greenfuelspot

παρατιθενται σχετικά εγγραφα: Εγγρ-62444/9585/88. [ ΙΣΧΥΕΙ από 15.9.1988 ] Υαλότουβλα Τοιχοποιίας στο όριο οικοπέδου ....Σε απάντηση των σχετικών, σας γνωρίζουμε ότι, η κατασκευή τοιχοποιίας στο όριο οικοπέδου από υαλότουβλα δεν απαγορεύεται από τις ισχύουσες πολεοδομικές διατάξεις, εφ 'όσον πληρούνται οι απαιτήσεις και θερμομόνωσης του χώρου στον οποίο βρίσκεται ο τοίχος με το υλικό αυτό. ΣΧΕΤ-ΝΟΜ Εγγρ-19001/3081/87. Εγγρ-19001/3081/87. [ ΙΣΧΥΕΙ από 22.4.1987 ] "Υαλότουβλα κλπ". .......Σε απάντηση του σχετικού, σας γνωρίζουμε ότι δεν υπάρχει περιορισμός στα υλικά των στοιχείων πλήρωσης των κτιρίων, εφ' όσον αυτά εξασφαλίζουν τις απαιτούμενες συνθήκες για την ηχομόνωση και θερμομόνωση των κτιρίων. από το Αρθ-9 του Κτιριοδομικού Κανονισμού δεν απορρέουν συγκεκριμένοι περιορισμοί, ως προς το είδος των χρησιμοποιουμένων υλικών για τη δόμηση των τοίχων πληρώσεως των κτιρίων, ανάλογα με τη θέση τους προς τα όμορα οικόπεδα, δεν συνιστά άνοιγμα η τοποθέτηση στον ανεγειρόμενο παρά το κοινό όριο των ιδιοκτησιών εξωτερικό τοίχο του κτιρίου, υαλόπλινθων, οι οποίοι είναι σταθερά εμπεπηγμένοι στον εν λόγω τοίχο και δεν περιλαμβάνουν κούφωμα οποιασδήποτε μορφής".

τα πάντα είναι ενέργεια, και τα χαρακτηριστικά τους είναι δόνηση και συχνότητα,... αν βρεις την ιδιοσυχνότητα τότε ξεκλειδώνεις το κουτί της Πανδώρας.... δεν θα σας πει κανένας την θεωρία λειτουργίας, (εφόσον το έχει πετύχει) και οι λόγοι είναι αυτονόητοι... πάντως είναι εφικτό....

καλησπέρα και καλή χρονιά! σύμφωνα με το νέο Κώδικα Φορολογικής Απεικόνισης Συναλλαγών (ΚΦΑΣ) από 01-01-2014 ισχύει ο Τίτλος Κτήσης, λεπτομέρειες εδώ Σε γενικές γραμμές πάντως είναι η καταβολή αμοιβών σε περιστασιακά απασχολούμενους, εισηγητές σεμιναρίων και συγγραφείς, δημόσιους ή ιδιωτικούς υπαλλήλους ή συνταξιούχους κλπ, εφόσον δεν είναι υπόχρεοι απεικόνισης συναλλαγών για άλλη δραστηριότητα. Επομένως η κάρτα ανεργίας δεν είναι πρόβλημα εφόσον συντρέχουν οι ανωτέρω λόγοι. πιστεύω να βοήθησα

Καλησπέρα σε όλους τους συναδέλφους που συνεισφέραν από το χρόνο τους δίνοντας τις ιδέες τους αλλά και όσους σιωπηρά παρακολουθούσαν την διαδικασία που προφανώς τους κίνησε το ενδιαφέρον λόγω της ιδιαιτερότητας της. Θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας την επικοινωνία την οποία είχε ο προϊστάμενος του Τεχνικού Τμήματος του Μηχανολογικού του οποίου κατετέθει ο τεχνικός φάκελος και ο οποίος μπήκε στο κόπο να επικοινωνήσει τηλεφωνικώς στο κινητό μας και να μας ενημερώσει για κάποιες λεπτομέρειες καθότι ήταν αρκετά ενήμερος με τις σχετικές νομοθεσίες. Έκρινε δε από την πρώτη στιγμή ότι ο φάκελος και η μελέτη ήταν επαρκής καθότι είχαμε ήδη και πιστοποίηση κατασκευής και μας διαβεβαίωσε ότι η άδεια θα υπογραφεί και δεν θα υπάρξει κανένα πρόβλημα παρά μόνο του ότι θα καθυστερήσει να αποσταλεί διότι έχουν πρόβλημα στις ταχυδρομικές αποστολές λόγω έλειψης γραμματοσήμων ! Είμαστε ένα απίστευτο κράτος όμως !......

Ναι παρότι συμφωνώ και με τις δύο θέσεις, θα πρέπει να εξετάσω και τη συστημική ανάλυση, επειδή ζούμε σε ένα κόσμο που οι πόροι είναι περιορισμένοι πρέπει να εξεταστεί πόσο απαραίτητο είναι ένα κόστος της τάξης 600€++ για μια τέτοια κατασκευή. Και επανέρχομαι στο δια ταύτα, θέτοντας το σε μια απλοποιημένη βάση, αν δεν υπάρχει αυτό το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει με σχετική ασφάλεια η κατασκευή η δεν μπορεί να λειτουργήσει καθόλου; Διότι ως γνωστό βάσει ΚΟΚ η μέγιστη ταχύτητα σε ένα συρμό είναι 80χλμ/ω το οποίο συνιστά θέμα κατά πόσο είναι επιβεβλημένη μια τέτοια εγκατάσταση ή απλώς είναι θεμιτή όταν υπάρχει οικονομική ευχέρεια.. Εδώ η σωστή διαδικασία είναι δοκιμές με διαγράμματα ταχυτήτων, στοιχεία ελιγμών και εκτροπών καθώς και άλλα πιθανόν στοιχεία που θα προκύψουν σε μια τέτοια μελέτη για να δοθεί το τελικό διάγραμμα επικινδυνότητας υπό προϋποθέσεις.. Αυτό όμως αφορά ένα άλλο αντικείμενο μελέτης και ισχύει ούτως ή άλλως για όλα τα οχήματα που έλκουν, και όπως γνωρίζουμε δεν θεωρείται υποχρεωτικό. Στο μεταξύ επειδή θεωρώ πλήρες το φάκελο της έρευνας στο συγκεκριμένο αντικείμενο (ήδη έχω ασχοληθεί ένα εξάμηνο) και βλέπω ότι έχει εξαντληθεί το θέμα και εντός Ελλάδος αλλά και με αντίστοιχη αλληλογραφία από το εξωτερικό, τα απαραίτητα δικαιολογητικά με την εκπονηθείσα αιτιολογική μου έκθεση έχει υποβληθεί στην αντίστοιχη τεχνική υπηρεσία του Μηχανολογικού και αναμένουμε αποτελέσματα. Στην περίπτωση που είναι θετική όλα καλώς, στην περίτπωση που δεν είναι λόγω της συννημένης αιτιολογικής έκθεσης που περιλαμβάνει και την ευρωπαϊκή νομοθεσία που αφορά το αντικείμενο υποχρεούνται να αιτολογήσουν την απόφαση τους,.... και ως γνωστό τα γραπτά μένουν και σίγουρα θα είναι τελείως διαφορετικά από πολλές προφορικές επαφές που είχα με πολλές και διαφορετικές υπηρεσίες μηχανολογικού σε διάφορα μέρη της Ελλάδας για να αποκομίσω την πραγματική τεχνική και νομική βάση του προβλήματος.. Οψόμεθα....

Σαφώς το ATC θα είναι η καλύτερη λύση καθότι είναι στο τέλος του συρμού και αυτό έχει σημασία... βασικά σύμφωνα με τη SMART μεταξύ άλλων το ESP της κάνει ότι και το ATC, φρενάρισμα ανεξάρτητα στο κάθε τρόχο και για αυτό απαγορεύει με αναμμένη μηχανή να πατάνε οι μισοί τροχοί στο έδαφος και οι άλλοι στον αέρα ενώ είναι σε κίνηση (πχ ρυμούλκηση). Παρόλα αυτά ως σύστημα το ESP της SMART είναι σαφώς ανώτερο από το ATC διότι "βλέπει" τη ροπή των τροχών και όχι απλά τη γωνιακή ταχύτητα, βέβαια στην περίπτωση της έλξης σταματά να είναι ο τελευταίος άξονας του συρμού και δεν μπορεί να έχει την ίδια αποτελεσματικότητα. Οι ξένες κατασκευάστριες εταιρίες τρέιλερ επιμένουν να δίνουν μεγαλύτερο βάρος έλξης για τα οχήματα που διαθέτουν ESP, αυτό κάτι σημαίνει όταν διαθέτουν τεχνογνωσία στο χώρο.... και δεν μπορώ να παραβλέψω... Ερώτηση, πόσο απαραίτητη μπορεί να κριθεί μια τέτοια λύση (ATC) η οποία όμως θα αυξήσει το κόστος;

Το SMART έχει ΕSΡ (Elektronische Stabilitats Programm) δλδ σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου της ροπής του κινητήρα με την απαιτούμενη διαφορά ροπής μεταξύ των δύο αξόνων, ανεξάρτητα από την ταχύτητα περιστροφής των τροχών.... Επίσης στο manual αναφέρει τις περιπτώσεις ενεργοποίησης του ESP μεταξύ άλλων : «..Excessive cornering speeds...», δηλαδή όταν πάει να γίνει οφίωση της πορείας... πιστεύω ότι είναι θετικό επομένω, θα δω αν υπάρχουν άλλες μελέτες ή δοκιμές επί της πράξης για επιβεβαίωση των ισχυρισμών μου.... Η συγκεκριμένη άδεια είναι μεμονωμένη περίπτωση αλλά επειδή υπάρχει ενδιαφέρον από πολλούς που παρανόμως κυκλοφορούν διότι δεν είχαν δυνατότητα αδειοδότησης ενδιαφέρει να είναι πιο γενικά τα χαρακτηριστικά ώστε να μπορέσουν να καλυφθούν μαζικότερα και άλλοι άν όλα πανε καλά... Για τη φόρτιση του πίσω άξονα δεν έχω αρκετά στοιχεία, και δεν ξέρω αν κάποιος που να έχει την κατάλληλη εμπειρία μπορεί να μας διαφωτίσει.. το θετικό εδώ είναι ότι το manual λέει : «... You will need a towing lug to tow another vehicle ....towing away another car, its weight must not exceed the permissible gross vehicle weight of your car. Only tow the vehicle short distances.....». Βέβαια εδώ μας δίνει την οριακή έλξη όσο αφορά το βάρος αλλά επειδή στο τρέιλερ έχουμε έναν άξονα σε περιπτώσεις πχ φρεναρίσματος σίγουρα θα είναι διαφορετικές οι φορτίσεις από ότι στην έλξη οχήματος δύο αξόνων....

Για το πρώτο ακόμη δεν έχω σκεφτεί πως θα το δω... δεδομένου ότι έχει ESP και φαίνεται ότι έχει διαφοροποίηση και μάλιστα θετική. Είναι γεγονός όμως ότι επί της πράξης όλοι χρησιμοποιούν όχι μόνο το τρέιλερ που έχουν την άδεια άλλα πολλά διαφορετικά με γνώμονα μόνο μέγιστο βάρος/φορτίο ικανότητας έλξης του αυτοκινήτου. Βέβαια, μια και αναφέρθηκε αν μπορείς να μου δώσεις link/βιβλιογραφία να ρίξω μια ματιά θα ήταν πολύ οφέλιμο για την περίπτωση μας.... Για το δεύτερο η απαιτούμενη τιμή της ροπής D σύμφωνα με την οδηγία 94/20/ΕΚ ή μετά την ECE -R 55 και σύμφωνα με το τύπο θεωρητικά μας δίνει 2,5 - 3,1 kN. Derf: Απαιτούμενη τιμή D σε kilo Newton (kN) T: Τεχνικώς αποδεκτή μέγιστη μάζα του ελκυστήρα σε τόνους (t) R: Τεχνικώς αποδεκτή μάζα του ρυμουλκούμενου σε τόνους (t) g: επιτάχυνση της βαρύτητας ( 9.81 m/s2) Το βάρος του ρυμουλκούμενου μια καλή τιμή είναι μεταξύ 350-450 kgr, και το βάρος στη μπίλια του κοτσαδόρου αντίστοιχα από 35-45 kgr (Το υπολογίζω με 10%) Σύμφωνα με όσα έχω βρει στα manual του SMART και κάποια τεχνικά εγχειρίδια το μέγιστο βάρος στον οπίσθιο άξονα είναι 50 kgr, με την εργοστασιακή ανάρτηση. Το μέγιστο συνολικό βάρος σύμφωνα με τη βιβλιογραφία για το 450 For Two είναι 990 kgr. Επομένως με όλα τα στοιχεία οι τιμές που προανέφερα νομίζω συνθέτουν την καλύτερη κατανομή των βαρών και ροπών θεωρητικά πάντα...

Για το πρώτο θέμα είνα καθαρά θέμα κατασκευής τρέιλερ και έχει να κάνει με τον εκάστοτε κατασκευαστή οπότε δεν θα είναι ιδιαίτερα οφέλιμο στη μελέτη μας... Παρόλα αυτά μπορεί να γίνει επέμβαση στη κατασκευή αν διαπιστωθεί ότι υπάρχει αστάθεια, σε άλλα οχήματα που δοκιμάστηκε είναι σταθερό, το μόνο μειονέκτημα του ρυμουλκούμενου είναι στις ανωμαλίες του δρόμου όταν είναι χωρίς φορτίο, διότι έχει αντιστρεπτική δοκό και όχι ελατήρια-αμορτισέρ.... Για το δεύτερο θέμα, έχουμε κάποιες τιμές φορτίων ήδη από κατασκευές που έχουν δοκιμαστεί στο εξωτερικό τις οποίες θα δοκιμάσουμε στη πράξη, είναι λίγο δύσκολο να δοκιμαστούν σε πραγματική κίνηση όμως αν δεν υπάρχει άδεια έλξης... και οι δοκιμές στη πίστα δεν βοηθούν την εξάντληση όλων των περιπτώσεων, ούτως ή άλλως οι δοκιμές εκεί δείχνουν όλα καλά....

1) για το πρώτο ναι, το βάρος είναι πραγματικό σε ζυγαριά, το τρέιλερ είναι εισαγωγής, Ιταλικής κατασκευής, βέβαια παλαιό μοντέλο 2) για το δεύτερο μου δίνεις ένα ερέθισμα για έρευνα διότι δεν έχει πέσει στο τραπέζι καθόλου αυτό το θέμα, ούτε σε θεωρητικό επίπεδο, ούτε από δοκιμές και κυκλοφορία σε χώρες εξωτερικού. Θα το μελετήσω οπωσδήποτε να δούμε τη σημαντικότητά του, δε σου κρύβω ότι μπορεί να κάνουμε κάποιες δοκιμές μόλις βρούμε κατάλληλο χώρο, και σε στεγνό και σε βρεγμένο ή γλυστερό οδόστρωμα, να δούμε τις τάσεις...

η σφουγγαρίστρα μάλλον μπροστά πρέπει να είναι και να προπορεύεται !

Στο πρώτο πραγματικά αυτό γίνεται και ειδικά μιλάμε για Πολεοδομία και Μηχανολογικό είναι ίσως οι πιο απίστευτες ΔΥ,... όμως πιστεύω ότι υπάρχει ευθύνη και των πολιτών και των Μηχανικών που αφήνουν αυτούς τους κυρίους να αλωνίζουν και σε πολλές περιπτώσεις δεν γνωρίζουν ούτε τα ελάχιστα των προβλεπομένων και δημιουργούν αυτό το χάλι.... Όσο και αν σου φανεί περίεργο έχουμε ήδη κάνει τις δοκιμές μας και έχουμε μελετήσει και τι γίνεται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Στις δοκιμές συμπεριφέρεται όπως ακριβώς κάθε άλλο αυτοκίνητο εκτός από περίεργο στην όψη που βλέπει κάποιος αυτό το μη συνηθισμένο θέαμα ! Το βάρος ρυμούλκησης στα For Two που έχω ασχοληθεί κυμαίνεται από μοντέλο σε μοντέλο 330 kgr - 500 kgr. Το δικό μας τρέιλερ δοκιμής είναι για τις διαστάσεις του SMART με φρένα και απόβαρο περίπου 120kgr. Το θέμα για την έλξη σίγουρα δεν έχει να κάνει με το βάρος το οποίο σίγουρα δεν είναι σημαντικό αλλά είναι για τον όγκο τον οποίο μπορεί να εξυπηρετεί κάποιον να μεταφέρει ογκώδη αντικείμενα. Αρχικώς η ίδια η SMART είχε σχεδιάσει αρκετους τύπους τρέιλερ για jetski, μπαγκαζιέρα, δίκυκλα και μηχανάκια, αλλά όπως γνωστό όταν το project SMART αντιμετώπισε προβλήματα και εξαγοράστηκε από τη MERCEDES όλα αυτά έμεινα στο συρτάρι (http://www.benzinsider.com/2007/03/accessories-for-the-smart-car) Πέρα από αυτό κάθε άποψη σας συνεισφέρει στο να δημιουργήσουμε μια πιο ολοκληρωμένη άποψη για ένα λίγο καινοτόμο τουλάχιστον για τα Ελληνικά δεδομένα προϊόν !

Είναι αλήθεια ότι το νομικό πλαίσιο μερικές φορές γίνεται αντικείμενο διαφορετικής ερμηνείας.... εδώ απλά χρειάζεται επαρκή τεκμηρίωση ώστε να μην επιδέχεται αμφισβήτηση η όποια αίτηση. Δύο είναι τα σκοτεινά σημεία της υπόθεσης, 1) τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ρυμουλκού, 2) και η ικανότητα έλξης και τα δύο δεν τεκμηριώνονται από τη SMART Σχετικά με την περίπτωση μας το νομικό πλαίσιο προβλέπει: ... Στην περίπτωση άδειας ρυμούλκησης τρέιλερ ή μπαγκαζιέρας ιδιοκατασκευής, πρέπει να βεβαιώνεται η ικανότητα έλξης του αυτοκινήτου.... ....Τα τεχνικά στοιχεία του ρυμουλκού και του ρυμουλκούμενου σύμφωνα με τη 34075/3663/99.... Έχω βρει το αγγλικό εγχειρίδιο του οχήματος το οποίο δηλώνει ότι μπορεί να έλξει άλλο όχημα και δίνει και τα σταθερά σημεία πρόσδεσης και πως γίνεται, εμείς θέλουμε πολύ λιγότερο βάρος να έλξουμε. Επειδή όμως σε αυτό δε δηλώνει τεχνικά στοιχεία, είμαι σε αναζήτηση τι συμβαίνει στο εξωτερικό και νομίζω ότι κάτι έχω βρει, υπάρχει μια πιστοποίηση η οποία αναφέρει τεχνικά χαρακτηριστικά και έχει ένα κόστος όμως είναι ανεκτό. Νομίζω ότι θα με δυσκολέψουν στο μηχανολογικό (ήδη έχω κάνει αρκετές επαφές και διαφαίνεται ότι δεν ξέρουν πως να χειριστούν την κατάσταση διότι δεν έχουν επιχείρημα αντίκρουσης σε αυτά τα επιχειρήματα...) αλλά νομίζω ότι μόλις τελειώσουμε το systemic engineering και βρούμε όλη τη τρέχουσα πληροφόρηση θα βρεθεί λύση....

Αγαπητέ συνάδελφε, εγώ είμαι της φιλοσοφίας ότι για τους μηχανικούς πάντα υπάρχουν λύσεις, έστω και δύσκολες....

Θα ήθελα τη βοήθεια σας στο εξής. Θέλουμε να βγάλουμε άδεια έλξης σε ένα SMART For Two το οποίο ως γνωστό δεν ομολογεί η επίσημη αντιπροσωπεία τουλάχιστον στην Ελλάδα ικανότητα έλξης για το όχημα. Βάσει του ισχύοντος καθεστώτος ποια λύση θα μπορούσαμε να υιοθετήσουμε για να πετύχουμε την έκδοση της άδειας; Οποιαδήποτε εμπειρία αλλά και πρόταση είναι ευπρόσδεκτη !

Και όμως αυτό είπανε!! ...το οποίο μου φάνηκε πάρα πολύ περίεργο,.... και για αυτό ήθελα να έχω όσο το δυνατόν περισσότερο πληροφόρηση και ενημέρωση πριν ξαναμιλήσω μαζί τους...

Για την πολεοδομία όμως δεν υπάρχει πρόβλημα αδειοδότησης για τη χρήση υαλότουβλων ακόμη και στο όριο, δεν είναι αυτή η διαφορά μας πλέον, αλλά στο τρόπο νομιμοποίησης, η οποία κατά αυτούς θα πρέπει να πληρωθεί το πρόστιμο των 1.000€ να ξαναχτιστεί με τούβλο, και μετά να ζητηθεί εκ νέου άδεια και να ξαναγίνει.... δε ξέρω αλλά αυτό μου ακούγεται λίγο περίεργο..

Σε ευχαριστώ για το χρόνο σου και την ιδέα σου, θα το κοιτάξουμε μια και δεν υπάρχει πρόβλημα για τη μελέτη ΚΘΚ γιατί έχει προβλεφθεί εσωτερικά υαλοπίνακας με ενεργειακό τζάμι και θερμογέφυρα και υπάρχει συμφωνία.

Δεν θα συμφωνήσω με τις ανωτέρω θέσεις σου διότι όπως αντιλαμβάνομαι τις σχετικές αποφάσεις που υπάρχουν έχει κάθε δικαίωμα στη χρήση υαλότουβλου, φυσικά και ο γείτονας μπορεί να αναγείρει τοίχο στο όριο όμως δεν έχει δικαιοδοσία να τον βάψει εφόσον δεν του ανήκει ο τοίχος. Οι σχετικές αποφάσεις που υπάρχουν είναι οι εξής: Εγγρ-62444/9585/88. [ ΙΣΧΥΕΙ απο 15.9.1988 ] Υαλότουβλα Τοιχοποίας στο όριο οικοπέδου Σε απάντηση των σχετικών, σας γνωρίζουμε ότι, η κατασκευή τοιχοποίας στο όριο οικοπέδου από υαλότουβλα δεν απαγορεύεται από τις ισχύουσες πολεοδομικές διατάξεις, εφ'όσον πληρούνται οι απαιτήσεις και θερμομόνωσης του χώρου στον οποίο βρίσκεται ο τοίχος με το υλικό αυτό. ΣΧΕΤ-ΝΟΜ Εγγρ-19001/3081/87. Υπάρχει επίσης το έγγραφο Εγγρ-19001/3081/87, [ ΙΣΧΥΕΙ απο 22.4.1987 ], "Υαλότουβλα κλπ". Που λέει ακριβώς το ίδιο. Επίσης υπάρχει και απόφαση ΣΤΕ-5873/95 Δ, ΑΝΟΙΓΜΑΤΑ ΣΕ ΤΟΙΧΟΥΣ ΠΑΡΑ ΤΟ ΚΟΙΝΟ ΟΡΙΟ, που επιβεβαιώνει τα ανωτέρω, οπότε δεν υπάρχει θέμα προσωπικής άποψης που ο καθένας μπορεί να έχει από μία.... Ευχαριστώ πάντως για το κόπο να μου απαντήσεις αν και η απάντηση ήταν εκτός θέματος....

Ευχαριστώ για την απάντηση. Δυστυχώς έχει γίνει αρχές του 2014 οπότε δεν μπορεί να καλυφθεί με αυτόν τον τρόπο καθότι υπάρχει και η καταγγελία την οποία παρακολουθεί συνέχεια ο καταγγέλων γείτονας... Το πρόβλημα είναι ότι ούτε η οικία πολεοδομία γνωρίζει τι ακριβώς πρέπει να γίνει με αποτέλεσμα να έχει γίνει μέχρι στιγμής ο μήτος της Αριάνδης... Παρόλα αυτά τους έχω ζητήσει εγγράφως να μου απαντήσουν διότι υπάρχουν προθεσμίες υλοποίησης καθότι εμπλέκεται και το πρόγραμμα "εξοικονομώ κατ' οίκον", δεν είμαι σίγουρος ότι είναι σε θέση να βγάλουν άκρη και αναζητούμε μόνοι μας την βέλτιστη λύση ώστε να τη προτείνουμε κιόλας...

καλησπέρα στο κοινό όριο έχει γίνει άνοιγμα με υαλότουβλα χωρίς να έχει εκδοθεί κάποια άδεια. Έχει γίνει καταγγελία από γείτονα στην πολεοδομία. Πως μπορεί να τακτοποιηθεί; ευχαριστώ

Ζητώ συγνώμη για την καθυστερημένη απάντηση αλλά με την αλλαγή του forum εδώ δεν ήταν ενεργοποιημένες οι ειδοποιήσεις

Αντιμετωπίζουμε το εξής πρόβλημα σε ένα πρότυπο σύστημα θέρμανσης (κοινός καυστήρας-λέβητας πετρελαίου με έξτρα συστήματα βελτίωσης) που εξελίσσουμε από το 2009. Μέχρι κάποιο σημείο το σύστημα μας είχε πετύχει αποδόσεις κοντά στους στόχους που είχαμε θέσει (ΒΑ 96%, Ο2 5%, CO2 11,4%, Tκαυσ <100°C και μέσος χρόνος λειτουργίας περίπου 8,5 λεπτά ανά ώρα για θερμοκρασία δωματίων 20°C). Στη προηγούμενη σαιζόν αλλάξαμε καπνοδόχο αλλά λόγω ραγδαίας βελτίωσης του καιρού δε προλάβαμε να τη δοκιμάσουμε. Φέτος με την έναρξη της σαιζόν ξεκίνησε ικανοποιητικά αλλά τέλος Νοεμβρίου είχαμε δραματική χειροτέρευση της καύσης. Αυτό συνέπεσε λίγο πριν τον ανεφοδιασμό της δεξαμενής η οποία είχε φτάσει σχεδόν στο πάτο και μετά το καθαρισμό της αντλίας η οποία όντως είχε πολλά σκουπίδια (παρότι τα πολλαπλά φίλτρα και το βελτιωτικό καυσίμου που χρησιμοποιούμε). Έκτοτε η κατάσταση είναι προφανώς χειρότερη και διαπιστώνουμε τα εξής: 1) αυξημένα ppm CO κατά πολύ 2) ο λ και αυτός έχει τριπλασιαστεί 3) Τκαυσ στη καλύτερη περίπτωση 120°C ενώ είχαμε πετύχει μέχρι και 60°C πέρυσι. 4) αυξημένο O2 παρά τις προσπάθειες ρύθμισης και χαμηλό CO2 5) έχει διπλασιαστεί ο χρόνος λειτουργίας ανά ώρα (περίπου 15 λεπτά ανά ώρα) και ο ΒΑ στη καλύτερη αγγίζει με το ζόρι το 93% Μεταξύ των δοκιμών για την διερεύνηση του προβλήματος έχουμε τις εξής πληροφορίες -Μεγαλώσαμε ένα νούμερο το μπεκ και απλώς η κατάσταση βελτιώθηκε αλλά δεν ήρθε στα αναμενόμενα δεδομένα και απέχει από τη σωστή καύση και σε σύγκριση με προηγούμενα αποτελέσματα με τα αντίστοιχα μπεκ πάλι απέχουν προς το χειρότερο -Υπάρχει υποψία για κακή ποιότητα πετρελαίου το οποίο μόλις γίνει ξανά ανεφοδιασμός θα χρησιμοποιήσουμε ότι και πέρυσι. -Διαπιστώνουμε αυξημένο ελκυσμό και σε συνάρτηση με τις μεγάλες αντιθέσεις στη θερμοκρασία περιβάλλοντος μας κάνει να σκεφτούμε μήπως και αυτός είναι ένας λόγος του προβλήματος. Πιθανόν να υπάρχει και κάτι άλλο που μας διαφεύγει, οπότε οποιαδήποτε παρατήρηση ή ιδέα είναι χρήσιμη ώστε να διερευνηθεί το πρόβλημα που έχουμε. Σας ευχαριστούμε για το χρόνο σας. energiaproject