miltos

Κάνουμε κύκλους μου φαίνεται. Από τον 4122/13 στην οδηγία 31 και πάλι πίσω στον 4122/13 4122/13 Άρθρο2 Ορισμοί 1. «Κτίριο»: στεγασμένη κατασκευή με τοίχους για την οποία χρησιμοποιείται ενέργεια προς ρύθμιση των κλιματικών συνθηκών εσωτερικού χώρου. Άρα αρκετές αποθήκες, βιοτεχνίες, κάποιες βιομηχανίες και οι περισσότερες εκκλησιές είναι κτίρια (θεωρώντας πάντα ότι η ρύθμιση των κλιματικών συνθηκών γίνεται για τις ανάγκες των χρηστών/εργαζομένων και όχι για τις ανάγκες παραγωγής)

Είμαι εκτός γραφείου τώρα, αλλά αυτή η οδηγία έχει γίνει νόμος του ελληνικού κράτους? Διότι από όσο έχω ασχοληθεί, οι οδηγίες απευθύνονται στις κυβερνήσεις προκειμένου να νομοθετήσουν, όχι στους πολίτες.

Θεωρώ απίθανο να είναι νόμιμο και αν θυμάμαι καλά αρκετές φορές προσθέτανε στύλους για να μην περνάει η παροχή από ξένο οικόπεδο (παρόλο που δε θα είχε επαφή με το ξένο κτίσμα)

Ποια είναι αυτή η οδηγία?!

Δεν βλέπω τη διαφοροποίηση. Όπως αντιμετωπίζει τους χώρους λατρείας και τις βιομηχανίες, αντιμετωπίζει και τα <50m2. Τα έχει μάλιστα στο ίδιο μοτίβο αρίθμησης ( γ, δ και στ με τη σειρά που τα ανέφερα)

Εννοώ που το λέει η νομοθεσία

Νομίζω ότι το θέμα θα ζεσταθεί λίγο με τις παρακάτω φωτογραφίες. Έχουν ληφθεί με εφαρμοζόμενη τάση DC 0V, 50V, 100V και 250V με τη σειρά που εικονίζονται. Αν τις κατεβάσετε και τις προβάλλετε με τη σειρά, θα φανεί το σταδιακό άνοιγμα του μπεκ. ΥΓ1 Κατά τη λειτουργία, το μπεκ δεν ανοίγει απαραίτητα τέρμα (πχ σε χαμηλό φορτίο) ΥΓ2 Η εφαρμοζόμενη τάση των 250VDC είναι μεγαλύτερη από την τάση που χρειάζεται για να ανοίξει το μπεκ τέρμα (~170VDC) ΥΓ3 Ιδιαίτερες ευχαριστίες για τη φωτογράφηση στον Νίκο Μοσχίδη

Ναι σαι καλά συντοπίτη. Καλή συνέχεια στο φόρουμ.

Από που καταλαβαίνουμε ότι διαφοροποιούνται ως προς την αντιμετώπιση οι παραπάνω υπογραμμισμένες κατηγορίες κτιρίων από τα κτίρια εμβαδού <50m2 ?

Αν αναφέρει φαινομένη ισχύ (KVA), είναι η απορροφούμενη. Εκτός αν πρόκειται για Μ/Σ ή παρόμοια συσκευή.

Με βάση το αρχικό post σου, ο κυκλοφορητής ρίχνει την πίεση στη στήλη αναρρόφησης κατά 3mΣΝ (1.9-1.6=0.3). Οπότε, αν 3m κάτω από το δοχείο διαστολής υπάρχει κάποιο αυτόματο εξαεριστικό, αυτό θα τραβάει αέρα κατά τη λειτουργία του κυκλοφορητή. Μπορείτε να κάνετε τα εξής: α) Να χαμηλώσετε ταχύτητα στον κυκλοφορητή β) Να σηκώσετε κανά μέτρο ή όσο χρειαστεί το δοχείο διαστολής γ) Να εγκαταστήσετε τον κυκλοφορητή στην προσαγωγή, αλλά όχι πριν τον σωλήνα ασφαλείας ΥΓ1 καμιά σχέση με σπηλαίωση ΥΓ2 οι βάνες μεταξύ δοχείου διαστολής και λέβητα είναι επικίνδυνες

Λογικότατο (γι αυτό και το πρόβλεψα, δεν είμαι μάντης) Η πίεση στην κατάθλιψη του κυκλοφορητή παραμένει σταθερή, ίση με την υδροστατική πίεση που προκαλείται από το δοχείο διαστολής. Η πίεση στην αναρρόφηση πέφτει κατά το ΔP που δημιουργεί ο κυκλοφορητής.

Τον σωλήνα ασφαλείας ίσως τον γεφυρώνει με τον σωλήνα πλήρωσης του δοχείου, κοντά στο δοχείο. Ψάξε από το δοχείο και προς τα πίσω. Δεν έχω ασχοληθεί με εμπειρικό τύπο για τον υπολογισμό του δοχείου διαστολής.

Αν την αφήσει στην άκρη κάποιες ώρες ξαναζεσταίνεται

Άρα δεν αυξάνει η κατανάλωση, απλά κάνει σπατάλη υγραερίου. Μα είναι δυνατό να τη γυρίζει πίσω μισογεμάτη? Αν περιμένει κάποιες ώρες, όσο καίει η άλλη φιάλη, μπορεί να την ξαναλειτουργήσει

Πως μπορεί ο αριθμός των συνδεδεμένων φιαλών να επηρεάσει την κατανάλωση?

Άρα, όπως τα είπα στο πρώτο μήνυμα ΥΓ. μόνο μία σύνδεση υπάρχει με το δοχείο διαστολής? Αυτός που δείχνεις είναι ο σωλήνας ασφαλείας. Λογικά υπάρχει και σωλήνας πλήρωσης

Το δοχείο διαστολής πως συνδέεται με την εγκατάσταση? Με τον χαλκοσωλήνα που φαίνεται πίσω από τον κυκλοφορητή?

Ο κυκλοφορητής είναι εγκατεστημένος πριν τη σύνδεση του δοχείου διαστολής στο λέβητα, και το μανόμετρο στην αναρρόφησή του.

Δεν υπάρχει τέτοια απαίτηση στην ισχύουσα νομοθεσία. Η τιμή προφανώς αφορά εγκατεστημένη σωλήνωση. Αναφέρεσαι σε συγκολλητό δίκτυο? (επειδή λες "χωρίς σπείρωμα") Απαιτείται VPS και η 8.7.2 επιτρέπει αντί αυτού να εγκατασταθεί σύστημα ανίχνευσης διαρροής αερίου, "αν δεν είναι πρακτικά δυνατό" να εγκατασταθεί VPS.

Αν και βγαίνουμε από το θέμα, έχει ενδιαφέρον: Αν συναρμολογηθεί το καπάκι της αντλίας λαδιού, ίσως υπάρχει κάποιο μηχανικό stop που εμποδίζει το πιστόνι που ρυθμίζει τη θέση του στάτη να μετακινηθεί στην ακραία θέση, όπου στάτης και ρότορας να έχουν τα ίδια κέντρα. Εδώ όμως αναρωτιέσαι γιατί η κωνική διαμόρφωση στο έμβολο να επιτρέπει αυτή τη θέση. Ίσως για λόγους ελέγχου κατά το service (πχ δέσιμο της αντλίας στον πάγκο και περιστροφή της στην θέση μηδενικής παροχής για έλεγχο τριβών και θορύβου). Βρήκα μια πιο αναλυτική περιγραφή της αντλίας λαδιού του Ν55 (διάδοχος του Ν54 του οποίου την αντλία βλέπουμε στο video), όπου φαίνεται ότι υπάρχει βαλβίδα υπερπίεσης. Περισσότερα εδώ https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e90-335i-lim/wiring-functional-info/power-train/engine-electronics-mevd/engine-oil/F7gMhV54

Ο σύνδεσμος αναφέρεται στο δικό μου αυτοκίνητο, αλλά και πολλά άλλα με μηχανές Ν43 και Ν53. Απλά έχει εικόνα από εξακύλινδρο N53. Το κατάλαβα. Οι συγκεκριμένοι αισθητήρες όμως δεν είναι και από τα πιο αξιόπιστα εξαρτήματα του συγκεκριμένου κινητήρα. Έτσι υπέθεσα ότι, όντας "ετοιμόρροπος" μπορεί να καταστράφηκε όταν καταπονήθηκε από τη μέγιστη θερμοκρασία που συνάντησε ποτέ. Γι αυτό και αναφέρω ότι οι 138C είναι στα πλαίσια που ορίζει ο κατασκευαστής. Δεν βρίσκεται στην πλευρά της εξαγωγής, αλλά και τέτοια περίπτωση, το όχημα έχει πολύ καλή προστασία από την ακτινοβολία της εξάτμισης. Αν χαλούσε απλά το πλαστικό κέλυφος (ουσιαστικά είναι θηλυκή φίσα με προέκταση προς τον κινητήρα που καταλήγει σε εξάγωνο για να μπορέσει να σφιχτεί ο αισθητήρας) δε θα υπήρχε διαρροή. Ισχύει. Και αυτό συνέβη από την καταστροφή του και μετά, για λόγους ασφαλείας. Τα 250psi =~ 16bar που αναφέρονται στο βίντεο που έδωσες δεν μπορούν να επιτευχθούν στον δικό μου κινητήρα, εκτός αν υπάρχει φράξιμο. Στην περίπτωσή μου δε συνέβη αυτό. Όταν αντικαταστάθηκε ο αισθητήρας, το πρόβλημα του λαδιού αποκαταστάθηκε. Πάντως, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, (έχει ένα εμβολάκι που ανάλογα τη θέση του καθορίζει την όδευση του λαδιού), είναι από τα εξαρτήματα του κινητήρα που έχουν μια κάποια συχνότητα βλαβών (υπάρχουν άλλα με πολύ συχνότερες βλάβες). Ενδεχομένως κατά καιρούς κολλούσε προσωρινά και γι αυτό προέκυψαν κάποιες σποραδικές βλάβες χαμηλής πίεσης λαδιού, όπως αυτή στη φώτο από το διαγνωστικό του προηγούμενου μηνύματός μου. Θα υπήρχε πρόβλημα αν ο αισθητήρας πίεσης διάβαζε κατά τη λειτουργία ψευδώς υψηλή πίεση λαδιού, με αποτέλεσμα ανεπαρκή λίπανση. Στο παρακάτω link μπορείς να διαβάσεις για μια περίπτωση αισθητήρα που είχε αστάθεια στις τιμές που μετέδιδε. Μάλλον θα σε κουράσει, οπότε δεν σε παροτρύνω, καθώς το παρουσιάζει πιο γενικά το θέμα, και δεν το θεωρώ και απαραίτητο για τη συνέχιση της κουβέντας. Επίσης τα αγγλικά του δεν είναι πολύ καλά. Το site πάντως με έχει βοηθήσει πολύ. Απλά το παραθέτω σε περίπτωση που... https://bimmerprofs.com/pressure-sensors-also-hapens/

Χρόνια Πολλά Αλέξη! Η μπέμπα δε διαθέτει την κλασική φούσκα λαδιού που εκτελεί χρέη πρεσσοστάτη, αλλά αισθητήριο πίεσης λαδιού. Επισυνάπτω ενδεικτική τομή αισθητήρα υψηλής πίεσης καυσίμου. Φαντάζομαι ότι η κατασκευή είναι παρόμοια. Η διαρροή έγινε από μέσα προς τα έξω, αφού καταστράφηκε εσωτερικά ο αισθητήρας. Έχω τροποποιήσει και την εικόνα του προηγούμενου μηνύματος για να φαίνεται η πορεία της διαρροής λαδιού. Το κόκκινο τόξο δείχνει απλά την περιοχή από την οποία εξερχόταν το λάδι από το εσωτερικό του αισθητήρα προς τα έξω. Δες και μια περίπτωση βλάβης χαμηλής πίεσης λαδιού (αναγράφεται το set point και η πραγματική τιμή της πίεσης) Αν θες δες την παρακάτω εικόνα (και για παραπάνω πληροφορίες δες εδώ,) για να καταλάβεις και γιατί έγραψα παραπάνω ότι " Η αντλία λαδιού του κινητήρα έχει δυνατότητα να παρέχει μεγαλύτερη παροχή από την απαιτούμενη υπό κανονικές συνθήκες και η παροχή προς το κύκλωμα είναι ρυθμιζόμενη." Αν δεις το pdf με τις βλάβες, όταν καταγράφηκε πρώτη φορά χαμηλή πίεση λαδιού, η θερμοκρασία του ήταν 138C. Η μέγιστη που έχω δει είναι 125C και στη συγκεκριμένη πορεία περίμενα να έχω 110-115C. Θα μπορούσε η υπερθέρμανση των καυσαερίων (που έγινε αντιληπτή με το πύρωμα της πολλαπλής εξαγωγής) να προκάλεσε αυτή την αύξηση της θερμοκρασίας λαδιού (η υπερθέρμανσή του έγινε στην κεφαλή), ενδεχομένως τη μεγαλύτερη που έχει αντιμετωπίσει ποτέ ο αισθητήρας πίεσης, και έτσι καταστράφηκε. Ίσως ήταν η μεγαλύτερη θερμοκρασία που αντιμετώπισε ποτέ (αν και είναι μέσα στα όρια λειτουργίας του κινητήρα κατά τον κατασκευαστή). Είναι η μόνη λογική εξήγηση που έχω βρει για τη "σύμπτωση" των δύο βλαβών (με την εξήγηση αυτή, η σύμπτωση μετατρέπεται σε αλληλουχία).

Ο 3851/2010 δεν τροποποίησε το πεδίο εφαρμογής του 3661/2008. Η επισυναπτόμενη στο μήνυμά σου παρ.4 του άρθρου 10 του 3661/2010, (προφανώς κατά τη γνώμη μου) γράφει ανεξαρτήτως εμβαδού για να τονίσει την διαφοροποίηση με τα 1000m2 του καταργουμένου άρθρου, και όχι για να εντάξει σε αυτό τα κτίρια <50m2 (που είναι εκτός πεδίου εφαρμογής του Ν3661/2008).

Έκανα μία σύνοψη των καταγεγραμμένων βλαβών, αμέσως μετά το περιστατικό με την καταστροφή του καταλύτη και της βαλβίδας πίεσης λαδιού (τμχ 8 εδώ), την οποία και επισυνάπτω. Όπως θα δείτε, η ECU αντιλήφθηκε το πρόβλημα του καταλύτη (ως πρόβλημα του αισθητήρα MAF) 8km πριν την καταγραφή της χαμηλής πίεσης λαδιού. Η διάγνωση έγινε στην ίδια ένδειξη του οδομέτρου κατά την οποία καταγράφηκε η χαμηλή πίεση λαδιού. Άρα, το όχημα δεν κινήθηκε πάνω από 1km με αναμμένο λαμπάκι χαμηλής πίεσης λαδιού, το οποία πιθανότατα άναψε λόγω καταστροφής του αισθητήρα (ο οποίος θυμίζω ότι προκάλεσε και τη διαρροή) και όχι από πραγματική έλλειψη λαδιού. Στο τέλος του συνημμένου έχω ενδεικτική φώτο από το menu μέσω του οποίου παρακολουθούσα on line την στάθμη λαδιού, όταν κινούσα το όχημα. Επισυνάπτω τέλος, φώτο του αισθητήρα πίεσης λαδιού, όπου έχω σημειώσει την περιοχή από την οποία έγινε η διαρροή. Σφάλματα_βλάβης_καταλύτη_και_βαλβίδας_πίεσης_λαδιού.pdf