Str_eng
-
Περιεχόμενα
168 -
Εντάχθηκε
-
Τελευταία επίσκεψη
-
Days Won
3
Τύπος περιεχομένου
Profiles
Φόρουμ
Downloads
Gallery
Ειδήσεις
Media Demo
Store
Everything posted by Str_eng
-
Ήδη τα δύο τμήματα επικοινωνούν ασύρματα με custom σύστημα όμως. Η επικοινωνία είναι προϋπόθεση για την λειτουργία της γέφυρας.
-
ΣΑΥ-ΦΑΥ δεν υπήρχε (ή δεν ξέρω αν ο εργολάβος έκανε) αλλά εκείνη την εποχή δεν υπήρχε. Πρώτη φορά που έκανα σε μελέτη ΣΑΥ-ΦΑΥ ήταν το 2006 διότι προφανώς η εφαρμογή του είχε σχέση με την χρονολογία σύναψης της σύμβασης με το δημόσιο. Είχαν όμως λάβει οδηγίες, από όσο μπορώ να γνωρίζω, και εκπαίδευση από την εταιρεία κατασκευής του συστήματος. Καλά τα PIC αλλά χρειάζονται εξειδικευμένους ανθρώπους αλλά και μελέτη του ήδη εγκατεστημένου συστήματος. Όλα αυτά μιλάνε για διαγωνισμό - σύμβαση άρα χρήματα που δεν νομίζω ότι διαθέτουν. Ίσως αν η πόλη της Χαλκίδας να έκανε κάτι από μόνη της. Συντήρηση σημαίνει καθαρισμός και βαφή πρώτα από όλα. Για τον τζόγο (@ Alexispap πολύ ενδιαφέρουσα η προφανέστατη πράξη χρήσης που έκανες) είναι πολύ πιθανό να έχουν φθαρεί τα χιτώνια, τα οποία είναι αντικαταστάσιμα. Όμως χρειάζονται μηχανουργείο. Βγάζεις το ένα αφήνεις το άλλο δεν είναι προφανές. Θα έλεγα ότι μπορεί να κλείσει για την ναυσιπλοΐα ο πορθμός για κάποιο διάστημα, να υπάρξει μια προσωρινή κατασκευή μόνιμης σύνδεσης των τμημάτων και να αφαιρεθούν οι "σωλήνες".
-
Σε μια συγκέντρωση που είχε κάνει το τοπικό ΤΕΕ το 2008 είχα ακούσει ότι η γέφυρα χρειάζεται συντήρηση. Τότε μάλιστα είχαν πει πολλοί, που δεν γνώριζαν τα έργα ανακατασκευής, ότι είναι παλιά και καιρός της για σίδερα (βέβαια δεν είχαν βάλει ακόμη "δάνεια" για να είναι χαρούμενοι με αυτό που έχουν). 15 χρόνια είναι αρκετά αλλά βέβαια αν την αφήσουν τότε το κόστος βαφής θα πάει μακριά. Είχα ακούσει τότε ότι το βασικό πρόβλημα της ήταν τα ηλεκτρονικά του συστήματος κίνησης (το σύστημα ήταν custom, τους είχαν δώσει και ανταλλακτικά αλλά νομίζω ότι έχουν θέματα). Για το τράνταγμα μου κάνει εντύπωση και ίσως να υπάρχει και θέμα διότι όταν κατασκευάστηκε αυτή η ιστορία ο θόρυβος και τα τραντάγματα είχαν μειωθεί πάρα πολύ. Δεν ξέρω αν σε αφήσουν, βρες τον φύλακα - χειριστή. Αυτή είναι μια φωτογραφία κατά την διάρκεια των εργασιών (προς το τέλος τους).
-
Πρακτικά παντού υπάρχουν εδράσεις, δεν μεταφέρονται ροπές ποτέ. Θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η γέφυρα έχει 2 "καπέλα": Το ένα είναι αυτοκινούμενο μηχάνημα σε ρόδες. Το άλλο είναι γέφυρα. Αυτά παντρεύονται τελικά σε ένα όπου φυσικά γίνονται συμβιβασμοί και από όπου η έδραση με τριβή. Στο μέσον μεταφέρονται μόνο 2 τέμνουσες (μια οριζόντια και μια κάθετη). Δεν υπάρχει καταναγκασμός από την έδραση ούτε και μετακινήσεις από την θερμοκρασία (εκτός και αν η γέφυρα παραμείνει σε λειτουργία για 6 μήνες χωρίς να ανοίξει ποτέ). Επίσης το κενό στη μέση που είδες είναι μεταβλητό αφού δημιουργείται από την ανοχή στάσης του "μηχανήματος".
-
Επικίνδυνο ένα εκατοστό δεν φαντάζομαι, ίσως για κανένα απρόσεκτο τακούνι. Πρόκειται για μια διαφορική μετακίνηση (αν δεν υπάρχει άλλο πρόβλημα) τάξης μερικών χιλιοστών όμως. Ίσως δεν την θυμάσαι παλιά όταν αυτό ήταν τάξης εκατοστών. Η γέφυρα στηρίζεται με τριβή στα έδρανα της (από πάντα) οι δε κατακόρυφες δυνάμεις πάνω σε αυτά είναι σημαντικές λόγω της λειτουργιάς του πίσω προβόλου. Δεν μετακινείται συνεπώς άρα δεν κλείνει και το διάκενο (με την παραμόρφωση ανοίγει). Δεν παίζουν τα παιδάκια πάνω σε γέφυρες πάντως.... αυτή είναι μια λίγο αποστειρωμένη προσέγγιση (δηλαδή κάποτε τα "παιδάκια" παίζανε με σφεντόνες που είχαν πέτρες).
-
Το "κλείδωμα" γίνεται στην ξηρά. Όταν η γέφυρα έρχεται στη θέση της προωθούνται (υδραυλικά) κάτω από το κάτω πέλμα των κυρίως δικτυωμάτων "τάκοι". Χαλαρώνουν ακολούθως οι υδραυλικοί γρύλοι που την σηκώνουν και αυτή κάθεται στους τάκους.
-
Και βέβαια δεν θα τις κόψεις αλλά αντίθετα θα τις αγκυρώσεις. Εξηγούμαι: Είπες ότι έχεις StI ο οποίος είναι λείος χάλυβας και ο οποίος ακυρώνεται με μόνο άγκιστρα, τα οποία αφού υπάρχουν αναμονές δεν υπάρχουν μέσα στο υποστύλωμα. Αρά απαιτείται αγκύρωση (που δεν είχε γίνει τότε) και όχι κόψιμο. Τι έκανε ο επιβλέπων δεν ξέρω, άλλα επειδή δεν απέχω και πολύ από την εποχή αυτή (την χειρότερη από άποψης δομοστατικής στα κτίρια), μπορώ να φανταστώ. Οπότε είναι εκτός συζήτησης. Μπορεί σήμερα προσεγγίσεις προ του 1985, στους φέροντες οργανισμούς της εποχής, να τις θεωρούμε για πέταμα (όχι και άδικα), ιδίως για τα οριζόντια φορτία, παρόλα αυτά έχοντας μια κατασκευή σεβόμαστε την διαμόρφωση της, όπως είχε (καλώς ή κακώς) ή καλύτερα όπως θα έπρεπε να είχε διαμορφωθεί τότε. Άρα είτε κατασκευάζεις ένα "κουτούκι" (πάνα από την ταράτσα) από σκυρόδεμα στο οποίο εγκιβωτίζεις τις αναμονές αυτές με τους γάντζους τους (που θα τους διαμορφώσεις στο ύψους του εγκιβωτισμού), είτε θα φτιάξεις μια πλάκα αγκύρωσης στην οποία θα συγκολλήσεις τις αναμονές αυτές.
-
Η βασική χρήση του πράγματι είναι η μεταφορά κατακόρυφων δυνάμεων από το κινητό κυρίως (συμβατές παραμορφώσεις του άκρου δύο προβόλων που σε κάποια στιγμή φορτίζονται ανομοιόμορφα) και αυτό να γίνεται με τις μικρότερες δυνατές ανοχές, για να μην δημιουργείται θόρυβος και υπάρχει δευτερογενής καταπόνηση (από κρούσεις) στο φορέα. Μια χρήση που έχουν ακόμη είναι ο εξαναγκασμός των δύο τμημάτων της γέφυρας να συμπέσουν όταν η γέφυρα επιστρέφει στη θέση της και "κλείνει". Συνεπώς η παραλαβή ανοχών κατά την σύνδεση. Ο εξαναγκασμός αυτός απαιτεί οριζόντιες δυνάμεις και άρα η κατασκευή αυτή έχει την δυνατότητα παραλαβής και οριζόντιων δυνάμεων. Επίσης όμως και κατά την οριζόντια φόρτιση του φορέα σε λειτουργία, ατύχημα ή σεισμό. Δεν έχει όμως σχέση η διεύθυνση των δυνάμεων που αναλαμβάνονται με την διάταξη τους (οριζόντια ή κατακόρυφα). Αυτή η διάταξη δεν μπορούσε να γίνει με σταθερούς πίρους, πρώτα από όλα γιατί αυτό απαιτούσε ο μηχανισμός κίνησης να έχει αυτή την ικανότητα (δεν την είχε) και δεύτερο διότι ο έλεγχος είναι καλύτερος με τον τρόπο αυτό. Οι σταθεροί πίροι που υπήρχαν είχαν κύλιστρα για την υποδοχή του ενός τμήματος μέσα στο άλλο και πολύ μεγάλες ανοχές (που είχαν περαιτέρω αυξηθεί λόγω χρήσης και προσκρούσεων στη γέφυρα), ενώ η επισκευή τους ήταν αμφίβολη και ακριβή. Υπάρχουν φωτογραφίες τους σε προηγούμενη δημοσίευση μου.
-
Αποκατάσταση συνέχειας υποστυλώματος ή δοκού
Str_eng replied to ΑΡΗΣ ΧΑΝΙΑ's θέμα in Μεταλλικές-Σύμμεικτες
@terry: Βλέπω Χανία. Εσύ στη Λάρισα δεν ήσουν ή κάνω λάθος; -
Αποκατάσταση συνέχειας υποστυλώματος ή δοκού
Str_eng replied to ΑΡΗΣ ΧΑΝΙΑ's θέμα in Μεταλλικές-Σύμμεικτες
@spy1551: Βιάζεσαι. Αν έχω κρίσιμους τους κοχλίες τότε αναγκάζομαι να επιλέγω μεγαλύτερη διάμετρο άρα μεγαλύτερα ελάσματα ..... Έχουν όταν ανακατεύεται στην σύνδεση η αντοχή του τοιχώματος τους. Η σύνδεση αυτή, για την οποία μιλάμε είναι μια σύνδεση χωρίς ιδιαιτερότητα (είδα τα κόκκινα σου). -
Αποκατάσταση συνέχειας υποστυλώματος ή δοκού
Str_eng replied to ΑΡΗΣ ΧΑΝΙΑ's θέμα in Μεταλλικές-Σύμμεικτες
Δεν καταλαβαίνω γιατί υπάρχει μέγιστη τιμή, δεν χρησιμοποιώ προγράμματα για συνδέσεις. Αρά κρατάς την μεγαλύτερη πλάκα σε πάχος που έβγαλες. Για τους κοχλίες χρησιμοποιώ πάντοτε 4.6 εκτός αν πρέπει να βάλω μεγαλύτερης αντοχής (πχ δεν έχω χώρο). και τότε το σημειώνω έντονα στα σχέδια. Πρόσεξε την επιπλέον δύναμη που θα αναπτυχθεί στους κοχλίες σου από την παραμόρφωση της μετωπικής πλάκας. @spy1551: Δεν είναι η συνδεση αυτή ειδικό πρόβλημα κοίλων διατομών. Μια κοινη μεταλικη σύνδεση είναι. -
Αποκατάσταση συνέχειας υποστυλώματος ή δοκού
Str_eng replied to ΑΡΗΣ ΧΑΝΙΑ's θέμα in Μεταλλικές-Σύμμεικτες
Δεν καταλαβαίνω καλά τι σύνδεση κάνεις και ποιός έλεγχος είναι αυτός. Το tp είναι πάχος παρένθετης πλάκας πχ; -
Νίκο θα στενοχωρήσω αλλά έχω αντίθετη άποψη σε αυτά που λες: Το "σφιχτό" κανονιστικό πλαίσιο είναι μια "ευλογία" διότι ο μηχανικός δεν είναι Θεός και το πλαίσιο αυτό δίνει μια μεγάλη βοήθεια αφού περιγράφει τα ελάχιστα ζητούμενα. Ακόμη πιο σημαντικό είναι ότι θέτει μια βάση συνεννόησης και ότι οι κατασκευές έχουν ένα ελάχιστο (συγκεκριμένο και γνωστό σε όλους). Επίσης τα πρότυπα καθορίζουν υλικά με τα οποία, με γνωστά χαρακτηριστικά, μπορεί κάποιος να σχεδιάσει. Αντίθετα νομίζω ότι την φαντασία την απελευθερώνουν και περιορίζουν την αυθαιρεσία. Αν στον τόπο μας δεν γίνονται έργα με φαντασία δεν είναι το κανονιστικό πλαίσιο που φταίει γι αυτό. Οι αιτίες είναι αλλού και απόδειξη άλλα κράτη με τα ίδια κανονιστικά πλαίσια που κάνουν θαύματα Πάλι θα διαφωνήσω, και δεν είμαι Δον Κιχώτης. Δεν συναρτάται η ποιότητα της μελέτης από το ύψος της αμοιβής. Αν τώρα οι αμοιβές είναι χαμηλά είναι οι ίδιοι οι συνάδερφοι που τις έκαναν έτσι και η πρόθεση της πολιτείας (γιατί δεν μπορώ να πιστέψω ότι δεν γίνεται επίτηδες) να επιτρέπει την αυθαιρεσία. Η γέφυρα αυτή το 1996 που έγινε η μελέτη της ανακαίνισης της συμμορφώθηκε με το DIN 1072-85, DIN 18800-90, τον ΝΕΑΚ και την Ε39/93 ελέγχθηκε από την ΔΜΕΟγ και εγκρίθηκε.
-
Και επειδή σας βλέπω "ζεστούς" δείτε και αυτό, είναι από το Τέξας πάλι, αλλά εκτός θέματος. Είναι και σε υψηλή ανάλυση θα το ευχαριστηθείτε . ΥΓ: Προσέξτε μάλιστα την φωτιά από το προπορευόμενο "ακαριαίο".
-
Δεν ξέρω σε μένα εμφανίζονται καλα (firefox)
-
Εντάξει αλλά αυτά είναι κυρίως (στο χώρο των πολιτικών μηχανικών) κυρίως υπόθεση αρχιτεκτονικών. Η πρωτοτυπία είναι δεδομένη ακόμη. Είναι πολλές φορές που μια σύλληψη, λύση, λεπτομέρεια, τρόπος ανάλυσης κτλ εντάσσονται στα όρια της πατέντας όμως δεν σκεφτικά ποτέ ότι μπορεί κάποιος στο χώρο να κάνει ιδιωτική μια λύση - άσχετα αν συμβαίνει - και τούτο, σε ότι αφορά εμένα, διότι έμαθα από άλλους, την σκέψη τους και τις λύσεις που έδιναν, και νιώθω υποχρέωση μου να τα μεταφέρω και όχι να κάνω ιδιωτική την λύση μου. Υπάρχει ένας λόγος Αλέξη για τις μελέτες αυτού του τύπου (που πάντως υπάρχουν και σε άλλα υλικά). Στα σχολεία μας πολλοί (σε καμία περίπτωση όλοι) από τους ανθρώπους που διδάσκουν μεταλλικές κατασκευές είτε δεν ξέρουν είτε δεν θέλουν να μεταφέρουν την γνώση τους. Τότε το αντικείμενο είναι απωθητικό για τους νέους και μετέπειτα ώριμους μηχανικούς.
-
Και θα συμφωνήσεις βεβαίως ότι τα σιδηρά, ακόμη και σήμερα, προσφέρουν ευρύ πεδίο στο θέμα αυτό και απαιτούν, πολύ περισσότερο από τις κατασκευές οπλισμένου / προεντεταμμένου σκυροδέματος την φαντασία και την στατική αντίληψη του προς κατασκευή φορέα. Η πρόκληση για φθηνότερες μεταλλικές κατασκευές (είτε ελαφρύτερες είτε κομβολογικά απλούστερες) είναι ακόμη ένα επιπλέον σημείο δυσκολίας στο παραπάνω. Απαραίτητη προϋπόθεση πάντοτε η πλήρης συμμόρφωση με την επιστήμη, τα πρότυπα, τις προδιαγραφές και τις απαιτήσεις του πελάτη. Προσωπικά βρίσκω ιδιαίτερο ενδιαφέρον σε μεταλλικές κατασκευές (όπως επίσης και ξύλινες που έχουν την ίδια περίπου λογική) παρόλο που οι μελέτες αυτές πληρώνονται λιγότερο (αφού απαιτούν περισσότερη ενασχόληση). ΥΓ: Μια λεπτομέρεια απο κομβοσύνδεση της προσωρινής πεζογέφυρας.
-
Αγαπητοί συνάδερφοι. Δεν προσφεύγουμε σε χύτευση πλέον, είναι εξαίρεση (τουλάχιστον στα έργα πολιτικού μηχανικού). Προσπαθείς ακόμη, και όταν θέλεις να κάνεις σύνθετες διατομές, αυτές να συντίθενται από τμήματα εξελασμένων. Πχ οι νέοι σύνδεσμοι, αν και πρωτότυποι, αποτελούνται από έτοιμα τμήματα (εκτός από τα χιτώνια των κυλίνδρων). Ουδέποτε διανοήθηκα να σχεδιάσω χυτό έργο. Σήμερα βασικό στοιχείο της επιλογής σε μια κατασκευή είναι το κόστος, η όχληση και ό χρόνος κατασκευής. Σε κάποιους, λίγους ακόμη, και το κόστος συντήρησης. Εντέλει είναι άλλες εποχές λειτουργούμε, άλλοτε καλώς και άλλοτε κακώς, σε άλλες βάσεις. Ο στόχος δεν είναι μια συγκεκριμένη μεθοδολογία στην κατασκευή των έργων άλλα (θα έπρεπε να είναι) η δημιουργία κατασκευών που να είναι αισθητικά όμορφες (δεν έχουμε ακόμη σε αυτό τον τόπο καταφέρει να εξηγήσουμε στους παράγοντες όσο σημαντικό είναι αυτό), λειτουργικές, ποιοτικά καλές, εύκολα κατασκευάσιμες με μικρή όχληση και παρέμβαση στη ζωή και τον γύρω χώρο. Η διαδικασία της τυποποίησης βοηθά σε πολλά από αυτά και στον χάλυβα ιδίως η ηλεκτρονική (CAD, CAM κτλ). Σε σχέση με το συζήτηση περί διάβρωσης νομίζω ότι είναι επί της ουσίας εκτός θέματος και καλό είναι να το αφήσουμε.
-
Στο Texas των Ηνωμένων πολιτειών κατέρρευσε σιδηροδρομική γέφυρα από φωτιά(!). Δείτε το video: από το BBC: "... A railway bridge across the Colorado River between San Saba and Lometa in the US state of Texas has burned down and collapsed. According to local media, firefighters spent 15 hours attempting to extinguish the blaze, before deciding to let it burn out. The railway is understood to transport freight and it is estimated it could cost up to $10m (£6.6m) to rebuild..." Click here to view the είδηση
-
Στο Texas των Ηνωμένων πολιτειών κατέρρευσε σιδηροδρομική γέφυρα από φωτιά(!). Δείτε το video: http://youtu.be/eLQJStVbgBs από το BBC: "... A railway bridge across the Colorado River between San Saba and Lometa in the US state of Texas has burned down and collapsed. According to local media, firefighters spent 15 hours attempting to extinguish the blaze, before deciding to let it burn out. The railway is understood to transport freight and it is estimated it could cost up to $10m (£6.6m) to rebuild..."
-
Περι κανονισμών που ισχύουν στο χάος μας: Με την ευκαιρία του απολογισμού του ΕΤΑΜ ο συνάδερφος Γιώργος Βαδαλούκας μας παρουσίασε αυτό.
-
Δεν ξέρω για τι προδιαγραφές μιλάμε αλλά ελπίζω να μην οδηγούν στο προηγούμενο αποτέλεσμα ....
-
Σε ότι αφορά εμένα θα με βρεις απόλυτα σύμφωνο. Δεν είναι όμως οι σκέψεις σου τόσο προφανείς πλέον. Έζησα την δύση της εποχής για την οποία μιλάς, δεν την νοσταλγώ, όμως υπάρχει ένα ειδοποιό σημείο: Ο μηχανικός που οδηγεί σε αντίθεση με τον μηχανικό εξάρτημα. Η φράση μάλιστα αυτή επεκτείνεται και στην γενικότερη αντίληψη της κοινωνίας (το χειρότερο δηλαδή, πχ έχω την αίσθηση ότι οι περισσότεροι πιστεύουν ότι για συγκεκριμένο έργο διαφορετικοί μηχανικοί θα δώσουν την ίδια λύση). Δεν είναι μόνο η διαφορά στο εάν μπορείς να κάνεις κατασκευές με περισσότερη έμπνευση (διότι αυτή και αν ακόμη την έχεις περιορίζεται από διαφορές σκοπιμότητες, καθόλου τεχνικές), αλλά κυρίως στο κατά πόσο μπορείς να "αισθάνεσαι" αυτό που κατασκευάζεις. Και ενώ σε εποχές που το "μάτι" είχε κυρίαρχη θέση οι κατασκευές ήταν συντηρητικές (όπως και η επιλογή των ανθρώπων που θα τις υλοποιούσαν) και άρα το "λάθος" περιοριζόταν, σήμερα οι κατασκευές είναι τολμηρές, η επιλογή των ανθρώπων έχει κυρίως οικονομικά κριτήρια, τα πρόγραμμα δουλεύουν στο παρασκήνιο (και βέβαια άνθρωποι τα φτιάχνουν άρα έχουν και λάθη και τα λάθη κτίζονται) και το "μάτι" (ή αίσθηση του έργου δηλ) χάθηκε, διότι η διαδικασία δεν το αναπτύσσει. Δεν είναι βέβαια τα πράγματα καταδικασμένα, λύσεις υπάρχουν, αλλά προς το παρόν αργούν.
-
Έχεις καμία φωτογραφία με τις βλάβες;
-
Δυο λόγια ακόμη για να επιστρέψουμε στην κυρίως γέφυρα και τον κεντρικό σύνδεσμο της. Οι αρχικοί σύνδεσμοι ήταν χυτές κατασκευές λογικής τόρμου / εντορμίας οι οποίες για να διευκολύνουν την σύνδεση - αποσύνδεση είχαν ενσωματωμένα κύλιστρα. Η φωτογραφία της "εντορμίας" λέει πολλά μόνη της. Σε αύτη βλέπετε ένα τόρμο (τα ελάσματα στο πλάι έχουν προστεθεί για την αφαίρεση του μέλους από την γέφυρα). Μετά από αρκετό καιρό όμως αφ ενός η φθορά και αφετέρου και κάτι ατυχήματα (πρόσκρουσης πλοίου) η γέφυρα στην σύνδεση της απέκτησε τζόγο ή δε επισκευή τους ήταν μάλλον αδύνατη διότι χρειαζόταν ειδικά χυτά μέλη και διότι θα ταίριαζαν πάνω σε ήδη φθαρμένα. Επίσης ένα ακόμη θέμα ήταν η τροποποίηση του δομικού φορέα με την προσθήκη των οριζόντιων συνδέσμων. Επειδή η γέφυρα είναι κινητή και διότι η κίνηση της δεν είναι απαραίτητο να την φέρνει κάθε φορά στην ίδια θέση υπάρχει ένα θέμα ανοχών το οποίο όμως αντίκειται στην επιθυμία να μην υπάρχουν αυτές όταν η γέφυρα είναι συνδεδεμένη. Άρα θα έπρεπε οι σύνδεσμοι να επιτρέπουν το κλείδωμα με ανοχή, να έχουν την δυνατότητα να παραμορφώσουν / μεταθέσουν τον φορέα ώστε να συνδεθούν τελικά χωρίς ανοχή. Η λύση είναι πρωτότυπη και σχεδιάστηκε / κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου από το μηδέν (μια κατασκευή που αντικαθιστούσε μια άλλη επίσης πρωτότυπη). Η λογική της ήταν μεταλλικοί κύλινδροι με σφηνοειδές άκρο (το οποίο είχε μια καμπύλη ειδικά υπολογισμένη και διαμορφωμένη) που εισέρχονται σε κοίλες κυλινδρικές διατομές με ειδικά διαμορφωμένα άκρα. Η ώθηση γίνεται υδραυλικά. Μερικές φωτογραφίες (εκτός αυτής στο άρθρο): Οι νέοι σύνδεσμοι. Λεπτομέρεια διαμόρφωσης εισόδου. Ο "θηλυκός" σύνδεσμος τοποθετημένος.
