει για τις γέφυρες. Ένα ευρύ πρόγραμμα συντήρησης των υποδομών εφαρμόζεται εδώ και χρόνια στις ΗΠΑ και το ποσοστό των επικίνδυνων γεφυρών μειώνεται συνεχώς. Πρόσφατα ανακοινώθηκε από τον Πρόεδρο Bidenνέο τεράστιο επενδυτικό πακέτο για τις υποδομές. Ωστόσο οι ανάγκες είναι τόσο πολλές που θα χρειαστούν δεκαετίες για να καλυφθούν όπως φαίνεται από το κείμενο της ASCE. Οι συστάσεις της ASCEπρος την πολιτεία,που μας αφορούν επίσης, είναι: Αύξηση της χρηματοδότησης σε αποκαταστάσεις γεφυρών σε όλα τα επίπεδα της Διοίκησης και του δικτύου. Προτεραιότητα στην συντήρηση των γεφυρών που είναι σε μέτρια κατάσταση γιατί έτσι θα προληφθεί η παραπέρα χειροτέρευση και η συντήρηση θα κοστίσει πολύ λιγότερο. Διερεύνηση καθιέρωσης νέων φόρων για την συντήρηση του δικτύου και υιοθέτηση διαχειριστικών τεχνικών που λαμβάνουν υπ’ όψιν όλο τον χρόνο ζωής των υποδομών.(LCCA) Προτεραιότητα στις κρίσιμες γέφυρες δηλαδή αυτές που έχουν τον μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο. Συνέχιση της έρευνας για καινοτόμες πρακτικές παρακολούθησης, αποτίμησης και για τα υλικά και τεχνικές συντήρησης. Και η Ευρώπη προφανώς αντιμετωπίζει παρόμοια προβλήματα Στην Γαλλία, η Υπουργός Μεταφορών εκτιμά ότι το ένα τρίτο από τις 12.000 γέφυρες της χώρας θέλει συντήρηση. Στο 7% των περιπτώσεων η κατάσταση κρίνεται επικίνδυνη για κατάρρευσηώστε χρειάζονται άμεση αντιμετώπιση, και προτείνεται ο περιορισμός των φορτίων σε αυτές. Στην Γερμανία,ενώ μόνο 12,5% των γεφυρών θεωρούνται σε κακή κατάσταση, επίσης μόνο 12,5% θεωρούνται ότι ανταποκρίνονται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Οι υπόλοιπες είναι σαφές ότι δεν σχεδιάστηκαν για τα σημερινά φορτία. Στην Ιταλία,εκτιμούν ότι περίπου 300 γέφυρες αντιμετωπίζουν κίνδυνο αστοχίας και υπάρχει στον τεχνικό κόσμο συναίσθηση της εξάντλησης του ορίου ζωής βασικών υποδομών.Από το 2013 είχαμε 9 καταρρεύσεις γεφυρών με ευτυχώς 2 μόνο θύματα. Παρ’ όλο που οι αστοχίες γεφυρών δεν ήταν άγνωστες, η κατάρρευση της γέφυρας στην Γένοβα στις 14/8/2018,με τα 43 θύματα, έφερε στην επιφάνεια το πρόβλημα με τον πιο τραγικό τρόπο. Τις αιτίες για την τραγωδία στη Γένοβα, όπου δεκάδες άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, μετά από την κατάρρευση της οδογέφυρας, αναζητά σε άρθρο του στο «Spiegel Online», ο οικονομολόγος Τόμας Φρίσκε. «Σπανίως έγινε τόσο δραματική εξοικονόμηση πόρων για την ανακαίνιση δημόσιων έργων όσο τελευταία στην Ευρωζώνη – και πουθενά αλλού τόσο πολύ όσο στην Ιταλία. Και αυτό πρέπει να καταχωρηθεί στη λίστα των πιθανών αιτιών της τραγωδίας στη Γένοβα» γράφει χαρακτηριστικά ο οικονομολόγος. Με την ίδια έννοια και για το δυστύχημα στα Τέμπη μπορεί να αναζητήσει τις ρίζες του στην αναγκαστική διάσπαση και υποβάθμιση του ΟΣΕ. Ήδη στις αρχές του 2000 οι κυβερνήσεις όλων των χωρών που αργότερα υπέστησαν την κρίση δαπανούσαν το 4 με 5% του ΑΕΠ τους για επενδύσεις στο μέλλον – είτε στην Ελλάδα, την Ιρλανδία, την Ισπανία ή την Πορτογαλία. Ακόμα και στην Ιταλία το ποσοστό τότε ήταν 3%. Το ρήγμα επήλθε, όταν μετά το 2008 και εν μέσω χρηματοπιστωτικού πανικού ξαφνικά γίνονταν παντού περικοπές – αφενός για να σωθούν με τα χρήματα οι τράπεζες και αφετέρου για να ισοφαριστούν φορολογικά ελλείμματα λόγω κρίσης. Γιατί χωρίς αίμα και δάκρυα, αυτό έλεγε το δόγμα, οι χρηματαγορές δεν θα δώσουν πλέον χρήματα. Στις 27 Σεπτεμβρίου 2018 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κυκλοφόρησε ένα κείμενο συζήτησης πάνω στην Κατάσταση της Συντήρησης των Υποδομών. Στο κείμενο αυτό, παρά τις διαφορές που υπάρχουν ανάμεσα στα κράτη μέλη καταγράφεται μια συνολική υποχώρηση κατά 38% της δαπάνης για συντήρηση μεταξύ 2006 και 2012. Στην Ιταλία είχαμε 45% μείωση μεταξύ 2008 -2009. Οι υποδομές αυτές είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική, κοινωνική και περιφερειακή ανάπτυξη της Ευρώπης και για τον σκοπό αυτό έχουν χαρακτηριστεί σαν Διευρωπαϊκά δίκτυα. Υπενθυμίζω για να υπάρχει συναίσθηση των μεγεθών ότι το εκτεταμένο Διευρωπαϊκό Δίκτυο περιλαμβάνει 136.706 χλμ αυτοκινητόδρομων και 138.072 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών. Σύμφωνα με την έρευνα αυτή,η αναβολή της συντήρησης των οδικών υποδομών για τρία χρόνια μπορεί να επιφέρει αύξηση του κόστους αυτού κατά τρείς έως έξι φορές. Σοβαρό πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχει ενιαίος τρόπος καταγραφής των δεδομένων των υποδομών, υπάρχουν πολλαπλά επίπεδα σχεδιασμού και διαχείρισης, ανομοιομορφία στην αποτίμηση της κατάστασης τους. Υπάρχει σαφής χειροτέρευση της κατάστασης συντήρησης όταν από το εθνικό πάμε προς το τοπικό επίπεδο διαχείρισης. Συνήθως το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σε καλύτερη κατάσταση και επίπεδο διαχείρισης. Τα στοιχεία του OECD επιβεβαιώνουν επίσης την ανάγκη αύξησης των δαπανών για συντήρηση. Η FIEC έχει σημάνει τον κώδωνα του κινδύνου, έχει οργανώσει ημερίδες στο Ευρωκοινοβούλιο για την συντήρηση των γεφυρών. Το βασικό πρόβλημα είναι η έλλειψη επαρκών επενδύσεων στην συντήρηση και η ανάγκη εξασφάλισης νέων μορφών μακρόχρονης χρηματοδότησης. Είναι επιτακτική ανάγκη να διασφαλιστεί η καλή κατάσταση του Διευρωπαϊκού Δικτύου. Είναι επείγον να αναπτύξουμε έναν κοινό Ευρωπαϊκό κανονισμό Επιθεωρήσεων και βαθμονόμησης των υποδομών βασισμένο στην σύγχρονη επιστημονική γνώση και μέσα. Ο Κανονισμός του ΔΔ θα έπρεπε να θέτει συγκεκριμένες υποχρεώσεις συντήρησης στα κράτη μέλη. Η σύνοδος των Υπουργών Οικονομικών των ανεπτυγμένων χωρών G20 που έγινε τον Ιούλιο του 2021 στην Βενετία εξέδωσε μια διακήρυξη για την ανάγκη συντήρησης των Υποδομών. Καλεί τις αναπτυγμένες χώρες να δούν τις δαπάνες για την συντήρηση όχι μόνον σαν ένα κόστος για την διατήρηση τους σε καλή κατάσταση αλλά σαν επένδυση. “G20 Policy Agenda on Infrastructure Maintenance” …….. to look at spending on infrastructure maintenance not just as the cost of keeping assets in good order, but rather as an investment yielding significant benefits both in the short and long-term. Και η World Bankσε μελέτη της εκτιμά ότι οι άμεσες οικονομικές απώλειες που οφείλονται σε αστοχίες στοδίκτυο μεταφορών των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών ανέρχονται σε 107 δισ. δολάρια τον χρόνο. “Well Maintained: Economic Benefits from more Reliable and Resilient Infrastructure” effectively documents how good and timely maintenance boosts prosperity, enabling growth and well-being of people, firms and economic systems as a whole.Investing in higher resiliency of infrastructure is a cost-effective and robust policy choice. Η ευρύτερη οικονομική διάσταση των επενδύσεων στην συντήρηση των υποδομών αναγνωρίζεται, λοιπόν, διεθνώς αλλά οι επενδύσεις σε αυτές παραμένουν πολύ μικρές. Άρα, υπάρχει ένα ευρωπαϊκών διαστάσεων πρόβλημα και απαιτείται μια ευρωπαϊκών διαστάσεων πολιτική αντιμετώπισης του. Προς το παρόν υπάρχουν πλήθος επεξεργασιών σε επίπεδο ερευνητικών προγραμμάτων για την αποτίμηση της τρωτότητας των υποδομών. Αναφέρω ενδεικτικά την μελέτη του JRC«RESEARCH AND INNOVATION IN BRIDGE MAINTENANCE, INSPECTION AND MONITORING» του 2019 που απαριθμεί την έρευνα που έχει γίνει τα τελευταία χρόνια. Από την μελέτη αυτή είναι και η παρακάτω εικόνα που μας δείχνει τα μέσα του κοντινού μέλλοντος με τα οποία θα γίνεται η παρακολούθηση της δομικής κατάστασης μιας γέφυρας (Structural Health Monitoring). Θα ήθελα, ακόμα, να αναφέρω έρευνες σαν την SYNER-Gκαι την Bridge Data base που έγιναν αποκλειστικά από Έλληνες επιστήμονες βασισμένες πάνω στην μεθοδολογία σύνταξης καμπυλών τρωτότητας, που δίνουν την πιθανότητα να υπερβεί το δόμημα μια δεδομένη στάθμη βλάβης σε συγκεκριμένη σεισμική ένταση. Επομένως, υπάρχουν επεξεργασίες και σοβαρά επιστημονικά μέσα, έστω και χωρίς ενιαία ευρωπαϊκή έγκριση. Αυτό που δεν υπάρχει είναι η χρηματοδότηση και δυστυχώς δεν έχει ληφθεί υπ’ όψη σοβαρά στις προτεραιότητες της τρέχουσας και επόμενης προγραμματικής περιόδου. Τα υπάρχοντα χρηματοδοτικά προγράμματα και εργαλεία της Κοινότητας, απλώς αγνοούν το πρόβλημα. Σε σχέση με τις καταρρεύσεις γεφυρών που έγιναν πρόσφατα στον ελληνικό χώρο θα αναφέρω μόνο την περίπτωση της ιστορικής γέφυρας του Κερίτη στην περιοχή Πλατανιά Χανίων, για να ξεχωρίσω τα μνημεία ως μια ιδιαίτερη προτεραιότητα. Η εντυπωσιακή τρίτοξη με ανοίγματα 20 μέτρων λίθινη γέφυρα κατασκευασμένη το 1908 από την Κρητική Πολιτεία κατέρρευσε από υποσκαφή των δυτικών βάθρων της στην δεύτερη από τις πλημμύρες του Φεβρουαρίου 2019. Μέχρι τότε εξυπηρετούσε την κυκλοφορία της επαρχιακής οδού από Χανιά σε Αλικιανό. Η εντυπωσιακή γέφυρα του Κερίτη πριν την κατάρρευση. Η εντυπωσιακή γέφυρα του Κερίτη μετά την κατάρρευση. Τέτοιες ιστορικές γέφυρες που είναι ακόμα κρίσιμα στοιχεία του σημερινού μας δικτύου είναι πολλές. Είναι φανερό ότι θα έπρεπε να έχουν την απόλυτη προτεραιότητα για συντήρηση γιατί ως μνημεία απαιτούν συνήθως μεγάλους χρόνους εγκρίσεων. Η μελέτη της γέφυρας του Κερίτη εκπονείται ήδη μέσω προγραμματικής σύμβασης συναρμοδίων φορέων. Αξίζει να αναφέρουμε την πρωτοβουλία της Περιφερειακής Ενότητας Ρεθύμνου να εκπονήσει μελέτες για τρείς ιστορικές γέφυρες του Νομού εκ των οποίων η ιστορική γέφυρα του Σήμα φέρει ακόμα όλη την σύγχρονη κυκλοφορία προς την Επαρχία Αμαρίου. Η ιστορική γέφυρα του Σήμα, από μελέτη του γραφείου μας, με τις επεμβάσεις ενίσχυσης που εγκρίθηκαν από το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων Στην χώρα μας σε επίπεδο θεωρητικής και τεχνικής προετοιμασίας έχει γίνει αρκετή δουλειά. Το ΤΕΕ έχει οργανώσει πλήθος ημερίδων για τα θέματα αυτά.Ο ΟΑΣΠ από το 2002 έχει εκδώσει Οδηγίες επιθεώρησης και σεισμικής αποτίμησης των γεφυρών. Το ΥΠΟΜΕΔΙ εξέδωσε επίσης το 2009 λεπτομερή εγχειρίδια Αυτοψίας και Αξιολόγησης των γεφυρών. Τα εγχειρίδια αυτά επικαιροποιήθηκαν το 2021. Η ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε. έχει επεξεργασμένο πρόγραμμα παρακολούθησης και συντήρησης και συσσωρευμένη τεχνογνωσία. Το πρόγραμμα ΑσΠροΓε που εκπονήθηκε από τα Πολυτεχνεία της χώρας, αφορούσε την συμπεριφορά και την αντισεισμική προστασία μεγάλων γεφυρών. Η ΕΡΓΟΣΕ προχωρά επίσης στην ενόργανη παρακολούθηση των γεφυρών του δικτύου της. Επίσης αρκετές συντηρήσεις έχουν γίνει σε υπάρχουσες γέφυρες και υπάρχουν μελέτες έτοιμες προς εφαρμογή. Προφανώς η κλίμακα των αναγκών απαιτεί πολύ πιο οργανωμένη αντιμετώπιση και είμαστε ακόμα μακριά ακόμα και από την απλή καταγραφή των ελληνικών γεφυρών, που ο αριθμός τους εκτιμάται σε 17.000 περίπου. Η δημιουργία μητρώου υποδομών της χώρας θα συμβάλει στην καταγραφή και γνώση του υπάρχοντος δυναμικού για να μην ξεκινάμε κάθε φορά να βρούμε ποιος έχει την ευθύνη και την ιδιοκτησία μιας υποδομής. Η σαφής κατανομή αρμοδιοτήτων στα διάφορα επίπεδα διοίκησης και ο συντονισμός τους μέσω κοινής μεθοδολογίας και ενιαίας βάσης ηλεκτρονικών δεδομένων είναι προϋπόθεση για να μην χαθεί το όλο εγχείρημα στους διαδρόμους της γραφειοκρατίας. Είναι προφανές ότι θα προκύψει ανάγκη όχι μόνο συντήρησης αλλά και αναβάθμισης της λειτουργικότητας και της ασφάλειας πολλών γεφυρών του δικτύου. Θεωρώ επιτακτικό να μην αγνοηθεί στην προσπάθεια αυτή και η αισθητική αναβάθμιση των γεφυρών μας κυρίως αυτών που είναι μέσα στον αστικό ιστό. Είναι δομήματα μεγάλης κλίμακας που σφραγίζουν το αστικό τοπίο, αλλά και την ύπαιθρο. Η αισθητική του μπετόν λησμονήθηκε πλήρως στα έργα μας. Πριν μερικά χρόνια η EAMCοργάνωσε στο Ρέθυμνο μια ημερίδα που έθεσε το θέμα με εισηγητή τον Enzo Siviero. Σαν ένα παράδειγμα από το ενδιαφέρον υλικό που παρουσιάστηκε δείχνω εδώ την προσθήκη πλαϊνής πεζογέφυρας με ταυτόχρονη απελευθέρωση του λειτουργικού πλάτους της γέφυρας. Πέρα από την αναγκαία οργανωτική και διαχειριστική προσπάθεια, την ενιαία διοικητική δομή, τον εκσυγχρονισμό των μεθόδων παρακολούθησης και αποτίμησης των υποδομών, είναι φανερό ότι θα χρειαστεί η διάθεση σημαντικών πόρων είτε από κοινοτικούς πόρους, είτε από εθνικούς είτε από άλλες μικτές μεθόδους χρηματοδότησης. Το θέμα της σεισμικής αναβάθμισης των υφισταμένων κατασκευών (κτηρίων και υποδομών) είναι μείζων για όλες τις χώρες του Ευρωπαϊκού νότου. Υπάρχει ήδη αρκετή κινητικότητα στην Ιταλία, Κύπρο,Πορτογαλία κλπ. Υπάρχουν αρκετές έρευνες από το JRC, ερευνητικό κέντρο της ΕΕ, που τεκμηριώνουν την αναγκαιότητα αναβάθμισης της δομικής ασφάλειας των υφισταμένων κατασκευών, όχι μόνο από την κοινωνική και ανθρώπινη πλευρά αλλά και από καθαρά οικονομική. Από την στιγμή που ο υπάρχον δομικός πλούτος είναι αδύνατο οικονομικά να αντικατασταθεί οι πολιτικές μας θα πρέπει να στρέφονται στην αειφόρα διαχείριση του.Η εξασφάλιση της δομικής αειφορίας είναι προϋπόθεση για την ευρύτερη αειφορία του δομημένου περιβάλλοντος. Είναι αυτονόητο ότι δεν μπορεί να υπάρξει αειφόραπολιτική για την αναβάθμιση του υφιστάμενου δομικού πλούτου, χωρίς να εξασφαλίζεται η δομική ασφάλεια των κατασκευών. Άρα, όλες οι δράσεις που στοχεύουν στα παραπάνω είναι απόλυτα συμβατές με τις βασικές πολιτικές της Κοινότητας όπως το Green Deal, το Renovate Europe και το New Bauhausκ αι τα κονδύλια που είναι απαραίτητα θα έπρεπε να διεκδικηθούν και μέσω των προγραμμάτων αυτών. Θα πρέπει να επεξεργαστούμε μια πολιτική για την σεισμική αναβάθμιση του δομικού πλούτου της χώρας παράλληλα με την ευρύτερη αειφορική περιβαλλοντική αναβάθμιση προσεγγίζοντας με ολιστικό τρόπο το πρόβλημα της βελτίωσης των επιδόσεων του δομημένου περιβάλλοντος. Η πολιτική αυτή απαιτεί συλλογική προσπάθεια και διακλαδική προσέγγιση. πηγή: Εργοληπτικόν Βήμα Νο_134 της ΠΕΣΕΔΕ View full είδηση

Ισχυρό «ατού» αλλά και μεγάλη πρόκληση φαίνεται να αποτελεί για τους 5 κορυφαίους εγχώριους ομίλους του τομέα κατασκευών – υποδομών, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ), ΑΒΑΞ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, το ανεκτέλεστο «μαμούθ» που ήδη έχουν συσσωρεύσει και αγγίζει, βάσει όσων προκύπτουν από τα πρόσφατα οικονομικά μεγέθη (τέλος 2022) και τις οικονομικές εκθέσεις, τα επίπεδα των 12 -13 δισ. ευρώ. Το συνολικό αυτό χαρτοφυλάκιο (με τις ανεκτέλεστες συμβάσεις και τις προς υπογραφή άμεσα) αναμένεται να «αυγατίσει» προσεχώς κατά τουλάχιστον 3 - 4 δισ. ευρώ σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα καθώς έρχονται νέες υπογραφές, αναθέσεις και νέοι διαγωνισμοί (εκκρεμούν διαδικασίες σε έργα μερικών δισ. ευρώ συνολικά, δημόσια – ιδιωτικά, ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεις κ.α.). Άλλωστε, σε αυτό το «πακέτο» θα προστεθεί μελλοντικά και το κατασκευαστικό αντικείμενο του ΒΟΑΚ, όπου χτες υποβλήθηκαν 3 προσφορές από τους ισχυρούς επιβεβαιώνοντας πλήρως όσα έγραψε το insider.gr πριν κιόλας το Πάσχα για τις 3 προσφορές (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μόνη, ΑΒΑΞ με ξένους – Γάλλους και συμμαχία ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Μυτιληναίος). Δηλαδή, μαζί με τα άλλα projects που «τρέχουν» και έρχονται, το συνολικό ανεκτέλεστο θα διατηρείται σε υψηλότατα επίπεδα παρά το γεγονός ότι σταδιακά θα εκτελούνται εργασίες και θα παραδίδονται έργα. Πρόκληση για τον κλάδο πως το τεράστιο ανεκτέλεστο θα... υλοποιηθεί Αυτό, λοιπόν, που αποτελεί πρόκληση για τον κατασκευαστικό κλάδο είναι πώς το τεράστιο ανεκτέλεστο θα... υλοποιηθεί και μάλιστα με όρους που θα αφήσουν κερδοφορία στα κορυφαία γκρουπ που κατά βάση έρχονται, κάποια εξ αυτών, από ζημιογόνες χρήσεις πριν αρχίσουν σταδιακά να «γυρίζουν το παιχνίδι» ή να μειώνουν τη χασούρα της κατασκευής. Με άλλα λόγια, αν δεν επιλυθούν σημαντικά ζητήματα, όπως η έλλειψη προσωπικού για τα εργοτάξια αλλά και σε επίπεδο στελεχών – μηχανικών, η άνοδος του κόστους υλικών και των επιτοκίων (σχεδόν 60 % - 70%, λένε οι επιχειρηματίες, ανέβηκαν οικοδομικά υλικά κ.α.), το θέμα με τις εγγυητικές των τραπεζών κ.α., τότε τίθεται ένα ερωτηματικό κατά πόσο το γιγαντιαίο ανεκτέλεστο καταλήγει να είναι «ευλογία ή κατάρα». Σε ένα περιβάλλον αυξημένων επιτοκίων, πληθωρισμού, ακριβών καυσίμων και ανατιμήσεων στα οικοδομικά υλικά, έλλειψης «χεριών» και… εγγυητικών το υψηλό ανεκτέλεστο μπορεί να λειτουργήσει και ως πρόβλημα για τις εταιρείες. Οι οποίες, είτε έχουν «χτίσει» χαρτοφυλάκια που θυμίζουν άλλες εποχές, είτε τελευταία έχουν ενισχύσει το ανεκτέλεστό τους με μπαράζ νέων έργων φτάνοντας σε επίπεδα που δεν θα μπορούσαν καν να φανταστούν πριν από μερικά χρόνια. Μπαράζ διαγωνισμών Προφανώς, σε αυτό παίζουν ρόλο και οι μαζικοί διαγωνισμοί που «βγαίνουν» και πάλι την τελευταία 3ετία – 4ετία (ο υφυπουργός Υποδομών, Γ. Καραγιάννης, μίλησε για πρόγραμμα 14-25 δισ. ευρώ εκ των οποίων ήδη συμβασιοποιήθηκαν τα 5,5 δισ.), ενώ προγράμματα όπως το ΕΣΠΑ, κυρίως δε το Ταμείο Ανάκαμψης, «υπόσχονται» νέους διαγωνισμούς και αντικείμενο για τα επόμενα έτη. Άρα, γίνεται αντιληπτό ότι η δεκαετία που διανύουμε θεωρείται υπό μία έννοια ως «χρυσή» για τον κλάδο των υποδομών με projects 35-40 δισ. ευρώ αθροιστικά. Πλην όμως, με την υφιστάμενη κατάσταση, το τρέχον πρόγραμμα παραγωγής έργων και τις αυξημένες ανάγκες ιδιωτικών κεφαλαίων (πακτωλός ΣΔΙΤ πολλών δις ευρώ, συν παραχωρήσεις, διαγωνισμοί όπως ΒΟΑΚ, Αττική Οδός κ.α.), πρέπει τα γκρουπ να έχουν τεχνική ισχύ στο… «φουλ» και υψηλότατη επάρκεια κεφαλαίων και ρευστότητας. Κινήσεις ενίσχυσης και εξυγίανσης Προφανώς, βέβαια, δεν έχουμε να κάνουμε με μια κατάσταση εκτάκτου ανάγκης, ούτε είναι στην ίδια κατάσταση οι όμιλοι, τόσο ως προς την τεχνική όσο και σε σχέση με την χρηματοοικονομική επάρκεια. Επίσης, το τελευταίο χρονικό διάστημα έχουν ήδη γίνει αρκετές κινήσεις ενίσχυσης – εξυγίανσης σε όρους κεφαλαίων και ρευστότητας αλλά και σε σχέση με την ισχύ των ομίλων. Και αυτό αφορά σχεδόν όλα τα γκρουπ (π.χ. η ΑΒΑΞ πώλησε συμμετοχές μειώνοντας δανεισμό και ενισχύοντας κεφάλαια, ΑΚΤΩΡ και Intrakat πέρα από τις ΑΜΚ προωθούν και το μεταξύ τους deal κ.α.), ενώ δεν λείπουν οι διεργασίες και σε ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (με την πώληση της Ενεργειακής) ή Μυτιληναίο (με αποσχίσεις κλάδων) και προσπάθεια εισόδου σε νέους τομείς (ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις). Τα βασικά ζητήματα Έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού και υποστήριξη από το τραπεζικό σύστημα (χρηματοδότηση εκεί που είναι αναγκαίο και έκδοση εγγυητικών επιστολών) είναι δύο από τα σημαντικότερα ζητήματα που πρέπει να επιλυθούν το επόμενο διάστημα προκειμένου να μην «εκτροχιαστεί» το μεγάλο πρόγραμμα υποδομών. Κάτι που αναγνωρίζουν και σε κυβερνητικό επίπεδο. Όπως ανέφερε προ ημερών ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Γ. Καραγιάννης, μιλώντας σε εκπροσώπους των media, για την υλοποίηση των έργων χρειάζεται να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της έλλειψης ανθρώπινων πόρων (μηχανικοί και εργάτες). Εκτιμάται ότι λείπουν περί τις 200 χιλ. εργαζόμενοι. Πρόσθεσε επίσης, πως το θέμα των εγγυητικών απασχολεί το υπουργείο Υποδομών και για την αντιμετώπισή του βρίσκεται σε εξέλιξη συζήτηση με το υπουργείο Οικονομικών. Υπενθυμίζεται ότι αρκετοί κατασκευαστές, όπως πρόσφατα έκανε ο CEO της Intrakat, Αλ. Εξάρχου, αναδεικνύουν το θέμα των εγγυητικών και της πρόσβασης σε τραπεζικά κεφάλαια καθώς, υπό διαφορετικές συνθήκες, δεν θα γίνουν όλα τα έργα. Το στοίχημα και η ανάγκη συνεργασίας – συστράτευσης Προφανώς, το επόμενο στοίχημα επικεντρώνεται πλέον στην προσπάθεια της υλοποίησης των έργων Υποδομών, συνολικής αξίας 14 δισ. ευρώ, που έχουν προωθηθεί την τελευταία τετραετία από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Βάσει των στοιχείων που δόθηκαν στη δημοσιότητα από τον υφυπουργό Υποδομών, Γιώργο Καραγιάννη, από το πρόγραμμα των 15 δισ. ευρώ της τετραετίας 2019 -2023, έχουν δημοπρατηθεί έργα 14 δισ. Από αυτά για τα 5,5 δισ. ευρώ έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις εκτέλεσής τους. Ο ίδιος τόνισε πως είναι αναγκαία η συνεργασία δημοσίου και τεχνικών εταιρειών για την υλοποίηση των έργων, ενώ εκτίμησε πως η κατασκευαστική αγορά θα ανταποκριθεί. Προοπτικές κερδοφορίας Το υψηλό ανεκτέλεστο σημαίνει, εκτός από προοπτικές για το μέλλον, κεφάλαια για εγγυητικές, ανάγκες για κεφάλαιο κίνησης, ενώ σημειώνεται ότι σημαντικό μέρος των έργων που προωθούνται δεν είναι δημόσια αλλά ΣΔΙΤ (ή Παραχωρήσεις), άρα θέλουν ίδιες δυνάμεις. Πάντως, πέρα από τις κινήσεις ενίσχυσης που ήδη έχουν γίνει, ένα θετικό για τους κατασκευαστές είναι ότι πλέον τα νέα έργα «υπόσχονται» ικανοποιητικά περιθώρια κέρδους, αφού δεν παρατηρούνται μεγάλες εκπτώσεις (π.χ. σε δημόσια). Επίσης, το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών επιχειρεί να συνδράμει στο θέμα της αύξησης του κόστους με αναθεωρήσεις, οι τράπεζες ισχυρίζονται ότι είναι «εδώ» όσον αφορά στην χρηματοδότηση, κυκλοφορία και έσοδα στις οδικές παραχωρήσεις ανακάμπτουν και μάλιστα με ισχυρό ρυθμό. Επίσης, από την κυβέρνηση εξετάζονται, κατά πληροφορίες, τρόποι (νομοθετήματα) για να στελεχωθούν τα εργοτάξια με «ξένα χέρια», δηλαδή εργάτες από τρίτες χώρες. Πάντως, ο ευρύτερος κλάδος φαίνεται ότι έχει... ανοδική τάση. Πρόσφατα, ο υφυπουργός Υποδομών παρέπεμψε σε μελέτη του ΙΟΒΕ επισημαίνοντας ότι «η ετήσια αξία παραγωγής των δραστηριοτήτων Αρχιτεκτόνων και Μηχανικών εκτιμάται ότι θα πλησιάσει τα 4 δισ. ευρώ μέχρι το 2025, θα φτάσει δηλαδή στα επίπεδα του 2004, ενώ το 2015 ήταν στα μισά, ενώ παράλληλα ως το 2025 και πάλι, αναμένεται οι κατασκευές να φτάσουν στο 8% του ΑΕΠ από 4% που ήταν το 2020». Το θέμα είναι πως το πολλά υποσχόμενο, όντως, ανεκτέλεστο – «γίγας» της Big 5 των κατασκευών – υποδομών αποτελέσει εφαλτήριο ανάπτυξης για ομίλους και μετόχους σε ένα περιβάλλον προκλήσεων και δυσκολιών. Τα στελέχη των ομίλων προϊδεάζουν για μια καλή περίοδος προσεχώς, δίχως, όμως, να παραγνωρίζουν τις παθογένειες και τα προβλήματα. View full είδηση

Τα οφέλη από τη συμμετοχή της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «TRANSFORMER» αναδείχτηκε κατά την 1η συνάντηση εργασίας φορέων της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας για το έργο. Η μετάβαση στην ενεργειακά ουδέτερη εποχή για τη Δυτική Μακεδονία έχει ήδη ξεκινήσει με το Σχέδιο Δίκαιης Αναπτυξιακής Μετάβασης των λιγνιτικών περιοχών, που αποτελεί έναν ολοκληρωμένο πολυδιάστατο αναπτυξιακό Οδικό Χάρτη για την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας. Όπως είπε ο Υφυπουργός Μεταφορών: Έχουν συμπεριληφθεί στο ΣΔΑΜ δράσεις που επικεντρώνονται σε πέντε πυλώνες ανάπτυξης, που αφορούν στη βελτίωση των υποδομών και την εναλλακτική αξιοποίηση των εδαφών που σήμερα καταλαμβάνονται από τα λιγνιτωρυχεία. Οι πέντε πυλώνες είναι η Πράσινη ενέργεια, η «έξυπνη» γεωργία, ο Βιώσιμος τουρισμός, η βιοτεχνία και βιομηχανία η Ψηφιακή οικονομία και εκπαίδευση. Εξειδικεύοντας στο ευρωπαϊκό έργο «TRANSFORMER», η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας συμμετέχει με άλλες Περιφέρειες από τη Γερμανία, την Πολωνία και την Ιταλία στο έργο, στο πλαίσιο του οποίου θα δημιουργηθούν Εργαστήρια Μετάβασης για την επιτάχυνση της μετάβασης προς την κλιματική ουδετερότητα. Σκοπός είναι η δημιουργία στρατηγικών αναπτυξιακών δυνατοτήτων για την αναγέννηση της τοπικής οικονομίας, την εξασφάλιση των θέσεων εργασίας και τη δημιουργία νέων, υψηλής ποιότητας, θέσεων απασχόλησης. Το έργο «TRANSFORMER» ακολουθεί την καινοτόμο προσέγγιση των «Εργαστηρίων Μετάβασης» (Transition Super-Labs). Πρόκειται ουσιαστικά για πρωτοβουλίες μεγάλης εδαφικής κλίμακας, με αντικείμενο τη διαχείριση της μετάβασης από τις τοπικές οικονομίες, που βασίζονται στα ορυκτά καύσιμα, σε τοπικές οικονομίες μηδενικού άνθρακα”. Ολόκληρες περιφέρειες λειτουργούν ως ζωντανά εργαστήρια, στα οποία μπορούν να αναπτυχθούν, να δοκιμαστούν και να εφαρμοστούν καινοτόμοι τρόποι μετάβασης προς ένα κλιματικά ουδέτερο μέλλον, ακολουθώντας την προσέγγισης ενός οικοσυστήματος διατομεακής συνεργασίας. Μια σύμπραξη, δηλαδή, της πολιτείας, των οικονομικών παραγόντων, της έρευνας και των υπόλοιπων εμπλεκόμενων φορέων. Ο Υφυπουργός Μεταφορών σημείωσε ότι σε αυτή την κατεύθυνση εστιάζει το Υπουργείο Μεταφορών, αναλαμβάνοντας μέτρα και πρωτοβουλίες που συνδυάζουν την ανάπτυξη πράσινων μεταφορών, με την ψηφιοποίηση των μεταφορών και των logistics και την περιβαλλοντικά φιλική και καινοτόμο ανάπτυξη της οικονομίας των μεταφορών. Οι δραστηριότητες στις οποίες εστιάζει το ΕΚΕΤΑ και η ΑΝΚΟ στο πλαίσιο του έργου TRANSFORMER, είναι η καθαρή κινητικότητα στις δημόσιες μεταφορές και η καθαρή ενέργεια, οι καινοτόμες τεχνολογίες μέτρησης διοξειδίου του άνθρακα και μείωσης εκπομπών στη γεωργία και ο συνδυασμός τους με την κυκλική οικονομία και την αλυσίδα αξιών. Οι τομείς αυτοί αποτελούν δέσμες προτεραιότητας και στο ΣΔΑΜ, συνεπώς, η συμμετοχή της Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας στο ευρωπαϊκό έργο «TRANSFORMER» κρίνεται ως μείζονος σημασίας. Η υιοθέτηση της καινοτόμου προσέγγισης των «Transition Super-Labs» θα αναδείξει τη Δυτική Μακεδονία σε παράδειγμα δίκαιης μετάβασης χωρίς την εξάρτηση από τον λιγνίτη, προς ένα άλλο μοντέλο ανάπτυξης, προς ένα πιο αισιόδοξο, πιο ελπιδοφόρο μέλλον. Το υπουργείο Μεταφορών θα είναι συνοδοιπόρος και αρωγός στη δημιουργία του πρώτου ελληνικού «Transition Super lab» στη Δυτική Μακεδονία. View full είδηση

Μπροστά στις παγκόσμιες προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει ο ελληνικός τουρισμός, τον υψηλό ανταγωνισμό των γειτονικών χωρών στα Βαλκάνια, την Μεσόγειο, την Κεντρική Ευρώπη και την Ασία, ο ΣΕΤΕ συζητά με την Κυβέρνηση και τα υπουργεία Τουρισμού, Μεταφορών και Υποδομών, καθώς και τις Περιφέρειες της χώρας θέματα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού των υποδομών ανά περιφέρεια και προϊόν, υπό μορφή ΣΔΙΤ. Οι θέσεις του ΣΕΤΕ βασίζονται σε 4 άξονες: Στην βελτίωση και ανάπτυξη υποδομών, στην αναβάθμιση και προώθηση του τουριστικού προϊόντος, στην ψηφιακή αναβάθμιση, στην προστασία του περιβάλλοντος και την αειφορία. Ο ΣΕΤΕ, συμμετέχοντας στα σχέδια ανάπτυξη του ελληνικού τουριστικού προϊόντος προτείνει την ανάπτυξη των υποδομών στις Περιφέρειες της Ελλάδας προκρίνοντας κοινοπρακτικά σχήματα και συνέργειες μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα με στόχο η Ελλάδα να ανέβει στη διεθνή κατάταξη της λίστας με τους παγκόσμιους τουριστικούς προορισμούς. Στις πρωτοβουλίες του ΣΕΤΕ και ΙΝΣΕΤΕ με ορίζοντα το 2030 να τονιστεί ότι συμμετέχει και η Marketing Greece. Δεκάδες είναι τα έργα που προτείνει ο ΣΕΤΕ για την ανάπτυξη του ελληνικού, ορισμένα εκ των οποίων ενδεικτικά είναι: Αθήναϊκή Ριβιέρα Ανάπτυξη Διαχειριστικού Σχεδίου για το σύνολο του παράκτιου μετώπου από τον Πειραιά μέχρι το Σούνιο με κύριο στόχο την ενοποίηση των παραλιακών περιοχών, όπου θα διασφαλίζεται η επικοινωνία με τον αστικό ιστό, θα προωθείται η βιώσιμη αστική κινητικότητα, θα υποστηρίζεται η χρήση ποδηλάτων ώστε να μην αναγκάζονται να βγαίνουν στο οδόστρωμα ούτε να συνυπάρχουν στον ίδιο χώρο με τους πεζούς. Αθήνα Ενίσχυση / αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών σε Πειραιά και Λαύριο ως προς τις ανάγκες της Κρουαζιέρας (θέσεις ελλιμενισμού, υπηρεσίες ασφαλείας, διαχείρισης επιβατών, χώροι υποδοχής, χώροι αποθήκευσης αποσκευών, γραφεία ενοικιάσεως αυτοκινήτων, ανταλλακτήρια συναλλάγματος, υποδομές επιβίβασης/αποβίβασης, Wi-Fi) με στρατηγικό στόχο την αύξηση της ελκυστικότητάς τους ως λιμένες αφετηρίας (home ports), με το Λαύριο να έχει συγκριτικό πλεονέκτημα στις ολιγοήμερες κρουαζιέρες αλλά και λόγω της γειτνίασής του με το ΔΑΑ «Ελ. Βενιζέλος». Ανάπτυξη χώρων εμπορικών χρήσεων, ψυχαγωγίας και προώθησης τοπικών προϊόντων στους σταθμούς κρουαζιέρας. Αναβάθμιση υποβαθμισμένων περιοχών μέσω ανακαίνισης και επανάχρησης εγκαταλειμμένων ιστορικών κτιρίων. Μετατροπή κτιρίων σε μη τουριστικά ανεπτυγμένες συνοικίες σε πολυχώρους πολιτισμού. Αποκατάσταση, επανένταξη και αξιοποίηση κτιρίων ιστορικής, πολιτιστικής και αρχιτεκτονικής αξίας στο κέντρο της πόλης. Ανακαίνιση κτιρίων με σημαντική αρχιτεκτονική ιστορία (π.χ. Οφθαλμιατρείο, Αρσάκειο) και οικιών σημαντικών προσώπων που έζησαν στην Αθήνα και ενιαία σηματοδότηση τους ώστε να αποτελέσουν πόλο έλξης για τους επισκέπτες Θράκη Αναβάθμιση του οδικού δικτύου όπως η βελτίωση των κάθετων αξόνων της Εγνατίας και της οδικής διαδρομής μέχρι τα σύνορα των Κήπων και τα σύνορα με τη Βουλγαρία Ολοκλήρωση του κάθετου οδικού άξονα Κομοτηνή – Νυμφαίο, Ξάνθη -ελληνοβουργαρικά σύνορα, Εγνατίας Οδού Αρδάνιο - Καστανιές - Ορμένιο. Κατασκευή νέας οδικήςγέφυρας στο τελωνείο των Κήπων. Προώθηση και υλοποίηση του οδικού έργου Μαρώνεια-Μουσά, στην Π.Ε. Ροδόπης (νέα χάραξη οδού μήκους 13,9 χλμ. ).Βελτίωση και αναβάθμιση του οδικού δικτύου που οδηγεί σε δημοφιλείς παραλίες, σε ορεινές περιοχές με αγροτουριστικό και οικοτουριστικό ενδιαφέρον, σε πολιτιστικά μνημεία και χώρους και σε σημεία γαστρονομικού ενδιαφέροντος. Θεσσαλονίκη Εκσυγχρονισμό της Μαρίνας Θεσσαλονίκης με έργα αναβάθμισης των υφιστάμενων λιμενικών υποδομών, εκσυγχρονισμού ή ανάπτυξης νέων κτιρίων που σχετίζονται με τη λειτουργία της μαρίνας (κτίρια διοίκησης και γραφεία, πύργος ελέγχου) και τις παρεχόμενες υπηρεσίες στα σκάφη (καταστήματα, super market, αποθηκευτικοί χώροι, χώροι υγιεινής, χώροι Η/Μ εγκαταστάσεων), αναβάθμισης της δραστηριότητας απόθεσης / συντήρησης σκαφών, ανάπτυξη υδατοδρομίου, καθώς και αναμόρφωσης της χερσαίας ζώνης της μαρίνας μέσω της δόμησης (μέγιστη επιτρεπόμενη 14.900 τ.μ.) νέων κτιριακών εγκαταστάσεων τουρισμού και αναψυχής (όπως εστιατόρια, αναψυκτήρια, εμπορικά καταστήματα, ξενοδοχείο κ.α.). Οι παρεμβάσεις περιλαμβάνουν τη διαμόρφωση ενός περιβάλλοντος χώρου υψηλής αισθητικής που θα περιλαμβάνει ζώνες πρασίνου και περιπάτου, χώρους υπαίθριων εκδηλώσεων κ.α. ενώ θα δίνεται η δυνατότητα ανάπτυξης κατοικιών προς μίσθωση. Δυτική Μακεδονία Νέες, σχεδιαζόμενες τουριστικές επενδύσεις στο πλαίσιο του σχεδίου δίκαιης αναπτυξιακής μετάβασης των λιγνιτικών περιοχών που αναμένεται να βελτιώσουν το τουριστικό προφίλ της Περιφέρειας όπως π.χ. οικοσύστημα οινικού τουρισμού στα πρότυπα της Βόρειας Ιταλίας με αναβάθμιση ιδιωτικών μονάδων παραγωγής και δημιουργία καταλυμάτων σε υπάρχοντα και νέα οινοποιεία καθώς και υπερσύγχρονη κλινική φυσικής αποκατάστασης για την προσέλκυση τουρισμού και εισοδήματος από συνοδούς νοσηλευόμενων. Πλάνο υδρονομικής εξοικονόμησης και διαχείρισης των υδάτινων πόρων στις περιοχές που προσδίδουν σημαντική προστιθέμενη αξία στην Περιφέρεια και δέχονται σοβαρές επιπτώσεις από την κλιματική αλλαγή και τη μόλυνση των υπόγειων υδάτων που τους τροφοδοτούν. Όλυμπος, Πιερία Δράσεις βελτίωσης λιμενικών υποδομών και θαλάσσιας διασύνδεσης του προορισμού, όπως: Εξέταση της προοπτικής διασύνδεσης Χαλκιδικής-Πιερίας μέσω των λιμανιών Ν. Μουδανιών και Λιτοχώρου για την αύξηση των συνεργειών μεταξύ τους και την ανάπτυξη της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό κόλπο. Κρήτη Προώθηση υλοποίησης νέου σύγχρονου επιβατικού σταθμού στο λιμένα Σούδας συνολικής έκτασης 6.000 τ.μ., ο οποίος θα εξυπηρετεί τους επιβάτες της ακτοπλοΐας και της κρουαζιέρας, ενώ θα στεγάζει και υπηρεσίες (Λιμενική Αστυνομία, τα γραφεία του Λιμενικού Ταμείου κ.ά.). Ο προϋπολογισμός του έργου που έχει συμπεριληφθεί σε πρόγραμμα του Υπουργείου Υποδομών φθάνει τα 5 εκατ., ενώ η χρηματοδότησή του είναι από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Πελοπόννησος Δράσεις ανάπτυξης κόμβων πολυτροπικών μεταφορών, όπως: δημιουργία κόμβου ΚΤΕΛ ή/και ιδιωτικών λεωφορείων στον αερολιμένα Καλαμάτας (πύλη εισόδου) για την ανάπτυξη πολυτροπικού κόμβου μεταφορών που θα ενισχύσει την συνδεσιμότητα των τουριστικών πόλων του προορισμού και θα διευκολύνουν τη διάχυση των τουριστικών ροών ενισχύοντας την τουριστική κίνηση, Ανάπλαση περιβάλλοντος χώρου και χώρων στάθμευσης οχημάτων σε πύλες εισόδου του προορισμού (κυρίως στο Αεροδρόμιο Καλαμάτας) καθώς και χωροθέτηση δραστηριοποίησης επαγγελματιών του τουρισμού και των μεταφορών. Δράσεις βελτίωσης, ανάδειξης και προστασίας πολιτιστικών πόρων και υποδομών του προορισμού. Ταξιδιωτικές εισπράξεις Ιανουάριος Νοέμβριος 2022 – Η Γερμανία μεγάλη τουριστική αγορά για την Ελλάδα Σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε η Τράπεζα της Ελλάδος χτες για την περίοδο Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2022, οι ταξιδιωτικές εισπράξεις αυξήθηκαν κατά 68,5% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2021 και διαμορφώθηκαν στα 17.384,2 εκατ. ευρώ. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην αύξηση των εισπράξεων από κατοίκους των χωρών της ΕΕ-27 κατά 47,4%, οι οποίες διαμορφώθηκαν στα 9.889,6 εκατ. ευρώ, καθώς και των εισπράξεων από κατοίκους των χωρών εκτός της ΕΕ-27 κατά 106,5%, οι οποίες διαμορφώθηκαν στα 7.093,1 εκατ. ευρώ. Αναλυτικότερα, οι εισπράξεις από κατοίκους των χωρών της ζώνης του ευρώ διαμορφώθηκαν στα 7.945,9 εκατ. ευρώ, αυξημένες κατά 45,4%, ενώ οι εισπράξεις από κατοίκους των χωρών της ΕΕ-27 εκτός της ζώνης του ευρώ διαμορφώθηκαν στα 1.943,6 εκατ. ευρώ, παρουσιάζοντας αύξηση κατά 56,0%. Ειδικότερα, οι εισπράξεις από τη Γερμανία αυξήθηκαν κατά 41,2% και διαμορφώθηκαν στα 3.233,3 εκατ. ευρώ, καθώς και αυτές από τη Γαλλία κατά 28,5% και διαμορφώθηκαν στα 1.261,1 εκατ. ευρώ. Από τις χώρες εκτός της ΕΕ-27, άνοδο κατά 115,9% παρουσίασαν οι εισπράξεις από το Ηνωμένο Βασίλειο, οι οποίες διαμορφώθηκαν στα 3.101,4 εκατ. ευρώ. Οι εισπράξεις από τις ΗΠΑ επίσης αυξήθηκαν κατά 96,6%, και διαμορφώθηκαν στα 1.155,0 εκατ. ευρώ, ενώ αυτές από τη Ρωσία μειώθηκαν κατά 62,7% και διαμορφώθηκαν στα 40,5 εκατ. ευρώ. View full είδηση

«Χρυσή» εποχή για τις εταιρείες συμβούλων (τεχνικών κυρίως, αλλά και νομικών – χρηματοοικονομικών, ελεγκτικών) που δραστηριοποιούνται (και) στον τομέα των υποδομών είναι αυτή που διανύουμε, όπως αναφέρουν στελέχη του χώρου. Η προώθηση μεγάλων, και μάλιστα μαζικά, έργων και διαγωνισμών σε όλο το φάσμα των υποδομών (οδικά, κτηριακά, απορρίμματα, φράγματα, σιδηρόδρομος, γέφυρες κ.α.), σε συνδυασμό με μοντέλα ΣΔΙΤ – Παραχωρήσεων, με τα projects του Ταμείου Ανάκαμψης (RRF) αλλά και τις ιδιωτικοποιήσεις έχουν εκτοξεύσει τις ανάγκες των αρμόδιων αρχών για αναζήτηση εξειδικευμένης βοήθειας από εξωτερικά γραφεία συμβούλων. Και μαζί έχουν εκτοξεύσει και τις αμοιβές των συμβούλων σε επίπεδα που μόνο για τον τομέα υποδομών και κάποιων «συγγενικών» φορέων (ενέργεια – περιβάλλον κ.α., δίχως να υπολογίζονται οι αντίστοιχες κινήσεις σε άλλους τομείς και υπουργεία) υπολογίζονται ήδη σε σχεδόν μισό δισ. ευρώ, όπως τουλάχιστον αναφέρουν στελέχη της αγοράς. Μάλιστα, κατά τα στελέχη του χώρου ενδέχεται αυτός ο υπολογισμός να είναι συντηρητικός και στο προσεχές μέλλον να «αυγατίσει» καθώς θα «βγαίνουν» νέα έργα και νέες δημοπρατήσεις που σχετίζονται με δημόσιες και ιδιωτικές αναπτύξεις, με ΣΔΙΤ, με το RRF (όπου δεσπόζουν όχι μόνο έργα υποδομών – μεταφορών, αλλά κυρίως σε πυλώνες «πράσινης» ανάπτυξης – περιβάλλοντος ή ψηφιακού μετασχηματισμού) και το ΤΑΙΠΕΔ (και με τη μονάδα ωρίμανσης έργων PPF). Άλλωστε, για παράδειγμα, μόνο το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών έχει εκπονήσει και προωθεί πρόγραμμα έργων σχεδόν 13 δισ. ευρώ, ενώ το «καλάθι» συμπεριλαμβάνει projects και μέσω ΣΔΙΤ που απαιτούν σημαντικές ανάγκες σε όλο το φάσμα της προετοιμασίας. «Τρέχουν» δεκάδες διαγωνισμοί και αναπτύξεις Πρέπει να σημειωθεί, όπως αναφέρουν άνθρωποι της αγοράς, ότι δεδομένου πως «τρέχουν» δεκάδες διαγωνισμοί και θα βγούνε προσεχώς πολλοί ακόμα, χρειάζεται μεγάλος αριθμός προσωπικού, και μάλιστα εξειδικευμένου, ανάγκες που δεν μπορούν να καλύψουν οι διευθύνσεις των υπουργείων, ούτε και εποπτευόμενοι φορείς (π.χ. στις υποδομές για ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, Αττικό Μετρό κ.α.). Και αυτό είτε για δεν αρκεί το προσωπικό που υπάρχει ήδη, είτε γιατί δεν υπάρχει χρόνος για να «τρέξουν» παράλληλες διαδικασίες σε τόσα μέτωπα, είτε γιατί απουσιάζουν προσωπικό και στελέχη (και μηχανικοί) με εμπειρία και εξειδίκευση για να φέρουν εις πέρας τις διαδικασίες. Κατά συνέπεια, οι αρμόδιες αρχές, οι διευθύνσεις και κάθε αναθέτουσα αρχή απευθύνεται σε εξωτερικά γραφεία συμβούλων, έναντι της σχετικής αμοιβής βέβαια που αρκετές φορές φτάνει συνολικά σε… εκατομμύρια ευρώ. Απαιτείται ειδική συνδρομή συμβούλων Ενδεικτικές της εικόνας αλλά και των αναγκών, τουλάχιστον για τον τομέα των υποδομών – έργων, είναι και περιπτώσεις διαγωνισμών για συμβούλους που έχει αναδείξει κατά καιρούς το insider.gr. Όπως, για παράδειγμα, αυτών της ΕΡΓΟΣΕ, που μαζί με τους συμβούλους για τα έργα του ανταγωνιστικού διαλόγου (200 εκατ. ευρώ) που θα «βγει» προσεχώς, ανεβάζουν τον λογαριασμό (με τις μελλοντικές ανάγκες) στα επίπεδα πέριξ των 230 εκατ. ευρώ (αμοιβές συμβούλων, μαζί με αυτόν που θα αναλάβει να συμμαζέψει τις ημιτελείς εργολαβίες και να προετοιμάσει τα νέα σιδηροδρομικά έργα. ). Βέβαια, ο φορέας προωθεί και τα έργα ανταγωνιστικού διαλόγου 4,5 δις ευρώ, πέραν των άλλων ενεργειών, κατά συνέπεια χρειάζεται υποβοήθηση. Επίσης, κατά πληροφορίες, έχει φροντίσει να βάλει και κάποιες «δικλείδες ασφαλείας» με στόχο την τήρηση του ανταγωνισμού και τη διαφάνεια, μη επιτρέποντας μελετητές – συμβούλους που συνεργάζονται με τις τεχνικές εταιρίες στους 6 διαγωνισμούς του ανταγωνιστικού διαλόγου (για τις μελέτες) να δώσουν το «παρών» και στη διαδικασία για το μεγάλο συμβόλαιο των 200 εκατ. Υπενθυμίζεται, επίσης, ότι η Αττικό Μετρό είχε προχωρήσει παλιότερα σε διαγωνισμό άνω των 43 εκατ. ευρώ για την επιλογή τεχνικού συμβούλου για τη νέα γραμμή 4 του μετρό Αθήνας ή για άλλα projects στην Αττική (Μετρό, Τραμ) καθώς προωθεί επεκτάσεις του μέσου. Προφανώς μάλιστα, όταν «βγούνε», για παράδειγμα, και τα mega ΣΔΙΤ 1,3 δισ. ευρώ του ΟΣΕ (επίσης δεν έχει προσωπικό) θα χρειαστούν επίσης σύμβουλοι (τεχνικοί κ.α.) και μελετητές που θα βοηθήσουν τον οργανισμό και το υπουργείο στην προώθηση αυτών των μεγάλων συμβάσεων. Πέρυσι, σε αντίστοιχο διαγωνισμό άνω των 46 εκατ. ευρώ περίπου είχε προχωρήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την αναζήτηση και πρόσληψη Τεχνικών Συμβούλων που θα «τρέξουν» τα μεγάλα έργα, διαδικασία στην οποία το σύνολο σχεδόν της αγοράς (συμβούλων μηχανικών) έδωσε το παρών στη διαδικασία. Μάλιστα, ήταν μια συμφωνία – πλαίσιο που είχε αναδείξει συγκεκριμένη ομάδα συμβούλων με τους οποίους συνεργάζεται το υπουργείο για κάθε έργο που έχει ανάλογες ανάγκες και εμπίπτει στον σχετικό σχεδιασμό. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει καταρτήσει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα έργων, συνολικού ύψους άνω των 13 δις. ευρώ, το οποίο περιλαμβάνει πλήθος εμβληματικών projects όπως μεταξύ άλλων τις επεκτάσεις της Αττική Οδού, τον ΒΟΑΚ (Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης), την υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνα, το βόρειο τμήμα του Ε65, τη νέα Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης (γνωστή και ως FlyOver), παρεμβάσεις για την οδική ασφάλεια και αντιπλημμυρικά έργα σε όλη τη χώρα. Λαμβάνοντας υπόψη τις αυξημένες απαιτήσεις για την ωρίμανση και υλοποίηση έργων, δεδομένης και της ανάγκης ταχείας απορρόφησης των κονδυλίων του Ταμείου Ανάκαμψης της Ε.Ε. καθώς και από τα Επιχειρησιακά Προγράμματα της Προγραμματικής Περιόδου 2021-2027 (ΕΣΠΑ), απαιτείται η άμεση υποστήριξη των δομών του Υπουργείου σε όλα τα στάδια υλοποίηση των έργων του προαναφερόμενου προγράμματος. Η ωρίμανση και προώθηση αυτών των έργων, ειδικά αυτών που σχετίζονται με το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης, δημιουργεί αυξημένες απαιτήσεις και ενώ θεωρείται κρίσιμη η επιτάχυνση των «βημάτων» και του χρόνου υλοποίησης. Αλλά και στο ΤΑΙΠΕΔ, όπως και στη μονάδα του PPF, ήδη έχουν «βγει» προκηρύξεις και διαδικασίες για αναζήτηση συμβούλων είτε για «πακέτο» δράσεων είτε για μεμονωμένες περιπτώσεις που προσεγγίζουν τον τελευταίο χρόνο τα 40 εκατ. ευρώ περίπου (PPF, μεγάλες ιδιωτικοποιήσεις κ.α.). Βέβαια, το Ταμείο πέραν του δικού του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων έχει αναλάβει και την προώθηση – ωρίμανση διαδικασιών για λογαριασμό άλλων φορέων και υπουργείων, κατά συνέπεια χρειάζεται συνδρομή σε κάθε του δράση και από εξειδικευμένη εταιρεία συμβούλων, με σκοπό την προετοιμασία ενός διαγωνισμού ή ενός μηχανισμού διοίκησης έργων, παρακολούθησης και περιοδικών αναφορών κ.α. Επίσης, προ ημερών θυμίζουμε ότι η στήλη BackStory αναφέρονταν σε σχετικό διαγωνισμό του ΥΠΕΝ για αναζήτηση συμβούλου με την αξία της σύμβασης να ανέρχεται στα επίπεδα των 20 εκατ. ευρώ. Προφανώς, υπάρχουν και άλλες περιπτώσεις που δεν χρειάζεται να αναφερθούν. Μια «ματιά» στη «Διαύγεια»… Αυτά είναι μόνο κάποια παραδείγματα με υψηλό προϋπολογισμό. Είναι προφανές λοιπόν ότι με εκατοντάδες διαγωνιστικές διαδικασίες να «τρέχουν» - ωριμάζουν ή να ετοιμάζονται, απαιτείται και η συνδρομή εξειδικευμένων συμβούλων, ιδίως αν στη «λίστα» των υποδομών μπούνε και δράσεις από συγγενικά υπουργεία (ΥΠΕΝ, Ψηφιακής Διακυβέρνησης κ.α.) ή φορείς, που σχετίζονται με την «γκάμα» των υποδομών και θα χρειαστούν εξειδικευμένη εξωτερική βοήθεια. Για αυτό και στην αγορά αναφέρουν ότι «η εκτίμηση για το μισό δισ. ευρώ είναι μάλλον συντηρητική -και αφορά στην παρούσα φάση- ιδίως για όποιον έχει την υπομονή να κοιτάζει συχνά στη Διαύγεια ή στις αποφάσεις των φορέων για εξεύρεση συμβούλων με αμοιβές από 50 -100 χιλ. ευρώ έως και άνω του 1 εκατ. ευρώ ανά περίπτωση. Και πολλές φορές δεν χρειάζεται μόνο ένας σύμβουλος, δηλαδή τεχνικός, καθώς υπάρχουν και οι νομικοί - χρηματοοικονομικοί». Οι μελετητές – σύμβουλοι Μεταξύ των ονομάτων – γραφείων που βοηθούν τους αρμόδιους φορείς με τις εξειδικευμένες γνώσεις τους είναι οι Planet, ΣΑΛΦΩ, ΝΑΜΑ, ΛΔΚ, AECOM, HILL, CONCEPT, ΤΡΕΚ, ΣΑΜΑΡΑΣ, Διαδικασία, Enviroplan, AECOM, OMEK, ΔΡΟΜΟΣ, Denco, ΟΜΕΤΕ, Ευρωσύμβουλοι, Obermeyer και πλήθος ακόμα σχημάτων που συμμετέχουν σε διαγωνισμούς. Στο «παιχνίδι» βέβαια έχουν εισέλθει και οι μεγάλες ελεγκτικές εταιρείες (με τα διάφορα τμήματα και θυγατρικές τους) όπως οι Deloitte, EY, KPMG, PwC (ή και άλλες πολυεθνικές συμβούλων π.χ. McKinsey κ.α.) οι οποίες έχουν εισπράξει συνολικά δεκάδες εκατομμύρια ευρώ σε αμοιβές για συμβουλευτικές υπηρεσίες, κάποιες εκ των οποίων σχετίζονται με έργα, διαγωνισμούς, αναπτύξεις (και ιδιωτικές) υπουργεία αλλά και επιχειρήσεις, αν και ασχολούνται δευτερευόντως με τον κλασσικό τομέα των υποδομών. View full είδηση

Στην προκήρυξη του διαγωνισμού ΣΔΙΤ για τα Δικαστικά Μέγαρα Κεντρικής Ελλάδας, με προϋπολογισμό 48,32 εκατ. ευρώ, προχωρά το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Το έργο αφορά στην ανέγερση δύο νέων Δικαστικών Μεγάρων στη Λαμία και στον Βόλο, την κατασκευή νέας πτέρυγας στο Δικαστικό Μέγαρο Καρδίτσας και την ανακατασκευή του Δικαστικού Μεγάρου στα Τρίκαλα. Τα κτίρια που θα κατασκευαστούν θα είναι βιοκλιματικά και θα ανταποκρίνονται στις σύγχρονες κοινωνικοοικονομικές ανάγκες, δημιουργώντας αναβαθμισμένο περιβάλλον, όπου θα συγκεντρώνεται όλη η δικαστηριακή ύλη. Επίσης μέσω της ανακατασκευής του Δικαστικού Μεγάρου Τρικάλων, το κτίριο αναβαθμίζεται λειτουργικά και ενεργειακά επεκτείνοντας ουσιαστικά τον χρόνο ζωής του. Η σύμβαση σύμπραξης καλύπτει περίοδο 30 ετών, εκ των οποίων τα 3 έτη εκτιμάται ότι θα αφορούν την κατασκευαστική περίοδο και τα επόμενα 27 έτη την περίοδο λειτουργίας και συντήρησης. O Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών με αφορμή την προκήρυξη του διαγωνισμού σημείωσε ότι τέσσερεις πόλεις της Κεντρικής Ελλάδας, θα αποκτήσουν είτε καινούργια Δικαστικά Μέγαρα, είτε νέες και σύγχρονες, φιλοπεριβαλλοντικές επεκτάσεις στα ήδη υπάρχοντα. Από την πλευρά του ο Υφυπουργός Υποδομών δήλωσε: «Από την πρώτη στιγμή στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αποφασίσαμε να αξιοποιήσουμε στο έπακρο το σημαντικό εργαλείο των ΣΔΙΤ και σήμερα προχωράμε στην προκήρυξη ενός ακόμα σημαντικού έργου. Η Κεντρική Ελλάδα θα αποκτήσει καλοσυντηρημένα και λειτουργικά Δικαστικά Μέγαρα, τα οποία θα αποτελέσουν τοπόσημα για τις πόλεις και κυρίως θα δημιουργήσουν ένα σύγχρονο περιβάλλον για την λειτουργία της Δικαιοσύνης. Προχωράμε με συνέπεια και γρήγορους ρυθμούς να δώσουμε στους πολίτες τις υποδομές που τους αξίζουν». View full είδηση

Στον συνολικό σχεδιασμό για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στην Αττική καθώς και τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη είτε θα «τρέξουν» το επόμενο διάστημα και θα αλλάξουν την εικόνα του Λεκανοπεδίου, αναφέρθηκε ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών. Δίνοντας τις βασικές κατευθύνσεις του σχεδιασμού του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σημείωσε ότι «η λογική μας είναι να αντιμετωπίσουμε το κυκλοφοριακό με την επέκταση του δικτύου σταθερής τροχιάς και των οδικών αξόνων». Για τον λόγο αυτό, ανέφερε ότι «κινηθήκαμε γρήγορα για να αντιμετωπίσουμε τις εκκρεμότητες που υπήρχαν και παραδώσαμε στην κυκλοφορία τους τρεις σταθμούς της επέκτασης του Μετρό στον Πειραιά». Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε από τις 11 έως τις 31 Οκτωβρίου πάνω από 50.000 πολίτες χρησιμοποιούν καθημερινά τους τρεις νέους σταθμούς». «Χρειαζόμαστε περαιτέρω ενίσχυση του δικτύου μετρό» υπογράμμισε ο Υφυπουργός Υποδομών και έκανε γνωστό ότι «έως το τέλος του 2022 θα προκηρυχθεί η επέκταση της Γραμμή 2 προς Ίλιον, με τρεις νέους σταθμούς, Παλατιανή, Ίλιον και Άγ. Νικόλαος». Τις επόμενες ημέρες θα προκηρυχθεί και ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής, που μαζί με τους διαγωνισμούς επέκτασης του Προαστιακού προς Ραφήνα και Λαύριο που ήδη “τρέχουν” θα ενισχύσουν σημαντικά το δίκτυο. «Ουσιαστικά, θα έχουμε σε εξέλιξη τρεις διαγωνισμούς για την ενίσχυση του δικτύου του Προαστιακού Σιδηροδρόμου» πρόσθεσε ο Υφυπουργός Υποδομών. Η κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό, η οποία έχει ξεκινήσει και με τη νέα Γραμμή Μετρό θα γίνει εφικτό να πυκνώσουν οι σταθμοί στο κέντρο της Αθήνας. Η Γραμμή 4 του Μετρό θα απορροφήσει σημαντική κίνηση, καθώς καθημερινά θα εξυπηρετεί 340.000 επιβάτες. Αναφορά έγινε και στην ανάγκη ενίσχυσης του τροχαίου υλικού, τονίζοντας ότι «στις αρχές του 2023 θα προχωρήσουμε σε διαγωνισμό για την προμήθεια 15 νέων συρμών, ενώ έχουμε και την ανακαίνιση των συρμών της Γραμμής 1». Σε ό,τι αφορά τα λεωφορεία, σημείωσε ότι «ο στόχος είναι αρχές του 2023 να φτάσουν τα πρώτα λεωφορεία και να αυξήσουμε τον στόλο». Προχωρούν τα οδικά έργα της Αττικής Σχετικά με την επέκταση του δικτύου των οδικών αξόνων στην Αττική έως το τέλος του 2022 θα ξεκινήσει ο διαγωνισμός για τη Δυτική Περιφερειακή Αιγάλεω που με τους τρεις αναβαθμισμένους κόμβους σε Ναυπηγεία, Σκαραμαγκά και Σχιστό θα αποφορτίσει τη δυτική πλευρά της πόλης. Σημαντική ανακούφιση, σύμφωνα με τον Υφυπουργό Υποδομών αναμένεται και από την επέκταση της Λ. Κύμης. «Το έργο της κατασκευής της επέκτασης της Λ. Κύμης ξεκινά στις αρχές του 2023, θα έχει μήκος 3,5 χλμ. και τη μεγαλύτερη αστική σήραγγα» ανέφερε χαρακτηριστικά. Το υπουργείο προχωρά και στις μεγάλες επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Ραφήνα, Λαύριο και την υπογειοποίηση της Ηλιουπόλεως». «Το Ελληνικό θα αλλάξει όλο το νότιο κομμάτι της Αττικής και πρέπει να διασφαλίσουμε ότι κάτοικοι και επισκέπτες θα μπορούν να μετακινούνται με άνεση» τόνισε ο Υφυπουργός Υποδομών. View full είδηση

Καθώς ολοκληρώνεται μια χρονιά-ρεκόρ για τον τουρισμό σε πολλούς καλοκαιρινούς και όχι μόνον προορισμούς, οι τοπικές κοινωνίες αναλογίζονται κατά πόσον οι υποδομές τους θα μπορέσουν να αντέξουν άλλη μία τέτοια δοκιμασία. Ανεπάρκειες στα συστήματα διαχείρισης απορριμμάτων, νερού, κυκλοφορίας, μέσων συγκοινωνίας, ηλεκτροδότησης και πολλών ακόμη υποδομών εμφανίστηκαν σχεδόν παντού, εγείροντας ερωτήματα για τη βιωσιμότητα στο ελληνικό τουριστικό προϊόν. Είναι σε αυτό το περιβάλλον που έχει αποφασιστεί να προχωρήσει μια νέα γενιά μικρών και μεγαλύτερων έργων σε ολόκληρη την επικράτεια, που σχετίζονται με τη βιωσιμότητα. Πρόκειται για έργα που συχνά είναι «ορφανά», αν και απολύτως αναγκαία για τη διατήρηση της ποιότητας ζωής, του περιβάλλοντος, της ελκυστικότητας στους επισκέπτες και εν τέλει για τη διατήρηση του ίδιου του χαρακτήρα των προορισμών. Έτσι ξεκίνησε πριν από μερικούς μήνες η προσπάθεια να εντοπιστούν και να καταγραφούν τα έργα που πρέπει να λάβουν άμεση προτεραιότητα και να διαμορφωθεί το πλαίσιο δημοπράτησης και ανάθεσής τους, έτσι ώστε να ξεκινήσει η υλοποίησή τους το ταχύτερο δυνατόν. Η χρηματοδότησή τους θα προέλθει τόσο από τα περιφερειακά ταμεία και το ΕΣΠΑ όσο και από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, αλλά και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Πολύτιμο εργαλείο σε αυτή την προσπάθεια αποτέλεσε η μεγάλη μελέτη, που το Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων σε συνεργασία με ανεξάρτητο ιδιωτικό συμβουλευτικό οίκο διενήργησε και ολοκλήρωσε το προηγούμενο διάστημα. Πρόκειται για μία «δεξαμενή» με 700 περίπου έργα που απαιτούνται για να μπορέσει ο τουρισμός, όχι μόνο να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα των προορισμών, αλλά και να συνεχίσει να αναπτύσσεται επωφελώς για την οικονομία. Είναι έργα που δεν αφορούν τόσο σε βαριές υποδομές, όπως επεκτάσεις αεροδρομίων, λιμανιών, μαρινών ή μεγάλους οδικούς άξονες, καθώς αυτά ούτως ή άλλως προχωρούν από άλλους φορείς του Δημοσίου ή της κυβέρνησης. Είναι έργα «ορφανά», υπό την έννοια πως στην πλειονότητά τους δεν τα έχει υιοθετήσει κανένας συγκεκριμένος φορέας. Σε δεύτερη φάση το υπουργείο Τουρισμού, με βάση αυτή την προεργασία και επικουρούμενο από επαγγελματίες ανεξάρτητους συμβούλους, προχώρησε στην προτεραιοποίησή τους με βάση κριτήρια, όπως ο όγκος των επισκεπτών ανά προορισμό, η φέρουσα ικανότητα των υποδομών του σε κλίνες και ο αριθμός των διανυκτερεύσεων που πραγματοποιούνται σε αυτούς. Από αυτή την εργασία προέκυψαν 26 μικροί και μεγάλοι προορισμοί, μεταξύ των οποίων Ρόδος, Κως, Σαντορίνη, Μύκονος, Κέρκυρα, Χανιά, Ζάκυνθος, Πάρος, νησιά Αργοσαρωνικού, Χαλκιδική, Κεφαλονιά, Ηράκλειο, Ρέθυμνο, Λευκάδα και Αρχαία Ολυμπία, αλλά και λιγότερο αναπτυγμένοι τουριστικά τόποι, όπως η Λέσβος, η Κατερίνη, η Χαλκίδα, η Καλαμάτα, η Θάσος, το Λασίθι, τα Ιωάννινα, η Σάμος, τα Τρίκαλα, όπως όμως και η Θεσσαλονίκη και η Αθήνα. Κατόπιν αναγνωρίστηκαν τα έργα εκείνα τα οποία είτε θεραπεύουν χρονίζοντα προβλήματα είτε θα έχουν τη μεγαλύτερη και γρηγορότερη θετική επίπτωση στην καθημερινότητά τους. Προχωρούν 39 έργα άμεσης προτεραιότητας σε τουριστικούς προορισμούς, τα οποία θα έχουν γρήγορη θετική επίπτωση στην καθημερινότητα. Το αποτέλεσμα ήταν 39 έργα άμεσης προτεραιότητας, που θα ενισχύσουν τον χαρακτήρα και τη βιωσιμότητα των συγκεκριμένων τόπων και θα τους προστατέψουν από τις επιπτώσεις της μεγάλης ανάπτυξης του τουρισμού, αλλά και θα βελτιώσουν την εμπειρία για τους επισκέπτες τους. Πολλά έχουν να κάνουν με τη διαχείριση υδάτων και απορριμμάτων, αλλά και την ηλεκτροκίνηση. Μέτωπα στα οποία «πονάει» ο ελληνικός τουρισμός και οι συγκεκριμένοι προορισμοί και προβλήματα τα οποία μάλιστα έχουν συχνά βρει τον δρόμο τους στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης από ξένους επισκέπτες, που εξεπλάγησαν δυσάρεστα με την κατάσταση. Αλλα είναι πιο στοχευμένα και επιχειρούν να θεραπεύσουν την άναρχη και καταστροφική ανάπτυξη επιμέρους κλάδων, όπως για παράδειγμα της κρουαζιέρας στη Σαντορίνη. Κάποια άλλα έχουν καθυστερήσει δεκαετίες, όπως η δημιουργία κατάλληλου χώρου στάθμευσης των τουριστικών λεωφορείων στην Αθήνα, τα οποία σήμερα βρίσκονται διάσπαρτα στον ιστό του κέντρου προκαλώντας μεγάλα κυκλοφοριακά, αλλά και λειτουργικά προβλήματα. Περιλαμβάνονται όμως και ορισμένες βαρύτερες υποδομές, όπως διασυνδέσεις νησιών με το ηπειρωτικό σύστημα μεταφοράς ενέργειας, όχι μόνο για να εξασφαλίσουν την επάρκεια ηλεκτροδότησής τους τους κρίσιμους εποχιακά μήνες, αλλά και για να μπορέσουν να εκμεταλλευτούν το δυναμικό των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που μπορούν να αναπτύξουν. Στο ρόστερ των έργων πρώτης προτεραιότητας περιλαμβάνεται επίσης η επέκταση των πράσινων σημείων της Αθήνας και της Αθηναϊκής Ριβιέρας, η αναβάθμιση και βελτίωση του συστήματος διαχείρισης αφίξεων – αναχωρήσεων κρουαζιερόπλοιων στη Σαντορίνη και η κατασκευή 2ου τελεφερίκ για να σταματήσει το χάος του υπερτουρισμού, που καταστρέφει τα τελευταία έτη το νησί και βέβαια, δράσεις όπως η βελτίωση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στη Μύκονο και την Πάρο. Τα 39 αυτά έργα επιμερίζονται σε ώριμα, σχεδόν ώριμα και κάποια που χρήζουν ωρίμανσης πρακτικά εκ του μηδενός, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορούν να υλοποιηθούν τάχιστα εφόσον δημιουργηθεί το κατάλληλο πλαίσιο. Ειδικότερα αξιολογείται για την εξειδίκευση, ωρίμανση και υλοποίηση των έργων αυτών να εφαρμοστεί αντίστοιχο πλαίσιο με αυτό που προδιαγράφεται στον νόμο για τις συμβάσεις στρατηγικής σημασίας. Να λάβουν δηλαδή αδειοδοτήσεις fast track, ανεξάρτητα από το ύψος του προϋπολογισμού τους, αφού η χρησιμότητά τους για τη βιωσιμότητα στον ελληνικό τουρισμό είναι ιδιαίτερα μεγάλης σημασίας. Παράλληλα προτείνεται να προΐσταται της επιτροπής για την έγκριση των συγκεκριμένων έργων το υπουργείο Τουρισμού. Φυσικά θα υπάρξει διαβούλευση με τους δήμους και τις περιφέρειες που αφορούν τα έργα, τόσο για την οριστικοποίηση του σχεδιασμού τους και την απόφαση επιλογής φορέα υλοποίησης όσο και επειδή ο σχεδιασμός της κυβέρνησης είναι τα 39 αυτά έργα να ακολουθήσουν και άλλα από τη δεξαμενή των πρότζεκτ που έχουν εντοπιστεί ως απαραίτητα, τόσο από το Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων όσο και από το υπουργείο Τουρισμού. View full είδηση

Τα μεγάλα έργα της χώρας, ως ο μεγάλος αιμοδότης του κατασκευαστικού κόσμου το τελευταίο διάστημα έχουν ακόμα πιο κρίσιμο ρόλο. Το ρόλο της συμβολής στην επιστροφή στην ανάπτυξη και την σταθερότητα αλλά και την εξομάλυνση της κατάστασης που επικρατεί στον κατασκευαστικό τομέα που έχει πληγεί όσο λίγοι αυτά τα χρόνια. Οι νέες μεγάλες δημοπρατήσεις έρχονται σε μία στιγμή που η ανάγκη για ανάπτυξη είναι ακόμα μεγαλύτερη. Το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγάλες δημοπρατήσεις που είναι μπροστά μας το επόμενο τρίμηνο: Νο 10: Εργολαβία σκούπα και ηλεκτροκίνηση τμήμα Πολύκαστρο-Ειδομένη 23,5εκ.ευρώ. Πρόκειται για έργο που θα φέρει επιτέλους την ηλεκτροκίνηση μέχρι τα σύνορα και για πρώτη φορά θα μπορεί ηλεκτροκίνητο τρένο από το εξωτερικό να περάσει στην Ελληνική Επικράτεια. Το έργο δημοπρατήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2015 και ανάδοχος είναι η Σιδηροδρομικά Έργα ΑΤΕ. Νο 9: Κατασκευή έργων μεταφοράς-διανομής νερού από Φράγμα Ανάβαλου 25,9εκ.ευρώ: ένα έργο που ήταν απαίτηση της τοπικής κοινωνίας εδώ και χρόνια. Με τα έργα αναμένεται να ξεδιψάσει η Αργολική πεδιάδα. Δημοπρατήθηκε από το 2015 αλλά η διαγωνιστική διαδικασία εξακολουθεί. Νο 8: Νέα Πανεπιστημιούπολη, Κοζάνη 47εκ.ευρώ. Πρόκειται για ένα αμιγώς κτιριακό έργο και η αναβροχιά στις δημοπρατήσεις νέων έργων εγγυάται πολλές συμμετοχές. Ημέρα δημοπράτησης: 12 Απριλίου Νο 7: ΒΟΑΚ, αναβάθμιση οδικού τμήματος Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά 47εκ.ευρώ. Το έργο επίσης αποτελεί συνέχεια προηγούμενης εργολαβίας που είχε προβλήματα με κατολισθήσεις. Μετά από επεισοδιακή διαγωνιστική διαδικασία (δημοπρατήθηκε στις 9 Δεκεμβρίου 2014) ανάδοχος ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία ΕΡΕΤΒΟ-ΕΚΤΕΡ-ΔΟΜΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ. Νο 6. Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: τμήμα Αμαλιάδα-Δουναίικα 58εκ.ευρώ. Είναι η δεύτερη από τις 8 εργολαβίες. Θα έχουμε το παράδοξο (αν δεν συνεχιστεί η απεργία των μηχανικών) να δημοπρατηθεί νωρίτερα από το πρώτο τμήμα. Ημέρα δημοπράτησης 19 Απριλίου. Νο 5. ΒΟΑΚ: τμήμα Πάνορμος-Εξάντης 65εκ.ευρώ. Το έργο έχει δημοπρατηθεί από τις 4 Μαρτίου 2014 και έχει συμπληρώσει 2 χρόνια χωρίς να έχει ξεκινήσει. Ανάδοχος η Κοινοπραξία Πετρής-Αθωνική Τεχνική. Νο 4. Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: τμήμα Δουναίικα-Πύργος 67,2εκ.ευρώ. Είναι η πρώτη από τις 8 εργολαβίες και έχει προκαλέσει το αρχικό ενδιαφέρον 28 εταιρειών. Προσπάθησε ατυχώς 2 φορές να δημοπρατηθεί και τώρα έχει νέα ημερομηνία 5 Μαίου. Νο 3: Σιδηροδρομικό έργο αναβάθμισης τμήματος Ψαθόπυργος-Ρίο 214εκ.ευρώ: Είναι το προτελευταίο τμήμα για να φτάσει ο μοντέρνος σιδηρόδρομος στην πόλη της Πάτρας. Χρονικά απαιτούνται 3 έτη για την ολοκλήρωση που τοποθετείται το 2019. Θα απομένει το τμήμα Ρίο-Λιμάνι Πάτρας. Το έργο δημοπρατήθηκε στις 24 Μαρτίου 2015 και ανάδοχος είναι η ΠΟΡΤΟ ΚΑΡΡΑΣ. Αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης. Νο 2: Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος 450εκ.ευρώ: Στη νέα γενιά μεγάλων έργων με παραχώρηση. Η εμπορική του επιτυχία, εξασφαλισμένη. Το έργο δημοπρατήθηκε στις 15 Μαρτίου και αρχική εκδήλωση ενδιαφέροντος είχαμε από τα σχήματα: Κ/Ξ VINCI-ΑΚΤΩΡ, ΜΕΤΚΑ, ΤΕΡΝΑ. Νο 1: Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Καστελίου Ηράκλειο 850εκ.ευρώ: Το έργο-σημαία για τη νέα γενιά παραχωρήσεων με μεγάλο κόστος κατασκευής. Θεωρητικά θα βοηθήσει στην ανάσταση της κατασκευής στην Κρήτη που εδώ και χρόνια υποφέρει. Υπάρχουν φήμες ότι θα κατέβουν εκτός από Ελληνικές και ξένες εταιρείες από Ευρώπη και Κίνα. Ημέρα δημοπράτησης: 6 Μαίου. Πηγή: http://www.ypodomes....mon-stin-ellada Click here to view the είδηση

Οι δυνατότητες χρηματοδότησης ενεργειακών υποδομών από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανοικοδόμησης και Ανάπτυξης (EBRD) συζητήθηκαν σε συνάντηση που είχε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Πάνος Σκουρλέτης με αντιπροσωπεία υψηλόβαθμων στελεχών της τράπεζας. Στη συνάντηση, ο υπουργός αναφέρθηκε στα υπό εξέλιξη έργα και τους στόχους του υπουργείου για την καταπολέμηση της ενεργειακής φτώχειας, τη μείωση των τιμών προς όφελος νοικοκυριών και επιχειρήσεων και την ενίσχυση της ενεργειακής ασφάλειας. Αναφέρθηκε ειδικότερα στον αγωγό φυσικού αερίου TAP, στον ελληνοβουλγαρικό αγωγό IGB, στην προοπτική κατασκευής πλωτού σταθμού LNG στην Αλεξανδρούπολη, στην αναβάθμιση του τερματικού σταθμού LNG της Ρεβυθούσας, στις διασυνδέσεις των νησιών με το ηπειρωτικό Σύστημα Ηλεκτρικής Ενέργειας, αλλά και στο σχέδιο της ηλεκτρικής διασύνδεσης Ισραήλ, Κύπρου και Ελλάδας. Επίσης έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην επέκταση του δικτύου φυσικού αερίου, τονίζοντας ότι τόσο οι δυνατότητες, όσο και οι ανάγκες γι' αυτή την επέκταση είναι τεράστιες. Από την πλευρά τους οι εκπρόσωποι της τράπεζας περιέγραψαν τις βασικές προτεραιότητές της αναφορικά με τον ενεργειακό τομέα στην Ελλάδα για την περίοδο 2016-2020, με έμφαση το φυσικό αέριο, τις ενεργειακές διασυνδέσεις και τους υδρογονάνθρακες. Πηγή: http://www.ered.gr/e...n_apo_tin_EBRD/ Click here to view the είδηση

Μιας και πολύ κουβέντα γίνεται για την Αθήνα, για τις αναπλάσεις, για την ανανέωση του προσώπου της πρωτεύουσας και την τουριστική της ανάπτυξη που ομολογουμένως κερδίζει έδαφος τα τελευταία χρόνια, καλό είναι να θυμηθούμε και τι ΔΕΝ έχει η πόλη αλλά το χρειάζεται. Η Ελληνική πρωτεύουσα είναι η περιοχή που ζουν και εργάζονται περίπου 4,5 εκατομμύρια άνθρωποι, ενώ Μητροπολιτικά εκτείνεται σε μία περιοχή που ξεκινά από το Θριάσιο Πεδίο και καταλήγει στο Κορωπί και από τον Σαρωνικό Κόλπο μέχρι τον Άγιο Στέφανο. Αν θέλουμε η Αθήνα να κατακτήσει το προνόμιο και να γίνει μία από τις ανεπτυγμένες μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, θα πρέπει να αποκτήσει υποδομές ανάλογες με άλλες Μητροπόλεις της Ευρώπης που έχουν το ίδιο μέγεθος; Αλήθεια με ποιες Μητροπόλεις βρίσκεται μαζί η Αθήνα; Μετά τη Μόσχα, το Παρίσι, το Λονδίνο που πληθυσμιακά είναι πάνω από τα 8 εκατ. κατοίκους, η Αθήνα βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με πόλεις η Μαδρίτη, η Ρώμη, το Βερολίνο, το Μιλάνο και τη Βαρκελώνη που έχουν πάνω-κάτω τον ίδιο πληθυσμό. Αν κάνουμε λοιπόν μία αναγωγή και δούμε τι υπάρχει σε αυτές τις πόλεις θα ανακαλύψουμε ότι η Αθήνα παρά τον μεγάλο πληθυσμό της εξακολουθεί να έχει μεγάλη υστέρηση σε κάποιες υποδομές. Εμείς εδώ στο ypodomes.com καταγράψαμε αυτές τις ελλείψεις και σήμερα σας παρουσιάζουμε τις 10 μεγαλύτερες υποδομές που ΔΕΝ έχει η Αθήνα. 1.Μητροπολιτικό Πάρκο (παρόμοιο με άλλα Ευρωπαϊκών πόλεων). Ποιος είπε ότι η Αθήνα δεν έχει πάρκα; Φυσικά και έχουμε. Έχουμε το Πάρκο Τρίτση το οποίο είναι το μεγαλύτερο στην Αθήνα. Αλλά είναι στην άκρη της πόλης.. Έχουμε το Πάρκο Γουδή… αλλά είναι με δύσκολη πρόσβαση. Επίσης υπάρχει στο Πεδίον του Άρεως (αλλά θέλει θάρρος), στη Νέα Φιλαδέλφεια, στη Νέα Σμύρνη κ.α. Όμως κανένα από αυτά δεν μοιάζει με αντίστοιχα του εξωτερικού. Είναι κακοσυντηρημένα, επικίνδυνα από μία ώρα και μετά και γενικά δεν ελκύουν τον πολίτη. Ελπίδα όλων είναι να γίνει το περίφημο Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού (που όμως και αυτό δεν λες ότι είναι στην καρδιά της πόλης) για να πάψει η Αθήνα να στερείται μίας τέτοιας υποδομής αλλά και να γίνουν επιτέλους παρεμβάσεις σε αυτά που επίσης υπάρχουν για να μπορέσουν να γίνουν προσβάσιμα και ασφαλή. 2. Εκτεταμένο δίκτυο Μετρό (γενικά μέσων σταθερής τροχιάς) Η Αθήνα για το μέγεθος της έχει μικρό δίκτυο Μετρό και γενικά ΜΣΤ. Αν εξαιρέσουμε τη Ρώμη η οποία έχει επίσης 3 γραμμές αλλά πολύ μεγάλο δίκτυο Τραμ, οι υπόλοιπες πόλεις στο μέγεθος της Αθήνας διαθέτουν από 5 γραμμές Μετρό και πάνω (η Βαρκελώνη π.χ. έχει 9 γραμμές) εκτεταμένο δίκτυο Προαστιακού και Τραμ. Η Αθήνα τώρα προγραμματίζει την γραμμή 4 ενώ για το Τραμ υπάρχει σχέδιο μόλις για μία επέκταση προς Κερατσίνι. Γενικά η υπόθεση ανάπτυξη Μετρό και λόγω κρίσης έχει κάπως βαλτώσει. Αναφορικά με τον Προαστιακό περιμένουμε η ηλεκτροκίνηση και η ..Ferrovie να βάλουν αυτό το μέσο στην καρδιά των καθημερινών μετακινήσεων των πολιτών. 3.Κλειστή Αγορά Η εικόνα της Αγοράς της Αθήνας στην οδό Αθήνας αλλά και η αντίστοιχη του Πειραιά στην οδό Τσαμαδού, προκαλούν κατάθλιψη. Αγορές που δεν είναι κλειστές, με εκτεθειμένα τα προϊόντα στον αέρα, με αταξία, με οσμές και γενικά εικόνα που δεν είναι καθόλου κολακευτική για την πρωτεύουσα. Στον Πειραιά γίνονται κάποιες σκέψεις για μία κλειστή αγορά, προς το παρόν σε φιλολογικό επίπεδο. Στην Αθήνα, ούτε κουβέντα.. 4.Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Τον Σταθμό που στην Αθήνα ονομάζουμε «Σταθμό Λαρίσης» και έχει χρήση «Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού» για την πόλη είναι κάτι που στις πόλεις που αναφέραμε πριν θα το βλέπαμε σε κάποιο μακρινό προάστιο. Ένας κατ` ευφημισμός Κεντρικός Σταθμός με ένα κτίριο που είναι τελείως ακατάλληλο. Τα σχέδια για ένα μεγάλο Κεντρικό Σταθμό παρόμοιο με άλλες μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις, έχει εγκαταλειφθεί και μαζί του το Σιδηροδρομικό γόητρο της πόλης. Σε αυτή την περίπτωση είναι επείγουσα ανάγκη να γίνει κάτι επ`αυτού. Στις Ευρωπαϊκές πόλεις ακόμα και σε εκείνες που έχουν υποπολλαπλάσιο αριθμό κατοίκων οι Κεντρικοί Σταθμοί μοιάζουν με τα κτίρια των Αεροσταθμών και έχουν πολλαπλές χρήσεις. 5.Τερματικός Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων Εδώ επίσης έχουμε μία -διπλή- υποδομή που μας κάνει να ..κοκκινίζουμε από ντροπή. Η σημερινή εικόνα των Τερματικών Σταθμών ΚΤΕΛ σε Κηφισό και Λιοσίων είναι κακή και σε ένα βαθμό δυσφημιστική για την πόλη της Αθήνας. Οι ανάγκες έχουν τόσο μεγαλώσει αυτά τα χρόνια που πολλά ΚΤΕΛ κάνουν τέρμα σε άλλες περιοχές (Θησείο, Πλ.Αιγύπτου κ.α) ενώ τα διεθνή δρομολόγια κάνουν τέρμα κατά βούληση. Αυτό θα αλλάξει αν κατασκευαστεί ο περίφημος Κεντρικός Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων στον Ελαιώνα, αυτό θα αλλάξει ενώ θα συνδέεται απευθείας με τον σταθμό Μετρό Ελαιώνας. Δυστυχώς προς το παρόν είμαστε σε επίπεδο σχεδιασμού ενώ η χρηματοδότηση αναζητείται και ο φορέας υλοποίησης …διεκδικείται.. 6.Ποδηλατόδρομοι Η Αθήνα έχει ποδηλατοδρόμους. Όχι όμως αρκετούς και δυστυχώς δεν ενώνονται μεταξύ τους. Ο ανεξάρτητος σχεδιασμός ποδηλατοδρόμων σε διάσπαρτους Δήμους έχει ως αποτέλεσμα ο ποδηλάτης να βρει να ποδηλατήσει, μετά να πρέπει να βγει στο δρόμο, μετά να ξαναβρεί ποδηλατοδρόμο, μετά ξανά να βγει στο δρόμο κ.ο.κ. Ο ενιαίος σχεδιασμός σε μία πόλη με την έκταση της Αθήνας είναι απαραίτητος και αναγκαίος ενώ πρέπει να δοθεί και επιπλέον χώρος στους ποδηλάτες της πόλης που σήμερα αναγκάζονται να έρχονται πολλές φορές σε προστριβές με τους πεζούς. Ο Μητροπολιτικός Ποδηλατοδρόμος από Κηφισιά μέχρι Φάληρο (έχει γίνει το τμήμα Θησείο-Γκάζι) ωραία ιδέα αλλά και πάλι αποσπασματικός και όχι αποτελεσματικός. Στην περίπτωση των ποδηλατοδρόμων η Περιφέρεια θα μπορούσε να βάλει τάξη και να ενώσει τα κομμάτια του παζλ δημιουργώντας ένα ενιαίο αλληλοτροφοδοτούμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. 7.City Η τάση που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία 15 χρόνια είναι η χωροθέτηση ενός “city” το οποίο θα προσελκύει εταιρείες που θέλουν ένα αποκλειστικά corporate περιβάλλον στον αστικό χώρο. Τέτοια έχουμε δει να αναπτύσσονται σχεδόν σε όλες τις Μητροπόλεις της Ευρώπης και σε εκείνες με μεγαλύτερο πληθυσμό (π.χ. Λονδίνο) αλλά και σε εκείνες με πολύ μικρότερο πληθυσμό (π.χ. Βιέννη). Η Αθήνα δεν έχει, δεν έχει σχέδια για να αποκτήσει και μάλλον δεν υπάρχει πουθενά στην ατζέντα μία τέτοια πιθανότητα. Δυστυχώς. 8.Προσβασιμότητα σε ΑΜΕΑ Μία πικρή αλήθεια. Το ειρωνικό είναι ότι εδώ φταίνε όλοι για το γεγονός ότι οι άνθρωποι με κινητικές δυσκολίες είναι πολύ δύσκολο να χρησιμοποιήσουν την Αθήνα. Υποδομές σε πολλές περιπτώσεις υπάρχουν (όπως ράμπες σε πεζοδρόμια, πλατείες, φανάρια, ειδικά πλακάκια που κατευθύνουν τους τυφλούς κ.α.) αλλά το δαιμόνιο του Έλληνα ι.χ. που πιστεύει ότι μπορεί να παρκάρει οπουδήποτε ακυρώνει την προσπάθεια, ενώ και στις υποδομές που υπάρχουν δεν υπάρχει και πάλι ενιαίος σχεδιασμός. Είναι μία από τις ελλείψεις που δυσφημίζουν την Αθήνα και τη χώρα παρ`ότι είναι κάτι που θα μπορούσε σχετικά εύκολα να διορθωθεί. Εδώ έχουμε ένα φάουλ με πολλούς παραλήπτες. 9. Στόλος Ηλεκτρικών Λεωφορείων Η τάση την τελευταία δεκαετία είναι στις πολύ μεγάλες πόλεις να μεγαλώνει ο στόλος των ηλεκτρικών λεωφορείων που βοηθούν στην καταπολέμηση της αστικής ρύπανσης και βοηθούν στην βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης. Και είναι και αθόρυβα. Είναι μία από τις λίγες περιπτώσεις που θα έπρεπε να χαμογελάμε γιατί έχουμε τα τρόλεϊ και μάλιστα από τις λίγες Δυτικές πόλεις της Ευρώπης με ηλεκτροκίνητα οχήματα μαζικής μετακίνησης εδώ και δεκαετίες. Δυστυχώς έχουμε χρόνια να δούμε νέα οχήματα ενώ θα πρέπει σαν πόλη να υπάρξει και σημαντικός στόλος ηλεκτροκίνητων οχημάτων που θα δείξει τον δρόμο και για τα ιδιωτικά οχήματα. Προς το παρόν η Αθήνα διαθέτει έναν από τους πιο γηρασμένους και παλιάς τεχνολογίας (και ελάχιστα περιβαλλοντικούς; ) στόλους της Ευρώπης. SOS και εδώ. 10. Διαχείριση απορριμμάτων Εδώ γίνονται φιλότιμες προσπάθειες, είναι αλήθεια αλλά το σύστημα είναι ξεπερασμένο και χρειάζονται συνολική προσέγγιση σε μία λογική πλήρους αξιοποίησης των απορριμμάτων. Βελτιωθήκαμε μεν εξακολουθούμε να πετάμε πολλά δε. Ξεκίνησε προσπάθεια για εργοστάσια που δεν ευτύχησε και τώρα γίνεται προσπάθεια σε νέο μοντέλο με ανακύκλωση στην πηγή, δηλαδή έξω από τα σπίτια μας. Το σύστημα όμως αργεί, την ώρα που στις περισσότερες Μητροπόλεις έχουν γίνει άλματα. Αυτά ήταν τα πιο σημαντικά, τα πιο σπουδαία κατά την κρίση μας. Υπάρχουν και άλλα σημεία που θα μπορούσαν να θιχτούν, όπως η απουσία τακτικής συντήρησης δρόμων, πεζοδρομίων, διαγραμμίσεων στους δρόμους, η έλλειψη επαρκούς σήμανσης κ.α. Πηγή: http://www.ypodomes....n-exei-i-athina Click here to view the είδηση

Μπορεί η κατάσταση στη χώρα να μην είναι η ενδεδειγμένη για πολύ μεγάλες επενδύσεις ωστόσο εδώ και χρόνια πολλά μεγάλα έργα υποδομής είναι υπό κατασκευή στην χώρα. Έργα Μετρό, οδικά, φράγματα, αναπλάσεις και πολλά άλλα μας απασχόλησαν καθημερινά όλα αυτά τα χρόνια και θα συνεχίσουν και το επόμενο διάστημα καθώς λόγω ακριβώς της κατάστασης η κατασκευαστική ωρίμανση των έργων είναι εξαιρετικά αργή με αποτέλεσμα να βλέπουμε έργα να κατασκευάζονται σε χρονικό διάστημα που πολλές φορές φτάνει ή και ξεπερνά τα 10 χρόνια. Σήμερα σας παρουσιάζουμε τα 30 πολύ μεγάλα έργα που είναι σε εξέλιξη σήμερα στη χώρα. Όλα αυτά τα έργα είναι διάσπαρτα από άκρη σε άκρη σε όλη την επικράτεια και έχουν κόστος από 60εκ.ευρώ κα φτάνουν μέχρι και τα 2 δις ευρώ. Μέσα στη λίστα θα βρείτε επίσης πολλά σιδηροδρομικά έργα αλλά και έργα της Εγνατίας Οδού. Στις πρώτες θέσεις βλέπουμε ενεργειακά έργα, έργα Μετρό και τα έργα στους αυτοκινητόδρομους που έχουν ξεκινήσει να κατασκευάζονται από το 2007 και πλέον η ολοκλήρωση τους είναι θέμα μηνών. Πρόκειται για: 1. Αγωγός TAP-Κήποι Έβρου-Κρυσταλλοπηγή Καστορίας 1,5 δις ευρώ 2. ΔΕΗ- Κατασκευή Λιγνιτικής Μονάδας Πτολεμαΐδα 5 1,4 δις ευρώ 3.Ολυμπία Οδός- τμήμα Κόρινθος-Πάτρα (απομένουν τμήματα 7χλμ) 4. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας «Ε65»- τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα 5. Ιόνια Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα, απομένουν τμήματα 47χλμ) 6. Μετρό Θεσσαλονίκης – Βασική Γραμμή ΝΣΣΤΑΘΜΟΣ-ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ 1,1 δις ευρώ 7. Μετρό Αθήνας- επέκταση γραμμής 3 Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο Πειραιά- 660 εκ.ευρώ 8. Μετρό Θεσσαλονίκης- επέκταση ΠΑΤΡΙΚΙΟΣ-ΜΙΚΡΑ 620εκ.ευρώ Από εδώ και μέχρι την θέση βλέπουμε έργα με κόστος άνω μέχρι 500εκατ ευρώ. Ανάμεσα τους και τα νέα έργα στα Περιφερειακά Αεροδρόμια που μόλις υπεγράφη αλλά και πολλά σιδηροδρομικά έργα. 9. Σιδηρόδρομος- έργο ολοκλήρωσης Τιθορέα-Δομοκός 415εκ.ευρώ 10.Αναβάθμιση 14 Περιφερειακών Αεροδρομίων (Fraport) 11. Σιδηρόδρομος- τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος 315εκ.ευρώ 12. Αεροδρόμιο Μακεδονία- Αναβάθμιση-Επέκταση Διαδρόμου 10-28 310εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) 13. Σιδηροδρομικό έργο ολοκλήρωσης τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη 275εκ.ευρώ 14. Αυτοκινητόδρομος Άκτιο-Αμβρακία 250εκ.ευρώ (4 εργολαβίες) 15. Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης- Ανισοπεδοποίηση Δυτικού τμήματος 205εκ.ευρώ (3 εργολαβίες) Από εδώ και κάτω θα βρούμε πολλά έργα με κόστος από 100 έως 200εκ.ευρώ. Είναι κυρίως οδικά έργα τα οποία κατασκευάζονται εδώ και αρκετά χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η ολοκλήρωση του κάθετου άξονα της Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο που κατασκευάζεται από το 2002: 16. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας 184 εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) 17. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή 158εκ.ευρώ 18. Σιδηρόδρομος- Β` φάση Θριάσιο Πεδίο και Προαστιακός Σταθμός ΖΕΦΥΡΙ 122,2εκ.ευρώ 19. Β` και Γ` φάση έργων Λιμένα Ηγουμενίτσας 115εκ.ευρώ 20. ΔΕΣΦΑ- Κατασκευή 3ης Δεξαμενής Νήσος Ρεβυθούσα 115εκ.ευρώ 21. Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Κορωπίου-Παιανίας 112,9εκ.ευρώ 22. Αεροδρόμιο Χανίων- Αναβάθμιση κτιρίων 110εκ.ευρώ 23. Εγνατία Οδός – Κάθετος Άξονας Αρδάνιο-Ορμένιο 110εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) Εδώ είναι η τελευταία κατηγορία έργων με κόστος κάτω από 100εκ.ευρώ. Πολύ σημαντικά έργα και εδώ όπως τα έργα ΣΔΙΤ για το ηλεκτρονικό εισιτήριο, η επέκταση του Τραμ της Αθήνας, το έργο ΒΟΑΚ Γούρνες-Χερσόνησος κ.α: 24. Ολοκληρωμένο σύστημα Εγκατάσης-Λειτουργίας Ηλεκτρονικού Εισιτηρίου- Μπάρες στο Μετρό 94εκ.ευρώ) 25. Οδικός Άξονας Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη 82εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) 26. Φράγμα Αποσελέμη Ηρακλείου (80εκ.ευρώ) 27. Τραμ Αθήνας – Νέα Φάληρο-Πειραιάς 77εκ.ευρώ 28. ΒΟΑΚ- Τμήμα Γούρνες-Χερσόνησος 65εκ.ευρώ 29. Τηλεθέρμανση Φλώρινας- Δίκτυο 64εκ.ευρώ 30. Γ` φάση έργων Λιμένας Πάτρας 61εκ.ευρώ Τέλος, έχουμε ακόμα 2 σημαντικά έργα που έχουν κόστος άνω των 50εκατ.ευρώ αλλά πλέον δεν περιλαμβάνονται στην λίστα του ypodomes.com με τα μεγάλα έργα. -Περιφερειακός Κατερίνης 56,5εκ.ευρώ -Αεροδρόμιο Ιωαννίνων- Αναβάθμιση και νέο κτίριο αεροσταθμού 52εκ.ευρώ Πηγή: http://www.ypodomes....tai-stin-ellada Click here to view the είδηση

Την ετήσια έκθεση δραστηριότητας για το 2015 έδωσε στη δημοσιότητα ο ενιαίος κατασκευαστικός φορέας του δημοσίου «Κτιριακές Υποδομές ΑΕ» [ΚτΥπ ΑΕ] η οποία επιδεικνύει ότι και κατά το δεύτερο έτος λειτουργίας της η εταιρεία προσέφερε σημαντικό έργο με τους ευνοϊκότερους οικονομικούς όρους για το δημόσιο. Το 2015 σε αριθμούς: -Παραδόθηκαν σε χρήση 42 νέα έργα [35 σχολεία, 1 νοσοκομείο, 6 δικαστήρια και φυλακές]. -Έγιναν παρεμβάσεις σε 38 υφιστάμενα κτίρια [25 σχολεία , 13 δικαστήρια και φυλακές]. -Ολοκληρώθηκαν 21 συμβάσεις εξοπλισμού [5 εκπαίδευσης, 12 υγείας, 4 δικαιοσύνης]. -Το Δεκέμβριο 2015 σε εξέλιξη βρίσκονταν 102 έργα συνολικού προϋπολογισμού 550εκ.€. -Απορροφήθηκαν 341 εκ.€ από το ΕΣΠΑ. Σε όλα τα προγράμματα συγχρηματοδότησης του ΕΣΠΑ 2007-2013 είχαν ενταχθεί 130 έργα συνολικού προϋπολογισμού 625εκ.€. -Επί του συνόλου των δαπανών 93,4% αξιοποιείται προς τις επενδυτικές δραστηριότητες, 2,4% προορίζεται για λειτουργικά έξοδα και 4,2% για μισθοδοσία. Η εταιρεία μπόρεσε να παραγάγει σημαντικό έργο σε μια τόσο δύσκολη χρονιά παραμένοντας πιστός στους στόχους του και συνεχίζοντας να χρησιμοποιεί δυναμικά και δημιουργικά όλους τους διαθέσιμους οικονομικούς πόρους. Δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στην απορρόφηση πόρων από το ΕΣΠΑ καθώς και στη χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ. Έτσι όχι μόνο επετεύχθη η ολοκλήρωση και του 2015 με συγκεκριμένο έργο αλλά κι έκλεισε το έτος με προοπτική για το μέλλον αφού ήδη δεκάδες έργα είναι ώριμα για υποβολή χρηματοδοτήσεων για το νέο ΕΣΠΑ 2014-2020. Η ΚτΥπ ΑΕ γεννήθηκε το 2013 από τη συγχώνευση των ΔΕΠΑΝΟΜ ΑΕ, ΘΕΜΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΕ και ΟΣΚ ΑΕ, η οποία προηγουμένως είχε απορροφήσει το τεχνικό αντικείμενο της Κτηματικής Εταιρείας του Δημοσίου [ΚΕΔ] καθώς και το Ινστιτούτο Οικονομίας Κατασκευών [ΙΟΚ]. Στόχος της συγχώνευσης ήταν η συνέχιση της δράσης των φορέων τους οποίους διαδέχθηκε η ΚτΥπ ΑΕ, προσδίδοντας προστιθέμενη αξία για το δημόσιο. Βάσει των επιχειρησιακών και οικονομικών αποτελεσμάτων κατά τα δύο πρώτα έτη λειτουργίας της ΚτΥπ ΑΕ, θεωρείται ότι ο σκοπός της συγχώνευσης έχει επιτευχθεί. Παρά το χαμηλό λειτουργικό της κόστος, η ΚτΥπ ΑΕ είναι μια σύγχρονη εταιρεία με άρτια καταρτισμένο επιστημονικό προσωπικό και αποτελεσματικά συστήματα λειτουργίας και παρακολούθησης έργων όπως το “Projects Information System” το οποίο έχει καταγεγραμμένα 2.150 έργα της εταιρείας. Τα έργα της ΚτΥπ AE είναι υψηλής ποιότητας και αντιστοιχούν στις υψηλότερες διεθνείς προδιαγραφές σχεδιασμού για βέλτιστη λειτουργικότητα, ασφάλεια και περιβαλλοντική προστασία. Για αυτό άλλωστε το 2015 η ΚτΥπ ΑΕ προσέθεσε στη συλλογή της από διακρίσεις ακόμη δυο βραβεία: στην κατηγορία “Βιώσιμη Ανάπτυξη/Δομημένο Περιβάλλον-Πράσινα Κτίρια” στο πλαίσιο των Hellenic Responsible Business Awards και του 10ου Infrastructure Finance & Development Summit. Πηγή: http://www.ypodomes.... Click here to view the είδηση

Οι επενδύσεις στις υποδομές της χώρας, είναι ζωτικής σημασίας για την ελληνική οικονομία καθώς έχουν υψηλό οικονομικό πολλαπλασιαστή, της τάξης του 2x, ο οποίος μπορεί να ενισχύσει την κατανάλωση και τις επενδύσεις σε άλλους κλάδους. Αυτό σημειώνει, μεταξύ άλλων, η μελέτη "Υποδομές - χρηματοδοτώντας το μέλλον" της PwC, η οποία καταγράφει τα προγραμματισμένα έργα υποδομής (μεταφορές, ενέργεια, διαχείριση αποβλήτων) στην Ελλάδα, το ύψος των αναγκών χρηματοδότησης τους, την επίδραση των επενδύσεων στο ΑΕΠ και εξετάζει νέες μεθόδους χρηματοδότησης μέσω της κινητοποίησης ιδιωτικών κεφαλαίων. Σύμφωνα με τη μελέτη, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων υποδομής στην Ελλάδα ανέρχεται σε 12 δισ., ενώ τα προγραμματισμένα έργα σε 8 δισ. Από τα 71 έργα που προγραμματίζονται να παραδοθούν μέχρι το 2022, η ενέργεια καλύπτει το 34%, το μετρό/τραμ το 25% και οι οδικές συγκοινωνίες το 23%. Ωστόσο, σημειώνεται ότι κατά την περίοδο της κρίσης στην Ελλάδα, έχουν γίνει ελάχιστες επενδύσεις σε υποδομές, οι οποίες σαν ποσοστό του ΑΕΠ κατακρημνίσθηκαν από το 3,6% (2006) στο 1,2% (2012) χάνοντας 4,3 δισ. σε ετήσια βάση (συνολική απώλεια 30 δισ.). Επηρεάστηκαν σημαντικά από τη βαθιά ύφεση και τους δημοσιονομικούς περιορισμούς, και ως αποτέλεσμα οι άμεσες θέσεις απασχόλησης στα έργα υποδομής μειώθηκαν κατά 49%. Επιπλέον, σημειώνεται ότι ο αριθμός των προγραμματισμένων και ανεκτέλεστων έργων υποδομών έχει αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια της κρίσης - η αξία αυτών ανέρχεται σε 20 δισ. μέχρι το 2022. Το 34% των έργων προέρχεται από τον κλάδο της ενέργειας, το 55% αφορά σιδηροδρομικά έργα και έργα αυτοκινητοδρόμων, ενώ το υπόλοιπο 11% συμπληρώνουν έργα τουριστικών υποδομών και διαχείρισης αποβλήτων. Πηγή: http://www.buildnet....213&artid=14493 και πλήρες άρθρο: http://www.euro2day....ependyseis.html Click here to view the είδηση

Σκανδιναβικό μοντέλο για την αξιοποίηση της κρατικής περιουσίας, εξετάζει η κυβέρνηση, που σημαίνει ότι περιουσιακά στοιχεία, στα οποία θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν ακόμη και ποσοστά δημοσίων επιχειρήσεων όπως του ΑΔΜΗΕ, θα ενταχθούν κάτω από την ομπρέλα ενός νέου Κρατικού Επενδυτικού Ταμείου. Πρόκειται για ένα Sovereign Wealth Fund όπου θα εισφερθούν πολλά από τα "ασημικά" του κράτους, προκειμένου να αξιοποιηθούν με διάφορα εργαλεία χρηματοδότησης όπως νέα είδη securities, αλλά πάντως όχι μέσω πώλησης. Αν και ο νέος υπουργός Παραγωγικής Ανασυγκρότησης Ενέργειας και Περιβάλλοντος Π. Λαφαζάνης ανακοίνωσε την ακύρωση της ιδιωτικοποίησης του ΑΔΜΗΕ, αυτό δε σημαίνει ότι στο κυβερνητικό επιτελείο δεν επεξεργάζονται τρόπους αξιοποίησής του, μέσα από νέες χρηματοδοτικές λύσεις, με την εισφορά ποσοστού του σε ένα υπό δημιουργία Sovereign Fund. Βέβαια πρόκειται ακόμη για ακατέργαστα σχέδια, πρόωρες ιδέες ή απλές εισηγήσεις που έχει στα χέρια του το υπουργείο Οικονομικών, δίνουν ωστόσο ένα στίγμα των κυβερνητικών προθέσεων γι’ αυτόν το νέο κρατικό φορέα που σχεδιάζεται να συσταθεί. Δεν αποκλείεται πάντως το σκεπτικό πίσω από το νέο σχήμα να περιγράψει στις προγραμματικές δηλώσεις της κυβέρνησης στη Βουλή η νέα αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Ν. Βαλαβάνη. Θα πρόκειται για κάτι σαν το "Government Pension Fund of Norway" που αποτελείται από δύο sovereign funds, τα έσοδα των οποίων, από τα δικαιώματα εκμετάλλευσης υδρογονανθράκων, αλλά και της κρατικής ακίνητης και κινητής περιουσίας, θα καλύπτουν μελλοντικές ανάγκες της Κοινωνικής Ασφάλισης. Εξάλλου, στόχος είναι στο νέο αυτό φορέα να ενταχθούν και τα μελλοντικά έσοδα από την εκμετάλλευση ορυκτού και εθνικού πλούτου της χώρας. Βαφτίσια δεν έχουν ακόμη γίνει, ωστόσο κυκλοφορούν διάφορα ονόματα, από "Ταμείο Δημόσιας Περιουσίας" μέχρι "Ταμείου Εθνικού Πλούτου και Κοινωνικής Ασφάλισης", όπως αναφέρει το πρόγραμμα του ΣΥΡΙΖΑ από το 2012. Επικεφαλής του θα είναι ένας ειδικός Γενικός Γραμματέας αξιοποίησης κρατικής περιουσίας, κάτω από τον οποίο θα βρίσκεται η διοίκηση του Ταμείου. Προς το παρόν πάντως η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ θα συνεχίσει να λειτουργεί ως έχει, δηλαδή υπό τους κ.κ. Κονδύλη και Μπουχώρη, παρά το γεγονός ότι την προηγούμενη Παρασκευή η αναπληρώτρια υπουργός Οικονομικών Ν. Βαλαβάνη είχε ζητήσει τις παραιτήσεις τους. Μεσολάβησαν ωστόσο σύμφωνα με πληροφορίες παρεμβάσεις των δανειστών, αλλά και η ηπιότερη στάση που φαίνεται να ακολουθεί η κυβέρνηση στις ιδιωτικοποιήσεις. Σημειωτέον ότι κυβερνητικός αξιωματούχος που επικαλέστηκε χθες δημοσίευμα του Reuters ανέφερε ότι "η Ελλάδα δεν πρόκειται να ακυρώσει ιδιωτικοποιήσεις που έχουν ολοκληρωθεί" χωρίς να διευκρινίσει ποιες εννοεί. Σε κάθε περίπτωση, οι ενεργειακές αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να θεωρούνται "τελειωμένες", όχι όμως και η με διαφορετικό τρόπο αξιοποίηση κάποιων εταιρειών όπως ο ΑΔΜΗΕ. Πηγή: http://www.energypre...eiakes-ypodomes Click here to view the είδηση

«Η κεντρική τοποθέτηση της κυβέρνησης είναι ότι θα σταματήσουν οι ιδιωτικοποιήσεις των υποδομών που εξυπηρετούν και μπορούν να βοηθήσουν στην ανάπτυξη της χώρας», δήλωσε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστος Σπίρτζης, αναφορικά με το θέμα των ιδιωτικοποιήσεων των περιφερειακών αεροδρομίων. Ο κ. Σπίρτζης δεν επεκτάθηκε και παρέπεμψε στις προγραμματικές δηλώσεις που θα κάνει ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας. Για τις αρμοδιότητές τους είπε ότι πρέπει να γίνουν ιεραρχήσεις των προγραμμάτων, των δημοσίων επενδύσεων και των έργων και πρόσθεσε ότι τα έργα πρέπει να υπηρετούν την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας. Πηγή: http://www.naftempor...-stin-anaptuksi Click here to view the είδηση

Η αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας, και ειδικά της ακίνητης περιουσίας και των υποδομών (αεροδρόμια, λιμάνια, μαρίνες, κ.λπ.), είναι κορυφαίας σημασίας για τη μελλοντική ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Η σχετική διαχρονική αδράνεια αποτελεί ένα κορυφαίο «σκάνδαλο» της περιόδου της 40ετούς μεταπολίτευσης με την τραγική κατάληξη και αναποτελεσματικότητα της περιόδου των μνημονίων, 2010-2015. Σήμερα, χιλιάδες δημόσια ακίνητα και σημαντικές υποδομές ακόμη παραμένουν αναξιοποίητα και απαξιωμένα. Η καταπάτηση του 40% των δημοσίων ακινήτων αναδεικνύει περίτρανα την διαχρονική αβελτηρία. Σήμερα, η ευρεία αξιοποίηση, μέσω της προσέλκυσης υγιών επενδυτικών κεφαλαίων, των δημοσίων ακινήτων και υποδομών είναι η μεγάλη πρόκληση της επόμενης κρίσιμης περιόδου. Για να είναι υπάρξει μέσω της αξιοποίησης δημόσιων ακινήτων ή υποδομών η ελπίδα επίτευξης σοβαρών αναπτυξιακών ωφελειών είναι απαραίτητες ορισμένες προϋποθέσεις. Κατά αρχάς είναι σημαντική η άμεση αλλαγή νοοτροπίας της αδράνειας με την υιοθέτηση μιας κοινής λογικής «Κανένα δημόσιο ακίνητο κενό ή αναξιοποίητο, όλα να προσφέρουν στα δημόσια οικονομικά ή στην ανάπτυξη ανάλογα με την αξία και τα χαρακτηριστικά τους». Επίσης αλλαγή της νοοτροπίας με την διακοπή των πολιτικών παρεμβάσεων, των περιορισμό της εμπλοκής αναποτελεσματικών κρατικών φορέων με το ζήτημα και της κατασπατάλησης της δημόσιας περιουσίας. Εξίσου κομβικής σημασίας είναι η εφαρμογή μέτρων ανόρθωσης της οικονομίας αλλά και ειδικά της αγοράς ακίνητης περιουσίας. Έτσι μπορεί σταδιακά να δημιουργηθεί ένα κλίμα επενδυτικής εμπιστοσύνης και να στηριχθούν οι αξίες των δημοσίων ακινήτων, οι οποίες σταθερά μειώνονται όσο απαξιώνονται τα ιδιωτικά ακίνητα. Επίσης θα διανοιχθούν μεγαλύτερες δυνατότητες διαπραγμάτευσης καλύτερων όρων αξιοποίησης δημοσίων ακινήτων ή υποδομών και κατ’ επέκταση δημιουργίας υπεραξιών και ανάπτυξης για την οικονομία. Με δεδομένη την εκτιμώμενη φετινή ύφεση και το συμφωνημένο βεβαρυμμένο φορολογικό πλαίσιο του 3ου Μνημονίου, ρεαλιστικά μέτρα ανόρθωσης είναι ο δραστικός περιορισμός της γραφειοκρατίας, η καταπολέμηση των κρατικών εστιών διαφθοράς, η αποκατάσταση χρηματοδοτικών εργαλείων όπως ο Αναπτυξιακός Νόμος και η τραπεζική ρευστότητα, η δημιουργία κινήτρων για νέες επενδύσεις και η καθολική ενίσχυση του brand name της ελληνικής οικονομίας ως ελκυστικός διεθνής επενδυτικός προορισμός. Μια σοβαρή στρατηγική για την αξιοποίηση της δημόσιας ακίνητης περιουσίας και υποδομών είναι η επιλογή της μακροχρόνιας παραχώρησης ή μίσθωσης τους. Στόχος η δημιουργία σταθερών εσόδων (πχ ενοίκιο, φόροι) για το ελληνικό κράτος, η προσέλκυση μακροπρόθεσμων αναπτυξιακών επενδύσεων και η λογική απόδοση για τους επενδυτές. Είναι μια σπουδαία εναλλακτική, ειδικά για ακίνητα ή υποδομές υψηλής εύλογης αξίας, αφού σήμερα η επιθυμητή τιμή πώλησης τους είναι σήμερα ανέφικτη. Η ενεργοποίηση αξιόπιστων επενδυτών, ελληνικής η διεθνούς προέλευσης, είναι σημαντική. Μάλιστα, απαιτούνται πλέον ρεαλιστικά μακροπρόθεσμα επενδυτικά πλάνα με προώθηση καινοτόμων παραγωγικών δραστηριοτήτων, δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, μεταφορά τεχνογνωσίας, εκσυγχρονισμό των υπό παραχώρηση υποδομών και βέβαια διάχυση της ανάπτυξης στην ελληνική οικονομία και ειδικά στο μικρομεσαίο τομέα. Ταυτόχρονα η ελληνική πολιτεία, σε όλες τις εκφάνσεις, οφείλει ως ιδιοκτήτης οφείλει να αποκαταστήσει την χαμένη κρατική αξιοπιστία και να υποστηρίξει πλήρως τους νέους επενδυτές, οι οποίοι σήμερα σίγουρα ρισκάρουν σημαντικά τοποθετώντας μακροχρόνια τα κεφάλαια τους στην ελληνική οικονομία. Αλλά η ελληνική οικονομία για να αναπτυχθεί χρειάζεται το οξυγόνο των νέων επενδύσεων και τα δημόσια ακίνητα είναι ένα εργαλείο που μπορεί να φέρει αυτές τις επενδύσεις. Η πολιτεία και οι νέοι επενδυτές, σε μια win-win σχέση αμοιβαίου συμφέροντος, να λειτουργήσουν επιτυχημένα δημιουργώντας αποδόσεις και τελικά υπεραξίες που θα ενσωματωθούν στην αξία της δημόσιας κοινής ακίνητης περιουσίας. Το νέο Υπέρ-Ταμείο Αξιοποίησης Δημόσιας Περιουσίας πρέπει να λειτουργήσει αποτελεσματικά, με πλήρη διαφάνεια, διοικητική ανεξαρτησία, ρεαλιστικό σχέδιο, και άμεση δράση για να φέρει ένα σαφές δυναμικό αναπτυξιακό αποτύπωμα στην ελληνική οικονομία. Η κυβέρνηση οφείλει επιτέλους να δημιουργήσει μια αποτελεσματική δομή, να την υποστηρίξει σθεναρά, και βέβαια να την ελέγξει ουσιαστικά. Τα άλογα νομοθετικά και γραφειοκρατικά εμπόδια πρέπει να υπερκεραστούν. Την ίδια στιγμή, οι πολίτες πρέπει να ενημερώνονται συνεχώς και ουσιαστικά για την πορεία της αξιοποίησης της κοινής περιουσίας τους. Το νέο Υπέρ-Ταμείο δεν πρέπει να είναι μια αδιάφορη επιχείρηση που λειτουργεί εν κρυπτό αλλά να γίνει, μέσω της δράσης του, τελικά αντιληπτό ως ένα αναπτυξιακό εργαλείο της κυβέρνησης και των πολιτών. Οφείλει να παίξει τον ρόλο του ενεργού και αποτελεσματικού θεματοφύλακα και διαχειριστή της κοινής δημόσιας περιουσίας. Έτσι μπορεί να μετατραπεί από ένα αγκάθι σε ένα σοβαρό πλεονέκτημα και ουσιαστική κοινωνική κατάκτηση για το αναπτυξιακό μέλλον μας, έστω και στο πλαίσιο του 3ου Μνημονίου. Εν κατακλείδι η επιτάχυνση της ανάπτυξης μέσω της αξιοποίησης δημόσιας περιουσίας είναι ακόμα εφικτή, παρόλο τις σημερινές ασφυκτικές πολιτικοοικονομικές συνθήκες. Κολοσσιαία εμπόδια παραμένουν η πολιτική αβεβαιότητα, η χαμηλή εμπιστοσύνη, η καταρρακωμένη ψυχολογία, η οικονομική αβεβαιότητα, το υπέρογκο δημόσιο χρέος, τα capital control και η συνεχιζόμενη ύφεση. Η κοινωνική βούληση υπάρχει, μένει η σαφής, συνεκτική, συναινετική και σταθερή κυβερνητική δράση για να γίνει πραγματικότητα η ουσιαστική αξιοποίηση της δημόσιας και κοινής περιουσίας. Σε κάθε εποχή και για κάθε ζήτημα υπάρχουν οι ενδεδειγμένες λύσεις αρκεί οι κυβερνώντες, οι επενδυτές και οι πολίτες να υιοθετούν αντισυμβατικά την κοινή λογική μετατρέποντας την ελπίδα σε πραγματικότητα! Άρθρο του, Μάνου Κρανίδη, Πολιτικού Μηχανικού ΕΜΠ, προέδρου της Ένωσης Ιδιοκτητών Ακινήτων Βορειοανατολικών Προαστίων Αττικής (ΕΝΙΒΟΠΑ) Πηγή: http://www.real.gr/D...773&page=arthro Click here to view the είδηση