MrShyEngineer

αν θα έκανες μια διαιρεσούλα με ρίζα 3, εναν πολλαπλασιασμό με τον λόγο ρεύματος εισρροής προς ονομαστικού, ήξερες και λίγη θεωρία ασύγχρονων κινητήρων και πήγαινες στην χαρακτηριστική του K10A θα έβλεπες το οφθαλμοφανές... Δε πειράζει όμως η ζωή είναι ωραια. Ιnφ σε Δ = 8,06Α < 10Α λόγος Ip/In = 8. 80A εισρροής. Χρόνος εισρροής 10 κυκλοι -> 200ms, trip point @ 200ms 10*In = 100A -> no trip

nah έχει ρεύμα ενεργοποίησης 1 τάξη μεγέθους μεγαλύτερο για το ΗΜ στοιχείο

Αιτιολόγησε Νομίζεις αλλά οκ

Ναι, μπορεί κανονικά να εκκινήσει· έτσι κι εκκινεί σε Υ/Δ, με το 1/3 της ροπής και το 1/√3 του ρεύματος. Θεωρητικά, εάν οι απαιτήσεις ροπής το επιτρέπουν και δεν χρειάζεσαι μεγαλύτερη ολίσθηση για να πιάσεις τη ροπή (δηλαδή μικρότερη ταχύτητα περιστροφής), τότε ναι, σαφέστατα μπορείς να τον λειτουργείς μόνιμα σε Υ χωρίς κανέναν απολύτως κίνδυνο. Στο παράδειγμα που ανέφερα: ο κινητήρας είναι 50 Nm και, όταν συνδεθεί σε αστέρα, θα αποδώσει 17 Nm. Αν το φορτίο σου —λέμε τώρα— είναι κάτω από 17 Nm, δεν έχεις κανένα πρόβλημα και βρίσκεσαι κάτω από τη «νέα» ονομαστική ροπή. Δηλαδή, το ζήτημα είναι πόσο φορτισμένος είναι ο κινητήρας. Αν η steady-state ροπή σου είναι κάτω από 17 Nm, είσαι μια χαρά. Πόση ροπή εκκίνησης θέλεις; Το στάνταρ είναι 2 φορές η ροπή εκκίνησης και 2,5 φορές η ροπή ανατροπής της ονομαστικής. Άρα έχεις ~34 Nm εκκίνησης. Αν σε καλύπτει και μπορείς να είσαι σίγουρος ότι ο κινητήρας θα φτάσει στη steady-state λειτουργία και η steady-state ροπή θα είναι κάτω από 17 Nm, πάλι είσαι μια χαρά. Οχι, δεν το έχω δει να λειτουργεί μόνιμα στο 1/3 της ροπής του, διότι δεν έχει επιλεγεί για αυτόν τον τρόπο λειτουργίας. Έχω όμως δει αμέτρητες φορές κινητήρες 690/400 (Υ/Δ) να εκκινούν σε Υ στο δίκτυο των 400 V, παράγοντας το 1/3 της ροπής τους και «καταναλώνοντας» περίπου 1/√3 του ρεύματος. Μόλις φτάνουν στις ονομαστικές στροφές, γίνεται απλή μεταγωγή σε Δ. Όσο για τους 999+1 τρόπους προστασίας, ναι, υπάρχουν. Το ότι όμως το 99.9% των κινητήρων στην πράξη είναι πρακτικά απροστάτευτοι στη βιομηχανία —από αδυναμία ή απροθυμία κάποιων να κάνουν 2–3 επιπλέον ενέργειες— δεν με έχει εκπλήξει ποτέ. Μην ξεχνάς ότι το θερμικό ακολουθεί ένα απλοποιημένο μοντέλο εξομοίωσης· δεν λαμβάνει υπόψη του πολλά στοιχεία που χρειάζονται για να θεωρήσεις πλήρη την προστασία. Το θερμικό «βλέπει» την ισχύ που απορροφά ο δρομέας; όχι. Βλέπει τη διαφορική θέρμανση ανά αυλάκα; όχι. Βλέπει την πραγματική κατάσταση μόνωσης; όχι. Βλέπει μη-μεταλλικά σφάλματα; όχι. Βλέπει μόνο ένα συνολικό «εξομοιωμένο» φορτίο θέρμανσης — πόσο καλά ανταποκρίνεται αυτό στις πραγματικές χωρικές και τοπικές συνθήκες θέρμανσης των τυλιγμάτων; αυτό είναι το κρίσιμο ερώτημα. Η ορθή προστασία πρέπει να παρέχει επιλεκτικότητα, αποτελεσματικότητα και αξιοπιστία (χωρίς false positives ή false negatives). Οι MCB τύπου K συμβάλλουν σε αυτό και πρέπει να χρησιμοποιούνται για προστασία κινητήρων. Σε μεγαλύτερους κινητήρες αντικαθιστάς με MCCB ρυθμισμένο σωστά — μαζί με ασφάλειες τήξεως, θερμικό, επιτηρητή μόνωσης, ΗΝ διαρροής και ούτω καθεξής. Από την άλλη, ένα μοτέρ 8 kW μπορεί να προστατευθεί ικανοποιητικά με έναν MCB τύπου K10A... Όπως και να έχει εύχομαι καλή συνέχεια.

Οι κινητήρες μπορούν να προστατευτούν με 1000 τρόπους μια εκ των οποίων είναι οι ρυθμιζόμενου ρεύματος...

Μπορεί — και μάλιστα κανονικότατα. Γιατί; Οι μονώσεις των τυλιγμάτων έχουν σχεδιαστεί για συγκεκριμένη φασική τάση, δηλαδή 400 V. Στη σύνδεση σε τρίγωνο (Δ) η φασική τάση ισούται με την πολική, επομένως λειτουργεί στα 400 V. Η δυνατότητα αυτή σου επιτρέπει να λειτουργήσεις το ίδιο μοτέρ στα 690 V (τάση γραμμής πάντα πολική) όταν είναι συνδεδεμένο σε αστέρα (Υ), αφού στο Υ τα 690 V δίνουν φασική 690/√3 ≈ 398 V. Αν όμως το μοτέρ το εκκινήσεις σε αστέρα-τρίγωνο (star-delta), θα εκκινήσει αρχικά με φασική τάση 230 V (αστέρας) και μετά θα γίνει μετάγωγή σε φασική = πολική τάση (γραμμής δηλαδή) 400 V (τρίγωνο). Σκέψου το κι αλλιώς η εκκίνηση σε Υ έχει το 1/3 της ροπής, αν λες οτι στην μια έχεις 690 (Υ) και στην άλλη 400 (Δ) απλώς ξεκινάς με την ίδια ροπή. Αν έχω τάση γραμμής (πολική) 690V τότε η φασική μου ειναι 400V. Ορθά, στο Δ όμως το μοτέρ βλέπει την πολική της γραμμής, δηλαδή θα δει 690V ανά τύλιγμα και όχι 400 που μπορεί...Σε αυτές τις συνθήκες το μοτέρ μπορεί να λειτουργήσει ΜΟΝΟ σε Υ...

Πάμε να δούμε. Έστω ότι τον θέλουμε σε Δ: Pin = √3 · Vπ · Iπ · PF = 8,15 kW (50 Nm) Έστω ότι τον θέλουμε σε Υ: Pin = 3 · Vφ · Iφ · PF = 8,19 kW (50 Nm) όπου στο Δ: Vφ = Vπ, Iφ = Iπ/√3 και στον Υ: Vφ = Vπ/√3, Ιφ = Iπ Γι’ αυτό στον αστέρα έχουμε το 1/3 της ροπής δεδομένης σταθερής τάσης τροφοδοσίας. Έστω τροφοδοσία Vline = 400 V (3φ). Πάμε για αστέρα: Pin = 3 · Vφ · Iφ · PF = 3 · 230 · 4,65 · 0,85 = 2,73 kW (17 Nm). Σημείωση: το Ιφ δεν είναι αυτό που γράφει στο καρτελάκι, διότι η τάση δεν είναι 690 V αλλά 230 V (400/√3). Το ρεύμα και η τάση είναι πλέον 1/√3 των μεγεθών. (1/√3)² = 1/3. Πώς θα τον ασφαλίσεις; (Κ5Α) Έστω ότι θέλεις να τον δουλέψεις σε Υ στα 400 V πολικά. Τότε έχεις ~4,65 A ανά φάση. Το ρεύμα μαγνήτισης/εισροής είναι 6–10 φορές το In και διαρκεί το πολύ 10 κύκλους. 10/50 = 0,2 s → 200 ms. Ένας 4P ή 3P Κ5Α σου δίνει χρόνο εισροής τουλάχιστον 300 ms. Το ζήτημα τώρα είναι να δεις το εξής: με ποια ταχύτητα θα αναπτύξει στροφές ο κινητήρας. Δηλαδή να βρεις την καμπύλη s–t (ολίσθηση ως προς χρόνο). Από αυτή θα οδηγηθείς στην καμπύλη I–t (ρεύμα ως προς χρόνο) και θα δεις πώς διαγράφεται αυτή η καμπύλη σε σχέση με τον MCB. όπου s η ολίσθιση Συνηθως ένας κινητήρας, όταν είναι φορτισμένος με Mnom, χρειάζεται περίπου 2 s για να πέσει το ρεύμα στο Inom. Συνεπώς, με γραμμική προσέγγιση αλλά και με κάτι πιο κοντά στην πράξη (διακεκομμένη) έχουμε: Το ζήτημα είναι αν σε 1 s θα έχεις πέσει κάτω από 6·In — τότε είσαι μια χαρά. Ένα αντίστοιχο παράδειγμα και με Δ: Ιφ = Ιπ/√3 = 8,06 A. Τι θα βάλεις λοιπόν; Μια Κ10A αρκεί; Πείτε μου εσείς, αλλιώς θα γράφω μέχρι του χρόνου.

Μια καλή εκτίμηση μπορείς να κάνεις με το δωρεάν Y-S3 της YAMAHA. Άσχετα που εχει μόνο δικα τους προϊόντα, πάντα μπορεί να βρεις ισοδύναμα. Κάποιες από τις δυνατότητες του Y-S3 αν το παίξεις σωστά κανει πολυυυυ καλή δουλειά...

Έχετε μπερδέψει πολλές έννοιες. Το ζητούμενο είναι το εξής: το ρεύμα που φεύγει πρέπει να ισούται με το ρεύμα που επιστρέφει. Το να τα συστρέψεις δεν κάνει τίποτα, ίσα-ίσα μπορεί να είναι επιβλαβές σε περίπτωση σφάλματος ή κεραυνικού πλήγματος. Την απάντηση τη δίνουν ο νόμος του Faraday, του Biot-Savart ή του Ampere, ανάλογα πώς θες να δεις το πρόβλημα. Όταν ένας αγωγός διαρρέεται από ρεύμα κατεύθυνσης Α και είναι μέσα σε σκάρα, επάγεται ρεύμα σε αυτή. Αυτό δημιουργεί απώλειες στο υλικό και θερμαίνει τη σκάρα. Όταν βάλεις και τον αγωγό επιστροφής με κατεύθυνση -Α (ουδέτερο), τότε τα δύο μαγνητικά πεδία αλληλοαναιρούνται και πλέον δεν έχεις απώλειες eddy στη σκάρα. Η συστροφή των αγωγών ΔΕΝ λέει τίποτα στα κυκλώματα ισχύος, γι’ αυτό και τα καλώδια εγκαταστάσεων δεν είναι συνεστραμμένα αλλά τρέχουν παράλληλα. Αν κάνεις συστροφή, το μόνο που θα καταφέρεις είναι να αυξήσεις την επαγωγή του κυκλώματος και τον συντελεστή υπερδιαστασιολόγησης λόγω θερμικών φαινομένων. Απλώς ΜΗΝ το κάνεις. Η συστροφή έχει νόημα μόνο σε καλώδια σήματος, όταν θέλουμε να αφαιρέσουμε common-mode θόρυβο και να μειώσουμε τη διαφωνία μεταξύ γειτονικών κυκλωμάτων. Έχει μικρή επίδραση στην μείωση αρμονικών λόγω του CMR...

Χαχα σωστά σωστά

Νομίζω η διπλωματική μου εργασία απαντά ακριβώς στα θέματα που τίθενται εδώ...

Είσαι μηχανικός, όχι τεχνικός, σε παρακαλώ...

Ε απλά μοντελοποιησέ τες χωρίς scanner προς θεού τώρα.

Ελλιπής αρχική μελέτη οδηγεί σε τέτοια πράγματα...

Επιτέλους καταθέσαμε!!!