Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

  • Τεχνολογία

    Τεχνολογία

    898 ειδήσεις in this category

    1. Τεχνολογία

      Engineer

      Ομάδα αρχιτεκτόνων χρησιμοποιούν κλωστές μυκήτων που προσομοιάζουν σε νήματα για να κατασκευάσουν βιοαποδομήσιμα και ανανεώσιμα δομικά υλικά που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην κατασκευή.
      Αυτές οι κλωστές που προσομοιάζουν σε νήματα ονομάζονται μυκήλιο. Ως βλαστικό μέρος ενός μύκητα, το μυκήλιο χρησιμοποιεί απόβλητα γεωργικών καλλιεργειών, όπως φλοιούς ρυζιού και άχυρο, ως καταλύτες για την ανάπτυξη του. Αυτή η διαδικασία δεν απαιτεί εισροή ενέργειας και δεν προκαλεί επιπλέον σπατάλη.
      Τα υλικά που χρησιμοποιούνται στις κατασκευές όπως ο χάλυβας και το σκυρόδεμα δεν είναι βιοαποδομήσιμα ή ανανεώσιμα, σε αντίθεση με τα βιοσύνθετα υλικά μυκηλίου που μπορούν να αναπτυχθούν και να συλλεχθούν με ελάχιστες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Είναι επίσης ελαφριά, ανθεκτικά στη φωτιά και έχουν καλές μονωτικές ιδιότητες, σημείωσε η ομάδα.
      Ερευνητές στα εργαστήρια PLP που εδρεύουν στο Ηνωμένο Βασίλειο συμμετείχαν σε ένα πειράμα διάρκειας ενός έτους που διερεύνησε τις δομικές δυνατότητες των βιοσύνθετων υλικών μυκηλίου. 
      Κατά τη διάρκεια του πειράματός τους, οι αρχιτέκτονες αρχικά εκτύπωσαν με 3D printing ένα ξύλινο μπλοκ και εισήγαγαν σε αυτό ένα υπόστρωμα από μυκήλιο. Το μυκήλιο αναπτύχθηκε σε διάστημα δύο εβδομάδων. Αφού στέγνωσε με έντονη θερμότητα, το μυκήλιο αποίκισε το υπόστρωμα και δημιούργησε ένα ανθεκτικό υλικό που μπορούσε να διαμορφωθεί σε διαφορετικά σχήματα. Η ξήρανση σε υψηλή θερμότητα ήταν απαραίτητη για να αποτραπεί η περαιτέρω ανάπτυξη του μυκηλίου.
      Πηγή: Interesting Engineering
       
    2. Τεχνολογία

      Engineer

      Η Amazon Web Services έχει ξεκινήσει να δημιουργεί ψηφιακές εφαρμογές που αφορούν την καθημερινότητα των τοπικών κοινωνιών με "πιλότο" το νησί της Νάξου.
      Η εταιρεία μέσω ψηφιακών εφαρμογών αναμένεται να δοκιμάσει  καινοτόμες τεχνολογικές λύσεις, στο συγκεκριμένο νησί , προκειμένου να υποστηρίξει φορείς όπως τη δημόσια διοίκηση, την αυτοδιοίκηση, τα Λιμάνια, τις επιχειρήσεις ώστε εκείνοι με τη σειρά τους να παρέχουν καλύτερη ποιότητα ζωής και εξυπηρέτησης στην τοπική κοινωνία, σε πολίτες και επισκέπτες. 
      Το πιλοτικό πρόγραμμα Naxos Smart Island διαμορφώνεται πάνω σε 4 πυλώνες, κάτω από τους οποίους αναπτύσσονται ψηφιακές λύσεις και εφαρμογές: 
      α) Βιώσιμη και αειφόρος ανάπτυξη, 
      Β) τηλε-υγεία, 
      γ) ποιότητα ζωής και αναψυχή και 
      δ) ψηφιακός εγγραμματισμός πολιτών και δεξιότητες.
      Επιπλέον αυτών θα υλοποιηθούν επίσης πλατφόρμες για «έξυπνο» φωτισμό που οδηγεί σε εξοικονόμηση ενέργειας, μετεωρολογικοί σταθμοί, συστήματα πυρανίχνευσης, συστήματα πληρωμών για ταξί, αυτοματοποιημένα συστήματα στάθμευσης, ηλεκτρικοί φορτιστές για ΙΧ και δίκυκλα.
      Επίσης ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων για τα μουσεία και άλλες τοπικές εκθέσεις, που μπορούν να λειτουργήσουν και ως σημεία ενημέρωσης για τα ωράρια μαγαζιών και υπηρεσιών και άλλες χρήσιμες πληροφορίες, όπως για παράδειγμα τα κοντινότερα φαρμακεία. Η AWS θα προχωρήσει στην εκπαίδευση δημοσίων υπαλλήλων, εργαζομένων και πολιτών του Νοτίου Αιγαίου στις ψηφιακές δεξιότητες.
      Η πρωτοβουλία και το πρόγραμμα σχεδιασμού, υλοποίησης και παρακολούθησης των ψηφιακών εφαρμογών αποσκοπεί στη μεταφορά καλών πρακτικών και άμεσων λύσεων και  για άλλα νησιά της Ελλάδος, αλλά ταυτόχρονα και στην ανάδειξη της ελληνικής νησιωτικότητα ως ζωντανό εργαστήριο (living lab) για εφαρμογές σε δυσπρόσιτες και απομακρυσμένες περιοχές.
    3. Τεχνολογία

      Engineer

      Με την τεχνολογία να εξελίσσεται στον κύριο αρωγό για την επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών, η καινοτομία αποτελεί την κινητήρια δύναμη της πράσινης επανάστασης.
      Αυτός είναι και ο λόγος που πολλές εταιρείες επιλέγουν να αυξήσουν τη χρηματοδότηση τεχνολογικών λύσεων, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική αβεβαιότητα. 
      Η υιοθέτηση της τεχνολογίας για την επίτευξη των στόχων βιωσιμότητας, είναι σίγουρα κάτι που θα διαδραματίσει κεντρικό ρόλο στην απεξάρτηση των κτιρίων από τον άνθρακα. Αυτή την προσέγγιση έρχεται να υπογραμμίσει και η ανερχόμενη βιομηχανία Contech, η οποία στηρίζεται σε ψηφιακές λύσεις για την κατασκευαστική διαδικασία.
      Αρθρωτές κατασκευές της Tide Construction όπου μεγάλο μέρος της κατασκευαστικής διαδικασίας γίνεται εκτός εργοταξίου, και η ανάκτηση υλικών  γνωστό και ως “urban mining”, της Symmetrys, η οποία εφαρμόζει τις αρχές της κυκλικής οικονομίας στον κατασκευαστικό κλάδο είναι μερικά μόνο παραδείγματα εταιρειών που χρησιμοποιούν τεχνολογία αιχμής για την κατασκευή κτιρίων.
      Φυσικά, το φλέγον ζήτημα του δυτικού κόσμου παραμένει το υπάρχον κτιριακό απόθεμα. Αλλά και εδώ σημαντικός αριθμός ειδικών ασχολούνται τόσο με το σχεδιασμό βέλτιστων λύσεων ανακαίνισης όσο και με τον υπολογισμό της ενεργειακής κατανάλωσης ενός κτιρίου και την εύρεση αποτελεσματικών προτάσεων για τη μείωσή τους. 
      Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Edge Technologies, η οποία χρησιμοποιεί τεχνολογία αιχμής στην κατασκευή, ενώ έχει αναλάβει ως περαιτέρω δέσμευση να επιτύχει μηδενικές εκπομπές λειτουργικού άνθρακα μέχρι το 2050, χωρίς να καταφύγει σε αντισταθμίσεις. Και αυτό γιατί, σύμφωνα με τον ιδρυτή της εταιρείας, Coen van Oostrom, αυτές δεν αποτελούν λύση για την κλιματική κρίση μακροπρόθεσμα. «Δεν υπάρχουν υποκατάστατα για τη μείωση των εκπομπών», δηλώνει ο ίδιος.
      «Αυτές οι λύσεις για έξυπνα κτίρια οφείλουν να είναι διαθέσιμες για την πλειοψηφία των κτιρίων, όχι μόνο για τις νέες κατασκευές και τις ανακαινίσεις» τονίζει ο κος van Oostrom. «Μπορούμε να μειώσουμε το ενεργειακό κόστος ενός χρήστη 10-30% χωρίς ακριβές αναβαθμίσεις. Ο κύριος στόχος δεν είναι η επίτευξη μηδενικού κόστους, αλλά η δημιουργία κτιρίων όπου οι χρήστες μπορούν να είναι ευτυχισμένοι». 
    4. Τεχνολογία

      Engineer

      H ενσωμάτωση της τεχνητής νοημοσύνης στον τομέα των κατασκευών δεν είναι απλώς μια καλή ιδέα, αλλά πραγματικά μια αναγκαιότητα, λόγω της ανάγκης μείωσης του κόστους και της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας και της ασφάλειας.
      Αυτό που ξεχωρίζει τους κατασκευαστές από άλλες εταιρείες είναι η ακόμη μεγαλύτερη εξάρτηση από την εργασία, τους μεγάλους στόλους εξοπλισμού, την κατασκευή υλικών και τη μεταφορά φορτίων. Στην όλη παραγωγική διαδικασία υπάρχουν τεράστιες δυνατότητες βελτίωσης μέσω της τεχνητής νοημοσύνης, με έξι παραμέτρους να ξεχωρίζουν.
      Προγραμματισμός και Σχεδιασμός 
      Μία από τις πρώτες εφαρμογές της τεχνητής νοημοσύνης στις κατασκευές είναι στον προγραμματισμό και το σχεδιασμό έργων. Τα εργαλεία προγραμματισμού επαυξημένης τεχνητής νοημοσύνης παρέχουν τη δυνατότητα εκτέλεσης ανάλυσης και εντοπισμού πιθανών κινδύνων του έργου πιο γρήγορα από ό,τι στο παρελθόν.
      Παράλληλα, εργαλεία σχεδιασμού με τεχνητή νοημοσύνη, όπως τα συστήματα BIM, αξιοποιούν αλγόριθμους μηχανικής μάθησης για τη δημιουργία λεπτομερών τρισδιάστατων μοντέλων κατασκευαστικών έργων. Αυτά τα μοντέλα διευκολύνουν την καλύτερη οπτικοποίηση, επιτρέποντας στους ενδιαφερόμενους να εντοπίσουν πιθανά ζητήματα πριν ξεκινήσει η κατασκευή.
      Διαχείριση ασφάλειας και εκτίμηση κινδύνου
      Η ασφάλεια αποτελεί πρωταρχικό μέλημα στον κλάδο των κατασκευών. Η τεχνητή νοημοσύνη ενισχύει τη διαχείριση της ασφάλειας μέσω παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο και προγνωστικών αναλύσεων. Για παράδειγμα, οι κάμερες και οι αισθητήρες με τεχνητή νοημοσύνη μπορούν να ανιχνεύσουν επικίνδυνες συμπεριφορές ή συνθήκες στο χώρο και να ειδοποιήσουν τους επόπτες.
      Επιπλέον, με καλά σωρευτικά δεδομένα επιθεώρησης, οι αλγόριθμοι τεχνητής νοημοσύνης μπορούν να αναλύσουν ιστορικά δεδομένα για να προβλέψουν και να μετριάσουν πιθανούς κινδύνους. Παράγοντες όπως ο καιρός, η εναλλαγή των εργαζομένων, η συχνότητα της εκπαίδευσης σε θέματα ασφάλειας και η καθυστέρηση ενός έργου έχουν επιπτώσεις σε πιθανά συμβάντα ασφάλειας.
      Αυτοματοποιημένος εξοπλισμός κατασκευής
      Ο αυτοματισμός στις κατασκευές προχωρά με ταχείς ρυθμούς, με την τεχνητή νοημοσύνη να διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο στην ανάπτυξη αυτόνομου εξοπλισμού. Μη επανδρωμένα αεροσκάφη, ρομποτικοί βραχίονες και αυτόνομα οχήματα που ελέγχονται από την τεχνητή νοημοσύνη χρησιμοποιούνται για εργασίες όπως επιτόπιες έρευνες, μεταφορά υλικών, ακόμη και εργασίες κατασκευής όπως η τοιχοποιία και η συγκόλληση.
      Ωστόσο, οι τεχνολογίες ελέγχου μηχανών που κυκλοφορούν εδώ και λίγο καιρό είναι ένα πρώιμο παράδειγμα αυτοματισμού. Καθώς η τεχνολογία AI προχωρά και γίνεται πιο οικονομική, η υιοθέτησή της αναμένεται να αυξηθεί.
      Βελτιστοποίηση της εφοδιαστικής αλυσίδας
      Η τεχνητή νοημοσύνη μεταμορφώνει τη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας στον τομέα των κατασκευών, βελτιστοποιώντας τα logistics και τη διαχείριση αποθεμάτων. Οι αλγόριθμοι μηχανικής εκμάθησης μπορούν να προβλέψουν τη ζήτηση για υλικά, να προσδιορίσουν τις πιο αποτελεσματικές διαδρομές προμήθειας και να διαχειριστούν τα επίπεδα αποθέματος σε πραγματικό χρόνο.
      Η βελτιστοποίηση της εφοδιαστικής αλυσίδας με τεχνητή νοημοσύνη κερδίζει έδαφος, ειδικά μεταξύ μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών. Και, ενώ η τεχνολογία είναι ώριμη, η εφαρμογή της απαιτεί ενοποίηση με τα υπάρχοντα συστήματα προγραμματισμού πόρων της επιχείρησης και συνεργασία με προμηθευτές.
      Ποιοτικός έλεγχος και διασφάλιση
      Η διασφάλιση της υψηλής ποιότητας κατασκευής είναι κρίσιμη για την επιτυχία ενός έργου. Η τεχνητή νοημοσύνη βοηθά στον ποιοτικό έλεγχο αναλύοντας εικόνες και δεδομένα από εργοτάξια για τον εντοπισμό ελαττωμάτων ή αποκλίσεων από το σχέδιο και τις προδιαγραφές του έργου. Για παράδειγμα, τα συστήματα υπολογιστικής όρασης μπορούν να ανιχνεύσουν ρωγμές στο σκυρόδεμα ή ασυνέπειες σε δομικά στοιχεία. Ενώ υπάρχουν λύσεις που βασίζονται στην τεχνητή νοημοσύνη για κάθετη κατασκευή, τα εργαλεία για χρήση σε βαριά αστικά έργα είναι ακόμα νέα. 
      Η κύρια πρόκληση αυτής της παραμέτρου είναι η ενοποίηση των συστημάτων τεχνητής νοημοσύνης με τις παραδοσιακές διαδικασίες διασφάλισης ποιότητας και η ανάγκη για εξειδικευμένο προσωπικό για την ερμηνεία των δεδομένων που παράγονται από την τεχνητή νοημοσύνη.
      Αποφάσεις με γνώμονα την τεχνητή νοημοσύνη
      Ο αριθμός των αποφάσεων που πρέπει να λάβει μια ομάδα έργου κάθε μέρα για να διατηρήσει το έργο της σε καλό δρόμο, εντός προϋπολογισμού και με την απαραίτητη ασφάλεια είναι συγκλονιστικός. Αυτές οι αποφάσεις λαμβάνονται με ή χωρίς καλά δεδομένα.
      Τα συστήματα υποστήριξης αποφάσεων που βασίζονται στην τεχνητή νοημοσύνη παρέχουν στους διαχειριστές κατασκευών πληροφορίες και συστάσεις με βάση την ανάλυση δεδομένων σε πραγματικό χρόνο, η οποία μπορεί να περιλαμβάνει εξωτερικές πηγές δεδομένων.
      Αυτά τα συστήματα μπορούν να προβλέψουν τα αποτελέσματα του έργου, να προτείνουν κατανομές πόρων και να εντοπίσουν πιθανές καθυστερήσεις ή υπερβάσεις προϋπολογισμού. Ωστόσο, η διαθεσιμότητα και η αποτελεσματικότητα αυτών των εργαλείων ποικίλλει πολύ, με πολλά να εξαρτώνται από την ποιότητα της εισαγωγής δεδομένων και την ικανότητα των διαχειριστών να κατανοούν τα δεδομένα που παρουσιάζονται, να τα εμπιστεύονται και να ενεργούν σύμφωνα με τις συστάσεις που δημιουργούνται από την τεχνητή νοημοσύνη.
      Ενώ οι δυνατότητες της τεχνητής νοημοσύνης στη βαριά αστική κατασκευή είναι σημαντικές, αρκετές προκλήσεις εμποδίζουν την πλήρη υιοθέτησή της. Μεταξύ αυτών, το υψηλό κόστος των τεχνολογιών τεχνητής νοημοσύνης, η ανάγκη για εξειδικευμένο προσωπικό, η ανησυχίες για την προστασία των ιδιωτικών δεδομένων και η αντίσταση που παρουσιάζει ο κλάδος στις αλλαγές, αποτελούν διακριτές δυσκολίες. Ωστόσο, η συνεχής εξέλιξη της τεχνητής νοημοσύνης υποδηλώνει ότι πολλοί τομείς χρήσης θα συνεχίσουν να εξελίσσονται ραγδαία και θα καταφέρουν να ενσωματωθούν επιτυχώς στον κλάδο των κατασκευών.
      Πηγή: Construction Dive
    5. Τεχνολογία

      Engineer

      Η τελευταία παγκόσμια έρευνα της KPMG σχετικά με την υιοθέτηση της Τεχνητής Νοημοσύνης (ΤΝ) αποκαλύπτει ότι δεν αποτελεί απλώς μια τεχνολογία, αλλά μια ολιστική επιχειρησιακή μετάβαση.
      Μέσα από τη μελέτη σχεδόν σε 1.400 στελέχη παγκοσμίως, αναδεικνύεται η ανάγκη για τις επιχειρήσεις να υπερβούν τις απλές τεχνολογικές επενδύσεις και να προσεγγίσουν τη στρατηγική, τον πολιτισμό και τις λειτουργίες τους συνολικά.
      Η έκθεση “Intelligent Industries - Blueprints for Creating Value through AI-Driven Transformation” παρουσιάζει ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο που επιτρέπει στους οργανισμούς να επιταχύνουν την ανάπτυξή τους μέσω της ΤΝ, ενσωματώνοντάς την σε όλες τις πτυχές της λειτουργίας τους. Παράλληλα, η KPMG θα δημοσιεύσει μια σειρά εξειδικευμένων εκθέσεων με ανάλυση ανά κλάδο για τομείς όπως οι τράπεζες, οι ασφαλιστικές εταιρείες, η τεχνολογία, το λιανεμπόριο, η ενέργεια, η μεταποίηση, οι επιστήμες ζωής και η υγειονομική περίθαλψη.
      Τρεις φάσεις δημιουργίας αξίας μέσω της ΤΝ
      Η μελέτη προσδιορίζει τρεις κρίσιμες φάσεις για τη δημιουργία αξίας μέσω της ΤΝ, παρέχοντας έναν στρατηγικό οδικό χάρτη για τη συστηματική κλιμάκωση της τεχνητής νοημοσύνης:
      Ενδυνάμωση ανθρώπων: Υποστήριξη των εργαζομένων με εργαλεία ΤΝ, έμφαση σε υψηλής αξίας περιπτώσεις χρήσης (use cases), καινοτομία, πειραματισμός και καθιέρωση αρχικών ρυθμιστικών πλαισίων
      Ενσωμάτωση της ΤΝ στις εργασιακές ροές: Ενσωμάτωση της ΤΝ στις διαδικασίες, τα προϊόντα, τις υπηρεσίες και τις αλυσίδες αξίας για τη μεγιστοποίηση της αποδοτικότητας των λειτουργιών και της εμπειρίας των πελατών
      Μετασχηματισμός της επιχείρησης και του οικοσυστήματος: Κλιμάκωση της ΤΝ σε όλη την επιχείρηση και το ευρύτερο επιχειρηματικό οικοσύστημα, δημιουργώντας ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και συνεχή καινοτομία
      Ανάπτυξη δυνατοτήτων ΤΝ σε τρία επίπεδα
      Για την πλήρη αξιοποίηση της ΤΝ, οι οργανισμοί πρέπει να αναπτύξουν δυνατότητες σε τρία θεμελιώδη επίπεδα:
      Βάσεις: Υποδομές ΤΝ, διακυβέρνηση και στρατηγική δεδομένων
      Λειτουργίες: Εφαρμογή της ΤΝ στις διαδικασίες, τις ροές αξίας και τις επιχειρησιακές λειτουργίες για ενίσχυση της συνεργασίας, βελτίωση των προϊόντων και αναβάθμιση της εμπειρίας πελατών
      Επιχείρηση: Εταιρικός μετασχηματισμός μέσω της ΤΝ, ενσωματώνοντας τη νοημοσύνη στη στρατηγική και τη λήψη αποφάσεων
      Στρατηγικός οδικός χάρτης για την επιτυχία στην ΤΝ
      Η νέα σειρά εκθέσεων παρέχει έναν σαφή και εφαρμόσιμο οδηγό για επιχειρηματικούς ηγέτες από οκτώ βιομηχανίες, με στόχο την επιτάχυνση της υιοθέτησης της ΤΝ. Καθορίζονται οι αναγκαίες ενέργειες που πρέπει να αναλάβουν οι οργανισμοί ώστε να μεταβούν από τον πειραματισμό στην ΤΝ σε βιώσιμη και κλιμακούμενη δημιουργία αξίας.
      Ο Χάρης Συρούνης, Partner, Advisory, KPMG στην Ελλάδα δήλωσε «Η έρευνα αποδεικνύει πως σε όλη η αγορά και σε όλους τους κλάδους υπάρχει η αναγνώριση ότι η ΤΝ μπορεί να βοηθήσει και να προσφέρει τεράστιες δυνατότητες για μεγαλύτερη αποδοτικότητα και αποτελεσματικότητα. Οι δυνατότητες της ΤΝ θα αλλάξουν τον τρόπο που η επιχείρηση σχεδιάζει το μοντέλο εργασίας και επικοινωνίας που υιοθετεί και γενικά την ποιότητα και το είδος των υπηρεσιών που παρέχει. Η έρευνα μπορεί να βοηθήσει όλες τις εταιρείες ανεξαρτήτως μεγέθους να προετοιμαστούν κατάλληλα.»
      Ο Adrian Clamp, Global Head, Connected Enterprise, KPMG International, δήλωσε «Η ΤΝ δεν αποτελεί μια παροδική τάση, αλλά μια επιταχυνόμενη δύναμη που συνεχώς εξελίσσεται και μετασχηματίζει τον επιχειρηματικό κόσμο. Η αποτελεσματική μετάβαση στην ΤΝ ξεπερνά την απλή εφαρμογή τεχνολογιών. Οι οργανισμοί οφείλουν να ενσωματώσουν τη νοημοσύνη στις ροές αξίας και στις διαδικασίες τους, ακολουθώντας ένα ευέλικτο και δομημένο πλαίσιο. Είναι κρίσιμο να επαναπροσδιορίσουμε τον ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει η ΤΝ, να αναπτύξουμε βασικές ικανότητες και να προσαρμόσουμε τα επιχειρησιακά μας μοντέλα αναλόγως.»
      Η έρευνα υπογραμμίζει ότι για τη μεγιστοποίηση της αξίας της ΤΝ, οι οργανισμοί δεν πρέπει να περιορίζονται σε σταδιακές βελτιώσεις, αλλά να διαμορφώνουν ένα μέλλον όπου η τεχνολογία βελτιώνει την εμπειρία των πελατών, βελτιστοποιεί τις λειτουργίες και προάγει καινοτόμα επιχειρηματικά μοντέλα. Αυτό απαιτεί από τους ηγέτες να διεξάγουν στρατηγικές αναλύσεις, συμπεριλαμβανομένου του σεναριακού σχεδιασμού, για να κατανοήσουν πώς η τεχνολογία μπορεί να αναδιαμορφώσει το ανταγωνιστικό τους πεδίο. Παράλληλα, η προσέλκυση κορυφαίων ταλέντων και η συνεχής ανάπτυξη δεξιοτήτων των εργαζομένων είναι καθοριστικής σημασίας για την προσαρμογή στις ταχέως μεταβαλλόμενες τεχνολογικές εξελίξεις.
      «Η πορεία προς τον έξυπνο οργανισμό είναι ένα διαρκές ταξίδι και οι ηγέτες διαδραματίζουν καίριο ρόλο σε αυτή τη διαδικασία. Η δέσμευσή τους είναι απαραίτητη για την οικοδόμηση εσωτερικής τεχνογνωσίας και τη δημιουργία ενός εργατικού δυναμικού που μπορεί να προσαρμοστεί στις νέες ευκαιρίες που προσφέρει η ΤΝ», πρόσθεσε ο Clamp.
    6. Τεχνολογία

      Engineer

      Την έγκριση του Διοικητικού Συμβουλίου για την εγκατάσταση και λειτουργία εξοπλισμού ασύρματης πρόσβασης σε έντεκα σταθμούς του ΜΕΤΡΟ για τουλάχιστον πέντε χρόνια εξασφάλισε την περασμένη εβδομάδα η ΣΤΑΣΥ.
      Το κόστος για την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος και παροχής σύνδεσης στο διαδίκτυο, θα βαρύνει την εταιρία και από το ύψος του και τη δυνατότητα κάλυψής του από τη ΣΤΑΣΥ θα εξαρτηθεί και η επέκταση του ασύρματου Ιντερνετ και σε άλλους σταθμούς.
      Οι πρώτοι έντεκα σταθμοί στους οποίους θα λειτουργήσει WiFi έως το τέλος της χρονιάς είναι εκτός από την Ακρόπολη και το Σύνταγμα, οι σταθμοί Μοναστηράκι, Ομόνοια, Πανεπιστήμιο, Πειραιάς, Κορυδαλλός, Χαλάνδρι, Αγιος Δημήτριος, Φιξ και Αγία Μαρίνα. 
      Οι επιβάτες θα μπορούν να συνδέονται άμεσα χωρίς να χρειάζεται κάποια διαδικασία εγγραφής. Στη συνέχεια η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ θα μετρήσει το μηνιαίο κόστος λειτουργίας και συντήρησης ώστε να αποφασιστεί η επέκταση του δικτύου και το χρονοδιάγραμμά της.
      Υπενθυμίζεται ότι το έργο έχει ενταχθεί από το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης στις περιοχές που θα εγκατασταθούν σημεία πρόσβασης στο πλαίσιο του έργου WiFi4GR.
      Το WiFi4GR «Ανάπτυξη Δημόσιων Σημείων Ασύρματης Ευρυζωνικής Πρόσβασης στο Διαδίκτυο» αφορά στην προμήθεια, εγκατάσταση, παραμετροποίηση, σύνδεση και θέση σε λειτουργία σημείων ασύρματης πρόσβασης WiFi (Hotspots) στο Διαδίκτυο σε διάφορες περιοχές πολιτιστικού και τουριστικού ενδιαφέροντος της χώρας, για την κάλυψη, 2.500 περίπου περιοχών ασύρματης – WiFi πρόσβασης σε όλη την επικράτεια. Το σύστημα, το οποίο θα αναπτυχθεί, θα διαθέτει κεντρικό σύστημα παρακολούθησης και διαχείρισης, το οποίο καθιστά δυνατή την παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο όλων των δομικών στοιχείων του δικτύου.
    7. Τεχνολογία

      Engineer

      Το υλικό με βάση το ξύλο είναι αποτέλεσμα του έργου BioMatters από το Εργαστήριο Ψηφιακής Αρχιτεκτονικής Έρευνας και Τεχνολογιών (DART), το οποίο υπάγεται στο Κολλέγιο Αρχιτεκτονικής και Πολεοδομίας Taubman του Μίσιγκαν.
      Με επικεφαλής τη διευθύντρια του DART Mania Aghaei Meibodi, η ομάδα προσπάθησε να δημιουργήσει ένα υλικό για την επαναχρησιμοποίηση βιομηχανικού πριονιδιού προκειμένου να μειώσει τα απόβλητα που δημιουργούνται από ξυλότυπους που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή σκυροδέματος.
      Το πριονίδι αναμειγνύεται με βιοπολυμερή και πρόσθετα δημιουργόντας ένα νέο υλικό, το οποίο μπορεί να χυτευθεί ή να χρησιμοποιηθεί σε εκτύπωση 3D σε διάφορα σχήματα.


      Η ομάδα εκτύπωσε τρισδιάστατα μια δομική στήλη 1,8 μέτρων, ρίχνοντας σκυρόδεμα στο κέντρο της σταδιακά. Αφού στέγνωσε το σκυρόδεμα, ο ξυλότυπος από πριονίδι ξεφλουδίστηκε για να αποκαλυφθεί η στήλη.
      Στη συνέχεια, το υλικό του πριονιδιού ανακυκλώθηκε με την προσθήκη νερού προκειμένου να αναδημιουργηθεί το επίπεδο που απαιτείται για την τρισδιάστατη εκτύπωση. Χρησιμοποιώντας αυτή τη διαδικασία, η ομάδα επαναχρησιμοποίησε με επιτυχία το ίδιο υλικό πάνω από 25 φορές για να δημιουργήσει πρόσθετες στήλες.
      Σύμφωνα με το DART Lab, 5 δισεκατομμύρια δέντρα κόβονται σε όλο τον κόσμο ετησίως, με αποτέλεσμα περίπου 1.400 τόνοι πριονίδι να πετιούνται σε χώρους υγειονομικής ταφής στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τα καλούπια συμβάλλουν έως και στο 40% των δαπανών κατασκευής σκυροδέματος και συνήθως κατασκευάζονται από ξύλο. Μετά τη χρήση του σε εργοτάξια, ο ξυλότυπος συχνά απορρίπτεται.
    8. Τεχνολογία

      Engineer

      Έξυπνη Πόλη είναι μια πόλη με ανθρώπους που μπορούν να πάρουν έξυπνες και σοφές αποφάσεις. Συζήτηση με τον Qing Wei, CTO της Microsoft Κίνας, και τον Dr Noah Radford, Futurist-In-Chief στο Dubai Future Foundation.
      Το διαδίκτυο των πραγμάτων δημιουργεί μια νέα πηγή δημόσιων εσόδων, αλλά δημιουργεί και μια νέα πηγή κοινωνικού κεφαλαίου; Υπάρχουν νέοι τρόποι χρήσης της τεχνολογίας, οι οποίοι μπορούν να βελτιώσουν τον τρόπο ζωής; Συνδυάζονται οι επενδύσεις σε ψηφιακό και δομημένο περιβάλλον; Αυτά ήταν μερικά από τα ερωτήματα που τέθηκαν κατά τη διάρκεια της τελικής συζήτησης της πρώτης ημέρας του World Build Environment Forum*, μια διοργάνωση του RICS που πραγματοποιήθηκε 24 & 25 Ιανουαρίου.
      Ο καθηγητής Greg Clark, υποδέχθηκε στη συζήτηση τον κ. Qing Wei, CTO της Microsoft Κίνας, καθώς και τον Dr Noah Radford, Futurist-In-Chief στο Dubai Future Foundation, σε μια ενδιαφέρουσα συζήτηση που περιστράφηκε γύρω από τη σχέση μεταξύ της τεχνολογίας και των έξυπνων πόλεων.
      Η χρήση της τεχνολογίας στην καθημερινότητά μας, μια τάση που επιταχύνθηκε με ιλιγγιώδη ταχύτητα κατά τη διάρκεια της πανδημίας, μέσω της απομακρυσμένης εργασίας και της τηλεκπαίδευσης, των διαδικτυακών αγορών και της ψηφιοποίησης δημόσιων υπηρεσιών, δημιουργούν νέα δεδομένα στις πόλεις, και αυτή είναι μόνο η αρχή. Είναι, όμως, έτοιμη η ανθρωπότητα να δεχτεί αυτές τις αλλαγές ή η έννοια της έξυπνης πόλης είναι πολύ νέα και η εφαρμογή της πολύ γρήγορη για να την υιοθετήσουν οι πολίτες;
      Ανοίγοντας τη συζήτηση, ο κ. Wei Qing επεσήμανε ότι, ενώ οι λέξεις τεχνητή νοημοσύνη, το Internet των πραγμάτων και οι έξυπνες πόλεις χρησιμοποιούνται κατά κόρον, στην πραγματικότητα δεν απομακρυνόμαστε από τον θεμελιώδη κανόνα της τεχνολογίας πληροφοριών και δεν ξεφεύγουμε από την κλασική πυραμίδα DIKW (Δεδομένα, Πληροφορίες, Γνώση και Σοφία). «Για κάθε νέα τεχνολογία», είπε, «τα δεδομένα είναι σαν το αργό μας πετρέλαιο: πρέπει να το τελειοποιήσουμε με πληροφορίες». Οι πληροφορίες χρησιμοποιούνται για την παραγωγή ενεργειών και αποφάσεων, μετατρέποντας έτσι την πληροφορία σε γνώση.
      Σύμφωνα με τον ίδιο, τα πρώτα τρία στάδια της διαδικασίας θα τα αναλάβουν, αργά ή γρήγορα, κυρίως μηχανές, αλλά οι άνθρωποι θα πρέπει πάντα να παράγουν τη "σοφία" του συστήματος. "Τα πάντα έχουν να κάνουν με την πληροφορία και η πληροφορία δεν αφορά μόνο τη διορατικότητα, έχει να κάνει και με την εξουσία. Μόλις μετατραπεί σε εξουσία, οι άνθρωποι θα παλέψουν για αυτήν καθώς θα έχουν διαφορετικές απόψεις".
      Το ενδιαφέρον με τη θεωρία της πυραμίδας DIKW, είναι ότι όλα τα επίπεδα της συνδέονται από ανθρώπους, με διαφορετικές πεποιθήσεις, στόχους και απόψεις. Και, σύμφωνα με τον Dr Noah Radford, κάπως έτσι η τεχνολογική πυραμίδα μετατρέπεται σε μια διαδικασία διακυβέρνησης.
      "Οι πόλεις δεν αποτελούν ένα πρόβλημα προς βελτιστοποίηση, δεν είναι ένα πρόβλημα για το οποίο υπάρχει λύση. Είναι μια αναδυόμενη, εξελισσόμενη συζήτηση και διάλογος και η τεχνολογία που λειτουργεί καλύτερα σε αυτά τα πλαίσια είναι αυτή που μας κάνει να κατανοούμε καλύτερα ο ένας τον άλλον, να παίρνουμε καλύτερες αποφάσεις που βελτιστοποιούν τους στόχους του άλλου ή τους εξισορροπούν και, τελικά, δημιουργούν αξίες". Στη συνέχεια, εξήγησε ότι, όταν σκεφτόμαστε τον ρόλο των έξυπνων πόλεων στο να κάνουμε τον κόσμο μας καλύτερο, θα πρέπει πάντα να έχουμε κατά νου ότι η τεχνολογία πρέπει να είναι πάντα στην υπηρεσία των ανθρώπων. Και μερικές φορές, η απάντηση στην εξυπηρέτηση των ανθρώπινων αναγκών είναι στην πραγματικότητα βασική τεχνολογία.
      Συνεχίζοντας, τόνισε πως η πραγματική προσπάθεια για τη μετάβαση στο μέλλον, είναι μια κοινωνική παράμετρος, το να βρούμε το ρυθμό μας γύρω από αυτή τη νέα πραγματικότητα και το πώς θα λειτουργούμε μέσα σε αυτό το νέο, ψηφιακό περιβάλλον. "Και αυτές είναι οι πιο δύσκολες αλλαγές", εξήγησε. "Ιδιαίτερα για όσους έχουν περάσει μια ολόκληρη ζωή αποκτώντας εξειδίκευση σε κάτι. Πώς ξεμαθαίνει κανείς άμεσα όλα αυτά για τα οποία έχει εργαστεί τόσο σκληρά για να πετύχει και να μαθαίνει στην συνέχεια όλες αυτές τις νέες τεχνολογίες, όχι μόνο ως άνθρωπος, αλλά και ως οργανισμός, πόλη ή κοινωνία;".
      Κατά τη γνώμη του, το βασικότερο συμπέρασμα από τον COVID είναι ότι, η πραγματική καινοτομία έχει να κάνει με τη προσαρμογή και το πειραματισμό με τους κανονισμούς μας, και με τους τρόπους δράσης μας, σε έναν κόσμο που αλλάζει με γοργούς ρυθμούς.
      Σύμφωνα με τον κ. Qing Wei, πολλοί δήμαρχοι ή πολεοδόμοι προσπαθούν να αναπτύξουν ένα λεγόμενο «καλό» σχέδιο πόλης, με συστηματική οδική δομή, καταστήματα, πολυκαταστήματα, το νοσοκομείο, το σχολείο. Όμως η ανθρώπινη φύση έχει το δικό της μοτίβο. Σύμφωνα με το γνωστό έργο του Christopher Alexander, μια πόλη δεν είναι ένα δέντρο - τέλεια δομημένο και τακτοποιημένο - και χρειάζεται πολύ βαθιά σκέψη για να αναπτυχθεί το οργανικό σύστημα που αποτελεί μια πόλη. Ως αποτέλεσμα, βλέπουμε κατασκευαστές πόλεων να σχεδιάζουν μια έξυπνη πόλη, ξεχνώντας ότι πρέπει να χρησιμοποιείται από τους πολίτες. Και οι πολίτες, χωρίς κατάλληλη εκπαίδευση και επικοινωνία, δεν βλέπουν μια έξυπνη πόλη, γιατί αδυνατούν να βρουν το συσχετισμό  με την καθημερινότητά τους.
      Ένα καλό μέρος για διαβίωση θα γίνει απλά ακόμα καλύτερο, όταν προσθέσει κανείς την ευελιξία και την αποτελεσματικότητα των ψηφιακών εργαλείων. Αλλά πρέπει να φροντίσουμε να διατηρήσουμε την ανθρώπινη φύση ως μέρος αυτής της εξίσωσης.
      Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, ερωτώμενος για την ηθική της τεχνητής νοημοσύνης, ο Dr. Radford αναφέρθηκε στο «Moral Machine», μια μελέτη του MIT που διεξήχθη σε όλο τον κόσμο και αποκάλυψε συναρπαστικές πολιτισμικές διαφορές, μεταξύ του τρόπου με τον οποίο οι άνθρωποι κάνουν ηθικές επιλογές. "Έτσι, όταν διερωτόμαστε πώς διαφορετικές πόλεις, κοινωνίες και πολιτισμοί αντιμετωπίζουν τη βελτιστοποίηση που προσφέρει η τεχνολογία, αυτές που θα πετύχουν είναι αυτές που έχουν εμπειρία στην αντιμετώπιση αυτών των διαφορετικών απόψεων μεταξύ διαφορετικών πολιτισμών, και στόχων», εξήγησε. «Και αυτό είναι ένα πραγματικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για το Ντουμπάι και για κάθε πολυπολιτισμική πόλη, που λαμβάνει υπόψη διαφορετικές οπτικές γωνίες, κατά τη λήψη  αποφάσεων που έχουν πραγματικά σημασία".
      Κατά την ολοκλήρωση της συζήτησης, και οι δύο ομιλητές συμφώνησαν ότι η τεχνητή νοημοσύνη μπορεί να μας παρέχει δεδομένα, τα οποία μπορούν να βοηθήσουν στη δημιουργία πιο δίκαιων πόλεων, αλλά όχι ως προς τη λήψη αποφάσεων ή τη διακυβέρνηση.
      Σύμφωνα με τον κ. Wei, η τρέχουσα και η μελλοντική τεχνολογία δίνει τη δυνατότητα στο χρήστη να υπολογίσει όλες τις παραμέτρους ενός ζητήματος. «Πιθανώς θα πρέπει να μεταφράσουμε μια έξυπνη πόλη, όχι μόνο σε έξυπνους ανθρώπους, αλλά σε ανθρώπους που μπορούν να πάρουν έξυπνες και σοφές αποφάσεις. Και εκεί είναι που οι μηχανές μπορούν να μας βοηθήσουν, αφαιρώντας την υπερβολική σκέψη από τον εγκέφαλό μας, ώστε να μπορούμε να επικεντρωθούμε σε σημαντικές αποφάσεις, αντί να αναλωνόμαστε στην τεχνική υπολογιστική».
      Οι άνθρωποι είναι και θα παραμείνουν το επίκεντρο των πόλεων. Ενώ η ψηφιοποίηση σηματοδοτεί πολλά περισσότερα από ένα έξυπνο κτίριο ή μια έξυπνη πόλη, οι άνθρωποι υποβοηθούνται διαρκώς από τις μηχανές. Και όλοι όσοι προβληματίζονται με την ιδέα της μελλοντικής πόλης, θα πρέπει να έχουν κατά νου ότι οι μηχανές είναι εδώ για να μας ενδυναμώσουν και όχι να μας αντικαταστήσουν.
       *Το World Built Environment Forum (WBEF) είναι μια πρωτοβουλία του RICS, ενός κορυφαίου διεθνούς επαγγελματικού σώματος επιθεωρητών, και αποστολή του είναι να προωθήσει σημαντικές συζητήσεις  για το δομημένο και το φυσικό περιβάλλον, εμπνέοντας θετική και βιώσιμη αλλαγή, για ένα μέλλον με  ευημερία και χωρίς αποκλεισμούς.
    9. Τεχνολογία

      Engineer

      Τα τελευταία χρόνια, οι περισσότερες από τις συζητήσεις σχετικά με τις τάσεις του ψηφιακού μετασχηματισμού του 2020 έχουν αρχίσει να φαίνονται λίγο επαναλαμβανόμενες: Cloud, Edge Compute, IoT, AR. Σαν οι ίδιες καρέκλες να αναδιατάχθηκαν στο ίδιο δωμάτιο. Το 2020 θα είναι μια απόκλιση από αυτό.
      Ενώ οι ίδιες βασικές τεχνολογίες που κυριάρχησαν στις συζητήσεις θα συνεχίσουν να αποτελούν τη βάση του συλλογικού μας ταξιδιού για ψηφιακό μετασχηματισμό, το 2020 θα καθοριστεί από μια νέα τάξη τεχνολογιών. Ανάμεσά τους: 5G, AI, προηγμένη ανάλυση δεδομένων αλλά και άλλες που μπορεί να μας εκπλήξουν. Εδώ είναι μερικές από αυτές, που θα είναι οι σημαντικότερες του 2020.
      5G για όλους: το 2020 θα είναι το έτος 5G
      Μερικά από τα μεγαλύτερα ονόματα στον κλάδο των τηλεπικοινωνιών, όπως η Qualcomm, η AT&T, η Verizon, η Nokia, η Ericsson και η Huawei, εξασφαλίζουν ότι οι παγκόσμιες εφαρμογές 5G θα διατηρηθούν. Ταχύτερη σύνδεση για έναν ταχύτερο κόσμο και με το WiFi: Αν και οι τεχνολογίες WiFi 6 και 5G είναι εντελώς διαφορετικές, θα μας φέρουν πολύ πιο γρήγορη επεξεργασία και ταχύτητες ασύρματης σύνδεσης το 2020. Οι τεχνολογίες 5G και WiFi 6 θα δημιουργήσουν έναν τέλειο συνδυασμό από άκρο σε άκρο. Εξαιρετικά γρήγορη συνδεσιμότητα για το σπίτι και το γραφείο. Αναμείνετε ταχύτητες λήψης έως και 3 φορές ταχύτερες από το WiFi 5.
      Η τεχνητή νοημοσύνη και η μηχανική μάθηση γίνονται πολλαπλασιαστές δύναμης
      Αν σκοπεύετε να επενδύσετε στην ανάλυση, πρέπει επίσης να επενδύσετε σε τεχνητή νοημοσύνη και μηχανική μάθηση για να μπορέσετε να πλοηγηθείτε στις θάλασσες των πληροφοριών και των δεδομένων που θέλετε να αξιοποιήσετε. Η αξία της τεχνητής νοημοσύνης και της μηχανικής μάθησης στην ανάλυση δεδομένων μπορεί να χωριστεί σε τρεις ξεχωριστές προτάσεις αξίας: ταχύτητα, κλίμακα και ευκολία.
      Το RPA παίρνει μια δεύτερη ανάσα
      Η ρομποτική διαδικασία αυτοματισμού δεν είναι κάτι νέο αλλά εξακολουθεί να αποτελεί επίκαιρο θέμα σε όλα τα συνέδρια για την τεχνολογία και την κατασκευή, κατά τη διάρκεια των οκτώ τελευταίων μηνών.
      Το ACPC μεταμορφώνει για πάντα την αγορά των φορητών υπολογιστών
      Είμαστε πάντα συνδεδεμένοι, οπότε χρειαζόμαστε υπολογιστές πάντα συνδεδεμένους. Θα δούμε μια επέκταση του ACPC (Always Connected PC) φέτος, με ολοκληρωμένη σύνδεση 5G και LTE, και φυσικά θα δούμε έξυπνες επιχειρηματικές συνεργασίες (η Lenovo και η Qualcomm θα εμφανίσουν περισσότερα έργα καθώς η τεχνολογία βασισμένη στο ARM την καθιστά δυνατή).
      Συνδεδεμένα οχήματα, αυτόνομα αεροσκάφη και έξυπνες πόλεις
      Μιλάμε για αυτό εδώ και χρόνια και δεν έχουμε φτάσει ακόμα εκεί, αλλά ο συνδυασμός Edge Compute και 5G θα μας φέρει ένα βήμα πιο κοντά στα πραγματικά αυτόνομα αυτοκίνητα, drones και έξυπνα αυτοκίνητα στις πόλεις το 2020.
      XaaS
      Το 2020, το XaaS (Anything as a Service) θα αποκτήσει ακόμα μεγαλύτερη ταχύτητα από ό,τι το 2019, ακόμη και στους κλάδους βιομηχανίας / τεχνολογίας που προσανατολίζονται περισσότερο στο υλικό. Η Hewlett Packard Enterprise ανακοίνωσε ότι θα προσφέρει ολόκληρο το χαρτοφυλάκιό της ως υπηρεσία μέχρι το 2022. Αυτό είναι μόνο ένα εξαιρετικό παράδειγμα, αλλά όλοι οι πάροχοι των εγκαταστάσεων κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση. Οι «μεγάλες τεχνολογίες πληροφόρησης» θα μεταφερθούν επιτόπου ως υπηρεσία μαζί με τα Big Data, ανάλυση, blockchain κ.λπ. Οτιδήποτε ως υπηρεσία έχει χτιστεί προς αυτή την κατεύθυνση εδώ και μερικά χρόνια, όμως το 2020 θα είναι το έτος που θα ολοκληρωθεί πλήρως.
      Προστασία της ψηφιακής ιδιωτικότητας
      Εν μέρει λόγω των πολυάριθμων αδυναμιών των εταιρειών τεχνολογίας στην προστασία της ιδιωτικής ζωής, την εφαρμογή του γενικού κανονισμού της ΕΕ για την προστασία των δεδομένων και την αύξηση των κλήσεων προς τις Ηνωμένες Πολιτείες να επιβάλουν ελέγχους σε εταιρείες τεχνολογίας, θα δούμε περισσότερες εταιρείες να βλέπουν σοβαρά την ιδιωτικότητα και την ασφάλεια των δεδομένων το 2020.
      Αναμένουμε ότι πολλοί θα υιοθετήσουν την ιδιωτικότητα και τη διαφάνεια ως παράγοντα διαφοροποίησης της μάρκας, επιτρέποντας στους χρήστες να συμμετέχουν ή όχι σε συστήματα συλλογής δεδομένων με μεγαλύτερη ευκολία και ευαισθητοποίηση από ό τι στο παρελθόν. Το πραγματικό ερώτημα θα είναι αν εταιρείες όπως το Amazon και το Facebook θα συνεργαστούν ή θα συνεχίσουν να συλλέγουν διακριτικά όλα τα δεδομένα που μπορούν από τους χρήστες.
      Πέρα από αυτό, η δυνατότητα που προσφέρεται στις παραδοσιακές εταιρείες υψηλής τεχνολογίας, όπως η Dell, η Cisco, η IBM και η HPE, να δημιουργήσουν μια πραγματική και σημαντική δομή γύρω από την ασφάλεια των δεδομένων και την εμπιστευτικότητα, θα μπορούσε να ανοίξει το δρόμο για μια αναβίωση της ψηφιακής ιδιωτικότητας από το 2020. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε ποιες εταιρείες θα δεσμευθούν για την προστασία της ιδιωτικής ζωής.
      Ενώ οι παλαιότερες και πιο ώριμες βασικές τεχνολογίες θα συνεχίσουν να βρίσκονται στο επίκεντρο των περισσότερων πρωτοβουλιών ψηφιακού μετασχηματισμού, ιδίως στις επιχειρήσεις, οι συγκεκριμένες τάσεις θα κυριαρχήσουν στις συζητήσεις για τον μετασχηματισμό. Το μέλλον φαίνεται περισσότερο σαν ένα τεράστιο σύνολο Lego. Με την προσεκτική συναρμολόγησή τους, είναι δυνατόν να επαναδημιουργήσουμε ξανά γνωστούς κόσμους ή να δημιουργήσουμε εντελώς νέους.
      Πηγές
      o-ruca.fr(/2019) Top 10 des tendances numériques 2020 TEAM RIPPLE (2019) 2020: The Year of the Digital Asset
    10. Τεχνολογία

      Engineer

      Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προβλέπει ότι το 60% των αυτοκινήτων θα είναι ηλεκτροκίνητα έως το 2040. Αυτό αποτελεί ένα τεράστιο βήμα προς τη βιώσιμη κινητικότητα, ενώ θα αποτελέσει και μέρος του στόχου για μηδενικές εκπομπές ρύπων στον τομέα των μεταφορών.
      Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος θα απαιτηθούν νέες πολιτικές πέραν των υφιστάμενων προτύπων CO2 για τα αυτοκίνητα. Άλλωστε είναι πρόσφατη η έρευνα της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος που ανέφερε ότι οι απαιτούμενες μειώσεις εκπομπών CO2 μπορούν να επιτευχθούν επιταχύνοντας την ηλεκτροκίνηση, αντί να τροφοδοτείται ο στόλος με ακριβότερα ηλεκτρονικά καύσιμα ή βιοκαύσιμα. Τα τελευταία θα δώσουν λύσεις στα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης μετά το 2035 και κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις, καθώς θα επιβαρύνουν λιγότερο τον πλανήτη. Ωστόσο αναμένεται, σύμφωνα με ανακοίνωση της Επιτροπής, ότι θα έχουν προτεραιότητα στον τομέα της αεροπορίας και της ναυτιλίας.
      Το σίγουρο είναι ότι θα πρέπει να υπάρξουν πρόσθετα μέτρα για να επιταχυνθεί η πώληση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Αυτό αναζητά και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος, αφού κύριο μέλημά της είναι η μείωση των εκπομπών ρύπων. Τα μέτρα θα πρέπει να περιλαμβάνουν εκτός των άλλων και την δέσμευση των εταιρειών για αγορά ηλεκτρικών εταιρικών αυτοκινήτων, φορτηγών ή van έως το 2030, την απόσυρση αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης και την αναβάθμιση παλαιότερων βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων.
      Φυσικά η ηλεκτροκίνηση έχει ακόμη μακρύ δρόμο να διανύσει, καθώς οι εταιρείες στην Ευρώπη, αν και υπάρχουν τα κίνητρα, εξακολουθούν να έχουν μικρό ποσοστό ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αναλύοντας κάποια στοιχεία από την περσινή χρονιά, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η συντριπτική πλειοψηφία (60%) των εταιρειών δεν ολοκλήρωσαν την μετάβασή τους στην ηλεκτροκίνηση.
    11. Τεχνολογία

      Engineer

      Η νέα εγκύκλιος του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής ξεκαθαρίζει τι ακριβώς ισχύει τόσο για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο και για τα plug-in υβριδικά καθώς και τα αυτοκίνητα που κινούνται με υγραέριο και φυσικό αέριο. 
      Προς το παρόν δύο εταιρείες (Blue Star Ferries και Hellenic Seaways) ανακοίνωσαν ότι εφαρμόζουν άμεσα τα όσα αναφέρονται στην εγκύκλιο με Αρ. Πρωτ.: 2070.0/28541/2024 στις 16/04/2024 και Θέμα: "Επιπρόσθετα μέτρα κατά την μεταφορά οχημάτων χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (AFV) με Ε/Γ-Ο/Γ και Φ/Γ-Ο/Γ πλοία".
      Τι ισχύει για την μεταφορά ηλεκτρικών και γενικά οχημάτων εναλλακτιών καυσίμων
      Κατά τη φόρτωση AFV*, καταγραφή του είδους τους και της θέσης στην οποία στοιβάζονται επί του πλοίου και τοποθέτηση από το πλήρωμα κατάλληλης σήμανσης σε εμφανές σημείο των οχημάτων. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, έλεγχος θερμοκρασίας συσσωρευτών. Επισήμανση στους επιβάτες-οδηγούς για άμεση ενημέρωση του πληρώματος σε περίπτωση λήψης οποιασδήποτε ένδειξης συναγερμού από το όχημά τους. Σε αμιγώς ηλεκτρικά ή επαναφορτιζόμεvα υβριδικά, το επίπεδο φόρτισης των συσσωρευτών τους να μην υπερβαίνει το 40% της συνολικής χωρητικότητας αυτών. Σε οχήματα λοιπών εναλλακτικών καυσίμων, όπως υγραερίου ή φυσικού αερίου, οι δεξαμενές τους να μην περιέχουν καύσιμο άνω του 50% της συνολικής τους χωρητικότητας. Μη φόρτωση AFVs που έχουν βλάβη στο σύστημα τροφοδοσίας τους και στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές τους, στην περίπτωση που αυτά δεν έχουν αφαιρεθεί. Ειδικότερα, σε περίπτωση ζημιάς με ασάφεια ως προς τη βλάβη ή όχι του συσσωρευτή τους, μη φόρτωση και μεταφορά τους. Η ευθύνη για την διασφάλιση ότι στο όχημα δεν υφίσταται βλάβη ή ζημιά στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στους συσσωρευτές του βαρύνει αποκλειστικά τους κατόχους των οχημάτων αυτών. Συνεκτίμηση κατά τη στοιβασία του βάρους ιδίως των ηλεκτρικών οχημάτων, δεδομένου ότι σύμφωνα με τη σχετική μελέτη του EMSA - Guidance on the carriage of AFVs ίn Ro-Ro spaces - Τελική έκδοση 1.1, 23.05.2022, τα ηλεκτρικά οχήματα είναι κατά μέσο όρο 25% βαρύτερα από τα αντίστοιχα συμβατικά. Φόρτωση των AFVs σε χώρους καλυπτόμενους από κλειστό κύκλωμα παρακολούθησης (CCTV) χωρίς την παρεμβολή εμποδίων. Εξασφάλιση της λειτουργίας του συστήματος τεχνητού εξαερισμού του χώρου φόρτωσης (εφόσον είναι κλειστός χώρος φορτίου ro-ro ή ειδικής κατηγορίας όπως ορίζεται στην Οδηγία 2009/4 ΕΚ) κατά την φόρτωση - εκφόρτωση και κατά τη διάρκεια του πλου. Προτίμηση της φόρτωσης σε ανοικτούς χώρους οχημάτων, εφόσον υπάρχουν τέτοιοι και είναι πρακτικά εφικτό. *Στα οχήματα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων (Alternative Fuel Vehicles AFVs) περιλαμβάνονται:
      α) Τα υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα που φέρουν συσσωρευτές (μπαταρίες).
      β) Τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγροποιημένα και συμπιεσμένα αέρια καύσιμα.
    12. Τεχνολογία

      Engineer

      Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ECA) εξέδωσε προειδοποίηση προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα ότι η επίτευξη του περιβαλλοντικού στόχου που έχει τεθεί για το 2035 είναι σχεδόν αδύνατος να πιαστεί εάν δεν μειωθούν οι τιμές των EV.
      'Αλλωστε τους τελευταίους μήνες ο κλάδος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη γνωρίζει πτώση πωλήσεων, αυξάνοντας τις ανησυχίες για τους μελλοντικούς στόχους βιωσιμότητας. Είναι γνωστό ότι πολλές χώρες της Ευρώπης κατήργησαν τις επιδοτήσεις, οδηγώντας τις αντίστοιχες πωλήσεις σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Οι υψηλές τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη βοηθούν στη διείσδυση των κινέζικων αυτοκινήτων λόγω χαμηλότερων τιμών. Σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA), το μερίδιο των οχημάτων που εισάγονται από την Κίνα έφτασε στο 17% το 2022 από το 12% που ήταν το 2021. Ένα επίσης σημαντικό στοιχείο δείχνει ότι πάνω από το 60% των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) που πωλήθηκαν στην Κίνα το 2023 ήταν φθηνότερα από την μέση τιμή των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE), ενώ τα EV στην Ευρώπη παραμένουν 10% έως και 50% πιο ακριβά από τα συμβατικά.
      Σύμφωνα με τη μελέτη του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (ECA), παρά τους μεγάλους περιορισμούς εκπομπών και την εισαγωγή νεότερων και καινοτόμων τεχνολογιών κινητήρων, τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να εκπέμπουν μεγάλο ποσοστό CO2, σε παρόμοιο επίπεδο με αυτό που ήταν πριν από 12 χρόνια. Επιπλέον, τα plug-in υβριδικά οχήματα (PHEV) δεν είναι τόσο φιλικά προς το περιβάλλον. Σύμφωνα με δοκιμές, τα υβριδικά μοντέλα εκπέμπουν μέχρι και 250% περισσότερες εκπομπές στους δρόμους από ότι αναφέρονται στις εργοστασιακές τιμές, ενώ τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν πολύ δρόμο ακόμη για να γίνουν προσιτά και να διατεθούν μαζικά στην αγορά.
      Χωρίς κρατικές επιδοτήσεις, η μέση τιμή ενός EV στην Ευρώπη ανεβαίνει σημαντικά, ενώ το κόστος κατά μέσο όρο μιας μπαταρίας είναι 15.000 ευρώ.
      Η Ευρώπη πρέπει να αυξήσει την παραγωγή μπαταριών για να μπορέσει να μειώσει τις τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σήμερα, κατέχει λιγότερο από το 10% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ η Κίνα κατέχει το 76% της παγκόσμιας παραγωγής. Έτσι εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από άλλες περιοχές για την εξασφάλιση των ορυκτών που απαιτούνται για τις μπαταρίες. Για παράδειγμα, το 87% του ακατέργαστου λιθίου το προμηθεύεται από την Αυστραλία.
      Τέλος η αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα μπορεί να έχει καταστροφικές επιπτώσεις στους ευρωπαίους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ πρέπει να γίνει πολύ μεγάλη προσπάθεια για την υλοποίηση της ανάλογης υποδομής φόρτισης σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Ως λύση στο θέμα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ECA) αναφέρει ότι η Ευρώπη πρέπει να είναι σε θέση να παράγει ηλεκτρικά οχήματα σε μεγάλη κλίμακα και σε ανταγωνιστικές τιμές, ενώ θα πρέπει να δραστηριοποιηθεί στην εξασφάλιση των ορυκτών που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή μπαταριών, βελτιώνοντας παράλληλα την υποδομή φόρτισης σε ολόκληρη την ήπειρο.
    13. Τεχνολογία

      Engineer

      Αν το 2023 θεωρήθηκε η χρονιά που η τεχνολογία της τεχνητής νοημοσύνης έγινε γνωστή στο ευρύ κοινό, το 2024 αποτελεί ορόσημο για την πρακτική ενσωμάτωσή της στην καθημερινή λειτουργία των επιχειρήσεων. Το παραπάνω συμπέρασμα προκύπτει, μεταξύ άλλων, από την πρόσφατη μελέτη «State of AI in early 2024: Gen AI adoption spikes and starts to generate value» της Quantum Black AI, by McKinsey.
         Ενδεικτικά, σε διάστημα μόλις 10 μηνών, η υιοθέτηση της παραγωγικής τεχνητής νοημοσύνης (gen ΑΙ) φέρεται να έχει διπλασιαστεί, με τις επιχειρήσεις που την εμπιστεύτηκαν πρώτες, να καταγράφουν ήδη βελτιωμένα οικονομικά στοιχεία. Εντούτοις, περίπου 9 στα 10 έργα που ξεκινούν στο πεδίο της Τεχνητής Νοημοσύνης δεν καταφέρνουν να ξεπεράσουν το πιλοτικό στάδιο και να φτάσουν στην πλήρη υλοποίηση. Γεγονός που καταδεικνύει και την περιπλοκότητα της υιοθέτησης τέτοιων συστημάτων σε ευρεία κλίμακα.
         Στο ταξίδι αυτό οι ελληνικές επιχειρήσεις έχουν ακόμα αρκετή απόσταση να διανύσουν, παρά την αξιόλογη πρόοδο που έχουν κάνει. Όπως επεσήμαναν εχθές, στο πλαίσιο ενημερωτικής εκδήλωσης, στελέχη της McKinsey, η Ελλάδα βρίσκεται πολύ πιο πίσω σε σχέση με τον διεθνή μέσο όρο ως προς την υιοθέτηση της τεχνητής νοημοσύνης, ωστόσο μπορεί να αποκομίσει μεγάλα οφέλη εκμεταλλευόμενη το υψηλό επίπεδο ταλέντου και έρευνας.
         Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο Χριστόφορος Αναγνωστόπουλος partner της McKinsey και επικεφαλής της Quantum Black, που αποτελεί εξειδικευμένο τμήμα της McKinsey για το AI, «η στιγμή είναι πολύ κρίσιμη για την Ελλάδα και τις ελληνικές επιχειρήσεις καθώς τα περιθώρια στενεύουν». Οι επιχειρήσεις, σύμφωνα με τον ίδιο, πρέπει να δράσουν άμεσα και να εκμεταλλευτούν την «έκρηξη» της τεχνητής νοημοσύνης σε μια περίοδο κατά την οποία η χρήση των εργαλείων gen ΑΙ από τις επιχειρήσεις καταγράφει κατακόρυφη αύξηση, σε παγκόσμιο επίπεδο.
         Η διείσδυση της τεχνητής νοημοσύνης στις επιχειρήσεις
         Στην Ελλάδα, η διείσδυση της τεχνητής νοημοσύνης αλλά και του ίδιου του ψηφιακού μετασχηματισμού ο οποίος αποτελεί σε μεγάλο βαθμό προϋπόθεσή της, εξακολουθεί να υστερεί κατά περίπου 50% σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, σε όλες τις επιχειρήσεις ανεξαρτήτως μεγέθους. Εντούτοις, το ποσοστό των εταιρειών που εξετάζουν την υιοθέτηση συστημάτων τεχνητής νοημοσύνης διπλασιάστηκε από το 2021 μέχρι το 2023.
         Σε παγκόσμιο επίπεδο, το 72% των επιχειρήσεων υιοθετούν τεχνολογίες τεχνητής νοημοσύνης, ανατρέποντας μια στασιμότητα έξι ετών κατά την οποία η χρήση τέτοιων τεχνολογιών είχε μείνει αμετάβλητη, περίπου στο 50%. Η πλειοψηφία των εταιρειών δηλώνει ότι στρέφεται στην τεχνητή νοημοσύνη με στόχο να καλυφθούν ταυτόχρονες ανάγκες σε πολλαπλούς τομείς, με πιο συνήθεις το marketing, τις πωλήσεις, την ανάπτυξη προϊόντων και το ΙΤ.
         Σήμερα, η παραγωγική τεχνητή νοημοσύνη (gen ΑΙ) διεισδύει και στην καθημερινότητα των ιδίων των στελεχών, γεγονός που δεν παρατηρούνταν στον ίδιο βαθμό με παλαιότερες μορφές ΤΝ. Συγκεκριμένα, το 56% των διοικητικών στελεχών (CxOs) αναφέρουν ότι χρησιμοποιούν συχνά εργαλεία παραγωγικής τεχνητής νοημοσύνης (gen ΑΙ) εντός ή/και εκτός εργασιακού περιβάλλοντος.
         Εντούτοις, αξίζει να σημειωθεί πως το ποσοστό στελεχών μεσαίας ή υψηλής βαθμίδας που δηλώνουν τακτικοί χρήστες εργαλείων τεχνητής νοημοσύνης εντός εργασιακού περιβάλλοντος ανέρχεται στο 32% στην Ευρώπη, ένα ποσοστό αισθητά μικρότερο σε σχέση με άλλες περιοχές του πλανήτη, με την μεγαλύτερη εξοικείωση να καταγράφεται στην Κίνα, όπου το ίδιο ποσοστό ανέρχεται στο 46%.
         Οι τομείς στους οποίους η χρήση τεχνητής νοημοσύνης εντός εργασιακού περιβάλλοντος έχει τη μεγαλύτερη διείσδυση είναι οι τηλεπικοινωνίες, ο χώρος της τεχνολογίας, και ο κλάδος των επαγγελματικών υπηρεσιών.
         Σε επίπεδο επιχειρήσεων, σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, η συχνή χρήση της παραγωγικής τεχνητής νοημοσύνης (gen ΑΙ) στο εργασιακό περιβάλλον έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με το 2023:
         Μέσα και Επικοινωνίες: 45% (από 21%)
         Τεχνολογία: 54% (από 39%)
         Επιχειρήσεις, νομικές και συμβουλευτικές υπηρεσίες: 57% (από 23%)
         Ενέργεια: 35% (από 11%)
         Προηγμένες βιομηχανίες: 27% (από 20%)
         Καταναλωτικά αγαθά και λιανική: 33% (από 18%)
         Χρηματοοικονομικές υπηρεσίες: 26% (από 24%)
         Υγεία: 31% (από 16%)
         Η παραγωγική τεχνητή νοημοσύνη (gen ΑΙ) έχει πλέον καθιερωθεί ως ένα αποτελεσματικό εργαλείο για τις επιχειρήσεις, προσφέροντας σημαντικά οφέλη. Αναγνωρίζοντας την αξία της και τα οφέλη της, περίπου το 33% των ερωτηθέντων επιχειρήσεων προορίζει τουλάχιστον το 5% του προϋπολογισμού που αφορά στον ψηφιακό τους μετασχηματισμό, στην ενσωμάτωση και τη διεύρυνση των λύσεων και των εργαλείων παραγωγικής τεχνητής νοημοσύνης (gen ΑΙ). Το αντίστοιχο ποσοστό των ερωτηθέντων που σκοπεύουν να επενδύσουν αντίστοιχα σε εργαλεία «παραδοσιακής» τεχνητής νοημοσύνης ανέρχεται στο 39%, πράγμα που επιβεβαιώνει την εκτίμηση της McKinsey πως οι παλαιότερες μορφές τεχνητής νοημοσύνης εξακολουθούν να αποτελούν κύριο πυλώνα δημιουργίας αξίας στις περισσότερες επιχειρήσεις. Σε κάθε περίπτωση, με τις επιχειρήσεις να διακρίνουν σημαντικά περιθώρια βελτίωσης των οικονομικών τους δεικτών μέσα από την αξιοποίηση παραγωγικής Τεχνητής Νοημοσύνης (gen ΑΙ), η επόμενη τριετία αναμένεται να χαρακτηριστεί από ισχυρή αύξηση των επενδύσεων στον τομέα αυτόν.
         Οι τομείς με τον μεγαλύτερο θετικό αντίκτυπο
         Οι πέντε τομείς στους οποίους αναμένεται να έχει τον μεγαλύτερο θετικό αντίκτυπο παγκοσμίως η διείσδυση των συστημάτων τεχνητής νοημοσύνης είναι αυτοί της τεχνολογίας και πληροφορικών συστημάτων, της εκπαίδευσης, των τηλεπικοινωνιών, των επιστημών υγείας, και του τραπεζικού και ασφαλιστικού τομέα. Πολλοί από αυτούς τους τομείς είναι ενεργοί και στον ελληνικό χώρο, γεγονός ελπιδοφόρο για το συνολικό πιθανό αντίκτυπο της τεχνητής νοημοσύνης στην εγχώρια οικονομία.
         Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, μόνο 1 στα 10 έργα τεχνητής νοημοσύνης καταφέρνει να ξεπεράσει το πιλοτικό στάδιο και να χρησιμοποιηθεί σε ευρεία κλίμακα. Έχει λοιπόν ενδιαφέρον να γίνει κατανοητό πώς διαφέρουν εκείνες οι επιχειρήσεις που καταφέρνουν υψηλές επιδόσεις στον χώρο αυτό από τις υπόλοιπες. Η έρευνα της McKinsey επικεντρώθηκε στο μικρό εκείνο ποσοστό (~5%) των επιχειρήσεων που μπορούν να αποδώσουν το 10% του ΕΒΙΤ τους στην χρήση της παραγωγικής τεχνητής νοημοσύνης (genAI) (και διαθέτουν παρομοίως υψηλές επιδόσεις και στη χρήση παραδοσιακής τεχνητής νοημοσύνης). Αυτές οι εταιρείες τείνουν να χρησιμοποιούν ΤΝ σε περισσότερες εσωτερικές λειτουργίες τους, από marketingκαι πωλήσεις μέχρι τις νομικές τους υπηρεσίες και το Complianceτους. Επίσης, διαθέτουν πιο οργανωμένη αντιμετώπιση στα ρίσκα που ενέχει η χρήση Τεχνητής Νοημοσύνης, και σαφέστερη στρατηγική επί του θέματος. Οι δύο μεγαλύτερες προκλήσεις που συναντούν οι επιχειρήσεις αυτές παγκοσμίως είναι στο χώρο της διαχείρισης δεδομένων, καθώς και στο θέμα της ασφαλούς και ηθικής χρήσης της ΤΝ.
         Σε σχέση με αυτές της επιχειρήσεις υψηλών επιδόσεων, οι ελληνικές επιχειρήσεις λειτουργούν σε ένα λιγότερο φιλικό περιβάλλον για την συγκεκριμένη τεχνολογία, με έλλειψη σχετικών τεχνικών υποδομών (με την Ελλάδα να έρχεται 58η από 62 χώρες στην σχετική έρευνα της Tortoise Global AIindex) και έλλειψη πλαισίου διακυβέρνησης, οργανωτικού και λειτουργικού μοντέλου (51η από 62 χώρες). Οι ελληνικές επιχειρήσεις δυσκολεύονται επίσης να βρουν ανθρώπινο δυναμικό με την κατάλληλη κατάρτιση, παρότι σε χώρους επαγγελματικής δικτύωσης όπως το LinkedIn, η διείσδυση των δεξιοτήτων Ελλήνων επαγγελματιών σε τεχνητή νοημοσύνη και επιστήμη δεδομένων παρουσιάζεται υψηλότατη. Σε δεύτερη ανάγνωση αυτό δεν αποτελεί παράδοξο, καθώς η Ελλάδα είναι επίσης ένας από τους μεγαλύτερους (ποσοστιαία) εξαγωγείς ταλέντου στο συγκεκριμένο τομέα, πράγμα που υποδηλώνει πως το ΑΙ braindrain αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα πλήγματα στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.
         Κάποιοι από τους κινδύνους που απασχολούν τις επιχειρήσεις παγκοσμίως είναι η ασφαλής διαχείριση δεδομένων, η παραβίαση πνευματικής ιδιοκτησίας, ιδιωτικότητας, η ασφάλεια και η ηθική χρήση, αλλά και η ανακριβής ή αναληθής παραγωγή περιεχομένου, με το τελευταίο αυτό ζήτημα να θεωρείται το πιο φλέγον και το 23% συνολικά των ερωτηθέντων να δηλώνουν ότι τους επηρέασε αρνητικά. Εντούτοις, μόνο το 1/3 των ερωτηθέντων κρίνουν πως η επίγνωση των κινδύνων αυτών αποτελεί απαραίτητη δεξιότητα για το ανθρώπινο δυναμικό που είναι τεχνικά υπεύθυνο για την δημιουργία και συντήρηση τέτοιων συστημάτων.
         Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί επίσης το ενδεχόμενο μαζικής αντικατάστασης ανθρώπινου δυναμικού από την αυτοματοποίηση που επιτρέπουν τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης. Σε σχετική μελέτη, η McKinsey ανέδειξε πως η χρονική στιγμή στην οποία αναμένεται η αυτοματοποίηση να φτάσει το 50% του συνολικού χρόνου εργασίας πιθανόν να έχει μετατεθεί δέκα χρόνια νωρίτερα λόγω της άφιξης της παραγωγικής τεχνητής νοημοσύνης (genAI), από το ~2055 στο 2045. Το εργατικό δυναμικό της Ελλάδας δηλώνει ιδιαίτερα ανήσυχο ως προς αυτό το ενδεχόμενο, δηλώνοντας σε ποσοστό ~24% πως φοβάται για την ανεργία που δύναται να προκαλέσει η άφιξη της τεχνητής νοημοσύνης, παρουσιάζει όμως ταυτόχρονα και ένα από τα μεγαλύτερα ελλείμματα εκπαίδευσης και κατάρτισης σε θέματα τεχνητής νοημοσύνης.
    14. Τεχνολογία

      Engineer

      Κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο βρίσκεται η Ελλάδα όσον αφορά τους στόχους για τις υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2024. Η χώρα μας μοιράζεται τις τελευταίες θέσεις από κοινού με την Μάλτα, την Κύπρο, την Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο, όπως αναφέρει έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος (Transport & Environment).
      Η Βουλγαρία φαίνεται πως είναι η χώρα που θα οδηγήσει την κούρσα της ηλεκτροκίνησης μέχρι το 2026, αφού όχι μόνο έχει πιάσει τον φετινό στόχο, αλλά και τους στόχους που έχουν τεθεί για τα επόμενα δύο χρόνια. Σε πολύ καλή θέση βρίσκονται η Σλοβακία και η Τσεχία. Οι περισσότερες χώρες της ΕΕ έχουν ήδη εκπληρώσει τους στόχους που έχουν τεθεί για το 2024 και έχουν να κάνουν με τις δημόσιες υποδομές φόρτισης το 2023, σύμφωνα με την ανάλυση των εθνικών δικτύων χρέωσης και την προβλεπόμενη ανάπτυξη του στόλου των ηλεκτρικών οχημάτων. Σύμφωνα με τον Κανονισμό της ΕΕ για την Υποδομή Εναλλακτικών Καυσίμων (AFIR), κάθε χώρα έχει ετήσιους στόχους με βάση την αναλογία της συνολικής ισχύος φόρτισης και του αριθμού των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που βρίσκονται στους δρόμους.
      Σημειώνεται πως το 2023, οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 25%, και σε κάθε 5 πωλήσεις νέων αυτοκινήτων, αντιστοιχούσε ένα ηλεκτρικό. Η ανάπτυξη υποδομών κινείται στους ίδιους ρυθμούς, με τους ταχυφορτιστές να είναι 10 φορές πιο ισχυροί από ό,τι πριν από μόλις 5 χρόνια. Μέχρι το 2030, περίπου 75 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα θα κυκλοφορούν σε όλη την Ευρώπη, με μοντέλα σε πιο προσιτές τιμές για το αγοραστικό κοινό, χάρη στις οικονομίες κλίμακος στην παραγωγή, καθώς και στην καινοτομία και την ακμάζουσα αγορά μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων. Σύμφωνα με το Transport & Environment η ΕΕ κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση.
      Ωστόσο, το δημόσιας χρήσης δίκτυο φορτιστών πρέπει να να τετραπλασιαστεί μέσα στα επόμενα έξι χρόνια αν η Γηραιά Ήπειρος θέλει ο εξηλεκτρισμός των μεταφορών να μην μείνει μόνο στη σφαίρα της φαντασίας και της θεωρίας. Η Μάλτα, η Κύπρος, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο, η Ελλάδα, η Λιθουανία, η Ουγγαρία και η Πορτογαλία δεν θα μπορούσαν να επιτύχουν τους στόχους τους για το 2024 παρά τις προσπάθειες που καταβάλλουν. Επί του παρόντος 12 είναι τα κράτη κράτη μέλη της ΕΕ θα μπορούσαν θεωρητικά να εκπληρώσουν τους στόχους τους για το 2025. Οι υποδομές που αναπτύσσονται σήμερα θα είναι επαρκείς μόνο σε δύο χώρες μέχρι το 2026: τη Βουλγαρία και την Τσεχική Δημοκρατία. Η σημερινή υποδομή φόρτισής της είναι σχεδόν επαρκής για την επίτευξη του προβλεπόμενου στόχου AFIR για το 2030.
       
      Ο νέος κανονισμός για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (κανονισμός AFIR) θέτει υποχρεωτικούς αναπτυξιακούς στόχους σε σχέση με τις υποδομές ηλεκτρικής επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο όσον αφορά τον οδικό τομέα, την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε θαλάσσιους λιμένες και λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, και την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθμευμένα αεροσκάφη. Με τη διάθεση τουλάχιστον ενός ελάχιστου αριθμού υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού σε ολόκληρη την ΕΕ, ο κανονισμός θα θέσει τέλος στις ανησυχίες των καταναλωτών σχετικά με τη δυσκολία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού ενός οχήματος. Ο κανονισμός AFIR ανοίγει επίσης τον δρόμο για μια φιλική προς τον χρήστη εμπειρία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, με πλήρη διαφάνεια τιμών, κοινούς ελάχιστους τρόπους πληρωμής και συνεκτική πληροφόρηση πελατών σε ολόκληρη την ΕΕ.
      Όπως σημειώνει η έκθεση, τα τελευταία τρία χρόνια, η ΕΕ έχει σημειώσει αξιοσημείωτη ανάπτυξη στην εγκατάσταση δημόσιων ηλεκτρονικών φορτιστών. Τα σημεία αργής φόρτισης (AC), που έχουν σχεδιαστεί για πιο μακροπρόθεσμες ανάγκες φόρτισης ή για την αναπλήρωση των μπαταριών των EV έφτασαν πάνω από μισό εκατομμύριο σημεία μέχρι το τέλος του 2023. Την ίδια ώρα, τα σημεία ταχείας φόρτισης (DC), έχουν αυξηθεί πάνω από τέσσερις φορές κατά την ίδια περίοδο μέσα σε μόλις τρία χρόνια. Αυτή την περίοδο υπάρχουν πάνω από 630.000 σημεία φόρτισης εγκατεστημένα σε όλη την Ευρώπη. Η φόρτιση θεωρείται ως ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια για τους ανθρώπους να στραφούν στα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά η εικόνα βελτιώνεται γρήγορα. «Χρειάζεται να εγκατασταθούν ταχυφορτιστές με περισσότερη χωρητικότητα, ενώ οι πληρωμές θα πρέπει να είναι πιο απλές. Πρέπει επίσης να υπάρξει περιορισμός στους χαλασμένους φορτιστές», ανέφερε ο διευθυντής πολιτικής οχημάτων της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, Fabian Sperka.
      Η εικόνα στην υπόλοιπη Ευρώπη
      Από τις τέσσερις μεγαλύτερες χώρες της ΕΕ, η Γαλλία έχει τις καλύτερες επιδόσεις. Σύμφωνα με το T&E με σχεδόν 120.000 δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης διαθέτει πρακτικά τον ίδιο αριθμό φορτιστών με τη Γερμανία, παρά το γεγονός ότι έχει σημαντικά λιγότερα εγγεγραμμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και μικρότερο πληθυσμό από τον ανατολικό γείτονά της. Αυτό που είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτο είναι η σχεδόν εκρηκτική ανάπτυξη του γαλλικού δικτύου ταχείας φόρτισης. Σε λιγότερο από 2 χρόνια ο αριθμός των γρήγορων φορτιστών συνεχούς ρεύματος αυξήθηκε από μόλις 3.600 σε 18.500, δηλαδή πενταπλασιάστηκε. Ακριβώς πίσω από τη Γαλλία, η Γερμανία έχει επίσης παρουσιάσει αξιοσημείωτη επέκταση του δικτύου φόρτισης. Παρόλο που η χώρα διαθέτει ακόμη μερικές εκατοντάδες περισσότερους φορτιστές που έχουν αναπτυχθεί εντός των συνόρων της, έχει επίσης μεγαλύτερη πυκνότητα πληθυσμού και μεγαλύτερο απόλυτο αριθμό EV που έχουν καταγραφεί στην επικράτειά της. Με σχεδόν 23.000 σημεία ταχείας φόρτισης μέχρι το τέλος του 2023, η Γερμανία διαθέτει επίσης το μεγαλύτερο δίκτυο ταχείας φόρτισης στην Ευρώπη, σχεδόν τετραπλασιάζοντας τον αριθμό του από το 2020. Αν και ξεκινώντας από ένα πολύ χαμηλότερο επίπεδο, ο ρυθμός ανάπτυξης του ισπανικού δημόσιου δικτύου φόρτισης συμβαδίζει με την υπόλοιπη Ευρώπη. Η υποδομή αργής φόρτισης έχει επεκταθεί μαζικά τα τελευταία 3 χρόνια, με αύξηση άνω του 440%, έχοντας πλέον περίπου 25.000 αργούς φορτιστές στα σύνορά της. Ως σημείο σύγκρισης, αυτό είναι παρόμοιο με τους αριθμούς που είδαμε στη Γερμανία ή τη Γαλλία, ενώ είχαν παρόμοιο αριθμό εγγεγραμμένων EVs. Το ισπανικό δίκτυο ταχείας φόρτισης έχει σχεδόν τετραπλασιαστεί από το 2020. Ο συνολικός αριθμός των φορτιστών στην Ιταλία έχει υπερτριπλασιαστεί τα τελευταία τρία χρόνια, με παρόμοια αύξηση τόσο των αργών όσο και των γρήγορων φορτιστών, με αποτέλεσμα η Ιταλία να βρίσκεται σε παρόμοιο επίπεδο με τη Γερμανία το 2020. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι τότε η Γερμανία είχε ήδη περισσότερα BEV από ό,τι η Ιταλία τώρα, γεγονός που δείχνει ότι η Ιταλία βρίσκεται σε καλό δρόμο, παρά τη σχετικά χαμηλή υιοθέτηση των EV.
      Ο αυξανόμενος αριθμός γερασμένων οχημάτων στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενισχύει τη σημασία της επιτάχυνσης της ηλεκτροκίνησης και άλλων μορφών ενέργειας με χαμηλές εκπομπές ρύπων. Οι επιδοτήσεις που δίνουν οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα πρέπει να συνεχιστούν, ώστε να τονωθεί ακόμη περισσότερο η ηλεκτροκίνηση, ενώ παράλληλα με μια σειρά άλλων κινήτρων θα υπάρξει ακόμη μεγαλύτερη επιτάχυνση της ηλεκτροκίνησης, στο δρόμο για μια πιο βιώσιμη κινητικότητα στη Γηραιά Ήπειρο. Ο μέσος όρος των αυτοκινήτων στην ΕΕ είναι 12,3 έτη, ενώ σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, τα αυτοκίνητα μπορούν να φτάσουν μέχρι και τα 17 χρόνια, όπως συμβαίνει στην χώρα μας και στην Εσθονία. Στα φορτηγά ο μέσος όρος της ΕΕ ανέρχεται στα 13,9 έτη, ενώ ο μέσος όρος τόσο για λεωφορεία όσο και για φορτηγά είναι 12,5 χρόνια. Από το 2018, η μέση ηλικία όλων των τύπων οχημάτων έχει αυξηθεί κατά περίπου ένα χρόνο, δείχνοντας την τάση ότι στην Ευρώπη πλέον κυκλοφορούν πολλά γερασμένα οχήματα. Παρά το γεγονός πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν σήμερα την τρίτη πιο δημοφιλή κατηγορία στο κομμάτι των πωλήσεων με μερίδιο αγοράς σχεδόν 15%, αντιπροσωπεύουν μόνο το 1,2% του συνόλου των οχημάτων στους δρόμους της ΕΕ.
      Πάντως, οι πωλήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) αναμένεται να υπερβούν τις πωλήσεις των παραδοσιακών έως το 2030, σύμφωνα με την έκθεση. Η ΕΕ διπλασιάζει τις επενδύσεις στον εξηλεκτρισμό των μεταφορών, οι οποίες πρόκειται να τετραπλασιαστούν έως το 2040, στοχεύοντας σε πλήρη απεξάρτησή τους από τον άνθρακα, σύμφωνα με ανακοίνωση της Κομισιόν για το 2040. Ωστόσο, η επίτευξη αυτού του φιλόδοξου στόχου απαιτεί ένα πιο διασυνδεδεμένο οικοσύστημα, ένα οικοσύστημα όπου τα δεδομένα μπορούν να ανταλλάσσονται ελεύθερα μεταξύ των σχετικών φορέων, ώστε να διασφαλίζονται ταυτόχρονα τόσο ο στρατηγικός σχεδιασμός υποδομών και η εξοικονόμηση κόστους, όσο και η ευελιξία και η βελτιωμένη διαδικασία φόρτισης.
    15. Τεχνολογία

      Engineer

      Ένα νέο εργαλείο αποτίμησης της αξίας της ακίνητης περιουσίας ετοιμάζεται να θέσει σύντομα σε λειτουργία το Ελληνικό Κτηματολόγιο.
      Όπως ανέφερε ο υφυπουργός Ψηφιακής Διακυβέρνησης, Κωνσταντίνος Κυρανάκης από το βήμα της 25ης Prodexpo, «τις επόμενες εβδομάδες θα ανακοινωθούν λύσεις που θα βοηθήσουν στην αποτύπωση της τιμής ενός ακινήτου ή μια ζώνης ακινήτου, χωρικά και χρονικά».
      Σύμφωνα με πληροφορίες, το εν λόγω εργαλείο μέσω της διαλειτουργικότητας των υπηρεσιών και με τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης, θα σαρώνει όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες – μεταξύ των οποίων οι αγγελίες πώλησης ακινήτων και τα συμβόλαια μεταβίβασης – ώστε να μπορεί να προβαίνει σε μια σχετικά ασφαλή εκτίμηση της αξίας του ακινήτου.
      Το σύστημα θα καταγράφει τις πραγματικές αξίες μεταβίβασης από τις πραγματικές συναλλαγές και η νέα πλατφόρμα θα παρουσιάζει τις τιμές μεταβίβασης ακινήτων όπως πραγματικά υποβάλλονται στην Εφορία και στο Κτηματολόγιο.
      Στις νέες υπηρεσίες του Κτηματολογίου εντάσσεται και η δυνατότητα αγοραπωλησίας κτηματογραφημένων ακινήτων μέσα από τον ψηφιακό φάκελο μεταβίβασης και για τα νομικά πρόσωπα: «Την επόμενη εβδομάδα θα είναι έτοιμη η πλατφόρμα στο gov.gr και για τις μετεγγραφές ακινήτων από νομικά πρόσωπα», προανήγγειλε ο κ. Κυρανάκης.
      Παράλληλα ανέφερε ότι το υπουργείο επεξεργάζεται μαζί με την Ένωση Ελληνικών Τραπεζών και τον Δικηγορικό Σύλλογο μια λύση για την αυτόματη ψηφιακή προσημείωση ενός ακινήτου.
      «Προσπαθούμε να βάλουμε τάξη σε ένα χάος και να επιλύσουμε εκκρεμότητα δύο αιώνων. Ύστερα από 200 χρόνια το σύστημα των παλιών υποθηκοφυλακείων τελειώνει. Σε δύο μήνες ένας και μόνο φορέας θα είναι υπεύθυνος για την ακίνητη περιουσία των πολιτών, βάζοντας τέλος στη σύγχυση» σημείωσε ο κ. Κυρανάκης.
      Υπογράμμισε, ότι το 2025 ξεκινά ένας αγώνας δρόμου για την ολοκλήρωση της κτηματογράφησης της χώρας, ύστερα από 30 χρόνια. Όπως είπε, σήμερα βρισκόμαστε στο 52%, τον Ιανουάριο θα φτάσουμε το 75%, με στόχο στο τέλος του επόμενου έτους, να έχουμε ολοκληρωμένο Κτηματολόγιο.
      Εξήγησε, ότι το Κτηματολόγιο θα είναι πλήρως ψηφιακό, δίνοντας τη δυνατότητα στον πολίτη να έχει πρόσβαση σε όλα τα δεδομένα, αλλά και στον δικηγόρο να έχει πρόσβαση από τον υπολογιστή του στο παλιό αρχείο των υποθηκοφυλακείων.
      Ενιαίο μητρώο ακινήτων
      Στα νέα του Κτηματολογίου εντάσσεται και η προσπάθεια να τεθεί σε λειτουργία το ενιαίο μητρώο ακινήτων.
      Όπως εξήγησε ο πρόεδρος του Ελληνικού Κτηματολογίου, κ. Στέλιος Σακαρέτσιος, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα price map, καθώς και να συγκεντρωθούν τα διεσπαρμένα δεδομένα, ώστε να τεθεί σε λειτουργία το μητρώο.
      Ωστόσο, όσο και αν τα δεδομένα και η τεχνητή νοημοσύνη θα διευκολύνει αρκετές εργασίες και θα μειώσει το χρόνο, ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα, σύμφωνα με τον κ. Σακαρέτσιο, είναι αναντικατάστατος και στο επίκεντρό του πρέπει να βρίσκεται ο συμβολαιογράφος.
      Σύμφωνα με τον ίδιο, η τεχνολογία PropTech αποτελεί θεμέλιο λίθο για την κτηματολόγηση. Μέχρις στιγμής, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρέθεσε, έχουν καταργηθεί 390 υποθηκοφυλακεία και το κτηματολόγιο αναδεικνύεται σε φορέα του real estate.
      Σε κάθε περίπτωση οι ιδιοκτήτες ακινήτων θα πρέπει να έχουν στο μυαλό τους ότι η κλεψύδρα έχει πλέον γυρίσει ανάποδα καθώς πλησιάζει η 30ή Νοεμβρίου που είναι και η καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή δηλώσεων ακίνητης περιουσίας στις περιοχές που παραμένει ακόμα ανοιχτή η διαδικασία.
      Το υπουργείο έχει λήξει κάθε συζήτηση περί παράτασης των προθεσμιών, παρά το γεγονός ότι σε ορισμένες περιοχές, όπως η Κέρκυρα το ποσοστό των υποβληθεισών δηλώσεων είναι απογοητευτικό. Μέχρις στιγμής έχει δηλωθεί το 20% των 350.000 δικαιωμάτων, ποσοστό το οποίο μετά βεβαιότητας θα περιέχει και δηλώσεις, οι οποίες θα απαιτήσουν προσθήκες ή αλλαγές.
      Απαντώντας σε σχετική ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέξανδρου Αυλωνίτη στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου, ο κ. Κυρανάκης ανέφερε πως «όσοι πολίτες ηλεκτρονικά ή διά ζώσης μέχρι τις 30 Νοεμβρίου έρθουν και κάνουν μια δήλωση, ακόμα και αν αυτή είναι ελλιπής, θα δοθεί η δυνατότητα να προσκομίσουν συμπληρωματικά έγγραφα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα, προφανώς όχι άπειρο».
    16. Τεχνολογία

      Engineer

      Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι εδώ για να μείνουν και είναι πιθανότατα τα αυτοκίνητα του μέλλοντος. Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν τεράστιες επενδύσεις στον τομέα της ηλεκτροκίνησης και των μπαταριών και η μετάβαση από τα βενζινοκίνητα στα ηλεκτρικά οχήματα φαίνεται σχεδόν αναπόφευκτη.
      Οι Αμερικανοί εξακολουθούν πάντως να είναι δύσπιστοι για την τεχνολογία παρά την αύξηση της δημοτικότητάς της τα τελευταία χρόνια. Εν μέρει ευθύνεται ένας συνδυασμός παρανοήσεων και μύθων για τα EV, ειδικά καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι εταίροι τους έχουν βελτιώσει τα μοντέλα τους.
      Ακολουθούν 10 από τα πιο διαδεδομένα επιχειρήματα κατά των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων εξετάζοντας τι ισχύει στην πραγματικότητα.
      Μύθος 1: Τα EV έχουν υψηλότερο αποτύπωμα άνθρακα
      Αν και τα EV δεν χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα για ενέργεια όπως τα αυτοκίνητα βενζίνης, εξακολουθούν να υπάρχουν εκπομπές που εμπλέκονται στην παραγωγή τους. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν έξι φορές περισσότερα ορυκτά από το τυπικό σας όχημα, κάτι που θα απαιτήσει πολύ περισσότερη εξόρυξη στο μέλλον. Η απόκτηση αυτών των ορυκτών έχει ωθήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βασίζονται σε αλυσίδες εφοδιασμού που μπορεί να εξαρτώνται από επικίνδυνη τεχνολογία και, το πιο ανησυχητικό, έχουν μολυνθεί από καταναγκαστική εργασία.
      Πριν ληφθούν υπόψη οι εκπομπές από την εξόρυξη, την κατασκευή, τον ανεφοδιασμό και την απόρριψη παλαιών αυτοκινήτων, τα EV εκπέμπουν λιγότερο από το ένα τρίτο των εκπομπών σε σύγκριση με τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο. Όταν περιλαμβάνονται αυτοί οι παράγοντες, τα ορυκτά καύσιμα εξακολουθούν να παράγουν περίπου διπλάσιο άνθρακα, σύμφωνα με την Washington Post.
      Μύθος 2. Οι μπαταρίες EV δεν διαρκούν
      Μία από τις πιο κοινές παρανοήσεις σχετικά με τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ότι δεν διαρκούν πολύ και πρέπει να αντικαθίστανται κάθε πέντε περίπου χρόνια.
      Σύμφωνα με το Car and Driver, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία με ένα EV που πωλείται αυτή τη στιγμή προσφέρει πακέτα μπαταριών με εγγύηση τουλάχιστον οκτώ ετών, 100.000 μιλίων. Το Υπουργείο Ενέργειας εκτιμά ότι οι περισσότερες μπαταρίες θα διαρκέσουν περισσότερο, με διάρκεια ζωής μεταξύ 12 και 15 ετών.
      Τελικά, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι ορισμένες μπαταρίες θα ξεπεράσουν τα συμβατικά αυτοκίνητα. Το μέσο όχημα στις ΗΠΑ έχει ανώτατο όριο ηλικίας 12,6 ετών, σύμφωνα με την S&P Global Mobility.
      Η κινεζική εταιρεία μπαταριών Contemporary Amperex Technology Co Ltd, ή CATL, κυκλοφόρησε πρόσφατα μια μπαταρία EV με διάρκεια ζωής 15 ετών και δυνατότητα 932.000 μιλίων. Η εταιρεία έχει συνεργαστεί με τους Stellantis, Ford Motor Co., Volkswagen, Tesla, BMW και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.

      Μύθος 3: Οι μπαταρίες EV καταλήγουν σε χωματερές
      Η πλειονότητα των ενηλίκων των ΗΠΑ (71%) ανησυχεί ότι οι μπαταρίες EV θα καταλήξουν σε χώρους υγειονομικής ταφής, σύμφωνα με μια μελέτη της Ascend Elements, κατασκευαστή μπαταριών με έδρα τη Μασαχουσέτη. Περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες είπαν ότι θα κατέληγαν σε «τοξικές» χωματερές.
      Σε γενικές γραμμές, αυτό δεν ισχύει.
      Για αρχή, σε μερικούς ανθρώπους αρέσει να κρατούν τις παλιές τους μπαταρίες ως επιπλέον πηγή ενέργειας. Εφόσον υπάρχει ακόμα κάποια υπολειμματική ενέργεια, αυτή η μπαταρία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση ενέργειας από ηλιακούς συλλέκτες, σύμφωνα με το National Grid.
      Τις περισσότερες φορές, αποστέλλονται από ανακυκλωτές αυτοκινήτων σε εταιρείες που τα αποσυναρμολογούν για τα μέρη και τα μέταλλα τους, όπως το νικέλιο και το λίθιο. Οι κυψέλες μπαταριών μπορούν να είναι πολύτιμες χάρη στα ακριβά ορυκτά μέσα τους, με αποτέλεσμα ορισμένες εταιρείες να επωφεληθούν από την ανακύκλωση ως επιχειρηματική ευκαιρία.
      Μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες ανακύκλωσης μπαταριών EV είναι η Redwood Materials, μια startup που ξεκίνησε το 2017 από τον πρώην υπάλληλο της Tesla και επικεφαλής τεχνολογίας JB Straubel. Η εταιρεία ανακυκλώνει 25.000 νεκρές μπαταρίες EV κάθε χρόνο, σύμφωνα με το Bloomberg News, και έχει συνεργαστεί με αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Ford και η Volkswagen.
      Μύθος 4: Τα EV υπερφορτώνουν το ηλεκτρικό δίκτυο
      Η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας αναμένεται να αυξηθεί κατά περίπου 4% φέτος, από 2,5% το 2023 και σημειώνοντας τον υψηλότερο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης από το 2007, ανακοίνωσε τον Ιούλιο ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας.
      Μέρος αυτής της αύξησης οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, από τα οποία 1,4 εκατομμύρια πωλήθηκαν στις ΗΠΑ πέρυσι. Όσο περισσότεροι κυκλοφορούν, τόσο περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια θα απαιτείται για να καλύψει αυτή τη ζήτηση. Ευτυχώς, φαίνεται ότι το εθνικό δίκτυο δεν θα επηρεαστεί πολύ, αν υποτεθεί ότι αυτό το ενεργειακό προϊόν συνεχίζει να αυξάνεται τις επόμενες δεκαετίες.
      Το Consumer Reports πέρυσι διαπίστωσε ότι θα περίπου μέχρι το 2050 όλα τα οχήματα στο δρόμο θα είναι ηλεκτρικά. Έως τότε, η ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας πιθανότατα θα αυξηθεί κατά 1,1 τρισεκατομμύρια κιλοβατώρες, ή 26%, σε σύγκριση με τη ζήτηση το 2023.
      Κατά μέσο όρο, αυτή η ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα θα απαιτούσε την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας να αυξάνεται μόλις κατά 1% κάθε χρόνο, πολύ κάτω από τον μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης.
      Οι κυβερνήσεις έχουν επίσης λάβει μέτρα για να μειώσουν την πίεση στο δίκτυο. Πολλές τοπικές κυβερνήσεις, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν ώρες εκτός αιχμής και ελκυστικές τιμές για να ενθαρρύνουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν το δίκτυο όταν η συνολική ζήτηση είναι χαμηλότερη. Μέσω συστημάτων από όχημα σε δίκτυο, τα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να πουλήσουν ξανά την ισχύ για να υποστηρίξουν το δίκτυο.
      Μύθος 5: Τα EV διατρέχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να πιάσουν φωτιά
      Ένα από τα πιο τρομακτικά πράγματα που μπορεί να φανταστεί ένας ιδιοκτήτης αυτοκινήτου είναι πιθανότατα το όχημά του να πάρει φωτιά — ειδικά όταν είναι πίσω από το τιμόνι. Αυτός ο φόβος επιδεινώθηκε χάρη στις μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά οχήματα, οι οποίες έχουν προκαλέσει κάποιες ανησυχίες.
      Ευτυχώς, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν κινδυνεύουν τόσο πολύ να πάρουν φωτιά. Ή τουλάχιστον όχι τόσο όσο τα οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο.
      Για κάθε 100.000 ηλεκτρικά οχήματα που πωλούνται, συμβαίνουν μόλις 25 πυρκαγιές, σύμφωνα με την Kelly Blue Book, η οποία επικαλείται ανάλυση των δεδομένων του National Transportation Safety Board. Τα υβριδικά ενεπλάκησαν σε περίπου 3.475 πυρκαγιές ανά 100.000 πωλήσεις, ενώ τα αυτοκίνητα με φυσικό αέριο εμπλέκονταν σε 1.530 για κάθε 100.000 πωλήσεις.
      Αυτό που μπορεί να είναι ανησυχητικό είναι η ισχύς της φλόγας που προκλήθηκε από φωτιά μπαταρίας EV, όπως ανακάλυψαν πρόσφατα οι πυροσβέστες στην Καλιφόρνια.
      Χρειάστηκαν περίπου 50.000 γαλόνια νερού – και η κλήση ενός αεροσκάφους για να ρίξει επιβραδυντικό – σε ένα Tesla Semi για να σβήσει τις φλόγες που προκλήθηκαν από μια συντριβή. Αυτή η μπαταρία έφτασε σε θερμοκρασίες 1.000 βαθμών Φαρενάιτ ενώ φλεγόταν. Το 2021, το NTSB είπε ότι οι πυρκαγιές μπαταριών EV υψηλής τάσης ενέχουν κινδύνους και χαρακτήρισε τις τρέχουσες οδηγίες από τους κατασκευαστές ανεπαρκείς.

      Μύθος 6: Τα EV δεν έχουν αρκετή εμβέλεια
      Το άγχος εμβέλειας – γνωστό και ως άγχος φόρτισης – είναι ο φόβος ότι το αυτοκίνητο ενός καταναλωτή θα ξεμείνει από ενέργεια πριν προλάβει να φτάσει σε ένα σταθμό φόρτισης. Παραμένει ένας από τους πιο προβληματισμούς που εμποδίζουν τους καταναλωτές να υιοθετήσουν την ηλεκτροκίνηση.
      Περίπου οι μισοί ενήλικες των ΗΠΑ ανέφεραν τις ανησυχίες για την αυτονομία ως λόγο για να αποφύγουν την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με πρόσφατη δημοσκόπηση.
      Η Βόρεια Αμερική έχει επί του παρόντος 213.021 δημόσιες και ιδιωτικές θύρες φόρτισης και 78.377 σταθμούς φόρτισης, σύμφωνα με το Υπουργείο Ενέργειας. Αλλά η χώρα πρέπει να τις εξαπλασιάσει ι για να φτάσει στην πλήρη ηλεκτροκίνηση μέχρι τη δεκαετία του 2040.
      Ωστόσο, ενώ οι βελτιώσεις στην υποδομή φόρτισης της Βόρειας Αμερικής είναι απολύτως απαραίτητες, οι περισσότεροι άνθρωποι δεν χρειάζεται πραγματικά να ανησυχούν. Από τις αρχές του 2024, υπάρχουν τουλάχιστον 30 μοντέλα EV, τα οποία μπορούν να διανύσουν 300 μίλια ή περισσότερα με μία μόνο φόρτιση, όπως ανέφερε το Bloomberg News τον Μάρτιο. Άλλα 20 θα κυκλοφορήσουν μέχρι το τέλος του έτους.
      Για σύγκριση, ο τυπικός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου οδηγεί 13.476 μίλια ετησίως ή 37 μίλια την ημέρα, σύμφωνα με ομοσπονδιακά δεδομένα. Το μεγαλύτερο κενό μεταξύ εμβέλειας και φορτιστών είναι ορατό κατά τη διάρκεια οδικών ταξιδιών, όπου οι φορτιστές μπορεί να είναι πιο σπάνιοι, ανάλογα με το πού ταξιδεύει ο οδηγός. Κάποιος που οδηγεί στο Ουαϊόμινγκ θα έχει μεγαλύτερη δυσκολία να βρει σταθμό φόρτισης σε σύγκριση με κάποιον στο Τέξας ή την Καλιφόρνια.
      Επιπλέον, παρά το ασταθές ξεκίνημα, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση ενίσχυσε τη χρηματοδότηση που παρέχεται από το Πρόγραμμα Formula National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI). Οι κυβερνήσεις των πολιτειών θα αντλήσουν από τον προϋπολογισμό 5 δις, δολ. της NEVI για να προσλάβουν εταιρείες για την κατασκευή σταθμών φόρτισης. Τελικά, η κυβέρνηση στοχεύει να χρηματοδοτήσει την εγκατάσταση φορτιστών σε κάθε πολιτεία.
      Μύθος 7: Τα EV είναι πολύ ακριβά
      Το 59% των ερωτηθέντων σε πρόσφατη δημοσκόπηση με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 6.200 ενηλίκων στις ΗΠΑ τον Ιούνιο ανέφερε ότι το υψηλό κόστος είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν έχεθ υιοθετήσει ένα ηλεκτρικό όχημα, ενώ ένα 23% τόνισε ότι ήταν δευτερεύων λόγος, σύμφωνα με το Associated Press, το Κέντρο Έρευνας Δημοσίων Υποθέσεων του NORC και το Ινστιτούτο Ενεργειακής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Σικάγο, που διεξήγαγαν την έρευνα.
      Όμως, σε γενικές γραμμές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ πιο κοντά στην τιμή των υβριδικών αυτοκινήτων και των αυτοκινήτων που κινούνται με φυσικό αέριο από ό,τι πολλοί αντιλαμβάνονται.
      Ωστόσο, οι υπέρμαχοι υποστηρίζουν ότι οι καταναλωτές πρέπει να κοιτάξουν πέρα από το αρχικό κόστος για την αγορά ενός αυτοκινήτου, υποδεικνύοντας συχνά το κόστος κατοχής και συντήρησης ενός EV. Οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών οχημάτων ξοδεύουν περίπου 300 δολ. λιγότερα για συντήρηση από τους καταναλωτές με οχήματα που κινούνται με φυσικό αέριο και αποφεύγουν κάποια από την τακτική συντήρηση που χρειάζονται τα αυτοκίνητα που κινούνται με φυσικό αέριο.
      Στην πραγματικότητα, όμως, τα κίνητρα που υπάρχουν, όπως οι φορολογικές ελαφρύνσεις, οι επιδοτήσεις αλλά και το συγκριτικά χαμηλότερο κόστος μετακίνησης, αντισταθμίζουν τη διαφορά που προκύπτει.

      Μύθος 8: Τα EV είναι πολύ βαριά για δρόμους
      Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι – σχεδόν σε κάθε περίπτωση – βαρύτερα από τα αντίστοιχα που κινούνται με φυσικό αέριο. Κατά μέσο όρο, είναι 30% βαρύτερα, κυρίως λόγω των μπαταριών τους, οι οποίες είναι σημαντικά μεγαλύτερες και βαρύτερες από τις συμβατικές μπαταρίες λόγω της ανάγκης τους να αποθηκεύουν περισσότερη ενέργεια.
      Αυτό οδήγησε σε ορισμένες – υπερβολικές – ανησυχίες ότι οι δρόμοι δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν. Αν και θα υπάρξουν κάποιες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής των δρόμων και των γεφυρών, τα αποτελέσματα θα είναι πιθανότατα ήσσονος σημασίας συνολικά, μειώνοντας ένα ή δύο χρόνια από τη διάρκεια ζωής τους.
      Τα ομοσπονδιακά όρια βάρους επιτρέπουν οχήματα που ζυγίζουν έως και 80.000 λίβρες – συμπεριλαμβανομένου του φορτίου – στο δρόμο και έχουν βάρος έως και 20.000 λίβρες σε έναν μόνο άξονα.
    17. Τεχνολογία

      Engineer

      Η συντήρηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στοιχίζει λιγότερο από αυτήν ενός συμβατικού. Αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν λιγότερα κινούμενα μέρη σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο που φέρει κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και με την ανάκτηση ενέργειας να μειώνει σημαντικά τις φθορές στα φρένα. Πρόσφατα δημοσιευμένα δεδομένα από την epyx, την εταιρεία που διαχειρίζεται τις διαδικασίες σέρβις, συντήρησης και επισκευής για περισσότερα από τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα και φορτηγά, αποκαλύπτει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερες παρουσίες στα συνεργεία από τα αντίστοιχα συμβατικά, αλλά και ότι η συντήρησή τους είναι σημαντικά φθηνότερη.
      Όσον αφορά τις επισκέψεις στα συνεργεία τα ηλεκτρικά οχήματα πήγαν 3,67 φορές κατά μέσο όρο σε τρία χρόνια, σε σύγκριση με 3,99 φορές για τα υβριδικά οχήματα και 4,05 φορές για τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με την epyx, η οποία έχει πλέον πάνω από 400.000 EV στη βάση δεδομένων της, η μέση δαπάνη για σέρβις, συντήρηση και επισκευή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κατά το πρώτο έτος του είναι 167 ευρώ σε σύγκριση με 231 ευρώ για ένα υβριδικό και 236 ευρώ για όχημα ICE. Στο δεύτερο έτος τα ποσά για σέρβις αυξάνονται σε 206 ευρώ για ένα EV έναντι 315 ευρώ για ένα υβριδικό και 344 ευρώ για το ICE. Στο τρίτο έτος η κατάσταση παραμένει σχεδόν παρόμοια με μέσο κόστος για ένα EV στα 262 ευρώ, έναντι 404 ευρώ για ένα υβριδικό και 476 ευρώ για ένα αυτοκίνητο ICE.
      Αξίζει να σημειώσουμε ότι τα χιλιόμετρα για τα EV είναι σχεδόν ίδια με τα χιλιόμετρα των αυτοκινήτων ICE, αν και τα υβριδικά στις διάφορες μετρήσεις είχαν διανύσει περίπου 20% μεγαλύτερες χιλιομετρικές αποστάσεις. Αυτό ίσως να αύξησε την τιμή των σέρβις, η οποία μπορεί να οφείλεται σε υψηλότερη δαπάνη ελαστικών και αντικατάσταση του συστήματος φρένων.
    18. Τεχνολογία

      Engineer

      Χάρτη με όλα τα δημοσίως προσβάσιμα σημεία φόρτισης, τα οποία είναι διασυνδεδεμένα με το Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης, έχει αναρτήσει στην παρακάτω ειδική σελίδα στο διαδίκτυο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών:
      https://electrokinisi.yme.gov.gr/public/ChargingPoints/ 
      Εκτός από την τοποθεσία του κάθε σημείου φόρτισης, ο χάρτης δείχνει και ποιος είναι ο διαχειριστής του, ενώ παρέχει και άλλες επιπλέον πληροφορίες.
      Ας σημειωθεί ότι τα σημεία φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων αυξάνονται συνεχώς στη χώρα μας και ιδιαίτερα σε μέρη όπως τα σούπερ μάρκετ και τα εμπορικά κέντρα. Με τη δημιουργία ενός επαρκούς δικτύου φόρτισης διευκολύνεται η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, ενώ το κυβερνητικό πλάνο ανάπτυξης υποδομών φόρτισης προβλέπει ότι θα έχουν δημιουργηθεί 12.000 σημεία έως το 2025 και 25.000 σημεία έως το 2030.
      Υπενθυμίζεται ότι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει θέσει σε λειτουργία από τα τέλη του περασμένου Μαΐου τη διαδικτυακή πλατφόρμα του Μ.Υ.Φ.Α.Η. (Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης).
      Η λίστα με τους φορείς εκμετάλλευσης υποδομών φόρτισης περιλαμβάνει μέχρι σήμερα 28 παρόχους και είναι αναρτημένη στην ακόλουθη διεύθυνση: https://electrokinisi.yme.gov.gr/public/IDRO/
       
      Πληροφορίες και οδηγίες χρήσης για την πλατφόρμα που διαχειρίζεται τις εγγραφές στο Μ.Υ.Φ.Α.Η. μπορείτε να βρείτε στο ακόλουθο εγχειρίδιο: Βοήθεια για φορείς
    19. Τεχνολογία

      Engineer

      Η ηλεκτροκίνηση θα κυριαρχεί σε επτά μεγάλες αγορές αυτοκινήτων της Ευρώπης έως το 2027 και σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες αυτό θα γίνει αρκετά νωρίτερα. Παράλληλα οι μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα των νέων αυτοκινήτων ήδη έχουν πέσει σε ιστορικό χαμηλό επίπεδο. Ο μέσος αριθμός διοξειδίου του άνθρακα για τα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν μόλις 113 γρ/χλμ τους πρώτους εννέα μήνες του 2022, σύμφωνα με την Dataforce, δηλαδή 3 γρ/χλμ λιγότερο από τον στόχο που είχε θέσει για φέτος η ΕΕ.
      Οι Σκανδιναβικές χώρες πρωτοστατούν στον αγώνα για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που ευθύνονται για την υπερθέρμανση του πλανήτη, με το 28% των πωλήσεων στόλου μίσθωσης και το 46% των πωλήσεων ιδιωτικών αυτοκινήτων να είναι ηλεκτρικό. Επιπλέον το 22% των πωλήσεων αυτοκινήτων μίσθωσης και το 14% των ιδιωτικών πωλήσεων είναι plug-in υβριδικά στη Δανία, στη Φινλανδία, στη Νορβηγία και στη Σουηδία.
      Ιδιαίτερα χαμηλές είναι οι εκπομπές ρύπων στη Νορβηγία, που φέτος είναι μόλις 20 γρ/χλμ, καθώς το ποσοστό των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι πάνω από το 50%. Η Ολλανδία, επίσης, σημείωσε σημαντική πρόοδο το περασμένο έτος, μειώνοντας τις μέσες εκπομπές ρύπων ανά νέο αυτοκίνητο από 107 γρ/χλμ το 2021 σε 92 γρ/χλμ φέτος. Ωστόσο υπάρχουν χώρες που εξακολουθούν να έχουν υψηλές εκπομπές ρύπων, όπως η Σλοβακία με 164 γρ/χλμ.
      Οι μειώσεις εκπομπών ρύπων είναι σημαντικές για τους κατασκευαστές λόγω του φόβου των μεγάλων προστίμων, όταν ξεπεράσουν τον στόχο που έχει θέσει η ΕΕ και που είναι 116 γρ/χλμ. Σύμφωνα με την Dataforce, ο συνδυασμένος μέσος όρος του Ομίλου VW είναι 125 γρ/χλμ, λόγω της μειωμένης παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξαιτίας των σημαντικών ελλείψεων πρώτων υλών. Ωστόσο η παραγωγή περισσότερων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και αρκετών υβριδικών οχημάτων θα βοηθήσουν το VW Group να αποφύγει οποιαδήποτε οικονομική κύρωση.
      Άλλωστε ο Όμιλος VW έχει δημιουργήσει μια ομάδα αντιστάθμισης εκπομπών με πολλούς μικρότερους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η οποία θα μειώσει περαιτέρω το διοξείδιο του άνθρακα, σύμφωνα με την Dataforce.
      Τέλος, το ποσοστό των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην Ευρώπη μπορεί να θεωρηθεί αρκετά υψηλό σήμερα. Όμως τα τελευταία χρόνια γνωρίζει πτωτική πορεία και σε καμιά περίπτωση δεν έχει ποσοστό μεγαλύτερο στο άθροισμα από τα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα. ΑΠΕ ΜΠΕ
    20. Τεχνολογία

      Engineer

      «Σε καλό δρόμο βρίσκεται η ηλεκτροκίνηση στη χώρα μας» σύμφωνα με την γενική γραμματέα Ενέργειας και Ορυκτών Πλούτων Πρώτων Υλών, Αλεξάνδρα Σδούκου, η οποία παρουσίασε στην Επιτροπή Περιβάλλοντος της Βουλής, ενθαρρυντικά στοιχεία για την ανταπόκριση που έχει από τους ιδιώτες, το πρόγραμμα κρατικής επιδότησης «Κινούμαι ηλεκτρικά».
      Για πρώτη φορά μάλιστα, όπως τόνισε, έχουν κατατεθεί 13 αιτήσεις για ηλεκτροκίνητα ταξί. «Το πρόγραμμα «Κινούμαι ηλεκτρικά» πάει καλά. Ξεπεράσαμε ήδη τους στόχους που είχαμε βάλει. Το σκεπτικό μας είναι να βγει το αυτοκίνητο από τους δρόμους και να δώσουμε χώρο στα μικρά ηλεκτρικά μέσα μεταφοράς», υπογράμμισε η κ. Σδούκου.
      Όπως επεσήμανε, «μέχρι το 2019 η Ελλάδα είχε 500 αιτήσεις για ηλεκτρικά οχήματα ενώ από το 2020 που θεσπίστηκε το θεσμικό πλαίσιο και το πρόγραμμα επιδότησης, και μέχρι σήμερα, ταξινομήθηκαν 6.340».
      «Ξεπεράσαμε τους στόχους που είχαμε θέσει. Δίνουμε κίνητρα μέσα από το πρόγραμμα της ηλεκτροκίνησης. Οι αιτήσεις για το οικολογικό μπόνους για ηλεκτρικά οχήματα αγγίζουν συνολικά τις 17.000», ανέφερε η κ. Σδούκου καταθέτοντας αναλυτικά στοιχεία σύμφωνα με τα οποία:
      -Οι 11.800 αιτήσεις αφορούν το ηλεκτρικό ποδήλατο.
      -Περίπου 1.300 είναι οι αιτήσεις για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
      -Για τα ηλεκτρικά δίκυκλα οι αιτήσεις είναι περίπου 3.500.
      -Για πρώτη φορά έχουν κατατεθεί 13 αιτήσεις για «πράσινα ταξί».
      «Είναι πολύ σημαντικό στοιχείο αυτό, καθώς το ταξί είναι μέσον μαζικής μεταφοράς και διανύει καθημερινά πολλά χιλιόμετρα», σημείωσε. Αισιόδοξη δήλωσε και για τα σημεία εγκατάστασης φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων, τονίζοντας ότι «αυξήθηκαν στους 950, από 100 που ήταν το 2019, και λειτουργούν σχεδόν σε όλες τις Εθνικές οδούς».
      «Μέχρι το 2019 τα σημεία φόρτισης ήταν κάτω από 100. Μετά την θέσπιση κινήτρων στην οποία προχωρήσαμε, λειτουργούν 950 σημεία φόρτισης με τα περισσότερα να έχουν μπει σε λειτουργία μέχρι τα τέλη του 2020», ανέφερε η κ. Σδούκου.
      «Προτεραιότητα μας είναι, στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, να διασφαλίσουμε περισσότερους πόρους για να δώσουμε κίνητρα στους ιδιώτες να εγκαταστήσουν φορτιστές. Σχεδόν σε όλες τις εθνικές οδούς έχουν εγκατασταθεί φορτιστές και ταχυφορτιστές.
      Σημειώνεται, ένας φορτιστής αντιστοιχεί σε 10 ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Για αρχή, είμαστε σε καλό δρόμο», κατέληξε η κ. Σδούκου.
    21. Τεχνολογία

      Engineer

      Μια νέα μελέτη για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα επιβατικά οχήματα δείχνει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι λιγότερα ρυπογόνα από τα συμβατικά που φέρουν κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μεσαίου μεγέθους έχει 60%-68% χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, σύμφωνα με τη δημοσιευμένη μελέτη του Διεθνούς Συμβουλίου για τις μεταφορές.
      Η ολοκληρωμένη μελέτη συγκρίνει τις εκπομπές άνθρακα καθ' όλη τη διάρκεια λειτουργίας όλων των τύπων αυτοκινήτων στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Κίνα και την Ινδία. Βάση αυτής, στην Ευρώπη οι εκπομπές ρύπων είναι 66%-69% χαμηλότερες από ένα παρόμοιο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο. Στις ΗΠΑ, αυτό το εύρος είναι 60%-68%, στην Κίνα είναι 37%-45% και στην Ινδία είναι 19%-34%. Αν υποθέσουμε ότι αυτές οι περιοχές θα εφαρμόσουν προγράμματα μείωσης των ρύπων, τότε το 2030 αναμένεται να μεγαλώσει ακόμη περισσότερο η διαφορά των εκπομπών ρύπων μεταξύ ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων.
      Επιπλέον, καθώς η ηλεκτρική ενέργεια θα παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τότε αυτή η διαφορά θα μεγαλώνει περισσότερο υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
      Το ίδιο συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου, όπου σήμερα οι εκπομπές ρύπων είναι μειωμένοι κατά 26%-40% σε σχέση με ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης. Αν το υδρογόνο επίσης παραχθεί από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τότε η διαφορά αναμένεται να φθάσει στο 76%-80%.
      Η συγκεκριμένη ανάλυση τονίζει ότι δεν υπάρχει μέλλον για τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, εάν θέλουμε πραγματικά να απαλλαγούμε από τον άνθρακα. Ακόμη και αν χρησιμοποιηθούν βιοκαύσιμα, τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να είναι πιο ρυπογόνα από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ενώ επισημαίνεται ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα πρέπει να καταργηθούν σταδιακά στο χρονικό διάστημα 2030-2035.
      Τα λεπτομερή ευρήματα της μελέτης αναφέρουν ότι μόνο με τα ηλεκτρικά οχήματα και τα οχήματα κυψελών καυσίμου που θα τροφοδοτούνται από ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μπορούν να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, πιάνοντας τον στόχο της Συμφωνίας των Παρισίων.
      ΑΠΕ-ΜΠΕ
×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.