Αναζήτηση στην κοινότητα

Ολοκληρώθηκε έως τις 20 Ιουλίου το μεγαλύτερο μέρος (άνω του 80%) των υλοτομιών των προσβεβλημένων πεύκων από τα φλοιοφάγα έντομα στο δάσος του Σέιχ Σου, όπως ανακοίνωσε το συντονιστικό γραφείο της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Μακεδονίας - Θράκης. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, μισθώθηκαν θρυμματιστικά μηχανήματα τα οποία προχώρησαν σε θρυμματισμό των υπολειμμάτων σε όλα τα τμήματα που υλοτομήθηκαν.Οι εργασίες αυτές διεκόπησαν για πέντε μέρες και θα συνεχιστούν τη Δευτέρα 19 Αυγούστου. Σύμφωνα με την Αποκεντρωμένη διοίκηση Μακεδονίας - Θράκης, επειδή όπως είχε διαπιστωθεί εμπειρικά και από άλλες πληγείσες περιοχές παρά την υλοτόμηση των προσβεβλημένων ατόμων, μετά την πάροδο κάποιου χρόνου, εμφανίζονται και άλλα, η ομάδα των υλοτόμων θα επανέλθει στις συστάδες για να εντοπίσει και να υλοτομήσει τα προσβεβλημένα άτομα που δεν είχαν εκδηλώσει την προσβολή στην πρώτη φάση των υλοτομιών. Την ίδια στιγμή, η Διεύθυνση Αναδασώσεων Κεντρικής Μακεδονίας πραγματοποίησε αυτοψίες στις πληγείσες και υλοτομηθείσες εκτάσεις και ολοκληρώνει τη σύνταξη μελέτης για την εκτέλεση αναδάσωσης με φύτευση των κατάλληλων κατά περίπτωση φυτών. «Οι εργασίες υλοτομίας και απομάκρυνσης έγιναν και γίνονται με μεγάλη προσοχή, επαγγελματισμό και τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα έτσι ώστε να μην υπάρξει επιπλέον βλάβη τον οικοσυστήματος», τονίζεται στην ανακοίνωση. «Αρωγοί σ' αυτό το εγχείρημα ήταν όλο το επιστημονικό προσωπικό των Δασικών Υπηρεσιών της ΑΔΜΘ και ειδικοί επιστήμονες των Ινστιτούτων. Παρά τα όποια προβλήματα από «οικολογούντες», όψιμούς εντομολόγούς και καταστροφολόγους χάριν πρόσκαιρων μικροπολιτικών συμφερόντων, η ΑΔΜΘ προχωρά με σχέδιο και σοβαρότητα στην αντιμετώπιση ενός προβλήματος παγκόσμιας εμβέλειας που εντείνεται λόγω και της κλιματικής αλλαγής», καταλήγει η ανακοίνωση. View full είδηση

Προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας για τον σταθμό Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης κατέθεσαν από κοινού η Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού και η Χριστιανική Αρχαιολογική Εταιρεία. Η προσφυγή στρέφεται ενάντια στην απόφαση της υπουργού Πολιτισμού για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιολογικών ευρημάτων του σταθμού, η οποία, όπως υποστηρίζουν οι δύο φορείς, «υποθηκεύει την ιστορία και την ταυτότητα της Θεσσαλονίκης και στερεί από τη διεθνή κοινότητα έναν μοναδικό αρχαιολογικό χώρο, χωρίς να παρέχονται καν οι εγγυήσεις για την ολοκλήρωση της κατασκευής του σταθμού και ως συνέπεια για τη λειτουργία της γραμμής του Μετρό μέσα στο 2023». «Ήταν μία προδιαγεγραμμένη πορεία» είπε στο GRTimes.gr η πρόεδρος του παραρτήματος Θεσσαλονίκης της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, Πάτρα Θεολογίδου. «Εμείς από το 2013, όταν είχε προκύψει το θέμα, είχαμε κινητοποιηθεί για τη διάσωσή τους. Στη συνέχεια το ζήτημα πήρε μία θετική πορεία, γι’ αυτό και ήταν στεναχώρια και έκπληξη για εμάς το ότι ανατράπηκε αυτή η πορεία. Συμμετείχαμε και στη συνεδρίαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου και δεν έχουμε πειστεί από τα επιχειρήματα. Και θεωρούμε ότι δεν μπορούμε να το επιτρέψουμε» πρόσθεσε. Εφικτή η διατήρηση Στην κοινή τους ανακοίνωση οι δύο εταιρείες που προσέφυγαν στο ΣτΕ αναφέρουν ότι η κατασκευή του σταθμού με την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων είναι εφικτή τεχνικά, οικονομικά και χρονικά. «Η οριστική μελέτη για τα έργα πολιτικού μηχανικού για το τμήμα του σταθμού κάτω από τις αρχαιότητες εκπονήθηκε και παραδόθηκε στην Αττικό Μετρό το καλοκαίρι του 2019, αποδεικνύοντας το εφικτόν της κατασκευής. Οι τροποποιήσεις που έγιναν επί της μελέτης από το μελετητικό γραφείο, σύμφωνα με τις υποδείξεις της Αττικό Μετρό, ουδέποτε παρελήφθησαν από αυτή. Αντίθετα, το έργο, αν και σε εξέλιξη, διακόπηκε τον Σεπτέμβριο του 2019. Χάθηκαν δηλαδή μέχρι σήμερα 10 ολόκληροι μήνες από την κατασκευή του έργου με την κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων, καθώς η κατασκευή του σταθμού, κάτω από τις αρχαιότητες, θα ήταν τώρα σε εξέλιξη!» αναφέρουν χαρακτηριστικά. Η κ. Θεολογίδου υπογράμμισε ότι το κόστος της διατήρησης κατά χώραν μπορεί να είναι πιο ακριβό, αλλά το επιπλέον κόστος θα είναι μικρό σε σχέση με τα οφέλη για την πόλη σε οικονομικό, κοινωνικό και πολιτισμικό επίπεδο. Άλλωστε, όπως ανέφερε, κόστος έχει και η απομάκρυνση, η οποία έχει πολλές επισφάλειες και καθιστά αμφίβολη την κατασκευή του έργου μέχρι το 2023. Παράλληλα, ανέφερε ότι «σύμφωνα με τη διεθνή και την ελληνική νομοθεσία, είμαστε υποχρεωμένοι να τα διατηρήσουμε κατά χώραν». Μοναδικής αξίας ευρήματα Στην ανακοίνωσή τους οι δύο εταιρείες επισημαίνουν την τεράστια αρχαιολογική αξία των ευρημάτων. «Τα ευρήματα αυτά χρονολογούνται από τον 4ο μέχρι τον 9ο μ.Χ. αιώνα και αποτελούν υλικά τεκμήρια της δομής και της οργάνωσης της δεύτερης πόλης στη βυζαντινή αυτοκρατορία, της Θεσσαλονίκης, που μόνο η Κωνσταντινούπολη θα μπορούσε να ανταγωνιστεί. »Η μετατροπή του χώρου από αρχαιολογικό, με τα επάλληλα στρώματα της ιστορίας του και τα άυλα στοιχεία της ζωής των κοινωνιών που για αιώνες τα κατοίκησαν, σε απλά εκθεσιακό χώρο, θα ξεριζώσει ένα κομμάτι της πόλης και θα το μετατρέψει σε σκηνογραφική εγκατάσταση διακόσμησης των χώρων του σταθμού» σημειώνουν. «Τα ευρήματα αυτά θα μπορούσαν να είναι το μέλλον της Θεσσαλονίκης. Αν συνδεθούν με τα υπόλοιπα μνημεία της, θα μπορούσαν να "απογειώσουν" την πόλη» διευκρίνισε η κ. Θεολογίδου. Έρχονται κι άλλες προσφυγές Σύμφωνα με πληροφορίες του GRTimes.gr, θα ακολουθήσουν προσφυγές και άλλων φορέων στο Συμβούλιο της Επικρατείας για τον σταθμό Βενιζέλου. Το αργότερο μέχρι τις αρχές της επόμενης εβδομάδας θα προσφύγει η Κίνηση Πολιτών Θεσσαλονίκης για την Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς, όπως είχε προαναγγείλει, καθώς και ο Σύλλογος Ελλήνων Αρχαιολόγων. Πηγή: GRTimes.gr View full είδηση

Ανησυχητικά ευρήματα για την πορεία της πανδημίας COVID-19 παρουσιάζει η μεγάλη έρευνα που πραγματοποιεί διεπιστημονική ομάδα επιστημόνων του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Η ομάδα του ΑΠΘ, σε συνεργασία με την Εταιρεία Ύδρευσης και Αποχέτευσης Θεσσαλονίκης (ΕΥΑΘ), παρακολουθεί τη συγκέντρωση του γονιδιώματος του ιού SARS-CoV-2 στα υγρά απόβλητα στην είσοδο της Εγκατάστασης Επεξεργασίας Λυμάτων Θεσσαλονίκης (ΕΕΛΘ) κάνοντας μετρήσεις 3 φορές την εβδομάδα. Αναφορικά με την αξιοπιστία του προσδιορισμού της συγκέντρωσης του ιού, η ομάδα του ΑΠΘ χρησιμοποιεί μεθοδολογία εξορθολογισμού (rationalization) των μετρήσεων, η οποία εφαρμόζεται για πρώτη φορά σε λύματα και βασίζεται σε προχωρημένα φυσικοχημικά μοντέλα που εκτιμούν παρεμποδίσεις ή αλλοιώσεις στην ανιχνεύσιμη ποσότητα του ιού από διαλυμένες ή διεσπαρμένες ουσίες στα λύματα. Σύμφωνα με τις μετρήσεις της ομάδας του ΑΠΘ, έπειτα από περίπου 3 εβδομάδες εντός του Μαΐου 2020 μη ανιχνεύσιμης παρουσίας του ιού στα λύματα, η συγκέντρωση του ιού είναι και πάλι ανιχνεύσιμη από αρχές Ιουνίου 2020 και έπειτα. Οι πρόσφατες τιμές συγκέντρωσης του ιού που καταγράφηκαν είναι αντίστοιχες των τιμών στα τέλη Απριλίου 2020 που ήταν σε εφαρμογή η καραντίνα. Λόγω της σοβαρότητας της παρούσας εξέλιξης, η ομάδα του ΑΠΘ έκανε επαναληπτικές αναλύσεις σε όλα τα δείγματα του Ιουνίου 2020 με τα ίδια αποτελέσματα. Η χρονική αυτή εξέλιξη της παρουσίας του ιού στα λύματα της Θεσσαλονίκης, όπως αποτυπώνεται στις μετρήσεις του ΑΠΘ, δεν συνάδει με την ήρεμη κλινική εικόνα στα νοσοκομεία της πόλης. Το γεγονός αυτό οδηγεί στη σκέψη ότι μάλλον έχει αυξηθεί σημαντικά ο αριθμός των ασυμπτωματικών ή μετρίως συμπτωματικών κρουσμάτων στον πληθυσμό της πόλης που δεν χρειάζονται νοσοκομειακή φροντίδα. Η άποψη αυτή είναι σε συμφωνία με την πρόσφατη διεθνή εικόνα της εξέλιξης του ιού, π.χ. στην Ιταλία και την Ισπανία. Η ομάδα του ΑΠΘ έχει ενημερώσει τις αρμόδιες αρχές της Ελληνικής Πολιτείας για την εξέλιξη αυτή ήδη από την Πέμπτη 18 Ιουνίου 2020. «Το ΑΠΘ θα συνεχίσει μαζί με την ΕΥΑΘ να παρακολουθεί συστηματικά την παρουσία του γονιδιώματος του ιού στα λύματα ως δείκτη του επιπέδου διασποράς του ιού στον πληθυσμό με στόχο την έγκαιρη (εντός 24 ωρών) επιστημονική ενημέρωση και υποστήριξη της Ελληνικής Πολιτείας στη λήψη κρίσιμων αποφάσεων για την αντιμετώπιση της πανδημίας με στόχο να προλάβουμε πιθανή έξαρση του ιού πριν υπάρξει αύξηση κρουσμάτων στα νοσοκομεία. Με την υποστήριξη της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας θα μπορέσουμε να επεκτείνουμε τις μετρήσεις και πέραν της Θεσσαλονίκης, σε δείγματα λυμάτων από τουριστικούς προορισμούς και μεγάλες ξενοδοχειακές μονάδες της Κεντρικής Μακεδονίας», δήλωσε ο Πρύτανης του ΑΠΘ και συντονιστής του έργου από την πλευρά του Αριστοτελείου, Καθηγητής Νικόλαος Γ. Παπαϊωάννου. Λόγω της τεράστιας υγειονομικής σημασίας του έργου, η διεπιστημονική ομάδα του ΑΠΘ -Τμήμα Ιατρικής (επικεφαλής Καθ. Ε. Ροηλίδης, Καθ. Α. Παπά-Κονιδάρη, Καθ. Σ. Μεταλλίδης), Κτηνιατρικής (επικεφαλής Καθ. Ν. Παπαϊωάννου), Βιολογίας (επικεφαλής Καθ. Μ. Αρσενάκης, Επίκ. Καθ. Δ. Ντάφου), Φαρμακευτικής (επικεφαλής Καθ. Θ. Σκλαβιάδης), Πολιτικών Μηχανικών (επικεφαλής Δρ. Μ. Πεταλά), Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης (επικεφαλής Αναπλ. Καθ. Σ. Στυλιανίδης), Χημείας (επικεφαλής Καθ. Θ. Καραπάντσιος)- φιλοδοξεί να υπηρετήσει την Ελληνική Πολιτεία υπό τον θεσμικό ρόλο ενός Εθνικού Κέντρου Αναφοράς Επιδημιολογίας Λυμάτων για την παρακολούθηση του ιού, αξιοποιώντας την υπό δημιουργία τράπεζα δεδομένων και δειγμάτων λυμάτων στο ΑΠΘ σε ενδεχόμενη πιθανή επανεμφάνιση της πανδημίας το ερχόμενο Φθινόπωρο. View full είδηση

Ένα συγκοινωνιακό έργο πνοής για τη Θεσσαλονίκη παρουσιάστηκε σήμερα από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή. Πρόκειται για τη νέα Ανατολική Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης, ή αλλιώς το Flyover, η οποία περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός εντελώς νέου, εναέριου αυτοκινητοδρόμου που θα «πετάει» πάνω από τον ανατολικό περιφερειακό. Πρόκειται για ένα «δρόμο πάνω από το δρόμο», τη μεγαλύτερη εναέρια οδό στην Ελλάδα, με στόχο να ανακουφίσει την Ανατολική Περιφερειακή Οδό με τρεις τρόπους: Θα αυξήσει την κυκλοφοριακή ικανότητα, θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια και δεν θα επιβαρύνει το περιβάλλον. Το Flyover θα εξυπηρετεί 10.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση και θα βοηθήσει σημαντικά στην οδική ασφάλεια, καθώς σήμερα ο δείκτης θνησιμότητας στην Ανατολική Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης είναι 12 φορές μεγαλύτερος σε σχέση με την Αττική Οδό στην Αθήνα. Το πρωτοποριακό έργο, μοναδικό του είδους στην Ελλάδα, αφορά 13 χιλιόμετρα, με 9 ανισόπεδους κόμβους, 4 χιλιόμετρα συνεχόμενης γέφυρας Flyover, 8 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες. Ο προϋπολογισμός είναι 370 εκατ. ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί με ΣΔΙΤ. Στην κατασκευή του θα απασχοληθούν περισσότεροι από 1.000 εργαζόμενοι. Η εκτίμηση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι ότι στο τέλος του 2021 ή στις αρχές του 2022 θα έχουμε οριστικό ανάδοχο για το έργο, ενώ η φάση κατασκευής θα διαρκέσει 3 – 4 χρόνια. Όπως ανέφερε ο κ. Καραμανλής, εξετάζεται σοβαρά το ενδεχόμενο ο χρόνος κατασκευής και παράδοσης να αποτελεί σοβαρό κριτήριο για την ανάθεση του έργου. «Το Flyover, αυτός ο αυτοκινητόδρομος – στολίδι, που όμοιος του δεν θα υπάρχει πουθενά αλλού στην Ελλάδα, αποτελεί δε, μαζί με το Μετρό Θεσσαλονίκης και την αντιμετώπιση του προβλήματος του ΟΑΣΘ, έναν από τους τρεις άξονες του σχεδίου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τη συμπρωτεύουσα», υπογραμμίζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Το Flyover θα εξυπηρετεί 10.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση Όσον αφορά στον κυκλοφοριακό φόρτο, ο κ. Καραμανλής υπενθύμισε ότι, από το 2010 ο σημερινός δρόμος εξάντλησε, σε κάποιες περιόδους, τα όριά του, αφού καθημερινά κατέγραφε 150.000 οχήματα και στις δύο κατευθύνσεις. Τα επόμενα χρόνια, η τάση αντεστράφη και ο αριθμός μειώθηκε, πρώτα λόγω της οικονομικής κρίσης και τώρα τελευταία λόγω του COVID – 19. «Όμως, η εκτίμηση των ειδικών είναι ότι το νούμερο αυτό τα επόμενα χρόνια αναμένεται να αυξηθεί εντυπωσιακά και το 2030 να έχει ξεπεράσει κατά πολύ τα μεγέθη ακόμα και του 2010 και να έχει φτάσει στα 220.000 οχήματα την ημέρα», πρόσθεσε και εξήγησε ότι: «Ενώ ο δρόμος είναι σχεδιασμένος για να εξυπηρετεί γύρω στα 5.000 αυτοκίνητα την ώρα ανά κατεύθυνση, το 2030 μπορεί και να φτάσουμε στα 7.500 αυτοκίνητα την ώρα ανά κατεύθυνση. 50% παραπάνω. Δηλαδή το απόλυτο κυκλοφοριακό χάος». Ο κ. Καραμανλής επισήμανε ότι, προκειμένου να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα και να προλάβουμε αυτή την κατάσταση, ο νέος δρόμος θα μπορεί να εξυπηρετεί ικανοποιητικά, όχι 5.000 που είναι η σημερινή δυνατότητα, ούτε 7.500 που είναι η εκτίμηση για το 2030, αλλά 10.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση. «Αυτός ο δρόμος θα είναι το Flyover», δήλωσε, κάνοντας λόγο για μια μόνιμη και οριστική λύση στο πρόβλημα της πόλης, για πολλές δεκαετίες. Ολόκληρος νέος δρόμος με μειωμένο περιβαλλοντικό κόστος Όσον αφορά στο θέμα της προστασίας του περιβάλλοντος, ο κ. Καραμανλής εξήγησε ότι αντί για διαπλάτυνση ή νέα πρόσθετη χάραξη που θα «καταβρόχθιζε» εκατοντάδες στρέμματα γης και δάσους, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επέλεξε να περάσει το νέο αυτοκινητόδρομο κυριολεκτικά επάνω από την υπάρχουσα χάραξη. «Δηλαδή φτιάχνουμε έναν ολόκληρο νέο δρόμο, με κυριολεκτικά ελάχιστο περιβαλλοντικό κόστος», υπογράμμισε. Τα τεχνικά στοιχεία του έργου Ο κ. Καραμανλής ανέφερε ότι το συγκεκριμένο πρωτοποριακό έργο, μοναδικό στην Ελλάδα, διακρίνεται σε δύο μέρη: -Το ένα είναι η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου, στο σύνολό του. -Και το άλλο, το ακόμα πιο εντυπωσιακό, είναι η δημιουργία ενός εντελώς νέου, εναέριου αυτοκινητοδρόμου, που εντός εισαγωγικών θα «πετάει» πάνω από τον ανατολικό περιφερειακό. «Φτιάχνουμε έναν δρόμο πάνω από τον δρόμο. Τη μεγαλύτερη εναέρια οδό στην Ελλάδα» τόνισε και ανακοίνωσε ότι πρόκειται για 13 χιλιόμετρα έργου, με 9 ανισόπεδους κόμβους, 4 χιλιόμετρα συνεχόμενης γέφυρας Flyover, 8 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες. Χαρακτήρισε δε το Flyover ζωντανό παράδειγμα τού πώς η προνοητικότητα, η σωστή μελέτη και η αξιοποίηση της τεχνολογίας μπορούν να κάνουν τη ζωή όλων καλύτερη, χωρίς να προσβάλλουν τη φύση. Και έκανε λόγο για ένα καινοτόμο έργο που με τις γέφυρες, τα τούνελ και τις πεζογέφυρες, θα είναι τεχνολογικό αξιοθέατο. Πρόσθετες λωρίδες κυκλοφορίας και παρεμβάσεις στους κόμβους Ο κ. Καραμανλής εξήγησε ότι ο νέος αυτοκινητόδρομος θα αυξήσει εντυπωσιακά την ασφαλή ταχύτητα της μετακίνησης, με τις πρόσθετες λωρίδες κυκλοφορίας που θα δημιουργηθούν στα υπερυψωμένα και «εναέρια» τμήματα, αλλά και με καλά μελετημένες παρεμβάσεις στους κόμβους που οδηγούν και συνδέουν όλες τις περιοχές, με τις οποίες θα μειωθούν όλες οι χιλιομετρικές αποστάσεις. Οι παρεμβάσεις θα είναι τεσσάρων ειδών: -Πρώτον, στοχευμένες απλές επεμβάσεις, σε κόμβους όπως η σύνδεση με ΤΙΤΑΝ, η σύνδεση Λ. Κατσιμίδου, Τούμπας, η σύνδεση Κωνσταντινοπολίτικων. -Δεύτερον, μείζονες επεμβάσεις, στους κόμβους στο Επταπύργιο, την Πυλαία, και το Πανόραμα. -Τρίτον, πλήρης ανασχεδιασμός των κόμβων Πεύκων – Νεάπολης και Αγ. Παύλου. -Και τέταρτον, κατασκευή νέου κόμβου σύνδεσης με Θέρμη – Πανόραμα – Νέα Ραιδεστό, και Γαλάτιστα, Πολύγυρο, Σιθωνία. «Είναι ένα έργο που πραγματικά μπορεί να αλλάξει την καθημερινότητα σε αυτήν την πόλη», δήλωσε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, καθώς όπως εξήγησε θα εκτραπεί το 25%- 35% της κυκλοφορίας στο υπερυψωμένο – εναέριο επίπεδο, με αποτέλεσμα πιο γρήγορες μετακινήσεις, πολύ λιγότερη ρύπανση, ασφάλεια, πιο σταθερούς χρόνους μετακίνησης, οικονομία για τους οδηγούς, πολύ πιο εύκολη πρόσβαση από τη μία άκρη της πόλης στην άλλη, από την Ευκαρπία στην Καλαμαριά, γρήγορη και ασφαλής πρόσβαση από και προς ΠΑΘΕ, Εγνατία Οδό, Αεροδρόμιο «Μακεδονία» και Χαλκιδική, αλλά και τις γειτονικές πόλεις. «Στη Θεσσαλονίκη χρωστάμε. Όλες οι κυβερνήσεις», τόνισε ο υπουργός Υποδομών Ο προϋπολογισμός του έργου είναι 370 εκ ευρώ και θα πραγματοποιηθεί με ΣΔΙΤ, ενώ θα έχει και ένα ακόμα άμεσο όφελος για την πόλη, αφού καθ’ όλη τη διάρκεια της κατασκευής του θα απασχολήσει περισσότερους από 1.000 εργαζόμενους. Ο κ. Καραμανλής τόνισε εξάλλου ότι κεντρικό ρόλο στον κυβερνητικό σχεδιασμό έχουν τα έργα υποδομών και πως είναι ήδη έτοιμο ένα ολοκληρωμένο σχέδιο έργων, συνολικού ύψους άνω των 13 δισ. ευρώ. Σημείωσε μάλιστα ότι: «Δεν είναι τυχαίο ότι την πρώτη μεγάλη δημόσια εμφάνισή μας ως Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μετά την περίοδο της καραντίνας, την πραγματοποιούμε στη Θεσσαλονίκη. Μια πόλη που αγαπώ» και πρόσθεσε: «Στη Θεσσαλονίκη χρωστάμε. Όλες οι κυβερνήσεις». View full είδηση

Ένα εντυπωσιακό βίντεο με τον Σταθμό «Βενιζέλου» του Μετρό Θεσσαλονίκης δημοσίευσε ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Νίκος Ταχιάος. Το βίντεο είναι μία πεντάλεπτη περιήγηση στον σταθμό του μετρό, όπως αυτός πρόκειται να παραδοθεί σύμφωνα με την αρχιτεκτονική μελέτη που εκπονήθηκε μετά την απόφαση για προσωρινή απόσπαση, επανατοποθέτηση και ανάδειξη των αρχαιολογικών ευρημάτων. Ο Σταθμός «Βενιζέλου» είναι ο τρίτος από τα βορειοδυτικά σταθμός του Μετρό Θεσσαλονίκης και αναμένεται να εξυπηρετεί 65.000 επιβάτες ημερησίως. Κατά την κατασκευή του, η αρχαιολογική ανασκαφή που προηγήθηκε αποκάλυψε τμήμα της πολεοδομικής οργάνωσης της Βυζαντινής πόλης σημαντικής αρχαιολογικής αξίας. Τα υφιστάμενα αρχαιολογικά ευρήματα θα επανατοποθετηθούν σχεδόν στο σύνολό τους δηλ σε ποσοστό περίπου 92%, οριζοντιογραφικά και υψομετρικά στην ίδια ακριβώς θέση που βρέθηκαν. Για να επιτευχθεί αυτό, η πλάκα του επιπέδου -1 τοποθετείται σε υψόμετρο χαμηλότερο από την συμβατικά προβλεπόμενη θέση της. Το κτίριο του Σταθμού αποτελείται από 4 κύρια επίπεδα: • Επίπεδο Οδού (Επίπεδο 0) Ο Σταθμός έχει δύο ισοδύναμες προσβάσεις εκατέρωθεν της οδού Εγνατίας. Και οι δύο προσβάσεις κατασκευάζονται ως το επίπεδο -2, εξυπηρετώντας τον αρχαιολογικό χώρο και το επίπεδο διακίνησης επιβατών του μετρό. Μέρος των προσβάσεων παραμένει ανοικτό με κάλυψη γυάλινων στεγάστρων, ώστε να υπάρχει οπτική επαφή και φυσικός φωτισμός προς το επίπεδο -1 του αρχαιολογικού χώρου. Οι προσβάσεις διαθέτουν κυλιόμενες και σταθερές κλίμακες ενώ η νότια διαθέτει και ανελκυστήρα. • Επίπεδο Θέασης Αρχαιοτήτων (Μεσοπάτωμα) Το μεσοπάτωμα διαμορφώνεται στο χώρο των εισόδων στο ενδιάμεσο του ύψους μεταξύ της πλάκας οροφής του σταθμού και του αρχαιολογικού χώρου. Είναι προσβάσιμο από τις σταθερές κλίμακες και τον ανελκυστήρα. Το σύνολο του Μεσοπατώματος, επιφανείας περίπου 440τμ., λειτουργεί ως χώρος έκθεσης ευρημάτων και εισαγωγή στον διδακτικό τομέα με βιτρίνες εκθεμάτων, οθόνες προβολής, επιφάνειες επεξηγηματικών κειμένων κτλ. Στη στάθμη του μεσοπατώματος τοποθετείται διάδρομος που γεφυρώνει τη Βόρεια και Νότια Πρόσβαση του Σταθμού, εντός του αρχαιολογικού χώρου από μεταλλικό σκελετό αναρτημένο από την οροφή με επικάλυψη από υαλοπίνακες ασφαλείας, μια ελαφριά κατασκευή που επιτρέπει τη βέλτιστη θέαση των αρχαιοτήτων. • Επίπεδο Αρχαιοτήτων (Επίπεδο -1) Στο επίπεδο αυτό που είναι προσβάσιμο από τις κυλιόμενες και σταθερές κλίμακες των εισόδων καθώς και τον ανελκυστήρα, εκτίθενται οι ευρεθείσες αρχαιότητες σε άμεση γειτνίαση με την διαδρομή των επιβατών του μετρό. Στη νότια πρόσβαση δίνεται και η δυνατότητα εισόδου στον αρχαιολογικό χώρο εξασφαλίζοντας την άμεση και βιωματική εμπειρία αυτού. Στο χώρο και των δύο εισόδων σε αυτό το επίπεδο προβλέπεται επανατοποθέτηση αρχαιολογικών ευρημάτων από την μελλοντική ανασκαφή σε συνέχεια του υφιστάμενου αρχαιολογικού χώρου • Επίπεδο Έκδοσης Εισιτηρίων – Κίνησης Επιβατών (Επίπεδο -2) Στο επίπεδο αυτό που είναι τυπικό των σταθμών της Θεσσαλονίκης, καταλήγουν οι σταθερές και κυλιόμενες κλίμακες και ο ανελκυστήρας των προσβάσεων από το επίπεδο οδού και ξεκινούν οι σταθερές και κυλιόμενες κλίμακες και ο ανελκυστήρας προς την αποβάθρα. Ταυτόχρονα, περιλαμβάνονται οι χώροι και οι εγκαταστάσεις έκδοσης και επικύρωσης των εισιτηρίων, οι χώροι προσωπικού και μηχανολογικοί χώροι. Τέλος, διατίθεται χώρος 60τ.μ. στη Βόρεια Πρόσβαση και 80τ.μ. στη Νότια Πρόσβαση για την ανάδειξη αρχαιοτήτων και πληροφοριακού υλικού. • Επίπεδο Ηλεκτρομηχανολογικών Χώρων (Η/Μ) (Επίπεδο -3) Στο επίπεδο αυτό τοποθετούνται όλες οι υπόλοιπες απαιτούμενες για τη λειτουργία του σταθμού Ηλεκτρομηχανολογικές Εγκαταστάσεις. • Επίπεδο Αποβάθρας (Επίπεδο -4) Στο επίπεδο αυτό βρίσκεται η κεντρική αποβάθρα και εκατέρωθεν οι σιδηροτροχιές των συρμών προς τις δύο κατευθύνσεις. Από το Επίπεδο Αποβάθρας ξεκινούν τα δύο κλιμακοστάσια κινδύνου που βρίσκονται στα δύο άκρα του σταθμού. Πηγή: grtimes.gr View full είδηση

Με μεγάλο ενδιαφέρον εξελίσσεται σήμερα η διαδικασία εκδήλωσης ενδιαφέροντος που αφορά το έργο-ΣΔΙΤ για το Flyover της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com το ενδιαφέρον τους μέχρι τώρα έχουν καταθέσει τουλάχιστον πέντε σχήματα: -ΑΒΑΞ -ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ -ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-INTERTOLL -ΙΝΤΡΑΚΑΤ -ΑΚΤΩΡ Η λήξη της προθεσμίας εκδήλωσης ενδιαφέροντος λήγει σύμφωνα με πληροφορίες σήμερα στις 10 το βράδυ. Είναι φανερό ότι το έργο θα διεκδικηθεί με μεγάλη ένταση από τους συμμετέχοντες καθώς η επένδυση είναι εξασφαλισμένη. Η αποπληρωμή του έργου θα γίνει με μηνιαίες πληρωμές διαθεσιμότητας καθ`όλο το διάστημα της σύμβασης. Ο ανάδοχος θα αναλάβει την κατασκευή ενός υπερυψωμένου άξονα 13χλμ, πάνω από την υφιστάμενη Περιφερειακή Θεσσαλονίκης ο οποίος θα Θα ξεκινά από τον Α/Κ Κ5 (στο ύψος του Παπαγεωργίου) και θα καταλήγει στον Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα). Πιο συγκεκριμένα, το κατασκευαστικό έργο αφορά στην αναβάθμιση / κατασκευή της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (Α.ΕΣ.ΠΕΡ.), συνολικού μήκους 13 km. Ειδικότερα: Το τμήμα από Α/Κ Κ5 έως την περιοχή του Νοσοκομείου «Γένεσις», με μήκος 9,5 km, προβλέπεται να αναβαθμιστεί με την προσθήκη υπερυψωμένης ταχείας λεωφόρου (Υ.Τ.Λ.) και το τμήμα «Γένεσις» – Α/Κ Κ12, μήκους 3,5 km, προβλέπεται να διευρυνθεί κατά 1 λωρίδα ανά κατεύθυνση (8, από 6 λωρίδες συνολικά). Το κόστος του έργου εκτιμήθηκε σε 462 εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 373,2 εκατ.ευρώ). Η διάρκεια της σύμβασης ορίστηκε σε 360 μήνες (30 χρόνια) εκ των οποίων τα πρώτα 4 αφορούν την κατασκευή. Διόδια δεν θα υπάρχουν και αντίστοιχα ο ανάδοχος θα αναλάβει τη συντήρησης όλης της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Ο διαγωνισμός, όπως όλες οι αντίστοιχες ΣΔΙΤ, αποτελείται από τρεις φάσεις. Η πρώτη είναι με την εκδήλωση ενδιαφέροντος (ή αλλιώς η προεπιλογή) που ολοκληρώνεται σήμερα, στη συνέχεια είναι η Β`φάση που όμως χωρίζεται σε δύο υποτμήματα. Η Β`1 Φάση είναι ο διάλογος στον οποίο θα συμμετέχουν οι ενδιαφέρομενοι επενδυτές, το υπουργείο Υποδομών και η τοπική κοινωνία. Από εκεί θα προκύψει επακριβώς το φυσικό αντικείμενο του έργου, θα εκπονηθούν οι μελέτες και θα ληφθούν οι εγκρίσεις τους (με κορυφαία την περιβαλλοντική μελέτη). View full είδηση

Στις 29 Σεπτεμβρίου 2020 η ΔΕΘ-HELEXPO Α.Ε. δημοσίευσε ανοικτή πρόσκληση σε αρχιτέκτονες από όλο τον κόσμο για την συμμετοχή στην φάση της προεπιλογής για τον «Διεθνή Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό για την Ανάπλαση του Εκθεσιακού Κέντρου Θεσσαλονίκης». Η πρόσκληση έχει στόχο να προσελκύσει αρχιτέκτονες με τον μέγιστο βαθμό ικανότητας, δημιουργικότητας, καινοτομίας και αφοσίωσης. Η ΔΕΘ-HELEXPO Α.Ε. θα προχωρήσει στην ολική ανακατασκευή των εκθεσιακών εγκαταστάσεων που βρίσκονται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, με την ανάπλαση του χώρου της, η οποία θα περιλαμβάνει ένα εμβληματικό Εκθεσιακό και Συνεδριακό Κέντρο και ένα νέο αστικό πάρκο. Το Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο της περιοχής του Εκθεσιακού Κέντρου εγκρίθηκε πρόσφατα από το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας. ΤΟ ΕΡΓΟ Ο Αρχιτεκτονικός Διαγωνισμός στοχεύει στην κατασκευή ενός Εκθεσιακού και Συνεδριακού Κέντρου με ισχυρή ταυτότητα, το οποίο θα διαθέτει τις υψηλότερες προδιαγραφές, θα βελτιστοποιεί τη λειτουργικότητα των εγκαταστάσεων και των δραστηριοτήτων του και θα σέβεται τις περιβαλλοντικές παραμέτρους και τις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης. Ένας από τους κύριους στόχους του έργου είναι η ανάπλαση ενός κομβικού σημείου του κέντρου της πόλης, μία ανάπλαση που θα έχει σημαντικό αντίκτυπο στην οικονομία της πόλης και της ευρύτερης περιοχής της Βορείου Ελλάδος, καθιστώντας έτσι τη Θεσσαλονίκη μία κορυφαία και πρωτοπόρα ευρωπαϊκή πόλη και έναν ισχυρό διεθνή, επιχειρηματικό κόμβο και τουριστικό προορισμό. Το έργο θα αποτελέσει ορόσημο για όλη την πόλη και σημείο αναφοράς για την επιχειρηματική ιστορία της ευρύτερης περιοχής. Η ΔΕΘ-HELEXPO Α.Ε. αναμένει καινοτόμες, υψηλής ποιότητας, βιώσιμες και πρωτότυπες αρχιτεκτονικές προτάσεις για το εμβληματικό έργο που φιλοδοξεί να καταστεί ένα εξαιρετικό υπόδειγμα μελλοντικής αστικής ανάπτυξης, με στενές χωρικές διασυνδέσεις ανάμεσα σε περιοχές επιχειρηματικής δραστηριότητας και ανοικτούς χώρους πρασίνου. Η περιοχή της Ανάπλασης περιλαμβάνει περίπου 175.000 τετραγωνικά μέτρα και σύμφωνα με το Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο χωρίζεται σε τέσσερις (4) λειτουργικές περιοχές και έξι (6) τομείς. Ο ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ Ο διαγωνισμός με τίτλο “INTERNATIONAL ARCHITECTURAL DESIGN COMPETITION FOR THE THESSALONIKI CONFEX PARK” προκηρύχτηκε ως διεθνής αρχιτεκτονικός διαγωνισμός ενός σταδίου με προεπιλογή, θα διεξαχθεί σύμφωνα με τους κανονισμούς της UNESCO και θα τεθεί υπό την αιγίδα της Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων (UIA). Πιο συγκεκριμένα, η διαδικασία περιλαμβάνει τις ακόλουθες φάσεις: την Προεπιλογή τον Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό Η Προεπιλογή είναι μία διαδικασία που στοχεύει στην επιλογή των υποψηφίων, που θεωρούνται ως οι πλέον ικανοί να προσφέρουν πετυχημένες λύσεις για το σύνθετο αυτό εγχείρημα. Από τις υποψηφιότητες που θα κατατεθούν, η Διεθνής Κριτική Επιτροπή θα επιλέξει δεκαπέντε (15) υποψηφίους για να συμμετέχουν στον Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό. Στον Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό οι δεκαπέντε (15) διαγωνιζόμενοι θα κληθούν να υποβάλουν τις σχεδιαστικές τους προτάσεις ανώνυμα. Οι προτάσεις θα παρουσιαστούν την Διεθνή Κριτική Επιτροπή, η οποία θα είναι υπεύθυνη για την αξιολόγηση και την κατάταξή τους και η οποία θα απονείμει τα βραβεία και τις εύφημες μνείες. Η ΔΕΘ-HELEXPO Α.Ε. θα προχωρήσει σε διαδικασία διαπραγμάτευσης με τον νικητή του Διαγωνισμού, για τον περαιτέρω σχεδιασμό του έργου, και την πραγματοποίηση της Ανάπλασης του Εκθεσιακού Κέντρου, βασιζόμενη στο σχέδιό του. ΒΡΑΒΕΙΑ ΚΑΙ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ Όλοι οι διαγωνιζόμενοι που θα συμμετέχουν στο Αρχιτεκτονικό Διαγωνισμό θα λάβουν αποζημίωση 15.000 ευρώ ο καθένας. Στους τρεις πρώτους διαγωνιζόμενους θα απονεμηθούν από την Κριτική Επιτροπή το πρώτο, δεύτερο και τρίτο βραβείο και τα αντίστοιχα χρηματικά έπαθλα: 1ο βραβείο 50.000 ευρώ 2ο βραβείο 30.000 ευρώ 3ο βραβείο 20.000 ευρώ Η Κριτική Επιτροπή μπορεί επίσης να απονείμει τιμητική μνεία και σε άλλες προτάσεις. ΔΙΕΘΝΗΣ ΚΡΙΤΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Η Διεθνής Κριτική Επιτροπή αποτελείται από διεθνώς καταξιωμένους επαγγελματίες στους τομείς της αρχιτεκτονικής, της αρχιτεκτονικής τοπίου και του αστικού σχεδιασμού, οι οποίοι θα αξιολογήσουν όλους τους υποψήφιους στο στάδιο της προεπιλογής, θα επιλέξουν τους διαγωνιζόμενους, θα αξιολογήσουν όλες τις σχεδιαστικές προτάσεις, θα τις κατατάξουν και θα απονείμουν τα βραβεία. Η Κριτική Επιτροπή αποτελείται από εννέα (9) τακτικά και τρία (3) αναπληρωματικά μέλη. Τακτικά Μέλη Κριτικής Επιτροπής: Joan Busquets, Πρόεδρος Κριτικής Επιτροπής (Ισπανία), αρχιτέκτονας, πολεοδόμος και επικεφαλής Καθηγητής Πολεοδομικού Σχεδιασμού στο Harvard Graduate School of Design. Farshid Moussavi (Μεγάλη Βρετανία), αρχιτέκτονας και Καθηγήτρια Πρακτικής Αρχιτεκτονικής στο Harvard Graduate School of Design. Ρένα Σακελλαρίδου (Ελλάδα), αρχιτέκτονας, Καθηγήτρια στη σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΑΠΘ. Simon Ewings (Νορβηγία), αρχιτέκτονας, επικεφαλής της Haptic Architects στο Όσλο. Samuli Miettinen, Εκπρόσωπος UIA (Φινλανδία), αρχιτέκτονας και εταίρος στην JKMM Architects στο Ελσίνκι. Αρετή Μαρκοπούλου (Ελλάδα), αρχιτέκτονας, Διευθύντρια του Institute for Advanced Architecture of Catalonia (IAAC) στη Βαρκελώνη. Irene Djao-Rakitine (Γαλλία), αρχιτέκτονας τοπίου και μέλος του Landscape Institute στο Ηνωμένο Βασίλειο. Dimitrios Kerkentzes (Μεγάλη Βρετανία), Γενικός Γραμματέας Bureau International des Expositions (BIE), Παρίσι. Κυριάκος Ποζρικίδης (Ελλάδα), Διευθύνων Σύμβουλος της ΔΕΘ-HELEXPO Α.Ε. Αναπληρωματικά Μέλη Κριτικής Επιτροπής: Φανή Βαβύλη (Ελλάδα), Καθηγήτρια Αρχιτεκτονικής στη Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Α.Π.Θ. Simon Hartmann, Εκπρόσωπος UIA (Ελβετία), αρχιτέκτονας και Επισκέπτης Καθηγητής στο Harvard Graduate School of Design. Daniel Fügenschuh (Αυστρία), αρχιτέκτονας και Πρόεδρος στο Αυστριακό Επιμελητήριο Αρχιτεκτόνων. ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ Το χρονοδιάγραμμα του Διαγωνισμού είναι: ΠΡΟΕΠΙΛΟΓΗ Προκήρυξη Διαγωνισμού – Έναρξη Εγγραφών 29/09/2020 Προθεσμία Υποβολής Αιτήσεων 13/11/2020 Ανακοίνωση Επιλογής των 15 Διαγωνιζόμενων 16/12/2020 Προθεσμία Υποβολής Δικαιολογητικών 22/01/2021 ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ Έναρξη Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού 01/02/2021 Προθεσμία Υποβολής Προτάσεων 31/05/2021 Ανακοίνωση Βραβείων 01/07/2021 ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΑ ΕΓΓΡΑΦΑ ΤΟΥ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ Όλα τα έγγραφα του Διαγωνισμού, όπως οι κανονισμοί, οι τεχνικές προδιαγραφές, τα παραρτήματά τους, τυχόν ερωτήσεις και απαντήσεις, κ.α. διατίθενται στην ιστοσελίδα του Διαγωνισμού, στην ακόλουθη διεύθυνση: https://thessaloniki-confexpark.gr. View full είδηση

Το πρώτο αμαξοστάσιο παγκοσμίως το οποίο διαμορφώνεται σε δύο επίπεδα διαφορετικού υψόμετρου μεταξύ τους. Δείτε την τεχνική και αρχιτεκτονική παρουσίαση του αμαξοστασίου του μετρό Θεσσαλονίκης. Η παρουσίαση έγινε στην εκδήλωση "Ποιοτικά Έργα στη Θεσσαλονίκη", από το περιοδικό ΚΤΙΡΙΟ. Ομιλητές: - Πολυξένη Αντωνίου, Αρχιτέκτων Μηχ. Αττικό Μετρό - Λεωνίδας Κωτούλας, Πολιτικός Μηχ. ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ View full είδηση

Μια πιο καθαρή ατμόσφαιρα είχαν την ευκαιρία να απολαύσουν οι Θεσσαλονικείς έστω και από τα σπίτια τους την περίοδο των περιοριστικών μέτρων για τον κορωνοϊό, αφού η μείωση της κυκλοφορίας των οχημάτων είχε ως αποτέλεσμα να πέσουν κατακόρυφα οι δείκτες εκπομπής αιωρούμενων μικροσωματιδίων. Τα συγκριτικά αποτελέσματα των μετρήσεων για το διάστημα των 41 ημερών από τις 11 Μαρτίου έως και τις 20 Απριλίου σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2019, που δίνει στη δημοσιότητα η Αντιπεριφέρεια Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος Κεντρικής Μακεδονίας είναι άκρως ενδιαφέροντα. Λόγου χάριν, είναι χαρακτηριστικό ότι είχαμε σημαντική μείωση των τιμών των αιωρούμενων σωματιδίων. Μάλιστα η μείωση ήταν μεγαλύτερη στην περιοχή της Σίνδου φτάνοντας στο 25, 6%. Πρόκειται για μια ημιαστική περιοχή που «επηρεάζεται» κατά βάση από τα καυσαέρια των Ι.Χ. και ο δραστικός περιορισμός της κίνησης των οχημάτων, τόσο εντός αυτής της περιοχής όσο και στην εθνική οδό που είναι δίπλα, είναι οι βασικοί λόγοι της μείωσης. Στην περιοχή της Αγίας Σοφίας όμως, στο κέντρο της πόλης, οι τιμές των αιωρούμενων σωματιδίων μειώθηκαν μόνο κατά 14% σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι. Σε αυτή την περίπτωση, αν και μειώθηκαν στο ελάχιστο οι εκπομπές καυσαερίων, έπαιξαν τον ρόλο τους οι κεντρικές θερμάνσεις που έως τις 20 Απριλίου τουλάχιστον, ήταν σε λειτουργία. Εντυπωσιακές μειώσεις κατέγραψαν οι σταθμοί μέτρησης της Περιφέρειας και σε ό, τι αφορά στο διοξείδιο του αζώτου. Αν και ποτέ τα τελευταία χρόνια οι τιμές του διοξειδίου του αζώτου δεν υπερέβησαν τα επιτρεπόμενα όρια στην ατμόσφαιρα της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας της πανδημίας και των περιοριστικών μέτρων μειώθηκαν έως και 58% στο Πανόραμα, έως 46% στην περιοχή του ΑΠΘ και έως 26,3% στην περιοχή του Κορδελιού. Οι γενικώς χαμηλές τιμές του διοξειδίου του αζώτου και προ κορωνοϊού, καθώς και η σχεδόν μηδενική κυκλοφορία οχημάτων, είναι οι βασικοί παράγοντες για τις πρόσφατες εντυπωσιακές μειώσεις των τιμών του που καταγράφουν οι Σταθμοί Μέτρησης Αέριων Ρύπων της ΠΚΜ. «Η σημαντική βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας, κατά το διάστημα που ’μένουμε σπίτι‘, μπορεί να είναι επακόλουθο της απουσίας οποιασδήποτε δραστηριότητας, μπορεί ωστόσο, να γίνει αφορμή για σκέψη και προβληματισμό σχετικά με τις δυνατότητες μας να διατηρήσουμε χαμηλά τα επίπεδα των αέριων ρύπων και μετά την επάνοδό μας στην κανονικότητα. Είναι μια καλή αφορμή για να επανεξετάσουμε όλοι, πολίτες και φορείς, τις επιλογές μας και να γίνουμε πιο δεκτικοί στη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς», επισημαίνει ο Αντιπεριφερειάρχης Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος, Κ. Γιουτίκας. Μέσοι όροι τιμών NO2 από 11/3 ως 20/4 ΣΙΝΔΟΣ Α.Π.Θ. ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΚΟΡΔΕΛΙΟ ΑΓ. ΣΟΦΙΑ 2019 19,51 30,78 7,52 23,29 21,46 2020 16,32 16,68 3,17 17,17 19,12 μείωση 16,4% 46% 58% 26,3% 11% Μέσοι όροι τιμών PM10c από 11/3 ως 20/4 ΣΙΝΔΟΣ ΠΑΝΟΡΑΜΑ ΚΟΡΔΕΛΙΟ ΑΓ. ΣΟΦΙΑ 2019 33,32 19 33,71 36,27 2020 24,8 17,41 30,46 31,2 μείωση 25,6% 8,4% 9,6% 14% View full είδηση

Στον τρίτο κατά σειρά σταθμό μετά τη ΜΙΚΡΑ και την ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ έφτασε πριν από λίγο ο Μετροπόντικας "Έλλη" ο πρώτος από τους δύο που διανοίγουν τις δίδυμες σήραγγες της γραμμής της Καλαμαριάς όπως σας έχει ήδη αποκαλύψει το ypodomes.com. Η διάνοιξη έγινε σε χρόνο ρεκόρ καθώς μέσα σε 110 μέρες διανοίχθηκαν περίπου 1.500 μέτρα σήραγγας ενώ σε δύο μήνες το ΤΒΜ αναμένεται να φτάσει στο σταθμό ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ και του χρόνου τέτοια εποχή να "κουμπώσει" με τη βασική γραμμή στο σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ από όπου και θα εξέλθει. Καθημερινά ο Μετροπόντικας διανοίγει 20-22 μέτρα, αριθμός ρεκόρ αν σκεφτούμε ότι το συνηθισμένο νούμερο για τη χώρα είναι περίπου 10 μέτρα ανά μέρα. Στην τελετή υποδοχής του Μετροπόντικας παρεβρέθη ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης ο οποίος δήλωσε τα παρακάτω: "Ο ένας Μετροπόντικας έφτασε στον τρίτο σταθμό της επέκτασης της Καλαμαριάς, ενώ όπως γνωρίζετε οι σήραγγες στη βασική γραμμή έχουν ολοκληρωθεί. Αυτό που θέλω να πω είναι ότι το Μετρό έχει μπει στην τελική ευθεία και να παρακαλέσω οι πολίτες να κάνουν ένα χρόνο υπομονή ακόμα, του χρόνου στην ΔΕΘ η πόλη θα έχει άλλη όψη, πολλές λαμαρίνες θα έχουν απομακρυνθεί, το 2019 το Μετρό και στη βασική γραμμή και στην Καλαμαριά μπαίνει σε δοκιμαστική λειτουργία και αρχές του 2020 ξεκινάει μια άλλη εποχή για τη Θεσσαλονίκη, μια εποχή που έπρεπε να ξεκινήσει πολλά χρόνια πριν. Αυτά που δεσμευόμαστε τα κάνουμε πράξη και η σημερινή πορεία του έργου είναι η απόδειξη. Ερωτώμενος για τα αρχαία του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ είπε "Είμαστε ιδιατερα ικανοποιημένοι γιατί βρέθηκε η βέλτιστη τεχνική λύση ώστε να συνυπάρξουν σταθμός και αρχαία και το Μετρό να έχει εκτός από τον μεταφορικό και πολιτιστικό ρόλο". Πηγή: http://www.ypodomes....eipe-o-spirtzis Click here to view the είδηση

Τριετής έρευνα Εργαστηρίου του ΑΠΘ είναι αποκαλυπτική των επιπτώσεων που είχε η στροφή σε φτηνότερα μέσα θέρμανσης για λόγους οικονομίας Τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στην ποιότητα του αέρα της Θεσσαλονίκης, μέτρησαν οι αρμόδιοι του Εργαστηρίου Μετάδοσης Θερμότητας και Περιβαλλοντικής Μηχανικής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ. Στο 6ο Περιβαλλοντικό Συνέδριο Μακεδονίας που αρχίζει σήμερα παρουσιάζονται από τους επιστήμονες του εργαστηρίου Χ. Βλαχοκώστα, Λ. Χουρδάκη, Α. Μιχαηλίδου, Κ. Παγώνη και Ν. Μουσιόπουλο τα συμπεράσματα από τις μετρήσεις μιας τριετούς έρευνας πεδίου που πραγματοποίησε το Εργαστήριο. Στόχος της έρευνας ήταν η συλλογή και καταγραφή των συγκεντρώσεων των αιωρούμενων σωματιδίων ΡΜ2.5 (τα πολύ μικρά σωματίδια) στην Πυλαία και στην Άνω Πόλη. Από την έρευνα προέκυψαν συμπεράσματα για την επιβάρυνση της ποιότητας του αέρα κατά τη χειμερινή περίοδο, κυρίως λόγω της μαζικής στροφής του κόσμου στην καύση ξύλου και άλλων προϊόντων σε σχέση με τις κλασικές μεθόδους θέρμανσης. Η συρρίκνωση των εισοδημάτων, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης που διανύει η Ελλάδα και η αύξηση του φόρου κατανάλωσης στο πετρέλαιο θέρμανσης έχουν στρέψει τους καταναλωτές σε εναλλακτικές μορφές θέρμανσης, με σκοπό τη μείωση των εξόδων. «Η επιλογή αυτή των νοικοκυριών έχει άμεσο αντίκτυπο στο αέριο περιβάλλον. Η αποπνικτική ατμόσφαιρα που δημιουργείται από την εκτεταμένη χρήση των τζακιών και άλλων ανοιχτών εστιών καύσης αμφιβόλου προδιαγραφών είναι φαινόμενο το οποίο γίνεται εύκολα αντιληπτό από τη χαρακτηριστική δυσοσμία, τη μείωση της ορατότητας και τα φαινόμενα της αιθαλομίχλης. Επίσης, απόρροια του ίδιου φαινομένου είναι η μείωση του προσδόκιμου ζωής, η αύξηση της θνησιμότητας λόγω των αναπνευστικών και καρδιακών προβλημάτων, με αποτέλεσμα τη μείωση του βιοτικού επίπεδο των κατοίκων της πόλης», αναφέρουν οι επιστήμονες στην εισήγησή τους. Η στροφή στη θέρμανση Εξηγούν μάλιστα ότι λόγω της ύφεσης και της αύξησης της τιμής καυσίμων σημειώθηκε μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου για μεταφορές. Παράλληλα μείωση σημειώθηκε και στη κατανάλωση ενέργειας των νοικοκυριών. Το χειμώνα του 2011-2012 ήταν κατά 37% μικρότερη σε σχέση με το αναμενόμενο. «Ωστόσο η ανάγκη για θέρμανση οδήγησε τους κατοίκους στη καύση ξύλου, επίπλων και σκουπιδιών προκειμένου να αποφύγουν την αγορά πετρελαίου με αποτέλεσμα η συγκέντρωση των αιωρούμενων σωματιδίων να παρουσιάζει μια σταθερή αυξητική τάση τα χρόνια της κρίσης. Για τους πολίτες προτεραιότητα είναι η κάλυψη των βασικών αναγκών ενώ αντίθετα για την κυβέρνηση προτεραιότητα είναι η συλλογή φόρων με σκοπό την αποπληρωμή του χρέους», σημειώνουν. Οι επιστήμονες κατέγραψαν τα δεδομένα εκπομπών αερίων ρύπων ΡΜ2.5 στην Πυλαία για τα έτη 2012-2015, ενώ παρουσιάζουν και τα δεδομένα που μετρήθηκαν την ψυχρή περίοδο 2015-2016 στην Άνω Πόλη, δίνοντας μια γενικότερη εικόνα της επιβάρυνσης του αέρα της πόλης η οποία συνδέεται με την οικονομική ύφεση. Σύμφωνα με την έρευνα, «η Θεσσαλονίκη έχοντας πάνω από ένα εκατομμύριο κατοίκους σε μια περιοχή 200 τετραγωνικών χιλιομέτρων, είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας και έχει χαρακτηριστεί ως μια από τις περισσότερο επιβαρυμένες πόλεις της Ευρώπης, όσον αφορά στη ρύπανση από μικροσωματίδια. Οι ισχυρότεροι άνεμοι στη πόλη είναι Βορειοδυτικοί αλλά οι πιο συνηθισμένοι είναι Νοτιοδυτικοί. Λαμβάνοντας υπόψη τη θέση της πόλης και τις γύρω βιομηχανίες, είναι πιθανόν ότι οι ισχυροί ΒΔ άνεμοι μεταφέρουν τη ρύπανση από τις βιομηχανικές περιοχές μέσα στη πόλη, αντί να καθαρίζουν την ατμόσφαιρά της. Οι ΝΔ άνεμοι αντίστοιχα, μεταφέρουν σωματίδια και υγρασία από τη θάλασσα. Πυλαία και Άνω Πόλη Από το Μάιο του 2012 που άρχισαν οι μετρήσεις αιωρούμενων σωματιδίων PM2.5 στην περιοχή της Πυλαίας, παρατηρείται ότι κατά τη ψυχρή περίοδο σημειώνονται τα μέγιστα των συγκεντρώσεων. Η πτώση της θερμοκρασίας οδηγεί στην ανάγκη για θέρμανση και στο άναμμα των τζακιών. Από τον Οκτώβριο αρχίζει να εμφανίζεται η αύξηση των συγκεντρώσεων η οποία μεγιστοποιείται το Δεκέμβριο ενώ εξίσου υψηλές διατηρούνται οι συγκεντρώσεις και το μήνα Ιανουάριο του εκάστοτε έτους. Η περιοχή της Πυλαίας εμφανίζει υψηλότερες συγκεντρώσεις κατά μηνιαίο μέσο όρο το οποίο οφείλεται κατά κύριο λόγο στην μεταφορά σωματιδίων PM2.5 που προέρχονται από την έντονη κυκλοφορία οχημάτων στην περιφερειακή οδό, η οποία περιβάλει την περιοχή. Αντίθετα η περιοχή της Άνω Πόλης με τα στενά πλακόστρωτα δρομάκια, χαμηλής έως και μηδενικής κυκλοφορίας λειτουργεί ως αστικό υπόβαθρο λόγω της απόστασης από το κέντρο της πόλης. Κατά τις δύο πρώτες ψυχρές περιόδους των μετρήσεων 2012-13 και 2013-14 η αλόγιστη καύση ξύλου εκτίναξε τις συγκεντρώσεις PM2.5 ενώ σταθεροποιήθηκε η κατάσταση το 2014 με μικρή βελτίωση το 2015. Στη μικρή βελτίωση των συνθηκών αφενός συνέβαλλαν οι πιο ήπιοι χειμώνες του 2014 και του 2015 και αφετέρου η μείωση της τιμής του πετρελαίου με την κατάργηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης». Μια ακόμη σημαντική επισήμανση είναι η διακύμανση των συγκεντρώσεων κατά τη διάρκεια της ημέρα, που ακολουθεί συγκεκριμένη κατανομή. Οι επιστήμονες παρατήρησαν δυο «κορυφές». «Μία τις πρωινές ώρες που οφείλεται κυρίως στην αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και μία κατά τις βραδινές – μεταμεσονύκτιες που οφείλεται κατά το πλείστον στην κάλυψη των αναγκών θέρμανσης. Παρά το γεγονός της διαφορετικής δομής των δύο περιοχών, οι κατανομές ακολουθούν την ίδια τάση γεγονός που προδίδει την ικανότητα μεταφοράς των σωματιδίων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η συγκέντρωση των σωματιδίων PM2.5 τις νυχτερινές ώρες του Δεκεμβρίου 2015 για την περιοχή της Άνω Πόλης. Ενώ ο μηνιαίος μέσος όρος είναι κατά 7,38 μg/κ.μ. χαμηλότερος σε σχέση με τον Δεκέμβριο του 2014 για την Πυλαία, οι τιμές των συγκεντρώσεων από τις 21:00' και μετά παρουσιάζουν μεγαλύτερη αύξηση αφενός λόγω της κοντινής απόστασης από το κέντρο της πόλης και αφετέρου από την πιο πυκνοκατοικημένη δομή της Άνω Πόλης. Επίσης, από τη σύγκριση των συγκεντρώσεων των χημικών συστατικών των ΡΜ2.5 κατά τις χειμερινές περιόδους του 2012 και 2013 προέκυψε ότι οι δείκτες καύσης πετρελαίου (νικέλιο και βανάδιο) ήταν μειωμένοι κατά 20-30% το 2013 λόγω μειωμένης χρήσης πετρελαίου θέρμανσης, αντίθετα, οι δείκτες καύσης βιομάζας ήταν 2-5 φορές υψηλότεροι. Οι συγκεντρώσεις των σωματιδίων, καθώς και η οξειδωτική τους δραστικότητα παρουσίασαν υψηλότερες τιμές κατά τις βραδινές ώρες, όταν λειτουργούσαν τζάκια και ξυλόσομπες». Οι επιστήμονες μάλιστα παρατηρούν ότι οι μέσες ημερήσιες συγκεντρώσεις παρουσιάζουν υψηλές τιμές ακόμα και τα Σαββατοκύριακα που πρακτικά η κίνηση στους δρόμους είναι ακόμα μικρότερη. «Ειδικά για τη μέρα της Κυριακής παρουσιάζονται οι μέγιστες τιμές τις εβδομάδας για το 2012 και το 2014 (Πυλαία) καθώς και οι μέγιστες συγκεντρώσεις για την περιοχή της Άνω Πόλης το 2015. Αιτία του φαινομένου αυτού είναι ότι εξαιτίας της παραμονής των κατοίκων στις οικίες τους η ανάγκη για θέρμανση αυξάνεται με αποτέλεσμα την ενεργοποίηση των τζακιών καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. Γίνεται αντιληπτό ότι με τη μείωση της θερμοκρασίας η ανάγκη για θέρμανση γίνεται επιτακτική. Το Δεκέμβριο παρατηρούνται οι μέγιστες συγκεντρώσεις οι οποίες ξεπερνούν κατά πολύ τα θεσμοθετημένα όρια των 20 μg/κ.μ.», τονίζουν. Πηγή: http://www.voria.gr/...ti-thessaloniki Click here to view the είδηση

Μία εκδήλωση με ενδιαφέροντα σημεία διοργάνωσε το ΤΕΕ στην Αθήνα με θέμα «νέοι τρόποι χρηματοδότησης δημοσίων έργων». Στην εκδήλωση, η οποία ήταν αρκετά πυκνή σε προτάσεις και περιεχόμενα, παρουσιάστηκε μια αρχή σχεδιασμού, value engineering, που εμπλέκει τις αρχές της εξοικονόμησης δημοσίων πόρων, της χρηματοοικονομικής μηχανικής και του ορθολογικού και μακροπρόθεσμου σχεδιασμού. Η Θεσσαλονίκη «έκλεψε» αρκετές από τις εντυπώσεις στη συζήτηση, καθώς παρουσιάστηκαν εξελισσόμενα έργα ως παράδειγμα χαμένων ευκαιριών αλλά και ως αρνητικά παραδείγματα, αλλά ταυτόχρονα έγιναν και προτάσεις έργων που μπορούν να κάνουν τη διαφορά στην πόλη, όπως αναφέρθηκε. Μία από αυτές τις προτάσεις που παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν, ήταν η πρόταση για έργα στη λεωφόρο Νίκης, με μικρό σχετικά κόστος σε σύγκριση με την υποθαλάσσια αρτηρία – και την αποζημίωση για την μη κατασκευή της… Στην εκδήλωση του ΤΕΕ ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Σέργιος Λαμπρόπουλος, (Δρ. Πολιτικός Μηχανικός) αναφέρθηκε διεξοδικά στις αρχές του value engineering. Τόνισε ότι για να επιτευχθεί οικονομική ανάπτυξη είναι αναγκαίο, όσον αφορά στις δημόσιες υποδομές: ⦁ να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις (δηλαδή έργα ανάπτυξης και όχι κατανάλωσης ή σχολάζοντα). ⦁ κάθε επένδυση υλοποιείται με βάση τον κανόνα της μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας της σε σχέση με το κόστος της (Value for Money). ⦁ Ο σχεδιασμός των έργων πρέπει να είναι ορθολογικός και ο προγραμματισμός τους ρεαλιστικός. ⦁ Οι αποφάσεις πρέπει να στηρίζονται σε εμπεριστατωμένες αναλύσεις κόστους - οφέλους που βασίζονται σε αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης, ώστε να εξασφαλίζεται η οικονομική βιωσιμότητα και ανταποδοτικότητα των επενδύσεων. ⦁ Προτεραιότητα πρέπει να απονέμεται σε έργα χαμηλού προϋπολογισμού που δημιουργούν συνέργειες με άλλα ή τα ολοκληρώνουν και εξυπηρετούν όσο περισσότερες ανάγκες. Εξειδικεύοντας αυτές τις αρχές σε μία πρόταση για το κέντρο της Θεσσαλονίκης, μια ομάδα μελετητών από μεγάλες μελετητικές εταιρείες υπό τον συντονισμό του ομότιμου καθηγητή του ΕΜΠ κ. Σεργιόπουλου κατέληξε σε μία ενδιαφέρουσα πρόταση για τη λεωφόρο Νίκης. Ο καθηγητής ανέλυσε σύντομα το ζήτημα της Υποθαλάσσιας αναφέροντας ότι αποτελεί μια τραγική ιστορία η οποία κατέληξε στο ότι «δεν θα γίνει το έργο και θα πληρώσουμε 110 εκατομμύρια ευρώ». Και παρουσίασε την πρότασή τους με βάση τις αρχές σχεδιασμού που πρέπει να έχει ένα τέτοιο έργων υποδομών. Η πρόταση συνοψίζεται στα εξής: ⦁ Στην οδό Νίκης στη Θεσσαλονίκη, μεταξύ Λιμένα και Λευκού Πύργου, το παραλιακό πεζόδρομιο και ο ποδηλατόδρομος πλάτους 6,50μ, μπορεί να μετατοπισθεί σε ελαφρά εξέδρα με ξύλινο κατάστρωμα, πλάτους 10μ και μήκους 1.100μ, που θα κατασκευαστεί επί πασσάλων παραπλεύρως. ⦁ Ο χώρος που απελευθερώνεται επιτρέπει όχι μόνο τη μετατροπή της Νίκης σε αμφίδρομη Λεωφόρο χαμηλής ταχύτητας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, αλλά και την λειτουργία δύο λωρίδων με κατεύθυνση ανατολικά προς δυτικά από Μ.Αλεξάνδρου / Συνδίκα μέχρι τα Δικαστήρια. ⦁ Βελτιώνεται ο παραλιακός περίπατος και επιτυγχάνεται το μέγιστο μέρος του οφέλους της υποθαλάσσιας αρτηρίας (όσον αφορά στην κυκλοφορία) με το 3% του κόστους της (ή το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσει το Δημόσιο γιατί δεν κατασκευάστηκε). ⦁ Παρόμοια εξέδρα, πλάτους 8μ και μήκους 120μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον Λιμένα της Θεσσαλονίκης αλλά για λόγους αναψυχής. ⦁ Παρόμοια εξέδρα-πεζοδρόμιο, πλάτους 4μ και μήκους 550μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον μεσαιωνικό Λιμένα της Ρόδου για κυκλοφοριακούς λόγους. Σύμφωνα με τον κ. Λαμπρόπουλο, στη Ρόδο δεν χωρούσαν οι πεζοί και τα αυτοκίνητα έξω από το κάστρο και ευφυώς οι άνθρωποι είπαν «μετέφερε τους πάνω στην παραλία με μια ξύλινη κατασκευή 4 μέτρα» και έτσι ανάπνευσε η κυκλοφορία. «Για αυτό μιλάμε, δείχνοντας τη βασική αρχή μιας τέτοιας πρότασης», είπε ο ίδιος. Ο κ. Λαμπρόπουλος ανέφερε χαρακτηριστικά ότι προφανώς για τη Θεσσαλονίκη – αλλά και γενικότερα - μια τέτοια πρόταση δεν είναι η καλύτερη λύση, από πολλές πλευρές. Ωστόσο έχει σοβαρά πλεονεκτήματα καθώς υλοποιεί το 60% ως 70% των στόχων ενός αντίστοιχου έργου και καταφέρνει να κάνει αυτό που έκανε και η υποθαλάσσια: δυο λωρίδες αντίθετης κίνησης στη Μεγάλου Αλεξάνδρου μέχρι τα δικαστήρια. Κυρίως όμως, τόνισε ο καθηγητής του ΕΜΠ, έχει πλεονεκτήματα κόστους. Όπως ανέλυσε το κόστος κατασκευής της εξέδρας (με πραγματικές τιμές, όχι τιμές δημοπράτησης που βγάζει το Υπουργείο), θα ήταν 10 εκατομμύρια ευρώ και θα χρειαζόταν ακόμη 10 εκατομμύρια ευρώ για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες και εργασίες. Όπως αναφέρθηκε, «με ένα 3% του κόστους κατασκευής της υποθαλάσσιας ή με το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσουμε επειδή δεν κάναμε το έργο θα μπορούσαμε να είχαμε κάνει μια λύση, η οποία προφανώς δεν είναι η τέλεια και προφανώς κάποιοι κάτοικοι της παραλίας δεν θα προτιμούσαν (και το γνωρίζουμε…), αλλά η πόλη θα ανασάνει γενικότερα». Στη συζήτηση τονίστηκε ότι αφού στην πόλη και στην χώρα υπήρχαν αντίστοιχα παραδείγματα (η εξέδρα στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλά και αντίστοιχη εξέδρα στο μεσαιωνικό λιμάνι της Ρόδου, έστω και με διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά), θα έπρεπε μια τέτοια λύση να έχει τουλάχιστον εξεταστεί και μελετηθεί επαρκώς. Όπως συζητήθηκε αργότερα, μία τέτοια λύση θα μπορούσε εκτός από τα συγκοινωνιακά οφέλη αλλά και την εξοικονόμηση χρημάτων έναντι των εναλλακτικών, να αποτελέσει και πολύ χρήσιμο εργαλείο για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Στο περιθώριο της εκδήλωσης αναφέρθηκε μάλιστα ότι τέτοιες προτάσεις συζητούνται κυρίως στην περίοδο πριν τις αυτοδιοικητικές εκλογές και επισημάνθηκε ότι ειδικά η ξύλινη εξέδρα συζητήθηκε εντόνως, σε επίπεδο πολιτικής πρότασης αλλά δυστυχώς όχι σε επίπεδο πραγματικής επιστημονικής μελέτης, ενώ αναφέρθηκε ότι τόσο ο Δήμος όσο και η Περιφέρεια θα μπορούσαν να προωθήσουν ένα τέτοιο έργο για την πόλη. Πηγή: http://greenagenda.g...ρα-στην-παραλι/ Click here to view the είδηση

Στο 1,4 δισ. ευρώ φθάνει πλέον το κόστος της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης. Κι αυτό χωρίς να συνυπολογιστούν τα ποσά που θα επιδικαστούν στις εκκρεμούσες διαιτησίες, η συμπληρωματική σύμβαση για τον σταθμό «Βενιζέλου και ο διαγωνισμός για την απόκτηση επιπλέον συρμών. Και φυσικά η επέκταση προς Καλαμαριά, που θα κοστίσει ακόμα 518 εκατ. ευρώ. Το έργο είναι το μόνο που κατ’ εξαίρεση συνεχίζεται σε τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης. Η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης (13 σταθμοί, 9,6 χλμ.) ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006 και έπειτα από πολλές περιπέτειες συνεχίζεται με (αδιαπραγμάτευτο, πλέον) ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020. Προ ημερών η ειδική γραμματέας Διαχείρισης Τομεακών Επιχειρησιακών Προγραμμάτων, Ευγενία Φωτονιάτα, υπέγραψε την απόφαση ένταξης στο νέο ΕΣΠΑ των έργων που απομένουν: • Η διάνοιξη της υπόλοιπης σήραγγας, από τον σταθμό «Ανάληψης» έως τη Νέα Ελβετία (ο πρώτος κλάδος αναμένεται να διανοιχθεί έως τα τέλη Ιανουαρίου και ο δεύτερος τον Φεβρουάριο). • Η ολοκλήρωση των έργων πολιτικού μηχανικού στους σταθμούς. • Τα αρχιτεκτονικά τελειώματα, οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και οι διαμορφώσεις περιβάλλοντος χώρου. • Η προμήθεια 24 συρμών. Να σημειωθεί ότι η αρχική σύμβαση προέβλεπε 18 συρμούς, ωστόσο με την επικαιροποίηση της επιβατικής κίνησης εκτιμήθηκε ότι θα χρειαστούν ακόμα 6. Ο διαγωνισμός για την απόκτησή τους λογικά θα γίνει από κοινού με τους 6 συρμούς που προβλέπονται για την επέκταση προς Καλαμαριά. Σύμφωνα με την απόφαση, το σύνολο της δημόσιας δαπάνης που εντάσσεται στο ΕΣΠΑ υπολογίζεται στα 719,5 εκατ., εκ των οποίων τα 664,4 είναι επιλέξιμα. Τα υπόλοιπα 24,7 εκατ. ευρώ αφορούν σε αποζημιώσεις που επιδικάστηκαν μέσω διαιτησίας και 30,4 εκατ. σε δαπάνες επίβλεψης του έργου. Ετσι, σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό, η χρηματοδοτική εικόνα της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης διαμορφώνεται ως εξής: • Οι συνολικές επιλέξιμες δαπάνες ανέρχονται σε 1,1 δισ., εκ των οποίων 195,9 εκατ. από το Γ΄ ΚΠΣ, 254,6 εκατ. από το ΕΣΠΑ 2007-2015 και 664,4 εκατ. από το ΕΣΠΑ 2014-2020. • Οι μη επιλέξιμες δαπάνες ανέρχονται σε 301,1 εκατ. ευρώ. • Οσον αφορά τις οικονομικές εκκρεμότητες Δημοσίου-εργολάβου για ζητήματα του παρελθόντος, σε διαιτησία έχουν παραπεμφθεί διεκδικήσεις συνολικού ύψους 1,18 δισ. ευρώ. Μέχρι στιγμής, έχουν επιδικαστεί στον εργολάβο 127,1 εκατ. ευρώ, ενώ εκκρεμούν αποφάσεις για διεκδικήσεις ύψους 255,6 εκατ. Πηγή: http://www.kathimeri...ro-8essalonikhs Click here to view the είδηση

Ένα από τα σημαντικότερα σιδηροδρομικά έργα της επόμενης δεκαετίας έχει πάρει μπρος. Η Σιδηροδρομική Εγνατία, το επόμενο κατασκευαστικό όραμα της χώρας, είναι στο πεδίο των μελετών, τουλάχιστον όσον αφορά το ανατολικό της τμήμα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com υπάρχουν σε εξέλιξη 2 σημαντικές μελέτες για έργα 1,2 δισ ευρώ. Το πρώτο που έχει ξεκινήσει ο ΟΣΕ είναι οι προμελέτες του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη, μήκους 180χλμ. που αποτελεί εντελώς νέα χάραξη καθώς θα κινείται ανατολικά της Θεσσαλονίκης, κατά μήκος των λιμνών του Νομού, θα πιάνει το Νέο Λιμάνι της Καβάλας στη Νέα Καρβάλη και θα φτάνει μέχρι την Αμφίπολη. Πρόκειται για σχεδιασμό νέας μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, υψηλών ταχυτήτων καθώς τα τρένα θα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες μέχρι και 200χλμ/ώρα. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 1 δισ ευρώ και σε αυτό προβλέπονται σημαντικά τεχνικά έργα μιας και η γραμμή θα περνά από δύσκολα γεωλογικά ανάγλυφα. Αυτή την εποχή έχει ξεκινήσει ο διαγωνισμός για τις προμελέτες και υπολογίζεται πως το έργο θα έχει οριστικές μελέτες μέχρι το τέλος του 2019. Το δεύτερο έργο έχει ξεκινήσει και προχωρήσει από την ΕΡΓΟΣΕ και αφορά το τμήμα Αμφίπολη-Τοξότες Ξάνθης, μήκους 35χλμ και επίσης αποτελεί εντελώς νέα χάραξη καθώς θα κινείται νότια της σημερινής γραμμής και θα ενώνεται με την υπάρχουσα γραμμή στην περιοχή της Ξάνθης. Πρόκειται για σχεδιασμό νέας μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, επίσης υψηλων ταχυτήτων (μέχρι 200χλμ/ώρα). Το κόστος εδώ είναι στα 250εκ.ευρώ. Οι αρχικές μελέτες έχουν ολοκληρωθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, έχει ολοκληρωθεί και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και τώρα είναι σε εξέλιξη η Β`φάση μελετών ενώ αναζητείται χρηματοδότηση για να ενταχθεί το έργο σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα για να μπορέσει το έργο να υλοποιηθεί. Στο σύνολο τους τα νέα έργα μειώνουν κατά 130 χιλιόμετρα την απόσταση. Υπολογίζεται πως με την ολοκλήρωση των 2 έργων η απόσταση Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη θα μειωθεί κατά περίπου 3 ώρες συνεπώς από 6 ώρες που απαιτούνται σήμερα θα πέσει σε λιγότερο από 3 ώρες. Συγκεκριμένα η απόσταση Θεσσαλονίκη-Καβάλα θα είναι μόλις 1 ώρα, μέχρι Ξάνθη 90 λεπτά, μέχρι Κομοτηνή 2 ώρες και μέχρι Αλεξανδρούπολη 2 ώρες και 45 λεπτά. Πηγή: http://www.ypodomes....aloniki-ksanthi Click here to view the είδηση

Από την αξιοποίηση της κοπριάς των ζώων, αλλά και τα υποπροϊόντα τους, είναι γνωστό πως θα μπορέσουμε να έχουμε σημαντικά περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη τόσο με τη δημιουργία κομπόστ (χούμους ή εδαφοβελτιωτικό) όσο και την παραγωγή θερμικής και ηλεκτρικής ενέργειας. Δυστυχώς, όμως, το οργανικό φορτίο των κτηνοτροφικών μονάδων δεν αξιοποιείται και πηγαίνει χαμένο, επιβαρύνοντας το περιβάλλον. Στη κατεύθυνση αυτή είναι αναγκαία η ανάπτυξη με όρους κυκλικής οικονομίας. Σε μια περίοδο οικονομικής κρίσης, στα κτηνοτροφικά απόβλητα θα πρέπει να υπάρχει ορθή διαχείριση και αξιοποίησή τους, όπως συμβαίνει εδώ και δεκαετίες στη Γερμανία και τη Δανία. Μιλώντας στην ημερίδα του Γεωτεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας με θέμα «Διαχείριση και αξιοποίηση κτηνοτροφικών αποβλήτων», που πραγματοποιήθηκε στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης, στο πλαίσιο της Zootechnia 2017, ο Χρήστος Ζαφείρης, υπεύθυνος δέσμης έργων βιοαερίου στο Τμήμα Βιομάζας του ΚΑΠΕ, είπε χαρακτηριστικά: «Η δυναμική της αγοράς βιοαερίου στην Ελλάδα είναι τεράστια και οι προοπτικές εμφανίζονται ιδιαίτερα θετικές, παρά την επιβράδυνση που έχει επιφέρει στον κλάδο η οικονομική κρίση». Σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις του Τμήματος Βιομάζας του ΚΑΠΕ, περίπου 17 εκατ. τόνοι κτηνοτροφικών αποβλήτων με ισχύ καυσίμου 355 MW διοχετεύονται ετησίως ανεξέλεγκτα ανά την επικράτεια, από 30.000 βουστάσια, χοιροστάσια και πτηνοτροφεία. Στην περιφερειακή ενότητα της Θεσσαλονίκης λειτουργούν 1.000 σφαγεία, βουστάσια και χοιροστάσια και παράγονται 1,2 εκατ. τόνοι απόβλητων με ισχύ καυσίμου 22 MW. Τα απόβλητα αυτά θα μπορούσαν να καλύψουν σημαντικές ενεργειακές ανάγκες σε ηλεκτρισμό, αλλά και την κατανάλωση καυσίμου. Ειδικότερα, στη Δυτική Θεσσαλονίκη, στις 468 κτηνοτροφικές μονάδες που λειτουργούν, υπάρχουν 27.000 βοοειδή και παράγουν 487.000 τόνους αποβλήτων. Με αυτό το δυναμικό θα μπορούσαν να καλυφθούν ενεργειακές ανάγκες περίπου 22.000 νοικοκυριών, αλλά και οι μετακινήσεις μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων. Ο κ. Ζαφείρης παρουσίασε συγκεκριμένα παραδείγματα για τη σημασία της ενεργειακής αξιοποίησης οργανικών αποβλήτων, ενώ εξήγησε τη σημασία της χωροταξίας μιας μονάδας. Αναφερόμενος στις τεχνολογικές εξελίξεις αναφέρθηκε στη βελτιστοποίηση της παράγωγης του βιοαερίου και το βιοκαύσιμο δεύτερης γενιάς, που είναι το βιομεθάνιο. Πηγή: http://greenagenda.gr/32407/ Click here to view the είδηση

Μια σειρά παρεμβάσεων που θα βελτιώσουν τόσο την ποιότητα των υφιστάμενων χώρων πρασίνου όσο και των όγκο της βλάστησης που υπάρχει σε αυτούς, σχεδιάζει και υλοποιεί το Τμήμα Συντήρησης Κήπων του δήμου Θεσσαλονίκης, προκειμένου τα πάρκα και οι νησίδες πρασίνου της πόλης να μπορούν να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες των πολιτών. Αυτήν την περίοδο, που οι εργασίες συντήρησης πρασίνου, όπως η άρδευση και η κοπή της χλόης, περιορίζονται, εκτελούνται εργασίες κυρίως νέων φυτεύσεων και κλαδεύσεων επικίνδυνων δένδρων. Από τις αρχές Νοεμβρίου μέχρι και σήμερα έχουν κλαδευτεί περισσότερα από 500 δένδρα στα πάρκα της πόλης (πλ. Δικαστηρίων, πάρκο ΧΑΝΘ, πάρκο Βασιλικού θεάτρου κλπ), ενώ, παράλληλα, έχουν γίνει φυτεύσεις άνω των 10.000 ετησίων ανθοφόρων φυτών (πρίμουλες, πανσέδες) σε χώρους πρασίνου της πόλης. Επίσης την περίοδο αυτή και με την ευκαιρία των εορτών των Χριστουγέννων το Τμήμα Συντήρησης Κήπων έχει φυτέψει σε κεντρικά σημεία της πόλης (Πλ. ΧΑΝΘ, Καμάρα, Άγαλμα Βενιζέλου κλπ) 1.500 αλεξανδρινά δίνοντας ένα ιδιαίτερο χρωματικό τόνο στο ιστορικό κέντρο της πόλης. «Στην επόμενη περίοδο και μέχρι τα μέσα Μαρτίου θα γίνουν φυτεύσεις 2.000 χιλιάδων βολβών, ενώ είναι προγραμματισμένη η ανανέωση 5 στρεμμάτων επιφανειών χλοοτάπητα σε πάρκα όπου έχει παρατηρηθεί καταστροφή ή υποβάθμισή του. Τέλος, αυτή την περίοδο θα έχουμε και φυτεύσεις νέων δένδρων και θάμνων τόσο για την αύξηση του υψηλού πρασίνου των πάρκων, όσο και για την αποκατάσταση των απωλειών που είχαμε κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών μηνών», τόνισε στη Greenagenda.gr o Ευάγγελος Ματζίρης, προϊστάμενος του Τμήματος Συντήρησης Κήπων του δήμου. Την περίοδο φθινόπωρο 2016-άνοιξη 2017 το έργο «Συντήρηση πάρκων και χώρων πρασίνου & κλάδευσης και φύτευσης δέντρων στα δημοτικά πεζοδρόμια» περιλαμβάνει φυτεύσεις και στις 6 Δημοτικές κοινότητες. «Όλα τα παραπάνω μαζί με τις τακτικές εργασίες συντήρησης πρασίνου που εκτελούνται, θεωρούμε ότι θα συμβάλουν στο να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη που το πράσινο παρέχει στις πόλεις και που δεν είναι μόνο περιβαλλοντικά, αλλά και οικονομικά και κοινωνικά. Το πράσινο στις πόλεις έχει πάψει να αποτελεί διακοσμητικό στοιχείο του δομημένου περιβάλλοντος, αλλά είναι το καίριο και ουσιώδες στοιχείο για τη βιωσιμότητα των σύγχρονων αστικών κέντρων», υπογράμμισε ο κ. Ματζίρης. Σύμφωνα με τη Διεύθυνση Διαχείρισης Αστικού Περιβάλλοντος Τμήμα Αλσών Δενδροστοιχιών & Φυτωρίων, προγραμματίζεται να φυτευθούν 1.278 δένδρα αειθαλή (νερατζιές, κ.α.) και φυλλοβόλα δένδρα (ψευδακακία σφαιρική, σφένδαμος, ιπποκαστανιά, κ.α.) με τοποθέτηση φράχτη ριζών ώστε να μειωθεί ο κίνδυνος ανασήκωσης των πλακών του πεζοδρομίου στο μέλλον. Πριν από τη φύτευση, θα προηγηθεί η κοπή των ξερών δένδρων και η εκρίζωση του υπόγειου τμήματος του ξερού δένδρου που υπάρχει στις δενδροδόχους. Πηγή: http://greenagenda.gr/30002/ Click here to view the είδηση

Τα υπουργεία Πολιτισμού και Υποδομών, ο Δήμος Θεσσαλονίκης και η Αττικό Μετρό συμφώνησαν ομόφωνα και «προσυπέγραψαν» τη διαμόρφωση της τελικής πρότασης που προβλέπει τη διατήρηση των αρχαιοτήτων με την ταυτόχρονη κατασκευή του υπόγειου σταθμού του μετρό στο ίδιο σημείο αλλά σε μεγαλύτερο βάθος στο σταθμό Βενιζέλου. Η πρόταση μαζί με τα συνοδευτικά σχέδια θα κατατεθεί στο υπουργείο Πολιτισμού για να εκδοθεί η σχετική απόφαση, μετά τη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου. Σύμφωνα με την πρόταση, θα δημιουργηθεί ένα επίπεδο στήριξης των αρχαιοτήτων και κάτω από εκεί θα γίνει ο σταθμός Βενιζέλου. Στα δύο άκρα της ανασκαφής, στο δυτικό τμήμα (Μπεζεστένι και Αλκαζάρ), τα αρχαία θα αποσπαστούν και θα επανατοποθετηθούν στην ίδια θέση. Στο τμήμα αυτό θα είναι η είσοδος και η κάθοδος προς τους συρμούς με διπλή σκάλα, και όσο χρησιμοποιούν τις κυλιόμενες σκάλες θα μπορούν να βλέπουν τις αρχαιότητες. Η πρόταση είναι σύμφωνη και με την τελευταία απόφαση του ΚΑΣ και προβλέπει την κατασκευή του σταθμού στην ίδια θέση με τα αρχαιολογικά ευρήματα αλλά σε μεγαλύτερο βάθος, με ταυτόχρονη διατήρηση και ανάδειξη των ευρημάτων κατά χώρο. Οι εκπρόσωποι των φορέων που συναντήθηκαν στη Θεσσαλονίκη υπέγραψαν από κοινού το μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας με τίτλο «Για τη μελέτη αποκατάστασης και ανάδειξης των αρχαιοτήτων που αποκαλύφθηκαν στο σκάμμα του σταθμού Βενιζέλου στο πλαίσιο της κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης» και συμφώνησαν ομόφωνα στη διαμόρφωση της τελικής πρότασης για την ανάδειξη των αρχαιοτήτων και την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου του μετρό Θεσσαλονίκης. Ετσι πήρε τέλος ένα θέμα που καθυστερούσε το έργο και προκαλούσε έντονους διαξιφισμούς στην πόλη. Στη συμβολή των οδών Εγνατία και Βενιζέλου, σε βάθος 6 μέτρων και σε έκταση 1.600 τ.μ., αποκαλύφθηκαν κατά τη διάρκεια των εργασιών του μετρό αρχαιότητες των πρωτοβυζαντινών, μεσοβυζαντινών και υστεροβυζαντινών χρόνων. Συγκεκριμένα ήρθαν στο φως μεγάλα δημόσια και ιδιωτικά κτίρια, δρόμοι και ανάμεσά τους ο κύριος οδικός άξονας της βυζαντινής Θεσσαλονίκης, η Μέση Οδός, που διατηρήθηκε μέχρι τον 18ο αιώνα. Λαμπρή στην αρχική της κατασκευή, στρωμένη με μάρμαρα και ορθογώνιες λίθινες πλάκες, η Μέση Οδός δίνει σημαντικές πληροφορίες για την πολεοδομική οργάνωση της πόλης από τα μεσοβυζαντινά (11ος-12ος αι.) μέχρι τα υστεροβυζαντινά χρόνια (13ος-14ος αι.), που παρέμεινε αμετάβλητη μέχρι τον 19ο αιώνα. Παράλληλα, βρέθηκαν δύο υπόγειοι κεραμοσκεπείς χώροι με σκαλιά ανόδου και καθόδου, πολύ γερά χτισμένοι, η χρήση των οποίων παραμένει άγνωστη. Βρέθηκαν επίσης 24 πλινθόκτιστα κτίρια, πολλά αρχιτεκτονικά μέλη, δύο κάθετοι άξονες, άφθονη κεραμική, νομίσματα και κινητά ευρήματα, όπως ένα όμορφο χρυσό έλασμα με τη μορφή της Παναγίας διακοσμημένο με σμάλτο. Πηγή: http://www.ethnos.gr...oniki-64746207/ Click here to view the είδηση

Εργασίες συντήρησης στην εσωτερική περιφερειακή οδό Θεσσαλονίκης θα πραγματοποιηθούν αυτή την εβδομάδα από τη Διεύθυνση Τεχνικών Έργων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Οι εργασίες θα πραγματοποιηθούν από σήμερα μέχρι και την Παρασκευή 25 Νοεμβρίου 2016, ανάλογα με τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες. Αναλυτικότερα, σύμφωνα με τον προγραμματισμό της υπηρεσίας, θα πραγματοποιηθούν οι εξής εργασίες: 1. Αποκατάσταση προστατευτικών στηθαίων, χωματουργικές εργασίες και καθαρισμός στο οδικό τμήμα μεταξύ του ανισόπεδου κόμβου Κ12 (Αεροδρόμιο, Νέα Μουδανιά) και του ανισόπεδου κόμβου Κ7Α (Ζωολογικός κήπος, Θέατρο Δάσους) με κατεύθυνση προς δυτικά και με αποκλεισμό μίας λωρίδας κυκλοφορίας. Η ώρα έναρξης των εργασιών θα είναι στις 9:00 το πρωί. 2. Αποκατάσταση προστατευτικών στηθαίων, χωματουργικές εργασίες και καθαρισμός στο οδικό τμήμα στο οδικό τμήμα μεταξύ του ανισόπεδου κόμβου Κ7Α (Ζωολογικός κήπος, Θέατρο Δάσους) και του ανισόπεδου κόμβου Κ12 (Αεροδρόμιο, Νέα Μουδανιά) με κατεύθυνση προς ανατολικά και με αποκλεισμό μίας λωρίδας κυκλοφορίας. Η ώρα έναρξης των εργασιών θα είναι στις 6:00 το πρωί. Ήδη έχει γίνει η απαραίτητη συνεννόηση με τα κατά τόπους Τμήματα Τροχαίας Θεσσαλονίκης (Α’ και Β’), ώστε να γίνουν οι απαραίτητες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις για την ασφαλέστερη διεξαγωγή της κυκλοφορίας στη διάρκεια των εργασιών. Πηγή: http://www.voria.gr/...periferiaki-odo Click here to view the είδηση

Ανάμεσα σε "Συμπληγάδες" βρίσκονται οι τέσσερις παραδοσιακές αγορές του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης, καθώς η οικονομική κρίση από τη μία και η δυσκολία πρόσβασης των καταναλωτών -λόγω κυκλοφοριακού και έλλειψης θέσεων στάθμευσης- από την άλλη, έχουν προκαλέσει αισθητή πτώση της αγοραστικής κίνησης τα τελευταία χρόνια. "Σε σχέση με το 2008 η κίνηση στις τέσσερις αγορές, όπου λειτουργούν συνολικά περίπου 500 καταστήματα, έχει μειωθεί κατά περίπου 40%" αναφέρει ο πρόεδρος του Συλλόγου Επαγγελματιών Ιστορικού Κέντρου (ΣΕπΙΚ), Χρήστος Νικολόπουλος. Σύμφωνα με τον ίδιο, όταν η κρίση άρχισε να γίνεται αισθητή, οι τέσσερις αγορές αρχικά ωφελήθηκαν, καθώς καταναλωτές που πραγματοποιούσαν τις αγορές τους σε ακριβότερες "πιάτσες" του εμπορίου θυμήθηκαν ξανά τα μικρά ιστορικά καταστήματα της πόλης και τις ανταγωνιστικές τιμές τους. Στη συνέχεια όμως, η ζήτηση μειώθηκε και εκεί. Όπως χαρακτηριστικά επισήμανε ο πρόεδρος του ΣΕΠΙΚ, παρά το γεγονός ότι οι επαγγελματίες αντιστέκονται σθεναρά στην κρίση και στη συμπίεση της κατανάλωσης, δυσκολεύονται "να τα βγάλουν πέρα" με ένα σοβαρό πρόβλημα: η περιοχή έχει καταστεί "άβατον" για τους καταναλωτές λόγω της έλλειψης πάρκινγκ και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ποια είναι η κατάσταση στις αγορές σήμερα; Αγορά Βατικιώτη: Δεκάδες κλειστά καταστήματα και μαγαζιά που λειτουργούν πια ώς αποθήκες Μεταξύ των τεσσάρων αγορών, όπου -κατά τον κ.Νικολόπουλο- απασχολούνται συνολικά περίπου 2.000 άνθρωποι (συμπεριλαμβανομένων των αυτοαπασχολούμενων εμπόρων), εκείνη της 'Αθωνος (Βατικιώτη) δείχνει να έχει σήμερα το σοβαρότερο πρόβλημα: από τα 198 καταστήματα, περίπου τα 60-70 είναι, σύμφωνα με τον κ.Νικολόπουλο, κλειστά και άλλα 20 περίπου λειτουργούν πλέον ώς αποθηκευτικοί χώροι. Τα λουκέτα αυτά μπήκαν κυρίως την τελευταία πενταετία, παρότι η αγορά είχε προβλήματα και από νωρίτερα, καθώς ακολούθησε τη μοίρα των ιστορικών Λαδάδικων, όπου η υπερανάπτυξη χώρων υγειονομικού ενδιαφέροντος -εστιατορίων και καφέ- είχε ώς αποτέλεσμα αφενός η προσφορά να υπερκεράσει τη ζήτηση και αφετέρου η περιοχή να θεωρείται "κλειστή" για εμπορικά καταστήματα άλλου είδους. Μπεζεστένι: Μια ιστορία που φτάνει μέχρι το σήμερα Στο σκεπαστό Μπεζεστένι λειτουργεί κανονικά, σύμφωνα με τον κ.Νικολόπουλο, περίπου το 90% των 80 διαθέσιμων καταστημάτων. Είναι κυρίως μικρά, ανάμεσά τους αρκετά βιοτεχνικού χαρακτήρα (με υφάσματα, κοσμήματα, λουλούδια). Η σκεπαστή αυτή αγορά έχει, όπως και οι υπόλοιπες, μεγάλο ιστορικό ενδιαφέρον, καθώς χτίστηκε επί Σουλτάνου Μεχμέτ Β΄τον 15ο αιώνα, για να στεγάσει τα πολυτελή προϊόντα των υφασματοπωλών και των χρυσοχόων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αγορά Μοδιάνο: Εν αναμονή της επένδυσης που ενδέχεται να αναζωογονήσει όλες τι αγορές του ιστορικού κέντρου Στο δε Μοδιάνο, όπου τον περασμένο Οκτώβριο ανακηρύχτηκε ώς προτιμητέος επενδυτής από το ΤΑΙΠΕΔ η One Outlet AE, σε λειτουργία βρίσκονται περίπου τα 40 περίπου από τα συνολικά 140 καταστήματα. "Εκεί επικρατεί στασιμότητα εν αναμονή των εξελίξεων" λέει ο κ.Νικολόπουλος, ο οποίος σημειώνει ότι η ιδιωτική επένδυση στο Μοδιάνο, αν γίνει σωστά, πιθανότατα θα συμπαρασύρει σε θετικό έδαφος και τις άλλες αγορές του ιστορικού κέντρου. "Αν υλοποιηθούν οι δεσμεύσεις του επενδυτή, τότε η Μοδιάνο θα προσελκύσει ξανά τους αγοραστές στο ιστορικό κέντρο, κάτι από το οποίο θα ωφεληθούν όλοι" επισημαίνει ο κ.Νικολόπουλος (σ.σ. υπενθυμίζεται ότι η συνολική οικονομική προσφορά της One Outlet, στην οποία μετέχουν ο όμιλος εταιρειών Φάις με 65% και η Notos Com με 35%, ανήλθε σε 1,9 εκατ. ευρώ έναντι αποτίμησης 1,750 εκατ. ευρώ. Σε ανακοίνωσή της λίγες ημέρες μετά τη συμφωνία, η One Outlet, διευκρίνιζε πως "το υψηλό μέγεθος της επένδυσης (που θα γίνει) δεν μπορεί να καθορισθεί με ακρίβεια στην παρούσα φάση, εξαιτίας τόσο της πολυμετοχικής σύνθεσης του νέου φορέα (εκτός της ONE OUTLET AE συμμετέχουν και 59 επιπλέον ιδιοκτήτες) όσο και της πολυπλοκότητας του έργου (τεχνικές-αρχιτεκτονικές-κατασκευαστικές μελέτες που πρέπει να αναπτυχθούν και να εφαρμοσθούν) [...] Είναι όμως βέβαιο ότι αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα ιδιωτικά έργα, το οποίο έχει ήδη εξασφαλίσει την απαιτούμενη τραπεζική υποστήριξη της Alpha Bank"). Αγορά Βλάλη (Καπάνι): Στόχος η προσέλκυση νεότερων καταναλωτών μέσω ενός ενιαίου logo Λίγο πιο πέρα, ο επισκέπτης του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης συναντά την αγορά Βλάλη (“Καπάνι”), την παλαιότερη υπαίθρια της Θεσσαλονίκης, όπου λειτουργεί -σύμφωνα με τον κ.Νικολόπουλο- πάνω από το 95% των 220 διαθέσιμων καταστημάτων, καθώς αυτά που έχουν κατεβάσει ρολά μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Με στόχο την περαιτέρω ενίσχυση της ταυτότητας της παραδοσιακής Αγοράς Βλάλη, το Κέντρο Επιχειρηματικής και Πολιτιστικής Ανάπτυξης (ΚΕΠΑ), "παιδί" των Συνδέσμων Βιομηχανιών και Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, προχωρά στην υλοποίηση πιλοτικής δράσης. Η δράση προωθείται στο πλαίσιο της συμμετοχής του ΚΕΠΑ στο έργο "Design for Europe", που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και σε στρατηγική συνεργασία με τον ΣΕπΙΚ, το Resilient Thessaloniki, το Youthnest και το Creativity Platform. Συγκεκριμένα, κατόπιν μιας διαδικασίας που περιλάμβανε -μεταξύ άλλων- συνεντεύξεις με επιχειρηματίες εγκατεστημένους στο χώρο της αγοράς, στο πλαίσιο και συνεργασίας με εξειδικευμένους σε θέματα αγορών συνεργάτες του ΚΕΠΑ από το εξωτερικό, αποφασίστηκε η προτεινόμενη παρέμβαση να είναι η ανάπτυξη κοινού λογότυπου με στόχο την ενίσχυση της ταυτότητας της αγοράς Καπάνι. Η δράση θα στηριχθεί στην εφαρμογή της μεθοδολογίας και των εργαλείων του σχεδιασμού (Design) και στοχεύει -μεταξύ άλλων- στο να εντοπιστούν προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επαγγελματίες της Αγοράς Βλάλη και να σχεδιαστούν από κοινού με τους τοπικούς φορείς μια σειρά από λύσεις. Μάλιστα, στην κατεύθυνση αυτή θα πραγματοποιηθεί ειδικό θεματικό εργαστήριο (work shop) μεθαύριο Τετάρτη, στις 15:30, στο Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης για τους επιχειρηματίες της αγοράς αυτής. Στο εργαστήριο θα οριστικοποιηθεί από κοινού με τους φορείς και τις επιχειρήσεις το περιεχόμενο των επιμέρους ενεργειών, που θα υλοποιηθούν και θα συνοδεύουν την έκδοση του λογότυπου, οι οποίες και θα ανακοινωθούν τις αμέσως προσεχείς ημέρες. "Λόγω των προβλημάτων στις υποδομές αλλά και του κυκλοφοριακού, το Καπάνι είναι πλέον γνωστό μόνο στους παλαιότερους, που το επισκέπτονταν και παλιά. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας με την ανάπτυξη ενός κοινού λογότυπου είναι να το γνωρίσουν και οι νεότεροι καταναλωτές" τονίζει ο κ.Νικολόπουλος. Υπενθυμίζεται ότι πρόσφατα οι επαγγελματίες του ιστορικού κέντρου ζήτησαν την τροποποίηση του Προεδρικού Διατάγματος, το οποίο ορίζει τις ποσοστώσεις που προβλέπονται για τα καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος στις αγορές Μπεζεστένι, Βατικιώτη (Άθωνος) και Βλάλη(Καπάνι). Το Προεδρικό αυτό Διάταγμα ορίζει ότι εντός των συγκεκριμένων αγορών η λειτουργία παραδοσιακών καφενείων, ουζερί κλπ. δεν μπορεί να υπερβαίνει το 5% στην αγορά Βλάλη, 10% στην αγορά Μπεζεστένι και 15% στην αγορά Βατικιώτη. "Ζητήσαμε να αλλάξει η ποσόστωση, αλλά ουδέποτε επιδιώξαμε να λειτουργήσουν στην περιοχή μπουζουκτσίδικα όπως μας καταλόγισαν. Τελικά, η συζήτηση δεν έγινε, αναβλήθηκε, με το αιτιολογικό ότι η κατάσταση είναι προβληματική κι όπως έχει, επειδή κάποιες επιχειρήσεις στις αγορές αυτές λειτουργούν παράτυπα. Μα δεν μπορούμε να αφήσουμε αυτούς που λειτουργούν παράτυπα να ορίζουν το μέλλον ολόκληρων των αγορών" καταλήγει ο κ.Νικολόπουλος. Πηγή: http://www.ered.gr/e...s/#.WEaxZrKLS70 Click here to view the είδηση

Προχωρούν τα έργα Μετρό στη Θεσσαλονίκη, τόσο στην βασική γραμμή όσο και στον κλάδο της Καλαμαριάς. Η λύση που συμφωνήθηκε για την κατασκευή του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, απεμπλέκει ακόμα ένα θέμα δίνοντας αέρα στα έργα. Οι εργασίες θα ξεκινήσουν το αμέσως την έγκριση από το ΚΑΣ. Την ερχόμενη Τετάρτη θα υπογραφεί η συμφωνημένη μελέτη από το Δήμο Θεσσαλονίκης, το Υπουργείο Πολιτισμού, το Υπουργείο Υποδομών και την Αττικό Μετρό. Εκτιμάται ότι στις αρχές του έτους τα έργα κατασκευής θα ξεκινήσουν ενώ παράλληλα θα αναμένεται και το τέλος των αρχαιολογικών ανασκαφών. Οι 2 Μετροπόντικες οδεύουν προς το σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ και όλα δείχνουν τα θέματα με το υπέδαφος ξεπεράστηκαν. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com o πρώτος Μετροπόντικας θα φτάσει το Σάββατο στο σταθμό Πατρίκιο, θα χρειαστεί μία εβδομάδα να τον περάσει και αμέσως μετά θα φτάσει εκεί και ο δεύτερος Μετροπόντικας. ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΣΥΡΜΩΝ ΚΑΙ ΝΕΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΣΥΡΜΩΝ ΓΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ Αυτή την περίοδο στην Αττικό Μετρό γίνονται αλεπάλληλες συσκέψεις για 2 σημαντικά θέματα του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το πρώτο είναι να κλειδώσει η παραγγελία των 18 συρμών. Ένα θέμα που έχει προκύψει είναι πως λόγω της μεγάλης καθυστέρησης των έργων οι προδιαγραφές για τα τρένα που είχαν τεθεί στην προκήρυξη εν πολλοίς έχουν ξεπεραστεί και πλέον αναζητείται η φόρμουλα με την Ansaldo για την προμήθεια τρένων με την ενσωμάτωση όλων των τεχνολογικών εξελίξεων που έχουν υπάρξει στο μεσοδιάστημα. Σε κάθε περίπτωση στις αρχές του χρόνου θα πρέπει να παραγγελθούν τα τρένα και στο τέλος του 2018 αναμένονται οι πρώτοι συρμοί για να ξεκινήσουν τα δοκιμαστικά δρομολόγια. Ταυτόχρονα σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του ypodomes είναι σε προετοιμασία η προκήρυξη του διαγωνισμού για τα Η/Μ του κλάδου προς Καλαμαριά μιας και η παρούσα σύμβαση δεν τα περιλαμβάνει και η προμήθεια επιπλέον 12 συρμών, οι οποίοι θα πρέπει να είναι συμβατοί με το σύστημα του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το κόστος δεν έχει εκτιμηθεί προς το παρόν και ο διαγωνισμός αναμένεται μέσα στο 2017. Είναι σημαντικό να αναφερθεί πως αυτός ο νέος διαγωνισμός είναι απολύτος απαραίτητος καθώς χωρίς Η/Μ και τρένα δεν θα μπορεί να λειτουργήσει ο κλάδος Καλαμαριάς. ΝΕΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ Τα πολλαπλά μέτωπα του Μετρό Θεσσαλονίκης συνεχίζονται και με τις νέες επεκτάσεις. Στην πρόσφατη επίσκεψη του Πρωθυπουργού στα εργοτάξια του Μετρό, ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος, ζήτησε να επιδιωχθεί η χρηματοδότηση για τις 3 επεκτάσεις προς Ευκαρπία, Κορδελιό και Αεροδρόμιο που ολοκληρώνει το δίκτυο στην πόλη. Στο μέτωπο των κινήσεων για το μέλλον του Μετρό, έρχεται να συμπληρωθεί και η δημοπράτηση για γεωλογικές-γεωτεχνικές εργασίες στην δυτική επέκταση προς Νεάπολη-Σταυρούπολη-Ευκαρπία για να ωριμάσουν μελετητικά. Πρόσφατα η διοίκηση της Αττικό Μετρό επισκέφθηκε το δίκτυο του Μετρό Κοπεγχάγης που είναι "αδελφό σύστημα" (ίδιοι σταθμοί, σήραγγες και τρένα) όπου πήραν μία εικόνα του πως θα είναι στο μέλλον το Μετρό στη Θεσσαλονίκη και έχουν πλεόν ανοιχτή γραμμή για θέματα που μπορεί να χρειαστεί η υποστήριξη τους. Πηγή: http://www.ypodomes....i-metropontikes Click here to view the είδηση

Πως θα έμοιαζε η Θεσσαλονίκη αν ήταν φτιαγμένη από τουβλάκια Lego; Αν ποτέ σας γεννήθηκε αυτή η απορία τότε ήρθε η ώρα να μάθετε την απάντηση. Ένα κατάστημα παιχνιδιών και ένας αρχιτέκτονας ένωσαν τις δυνάμεις τους και δημιούργησαν την πρώτη μικρογραφία της Θεσσαλονίκης αποτελούμενη από στοιχεία Lego. Μη χάνετε χρόνο. Η ενδιαφέρουσα κατασκευή σας περιμένει στη συμβολή των οδών Αριστοτέλους 10 και Β. Ηρακλείου, όπου εδρεύει το Toys-shop Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την δημιουργία της μικρογραφίας της πόλης από πλαστικά κυβάκια ανήκει στα πολυκαταστήματα παιχνιδιών Toys-shop.gr. Σε μια προσπάθεια να τιμήσουν τη Θεσσαλονίκη και να κεντρίσουν το ενδιαφέρον των κατοίκων της, ανέθεσαν στον αρχιτέκτονα Ιωάννη Περισοράτη να σχεδιάσει και να υλοποιήσει το φιλόδοξο εγχείρημα. Η κατασκευή της μικρογραφίας ήταν απαιτητική και το αποτέλεσμα άκρως εντυπωσιακό. Η Θεσσαλονίκη από Lego φιλοξενείται στον ισόγειο χώρο του καταστήματος Toys-shop και έχει διαστάσεις 2 επί 6 μέτρα. Αρκετοί είναι εκείνοι που επισκέπτονται το κατάστημα μόνο και μόνο για να θαυμάσουν την δημιουργία του κ. Περισοράτη. Όσοι πελάτες διαπιστώνουν κατά την επίσκεψή τους το εντυπωσιακό κατασκεύασμα αφιερώνουν αρκετό χρόνο για να το θαυμάσουν και αποχωρούν εντυπωσιασμένοι. Λίγα λόγια για την κατασκευή της Lego Θεσσαλονίκης Η περιοριστική μορφολογία των δομικών του στοιχείων αποτελεί τον σχεδιαστικό γνώμονα του έργου, ο οποίος ορίζει έναν αλγόριθμο υποδιαίρεσης (subdivision algorithm) του πολεοδομικού σχεδίου και οδηγεί σε μια αφαιρετική απόδοση αυτού, διατηρώντας τον διαγραμματικό του χαρακτήρα. Η κατασκευή αποτελείται από 35.000 τουβλάκια, για την εφαρμογή των οποίων χρησιμοποιήθηκαν τεχνικές προβολικής χαρτογράφησης (projection mapping) και πάνω από 100 ώρες συναρμολόγησης. Ποιες περιοχές θα δείτε στην Lego απεικόνιση της Θεσσαλονίκης Η απεικόνιση της πόλης, σε κλίμακα 1:625, εκτείνεται από το λιμάνι ως το Ιπποκράτειο νοσοκομείο και από την λεωφόρο Νίκης έως την Αγίου Δημητρίου. Η αυστηρή πολεοδομική διάταξη αυτού του τμήματος της πόλης, η οποία χαρακτηρίζεται από τις κάθετες και διαγώνιες οδούς, υπογραμμίζεται από ένα σύστημα γραμμικού φωτισμού το οποίο λειτουργεί ως ένα ενοποιητικό στοιχείο μεταξύ δομημένου και ελεύθερου χώρου. Πηγή: http://www.thestival...lakia-lego-foto Click here to view the είδηση

Σε εφαρμογή τέθηκε χθες στη Θεσσαλονίκη το σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες, καθώς εντοπίστηκαν πετρελαιοειδή κατάλοιπα στο λιμάνι της πόλης, όπως μετέδωσε η Voria.gr. Σύμφωνα με το Λιμενικό, η κηλίδα βρέθηκε στην Προβλήτα 26 και έχει μήκος 150 μέτρα, ενώ φτάνει έως την ακτή δυτικά της Προβλήτας. Το Λιμενικό έχει ήδη αρχίσει τις έρευνες για το περιστατικό. Πηγή: http://greenagenda.g... Περισσότερα: http://voria.gr/arti...s-tou-thermakou Click here to view the είδηση

Σε περιπέτειες μπαίνει η ολοκλήρωση του έργου του Μεγάλου Ανισόπεδου Κόμβου 16 που θα συνδέει την Περιφερειακή Θεσσαλονίκης με τον Αυτοκινητόδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη (ΠΑΘΕ). Η εταιρεία J&P ΑΒΑΞ που είναι η ανάδοχος του έργου με αρχικό κόστος 89,5εκατ.ευρώ ζήτησε με αίτηση τη διάλυση της σύμβασης κατασκευής στις 5 Δεκεμβρίου δημιουργώντας σοβαρό πρόβλημα στην ολοκλήρωση του έργου. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και σύμφωνα με τα έγγραφα που έχουν ανταλλάξει στις 19 Δεκεμβρίου η Περιφέρεια απέρριψε την αίτηση διάλυσης. Κατόπιν στις 3 Ιανουαρίου 2017 η ανάδοχος εταιρεία επανήλθε και υπέβαλε ένσταση κατά της απορριπτικής απόφασης για την διάλυση και τελικά στις 3 Μαρτίου με νέα απόφαη της Περιφέρειας έγινε δεκτή η ένσταση της εταιρείας. Αυτό σημαίνει ότι είμαστε και πάλι σε περίοδο μη έργων, μέχρι Περιφέρεια και ανάδοχος να βρουν ένα κοινό τόπο συμφωνίας και να συμφωνηθεί και πάλι η έναρξη του έργου. Το ποσοστό προόδου του έργου είναι πολύ μεγάλο και φτάνει το 82% πράγμα που σημαίνει ότι είμαστε πολύ κοντά στην ολοκλήρωση του φυσικού αντικειμένου. Ο πολυεπίπεδος Ανισόπεδος Κόμβος 16 θα είναι ο μεγαλύτερος στην περιοχή της Θεσσαλονίκης και θα εξυπηρετεί πολλαπλές κατευθύνσεις. Σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης της Περιφέρειας το έργο που ξεκίνησε απο το 2011 με σκοπό να ολοκληρωθεί το 2014 έχει ταλαιπωρηθεί από τις απαλλοτριώσεις οι οποίες ξεκίνησαν το 2011 και ακόμα και σήμερα εκκρεμούν δικαστικές αποφάσεις, αφού υπάρχουν ακόμα υποθέσεις στο δικαστήριο και συγκεκριμένα στις 24/4/2017. Το έργο μαζί με τις 2 εργολαβίες της Εγνατίας Οδού ΑΕ θα δημιουργήσει ένα κλειστό ανισόπεδο αυτοκινητόδρομο στο δυτικό τμήμα της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, όμως οι καθυστερήσεις είναι πολύ μεγάλες και το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης βρίσκεται και πάλι στις μελέτες που δεν προέβλεψαν την ύπαρξη κεντρικού αγωγού της ΕΥΑΘ ο οποίος χρειάστηκε επιπλέον διαγωνισμό για να μετακινηθεί, γεγονός που κόστισε σχεδόν 2 χρόνια καθυστερήσεων στο συνολικό εγχείρημα. Τώρα εφόσον προχωρήσει τελικά η εργολαβία της J&P το μεγαλύτερο μέρος του Ανισόπεδου Κόμβου 16 θα ολοκληρωθεί φέτος με ένα τμήμα που έχει να κάνει με το παράπλευρο δίκτυο να χρειάζεται πιθανότατα μίας ξεχωριστής δημοπράτησης. Πηγή: http://www.ypodomes....pedou-komvou-16 Click here to view the είδηση

Στο «μικροσκόπιο» εισαγγελικής έρευνας βρίσκεται η πολυσυζητημένη υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, έργο που τελικώς έμεινε στα χαρτιά, αφού η κατασκευή του ακυρώθηκε, εξέλιξη που, όπως φαίνεται, θα στοιχίσει ακριβά στο ελληνικό Δημόσιο, το οποίο, με δικαστική απόφαση, καλείται να καταβάλλει στον εργολάβο ως αποζημίωση το ποσό των 73 εκατ. ευρώ. Ο εισαγγελέας αντιμετώπισης εγκλημάτων διαφθοράς Θεσσαλονίκης Αργύρης Δημόπουλος παρήγγειλε στο ΣΔΟΕ τη διενέργεια προκαταρκτικής έρευνας για να διαπιστωθούν ποινικές ευθύνες εναντίον παντός υπευθύνου για το «ναυάγιο» του έργου. Στο πλαίσιο της έρευνας θα διερευνηθεί εάν στοιχειοθετείται το αδίκημα της κακουργηματικής απιστίας σε βάρος του Δημοσίου, ενώ σύμφωνα με δικαστικές πηγές στο «κάδρο» θα μπει κάθε συναρμόδιος παράγοντας του Κράτους. Όπως ανέφερε η εφημερίδα «Μακεδονία», προχθεσινό δημοσίευμα της οποίας προκάλεσε την εισαγγελική παρέμβαση, ήδη δεσμεύτηκε από τα κρατικά ταμεία η πρώτη δόση της αποζημίωσης, ύψους σχεδόν 3,7 εκατ. ευρώ, ενώ θα ακολουθήσουν οι υπόλοιπες. Πηγή: http://web.tee.gr/ει...-την-υποθαλάσσ/ Click here to view the είδηση

Την πρώτη επίσημη παραδοχή ότι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, δηλαδή το Μετρό Θεσσαλονίκης δημοπρατήθηκε στο… πόδι κάνει η Αττικό Μετρό (ΑΜ), σύμφωνα με έγγραφο που διαβίβασε στη Βουλή το υπουργείο Οικονομίας, Υποδομών, Τουρισμού και Ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με την απάντηση της Αττικό Μετρό που απέστειλε ο υπουργός κ.Γιώργος Σταθάκης, σε γραπτή ερώτηση των βουλευτών του ΚΚΕ κ. Σάκη Βαρδαλή και κυρίας Ελένης Γερασιμίδου, «μετά την αποτυχημένη απόπειρα ανάθεσης της κατασκευής του με τη μορφή της σύμβασης παραχώρησης… το έργο της βασικής γραμμής δημοπρατήθηκε βεβιασμένα». Το έργο προχώρησε με σοβαρά προβλήματα, σημειώνεται, «κατά βάση με τον σχεδιασμό που είχε επιμεληθεί ο Δήμος Θεσσαλονίκης, ο οποίος είχε προσδιορίσει μεταξύ άλλων τη χάραξη και τις θέσεις των σταθμών, σε ορισμένους εκ των οποίων διαπιστώθηκαν στη φάση ωρίμασης των μελετών σοβαρά προβλήματα (χωροθέτηση του Σταθμού Νέας Ελβετίας εντός των ορίων υδατορέματος, του Σταθμού Βούλγαρη σε ρήγμα, του Σταθμού Ανάληψη στα όρια οικοδομών κλπ». Αυτό το γεγονός, αναφέρει η εταιρεία, οδήγησε σε συμπληρωματικές απαλλοτριώσεις και στις γνώριμες αργές διαδικασίες που είχαν αποτέλεσμα να παραδοθούν οι χώροι καθυστερημένα, ενώ αντίστοιχη καθυστέρηση υπήρξε και στον σταθμό «Παπάφη» μετά την προσφυγή της διοίκησης του ιδρύματος. Μόνιμο σημείο τριβής το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο Η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι «από την αρχή του έργου πάγια θέση του αναδόχου -και μόνιμο σημείο τριβής με την ΑΜ- ήταν το συμβατικό τεχνικό αντικείμενο που αντιστοιχεί στο κατ' αποκοπήν τίμημα είναι αυτό που περιλαμβάνεται στην τεχνική προσφορά του, επομένως οποιαδήποτε μετέπειτα τροποποίηση θα έπρεπε να αποζημιωθεί πέραν του κατ' αποκοπή τιμήματος». «Μεγάλο μέρος των πρόσθετων οικονομικών απαιτήσεων της αναδόχου κοινοπραξίας, οι οποίες έχουν οδηγηθεί στη Διαιτησία, σχετίζονται με τις διαφοροποιήσεις αυτές μεταξύ τεχνικής προσφοράς αναδόχου και συμβατικών προδαιγραφών, τις οποίες η Αττικό Μετρό έχει απορρίψει, όπως όφειλε να κάνει» σημειώνει η εταιρεία. Η Αττικό Μετρό τονίζει ότι «από την εμπειρία των έργων μετρό της Αθήνας με πιο πρόσφατο παράδειγμα της Γραμμής 4, προκύπτει ότι για την ωρίμαση ενός έργου μετρό απαιτούνται 14 χρόνια (8 χρόνια μελέτη και 6 κατασκευή), χωρίς να αναμένονται σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα». Στην αντίστοιχη περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, σημειώνει, «η συνολική διάρκεια μελέτης - κατασκευής ανήρχετο σε 6 μόλις χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της αρχαιολογικής έρευνας, ενώ ήταν δεδομένη ότι η πόλη μετρούσε 23 αιώνες ιστορίας και επομένως αναμενόταν εκτεταμένη αρχαιολογική έρευνα». Από €15 εκατ. στα €132 εκατ. τα αρχαιολογικά Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, ενώ το αρχικό κονδύλι για τα αρχαιολογικά ανερχόταν σε 15 εκατ. ευρώ, μέχρι σήμερα έχουν δαπανηθεί 88 εκατ. ευρώ και, κατά το υπουργείο Πολιτισμού, θα φτάσουν τα 132 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση του επιπλέον κονδυλίου μέσω δύο συμπληρωματικών συμβάσεων. Η πρώτη, ύψους 41,8 εκατ. ευρώ, η οποία συγχρηματοδοτείται από την ΕΕ, ήταν και η πρώτη συμπληρωματική σύμβαση στην Ελλάδα για αποκλειστικά αρχαιολογικές εργασίες. Η δεύτερη, ύψους 25 εκατ. ευρώ, «έχει εγκριθεί και αναμένεται να υπογραφεί από τον ανάδοχο εφόσον εκδηλώσει την πρόθεση να συνεχίσει τις εργασίες» σημειώνει. Η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι ο δήμος Θεσσαλονίκης «έχει επηρεάσει την πρόοδο του έργου σε τρεις χαρακτηριστικές περιπτώσεις». Πρώτον, «δήλωσε αδυναμία μετεγκατάστασης μέρους του Σταθμού Μεταφόρτωσης Απορριμάτων από απαλλοτριωθείσα έκταση, ως είχε υποχρέωση προκειμένου να ξεκινήσει η κατασκευή του αμαξοστασίου, με αποτέλεσμα να καθυστερήσει σημαντικά η έναρξη των εργασιών» τονίζει. Δεύτερον, «προσέφυγε στο ΣτΕ κατά της υπουργικής απόφασης που προέβλεπε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιολογικών ευρημάτων εντός του Σταθμού Βενιζέλου, με αποτέλεσμα να έχουν "παγώσει" οι εργασίες για δύο έτη» υπογραμμίζει και προσθέτει ότι μόλις τον Δεκέμβριο του 2014 «υπήρξε συναίνεση για τη μελέτη ανασχεδιασμού του σταθμού και υπήρξε σχετική έγκριση από το ΚΑΣ και τον αρμόδιο υπουργό». Τρίτον, «αφού διαπιστώθηκε ότι ο σταθμός Νέα Ελβετία χωροθετήθηκε σε μπαζωμένο από τις υπηρεσίες του ρέμα και μετακινήθηκε η θέση του, δήλωσε αδυναμία αποκατάστασης της φυσικής κοίτης του, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται συχνά πλημμυρικά φαινόμενα στις παρακείμενες εργοταξιακές εγκαταστάσεις» διαπιστώνει η εταιρεία - το θέμα ξεπεράστηκε με κατασκευή του έργου από το υπουργείο Υποδομών. Με οικονομικά προβλήματα τρεις από τις πέντε εταιρείες της κοινοπραξίας Η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι αναφορικά με την οικονομική αδυναμία του εργολάβου να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις χρηματοδότησης του έργου, «τρεις από τις πέντε εταιρείες που απαρτίζουν την ανάδοχο κοινοπραξία έχουν αντιμετωπίσει σοβαρά οικονομικά προβλήματα ή πτώχευσαν κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου». «Η μία εξ αυτών μάλιστα (ΑΕΓΕΚ) έχει αλλάξει δύο φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ομαλή πρόοδο των εργασιών» τονίζει η εταιρεία. Σε σχέση με τη διαιτησία, η Αττικό Μετρό σημειώνει ότι η πρώτη απόφαση επί της κρίσιμης διαφωνίας 66, έκρινε ότι η παράταση που είχε χορηγηθεί από την ΑΜ έως το 2016 «δεν ήταν, εν μέρει, σύμφωνη με τις προβλέψεις του νόμου», κάτι που επέτρεψε την αίτηση διάλυσης της σύμβασης, λόγω παρέλευσης της λεγόμενης οριακής προθεσμίας, στις 16 Δεκεμβρίου 2015. «Επειδή όμως η πάροδος της οριακής προθεσμίας του έργου δεν επιφέρει άνευ λόγου τη λύση της εργολαβικής σύμβασης, η διευθύνουσα υπηρεσία με αιτιολογημένη απόφαση απέρριψε το σχετικό αίτημα του αναδόχου στις 30 Δεκεμβρίου 2014» σημειώνει. Ο ανάδοχος προσέφυγε κατά της απόφασης με ένσταση που εξετάζεται από την Αττικό Μετρό. Στη διαφωνία 66 περιλαμβανόταν και αίτημα αποζημίωσης ύψους 215 εκατ. ευρώ ως οικονομική επιβάρυνση του αναδόχου, η οποία απορρίφθηκε από τη Διαιτησία ως απαράδεκτη «λόγω μη τήρησης της νόμιμης προδικασίας». Επίσης, αποκαλύπτεται ότι η Διαιτησία «απεφάνθη και για το ζήτημα της παράτασης της Αποκλειστικής Προθεσμίας Α/Α/ 6 "ολοκλήρωση αποσυναρμολόγησης των ΤΒΜ και όλων των έργων Π/Μ σηράγγων του Έργου" κρίνοντας ότι η χορηγηθείσα από την ΑΜ παράτασή της θα έπρεπε να ήταν με αναθεώρηση». Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=685554 Click here to view the είδηση