Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1764 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Εγνατία Οδός: Διαγωνισμός για την παραχώρηση διοδίων σε ιδιώτη

      Engineer

      Προκηρύχθηκε ο διαγωνισμός για την ανάθεση λειτουργίας και υποστήριξης των σταθμών διοδίων της Εγνατίας Οδού. Στα 48 εκατ. ευρώ ο προϋπολογισμός.
       
      Στην προκήρυξη διαγωνισμού για την ανάθεση σε ιδιώτη των υπηρεσιών λειτουργίας και υποστήριξης των σταθμών διοδίων στον άξονα της Εγνατίας Οδού, προχώρησε η διοίκηση της εταιρείας. Ο διαγωνισμός, συνολικού προϋπολογισμού 48 εκατ. ευρώ, αναρτήθηκε στη Διαύγεια, ενώ ως καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης των προσφορών έχει οριστεί η 11η Σεπτεμβρίου.
       
      Η Εγνατία προχώρησε στην προκήρυξη του διαγωνισμού, καθώς λήγει στο τέλος του έτους η σύμβαση με την εταιρεία «Αττικές Διαδρομές», η οποία διαχειρίζεται σήμερα τους επτά σταθμούς διοδίων στον οδικό άξονα.
       
      Η διάρκεια του διαγωνισμού έχει οριστεί στα 4 χρόνια, ωστόσο μπορεί να αλλάξει εάν το επιθυμεί ο παραχωρησιούχος που θα προκύψει από τον διαγωνισμό για την αποκρατικοποίηση της ΕΟ, που εξακολουθεί για πολλούς μήνες να παραμένει στα συρτάρια του ΤΑΙΠΕΔ. Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται το κείμενο της προκήρυξης, εφόσον ο παραχωρησιούχος δεν επιθυμεί τη συνέχιση της σύμβασης με τον ανάδοχο των διοδίων, η Εγνατία Οδός θα καταγγείλει εγγράφως τόσο συμφωνία-πλαίσιο για τα διόδια όσο και τις εν εξελίξει επιμέρους συμβάσεις αζημίως για την ίδια, για το ελληνικό δημόσιο και για το ΤΑΙΠΕ∆.
       
      Ο ανάδοχος που θα προκύψει από τον διαγωνισμό θα υπογράψει έως και 30 συμβάσεις προμήθειας παροχής υπηρεσιών λειτουργίας και υποστήριξης για τους διοδίων. Στη λειτουργία των σταθμών διοδίων περιλαμβάνονται οι ελάχιστες απαιτούμενες υπηρεσίες για τη λειτουργία τους, όπως η διάθεση του απαραίτητου προσωπικού για την είσπραξη των τελών διοδίων, οι υπηρεσίες μεταφοράς, καταμέτρησης και κατάθεσης των εισπράξεων, οι υπηρεσίες καθαριότητας των σταθμών και η προμήθεια απαιτούμενων αναλωσίμων για τη λειτουργία των σταθμών διοδίων καθώς και η προμήθεια των στολών εργασίας του προσωπικού.
       
      Στην υποστήριξη των διοδίων περιλαμβάνονται οι ελάχιστες απαιτούμενες υπηρεσίες υποστήριξης, όπως η τεχνική υποστήριξη του υφιστάμενου συστήματος συλλογής διοδίων της Εγνατία Οδός ΑΕ, η τεχνική υποστήριξη λειτουργίας των υποδομών (κτηριακές, σήμανσης, Η/Μ εγκαταστάσεων, κλπ) των σταθμών διοδίων και η τυχόν βελτίωση/αναβάθμιση των σταθμών διοδίων της ΕΟ.
       
      Όπως δηλώνει στη Voria.gr ο πρόεδρος της Εγνατίας Οδού, Πάρις Σαββαΐδης, στις συμβάσεις που θα υπογράψει ο ανάδοχος θα περιλαμβάνονται και αυτές που αφορούν την κατασκευή των τριών νέων σταθμών διοδίων στους σημαντικότερους κάθετους άξονες του αυτοκινητοδρόμου.
       
      Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον σχεδιασμό της διοίκησης της Εγνατίας, μέσα στο 2015 θα κατασκευαστεί σταθμός διοδίων στον άξονα Δερβένι – Σέρρες – Προμαχώνας, σε σημείο κοντά στα σύνορα με τη Βουλγαρία, που δεν έχει οριστεί ακόμη. Ο δεύτερος σταθμός θα κατασκευαστεί στον άξονα Σιάτιστα – Κρυσταλλοπηγή και ο τρίτος στον άξονα Χαλάστρα – Εύζωνοι θα λειτουργήσει σε υφιστάμενο σταθμό, που έχει κατασκευαστεί εδώ και δεκαετίες, ωστόσο σήμερα δεν λειτουργεί.
       
      Εξάλλου, από την 1η Ιανουαρίου 2017 θα λειτουργήσει το νέο σύστημα για την αναλογική τιμολόγηση των διοδίων.
       
      Σημειώνεται πως σήμερα λειτουργούν οκτώ σταθμοί διοδίων στην Εγνατία Οδό και ειδικότερα, στα Μάλγαρα, στην Τύρια (περιοχή Παραμυθιάς Θεσπρωτίας), στο Μαλακάσι (περιοχή Μετσόβου), στον Πολύμυλο Κοζάνης, στην Ανάληψη (περιοχή Λαγκαδά), στη Μουσθένη Καβάλας, στον Ίασμο Κομοτηνής και στο Άκτιο (πρώην ΤΕΟ).
       
      Απαιτούμενα προσόντα του αναδόχου
       
      Όπως αναφέρεται στο κείμενο του διαγωνισμού, ο ανάδοχος, που θα πρέπει να καταβάλλει εγγύηση ύψους 960.000 ευρώ, θα κριθεί από την οικονομική και χρηματοοικονομική επάρκεια αλλά και την τεχνική του ικανότητα.
       
      Ως απαιτούμενα προσόντα του αναδόχου ορίζονται:
       
      - η χρηματοοικονομική επάρκεια, καθώς θα πρέπει να έχει μέσο όρο ετήσιου κύκλου εργασιών τουλάχιστον 15 εκατ. ευρώ για τις χρήσεις 2011-2013
      - τραπεζικές βεβαιώσεις συνολικής ευχέρειας τουλάχιστον 3 εκατ. ευρώ και
      - προηγούμενη τριετή εμπειρία σε υπηρεσίες που αφορούν στην λειτουργία τουλάχιστον 30 λωρίδων κυκλοφορίας ανά έτος
       
      Πηγή: http://www.voria.gr/index.php?module=news&func=display&sid=189636&utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=Newsletter
      Περισσότερα...

        0

    2. Έργα-Υποδομές

      Η ολική ανακαίνιση του αεροδρομίου «Μακεδονία»

      Engineer

      Τα σχέδιά της για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, το μεγαλύτερο από τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που θα διαχειρίζεται, παρουσίασε η Fraport Greece, σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΕΒΕΘ).
       
      Σύμφωνα με τα σχέδια που παρουσίασε η Fraport, o τερματικός σταθμός του αεροδρομίου θα ανακαινιστεί και θα εκσυγχρονιστεί, ενώ θα πραγματοποιηθεί αναδιάπλαση των εμπορικών χώρων.
       
      Η Fraport προχωρά, επίσης, σε σύναψη νέων συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες και συνεργαζόμενες επιχειρήσεις, αποσκοπώντας στην επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου και στην αύξηση της συνολικής τουριστικής αγοράς.
       

       
       
      Δίνοντας έμφαση στην άνεση, στην ασφάλεια και στη λειτουργικότητα, η εταιρεία αναμένει αύξηση της τάξης του 48% στον αριθμό των επιβατών στο «Μακεδονία» μέχρι το 2026.
       
      Η Fraport Greece θα προχωρήσει στην αναβάθμιση των ήδη υπαρχουσών υποδομών του αεροδρομίου, καθώς και σε έργα με στόχο τη δημιουργία ενός σύγχρονου περιβάλλοντος, που θα βασίζεται στις ανάγκες των επιβατών.
       

       
       
      Οι βελτιώσεις που θα πραγματοποιηθούν για την αύξηση τόσο της χωρητικότητας του αεροδρομίου όσο και της ποιότητας των υπηρεσιών περιλαμβάνουν, σύμφωνα με τη Fraport:
       
      - 47% αύξηση των σταθμών Check-in,
       
      - 75% αύξηση των ζωνών παραλαβής αποσκευών,
       
      - 50% αύξηση του συνολικού αριθμού πυλών και διπλασιασμό των ζωνών ασφαλείας του αεροδρομίου.
       

       
      Ταυτόχρονα, όλες οι λειτουργίες του αεροδρομίου θα πραγματοποιούνται με βάση τα διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα ασφαλείας.
       

       
      Τα έργα που θα πραγματοποιηθούν περιλαμβάνουν την αναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών με τη δημιουργία θέσεων power-in/push-back, την ανακαίνιση του οδοστρώματος και την κατασκευή νέου πυροσβεστικού σταθμού με λειτουργικό σχεδιασμό σύμφωνα με τις διεθνείς απαιτήσεις.
       
      Πηγή: http://www.economy365.gr/article/17111/i-oliki-anakainisi-toy-aerodromioy-makedonia
      Περισσότερα...

        0

    3. Έργα-Υποδομές

      Τα έργα ΑΠΕ που χάνουν την άδειά τους λόγω μη καταβολής τελών διατήρησης και τα έργα που έχουν εγκαταστήσει επιπλέον MW

      Engineer

      Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας ανακοίνωσε, τον Πίνακα των άδειων παραγωγής ΑΠΕ και ΣΗΘΥΑ που παύουν να ισχύουν λόγω μη καταβολής του τέλους διατήρησης δικαιώματος κατοχής Άδειας Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας για το έτος 2015 κατ΄ εφαρμογή του άρθ. 27 του ν. 4342/2015 (ΦΕΚ Α΄143) και της σχετικής ΑΠΕΗΛ οικ. 180321/01.07.2016 (ΑΔΑ: 6ΦΤΧ4653Π8-132) Απόφασης του Υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας, όπως τροποποιήθηκε με την ΑΠΕΗΛ/οικ.182191/18.08.2016 (ΑΔΑ: 61Ψ74653Π8-ΒΓ4).
       
      Η υποχρέωση καταβολής ετήσιου τέλους διατήρησης δικαιώματος κατοχής Άδειας Παραγωγής Ηλεκτρικής Ενέργειας, για τους σταθμούς ΑΠΕ και ΣΗΘΥΑ υπέρ του ειδικού διαχειριστικού λογαριασμού του άρθρ. 40, ν. 2773/1999 (Α΄286) και άρθρ. 143 ν. 4001/2011 (Α΄179), εξασφαλίζει για ώριμα έργα που καταβάλλουν το τέλος τη δυνατότητα υλοποίησής τους, ενώ αποθαρρύνει τη δέσμευση ηλεκτρικού χώρου για έργα που κατέχουν άδειες, αλλά δεν υλοποιούνται εντός των προθεσμιών που έχουν τεθεί.
       
      Οι άδειες παραγωγής για τις οποίες δεν καταβλήθηκε εμπρόθεσμα στον λογαριασμό της ΛΑΓΗΕ Α.Ε., το οφειλόμενο ετήσιο τέλος 2015, παύουν αυτοδικαίως να ισχύουν. Όπως ο νόμος ορίζει, η ΛΑΓΗΕ Α.Ε. κατάρτισε και ανάρτησε στον δικτυακό της τόπο, πίνακα με τους υπόχρεους, οι οποίοι δεν κατέβαλαν εμπρόθεσμα το τέλος 2015 και ακολούθως η ΡΑΕ ανάρτησε στον δικτυακό της τόπο πίνακα με τις αντίστοιχες άδειες παραγωγής που παύουν να ισχύουν.
       
      Αντιστοίχως, το ΥΠΕΝ δημοσιοποιεί:
       
      · Πίνακα 1 με τις άδειες παραγωγής που παύουν να ισχύουν για το σύνολο της εγκατεστημένης ισχύος τους
       
      · Πίνακα 2 όπου περιλαμβάνονται οι άδειες που αφορούν σε έργα με άδεια λειτουργίας, για τα οποία η ισχύς που αναφέρεται στην άδεια παραγωγής είναι μεγαλύτερη από την αναγραφόμενη στην άδεια λειτουργίας τους, ενώ δεν έχει καταβληθεί το τέλος διατήρησης που αναλογεί στο τμήμα της ισχύος για το οποίο δεν έχει εκδοθεί άδεια λειτουργίας
       
      Δείτε στην ιστοσελίδα του ΥΠΕΝ τους δύο πίνακες:
       
      http://www.ypeka.gr/LinkClick.aspx?fileticket=0NrGgZiuw68%3d&tabid=37&language=el-GR
       
      Πηγή: https://energypress.gr/news/ta-erga-ape-poy-hanoyn-tin-adeia-toys-logo-mi-katavolis-telon-diatirisis-kai-ta-erga-poy-ehoyn
      Περισσότερα...

        0

    4. Έργα-Υποδομές

      Τα μεγαλύτερα κατασκευαστικά έργα όλων των εποχών

      Engineer

      Δείτε ποιες πολεοδομικές καινοτομίες μεταμόρφωσαν ολόκληρες πόλεις και άφησαν παρακαταθήκη για τις επόμενες γενιές.
       
      Από το ναό του Σολομώντα μέχρι το σύστημα ύδρευσης της Νέας Υόρκης, αυτές είναι οι μεγαλύτερες κατασκευές που, σύμφωνα με τους αρχιτέκτονες και μηχανικούς, έχουν γίνει ποτέ στον κόσμο, αλλάζοντας ριζικά την εικόνα τους.
       
      ΤΑ ΡΩΜΑΙΚΑ ΥΔΡΑΓΩΓΕΙΑ
       
      Οι Ρωμαίοι ήταν άριστοι τεχνίτες, και ανέβασαν το σύστημα ύδρευσης σε ένα εντελώς νέο επίπεδο. Χρησιμοποιώντας εξειδικευμένα εργαλεία για τη μέτρηση της απόστασης και των γωνιών, τουλάχιστον 11 υδραγωγεία χτίστηκαν στη Ρώμη. Αξιοποιούσαν πηγές γλυκού νερού, όπως ποτάμια, λίμνες και πηγές από απόσταση μέχρι και 100 χιλιομέτρων. Η δημιουργία εξαιρετικά ανθεκτικού σκυροδέματος που γινόταν με ηφαιστειακή τέφρα και η χρήση της αψίδας ήταν τεχνικές που τελειοποίησαν οι Ρωμαίοι για την ανάπτυξη της υποδομής των υδραγωγείων.
       

       
      TΑ ΦΡΑΓΜΑΤΑ ΤΗΣ ΟΛΛΑΝΔΙΑΣ
       
      Περίπου το ένα τέταρτο της Ολλανδίας βρίσκεται κάτω από το επίπεδο της θάλασσας – συμπεριλαμβανομένων μεγάλων τμημάτων του Ρότερνταμ και του Άμστερνταμ. Τα φράγματα προστάτευαν τα χωράφια από τη θάλασσα τουλάχιστον από τους ρωμαϊκούς χρόνους, αλλά η μεγάλης κλίμακας κατασκευή φραγμάτων σημειώθηκε περίπου το 1.000 μ.Χ., όταν οι άνθρωποι άρχισαν την αποστράγγιση ελών για να καλλιεργήσουν και να συλλέξουν την πλούσια σε ενέργεια τύρφη. Η χώρα έφτασε να έχει πάνω από 1.800 χιλιόμετρα φραγμάτων, και ο στρατός μπορούσε να κληθεί ανά πάσα στιγμή να επανδρώσει αυτές τις οχυρώσεις.
       

       
      Ο ΥΠΟΓΕΙΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΤΟΥ ΛΟΝΔΙΝΟΥ
       
      Το μετρό του Λονδίνου εγκαινιάστηκε το 1863 και προηγήθηκε κατά πολλές δεκαετίες άλλων υπόγειων έργων μαζικής μεταφοράς στις περισσότερες άλλες μεγάλες πόλεις. Ενώ τα πρώτα τρένα κινούνταν με ατμό, από το 1890 στις ράγες κυκλοφορούσαν ηλεκτρικές μηχανές. Ήταν ο πρώτος ηλεκτρικός υπόγειος σιδηρόδρομος, και μείωσε σημαντικά τη ρύπανση στις σήραγγες. Κατά τη διάρκεια του Β ‘Παγκοσμίου Πολέμου, οι σταθμοί λειτούργησαν ως αυτοσχέδια καταφύγια. Μέχρι τις αρχές του 21ου αιώνα, το σύστημα διακινούσε πάνω από ένα δισεκατομμύριο επιβάτες το χρόνο.
       

       
      Η ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΜΠΡΟΥΚΛΙΝ
       
      Η γέφυρα του Μπρούκλιν, η οποία ολοκληρώθηκε το 1883, ήταν μια από τις πρώτες γέφυρες στον κόσμο που χρησιμοποίησε καλώδια ανάρτησης από χάλυβα για να συγκρατήσει το οδόστρωμα. Τα καλώδια, σχεδόν 16 εκατοστά σε διάμετρο, ήταν υφασμένα από 5.434 μεμονωμένα σύρματα. Το αποτέλεσμα ήταν μια πολύ πιο ανθεκτική γέφυρα από εκείνες που χρησιμοποιούσαν δομές σιδήρου. Η γέφυρα άνοιξε επίσης τον δρόμο για την ενοποίηση του Μπρούκλιν με το υπόλοιπο της Νέας Υόρκης – δημιουργώντας τελικά (και που παρέμεινε για δεκαετίες) τη μεγαλύτερη πόλη στον κόσμο.
       

       
      Ο ΠΥΡΓΟΣ ΤΟΥ ΑΙΦΕΛ
       
      Μπορεί σήμερα να φαίνεται σαν ένα τουριστικό αξιοθέατο, αλλά όταν ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για τον Πύργο του Άιφελ το 1889, ήταν ένα θαύμα της σύγχρονης μηχανικής. Με ύψος περίπου 300 μέτρων, ήταν η ψηλότερη κατασκευή που είχε χτιστεί ποτέ – είχε δύο φορές το ύψος της Μεγάλης Πυραμίδας της Γκίζας. Ο καμπυλωτός σχεδιασμός και το πλέγμα από σίδηρο του έργου δεν ήταν μόνο για την αισθητική – ήταν επαναστατικές τεχνικές εκείνη την περίοδο εγκαινίασαν τη σύγχρονη εποχή των ουρανοξυστών.
       

       
      TΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΥΔΡΕΥΣΗΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΥΟΡΚΗΣ
       
      Η Νέα Υόρκη εισάγει το μεγαλύτερο μέρος του νερού από την περιοχή Catskill Mountain, περίπου 100 χιλιόμετρα βορειοδυτικά της πόλης. Σχεδόν ένα δισεκατομμύριο γαλόνια την ημέρα διοχετεύονται μέσω μιας σειράς από δεξαμενές, υδραγωγεία και σήραγγες, αποτελώντας ένα από τα μεγαλύτερα συστήματα ύδρευσης στον κόσμο.
       

       
      Η ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΗΣ ΜΑΓΧΗΣ
       
      Η σήραγγα που διατρέχει υποθαλάσσια τη Μάγχη – επίσης γνωστή ως Chunnel – είναι μία από τις λίγες διεθνείς σήραγγες και παρέχει απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Λονδίνου και Παρισιού. Η ίδια η σήραγγα είναι στην πραγματικότητα τρεις σήραγγες – δύο για τρένα και μια για υπηρεσιακά οχήματα. Έχει μήκος περίπου 47 χιλιόμετρα και μέσο βάθος 50 μέτρα κάτω από το βυθό της θάλασσας. Τα ταχύτερα τρένα της γραμμής πιάνουν τα 270 χιλιόμετρα την ώρα. Αν και λειτούργησε για πρώτη φορά το 1994, η ιδέα υπήρχε εδώ και πολύ καιρό. Είχε συζητηθεί από τον Ναπολέοντα το 1802, ο οποίος είχε προτείνει ένα τούνελ «για να παίρνουν μια ανάσα τα άλογα.»
       

       
      Η ΜΕΓΑΛΗ ΤΡΥΠΑ ΤΗΣ ΒΟΣΤΩΝΗΣ
       
      Το έργο της Κεντρικής Υπόγειας Αρτηρίας της Βοστώνης – κοινώς γνωστό ως η Μεγάλη Τρύπα – είναι ένα από τα μεγαλύτερα έργα αστικών αυτοκινητόδρομων που κατασκευάστηκαν ποτέ. Αποτελείται από μια σήραγγα 12,5 χιλιομέτρων κάτω από το κέντρο της Βοστώνης, δύο γέφυρες, και τέσσερις ανισόπεδους κόμβους. Αυτό που καθιστά το έργο τόσο περίπλοκο – και ακριβό – είναι ότι χτίστηκε κάτω από μια λειτουργούσα πόλη. Ο κεντρικός αυτοκινητόδρομος τον οποίο αντικατέστησε έπρεπε να παραμείνει σε λειτουργία καθ ‘όλη τη διαδικασία κατασκευής, όπως και οι σήραγγες του μετρό. Για να ξεπεραστεί αυτό το πρόβλημα, οι μηχανικοί έπρεπε να χτίσουνε την προσωρινή υποστήριξη κάτω από τις υπάρχουσες υποδομές, και σε ορισμένες περιπτώσεις να «παγώσουν» το έδαφος, ώστε η πόλη να μην καταρρεύσει.
       

       
      ΟΙ ΟΥΡΑΝΟΞΥΣΤΕΣ ΤΗΣ ΣΑΓΚΑΗΣ
       
      Οι κινεζικές πόλεις αναπτύσσονται με ρυθμό και κλίμακα χωρίς προηγούμενο στην ανθρώπινη ιστορία. Μόνο στη Σαγκάη χτίστηκαν περισσότερα από 6.700 κτίρια 11 ορόφων ή ψηλότερα μεταξύ 1990 και 2004 – ένα μεγάλο μέρος αυτού γίνεται από κρατικά ελεγχόμενες κατασκευαστικές εταιρείες.
       

       
      Η ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΟΥ ΒΟΣΠΟΡΟΥ
       
      Διατρέχοντας υποθαλάσσια τα Στενά του Βοσπόρου, το 13 χιλιομέτρων τούνελ, προϋπολογισμού 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων, συνδέει την ευρωπαϊκή και την ασιατική πλευρά της Κωνσταντινούπολης. Είναι η βαθύτερη υποθαλάσσια σήραγγα στον κόσμο, και η πρώτη για τη σύνδεση των δύο ηπείρων. Εγκαινιάστηκε τον Οκτώβριο του 2013 και έχει την ικανότητα να μεταφέρει 1,5 εκατομμύρια άτομα την ημέρα – η διηπειρωτική διέλευση διαρκεί περίπου τέσσερα λεπτά.
       

       
      ΤΑ ΚΤΙΡΙΑ ΤΗΣ ΒΕΝΕΤΙΑΣ
       
      Η Βενετία μπορεί να είναι γνωστή ως η πόλη του νερού, αλλά στην πραγματικότητα είναι χτισμένη πάνω σε ξύλο. Αρχικά, οι πρώτοι κάτοικοι της Βενετίας έχτισαν στα ελάχιστα κομμάτια του στερεού εδάφους σε μια αλυσίδα από 70 περίπου ελώδη νησιά μιας ρηχής λιμνοθάλασσας. Καθώς ο πληθυσμός αυξήθηκε, οι νέοι κάτοικοι έπρεπε να δημιουργήσουν τις δικές τους στέρεες βάσεις. Μέχρι το 1.000 μ.Χ. περίπου, έμπηγαν συμπαγείς κορμούς βελανιδιάς – μήκους περίπου 5 μέτρων – στη μαλακή λάσπη και στη συνέχεια έχτιζαν πάνω τους. «Το σύστημα ήταν εξαιρετικό», δήλωσε η Ντέμπορα Χάουαρντ, πρώην καθηγήτρια της ιστορίας της αρχιτεκτονικής στο Cambridge, η οποία έχει γράψει αρκετά βιβλία για τη Βενετία. «Καθώς μεγάλωνε η πόλη, υπήρχαν όλο και περισσότερα κτίσματα σε κάθε νησί, μέχρις ότου ενώθηκαν όλα μαζί».
       
      http://www.fortunegreece.com/wp-content/uploads/2014/08/10/Venice.png
       
      ΟΙ ΥΠΟΝΟΜΟΙ ΤΟΥ ΠΑΡΙΣΙΟΥ
       
      Πριν από τη δεκαετία του 1830, οι Παριζιάνοι πετούσαν τα απόβλητά τους όπως και οι κάτοικοι των άλλων μεγάλων πόλεων – είτε σε τρύπες κάτω από τα σπίτια τους είτε στο δρόμο. Τα ανθρώπινα απόβλητα, τα ζωικά απόβλητα και τα απορρίμματα τροφίμων αναμιγνύονταν με τη λάσπη δημιουργώντας εστίες μολύνσεων μέχρι να τα ξεπλύνει μια ισχυρή βροχή. Στο Μεσαίωνα, περίπου το ένα τέταρτο του πληθυσμού της Ευρώπης πέθανε από ασθένειες που συνδέονταν με κακές συνθήκες υγιεινής. Μετά από μια ιδιαίτερα σοβαρή επιδημία χολέρας, οι ηγέτες του Παρισιού διέταξαν την κατασκευή του αποχετευτικού συστήματος σε όλη την πόλη. Αν και πρότυπο για το αποχετευτικό δίκτυο υπήρξε το δίκτυο της αρχαίας Ρώμης, οι υπόνομοι του Παρισιού ήταν πολύ μεγαλύτεροι σε κλίμακα. Είχαν πεζοδρόμια εκατέρωθεν του κεντρικού καναλιού και ήταν αρκετά ψηλοί για τους εργαζόμενους για να στέκονται όρθιοι. Πάνω από 300 μίλια είχαν κατασκευαστεί μέχρι το 1870, καθιστώντας το ένα από τα πρώτα σύγχρονα αποχετευτικά έργα μεγάλης κλίμακας.
       
      http://www.fortunegreece.com/wp-content/uploads/2014/10/16/paris.jpg
       
      Πηγή: http://www.fortunegreece.com/photo-gallery/ta-megalitera-kataskevastika-erga-olon-ton-epochon/#2
      Περισσότερα...

        1

    5. Έργα-Υποδομές

      Στον χορό του σκληρού ανταγωνισμού με βουλγαρο-γερμανικη συμμαχία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ

      Engineer

      Γερμανο-βουλγαρική συμμαχία για το διαμετακομιστικό εμπόριο από και προς Κεντρική Ευρώπη
       
      Στην δίνη σκληρού ανταγωνισμού εισέρχεται πλέον η Ελλάδα, όσον αφορά την επίτευξη των στόχων της να καταστεί ισχυρός κόμβος για το διαμετακομιστικό εμπόριο από και προς την Κεντρική Ευρώπη, αλλά και την ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Μεσογείου.
       
      Κι αυτό γιατί η εν λόγω προοπτική δεν αφήνει ασυγκίνητους τους γείτονες Βουλγάρους, που προσπαθούν τώρα να σταθεροποιήσουν τις δικές τους συνεργασίες, ολοκληρώνοντας τη νέα γραμμή συνδυασμένων μεταφορών που συνδέει την πόλη τους Ρούσε με τη Νυρεμβέργη της Γερμανίας, μέσω Ρουμανίας, Ουγγαρίας και Αυστρίας.
       
      Η αμαξοστοιχία της νέας γραμμής, που σε πρώτη φάση λειτουργεί πιλοτικά, θα πραγματοποιεί ένα δρομολόγιο την εβδομάδα. Το διάστημα της πιλοτικής λειτουργίας έχει οριστεί στους τρεις μήνες και στην συνέχεια το δρομολόγιο θα επανεξεταστεί με βάση την αποτελεσματικότητά του. Ο χρόνος εκτέλεσης του δρομολογίου ανέρχεται στις τρεις μέρες.
       
      Φθηνότερες κατά 20% οι μεταφορές
       
      Η νέα γραμμή πολυτροπικών εμπορευματικών μεταφορών είναι μια συνεργασία της γερμανικής DB Schenker Logistics – Schenker Rail με την εταιρεία που διαχειρίζεται το λιμάνι του Ρούσε και την βουλγάρικη εταιρεία μεταφορών ΡΙΜΚ.
       
      Σύμφωνα με την DB Schenker Logistics – Schenker Rail, ο αποτελεσματικός συνδυασμός σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του κόστους μεταφοράς κατά 20% για τους ενδιαφερόμενους.
       
      Ενδεικτικό της σημασίας που αποδίδουν οι Βούλγαροι στη νέα συνεργασία είναι το γεγονός ότι ανακοίνωση για την πολυτροπική σύνδεση του λιμανιού της Ρούσε με τη Γερμανία εξέδωσε και το βουλγαρικό Υπουργείο Μεταφορών. Το αρμόδιο υπουργείο της χώρας επισημαίνει ότι η αμαξοστοιχία θα μπορεί να μεταφέρει 68 ρυμουλκούμενα.
       
      Να σημειωθεί ότι η εταιρεία Port Complex Ruse EAD, η οποία έχει την ευθύνη για την διαχείριση του λιμανιού του σχεδιάζει φέτος να υλοποιήσει μεγάλη επένδυση με στόχο την αναβάθμιση των υποδομών του.
       
      Η Ρούσε είναι η πέμπτη μεγαλύτερη πόλη της Βουλγαρίας και βρίσκεται στο βορειοανατολικό τμήμα της χώρας, στη δεξιά όχθη του Δούναβη, απέναντι από τη ρουμανική πόλη Τζιούρτζιου. Η πόλη απέχει 300 χιλιόμετρα από την πρωτεύουσα Σόφια και 200 χιλιόμετρα από τις βουλγαρικές ακτές στη Μαύρη Θάλασσα.
       
      Η Ρούσε είναι το σπουδαιότερο ποτάμιο λιμάνι της Βουλγαρίας, και είναι ήδη ένας σημαντικός κόμβος για το διεθνές εμπόριο της χώρας.
       
      Ανταγωνισμός για την Νότια Οδό – Τα σχέδια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
       
      Η νέα γραμμή πολυτροπικών μεταφορών μπορεί να είναι ανταγωνιστική στην αποκαλούμενη «Νότια Οδό» που, με την βοήθεια του κινεζικού παράγοντα, επιχειρεί να καθιερώσει η χώρα μας. Σίγουρα επιπλέον δυσκολία για την ελληνική προσπάθεια αποτελεί το γεγονός ότι ο διάδρομος που ξεκινά από την Ελλάδα χρειάζεται να διέλθει περισσότερες χώρες, κάποιες εκ των οποίων, μάλιστα, δεν είναι ούτε μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
       
      Πάντως οι συμφωνίες που έχουν γίνει έχουν αποδώσει, αφού τα ελληνικά τρένα φτάνουν στον προορισμό τους σε άκρως ανταγωνιστικό χρόνο.
       
      Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει μεγάλα σχέδια για την τρέχουσα χρονιά, στοχεύοντας στην μετακίνηση περίπου 500 συρμών από το λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη. Την προηγούμενη χρονιά η εταιρεία κατάφερε υπολογίσιμη αύξηση του τζίρου της στα 140 εκατομμύρια ευρώ έναντι 129 εκατομμυρίων το 2013.
       
      Ο κύριος παράγοντας αύξησης του τζίρου ήταν η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών. Με κλεισμένες συμφωνίες για μεταφορές προς την Κεντρική Ευρώπη για λογαριασμό μεγάλων πολυεθνικών η διοίκηση της εταιρείας ρίχνει το βάρος της στην προσέλκυση φορτίου από το εξωτερικό, προκειμένου να μειώσει το κόστος του δρομολογίου.
      Περισσότερα...

        1

    6. Έργα-Υποδομές

      Στα σκαριά νέο κρατικό wealth fund

      Engineer

      Ένα νέο κρατικό επενδυτικό ταμείο που θα διαχειρίζεται μέρος του πετρελαϊκού της πλούτου σχεδιάζει με στόχο να διαφοροποιήσει τις επενδύσεις της η Σαουδική Αραβία.
       
      Σύμφωνα με πληροφορίες που μετέδωσε το πρακτορείο Reuters, έχει ζητήσει από επενδυτικές τράπεζες και εταιρίες συμβούλων να υποβάλουν σχετικές προτάσεις. Η βύθιση των τιμών του "μαύρου χρυσού" έχει επηρεάσει σημαντικά τα οικονομικά της Σαουδικής Αραβίας με το έλλειμμα του κρατικού προϋπολογισμού να βρίσκεται σε επίπεδα ρεκόρ και τα καθαρά συναλλαγματικά περιουσιακά στοιχεία να υποχωρούν πάνω από $100 δισ. μέσα σε διάρκεια 15 μηνών.
       
      Το νέο επενδυτικό ταμείο θα μπορούσε να αλλάξει τον τρόπο που επενδύονται δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια και να επηρεάσει μερικούς από τους κορυφαίους διαχειριστές κεφαλαίων στον κόσμο, ιδιαίτερα στις ΗΠΑ όπου διαχειρίζεται το μεγαλύτερο μέρος των ξένων κεφαλαίων της Σαουδικής Αραβίας.
       
      Οπως ανέφεραν πηγές στο πρακτορείο η Σαουδική Αραβία ζήτησε από τα τέλη του 2015 από τράπεζες και συμβούλους ιδέες για το πως να "χτίσει" το νέο επενδυτικό ταμείο. Εκπρόσωπος της Νομισματικής Υπηρεσίας της Σαουδικής Αραβίας (SAMA) -η οποία διαχειρίζεται σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαίων από το πετρέλαιο- δεν έκανε κάποιο σχόλιο για το δημοσίευμα.
       
      Σημειώνεται ότι τα καθαρά ξένα περιουσιακά στοιχεία της SAMA έφθαναν τα $628 δισ. το Νοέμβριο του 2015, χαμηλότερα από το ρεκόρ των $737 δισ. του Αυγούστου του 2014.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Sta_skaria_neo_kratiko_wealth_fund/#.VpzToPmLS70
      Περισσότερα...

        1

    7. Έργα-Υποδομές

      Ιόνια Οδός: Στην κυκλοφορία οι Κόμβοι μέχρι Αμφιλοχία, ξεκινούν τα διόδια

      Engineer

      Ολοκληρώθηκε πλήρως το τμήμα Κεφαλόβρυσο-Αμφιλοχία της Ιόνιας Οδού καθώς πλέον λειτουργούν όλοι οι Ανισόπεδοι Κόμβοι που στην παράδοση του τμήματος τον περασμένο Δεκέμβριο δεν ήταν ολοκληρωμένοι.
       
      Επίσης νέο στοιχείο είναι η πληρωμή διοδίων καθώς το "δωρεάν" των γιορτών τελείωσε και από αύριο ξεκινά η χρέωση για τους οδηγούς που θα κινούνται πάνω στον αυτοκινητόδρομο.
       
      Σύμφωνα με την ανακοίνωση της εταιρείας "Νέα Οδός" που διαχειρίζεται την Ιόνια Οδό, σε εφαρμογή των διατάξεων του Ν. 3555/ 2007 (όπως αυτός τροποποιήθηκε με το Ν.4219/2013) που διέπουν τη Σύμβαση Παραχώρησης του έργου «Ιόνια Οδός» τα μεσάνυχτα αυτής της Δευτέρας 24 προς Τρίτη 25 Απριλίου, θα ξεκινήσει η λειτουργία των σταθμών διοδίων του τμήματος “Παράκαμψη Αγρινίου - Α/K Αμφιλοχίας” της Ιόνιας Οδού.
       
      Πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο τμήμα 60 περίπου χιλιομέτρων, ασφαλούς σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου με 2 λωρίδες κυκλοφορίας & ΛΕΑ σε όλο του το μήκος, που βρίσκεται συνολικά σε κυκλοφορία από τα τέλη Δεκεμβρίου 2016.
       
      Στα σημαντικότερα τεχνικά χαρακτηριστικά του συναντάμε:
      -6 Ανισόπεδους Κόμβους
      -4 Γέφυρες
      -55 Άνω & Κάτω διαβάσεις
      -2 χώρους προσωρινής στάθμευσης
       
      Με την πλήρη λειτουργία του τμήματος πέραν των υψηλών επιπέδων οδικής ασφάλειας, η διάρκεια της διαδρομής Κεφαλόβρυσο - Αμφιλοχία μειώθηκε σχεδόν στο μισό και από 50 λεπτά, διανύεται πλέον σε 30 λεπτά, ενώ σε κυκλοφορία παραδίδονται και οι 4 κλάδοι του Α/K Κουβαρά. Επιπρόσθετα, κάθε οδηγός έχει στη διάθεσή του μια σειρά υπηρεσιών, όπως 24ωρα περίπολα οδικής ασφάλειας, 4ψηφιο αριθμό έκτακτης ανάγκης 1075, Τηλεφωνική Εξυπηρέτηση Πελατών 2641 306 306 και Δωρεάν Οδική Βοήθεια σε περίπτωση ακινητοποίησης.
       
      Η ζώνη χρέωσης που τίθεται σε εφαρμογή στο συγκεκριμένο τμήμα, περιλαμβάνει το μετωπικό σταθμό διοδίων Αγγελοκάστρου και τους πλευρικούς σταθμούς διοδίων στον Α/Κ Κουβαρά.
       
      Οι τιμές διοδίων τελών είναι ανά σταθμό και κατηγορία οχήματος οι ακόλουθες:
       
      Μετωπικά Διόδια Αγγελοκάστρου Πλευρικά διόδια Κουβαρά
       
      Κατ. 1 Δίκυκλα, τρίκυκλα 2,45€ 1,10€
      Κατ. 2 Ελαφρά οχήματα 3,50€ 1,60€
      Κατ. 3 Φορτηγά, λεωφορεία και άλλα οχήματα με λιγότερους από τέσσερις (4) άξονες 8,75€ 4,05€
      Κατ. 4 Φορτηγά και άλλα οχήματα με τέσσερις (4) ή περισσότερους 12,25€ 5,65€
       
      Υπενθυμίζουμε ότι η τιμή διοδίου τέλους καθορίζεται:
       
      - Σε κάθε μετωπικό σταθμό βάσει του συνολικού μήκους της ζώνης στην οποία ανήκει ο σταθμός.
       
      - Στους πλευρικούς σταθμούς εξόδου, ανάλογα με το μήκος που διανύθηκε από την αρχή της ζώνης στην οποία ανήκει ο σταθμός μέχρι το σταθμό.
       
      - Στους πλευρικούς σταθμούς εισόδου ανάλογα με το μήκος που θα διανύσει ο χρήστης από το σταθμό έως το τέλος της ζώνης στην οποία ανήκει.
       
      Σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν, χρήστης που πληρώνει διόδιο τέλος σε μετωπικό σταθμό να πληρώσει ξανά σε πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης, στο ίδιο ταξίδι. Αντιστοίχως, σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν χρήστης που πληρώνει διόδιο τέλος σε πλευρικό σταθμό να πληρώσει και σε μετωπικό ή άλλον πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης στο ίδιο ταξίδι.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/ionia-odos/item/40134-ionia-odos-stin-kykloforia-oi-komvoi-mexri-amfiloxia-ksekinoyn-ta-diodia
      Περισσότερα...

        0

    8. Έργα-Υποδομές

      Τι περιλαμβάνει το σχέδιο αναβάθμισης του Αστήρ Παλάς Βουλιαγμένης

      Engineer

      Την αίγλη του παρελθόντος, με την σφραγίδα της Four Seasons φιλοδοξεί να προσδώσει η εκτεταμένη αναβάθμιση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων του Αστήρ Παλάς Βουλιαγμένης ΑΞΕ, όπου με την πρόσφατη υπογραφή της Κοινής Υπουργικής Απόφασης, που αφορά την έγκριση χωροθέτησης του επενδυτικού σχεδίου αξιοποίησης του ακινήτου, όλα συνηγορούν ότι την φετινή περίοδο όλα θα είναι έτοιμα να υποδεχτεί ο Αστήρ Παλάς Βουλιαγμένης τους πρώτους πελάτες του, όπως άλλωστε έχει ανακοινώσει εξ αρχής η εταιρεία.
       
      Το σχέδιο ανάπλασης περιλαμβάνει την πλήρη ανακαίνιση του ξενοδοχείου, τη σημαντική αναβάθμιση της μαρίνας Βουλιαγμένης, την ανακαίνιση του Astir Beach, την ανάπτυξη έως και 13 πολυτελών κατοικιών και τη δημιουργία πάρκου αναψυχής και στόχος είναι η ανάδειξη του Αστέρα Βουλιαγμένης σε έναν κορυφαίο προορισμό παγκοσμίου κλάσης.
       
      Για την ανακαίνιση των ξενοδοχειακών εγκαταστάσεων και την επαναλειτουργία του ξενοδοχείου ως Four Seasons Astir Palace Hotel Athens, θα επενδυθούν πάνω από 100 εκατ. ευρώ. Το ξενοδοχείο θα διαθέτει, μεταξύ άλλων, περίπου 300 δωμάτια, σουίτες και πολυτελή bungalows, spa και εγκαταστάσεις αναψυχής, υπερσύγχρονους χώρους συνεδρίων και εκδηλώσεων, infinity pools, παραλίες, ένα μοναδικό παραθαλάσσιο χώρο περιπάτου και πολλά ακόμη. Με τον σχεδιασμό των εσωτερικών χώρων από τη Meyer Davis Studio, το έργο είναι εμπνευσμένο σε σημαντικό βαθμό από την ομορφιά του φυσικού περιβάλλοντος και την τοπική κουλτούρα.
       
      Τον σχεδιασμό των χώρων εστίασης έχει αναλάβει το Martin Brudnizki Design Studio, με στόχο την ενίσχυση της γαστρονομικής ταυτότητας του Αστέρα.
       
      Σχετικά με την Αστήρ Παλάς Βουλιαγμένης ΑΞΕ
       
      Η Αστήρ Παλάς Βουλιαγμένης ΑΞΕ (Αστήρ Παλάς) δραστηριοποιέιται στο χώρο της πολυτελούς φιλοξενίας, με ιστορία άνω των 50 ετών. Τον Οκτώβριο 2016, μεταβιβάστηκε στην Jermyn Street Real Estate Fund IV LP (Jermyn Street) με συνολική αποτίμηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας σε 444 εκατ. ευρώ. Η Jermyn Street, υπό την καθοδήγηση της εδρεύουσας στο Λονδίνο AGC Equity Partners, αποτελεί επενδυτικό fund, στo οποίo μετέχουν δύο κρατικά κεφάλαια του Abu Dhabi και του Kuwait, Άραβες επενδυτές και η τουρκική Dogus Group.
       
      Σχετικά με τη Four Seasons Hotels and Resorts
       
      Η Four Seasons Hotels and Resorts ιδρύθηκε το 1960 με στόχο τη παροχή και τη βελτιστοποίηση της ταξιδιωτικής εμπειρίας, μέσω της συνεχούς καινοτομίας και των υψηλότερων ξενοδοχειακών προδιαγραφών. Διαχειρίζεται επί του παρόντος 106 ξενοδοχεία, resorts και κατοικίες σε μεγάλα αστικά κέντρα και τουριστικά θέρετρα σε 44 χώρες, και με πάνω από 50 υπό σχεδιασμό ή ανάπτυξη έργα, κατατάσσεται συνεχώς μεταξύ των καλύτερων ξενοδοχείων παγκοσμίως και των πιο διακεκριμένων brands σε ψηφοφορίες αναγνωστών, ταξιδιωτικές κριτικές και βραβεία στο κλάδο της πολυτελούς φιλοξενίας.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Ti_perilambanei_to_schedio_anabathmisis_tou_Astir_Palas_Bouliagmenis_/
      Περισσότερα...

        3

    9. Έργα-Υποδομές

      Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι έκοψαν... ταχύτητα

      Engineer

      Μόνο τα 70 χιλιόμετρα του Ε65 στη Θεσσαλία, από την Ξινιάδα Δομοκού έως τα Τρίκαλα, έχουν ρεαλιστική πιθανότητα να παραδοθούν στο τέλος του 2015, όπως είχε προγραμματιστεί. Οι οδηγοί θα πρέπει να περιμένουν τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του 2016 για την εθνική οδό Κορίνθου - Πάτρας, την Ιόνια Οδό και τις σήραγγες των Τεμπών και του Πλαταμώνα, καθώς τα έργα βρίσκονται αρκετούς μήνες πίσω από το χρονοδιάγραμμα. Ωστόσο η... απογοήτευση των οδηγών είναι το λιγότερο. Το ζητούμενο είναι αν η καθυστέρηση θα θέσει σε κίνδυνο τη χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ, καθώς η μεταφορά τμήματος των έργων στο νέο ΕΣΠΑ θα προκαλούσε «ασφυξία» στο ήδη υπερφορτωμένο πρόγραμμα. Και αν η ευθύνη για τις καθυστερήσεις θα «φορτωθεί» και πάλι στο Δημόσιο από τους παραχωρησιούχους, προκειμένου να επαναληφθεί η ιστορία των αποζημιώσεων.
       
      Οι συμφωνίες «επανεκκίνησης» των έργων στους 4 παραχωρημένους σε ιδιώτες αυτοκινητόδρομους παρουσιάστηκαν στα τέλη Νοεμβρίου από το υπουργείο Υποδομών και κυρώθηκαν από τη Βουλή με τον νόμο 4219/13. Οπως προέβλεπαν, οι τέσσερις αυτοκινητόδρομοι θα παραδίδονταν έως τις 31.12.2015, με την εξαίρεση δύο τμημάτων: της σήραγγας Κλόκοβας στην Ιόνια Οδό και του κόμβου Ρίου στην Κορίνθου - Πάτρας, που πήραν παράταση έως τον Ιούνιο του 2016. Κατά την παρουσίαση των έργων, το υπουργείο Υποδομών παραδέχθηκε ότι τα χρονοδιαγράμματα ήταν ασφυκτικά, υποστήριξε όμως ότι ήταν εφικτά. Ακόμα και για την Ιόνια Οδό και τον Ε65 όπου, όπως είχε πολλάκις υποδείξει η «Κ», δεν είχε ολοκληρωθεί το 17% και 20% των απαλλοτριώσεων (άρα και των αρχαιολογικών ερευνών) αντίστοιχα.
       
      Οι τελευταίες εξελίξεις
       
      Ενα έτος αργότερα, τα νέα δεν είναι ενθαρρυντικά. Ας ξεκινήσουμε από την πολύπαθη εθνική οδό Κορίνθου - Πάτρας, τη μόνη που κατασκευάζεται με παράλληλη κυκλοφορία του δρόμου. Οι εργασίες βρίσκονται ήδη 7-8 μήνες εκτός χρονοδιαγράμματος και όπως όλα δείχνουν... έπεται συνέχεια. Καθώς δεν υπήρχαν εκκρεμείς απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές εργασίες, η ευθύνη από πλευράς κοινοπραξίας (Ολυμπία Οδός - Απιον Κλέος) αποδίδεται κυρίως στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία δεν έχει ξεκινήσει τις εργασίες της στα 8 σημεία που η σιδηροδρομική γραμμή συναντά τον αυτοκινητόδρομο. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι εργασίες στα 4 σημεία καλύπτονται από σύμβαση που πρόσφατα ανατέθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ, αλλά οι εργασίες καθυστερούν να ξεκινήσουν. Τα υπόλοιπα 4 σημεία, η Ολυμπία Οδός έχει προτείνει να της ανατεθούν.
       

       
      Επίσης, η Ολυμπία Οδός υποστηρίζει ότι σημειώθηκε καθυστέρηση στην παράδοση του χώρου για τον σταθμό εξυπηρέτησης αυτοκινήτων (ΣΕΑ) Ρίου, έχοντας ήδη καταθέσει αίτημα αποζημίωσης 2 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες το Δημόσιο δεν έχει δεχθεί την ευθύνη για την καθυστέρηση και το ζήτημα θα παραπεμφθεί σε διαιτησία. Να σημειωθεί ότι στο συγκεκριμένο ΣΕΑ υπάρχει ήδη επιχείρηση, την άδεια λειτουργίας της οποίας ανανέωσε το ΤΕΟ (Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας)... λίγο πριν την επανεκκίνηση των έργων.
       
      Οπως ανέφερε στις αρχές Δεκεμβρίου ο διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού, κ. Παν. Παπανικόλας, έχει ήδη ζητηθεί από το υπουργείο Υποδομών 5μηνη παράταση. Αυτό σημαίνει ότι στην καλύτερη περίπτωση (αν δεν «τραβήξει» η ιστορία του ΟΣΕ), η εθνική οδός Κορίνθου - Πάτρας αναμένεται να παραδοθεί το καλοκαίρι του 2016. Να σημειωθεί ότι η παράδοση του τμήματος Αρχαίας Κορίνθου - Κιάτου νωρίτερα (θα είναι έτοιμο το φθινόπωρο) αποκλείστηκε ως ενδεχόμενο για λόγους ασφαλείας, καθώς θα δημιουργούνταν το φαινόμενο «μπουκαλιού» στην κυκλοφορία των οχημάτων.
       
      Οσον αφορά την πρόοδο του έργου, οι εργασίες ανακατασκευής του οδικού άξονα βρίσκονταν στο τέλος του 2014 στο 62%. Αυτή τη στιγμή βρίσκονται ανεπτυγμένες 20 εργοταξιακές ζώνες σε μήκος 120 χιλιομέτρων, με 2.200 εργαζόμενους. Σύμφωνα με στοιχεία της Ολυμπίας Οδού, η διάνοιξη και η κατασκευή των σηράγγων παρά τις δυσκολίες έχει προχωρήσει και φθάνει σήμερα στο 86%. Η μεγαλύτερη σήραγγα βρίσκεται στην περιοχή της Παναγοπούλας και έχει μήκος 4 χλμ. Επίσης οι 47 γέφυρες, 22 άνω διαβάσεις και 140 κάτω διαβάσεις βρίσκονται σε ποσοστό ολοκλήρωσης 61%.
       
      Στον «πάγο» ο άξονας για τη Σπάρτη
       
      Αίνιγμα αποτελεί η υπόθεση της εθνικής οδού Κορίνθου-Καλαμάτας-Σπάρτης, την οποία ανακατασκευάζει η κοινοπραξία Μορέας. Η πρόοδος του έργου έχει ξεπεράσει το 95%, ωστόσο οι εργασίες έχουν σταματήσει και όλα δείχνουν ότι το έργο δεν πρόκειται να παραδοθεί άμεσα στην κυκλοφορία.
       
      Η κοινοπραξία επικαλείται την παύση της χρηματοδότησης του έργου στα μέσα του 2013, καθώς οι τράπεζες εκτιμούν ότι τα έσοδα του έργου δεν επαρκούν για την αποπληρωμή των δανείων. Το ερώτημα βέβαια είναι γιατί οι τράπεζες δεν διέκοψαν τη χρηματοδότηση το 2010, όπως έκαναν στους υπόλοιπους τέσσερις παραχωρημένους οδικούς άξονες. Η τελευταία παράταση στην προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου έχει λήξει από τον Ιούνιο του 2014 και τότε η πλευρά του Δημοσίου, αντί να στραφεί ενάντια στον παραχωρησιούχο, απαιτώντας την ολοκλήρωση του έργου (καθώς δεν διακινδύνευε πρακτικά να βρεθεί με ένα ημιτελές έργο στα χέρια) αποφάσισε να προχωρήσει σε συζητήσεις για την αναθεώρηση της σύμβασης παραχώρησης. Η συμφωνία, όπως αποκάλυψε η «Κ» προβλέπει τη διάθεση στον Μορέα ακόμα 75,9 εκατ. ευρώ ως αποζημίωση για τα μειωμένα έσοδά του από τα διόδια, καθώς και 330 εκατ. ευρώ σε βάθος 30ετίας με τη μορφή επιδότησης λειτουργίας (πλέον της υφιστάμενης επιδότησης λειτουργίας των 199 εκατ. ευρώ.), αν τα έσοδα δεν επαρκούν για την αποπληρωμή των δανείων. Η σύμβαση όμως δεν έφθασε ποτέ στη Βουλή και η τύχη της εξαρτάται πλέον από τη νέα κυβέρνηση.
       
      Μετ’ εμποδίων λόγω απαλλοτριώσεων και ανασκαφών
       
      Τους 6 μήνες αγγίζει η καθυστέρηση και στην Ιόνια Οδό. Οι απαλλοτριώσεις και οι αρχαιολογικές ανασκαφές καθυστέρησαν και πάλι το έργο, που εκτιμάται ότι θα παραδοθεί το καλοκαίρι του 2016, εκτός αν ένα μεγάλο τμήμα 60 χλμ. αποφασιστεί να δοθεί νωρίτερα. Καθυστέρηση 3 μηνών παρουσιάζουν και τα έργα στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα, ενώ ο μόνος δρόμος που βρίσκεται μπροστά από το χρονοδιάγραμμα είναι ο Ε65.
       
      Σήμερα, οι εργασίες στην Ιόνια Οδό βρίσκονται στο 48% του έργου (ξεκίνησαν πριν από ένα έτος στο 17%). Στις τέσσερις εργοταξιακές ζώνες του έργου απασχολούνται σήμερα περίπου 2.000 εργαζόμενοι. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, μέσα στον χρόνο που μεσολάβησε έχει συντελεστεί σημαντικό έργο, ωστόσο υπήρξε καθυστέρηση εξαιτίας (τι άλλο των απαλλοτριώσεων. Το υπουργείο ασκεί πίεση ώστε να μη δοθούν νέες αναβολές από τα δικαστήρια και αν τηρηθούν οι προθεσμίες που έχουν δοθεί δεν θα υπάρξει μεγαλύτερο ζήτημα. Υπενθυμίζεται ότι οι απαλλοτριώσεις αφορούν αλλαγές της χάραξης που εγκρίθηκαν πριν από τη συμφωνία επανεκκίνησης. Επίσης σήμερα πραγματοποιούνται αρχαιολογικές εργασίες σε 6 σημεία και οι υπηρεσίες αναμένουν με αγωνία να οριστεί η νέα σύνθεση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (πρέπει να τοποθετηθεί νέος γενικός γραμματέας στο υπουργείο Πολιτισμού), προκειμένου να συνεδριάσει και να ληφθούν αποφάσεις. Το υπουργείο εκτιμά ότι η καθυστέρηση είναι περίπου 6 μηνών, οπότε το έργο μπορεί να παραδοθεί στη λειτουργία ταυτόχρονα με τη σήραγγα της Κλόκοβας (όπου υπήρχε εξαρχής 6μηνη παράταση).
       
      Ολα αυτά... αρκεί να προχωρήσει η υπόθεση της Κλόκοβας. Οι μελέτες βρίσκονται ακόμα στις αδειοδοτικές υπηρεσίες του υπουργείου Περιβάλλοντος, έχοντας ήδη καθυστερήσει 3 μήνες για άγνωστη αιτία. Στη βόρεια έξοδο των σηράγγων έχουν ολοκληρωθεί οι αρχαιολογικές εργασίες, ενώ στη νότια (στη Ρίζα) καταβάλλεται προσπάθεια να στηθεί εργοτάξιο.
       
      Πάντως, λόγω της φύσης του δρόμου, υπάρχει η δυνατότητα να παραδοθεί νωρίτερα ένα μεγάλο κομμάτι του έργου, τα 60 χλμ. του τμήματος από την παράκαμψη Αγρινίου μέχρι και την παράκαμψη Αμφιλοχίας.
       
      Τίποτα ωστόσο δεν έχει ακόμα αποφασιστεί. Να σημειωθεί ότι η Νέα Οδός και η Euroionia (παραχωρησιούχος και κατασκευαστής του έργου) υποστηρίζουν ότι καταβάλλονται προσπάθειες να απορροφηθεί το μεγαλύτερο μέρος των καθυστερήσεων με επιτάχυνση των εργασιών.
       
      Αδιευκρίνιστος είναι ακόμα ο χρόνος παράδοσης των τριών σηράγγων στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα. Το υπουργείο Υποδομών εκτιμά ότι ο αυτοκινητόδρομος μπορεί να παραδοθεί στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2016, ωστόσο η κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου δεν έχει ακόμα εκτιμήσεις για το πώς θα διαμορφωθεί το τελικό χρονοδιάγραμμα. Πάντως, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει προταθεί η επιτάχυνση των εργασιών, με επιβάρυνση του προϋπολογισμού του έργου.
       
      Τα κύρια εμπόδια, η επίλυση των οποίων καθυστέρησε, ήταν οι δύο γέφυρες στα σημεία συνάντησης με τη γραμμή του ΟΣΕ και, βεβαίως, οι υπολειπόμενες απαλλοτριώσεις και αρχαιολογικές ανασκαφές. Ειδικά για τον ΟΣΕ το βασικό ζήτημα ήταν η κατασκευή του έργου χωρίς να διαταραχθεί η κυκλοφορία των τρένων στη γραμμή Αθήνας - Θεσσαλονίκης.
       
      Σήμερα η πρόοδος του έργου βρίσκεται στο 85%. Στις δύο σήραγγες των Τεμπών έχουν ολοκληρωθεί οι 5 από τις 6 ασφαλτικές στρώσεις και βρίσκεται σε εξέλιξη η τοποθέτηση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων, ενώ στη σήραγγα του Πλαταμώνα κατασκευάζεται η τελική επένδυση και γίνονται οι πρώτες ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες. Τα έξι «ανοιχτά» οδικά τμήματα, από τον Ευαγγελισμό έως τη Ραψάνη, βρίσκονται σε διάφορα στάδια εργασιών, κανένα όμως δεν έχει ακόμα ολοκληρωθεί. Ο μόνος δρόμος που δείχνει ότι θα παραδοθεί στα τέλη του 2015 είναι το ένα από τα τρία τμήματα του Ε65, από Ξινιάδα Δομοκού έως Τρίκαλα. Σήμερα έχει κατασκευαστεί το 51% του έργου και στις εργοταξιακές ζώνες (Ανάβρα, Καρδίτσα, γέφυρα Πηνειού) απασχολούνται περί τα 700 άτομα. Το μόνο που εκκρεμεί είναι μια περιβαλλοντική αδειοδότηση για μια μικρή τροποποίηση της χάραξης λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων.
       
      Μακροπρόθεσμα, βέβαια, το ζητούμενο δεν είναι αν τελικά τα έργα θα παραδοθούν 3 ή 6 μήνες αργότερα, αλλά τι αυτό θα συνεπάγεται. Τόσο η Ολυμπία Οδός όσο και ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου έχουν ήδη θέσει αιτήματα αποζημίωσης για τις καθυστερήσεις για τις οποίες ευθύνεται το Δημόσιο (και τίποτα δεν αποκλείει να κινηθεί ανάλογα και η Νέα Οδός και η Κεντρική Οδός). Οι τέσσερις παραχωρησιούχοι αποφασίστηκε πριν από ένα χρόνο να λάβουν 264,1 εκατ. ευρώ με τις «συμφωνίες απαιτήσεων παραχωρησιούχων» για να κλείσουν όλες τις οικονομικές απαιτήσεις τους και βέβαια γεννάται ζήτημα ευθυνών αν το Δημόσιο συρθεί μόλις μέσα σε ένα χρόνο στην ίδια ιστορία.
       
      Πηγή: http://www.kathimerini.gr/804690/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/oi-neoi-aytokinhtodromoi-ekoyan-taxythta
      Περισσότερα...

        3

    10. Έργα-Υποδομές

      Τι συμβαίνει με τις κατασκευαστικές στην Ευρώπη

      Engineer

      Μετά από πέντε χρόνια συνεχούς συρρίκνωσης οι επενδύσεις στον ευρωπαϊκό κατασκευαστικό κλάδο άρχισαν να αυξάνονται ξανά το 2014 ενώ αναμένεται να συνεχίσουν σταθερή ανοδική πορεία μέχρι και το 2016.
       
      Αυτό προκύπτει, μεταξύ άλλων, από τη δωδέκατη έκδοση της έρευνας, με τίτλο «Ευρωπαϊκές Κατασκευαστικές Δυνάμεις», που δημοσιεύει η Deloitte.
       
      Η έρευνα εξετάζει τις αποδόσεις των μεγαλύτερων ευρωπαϊκών κατασκευαστικών ομίλων το 2014 με κριτήρια τα έσοδα, τη χρηματιστηριακή αξία, τη διεθνοποίηση, τη διαφοροποίηση, την κερδοφορία, τις δανειακές υποχρεώσεις και άλλους χρηματοοικονομικούς δείκτες.
       
      Όπως είχε διατυπωθεί στην προηγούμενη έκδοση, έπειτα από πέντε χρόνια συνεχούς συρρίκνωσης, το 2014, ο ευρωπαϊκός κατασκευαστικός κλάδος ανέκαμψε από την ύφεση και παρουσίασε μικρή ανάπτυξη. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η τάση αυτή θα συνεχιστεί τα επόμενα χρόνια. Ωστόσο, όπως αναφέρεται, ο κλάδος αντιμετωπίζει αυτή τη νέα περίοδο με επιφυλακτικότητα, λόγω των δυσκολιών του παρελθόντος.
       
      Κύκλος εργασιών
       
      Στην κατάταξη των 50 μεγαλύτερων ευρωπαϊκών κατασκευαστικών ομίλων, με κριτήριο τον κύκλο εργασιών του 2014, επικρατούν οι γαλλικοί όμιλοι Vinci SA και Bouygues SA (1η και 3η θέση, αντίστοιχα), με τον ισπανικό όμιλο ACS στη 2η θέση. Στην 42 θέση εμφανίζεται ο ΕΛΛΑΚΤΩΡ ενώ στην 49η η J&P AΒΑΞ.
       
      Χρηματιστηριακή αξία
       
      Το 2014, η χρηματιστηριακή αξία των 20 μεγαλύτερων εταιρειών κατέγραψε αύξηση ύψους 6%, ενώ ο δείκτης Euro Stoxx 50 Index αυξήθηκε κατά 1%. Όπως και τις προηγούμενες χρονιές, στις πρώτες θέσεις της κατάταξης των 20 μεγαλύτερων κατασκευαστικών δυνάμεων βρίσκονται οι Vinci, Ferrovial και Bouygues. Η Barratt (Ηνωμένο Βασίλειο) πέτυχε τη μεγαλύτερη ανάπτυξη σε απόλυτους όρους, ενώ η Fomento De Constr.Y Contratas SA (FCC-Ισπανία) το πιο σημαντικό ποσοστό αύξησης, κυρίως, λόγω της αύξησης κεφαλαίου ύψους ενός δισ. ευρώ.
       
      Παρά το γεγονός ότι οι ευρωπαϊκές κατασκευαστικές εταιρείες έχουν σημειώσει αύξηση της χρηματιστηριακής τους αξίας από το 2012, η συνολική χρηματιστηριακή αξία τους παρέμεινε σε χαμηλά επίπεδα, σε σχέση με τα επίπεδα που είχε φτάσει την περίοδο πριν από την κρίση (2007). Σύμφωνα με τα στοιχεία του Δεκεμβρίου του 2014, η συνολική χρηματιστηριακή αξία για τις 20 μεγαλύτερες ευρωπαϊκές κατασκευαστικές εταιρείες ήταν κατά 19% χαμηλότερη απ' όσο ήταν το 2007.
       
      Προοπτικές
       
      Έπειτα από μια μακρά περίοδο περιορισμένων επενδύσεων, οι επενδύσεις στον ευρωπαϊκό κατασκευαστικό κλάδο άρχισαν να αυξάνονται ξανά το 2014 και αναμένεται να συνεχίσουν να αυξάνονται και το 2015 και ακόμη περισσότερο το 2016. Ωστόσο, η ανάκαμψη στις επενδύσεις στον κατασκευαστικό κλάδο θα αποδειχθεί σημαντική μόνο το 2016, όταν ο αρνητικός αντίκτυπος των τρεχουσών προσαρμογών στην αγορά κατοικίας θα είναι λιγότερο αισθητός.
       
      Η κατασκευαστική δραστηριότητα μειώθηκε από την αρχή της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης έως το 2013, ενώ το 2014 και στις αρχές του 2015 παρουσίασε μια μικρή βελτίωση. Οι επενδύσεις στον κατασκευαστικό κλάδο στην Ευρώπη, μετά από μία μείωση κατά 3% το 2012 και το 2013, το 2014 αυξήθηκαν κατά 1% περίπου. Για πρώτη φορά από την αρχή της κρίσης, ο ευρωπαϊκός κατασκευαστικός κλάδος και η ευρωζώνη κατέγραψαν καθαρή δημιουργία θέσεων εργασίας.
       
      Σύμφωνα με τις προβλέψεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι επενδύσεις στον κατασκευαστικό κλάδο αναμένεται να αυξηθούν κατά 2,1% και 3,5%, το 2015 και το 2016, αντίστοιχα. Συνολικά, οι επενδύσεις στον κατασκευαστικό κλάδο στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2014 έφτασαν το 1,37 τρισ. ευρώ.
       
      Διαφοροποίηση δραστηριοτήτων (πέραν των κατασκευών)
       
      Η ύφεση στον ευρωπαϊκό κατασκευαστικό κλάδο από το 2008 μαζί με την υψηλού βαθμού εξειδίκευση στις εγχώριες αγορές κατέδειξαν ότι με τη διαφοροποίηση δραστηριοτήτων είναι δυνατή η επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης, αλλά και η αύξηση των χαμηλών περιθωρίων που χαρακτηρίζουν τις κατασκευαστικές δραστηριότητες. Οι στρατηγικές διαφοροποίησης εστιάζουν σε δραστηριότητες που μοιράζονται κοινούς πελάτες με τον κατασκευαστικό κλάδο και καλύπτουν μια σειρά υπηρεσιών από όλο εύρος των έργων υποδομής (παραχωρήσεις, ανάπτυξη ακινήτων κ.λπ.)».
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Ti_sumbainei_me_tis_kataskeuastikes_stin_Europi/#.Vb9O6vntlBc
      Περισσότερα...

        1

    11. Έργα-Υποδομές

      Με ρελάνς €231,9 εκατ. DIEP - CMA - Σαββίδης πήραν τον ΟΛΘ

      Engineer

      Με μια εντυπωσιακή ρελάνς ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης καταλήγει στην κοινοπραξία της Deutsche Invest Equity Partners GmbH, Belterra Investments LTD (Ιβάν Σαββίδης) and Terminal Link SAS (γαλλικός κολοσσός CMA).
       
      Συγκεκριμένα η κοινοπραξία προσέφερε τίμημα 231,926 εκατ. ευρώ για το 66% του ΟΛΘ, ποσό που ξεπερνά κατά 96 εκατ. ευρώ (71%) την τρέχουσα χρηματιστηριακή αξία του ΟΛΘ.
       
      Η συνολική αξία της συμφωνίας ανέρχεται στο 1,1 δισ. ευρώ και περιλαμβάνει εκτός από την προσφορά των 231,926 εκατ., υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους 180 εκατ. την επόμενη επταετία αλλά και αναμενόμενα έσοδα του δημοσίου από τη σύμβαση παραχώρησης, μερίσματα και επιπρόσθετες επενδύσεις.
       
      Σημειώνεται επίσης ότι ο παραχωρησιούχος καλείται να αυξήσει τη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων στις 550.000TEU μέσα σε διάστημα 9 ετών.
       
      Η κοινοπραξία που αναδείχθηκε προτιμητέος επενδυτής περιλαμβάνει ως γνωστόν το γερμανικό επενδυτικό σχήμα DIEP, την Belterra εταιρεία συμφερόντων Ιβάν Σαββίδη και την εταιρεία Terminal Link θυγατρική της γαλλική CMA. Η CMA είναι ένας από τους μεγαλύτερους port operator στον κόσμο και ένα από τα βασικά μέλη της Ocean Alliance, δηλαδή της συμμαχίας τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην οποία συμμετέχει και η Cosco. Η γαλλική εταιρεία ανήκει σε μια από τις πιο γνωστές επιχειρηματικές οικογένειες της Γαλλίας την οικογένεια Saadé.
       
      Ανατροπή
       
      Η εξέλιξη του διαγωνισμού συνιστά μιας πρώτης τάξεως ανατροπή, αφού στον πρώτο γύρο των δεσμευτικών προσφορών σύμφωνα με πληροφορίες, το μεγαλύτερο τίμημα προσφέρθηκε από την αραβική The Peninsular and Oriental Stream (εταιρεία της Dubai Ports). Ωστόσο αμέσως μόλις έγινε η διαρροή των πρώτων αποτελεσμάτων, πηγές της αγοράς εκτίμησαν, όπως και συνέβη πράγματι, ότι θα υπάρξει σημαντική αντιπροσφορά στο δεύτερο γύρο από την πλευρά της κοινοπραξίας DIEP -CMA- Σαββίδης.
       
      Οι πληροφορίες αυτές επιβεβαιώθηκαν και όπως αναφέρουν πηγές της κοινοπραξίας η προσφορά που δόθηκε ήταν πολύ μεγάλη, κατά πολύ μεγαλύτερη από τον αρχικό προϋπολογισμό. Ήταν άλλωστε δεδηλωμένη η επιθυμία της κοινοπραξίας να αποκτήσει, ακόμη και με τόσο υψηλό υπερτίμημα, τον έλεγχο του δεύτερου λιμανιού της χώρας. Οι επικεφαλής της κοινοπραξίας θεωρούν τις προοπτικές του λιμανιού της Θεσσαλονίκης εξαιρετικά μεγάλες λόγω της στρατηγικής του θέσης και εκτιμούν πως η εμπειρία τους σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η CMA διαχειρίζεται έναν από τους μεγαλύτερα χαρτοφυλάκια λιμένων στον κόσμο, συνηγορούν για την περαιτέρω αναβάθμιση του ΟΛΘ.
       
      Η ανακοίνωση του ΤΑΙΠΕΔ
       
      Όπως αναφέρει στην ανακοίνωσή του το ΤΑΙΠΕΔ, σημαντικά βελτιωμένη προσφορά υπέβαλε η ένωση των εταιρειών "Deutsche Invest Equity Partners GmbH", "Belterra Investments Ltd." και "Terminal Link SAS" για την απόκτηση του 67% του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.
       
      Το Ταμείο κάνει λόγο για "εξέλιξη – ορόσημο για το ΤΑΙΠΕΔ, το πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων του ελληνικού δημοσίου και την Βόρεια Ελλάδα" και σημειώνει:
      "Η βελτιωτική δεσμευτική προσφορά προβλέπει την καταβολή τιμήματος ύψους Ευρώ Διακοσίων Τριάντα Ενός Εκατομμυρίων Εννιακοσίων Είκοσι Έξι Χιλιάδων (€231.926.000), για την απόκτηση του 67% της εταιρείας ΟΛΘ Α.Ε. Κατά την αξιολόγηση της βελτιωτικής οικονομικής προσφοράς, το ΤΑΙΠΕΔ έλαβε υπόψη καθεμία από τις αποτιμήσεις, τις οποίες εκπόνησαν δύο (2) διαφορετικοί αποτιμητές για τον ΟΛΘ Α.Ε. και ανακήρυξε την ανωτέρω ένωση ως πλειοδότη.
       
      Η συνολική αξία της συμφωνίας ανέρχεται σε €1,1 δισ. και περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την ανωτέρω προσφορά των €231.926.000, υποχρεωτικές επενδύσεις ύψους €180 εκατ. την επόμενη επταετία και τα αναμενόμενα έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (αντάλλαγμα παραχώρησης σε ποσοστό 3,5% του κύκλου εργασιών της ΟΛΘ Α.Ε.), αναμενόμενου συνολικού ύψους πλέον των €170 εκατ. Στο συνολικό ποσό λαμβάνονται επίσης υπόψη τα αναμενόμενα μερίσματα που θα εισπραχθούν από το ΤΑΙΠΕΔ για το υπολειπόμενο ποσοστό του 7,22%, καθώς και οι εκτιμώμενες (πέραν των ελάχιστων υποχρεωτικών) επενδύσεις μέχρι την λήξη της παραχώρησης το 2051.
       
      Η εξέλιξη αυτή σηματοδοτεί μια νέα εποχή για το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τις προοπτικές οικονομικής ανάπτυξης της Βόρειας Ελλάδας και της χώρας συνολικά.
      Ο φάκελος του διαγωνισμού θα υποβληθεί τις προσεχείς εβδομάδες στο Ελεγκτικό Συνέδριο για προσυμβατικό έλεγχο, η δε σύμβαση αγοραπωλησίας μετοχών θα υπογραφεί μετά από την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου.
       
      Η ολοκλήρωση της συναλλαγής τελεί υπό την αίρεση των εγκρίσεων από τις αρμόδιες αρχές και την ικανοποίηση ορισμένων περαιτέρω προϋποθέσεων που προβλέπονται στη σύμβαση αγοραπωλησίας μετοχών.
       
      Η Morgan Stanley και η Τράπεζα Πειραιώς ενήργησαν ως χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, οι Freshfields Bruckhaus Deringer LLP και Αλεξίου – Κοσμόπουλος Εταιρεία Δικηγόρων ενήργησαν ως νομικοί σύμβουλοι, οι Hamburg Port Consulting (HPC) και Marnet ενήργησαν ως τεχνικοί σύμβουλοι, για λογαριασμό του ΤΑΙΠΕΔ.
       
      Πηγή: http://www.capital.gr/epixeiriseis/3206828/me-relans-231-9-ekat-diep-cma-sabbidis-piran-ton-olth
      Περισσότερα...

        0

    12. Έργα-Υποδομές

      Σπίρτζης: Ερχεται «Δι@ύγεια» για τα δημόσια έργα

      Engineer

      Για την υλοποίηση μίας δημόσιας πλατφόρμας μέσω της οποίας θα μπορεί ο κάθε πολίτης να έχει πλήρη πρόσβαση στα στοιχεία όλων των μελετών και των δημοσίων έργων των υπουργείων, των φορέων, των περιφερειών και των δήμων, δεσμεύθηκε την Παρασκευή από την Βουλή ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, κ. Χρήστος Σπίρτζης.
       
      Παράλληλα, επανέλαβε την δέσμευση της κυβέρνησης για επαναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων παραχώρησης των οδικών αξόνων στην κατεύθυνση της μείωσης των διοδίων για μόνιμους κατοίκους και ειδικές πληθυσμιακές ομάδες και ένταξης «ρήτρας ανάπτυξης» στις αποδόσεις των παραχωρησιούχων.
       
      Μιλώντας κατά την διάρκεια ενημέρωσης της Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου για τη σύμβαση του «Ολοκλήρωση κατασκευής της οδού Αγία Βαρβάρα - Απομαρμά», ο κ. Σπίρτζης σημείωσε ότι δεν υπάρχει καμία δομή στο ελληνικό δημόσιο για τον επιτελικό σχεδιασμό και την συνολική παρακολούθηση των έργων της χώρας, υπογράμμισε ότι απουσιάζει η διαφάνεια και τόνισε ότι υπάρχουν πιέσεις τρίτων, αλλά και δομές που επιδιώκουν συσκότιση στην παραγωγή έργων και μελετών.
       
      Εάν υπήρχε ένα τέτοιο σύστημα επίβλεψης, τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός, τότε θα γνωρίζαμε με ακρίβεια πόσες φορές και σε ποιούς έχει δοθεί μία μελέτη ή ένα έργο ή εάν έχουν υπάρξει κατατμήσεις έργων και δεσμεύθηκε ότι σύντομα θα έρθει στη Βουλή σχετική νομοθετική ρύθμιση.
       
      Ο κ. Σπίρτζης σημείωσε ότι δεν υπάρχει αξιοπιστία στο σύστημα προϋπολογισμών των έργων, καθώς κάποια τιμολόγια υποτιμολογούν εργασίες και υλικά, άλλα υπερτιμολογούν και άλλα αφορούν υλικά τα οποία σήμερα δεν χρησιμοποιούνται. Έτσι, δεσμεύθηκε ότι θα φέρει σύντομα ένα νέο νομικό πλαίσιο για τις προδιαγραφές και τα τιμολόγια των έργων, ενώ υπογράμμισε ότι «είναι τρέλα» να υπάρχει διαχωρισμός των προδιαγραφών μεταξύ ιδιωτικών και δημοσίων έργων.
       
      Παράλληλα, αναγνώρισε ότι είναι λάθος να αποκόπτεται από την εξέλιξη ενός έργου ο μελετητής του, ενώ ομολόγησε ότι λόγω ευκολίας ή οικονομίας υπάρχουν εκπτώσεις στην ποιότητα των μελετών. Ο αναπληρωτής υπουργός σημείωσε παράλληλα ότι η απουσία της έννοιας της συντήρησης και της λειτουργίας των έργων από πολλούς φορείς έχει ως αποτέλεσμα να μην γίνονται συντηρήσεις και να μην δεσμεύονται πόροι για αυτόν τον σκοπό.
       
      Επαναδιαπραγμάτευση συμβάσεων
       
      «Κάνουμε προσπάθεια να ξεφύγει η χώρα από τον τρόπο που επιλέχθηκε να γίνουν οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι» είπε ο κ. Σπίρτζης και σημείωσε ότι πρέπει να αλλάξουν οι συμβάσεις παραχώρησης «χωρίς να έχουμε τριγμούς και σταμάτημα στα έργα» και με την υιοθέτηση τεχνοκρατικών δεικτών που θα διασφαλίζουν την βιωσιμότητα των έργων και το ότι «η κοινωνία δεν θα είναι σε αδιέξοδο».
       
      Όπως ανακοίνωσε, αυτό συνεπάγεται ότι:
       
      Στο πλαίσιο ενός δήμου δεν θα μπορούν να υπάρχουν διόδια για μόνιμους κατοίκους.
       
      Οπου δεν υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές θα πρέπει οι μόνιμοι κάτοικοι να έχουν έναν συγκεκριμένο αριθμό δωρεάν διελεύσεων για να πηγαίνουν στην εργασία τους.
       
      Τα ΑΜΕΑ θα έχουν ατέλεια.
       
      Η απόδοση των κεφαλαίων των παραχωρησιούχων (IRR) θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την οικονομική κατάσταση της Ελλάδα.
       
      Θα γίνει «πραγματικός έλεγχος προϋπολογισμού και ποιότητας έργου», είπε.
       
      «Έχουμε ξεκινήσει μία τέτοια επεξεργασία για να πάμε σε διαπραγμάτευση με τους παραχωρησιούχους» σημείωσε ο κ. Σπίρτζης και τόνισε ότι αυτό δεν θα είναι εύκολο, αλλά θα γίνει προσπάθεια να ολοκληρωθούν σε λίγους μήνες.
       
      «Αυτά που έχουμε κληρονομήσει δυστυχώς είναι έξω από κάθε λογική και φαντασία» τόνισε και πρόσθεσε ότι «εάν τα δημόσια έργα έχουν όλες τις παθογένειες που είπαμε, στις παραχωρήσεις τις έχουν στη νιοστή ενάντια στο δημόσιο συμφέρον».
       
      Για το σπάσιμο των μεγάλων έργων σε μικρότερες εργολαβίες, ο κ. Σπίρτζης σημείωσε ότι «η επιλογή μας είναι πολιτικά η διάχυση των έργων σε όλη την κλίμακα του τεχνικού κόσμου και όχι η συγκέντρωση στις μεγάλες εταιρίες», ενώ συμπλήρωσε ότι καλό θα είναι το κοινοβούλιο «να αναζητήσει τις ευθύνες του τραπεζικού συστήματος που είναι κρίσιμος συντελεστής που βαρύνει το κόστος των έργων».
       
      Για τις καταθέσεις των ΔΕΚΟ
       
      Απαντώντας σε ερώτηση του τομεάρχη Υποδομών της ΝΔ, κ. Λευτέρη Αυγενάκη για την μεταφορά των διαθέσιμων των ΔΕΚΟ στην Τράπεζα της Ελλάδος, ο κ. Σπίρτζης σημείωσε ότι η κεντρική τράπεζα προσφέρει διπλάσια επιτόκια σε σχέση με τις εμπορικές τράπεζες και ότι οι φορείς μπορούν χωρίς καμία δέσμευση να πάρουν τα χρήματά τους όποτε θέλουν. Μάλιστα, κάλεσε τις εμπορικές τράπεζες να αυξήσουν τα επιτόκιά τους δίνοντας μεγαλύτερες αποδόσεις για τις καταθέσεις των φορέων.
       
      Παράλληλα, υπογράμμισε την ανάγκη για βελτίωση του θεσμικού πλαισίου και θέσπιση ενιαίου φορέα συντονισμού για τις φυσικές καταστροφές, καθώς η γραφειοκρατία και η διάχυση των αρμοδιοτήτων είναι τέτοιες που δεν επιτρέπουν την ταχεία αντίδραση του κράτους. «Έχουμε πρόταση που θα την συζητήσουμε» είπε. Μάλιστα, δήλωσε χαρακτηριστικά ως παράδειγμα ότι ο Στρυμόνας δεν έχει καθαριστεί εδώ και 50 χρόνια.
       
      Ο κ. Σπίρτζης χαρακτήρισε ότι τα έργα για την δημιουργία μέσων σταθερής τροχιάς αποτελούν προτεραιότητα για το υπουργείο, όμως τόνισε ότι για την Κρήτη ούτε μελέτες υπάρχουν ούτε βεβαιότητα ότι τέτοια έργα θα ήταν βιώσιμα.
       
      Οι πληρωμές στο ΤΣΜΕΔΕ
       
      Ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών αποκάλυψε ότι τόσο αυτός όσο και η γενική γραμματέας Μεταφορών, κυρία Πέτη Πέρκα, αλλά και άλλα μέλη της διοικούσας επιτροπής του ΤΕΕ έχουν λάβει κλήση από την εισαγγελία στο πλαίσιο ανάκρισης για τις κινητοποιήσεις που είχε κάνει το ΤΕΕ.
       
      Ο κ. Σπίρτζης χαρακτήρισε τις πρόσφατες αναδρομικές χρεώσεις του ΤΣΜΕΔΕ προς τους μηχανικούς ως «έργα και ημέρες» της προηγούμενης κυβέρνησης, σημείωσε ότι πλέον η διοίκηση του Ταμείου έχει αλλάξει και τόνισε ότι το θέμα θα αντιμετωπιστεί με το αρμόδιο υπουργείο «σε διαφορετική κατεύθυνση». «Αυτά δεν μπορούν να γίνουν με μαγικό ραβδί κι έξω από τις προβλεπόμενες διοικητικές και νομικές διαδικασίες» συμπλήρωσε.
       
      Νωρίτερα ο κ. Σπίρτζης παρουσίασε το έργο «Ολοκλήρωση κατασκευής της οδού Αγία Βαρβάρα - Απομαρμά», το οποίο χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, έχει προϋπολογισμό δημοπράτησης 47 εκατ. ευρώ και έρχεται να ολοκληρώσει τον άξονα Αγία Βαρβάρα - Άγιοι Δέκα - Καστέλι, συνολικου μήκους 15,7 χλμ, εκ των οποίων έχουν ολοκληρωθεί 7,9 χλμ.
       
      Το έργο περιλαμβάνει και την αποπεράτωση εργασιών τμημάτων που είχαν ξεκινήσει με προηγούμενες εργολαβίες όσο και νέες εργασίες. Ο χρόνος αποπεράτωσης είναι 30 μήνες. Μειοδότης είναι η εταιρία Κλέαρχος Ρούτσης, ο οποίος κατέθεσε οικονοική προσφορά 30,1 εκατ. ευρώ κι έκπτωση 35%. Στον διαγωνισμό συμμετείχαν 13 εταιρίες.
       
      Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=695498
      Περισσότερα...

        7

    13. Έργα-Υποδομές

      La guardia: Παρουσίαση σχεδίων επέκτασης του ιστορικού αεροδρομίου

      Engineer

      Παρουσιαστηκαν τα σχέδια της επέκτασης και του εκσυγχρνισμού του ιστορικού αεροδρομίου Λα Γκουάρντια στην Νέα Υόρκη.
       
      Οι νέες εγκαταστάσεις του αεροδρομίου περιλαμβάνουν επέκταση του αεροδιάδρομου κατά περίπου 3.5 χλμ υπερσύγχρονος τερματικός σταθμός βελτίωση της σύνδεσης με την πόλη μεγάλους χώρους αναμονής. Το νέο αεροδρομιο Λα Γκουάρντια θα κατασκευαστεί πάνω στα σχέδια των dattner architects, SHoP architects και PRESENT architecture των τριών φιλανίστ του διαγωνισμού που προκήρυξε το 2014 από τον κυβερνήτη της Νέας Υόρκης Cuomo για το Masterplan της περιοχής
       
      Το σχέδιο αποκαθιστά την σύνδεση με τον ιστορικό τερματικό σταθμό των φέρι και προβλέπει μια νεα σιδηροδρομική σύνδεση με το σταθμό Willets
       
      Η κατασκευή του τερματικού σταθμού θα κοστίσει κατ 'εκτίμηση 4 δισεκατομμύρια δολάρια και έχει προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί το 2019. Όσο διαρκούν τα έργα θα λειτουργεί πλήρως το αεροδρόμιο στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις.
       

       

      http://www.ered.gr/modules/content/thumb_big7.php?id=50828
       
      http://www.ered.gr/modules/content/thumb_big7.php?id=50829
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/structures/La_guardia_Oliki_epanafora/#.Vb9qtvntmko
      Περισσότερα...

        0

    14. Έργα-Υποδομές

      Kατασκευάστηκε η Uber των γραφείων

      kan62

      Ξέρει πού ζείτε. Ξέρει τι αυτοκίνητο που οδηγείτε. Ξέρει με ποιόν θα συναντηθείτε σήμερα και με πόση ζάχαρη παίρνετε στον καφέ σας. Αυτό είναι το Edge, και είναι πολύ πιθανόν ο εξυπνότερος χώρος γραφείων που κατασκευάστηκε ποτέ.
       
       
      Το κτήριο Edge βρίσκεται στο Άμστερνταμ και σχεδιάστηκε απο τους PLP Architecture με έδρα το Λονδίνο Ο κύριος μισθωτςή του κτιρίου, είναι η εταιρεία συμβούλων Deloitte.Το κτήριο αναπτύσσεται γύρω από ένα 15όροφο κεντρικό αίθριο το οποίο εξασφαλίζει φυσικό αερισμό και φωτισμό και ηχομόνωση από τις παρακείμενες οδούς και γραμμές του τρένου Κάθε χώρος εργασίας απέχει το πολύ 7 μέτρα από ένα παράθυρο.Συνολικά, στο Edge είναι τοποθετημένοι πάνω από 28.000 αισθητήρες
       
      Μια μέρα στο Edge ξεκινά με μια smartphone app που αναπτύχθηκε από την Deloitte. Από τη στιγμή που ο εργαζόμενος θα ξυπνήσει, είναι συνδεδεμένος. Η εφαρμογή ελέγχει το πρόγραμμά του, και το κτίριο αναγνωρίζει το αυτοκίνητό κατά την άφιξη και θα τον κατευθύνει σε μια θέση στάθμευσης.
       
      Στη συνέχεια, η εφαρμογή αναζητά ένα γραφείο καθώς στο κτήριο δεν διαθέτει κανείς τον δικό του αποκλειστικό χώρο. Οι χώροι εργασίας διατιθενται με βάση το πρόγραμμά του εργαζόμενου: κλειστό γραφείο, περίπτερο εργασίας, αίθουσα συνεδριάσεων, θέση εργασίας στο μπαλκόνι, ή «στο δωμάτιο συγκέντρωσης". Όποια θέση και αν επιλεγεί, η εφαρμογή γνωρίζει τις προτιμήσεις του χρήστη για το φως και τη θερμοκρασία, και ρυθμίζει το περιβάλλον αναλόγως.
       
      Περίπου 2.500 εργαζόμενοι Deloitte μοιράζονται περίπου 1.000 γραφεία. Η φιλοσοφία αυτή ονομάζεται hot desking, η αλλιώς αποτελεσματική χρήση του χώρου. Γραφεία χρησιμοποιούνται μόνο όταν είναι απαραίτητο. Υπάρχουν αίθουσες παιχνιδιών και καφέ-μπαρ με μηχανές εσπρέσο που θυμούνται πώς θέλει ο καθένας τον καφέ του.
       
      Επίπεδες οθόνες σε κάθε γωνία μπορεί να συγχρονιστούν ασύρματα με οποιοδήποτε τηλέφωνο ή φορητό υπολογιστή
       
      Δεδομένου ότι στους εργαζόμενους στο Edge δεν έχουν εκχωρηθεί γραφεία, τα ερμάρια χρησιμεύουν ως βάση για την ημέρα. Οι εργαζόμενοι αποθαρρύνονται από την τήρηση μιας ενιαίας θυρίδας για μέρες ή εβδομάδες, επειδή ένα μέρος της φιλοσοφίας είναι να αποσπάσουν τους ανθρώπους από σταθερές θέσεις, ρουτινες και άκαμπτο τρόπο σκέψης.
       
      Ενα κεντρικό ταμπλό παρακολουθεί τα πάντα, από τη χρήση της ενέργειας μέχρι όταν οι μηχανές του καφέ πρέπει να ξαναγεμίσουν. Τις ημέρες που αναμένονται λιγότεροι εργαζόμενοι ενα ολόκληρο τμήμα του κτηρίου θα μπορούσε ακόμη και να κλείσει, με αποτέλεσμα να μειωθεί το κόστος της θέρμανσης, ψύξης, φωτισμού, καθώς και του καθαρισμού.
       
      Πηγή : http://www.ered.gr/el/content/Kataskeuastike_i_Uber_ton_grafeion/#.VgUzwZeExyB
      Περισσότερα...

        7

    15. Έργα-Υποδομές

      Στις ράγες η "σιδηροδρομική Εγνατία" κόστους 5 δισ. ευρώ

      Engineer

      Σε τροχιά υλοποίησης μπαίνει ένα από τα πιο φιλόδοξα project του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, η σιδηροδρομική Εγνατία με κόστος τουλάχιστον 5 δισ. ευρώ. Πρόκειται για ένα έργο που έχει εξαγγελθεί εδώ και δεκαετίες, ωστόσο το τεράστιο κόστος του αλλά και ο χρόνος περάτωσής του το έχει οδηγήσει στις καλένδες.
      Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης δεν έχει κρύψει την αδυναμία του σε αυτό το project, το οποίο από Ηγουμενίτσα μέχρι Αλεξανδρούπολη θα καλύψει όλη τη βόρεια πλευρά της χώρας. Περιλαμβάνει τα τμήματα Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη (όλα νέα χάραξη) και αναβάθμιση των τμημάτων Προμαχώνας - Στρυμόνας - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο.
       
      Πρόκειται για τη νέα γενιά σιδηροδρομικών έργων, που κινούνται στη φιλοσοφία αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου σε Ήπειρο, Μακεδονία και Θράκη, με σημαντικότερο λόγο την κίνηση εμπορευμάτων, της όλο και περισσότερο αναπτυσσόμενης τουρκικής αγοράς προς την Ευρώπη.
       
      Ηδη, το πρώτο ώριμο προς δημοπράτηση τμήμα αφορά το ήδη υπάρχον κομμάτι από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Ορμένιο, ενώ θα ακολουθήσει το τμήμα από το Στρυμόνα μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Μετά από αυτά τα δύο έργα μήκους 562 χλμ και συνολικού κόστους 300 εκατ. ευρώ, προγραμματίζεται η υλοποίηση της σιδηροδρομικής Εγνατίας μέσω του Πακέτου Γιούνκερ λόγω της κομβικής εμπορικά θέσης της χώρας.
       
      Το επόμενο χρονικά έργο θα είναι η νέα χάραξη από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Καβάλα και την Ξάνθη (στην περιοχή Τοξότες), γραμμή που θα ενώνει τη Θεσσαλονίκη με τα δύο μεγάλα αστικά κέντρα σε χρόνο που για την Καβάλα υπολογίζεται σε μία ώρα και για την Ξάνθη σε περίπου 90 λεπτά.
       
      Στόχος του υπουργείου Υποδομών είναι παράλληλα να ωριμάσουν μελετητικά τα δυτικά τμήματα της σιδηροδρομικής Εγνατίας που είναι και τα πιο κοστοβόρα. Πρόκειται για τη νέα χάραξη από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Κοζάνη και τα Γρεβενά και το πλέον δύσκολο τεχνικά τμήμα από τα Γρεβενά μέχρι τα Ιωάννινα και από εκεί μέχρι το αναπτυσσόμενο λιμάνι της Ηγουμενίτσας.
       
      Στην πρόβλεψη ανάπτυξης της Σιδηροδρομικής Εγνατίας περιλαμβάνεται και η σύνδεση με την Καλαμπάκα και το θεσσαλικό δίκτυο από τη μία και τη σύνδεση με το νέο λιμάνι της Καβάλας από την άλλη.
       
      Δεν είναι τυχαίο ότι στην πρόσφατη συνάντηση που είχε ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρ. Σπίρτζης με τον πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) Βέρνερ Χόγιερ, συζητήθηκε η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής της Εγνατίας: Ηγουμενίτσα - Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο η οποία μπαίνει πλέον στον σχεδιασμό του υπουργείου. Μάλιστα ο κ. Σπίρτζης μιλώντας στη Βουλή είχε αναφέρει ότι ο σχεδιασμός της νέας σιδηροδρομικής Εγνατίας αναμένεται να ενταχθεί στο νέο ΕΣΠΑ.
       
      Πρόκειται ουσιαστικά για τρία ξεχωριστά έργα:
       
      Το πρώτο αφορά την ολοκλήρωση της αναβάθμισης - ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Σέρρες - Προμαχώνας μήκους 120 χλμ. Το έργο αναφέρεται ως «Εντοπισμένες παρεμβάσεις στην υποδομή-επιδομή και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης» με φορέα υλοποίησης την ΕΡΓΟΣΕ.
       
      Το δεύτερο τμήμα είναι το Στρυμόνας - Δράμα - Αλεξανδρούπολη μήκους 367 χλμ στο οποίο θα γίνει αναβάθμιση της μονής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης - σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης. Το έργο αναφέρεται ως «Βελτίωση σε εντοπισμένα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Στρυμόνας - Αλεξανδρούπολη και πλήρης ηλεκτροκίνηση με σηματοδότηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής» με φορέα υλοποίησης τον ΟΣΕ.
       
      Το τρίτο τμήμα είναι το Αλεξανδρούπολη - Ορμενίο, μήκους195 χλμ στο οποίο θα γίνει αναβάθμιση της μονής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης - σηματοδότησης - τηλεδιοίκησης. Το έργο αναφέρεται ως «Βελτίωση της χάραξης σε εντοπισμένα τμήματα και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης - σηματοδότησης» με φορέα υλοποίησης τον ΟΣΕ.
       
      Το δεύτερο τμήμα και τρίτο τμήμα είναι σε φάση σχεδιασμού.
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&catid=213&artid=17607
      Περισσότερα...

        12

    16. Έργα-Υποδομές

      Η Σήραγγα Γκόταρντ: η μεγαλύτερη και... βαθύτερη σήραγγα στον πλανήτη

      jim21

      Η Σήραγγα βάσης Γκόταρντ ή Γκοτάρντ (Gotthard Base Tunnel - GBT) είναι η μεγαλύτερη σήραγγα του κόσμου, μήκους 57 χιλιομέτρων. Η σήραγγα Γκόταρντ βρίσκεται στην Ελβετία, κάτω από τις Άλπεις, και θα εξυπηρετεί τη σιδηροδρομική γραμμή Μιλάνου-Ζυρίχης. Η διάνοιξή της άνοιξε το 1996, η ολοκλήρωση της διάνοιξης έγινε το 2010 και η σήραγγα θα είναι έτοιμη για λειτουργία το 2016. Είναι μια από τις τρεις σήραγγες που βρίσκονται κάτω από την οροσειρά Σαιν Γκοτάρντ (Saint-Gotthard Massif).
       
      Οι άλλες δυο είναι η Σιδηροδρομική σήραγγα Γκόταρντ (Gotthard Rail Tunnel) του 1881 και η Οδική σήραγγα Γκόταρντ (Gotthard Road Tunnel) του 1980.
       
      Κύριος στόχος του Gotthard Base Tunnel είναι να αυξήσει τη συνολική ικανότητα μεταφορών διαμέσου των Άλπεων (κυρίως στο κομμάτι της μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ της Γερμανίας και της Ιταλίας) και συγκεκριμένα να μετατοπίσει τον όγκο των εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις σιδηροδρομικές, ώστε να μειωθούν οι περιβαλλοντολογικές ζημιές που προκαλούνται από τον ολοένα και αυξανόμενο αριθμό των φορτηγών στις οδικές αρτηρίες.
       

       

       
      Επιπλέον θα μειώσει το χρόνο του ταξιδιού για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες από τη Ζυρίχη στο Μιλάνο κατά μία ώρα και από τη Ζυρίχη στο Λουγκάνο σε μία ώρα και σαράντα λεπτά. Οι εμπορικές αμαξοστοιχίες θα κινούνται στις γραμμές με ταχύτητα που θα φτάνει τα 160 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ οι επιβατικές θα κινούνται με 250 χιλιόμετρα την ώρα. Για κάθε τρεις εμπορικές αμαξοστοιχίες που θα περνούν από το τούνελ, θα περνάει μία επιβατική. Επισήμως οι σιδηροδρομικές γραμμές, που ξεκινούν από το Μπόντιο και καταλήγουν στο Έρστφιλντ θα δοθούν στην κυκλοφορία στις 5 Ιουνίου του 2016.
       
      Χρειάστηκαν πάνω από 2.600 άνθρωποι για την ολοκλήρωσή του, πάνω από 10 δις ευρώ και 23 χρόνια εργασιών, αλλά το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό.
       

       
       

       
      Και δεν είναι μόνο το μήκος που κάνει την κατασκευή ιδιαίτερη. Για να γίνει το Gotthard Base Tunnel απαιτήθηκαν γεωτρήσεις μέσω εξαιρετικά σκληρού γρανίτη και χαλαζία, κάτω από τον ορεινό όγκο του Gotthard στις Άλπεις. Χάρη στα φρέατα βάθους 800 μέτρων που απαιτούνται για την άντληση του αέρα και την πτώση εκατομμύριων τόνων τσιμέντου για τα τοιχώματα της σήραγγας και τις βάσεις, η σήραγγα του Gotthard Base θεωρείται επίσης ότι θα έχει το πιο ισχυρό σύστημα εξαερισμού.
       
      Το τσιμέντο που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του τούνελ φτιάχτηκε για περιβαλλοντικούς λόγους από την πέτρα που απομάκρυναν οι εργάτες. Για να γίνει αυτό οι μηχανικοί της εταιρείας που ανέλαβε την κατασκευή του, της AlpTransit Gotthard AG, ανέπτυξαν νέα πλαστικά μείγματα για να μονώσουν τα τοιχώματα ούτως ώστε να μην υπάρχουν διαρροές. Τα μονωτικά αυτά υλικά χρησιμοποιήθηκαν ως στρώσεις μεταξύ των στρώσεων τσιμέντου των τοιχωμάτων.
       
      Περιληπτικά:
       
      · Μήκος: 56.978 m (δυτικά τούνελ) και 57.091 μέτρα (σήραγγα ανατολικά)
      · Συνολικό μήκος των σηράγγων και στοών: 151,84 χιλιόμετρα
      · Έναρξη των εργασιών κατασκευής: 1993 (δημοσκοπήσεις), 1996 (Παρασκευή) και το 2003 (ανασκαφή)
      · Η ολοκλήρωση του έργου (πρόβλεψη για το 2007): 2016 έως 2017
      · Συνολικό κόστος: US $ 10.300 εκατομμύρια
      · Καθημερινά αμαξοστοιχίες: 200-250
      · Ανασκαφεί όγκο ροκ: 24 εκατομμύρια τόνους (13.300.000 m³)
      · Αριθμός ΤΒΜ (ΤΒΜ): 4
       

       

       

       

       

       
      Πηγή & Φώτο: http://www.digitallife.gr/idou-i-megalyteri-kai-vathyteri-siragga-ston-planiti-35079
      Περισσότερα...

        2

    17. Έργα-Υποδομές

      Ποιες είναι οι 4 ελληνικές κατασκευαστικές που θα φτιάξουν το τζαμί στο Βοτανικό

      Engineer

      Την Άνοιξη του 2017 αναμένεται να λειτουργήσει το μουσουλμανικό τέμενος στην περιοχή του Βοτανικού, την κατασκευή του οποίου αναλαμβάνουν τέσσερις από τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες της χώρας.
       
      Η σύμβαση κατασκευής του τεμένους που υπεγράφη μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και της κοινοπραξίας των ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ προβλέπει πως το έργο θα έχει ολοκληρωθεί σε έξι μήνες από σήμερα. Με βάση τη σύμβαση, η αρχική δαπάνη του έργου ορίζεται σε 886 χιλ. ευρώ με ΦΠΑ. Η συγκεκριμένη κοινοπραξία η οποία και κατέθεσε τη μοναδική προσφορά είχε αναλάβει την κατασκευή του τεμένους προ τριετίας, αν και τότε το έργο είχε μπλοκάρει.
       
      Η απόφαση για να «ξεμπλοκάρει» η ανέγερση τζαμιού στην Αθήνα είχε οριστικά ληφθεί με την ψήφιση το περασμένο καλοκαίρι ειδικής νομοθετικής διάταξης. Στην αιτιολογική έκθεση της διάταξης επισημαινόταν ότι η Αθήνα είναι πλέον η μόνη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα που δεν διαθέτει ισλαμικό τέμενος για την κάλυψη των θρησκευτικών αναγκών των μουσουλμάνων που διαμένουν στη χώρα μας.
       
      Στη παλιά ΚΣΑΝ
       
      Η κατασκευή του έργου θα γίνει σε χώρο 17 στρεμμάτων στον Βοτανικό, στη θέση του πρώην Κεντρικού Σταθμού Αυτοκινήτων Ναυτικού (ΚΣΑΝ) του Πολεμικού Ναυτικού, που παραχωρείται από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας. Ο ΚΣΑΝ λειτουργούσε στο συγκεκριμένο σημείο από το 1952.
       
      Με βάση το αρχικό σχέδιο, το τέμενος, συνολικής επιφάνειας 600 περίπου τετραγωνικών μέτρων, θα αποτελείται από δύο χώρους προσευχής και δεν θα διαθέτει μιναρέ. Γύρω του, θα υπάρχει χώρος πρασίνου, καθώς και υποστηρικτικοί χώροι γραφείων, ενώ στη χρήση γης στην περιοχή δεν προβλέπεται κατασκευή κατοικιών.
       
      Πηγή: http://www.economy365.gr/article/17252/poies-einai-oi-4-ellinikes-kataskeyastikes-poy-tha-ftiaxoyn-tzami-sto-votaniko
      Περισσότερα...

        52

    18. Έργα-Υποδομές

      Φρένο στα σιδηροδρομικά έργα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος

      Engineer

      Παγώνει η εκτέλεση εργασιών της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος.
       
      Ο «ΑΚΤΩΡ» ως επικεφαλής της Κοινοπραξίας του έργου για το εν λόγω τμήμα φαίνεται πως έχει δώσει 15νθήμερη άδεια στο προσωπικό της.
       
      Εκτός αυτού, οι πληροφορίες αναφέρουν ότι η εταιρία υπό μορφή εξωδίκου αποστέλλει επιστολή προς την ΕΡΓΟΣΕ βάσει της οποίας ζητά πληρωμή, δεδομένου ότι έχει παρέλθει ένα δίμηνο χωρίς ρευστότητα. Τόσο οι εργαζόμενοι, όσο και οι κάτοικοι της περιοχής φοβούνται ότι αν δεν υπάρξει παρέμβαση-ιδιαίτερα από την πλευρά-της κυβέρνησης-θα μπει φρένο στα έργα, με ό,τι συνεπάγεται αυτό.
       
      Η σύμβαση για το έργο Ροδοδάφνη – Ψαθόπυργος αφορά στην κατασκευή της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο συγκεκριμένο τμήμα προϋπολογισμού 412,50 εκατ. ευρώ. Το έργο ανέλαβε η κοινοπραξία Ακτωρ-J&P Άβαξ- Intrakat.
       
      Το συγκεκριμένο έργο, μήκους 21,5χλμ, ανήκει στον άξονα Κόρινθος – Πάτρα και συμπεριλαμβάνει τη δίδυμη σήραγγα Παναγοπούλας, ένα έργο με ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες. Το έργο χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ και η συμβατική περίοδος κατασκευής είναι 36 μήνες. Οι οφειλές αφορούν μια σειρά από αναγκαστικές απαλλοτριώσεις αναγκαίων εκτάσεων και τη διπλή σήραγγα της Παναγοπούλας, μήκους 4,4 χλμ. που προχώρησε μέχρι τώρα με ταχείς διαδικασίες και με τη μέθοδο του Cut & Cover. To έργο της σήραγγας που παραμένει απλήρωτο, επρόκειτο να παραδοθεί σε χρήση μέσα στο 2017. Επίσης για το συγκεκριμένο έργο, αυτή την περίοδο αναμενόταν η ολοκλήρωση των 7 νέων σταθμών, από Ροδοδάφνη έως και Αγ. Βασιλείο - Ρίο.
       
      Η επιβλέπουσα υπηρεσία της ΕΡΓΟΣΕ παραμένει εδώ και έξι μήνες «ακέφαλη»καθώς από τα τέλη του 2014 που παραιτήθηκε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος Κώστας Σπηλιόπουλος, δεν έχει ορισθει αντικαταστάτης ενώ τελευταία παραιτήθηκαν όλα τα μέλη του ΔΣ, ακόμη και ο εκτελών χρέη αντιπροέδρου, ενώ στη διοίκηση παραμένει σήμερα μόνο ένα εντεταλμένο μέλος του ΔΣ.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Freno_sta_sidirodromika_erga_Rododafni-Psathopurgos/
      Περισσότερα...

        0

    19. Έργα-Υποδομές

      Άνοιξε η μεγαλύτερη θαλάσσια γέφυρα του κόσμου μήκους 42.2 χλμ στη Κίνα

      jim21

      Πρόκειται για ένα θαύμα της μηχανικής. Η γέφυρα που ενώνει το λιμάνι Κινγκντάο με το νησί Χουανγκντάο, στον κόλπο Ζιάοζού, έχει μήκος 42 χιλιομέτρων και έχει εξασφαλίσει μια θέση στο βιβλίο των ρεκόρ Γκίνες.
      Για την οικοδόμησή της εργάστηκαν 10 χιλιάδες άνθρωποι και χρειάστηκαν μόλις τέσσερα χρόνια. Πριν οι Κινέζοι έπρεπε να οδηγήσουν περίπου 30 χιλιόμετρα σε παράκτιο δρόμο για να πάνε από το Τσινγκντάο στην απέναντι επαρχία Χουάμγκντάο του κόλπου Ζιαοζού.
      Χρησιμοποιήθηκαν 450 χιλιάδες τόνοι χάλυβα και 2,3 εκατομμύρια κυβικά μέτρα τσιμένου. Το υπερθαλάσσιο κόσμημα στον κόλπο της επαρχίας Σανγκντόνγκ αποτελεί τη μεγαλύτερη σε μήκος γέφυρα πάνω από νερό, μια κατασκευή που αντέχει σε σεισμούς, τυφώνες ακόμα και σε πρόσκρουση πλοίου στους πυλώνες.
       
      Έως την ημέρα που δόθηκε στην κυκλοφορία η γέφυρα, οι οδηγοί ήταν υποχρεωμένοι να ακολουθούν μια παράκτια διαδρομή μήκους 30 χιλιομέτρων στο τέλος της οποίας, ένα λιμάνι, επιβιβάζονταν σε πλοιάρια για να μεταβούν στο νησί Χουάνγκντάο.
       
      Στοίχισε 23 δισ. και οι κατασκευαστές υπολόγιζαν ότι από πάνω της θα περνούν γύρω στα 80 εκατ. επιβάτες το χρόνο ενώ το ταξίδι θα μειωθεί από 10 σε 4 μόλις ώρες. Οι Κινέζοι μέχρι στιγμής έχουν τις 12 από τις 15 μεγαλύτερες γέφυρες στον κόσμο.
       

       

       

      Περισσότερα...

        7

    20. Έργα-Υποδομές

      Ελληνικός Χρυσός: Ξαναρχίζουν οι εργασίες στις Σκουριές

      Engineer

      H καναδική εταιρεία Eldorado Gold επιβεβαίωσε, με ανάρτηση στην ιστοσελίδα της, ότι η θυγατρική της εταιρεία "Ελληνικός Χρυσός" έλαβε από το υπουργείο Ενέργειας και Περιβάλλοντος έγκριση για την επικαιροποιημένη τεχνική μελέτη που αφορά το έργο στις Σκουριές της Χαλκιδικής. Η έγκριση της τεχνικής μελέτης, αναφέρει η Eldorado, επιτρέπει στην "Ελληνικός Χρυσός" να ξαναρχίσει τις κατασκευαστικές δραστηριότητες στο εργοτάξιο στις Σκουριές, οι οποίες είχαν ανασταλεί εφέτος τον Ιανουάριο.
       
      Ο Πωλ Ράιτ, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Eldorado, έκανε την ακόλουθη δήλωση: "Είμαστε πολύ ευχαριστημένοι με τη λήψη της έγκρισης αυτής και πολύ ενθαρρυμένοι από τη συνεχή επικοινωνία μεταξύ της "Ελληνικός Χρυσός" και του υπουργείου και των τεχνικών υπηρεσιών του. Αυτή η εποικοδομητική εργασία συνέβαλε σε άλλες πρόσφατες εγκρίσεις, συμπεριλαμβανομένης της άδειας για τις κατασκευές στις Σκουριές (Φεβρουάριος του 2016) και την άδεια για τις εγκαταστάσεις στην Ολυμπιάδα (Μάρτιος 2016).
       
      Πιστεύω ότι τώρα υπάρχει μία πολύ βελτιωμένη κοινή αντίληψη, εκτίμηση και ευθυγράμμιση μεταξύ της εταιρείας και του υπουργείου όσον αφορά στα σημαντικά οφέλη που μπορεί να έχει η ελληνική κοινωνία και οικονομία από τη συνεργασία για την αξιοποίηση με υπευθυνότητα των ορυκτών πόρων στην Ελλάδα. Προσβλέπουμε στη συνεργασία με το υπουργείο για να προωθήσουμε τα έργα στις Σκουριές και την Ολυμπιάδα για το όφελος όλων των ενδιαφερόμενων".
       
      Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/174256-%CE%95%CE%BB%CE%BB%CE%B7%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%A7%CF%81%CF%85%CF%83%CF%8C%CF%82-%CE%9E%CE%B1%CE%BD%CE%B1%CF%81%CF%87%CE%AF%CE%B6%CE%BF%CF%85%CE%BD-%CE%BF%CE%B9-%CE%B5%CF%81%CE%B3%CE%B1%CF%83%CE%AF%CE%B5%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CE%A3%CE%BA%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B9%CE%AD%CF%82#.VzDaYYSLTDc
      Περισσότερα...

        0

    21. Έργα-Υποδομές

      H παρακμή του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα

      Engineer

      «Ασταθής» καταγράφεται η πορεία των επιβατών στις ράγες του τρένου στη χώρα μας, με τις διακυμάνσεις της επιβατικής κίνησης να εμφανίζονται έντονες χωρίς κάποια σταθερή τάση την τελευταία δεκαετία. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. (17), όπως εξετάζονται από τον ΟΟΣΑ, στη χώρα μας από το 2004 έως και το 2015 η μετακίνηση επιβατών στις ράγες έφτασε στο αποκορύφωμά της το 2007 οπότε και καταγράφηκαν 1,93 δισ. επιβατοχιλιόμετρα, που αποτελεί τη μονάδα μέτρησης της μετακίνησης επιβατών ανά χιλιόμετρο διαδρομής. Το 2004 τα επιβατοχιλιόμετρα που διανύθηκαν με τον ΟΣΕ έφτασαν τα 1,669 δισ., την επόμενη χρονιά τα 1,854 δισ., για να μειωθούν και πάλι το 2006 στα 1,811 δισ. επιβατοχιλιόμετρα. Μετά την κορύφωση του 2007, η πορεία καταγράφηκε και πάλι πτωτική με το 2008 να εμφανίζει 1,657 δισ. επιβατοχιλιόμετρα και το 2009 ακόμα λιγότερα (1,414 δισ.). Η μειωμένη προτίμηση των επιβατών στο τρένο διατηρήθηκε έως και το 2013 οπότε και περιορίστηκαν στα 755 εκατ. επιβατοχιλιόμετρα για να ανακάμψει η πορεία από το 2014 (1,072 δισ. επιβατοχιλιόμετρα) και να ανέβει το 2015 στα 1,263 δισ. επιβατοχιλιόμετρα.
       
      Πέραν της συνολικότερης μείωσης της κινητικότητας κατά τα χρόνια της κρίσης, που εξηγεί εν μέρει την περιορισμένη μετακίνηση με τρένα, στα μέσα του 2010 περιορίστηκε σημαντικά το δίκτυο του ΟΣΕ στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στη συνέχεια ωστόσο, ορισμένα τμήματα δόθηκαν εκ νέου στην κυκλοφορία οδηγώντας σε αύξηση των επιβατοχιλιομέτρων. Στο μεταξύ όμως η μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων σε συνδυασμό με τη σημαντική αύξηση τους κόστους μετακίνησης με Ι.Χ. (τιμή καυσίμων, κόστος συντήρησης και διοδίων) έστρεψε μέρος των μετακινούμενων στο τρένο, το οποίο αποτελούσε οικονομικότερη εναλλακτική δικαιολογώντας την αύξηση στα επιβατοχιλιόμετρα από το 2014 και μετά. Μέχρι τότε μάλιστα οι συστηματικές απεργίες των εργαζομένων στον ΟΣΕ στέρησαν από τα τρένα οποιαδήποτε αξιοπιστία, με αποτέλεσμα να απολέσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος όποια ελκυστικότητα είχε.
       
      Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι η Ελλάδα καταλαμβάνει την προτελευταία θέση (26η) πριν από τη Ρουμανία στον «Πίνακα αποτελεσμάτων της Ε.Ε. για τις μεταφορές», που αφορά τη συνολική αξιολόγηση του τομέα των μεταφορών. Στον Πίνακα αξιολογούνται οι επιδόσεις των κρατών-μελών σε 30 κατηγορίες μεταφορών.
       

       
      Αποθαρρυντικά είναι τα στοιχεία αναφορικά με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο οποίο σύμφωνα με τα στοιχεία της Ε.Ε. βρίσκεται στην 8η θέση με τους περισσότερους θανάτους ανά επιβατοχιλιόμετρο. Τα στοιχεία κάνουν λόγο για 1,2 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρα με τον μέσο όρο της Ε.Ε. να διαμορφώνεται στο 0,3. Τις ίδιες επιδόσεις με την Ελλάδα έχουν η Ρουμανία και η Πολωνία, ενώ χειρότερες επιδόσεις έχουν οι Σλοβακία (1,4) και Λιθουανία (1,4). Τα λιγότερα θύματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο θρηνούν η Δανία, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο και η Ολλανδία, που εμφανίζουν 0,1 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρο δικτύου, ενώ ακολουθεί η Τσεχία (0,2).
       
      Η ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου διαμορφώνεται στο 2,84 έναντι 4,30 που είναι ο μέσος όρος της Ε.Ε. Χειρότερο δίκτυο από του ΟΣΕ συναντά κανείς μόνο στην Κροατία (2,73) και στη Ρουμανία (2,40). Γαλλία, Φινλανδία και Ολλανδία καταλαμβάνουν τις τρεις πρώτες θέσεις με 5,84, 5,66 και 5,64 αντίστοιχα.
       
      Και στις οδικές μεταφορές, πάντως, οι επιδόσεις της χώρας μας είναι χειρότερες σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσον όρο. Τα στοιχεία της Ε.Ε. δείχνουν λιγότερους θανάτους από τροχαία μεταξύ 2010 και 2015 (112 νεκροί το 2010, 73 το 2015, 35% μείωση), ωστόσο η χώρα παραμένει σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα από τον μέσο ευρωπαϊκό όρο εμφανίζοντας 75 νεκρούς (το 2016, από το 2015 παρατηρείται και πάλι μια μικρή αύξηση) ανά εκατομμύριο κατοίκων, όταν ο ευρωπαϊκός μ.ό. είναι 70.
       
      Πηγή: http://www.kathimerini.gr/906325/article/epikairothta/ellada/h-parakmh-toy-sidhrodromoy
      Περισσότερα...

        25

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.