Σιδηρόδρομος: Σε 6 μήνες το πρώτο ηλεκτροκίνητο τρένο στην Αθήνα

[BAS]

Η υποδομή των τρένων έχει σχεδιαστεί για 280 χλμ την ώρα . Αλλά πέραν της υποδομής , χρειάζεται έλεγχος στις διαβάσεις , περίφραξη , ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ που δεν λειτουργεί ακόμα και έτσι η ταχύτητα περιορίζεται στα 160 χαω και αυτό ΜΟΝΟ σε κάποια τμήματα , όπως και στην περιοχή Θήβα - Τιθορέα . 

 

Το τρένο εξπρές που είχαμε την περασμένη δεκαετία έκανε Αθήνα-Θεσσαλονίκη 4.10 και Λάρισα-Θεσσαλονίκη 1.10 , οπότε Δομοκός - Θεσσαλονίκη όχι περισσότερο από 1,30 .

 

Το ότι τα τελευταία χρόνια έχει διαλυθεί το σύστημα με μείωση προσωπικού , μειωμένη συντήρηση , όπως τώρα που δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε όλο το θέμα της COSCO και φωνάζουν οι Κινέζοι γιατί με την υπάρχουσα υποδομή δεν φτάνει ο αριθμός των τρένων που χρειάζονται για την μεταφορά των εμπορευμάτων τους , είναι αποτέλεσμα της κρίσης .

 

Την σύγκριση με το αυτοκίνητο την έκανα μέχρι το 60 που έγιναν οι εθνικοί οδοί , όπου το εξπρές Πάτρα - Αθήνα έκανε 3.15 , αλλά και το Αθήνα-Καλαμάτα σε 4-5 ώρες ήταν ταχύτερο από το αμάξι μέχρι να γίνει η Αθηνών - Τρίπολης . Το Αθήνα-Θεσσαλονίκη ήταν πιό γρήγορο από το ΙΧ μέχρι να γίνουν οι δρόμοι το 50 . Αλλά επειδή μιλάμε για ΜΜΜ και όχι για ΙΧ , το σωστό είναι η σύγκριση να γίνει με τα ΚΤΕΛ .

Εκεί ακόμα και σήμερα , το Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι ταχύτερο από το ΚΤΕΛ σε κάθε στάση της διαδρομής , ενώ το Αθήνα - Πάτρα με τον συνδυασμό προαστιακού - λεωφορείου είναι ίδιο με το ΚΤΕΛ , αν και για την μισή και πλέον Αθήνα που είναι κοντά στην Α.Ο. και στον άξονα Πειραιά-ΣΚΑ , που γλυτώνει την διαδρομή μέχρι τον Κηφισό και την αναμονή εκεί , είναι πολύ μικρότερη . Για παράδειγμα Πλακεντίας - Πάτρα , είναι 3 ώρες , ενώ Πλακεντίας - Κηφισός - Πάτρα είναι πάνω από 4 ώρες με κόστος ταξί η ΙΧ .