Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'γέφυρα'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Ειδήσεις
    • Ειδήσεις
  • Εργασίες Μηχανικών
    • Τοπογραφικά-Χωροταξικά
    • Αρχιτεκτονικά
    • Στατικά
    • Μηχανολογικά
    • Ηλεκτρολογικά
    • Περιβαλλοντικά
    • Διάφορα
  • Εργασιακά-Διαδικαστικά
    • Άδειες-Διαδικασίες
    • Αυθαίρετα
    • Οικονομικά-Αμοιβές
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά
    • Εκπαίδευση
    • Ειδικότητες-Συλλογικά Όργανα
  • Εργαλεία
    • Προγράμματα Η/Υ
    • Εξοπλισμός
    • Διαδίκτυο
    • Showroom
  • Γενικά
    • Αγγελίες
    • Κουβέντα
    • Δράσεις-Προτάσεις προς φορείς
    • Michanikos.gr
    • Θέματα Ιδιωτών

Categories

  • 1. Τοπογραφικά-Πολεοδομικά
    • 1.1 Λογισμικό
    • 1.2 Νομοθεσία
    • 1.3 Έντυπα
    • 1.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 1.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 2. Συγκοινωνιακά - Οδοποιίας
    • 2.1 Λογισμικό
    • 2.2 Νομοθεσία
    • 2.3 Έντυπα
    • 2.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 2.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 3. Αρχιτεκτονικά - Σχεδιαστικά
    • 3.1 Λογισμικό
    • 3.2 Νομοθεσία
    • 3.3 Έντυπα
    • 3.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 3.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 4. Στατικά - Εδαφοτεχνικά
    • 4.1 Λογισμικό
    • 4.2 Νομοθεσία
    • 4.3 Έντυπα
    • 4.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 4.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 5. Μηχανολογικά
    • 5.1 Λογισμικό
    • 5.2 Νομοθεσία
    • 5.3 Έντυπα
    • 5.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 5.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 6. Ηλεκτρολογικά
    • 6.1 Λογισμικό
    • 6.2 Νομοθεσία
    • 6.3 Έντυπα
    • 6.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 6.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 7. ΑΠΕ - Φωτοβολταϊκά
    • 7.1 Λογισμικό
    • 7.2 Νομοθεσία
    • 7.3 Έντυπα
    • 7.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 7.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 8. Περιβαλλοντικά
    • 8.1 Λογισμικό
    • 8.2 Νομοθεσία
    • 8.3 Έντυπα
    • 8.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 8.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 9. Υδραυλικά - Λιμενικά
    • 9.1 Λογισμικό
    • 9.2 Νομοθεσία
    • 9.3 Έντυπα
    • 9.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 9.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 10. Διαχείριση Έργων - Εκτιμήσεις - Πραγματογνωμοσύνες
    • 10.1 Λογισμικό
    • 10.2 Νομοθεσία
    • 10.3 Έντυπα
    • 10.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 10.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 11. Δημόσια Έργα - Ασφάλεια και Υγιεινή
    • 11.1 Λογισμικό
    • 11.2 Νομοθεσία
    • 11.3 Έντυπα
    • 11.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 11.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 12. Αμοιβές - Φορολογικά - Άδειες
    • 12.1 Λογισμικό
    • 12.2 Νομοθεσία
    • 12.3 Έντυπα - Αιτήσεις
    • 12.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 13. Αυθαίρετα
    • 13.1 Λογισμικό
    • 13.2 Νομοθεσία
    • 13.3 Έντυπα
    • 13.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 14. Διάφορα

Categories

  • Ειδήσεις
    • Νομοθεσία
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά-Φορολογικά
    • Περιβάλλον
    • Ενέργεια-ΑΠΕ
    • Τεχνολογία
    • Χρηματοδοτήσεις
    • Έργα-Υποδομές
    • Επικαιρότητα
    • Αρθρογραφία
    • Michanikos.gr
    • webTV
    • Sponsored

Categories

  • Εξοπλισμός
  • Software
  • Books
  • Jobs
  • Real Estate
  • Various

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Birthday

Between and
  1. Τουλάχιστον 40 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 30 νοσηλεύονται σε κρίσιμη κατάσταση, μετά την κατάρρευση μιας κρεμαστής γέφυρας στον ποταμό Ματσού, στην πόλη Μόρμπι του Γκουτζαράτ, μεταδίδουν τα τοπικά μέσα ενημέρωσης. «Πολλοί άνθρωποι διασώθηκαν και ορισμένοι αγνοούνται», είπε ο Αμίτ Τζάλα, τοπικός αξιωματούχος στο νοσοκομείο όπου έχουν μεταφερθεί οι τραυματίες. Η ιστορική γέφυρα, μήκους 230 μέτρων, κατασκευάστηκε την εποχή της βρετανικής αποικιοκρατίας, τον 19ο αιώνα. Είχε κλείσει για συντήρηση για έξι μήνες και δόθηκε ξανά στην κυκλοφορία πριν από πέντε ημέρες. Ο πρωθυπουργός της Ινδίας, Ναρέντρα Μόντι, που βρίσκεται στο Γκουτζαράτ, τη γενέτειρά του, για τριήμερη επίσκεψη, είπε ότι έδωσε οδηγίες στον πρωθυπουργό του κρατιδίου να κινητοποιήσει αμέσως ομάδες για την επιχείρηση διάσωσης. Εικόνα άρθρου: https://www.dawn.com/news/1717864
  2. Τουλάχιστον 40 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 30 νοσηλεύονται σε κρίσιμη κατάσταση, μετά την κατάρρευση μιας κρεμαστής γέφυρας στον ποταμό Ματσού, στην πόλη Μόρμπι του Γκουτζαράτ, μεταδίδουν τα τοπικά μέσα ενημέρωσης. «Πολλοί άνθρωποι διασώθηκαν και ορισμένοι αγνοούνται», είπε ο Αμίτ Τζάλα, τοπικός αξιωματούχος στο νοσοκομείο όπου έχουν μεταφερθεί οι τραυματίες. Η ιστορική γέφυρα, μήκους 230 μέτρων, κατασκευάστηκε την εποχή της βρετανικής αποικιοκρατίας, τον 19ο αιώνα. Είχε κλείσει για συντήρηση για έξι μήνες και δόθηκε ξανά στην κυκλοφορία πριν από πέντε ημέρες. Ο πρωθυπουργός της Ινδίας, Ναρέντρα Μόντι, που βρίσκεται στο Γκουτζαράτ, τη γενέτειρά του, για τριήμερη επίσκεψη, είπε ότι έδωσε οδηγίες στον πρωθυπουργό του κρατιδίου να κινητοποιήσει αμέσως ομάδες για την επιχείρηση διάσωσης. Εικόνα άρθρου: https://www.dawn.com/news/1717864 View full είδηση
  3. Κατά η δεκαετία του 70 η κατασκευή δύο φραγμάτων άλλαξε για πάντα τη μορφή του μικρού ποταμού Παλαιοκαρίτη, που πηγάζει από τον αυχένα της Γκρόπας και εκβάλλει στον ποταμό Πορταϊκό. Οι δύο μικροί καταρράκτες μικρής κλίμακας που δημιουργήθηκαν στο παλιό πέτρινο γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, έδωσαν μια ξεχωριστή εικόνα στην τοποθεσία, που πλέον αποτελεί πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών. Το φαράγγι της Παλαιοκαρυάς τοποθετείται στο γεωγραφικό διαμέρισμα της Θεσσαλίας, στην Περιφερειακή Ενότητα των Τρικάλων και πιο συγκεκριμένα κοντά στο χωριό Κάτω Παλαιοκαρυά. Το πυκνό παρόχθιο δάσος, τα νερά του ποταμού και οι πανέμορφοι καταρράκτες που δημιουργήθηκαν, έδωσαν άλλη πνοή στο παλιό πέτρινο γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, το οποίο κατασκευάστηκε γύρω στο 1550 και συνέδεε την περιοχή του Ασπροποτάμου με την Πύλη και τα υπόλοιπα χωριά. Πρόκειται για ένα μονότοξο πέτρινο γεφύρι μήκους 26 μέτρων, ύψους 10 μέτρων και το άνοιγμα του τόξου του φτάνει τα 19 μέτρα. Όμως παρά την παλαιότητα και την αρτιότητα που παρουσιάζει, στις μέρες μας την παράσταση κλέβουν τα τρεχούμενα νερά του καταρράκτη που πέφτουν πίσω από αυτό από ύψος 12 μέτρων σαν νεροκουρτίνα, αλλά και αυτά που ρέουν ακριβώς μπροστά του, ακόμα και αν το δικό τους ύψος φτάνει μονάχα τα δύο μέτρα. Το παραμυθένιο σκηνικό που αποτυπώνεται στα μάτια των επισκεπτών, συμπληρώνεται από το αέναο βουητό των καταρρακτών αλλά και από το πέπλο μυστηρίου που κρύβεται πίσω από κάθε γεφύρι της ελληνικής φύσης. Ο μύθος λοιπόν δεν θα μπορούσε να λείψει και από το γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, ο οποίος κάνει λόγο για νεράιδες και ξωτικά που κατοικούν στους κόλπους του και αναδύονται μέσα από τα νερά του ποταμού ώστε να ξελογιάσουν τον κάθε επισκέπτη.
  4. Κατά η δεκαετία του 70 η κατασκευή δύο φραγμάτων άλλαξε για πάντα τη μορφή του μικρού ποταμού Παλαιοκαρίτη, που πηγάζει από τον αυχένα της Γκρόπας και εκβάλλει στον ποταμό Πορταϊκό. Οι δύο μικροί καταρράκτες μικρής κλίμακας που δημιουργήθηκαν στο παλιό πέτρινο γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, έδωσαν μια ξεχωριστή εικόνα στην τοποθεσία, που πλέον αποτελεί πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών. Το φαράγγι της Παλαιοκαρυάς τοποθετείται στο γεωγραφικό διαμέρισμα της Θεσσαλίας, στην Περιφερειακή Ενότητα των Τρικάλων και πιο συγκεκριμένα κοντά στο χωριό Κάτω Παλαιοκαρυά. Το πυκνό παρόχθιο δάσος, τα νερά του ποταμού και οι πανέμορφοι καταρράκτες που δημιουργήθηκαν, έδωσαν άλλη πνοή στο παλιό πέτρινο γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, το οποίο κατασκευάστηκε γύρω στο 1550 και συνέδεε την περιοχή του Ασπροποτάμου με την Πύλη και τα υπόλοιπα χωριά. Πρόκειται για ένα μονότοξο πέτρινο γεφύρι μήκους 26 μέτρων, ύψους 10 μέτρων και το άνοιγμα του τόξου του φτάνει τα 19 μέτρα. Όμως παρά την παλαιότητα και την αρτιότητα που παρουσιάζει, στις μέρες μας την παράσταση κλέβουν τα τρεχούμενα νερά του καταρράκτη που πέφτουν πίσω από αυτό από ύψος 12 μέτρων σαν νεροκουρτίνα, αλλά και αυτά που ρέουν ακριβώς μπροστά του, ακόμα και αν το δικό τους ύψος φτάνει μονάχα τα δύο μέτρα. Το παραμυθένιο σκηνικό που αποτυπώνεται στα μάτια των επισκεπτών, συμπληρώνεται από το αέναο βουητό των καταρρακτών αλλά και από το πέπλο μυστηρίου που κρύβεται πίσω από κάθε γεφύρι της ελληνικής φύσης. Ο μύθος λοιπόν δεν θα μπορούσε να λείψει και από το γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, ο οποίος κάνει λόγο για νεράιδες και ξωτικά που κατοικούν στους κόλπους του και αναδύονται μέσα από τα νερά του ποταμού ώστε να ξελογιάσουν τον κάθε επισκέπτη. View full είδηση
  5. «Οι κόποι μας ανταμείφθηκαν: Μπροστά στην πύλη και μέσα από την πύλη ως τη σημερινή όχθη βρήκαμε 1250 περίπου πασσάλους και κορμούς δέντρων που ανήκουν σε οχυρωματικό έργο και στην υποδομή της γέφυρας. Βγάλαμε στην επιφάνεια κάπου 220 πασσάλους και το θέαμα είναι συγκλονιστικό, αλλά δεν μπορούμε να προχωρήσουμε στην αποκάλυψη και των υπολοίπων πριν λύσουμε όλα τα προβλήματα συντήρησης του ξύλου». Σεπτέμβρης του 1978 ήταν, όταν ο αρχαιολόγος και ανασκαφέας της Αμφίπολης Δημήτρης Λαζαρίδης σημείωνε αυτά τα λίγα στο ημερολόγιό του για μια σπουδαία ανακάλυψη. Την ξύλινη γέφυρα της Αμφίπολης, πάνω από τον ποταμό Στρυμόνα, ένα τεχνικό έργο, ηλικίας περίπου 2500 ετών! Στους αιώνες που μεσολάβησαν ως σήμερα η αρχαία γέφυρα μπορεί να μην έχει διατηρηθεί, αυτοί οι πάσσαλοι όμως, που όντως συνθέτουν ένα εντυπωσιακό θέαμα και φυσικά σπουδαίο αρχαιολογικό μνημείο χρειάζονται πλέον μία σύγχρονη και αποτελεσματική προστασία ώστε να αντέξουν στο χρόνο και τις καιρικές συνθήκες. Ο αρχαιολόγος Δημήτρης Λαζαρίδης κατά την ανακάλυψη της γέφυρας Την εγκατάσταση ενός μεταλλικού στεγάστρου, που θα αντικαταστήσει το υπάρχον ξύλινο, έχει προκρίνει έτσι, το υπουργείο Πολιτισμού και ήδη στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο κατατέθηκε η προμελέτη για την προμήθεια και την εγκατάστασή του. Την προώθηση του έργου άλλωστε, είχε ανακοινώσει η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη και κατά την επίσκεψή της στην Αμφίπολη τον περασμένο Μάρτιο, δηλώνοντας ότι αυτό το μοναδικό μνημείο αρχιτεκτονικής έχει ανάγκη από στέγαστρο, που να πληροί τις σύγχρονες απαιτήσεις προστασίας αλλά και να γίνει επισκέψιμο για το κοινό. Η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη στα κατάλοιπα της γέφυρας της Αμφίπολης Η περιγραφή του Θουκυδίδη Η ύπαρξη μίας ή περισσότερων γεφυρών, που συνέδεαν τις δύο όχθες του Στρυμόνα είναι γνωστή τόσο από τον Θουκυδίδη, όσο και από άλλους αρχαίους συγγραφείς, όπως ο Ηρόδοτος και ο Ευριπίδης. Όπως αναφέρει και πάλι ο Λαζαρίδης «Έστρεψα εκεί την προσοχή μου, με την ελπίδα να βρω κάτι από το μοναδικό αυτό έργο, που περιγράφει ο Θουκυδίδης για πρώτη φορά στην πορεία του Βρασίδα προς την Αμφίπολη, το 424 π.Χ. […] Αναζητούσα αυτή τη γέφυρα όπου παίχτηκε η τύχη της Αμφίπολης και η μοίρα του Θουκυδίδη». Και πράγματι ο ίδιος θα προσφέρει τα πρώτα αρχαιολογικά δεδομένα: Κατά τις ανασκαφές στο βόρειο σκέλος του τείχους της πόλης αποκαλύφθηκε η πασσαλόπηκτη υποδομή της γέφυρας, αμέσως έξω από την πύλη Γ στην ανατολική όχθη του ποταμού, στο σημείο που η κοίτη του πλησιάζει στην οχύρωση. Η ανασκαφή του Λαζαρίδη στην Αμφίπολη. Στο βάθος ο ποταμός Στρυμόνας Δεκάδες ήταν οι πάσσαλοι της υποδομής της γέφυρας, που είχαν αποκαλυφθεί από την ανασκαφή. Με διάμετρο ως 29 εκατοστά διατηρούνται σε ύψος από 15 εκατοστά ως 1, 05 μέτρο ενώ τα άκρα τους είναι πελεκημένα καταλήγοντας σε αιχμή, που σε ορισμένες περιπτώσεις ήταν τοποθετημένη σε σιδερένια κεφαλή. Οι πάσσαλοι των βαθύτερων στρωμάτων, περίπου 80, είχαν μεγαλύτερη διάμετρο και περισσότερο κανονική διάταξη σε τριάδες ή τετράδες. Το αρχικό τους ύψος πρέπει να έφτανε τα 3,80μ. Με τα νεώτερα στοιχεία όμως σήμερα σώζονται 101 πάσσαλοι από την υποδομή της γέφυρας. Επάνω σ’ αυτούς θα πρέπει να είχε αναπτυχθεί ένα σύστημα διαδοκιδώσεως, όπου και θα στερεωνόταν το ξύλινο κατάστρωμα της γέφυρας. Τμήμα του τείχους της Αμφίπολης Η σημασία της γέφυρας Η γέφυρα είχε μήκος στην αρχαιότητα 275 μέτρα και συνέδεε τον ποταμό Στρυμόνα με την πόλη, μέσω του τείχους της. Συμπεριλαμβανόταν έτσι, στα οχυρωματικά έργα της Αμφίπολης, παίζοντας καθοριστικό ρόλο στην οικονομική και εμπορική ανάπτυξή της. Το τμήμα της υποθεμελίωσής της όμως, μέσα στον ποταμό και η συνέχειά της στην απέναντι, δυτική του όχθη δεν εντοπίσθηκαν, παρά τις βαθιές ανασκαφικές τομές που πραγματοποίησε ο Λαζαρίδης. Δυστυχώς τα υπολείμματα αυτά καταστράφηκαν το 1929-1932 κατά την διευθέτηση της νέας κοίτης του Στρυμόνα από την εταιρεία ULEN. Η κατασκευή της γέφυρας χρονολογείται στα τέλη του 5ου αιώνα π.Χ. και δεδομένου, ότι ήταν εξαιρετικά χρήσιμη ακολούθησαν πολλές επισκευές της κατά την Ελληνιστική εποχή, την Ρωμαϊκή και την Βυζαντινή. Το 1861 πάντως, η γέφυρα πρέπει να είχε ήδη καταστραφεί ή να ήταν σε πολύ κακή κατάσταση, αφού το πέρασμα του ποταμού γινόταν πια με σχεδία, όπως μαρτυρούν τα κείμενα ξένων περιηγητών. Τμήμα της πόλης εντός των τειχών Η γέφυρα είναι οργανικά συνδεδεμένη με την Πύλη Γ, η οποία κατασκευάσθηκε μαζί με την επέκταση του τείχους το 424-422 π.Χ. σύμφωνα με την περιγραφή του Θουκυδίδη, ώστε να ενισχυθεί η άμυνα του περάσματος. Προκειμένου μάλιστα να προστατεύεται από τις πλημμύρες του ποταμού ενισχυόταν για λόγους στατικούς, επίσης με ξύλινους πασσάλους, σφηνωμένους στο αμμώδες έδαφος της περιοχής. Πάσσαλοι εντοπίστηκαν επίσης και εσωτερικά της πύλης, αλλά και πλησίον του τείχους. Ο Απόστολος Παύλος Οι Αθηναίοι είχαν ιδρύσει την Αμφίπολη το 437 π.Χ. ως εκ τούτου ήταν πόλη ελεύθερη και σύμμαχος των Αθηνών. Το 424 π.Χ. όμως την κυρίευσε στρατηγός Βρασίδας της Σπάρτης ενώ στη συνέχεια καταλήφθηκε από τον Φίλιππο Β ́. Έτσι σε όλη τη διάρκεια της Ελληνιστικής περιόδου και ως την διάλυση του μακεδονικού κράτους παρέμεινε τμήμα του βασιλείου των Μακεδόνων και κέντρο του μακεδονικού εμπορίου. Επρόκειτο άλλωστε για πόλη στρατηγικής σημασίας λόγω της ναυπηγήσιμης ξυλείας που προσέφερε η περιοχή αλλά και γιατί βρισκόταν κοντά στα χρυσορυχεία του Παγγαίου. Ο αρχαιολογικός χώρος της Αμφίπολης Με την ήττα των Μακεδόνων στην Πύδνα όμως, το 168 π.Χ. έγινε μέρος της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας όπως όλος ο ελλαδικός χώρος. Πόλη λαμπρή ωστόσο, όπως ήταν, και με δεδομένο, ότι η περίφημη Εγνατία οδός περνούσε μέσα από αυτήν διατήρησε τη σπουδαιότητάς της και στους Παλαιοχριστιανικούς χρόνους. Από εκεί μάλιστα πέρασε και ο Απόστολος Παύλος, το 49/50 μ.Χ πηγαίνοντας από τους Φιλίππους στη Θεσσαλονίκη. Αργότερα, με την διάδοση του Χριστιανισμού έγινε και έδρα Επισκόπου. Το τέλος της Αμφίπολης ήρθε τον 8ο-9ο αιώνα λόγω των επιδρομών των Σλάβων, που την κατέστρεψαν. Αργότερα πάντως κατά τον 13ο και 14ο αιώνα αποτέλεσε τμήμα των μετοχίων μονών του Αγίου Όρους. Ο ποταμός Στρυμόνας Αρχαιολογικό πάρκο Να σημειωθεί, ότι στον αρχαιολογικό χώρο της αρχαίας ξύλινης γέφυρας υλοποιείται ήδη το έργο με τίτλο: «Αρχαιολογικό πάρκο Αμφίπολης: Υποδομές εξυπηρέτησης επισκεπτών – ενοποίηση μνημείων» ενταγμένο στο Ε.Π. «Κεντρική Μακεδονία 2014-2020», που εκτελείται από την Εφορεία Αρχαιοτήτων Σερρών. Έτσι, έχει διαμορφωθεί η διαδρομή των επισκεπτών, μήκους 400μ. ενώ θα τοποθετηθεί και ο απαραίτητος εξοπλισμός, όπως πινακίδες πληροφόρησης, καθιστικά και κάδοι απορριμμάτων. Στην είσοδο του αρχαιολογικού χώρου δημιουργείται πλάτωμα από όπου ξεκινούν δύο κλάδοι διαδρομής, κάνοντας κυκλική πορεία περιήγησης στο χώρο και περνώντας από τις πύλες του τείχους και την ξύλινη γέφυρα έχοντας και την θέα του Στρυμόνα. View full είδηση
  6. «Οι κόποι μας ανταμείφθηκαν: Μπροστά στην πύλη και μέσα από την πύλη ως τη σημερινή όχθη βρήκαμε 1250 περίπου πασσάλους και κορμούς δέντρων που ανήκουν σε οχυρωματικό έργο και στην υποδομή της γέφυρας. Βγάλαμε στην επιφάνεια κάπου 220 πασσάλους και το θέαμα είναι συγκλονιστικό, αλλά δεν μπορούμε να προχωρήσουμε στην αποκάλυψη και των υπολοίπων πριν λύσουμε όλα τα προβλήματα συντήρησης του ξύλου». Σεπτέμβρης του 1978 ήταν, όταν ο αρχαιολόγος και ανασκαφέας της Αμφίπολης Δημήτρης Λαζαρίδης σημείωνε αυτά τα λίγα στο ημερολόγιό του για μια σπουδαία ανακάλυψη. Την ξύλινη γέφυρα της Αμφίπολης, πάνω από τον ποταμό Στρυμόνα, ένα τεχνικό έργο, ηλικίας περίπου 2500 ετών! Στους αιώνες που μεσολάβησαν ως σήμερα η αρχαία γέφυρα μπορεί να μην έχει διατηρηθεί, αυτοί οι πάσσαλοι όμως, που όντως συνθέτουν ένα εντυπωσιακό θέαμα και φυσικά σπουδαίο αρχαιολογικό μνημείο χρειάζονται πλέον μία σύγχρονη και αποτελεσματική προστασία ώστε να αντέξουν στο χρόνο και τις καιρικές συνθήκες. Ο αρχαιολόγος Δημήτρης Λαζαρίδης κατά την ανακάλυψη της γέφυρας Την εγκατάσταση ενός μεταλλικού στεγάστρου, που θα αντικαταστήσει το υπάρχον ξύλινο, έχει προκρίνει έτσι, το υπουργείο Πολιτισμού και ήδη στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο κατατέθηκε η προμελέτη για την προμήθεια και την εγκατάστασή του. Την προώθηση του έργου άλλωστε, είχε ανακοινώσει η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη και κατά την επίσκεψή της στην Αμφίπολη τον περασμένο Μάρτιο, δηλώνοντας ότι αυτό το μοναδικό μνημείο αρχιτεκτονικής έχει ανάγκη από στέγαστρο, που να πληροί τις σύγχρονες απαιτήσεις προστασίας αλλά και να γίνει επισκέψιμο για το κοινό. Η υπουργός Πολιτισμού Λίνα Μενδώνη στα κατάλοιπα της γέφυρας της Αμφίπολης Η περιγραφή του Θουκυδίδη Η ύπαρξη μίας ή περισσότερων γεφυρών, που συνέδεαν τις δύο όχθες του Στρυμόνα είναι γνωστή τόσο από τον Θουκυδίδη, όσο και από άλλους αρχαίους συγγραφείς, όπως ο Ηρόδοτος και ο Ευριπίδης. Όπως αναφέρει και πάλι ο Λαζαρίδης «Έστρεψα εκεί την προσοχή μου, με την ελπίδα να βρω κάτι από το μοναδικό αυτό έργο, που περιγράφει ο Θουκυδίδης για πρώτη φορά στην πορεία του Βρασίδα προς την Αμφίπολη, το 424 π.Χ. […] Αναζητούσα αυτή τη γέφυρα όπου παίχτηκε η τύχη της Αμφίπολης και η μοίρα του Θουκυδίδη». Και πράγματι ο ίδιος θα προσφέρει τα πρώτα αρχαιολογικά δεδομένα: Κατά τις ανασκαφές στο βόρειο σκέλος του τείχους της πόλης αποκαλύφθηκε η πασσαλόπηκτη υποδομή της γέφυρας, αμέσως έξω από την πύλη Γ στην ανατολική όχθη του ποταμού, στο σημείο που η κοίτη του πλησιάζει στην οχύρωση. Η ανασκαφή του Λαζαρίδη στην Αμφίπολη. Στο βάθος ο ποταμός Στρυμόνας Δεκάδες ήταν οι πάσσαλοι της υποδομής της γέφυρας, που είχαν αποκαλυφθεί από την ανασκαφή. Με διάμετρο ως 29 εκατοστά διατηρούνται σε ύψος από 15 εκατοστά ως 1, 05 μέτρο ενώ τα άκρα τους είναι πελεκημένα καταλήγοντας σε αιχμή, που σε ορισμένες περιπτώσεις ήταν τοποθετημένη σε σιδερένια κεφαλή. Οι πάσσαλοι των βαθύτερων στρωμάτων, περίπου 80, είχαν μεγαλύτερη διάμετρο και περισσότερο κανονική διάταξη σε τριάδες ή τετράδες. Το αρχικό τους ύψος πρέπει να έφτανε τα 3,80μ. Με τα νεώτερα στοιχεία όμως σήμερα σώζονται 101 πάσσαλοι από την υποδομή της γέφυρας. Επάνω σ’ αυτούς θα πρέπει να είχε αναπτυχθεί ένα σύστημα διαδοκιδώσεως, όπου και θα στερεωνόταν το ξύλινο κατάστρωμα της γέφυρας. Τμήμα του τείχους της Αμφίπολης Η σημασία της γέφυρας Η γέφυρα είχε μήκος στην αρχαιότητα 275 μέτρα και συνέδεε τον ποταμό Στρυμόνα με την πόλη, μέσω του τείχους της. Συμπεριλαμβανόταν έτσι, στα οχυρωματικά έργα της Αμφίπολης, παίζοντας καθοριστικό ρόλο στην οικονομική και εμπορική ανάπτυξή της. Το τμήμα της υποθεμελίωσής της όμως, μέσα στον ποταμό και η συνέχειά της στην απέναντι, δυτική του όχθη δεν εντοπίσθηκαν, παρά τις βαθιές ανασκαφικές τομές που πραγματοποίησε ο Λαζαρίδης. Δυστυχώς τα υπολείμματα αυτά καταστράφηκαν το 1929-1932 κατά την διευθέτηση της νέας κοίτης του Στρυμόνα από την εταιρεία ULEN. Η κατασκευή της γέφυρας χρονολογείται στα τέλη του 5ου αιώνα π.Χ. και δεδομένου, ότι ήταν εξαιρετικά χρήσιμη ακολούθησαν πολλές επισκευές της κατά την Ελληνιστική εποχή, την Ρωμαϊκή και την Βυζαντινή. Το 1861 πάντως, η γέφυρα πρέπει να είχε ήδη καταστραφεί ή να ήταν σε πολύ κακή κατάσταση, αφού το πέρασμα του ποταμού γινόταν πια με σχεδία, όπως μαρτυρούν τα κείμενα ξένων περιηγητών. Τμήμα της πόλης εντός των τειχών Η γέφυρα είναι οργανικά συνδεδεμένη με την Πύλη Γ, η οποία κατασκευάσθηκε μαζί με την επέκταση του τείχους το 424-422 π.Χ. σύμφωνα με την περιγραφή του Θουκυδίδη, ώστε να ενισχυθεί η άμυνα του περάσματος. Προκειμένου μάλιστα να προστατεύεται από τις πλημμύρες του ποταμού ενισχυόταν για λόγους στατικούς, επίσης με ξύλινους πασσάλους, σφηνωμένους στο αμμώδες έδαφος της περιοχής. Πάσσαλοι εντοπίστηκαν επίσης και εσωτερικά της πύλης, αλλά και πλησίον του τείχους. Ο Απόστολος Παύλος Οι Αθηναίοι είχαν ιδρύσει την Αμφίπολη το 437 π.Χ. ως εκ τούτου ήταν πόλη ελεύθερη και σύμμαχος των Αθηνών. Το 424 π.Χ. όμως την κυρίευσε στρατηγός Βρασίδας της Σπάρτης ενώ στη συνέχεια καταλήφθηκε από τον Φίλιππο Β ́. Έτσι σε όλη τη διάρκεια της Ελληνιστικής περιόδου και ως την διάλυση του μακεδονικού κράτους παρέμεινε τμήμα του βασιλείου των Μακεδόνων και κέντρο του μακεδονικού εμπορίου. Επρόκειτο άλλωστε για πόλη στρατηγικής σημασίας λόγω της ναυπηγήσιμης ξυλείας που προσέφερε η περιοχή αλλά και γιατί βρισκόταν κοντά στα χρυσορυχεία του Παγγαίου. Ο αρχαιολογικός χώρος της Αμφίπολης Με την ήττα των Μακεδόνων στην Πύδνα όμως, το 168 π.Χ. έγινε μέρος της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας όπως όλος ο ελλαδικός χώρος. Πόλη λαμπρή ωστόσο, όπως ήταν, και με δεδομένο, ότι η περίφημη Εγνατία οδός περνούσε μέσα από αυτήν διατήρησε τη σπουδαιότητάς της και στους Παλαιοχριστιανικούς χρόνους. Από εκεί μάλιστα πέρασε και ο Απόστολος Παύλος, το 49/50 μ.Χ πηγαίνοντας από τους Φιλίππους στη Θεσσαλονίκη. Αργότερα, με την διάδοση του Χριστιανισμού έγινε και έδρα Επισκόπου. Το τέλος της Αμφίπολης ήρθε τον 8ο-9ο αιώνα λόγω των επιδρομών των Σλάβων, που την κατέστρεψαν. Αργότερα πάντως κατά τον 13ο και 14ο αιώνα αποτέλεσε τμήμα των μετοχίων μονών του Αγίου Όρους. Ο ποταμός Στρυμόνας Αρχαιολογικό πάρκο Να σημειωθεί, ότι στον αρχαιολογικό χώρο της αρχαίας ξύλινης γέφυρας υλοποιείται ήδη το έργο με τίτλο: «Αρχαιολογικό πάρκο Αμφίπολης: Υποδομές εξυπηρέτησης επισκεπτών – ενοποίηση μνημείων» ενταγμένο στο Ε.Π. «Κεντρική Μακεδονία 2014-2020», που εκτελείται από την Εφορεία Αρχαιοτήτων Σερρών. Έτσι, έχει διαμορφωθεί η διαδρομή των επισκεπτών, μήκους 400μ. ενώ θα τοποθετηθεί και ο απαραίτητος εξοπλισμός, όπως πινακίδες πληροφόρησης, καθιστικά και κάδοι απορριμμάτων. Στην είσοδο του αρχαιολογικού χώρου δημιουργείται πλάτωμα από όπου ξεκινούν δύο κλάδοι διαδρομής, κάνοντας κυκλική πορεία περιήγησης στο χώρο και περνώντας από τις πύλες του τείχους και την ξύλινη γέφυρα έχοντας και την θέα του Στρυμόνα.
  7. Κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης και επισκευής της παλιάς γέφυρας στον κόμβο Νέας Περάμου κατέρρευσε τμήμα αυτής μαζί με τα εκσκαφτικά μηχανήματα που πραγματοποιούσαν εργασίες. Tραυματίες (2) είναι χειριστές μηχανημάτων που συμμετείχαν σε εργασίες. Οι χειριστές τραυματίστηκαν όταν κατέρρευσε τμήμα της γέφυρας και ο ένας από τους δύο απεγκλωβίστηκε από πυροσβέστες που έσπευσαν στο σημείο. Διακομίστηκαν σε νοσοκομείο, και σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες είναι εκτός κινδύνου.
  8. Κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης και επισκευής της παλιάς γέφυρας στον κόμβο Νέας Περάμου κατέρρευσε τμήμα αυτής μαζί με τα εκσκαφτικά μηχανήματα που πραγματοποιούσαν εργασίες. Tραυματίες (2) είναι χειριστές μηχανημάτων που συμμετείχαν σε εργασίες. Οι χειριστές τραυματίστηκαν όταν κατέρρευσε τμήμα της γέφυρας και ο ένας από τους δύο απεγκλωβίστηκε από πυροσβέστες που έσπευσαν στο σημείο. Διακομίστηκαν σε νοσοκομείο, και σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες είναι εκτός κινδύνου. View full είδηση
  9. Τον έλεγχο της κατάστασης 170 από τις περίπου 1.100 γέφυρες που περιλαμβάνει το σιδηροδρομικό δίκτυο και την παρακολούθησή τους σε πραγματικό χρόνο, μέσω ειδικών αισθητήρων και ασύρματων συσκευών, ώστε να εντοπίζονται προβλήματα και να πραγματοποιούνται εγκαίρως τυχόν επισκευές, θα αναλάβει ο ανάδοχος του μεγάλου έργου «Έξυπνες Γέφυρες» που προωθεί το υπουργείο Υποδομών. Στο έργο εντάσσονται και γέφυρες του οδικού δικτύου, όμως στο τεύχος του διαγωνισμού που βγήκε σε διαβούλευση αναφέρονται μόνο γέφυρες του ΟΣΕ. Γι’ αυτό στελέχη που παρακολουθούν το έργο υποστηρίζουν πως είναι μεγάλος ο προϋπολογισμός μόνο για τις γέφυρες του σιδηροδρόμου. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου προσεγγίζει τα 156 εκατ. ευρώ με τον ΦΠΑ και περιλαμβάνει τόσο το δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση του φυσικού αντικειμένου (29 εκατ. ευρώ) όσο και το δικαίωμα προαίρεσης ως προς την συντήρηση της τεχνολογικής υποδομής που θα εγκατασταθεί στις 170 γέφυρες του ΟΣΕ. Από το κείμενο της διαβούλευσης του διαγωνισμού δεν γίνεται πάντως κατανοητό αν το έργο προκηρυχθεί από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) ή από την Κοινωνία της Πληροφορίας ΑΕ (ΚτΠ ΑΕ). Ο ανάδοχος θα εξετάσει τη σημερινή κατάσταση των γεφυρών, τη δομική και λειτουργική επάρκειά τους με χρήση σύγχρονων τεχνολογικών εργαλείων. Στη συνέχεια θα τις εξοπλίσει «με ειδικά συστήματα μέτρησης φορτίου και αισθητήρες ή οπτικές ίνες που μετρούν τη μετατόπιση των γεφυρών σε πραγματικό χρόνο. Οι πληροφορίες αυτές θα καταγράφονται και θα υποβάλλονται σε επεξεργασία με ειδικούς αλγόριθμους με σκοπό την αξιολόγηση της δομικής ευπάθειας των γεφυρών. Στόχος της εν λόγω επένδυσης είναι η βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας των γεφυρών και η πρόληψη ατυχημάτων που οφείλονται είτε στη διέλευση βαρέων οχημάτων είτε σε κινδύνους της κλιματικής αλλαγής». Το μεγαλύτερο ποσοστό των γεφυρών του σιδηροδρομικού δικτύου κατασκευάστηκε μεταξύ των δεκαετιών του ’50 και του ’80 «και οδεύει σήμερα προς το τέλος της θεωρητικής ζωής του». Επιπλέον, η απουσία μέτρων συντήρησης, η γήρανση των τεχνικών στοιχείων των γεφυρών, τα ακραία περιβαλλοντικά φαινόμενα λόγω της κλιματικής αλλαγής αλλά και το ολοένα αυξανόμενο βάρος των οχημάτων που διέρχονται από το σιδηροδρομικό δίκτυο καθιστά αναγκαίο τον έλεγχο και την στενή παρακολούθησή τους. Τα επόμενα χρόνια πρόκειται να γίνει «σταδιακή αντικατάσταση όλων των διερχόμενων τρένων με νέα – πιο σύγχρονα – τα οποία έχουν προβλεφθεί για μεταφορά μεγαλύτερων φορτίων» ενώ «οι περισσότερες γέφυρες είναι σχεδιασμένες με παλαιότερους κανονισμούς με ανεπαρκή πρόβλεψη για την ανθεκτικότητά τους σε βάθος χρόνου» και, τέλος, κάποιες από αυτές «βρίσκονται σε περιοχές με υψηλό σεισμικό κίνδυνο και έχουν ήδη καταπονηθεί από σεισμούς μέτριας και ισχυρής έντασης». Όπως επισημαίνεται και στο τεύχος του διαγωνισμού που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση, «δεδομένου ότι η γέφυρες έχουν κατασκευαστεί σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, με διαφορετικά κανονιστικά πλαίσια και μεταβλητές παραδοχές φορτίων λειτουργίας, επιλέχθηκε η αξιολόγηση της φέρουσας ικανότητας συγκεκριμένων τεχνικών (περίπου 15% του συνόλου) σε πραγματικό χρόνο μέσω ενόργανης παρακολούθησης της δομικής συμπεριφοράς τους» Ο ανάδοχος αναλαμβάνει να παραδώσει στον ΟΣΕ ένα σύστημα «Δικτύου των Πραγμάτων» (Internet of Things – IoT) που θα του επιτρέπει να παρακολουθεί ζωντανά, σε ενιαία πλατφόρμα την κατάσταση κάθε γέφυρας. View full είδηση
  10. Τον έλεγχο της κατάστασης 170 από τις περίπου 1.100 γέφυρες που περιλαμβάνει το σιδηροδρομικό δίκτυο και την παρακολούθησή τους σε πραγματικό χρόνο, μέσω ειδικών αισθητήρων και ασύρματων συσκευών, ώστε να εντοπίζονται προβλήματα και να πραγματοποιούνται εγκαίρως τυχόν επισκευές, θα αναλάβει ο ανάδοχος του μεγάλου έργου «Έξυπνες Γέφυρες» που προωθεί το υπουργείο Υποδομών. Στο έργο εντάσσονται και γέφυρες του οδικού δικτύου, όμως στο τεύχος του διαγωνισμού που βγήκε σε διαβούλευση αναφέρονται μόνο γέφυρες του ΟΣΕ. Γι’ αυτό στελέχη που παρακολουθούν το έργο υποστηρίζουν πως είναι μεγάλος ο προϋπολογισμός μόνο για τις γέφυρες του σιδηροδρόμου. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου προσεγγίζει τα 156 εκατ. ευρώ με τον ΦΠΑ και περιλαμβάνει τόσο το δικαίωμα προαίρεσης για αύξηση του φυσικού αντικειμένου (29 εκατ. ευρώ) όσο και το δικαίωμα προαίρεσης ως προς την συντήρηση της τεχνολογικής υποδομής που θα εγκατασταθεί στις 170 γέφυρες του ΟΣΕ. Από το κείμενο της διαβούλευσης του διαγωνισμού δεν γίνεται πάντως κατανοητό αν το έργο προκηρυχθεί από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) ή από την Κοινωνία της Πληροφορίας ΑΕ (ΚτΠ ΑΕ). Ο ανάδοχος θα εξετάσει τη σημερινή κατάσταση των γεφυρών, τη δομική και λειτουργική επάρκειά τους με χρήση σύγχρονων τεχνολογικών εργαλείων. Στη συνέχεια θα τις εξοπλίσει «με ειδικά συστήματα μέτρησης φορτίου και αισθητήρες ή οπτικές ίνες που μετρούν τη μετατόπιση των γεφυρών σε πραγματικό χρόνο. Οι πληροφορίες αυτές θα καταγράφονται και θα υποβάλλονται σε επεξεργασία με ειδικούς αλγόριθμους με σκοπό την αξιολόγηση της δομικής ευπάθειας των γεφυρών. Στόχος της εν λόγω επένδυσης είναι η βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας των γεφυρών και η πρόληψη ατυχημάτων που οφείλονται είτε στη διέλευση βαρέων οχημάτων είτε σε κινδύνους της κλιματικής αλλαγής». Το μεγαλύτερο ποσοστό των γεφυρών του σιδηροδρομικού δικτύου κατασκευάστηκε μεταξύ των δεκαετιών του ’50 και του ’80 «και οδεύει σήμερα προς το τέλος της θεωρητικής ζωής του». Επιπλέον, η απουσία μέτρων συντήρησης, η γήρανση των τεχνικών στοιχείων των γεφυρών, τα ακραία περιβαλλοντικά φαινόμενα λόγω της κλιματικής αλλαγής αλλά και το ολοένα αυξανόμενο βάρος των οχημάτων που διέρχονται από το σιδηροδρομικό δίκτυο καθιστά αναγκαίο τον έλεγχο και την στενή παρακολούθησή τους. Τα επόμενα χρόνια πρόκειται να γίνει «σταδιακή αντικατάσταση όλων των διερχόμενων τρένων με νέα – πιο σύγχρονα – τα οποία έχουν προβλεφθεί για μεταφορά μεγαλύτερων φορτίων» ενώ «οι περισσότερες γέφυρες είναι σχεδιασμένες με παλαιότερους κανονισμούς με ανεπαρκή πρόβλεψη για την ανθεκτικότητά τους σε βάθος χρόνου» και, τέλος, κάποιες από αυτές «βρίσκονται σε περιοχές με υψηλό σεισμικό κίνδυνο και έχουν ήδη καταπονηθεί από σεισμούς μέτριας και ισχυρής έντασης». Όπως επισημαίνεται και στο τεύχος του διαγωνισμού που βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση, «δεδομένου ότι η γέφυρες έχουν κατασκευαστεί σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, με διαφορετικά κανονιστικά πλαίσια και μεταβλητές παραδοχές φορτίων λειτουργίας, επιλέχθηκε η αξιολόγηση της φέρουσας ικανότητας συγκεκριμένων τεχνικών (περίπου 15% του συνόλου) σε πραγματικό χρόνο μέσω ενόργανης παρακολούθησης της δομικής συμπεριφοράς τους» Ο ανάδοχος αναλαμβάνει να παραδώσει στον ΟΣΕ ένα σύστημα «Δικτύου των Πραγμάτων» (Internet of Things – IoT) που θα του επιτρέπει να παρακολουθεί ζωντανά, σε ενιαία πλατφόρμα την κατάσταση κάθε γέφυρας.
  11. Έχοντας χαρακτηριστεί ως ακατάλληλη εδώ και 20 χρόνια η γέφυρα του Ευρώτα στη Λακωνία θα αποκτήσει έναν ασφαλή «διάδοχο», αναλαμβάνοντας παράλληλα νέο ρόλο. Μια πονεμένη ιστορία για την περιοχή και τους κατοίκους της, η ιστορική μεταλλική γέφυρα Ευρώτα που βρίσκεται στη Σκάλα Λακωνίας βάζει σε κίνδυνο καθημερινά όσους τη χρησιμοποιούν και έχει κριθεί επίσημα ως ακατάλληλη εδώ και περισσότερες από δύο δεκαετίες, μιας και φέρει ιδιαίτερα επικίνδυνες φθορές. Η επικίνδυνη γέφυρα του Ευρώτα Η αποκατάστασή της, αλλά και η δημιουργία μιας νέας οδικής γέφυρας που θα βάλει τέλος στον κίνδυνο, με τον οποίο έρχονται καθημερινά οι διερχόμενοι, φαίνεται πως παίρνει τελικά το δρόμο της για ένα από τα πιο σημαντικά και αναμενόμενα έργα της περιοχής. Το πράσινο φως από την Περιφέρεια Πελοποννήσου δόθηκε τον περασμένο Φεβρουάριο όταν η Οικονομική Επιτροπή της προχώρησε στην έγκριση σχετικής πίστωσης που φτάνει στα 4,75 εκατ. ευρώ, έπειτα και από την έγκριση της σχετικής μελέτης. Με αυτό το ποσό θα κατασκευαστεί νέα γέφυρα κοντά στην υπάρχουσα και τους επόμενους μήνες αναμένεται να γίνει και η δημοπράτηση του έργου για να βρεθεί ο ανάδοχος μέχρι το τέλος της χρονιάς. Η νέα οδική γέφυρα θα κατασκευαστεί ακριβώς δίπλα στην υπάρχουσα μεταλλική αντικαθιστώντας την παλαιά κατασκευή. Μετρώντας περισσότερο από έναν αιώνα ζωής, η παλιά μεταλλική γέφυρα, που αποτελεί πλέον κομμάτι της ιστορίας του τόπου, θα αποκατασταθεί και θα αξιοποιηθεί ως πεζογέφυρα. Αν και δεν έχει γίνει ακόμη η δημοπράτηση της νέας γέφυρας, κάποιες από τις ενέργειες που πρέπει να γίνουν για την κατασκευή της βρίσκονται σε εξέλιξη. Τελευταία από αυτές τις ενέργειες ήταν η έγκριση της μελέτης για την κατασκευή της γέφυρας από το Υπουργείο Πολιτισμού και συγκεκριμένα από τη Διεύθυνση Αναστήλωσης, Μουσείων και Τεχνικών Έργων ύστερα και από το πράσινο φως που έδωσε το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων. Παράλληλα, πριν από μερικές εβδομάδες βρίσκονταν σε εξέλιξη στην περιοχή τοπογραφικές εργασίες πεδίου μέρος των οποίων αφορούσε την αποκατάσταση της παλιάς γέφυρας, η οποία βρίσκεται στη βόρεια είσοδο της πόλης. Έπειτα από αυτές τις εργασίες θα βρεθεί ο ανάδοχος που θα αναλάβει να βάψει τη γέφυρα ώστε να σταματήσει η περαιτέρω διάβρωσή της. Πώς κατασκευάστηκε η γέφυρα του Ευρώτα Η γέφυρα άρχισε να κατασκευάζεται το 1896, με τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές της να είναι Γερμανοί και Ιταλοί αντίστοιχα. Για τη δημιουργία της επιστρατεύτηκαν δύο τεχνικές, με την πρώτη να είναι αυτή του σωλήνα (μιας και στην πραγματικότητα είναι ένας σωλήνας). Δεδομένου, όμως, ότι το μήκος της είναι περίπου 100 μέτρα και οι ταλαντώσεις θα ήταν σφοδρές, ακολουθήθηκε και η τεχνική στήριξης στο κέντρο με βάση, το βάθος των θεμελίων της οποίας φτάνει τα 30 μέτρα περίπου. Σήμερα και έχοντας περάσει πάνω από ένας αιώνας από τη θεμελίωσή της, είναι επιτακτική ανάγκη το νέο έργο να ξεκινήσει όσο πιο σύντομα γίνεται, ώστε να σταματήσει να χρησιμοποιείται τουλάχιστον από τα οχήματα η επικίνδυνη αυτή γέφυρα.
  12. Έχοντας χαρακτηριστεί ως ακατάλληλη εδώ και 20 χρόνια η γέφυρα του Ευρώτα στη Λακωνία θα αποκτήσει έναν ασφαλή «διάδοχο», αναλαμβάνοντας παράλληλα νέο ρόλο. Μια πονεμένη ιστορία για την περιοχή και τους κατοίκους της, η ιστορική μεταλλική γέφυρα Ευρώτα που βρίσκεται στη Σκάλα Λακωνίας βάζει σε κίνδυνο καθημερινά όσους τη χρησιμοποιούν και έχει κριθεί επίσημα ως ακατάλληλη εδώ και περισσότερες από δύο δεκαετίες, μιας και φέρει ιδιαίτερα επικίνδυνες φθορές. Η επικίνδυνη γέφυρα του Ευρώτα Η αποκατάστασή της, αλλά και η δημιουργία μιας νέας οδικής γέφυρας που θα βάλει τέλος στον κίνδυνο, με τον οποίο έρχονται καθημερινά οι διερχόμενοι, φαίνεται πως παίρνει τελικά το δρόμο της για ένα από τα πιο σημαντικά και αναμενόμενα έργα της περιοχής. Το πράσινο φως από την Περιφέρεια Πελοποννήσου δόθηκε τον περασμένο Φεβρουάριο όταν η Οικονομική Επιτροπή της προχώρησε στην έγκριση σχετικής πίστωσης που φτάνει στα 4,75 εκατ. ευρώ, έπειτα και από την έγκριση της σχετικής μελέτης. Με αυτό το ποσό θα κατασκευαστεί νέα γέφυρα κοντά στην υπάρχουσα και τους επόμενους μήνες αναμένεται να γίνει και η δημοπράτηση του έργου για να βρεθεί ο ανάδοχος μέχρι το τέλος της χρονιάς. Η νέα οδική γέφυρα θα κατασκευαστεί ακριβώς δίπλα στην υπάρχουσα μεταλλική αντικαθιστώντας την παλαιά κατασκευή. Μετρώντας περισσότερο από έναν αιώνα ζωής, η παλιά μεταλλική γέφυρα, που αποτελεί πλέον κομμάτι της ιστορίας του τόπου, θα αποκατασταθεί και θα αξιοποιηθεί ως πεζογέφυρα. Αν και δεν έχει γίνει ακόμη η δημοπράτηση της νέας γέφυρας, κάποιες από τις ενέργειες που πρέπει να γίνουν για την κατασκευή της βρίσκονται σε εξέλιξη. Τελευταία από αυτές τις ενέργειες ήταν η έγκριση της μελέτης για την κατασκευή της γέφυρας από το Υπουργείο Πολιτισμού και συγκεκριμένα από τη Διεύθυνση Αναστήλωσης, Μουσείων και Τεχνικών Έργων ύστερα και από το πράσινο φως που έδωσε το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων. Παράλληλα, πριν από μερικές εβδομάδες βρίσκονταν σε εξέλιξη στην περιοχή τοπογραφικές εργασίες πεδίου μέρος των οποίων αφορούσε την αποκατάσταση της παλιάς γέφυρας, η οποία βρίσκεται στη βόρεια είσοδο της πόλης. Έπειτα από αυτές τις εργασίες θα βρεθεί ο ανάδοχος που θα αναλάβει να βάψει τη γέφυρα ώστε να σταματήσει η περαιτέρω διάβρωσή της. Πώς κατασκευάστηκε η γέφυρα του Ευρώτα Η γέφυρα άρχισε να κατασκευάζεται το 1896, με τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές της να είναι Γερμανοί και Ιταλοί αντίστοιχα. Για τη δημιουργία της επιστρατεύτηκαν δύο τεχνικές, με την πρώτη να είναι αυτή του σωλήνα (μιας και στην πραγματικότητα είναι ένας σωλήνας). Δεδομένου, όμως, ότι το μήκος της είναι περίπου 100 μέτρα και οι ταλαντώσεις θα ήταν σφοδρές, ακολουθήθηκε και η τεχνική στήριξης στο κέντρο με βάση, το βάθος των θεμελίων της οποίας φτάνει τα 30 μέτρα περίπου. Σήμερα και έχοντας περάσει πάνω από ένας αιώνας από τη θεμελίωσή της, είναι επιτακτική ανάγκη το νέο έργο να ξεκινήσει όσο πιο σύντομα γίνεται, ώστε να σταματήσει να χρησιμοποιείται τουλάχιστον από τα οχήματα η επικίνδυνη αυτή γέφυρα. View full είδηση
  13. Η Ρωσία και η Κίνα εγκαινίασαν την πρώτη οδική γέφυρα ανάμεσα στις δύο χώρες, η οποία συνδέει πάνω από τον ποταμό Αμούρ τις πόλεις Χέιχε (επαρχία Χεϊλόνγκτζιανγκ) και Μπλαγκοβέστσενσκ (ρωσική Άπω Ανατολή). Η κατασκευή της γέφυρας είχε ολοκληρωθεί εδώ και δύο χρόνια, αλλά τα εγκαίνιά της είχαν αναβληθεί λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού. Η έναρξη αυτού του μακροχρόνιου σχεδίου, για το οποίο η πρώτη συμφωνία χρονολογείται από το 1995, συμβολίζει την προσέγγιση και την αύξηση του εμπορίου ανάμεσα στις δύο χώρες. Το δημόσιο ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων Ria Novosti δημοσιοποίησε βίντεο από τα εγκαίνια της γέφυρας που είναι κόκκινη και λευκή. Η κατασκευή της γέφυρας μήκους ενός χιλιομέτρου και δύο λωρίδων κυκλοφορίας στοίχισε περίπου 19 δισεκατομμύρια ρούβλια (300 εκατομμύρια ευρώ), εκ των οποίων 14 δισεκατομμύρια για τη ρωσική πλευρά. Σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης, η γέφυρα προορίζεται αποκλειστικά για μεταφορές εμπορευμάτων. Για τον πληθυσμό των δύο αυτών πόλεων των περίπου 200.000 κατοίκων, κατασκευάζεται ένα διασυνοριακό τελεφερίκ και το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2023. Η Μόσχα και το Πεκίνο, που έχουν σύνορα μήκους 4.250 χιλιομέτρων κυρίως στον ποταμό Αμούρ, βρίσκονταν σε αντιπαράθεση εδώ και περισσότερα από 30 χρόνια σχετικά με την οριοθέτηση των συνόρων τους στην περιοχή. Οι εμπορικές συναλλαγές ανθίζουν μετά την εξομάλυνση των σχέσεων ανάμεσα στους δύο γίγαντες, στα τέλη της δεκαετίας του ’80, αλλά πάντα προσέκρουαν στην περιοχή στην έλλειψη υποδομών για μεταφορές. Τα τελευταία χρόνια, ένα εργοστασιακό συγκρότημα δημιουργήθηκε στη ρωσική πλευρά: ένα εργοστάσιο της Gazprom, που παρουσιάστηκε ως ένα από τα πιο σημαντικά εργοστάσια επεξεργασίας φυσικού αερίου στον κόσμο και ένας κρίκος στον ρωσοκινεζικό αγωγό αερίου Power of Siberia, καθώς και ένα πετροχημικό εργοστάσιο της Sibur. Τον Απρίλιο, η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας επί του Αμούρ, που συνδέει την Κίνα και τη Ρωσία, ολοκληρώθηκε στην Εβραϊκή Αυτόνομη Περιφέρεια (Όμπλαστ) που έχει διοικητικό του κέντρο το Μπιρομπιτζάν, 500 χιλιόμετρα στα ανατολικά. Αυτή αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία τον Αύγουστο, σύμφωνα με τις τοπικές αρχές.
  14. Η Ρωσία και η Κίνα εγκαινίασαν την πρώτη οδική γέφυρα ανάμεσα στις δύο χώρες, η οποία συνδέει πάνω από τον ποταμό Αμούρ τις πόλεις Χέιχε (επαρχία Χεϊλόνγκτζιανγκ) και Μπλαγκοβέστσενσκ (ρωσική Άπω Ανατολή). Η κατασκευή της γέφυρας είχε ολοκληρωθεί εδώ και δύο χρόνια, αλλά τα εγκαίνιά της είχαν αναβληθεί λόγω της πανδημίας του κορωνοϊού. Η έναρξη αυτού του μακροχρόνιου σχεδίου, για το οποίο η πρώτη συμφωνία χρονολογείται από το 1995, συμβολίζει την προσέγγιση και την αύξηση του εμπορίου ανάμεσα στις δύο χώρες. Το δημόσιο ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων Ria Novosti δημοσιοποίησε βίντεο από τα εγκαίνια της γέφυρας που είναι κόκκινη και λευκή. Η κατασκευή της γέφυρας μήκους ενός χιλιομέτρου και δύο λωρίδων κυκλοφορίας στοίχισε περίπου 19 δισεκατομμύρια ρούβλια (300 εκατομμύρια ευρώ), εκ των οποίων 14 δισεκατομμύρια για τη ρωσική πλευρά. Σύμφωνα με τα ρωσικά μέσα ενημέρωσης, η γέφυρα προορίζεται αποκλειστικά για μεταφορές εμπορευμάτων. Για τον πληθυσμό των δύο αυτών πόλεων των περίπου 200.000 κατοίκων, κατασκευάζεται ένα διασυνοριακό τελεφερίκ και το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2023. Η Μόσχα και το Πεκίνο, που έχουν σύνορα μήκους 4.250 χιλιομέτρων κυρίως στον ποταμό Αμούρ, βρίσκονταν σε αντιπαράθεση εδώ και περισσότερα από 30 χρόνια σχετικά με την οριοθέτηση των συνόρων τους στην περιοχή. Οι εμπορικές συναλλαγές ανθίζουν μετά την εξομάλυνση των σχέσεων ανάμεσα στους δύο γίγαντες, στα τέλη της δεκαετίας του ’80, αλλά πάντα προσέκρουαν στην περιοχή στην έλλειψη υποδομών για μεταφορές. Τα τελευταία χρόνια, ένα εργοστασιακό συγκρότημα δημιουργήθηκε στη ρωσική πλευρά: ένα εργοστάσιο της Gazprom, που παρουσιάστηκε ως ένα από τα πιο σημαντικά εργοστάσια επεξεργασίας φυσικού αερίου στον κόσμο και ένας κρίκος στον ρωσοκινεζικό αγωγό αερίου Power of Siberia, καθώς και ένα πετροχημικό εργοστάσιο της Sibur. Τον Απρίλιο, η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γέφυρας επί του Αμούρ, που συνδέει την Κίνα και τη Ρωσία, ολοκληρώθηκε στην Εβραϊκή Αυτόνομη Περιφέρεια (Όμπλαστ) που έχει διοικητικό του κέντρο το Μπιρομπιτζάν, 500 χιλιόμετρα στα ανατολικά. Αυτή αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία τον Αύγουστο, σύμφωνα με τις τοπικές αρχές. View full είδηση
  15. Αναγνωρίστηκε και επισήμως ως η μακρύτερη γέφυρα με γυάλινο δάπεδο στον κόσμο. Με μήκος 526.14 μέτρα , στην νότια Κίνα, χαρακτηρίζεται ως "Ένας διαφανής διάδρομος στον αέρα". Το κινεζικό στούντιο UAD ολοκλήρωσε στην Huangchuan Three Gorges Scenic Area, στη νότια Κίνα, τη μήκους 526.14 μέτρων γέφυρα με υάλινο δάπεδο, την οποία η Guinness World Records έχει επισήμως αναγνωρίσει ως τη μακρύτερη γέφυρα με υάλινο δάπεδο στον κόσμο. «Ένας διαφανής διάδρομος στον αέρα» είναι η περιγραφή της γέφυρας από το κινεζικό στούντιο, του οποίου η πλήρης επωνυμία είναι Architectural Design & Research Institute of Zhejiang University Co. Ltd. και έδρα του η πόλη Χανγκζού. Γεφυρώνοντας τον ποταμό Λιαντζιάνγκ στην επαρχία Γκουνγκντόνγκ, η κρεμαστή γέφυρα ενώνει τις δύο πλευρές μιας χαράδρας, σε ύψος 201 μέτρων πάνω από την επιφάνεια του νερού. Η δυναμικότητά της ανέρχεται σε 500 άτομα. Σύμφωνα με το Αθηναϊκό και Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων, οι αρχιτέκτονες του στούντιο ελπίζουν ότι η κατασκευή του δαπέδου από γυαλί επιτρέπει στη δομή να μην είναι παραφωνία στο φυσικό περιβάλλον. «Με τη συγχώνευση της δομής στο φυσικό περιβάλλον και τη χρήση καινοτόμων μεθόδων δόμησης, η ομάδα των σχεδιαστών πραγματοποίησε μια συνεχή, απρόσκοπτη ενοποίηση της φύσης με το τεχνητό» ανέφεραν σε ανακοίνωση. Η γέφυρα αυτή είναι η τελευταία μιας σειράς γεφυρών με υάλινο δάπεδο στην Κίνα, οι οποίες κατασκευάζονται ως τουριστικές ατραξιόν (σύμφωνα με περυσινές εκτιμήσεις του BBC υπάρχουν 2.300 τέτοιες γέφυρες σε όλη την Κίνα). Ο καταιγισμός κατασκευής υάλινων γεφυρών εγκαινιάστηκε το 2016 με τη μήκους 430 μέτρων γέφυρα Zhangjiajie Grand Canyon Glass Bridge, η οποία τότε ήταν και η μακρύτερη και αυτή που ήταν σε μεγαλύτερο ύψος (το πλήθος των επισκεπτών που συνέρευσε οδήγησε, μέσα σε δύο εβδομάδες, τις αρχές σε απαγόρευση της πρόσβασης). Η γέφυρα αυτή έχασε τα σκήπτρα της το 2018 από τη μήκους 488 μέτρων κρεμαστή γέφυρα Hongyagu, η οποία είχε σχεδιαστεί με δυνατότητα ταλάντωσής της για να «αναστατώνονται» αυτοί που τη διασχίζουν.
  16. Η εντυπωσιακή κυκλική γέφυρα για ποδηλάτες στην ολλανδική πόλη του Αϊντχόφεν άνοιξε πριν λίγους μήνες για το κοινό. Πρόκειται για μια καλωδιωτή γέφυρα που προσφέρει στους ποδηλάτες και τους πεζούς μια συναρπαστική διάβαση. Με τον εντυπωσιακό πυλώνα, την διάμετρο 72 μέτρων και τον εντυπωσιακό φωτισμό, αποτελεί ένα νέο ορόσημο για την πόλη. Πληροφορίες στην wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Hovenring Δείτε Περισσότερα: http://www.otherside.../#ixzz2j7vTTyex Click here to view the είδηση
  17. Την υποθαλάσσια σιδηροδρομική σήραγγα του Βοσπόρου που θα συνδέει την ασιατική με την ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης εγκαινιάζει σήμερα ο Τούρκος πρωθυπουργός, Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν. Ο Ερντογάν έχει για χρόνια υπερασπιστεί την ιδέα της υποθαλάσσια αυτής κατασκευής, που οραματίστηκε το 1860 από Οθωμανό σουλτάνο Αμπντούλ Μετζίντ. «Αυτό το σχέδιο είναι ένα όνειρο 150 ετών. Οι πρόγονοί μας το εμπνεύστηκαν και αναλάβαμε εμείς να το πραγματοποιήσουμε», δήλωσε ο τούρκος πρωθυπουργός. Οι εργασίες ξεκίνησαν το 2004, αλλά οι αρχαιολογικές ανασκαφές καθυστέρησαν την κατασκευή. Η Ιαπωνία χορήγησε 1 δισ. δολάρια από τα 4 δισ. δολάρια του συνολικού κόστους της 1,4 χλμ σήραγγας, που έχει σχεδιαστεί σε αντισεισμικά πρότυπα. Τα εγκαίνια της σήραγγας θα πραγματοποιηθούν το μεσημέρι. Τώρα που το έργο ολοκληρώθηκε, η τουρκική κυβέρνηση ελπίζει ότι ο νέος δρόμος κάτω από το Βόσπορο θα συμβάλλει στην ανάπτυξη μίας σημαντικής εμπορικής διόδου που θα εκτείνεται από την Κίνα προς τη δυτική Ευρώπη. Στον αντίποδα, οι επικριτές του Ερντογάν και των προτάσεών του βλέπουν στη σήραγγα ως ένα από τα μεγαλεπήβολα κατασκευαστικά έργα για την πόλη, όπου κάποτε ήταν δήμαρχος. Συμπεριλαμβανομένης και της πρότασης για τρίτο αεροδρόμιο, παράλληλο κανάλι και μία τρίτη γέφυρα, θεωρούν ότι οι προτάσεις του τούρκου πρωθυπουργού αντικατοπτρίζουν τις φαραωνικές φιλοδοξίες του. Η σιδηροδρομική σήραγγα δεν θα λειτουργήσει πλήρως, αμέσως μετά τα επίσημα εγκαίνιά της σήμερα, σύμφωνα με το Γαλλικό Πρακτορείο. «Το τμήμα που λειτουργεί είναι περιορισμένο ακόμη. Και θα καθυστερήσει η πλήρης λειτουργία. Απορούμε γιατί τα εγκαίνια γίνονται τόσο σύντομα», δήλωσε ο Ταϊφούν Καχραμάν, πρόεδρος του Επιμελητηρίου Πολεοδομίας της Κωνσταντινούπολης. Παρών στα επίσημα εγκαίνια θα είναι και ο πρωθυπουργός της Ιαπωνίας, Σίνζο Άμπε, τιμής ένεκεν για την Τράπεζα της Ιαπωνίας, ένας από τους βασικότερους οικονομικούς χορηγούς του έργου. Αξιωματούχοι της Κωνσταντινούπολης σημειώνουν ότι η υποθαλάσσια σήραγγα θα μειώσει την κίνηση στις δύο κρεμαστές γέφυρες, καθώς και την ρύπανση του περιβάλλοντος. Χιλιάδες αρχαία αντικείμενα βρέθηκαν στις ανασκαφές Συνολικά, 40.000 αντικείμενα αρχαιολογικής αξίας ανευρέθησαν κατά τη διάρκεια των ανασκαφών, κυρίως στην ευρωπαϊκή πλευρά της Θάλασσας του Μαρμαρά. Ανάμεσά τους, 30 πλοία βυζαντινού στολίσκου. Το πλήθος των αρχαιολογικών ευρημάτων δημιούργησε μεγάλες καθυστερήσεις στην εξέλιξη του έργου, που προκάλεσαν την αγανάκτηση του Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν. «Στην αρχή έλεγαν για κάτι αρχαιολογικά πράματα, έπειτα για πήλινα δοχεία, μετά αυτό, μετά εκείνο. Όλα αυτά είναι πιο σημαντικά από τον πληθυσμό;», εξεμάνη πριν από δύο χρόνια. «Η σήραγγα δημιουργεί έναν άξονα ανάμεσα στην ανατολική και τη δυτική πλευρά της πόλης, που με την ικανότητα μεταφοράς 150.000 επιβατών ανά ώρα, πιστεύω ότι θα ελαφρύνει την κυκλοφορία στις δύο γέφυρες της πόλης», δήλωσε χθες ο δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης Καντίρ Τοπμπάς. Οι δημοτικές εκλογές στην Τουρκία θα διεξαχθούν τον Μάρτιο 2014. Πηγή: http://www.ethnos.gr...&pubid=63909924 Click here to view the είδηση
  18. Επικυρώνεται η συμφωνία για τη χωροθέτηση και οριοθέτηση της νέας διασυνοριακής γέφυρας στον Έβρο ανάμεσα στους Κήπους και τα Ύψαλα (Αδριανούπολη, Ιούνιος 2013), σύμφωνα με διμερές πρωτόκολλο που υπέγραψαν, την Παρασκευή, στη Θεσσαλονίκη ο γενικός γραμματέας Δημόσιων Έργων του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και επικεφαλής της Μεικτής Επιτροπής Σχεδιασμού και Παρακολούθησης Έργου (ΜΕΣΠΕ) Στράτος Σιμόπουλος και ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών της Τουρκίας Χαμπίμ Σολούκ (Habib Soluk). Όπως είπε ο κ. Σιμόπουλος, με την υπογραφή τού πρωτοκόλλου, «μπορούμε πλέον να προχωρήσουμε στη μελετητική ωρίμανση του έργου», σύμφωνα με το μνημόνιο συνεργασίας της Εγνατία Οδός ΑΕ και της Τουρκικής Αρχής Αυτοκινητοδρόμων, που επίσης υπεγράφη στην Αδριανούπολη. Ο ίδιος πρόσθεσε: «Πρόκειται για ένα έργο, με άμεσα οικονομικά οφέλη για τα Βαλκάνια που όπως όλοι γνωρίζουμε ξεκίνησε με τη συμφωνία των Υπουργών Εξωτερικών των δύο χωρών μας το 2006, εξυπηρετεί λειτουργικά τη διασύνδεση Ελλάδας-Τουρκίας με τον Πανευρωπαϊκό διάδρομο IV, όπως και την λειτουργική σύνδεση της Τουρκίας με την Εγνατία Οδό, τον Πανευρωπαϊκό Διάδρομο Χ και τις βαλκανικές χώρες». Η ωρίμανση των μελετών θα γίνει από την Εγνατία Οδό ΑΕ, σε συνεργασία με την Τουρκική Αρχή Αυτοκινητοδρόμων, η δε Μικτή Ομάδα Εργασίας (ΜΟΕ) που έχει καθορισθεί από τη ΜΕΣΠΕ θα κάνει το συντονισμό και τη διαχείριση των μελετών και των τευχών δημοπράτησης του έργου. Από την πλευρά του, ο Τούρκος αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών υπογράμμισε ότι η νέα γέφυρα θα συνδέσει την Τουρκία με τη Θεσσαλονίκη και την Ευρώπη και θα δώσει ώθηση στην περαιτέρω ανάπτυξη των διμερών οικονομικών και πολιτιστικών σχέσεων και του πλαισίου φιλίας και συνεργασίας μεταξύ των δύο χωρών. Το συνολικό μήκος της χάραξης της νέας γέφυρας, με τις απαιτούμενες προσβάσεις, ανέρχεται σε 1400 μέτρα. Η γέφυρα θα έχει διατομή κλάδου αυτοκινητόδρομου με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, λωρίδα έκτακτης ανάγκης και πλευρικές διαμορφώσεις πεζοδρομίων για τον κάθε κλάδο. Το συνολικό μήκος της θα είναι 810 μέτρα, από τα οποία τα 344 βρίσκονται εντός της ελληνικής επικράτειας. «Πιστεύουμε ότι τέτοιες δράσεις στον τομέα των υποδομών, πέρα από την προφανή συνεισφορά τους στη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων, βοηθούν σημαντικά στην ανάπτυξη των σχέσεων καλής γειτονίας μεταξύ των δύο χωρών» δήλωσε, μετά την υπογραφή του πρωτοκόλλου, ο κ. Σιμόπουλος. Ο κ. Σολούκ σημείωσε ότι, με την υπογραφή του πρωτοκόλλου, ανοίγει ο «δρόμος» για την περαιτέρω ενίσχυση των διμερών σχέσεων, ενώ εξέφρασε την επιθυμία και για «μια ακτοπλοϊκή σύνδεση RO RO ανάμεσα σε Θεσσαλονίκη, Τσεσμέ και Σμύρνη». Πηγή: https://gr.news.yaho... Click here to view the είδηση
  19. Μέχρι τέλος του 2014 -και σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα- θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή της μεγάλης γέφυρας στην Τσακώνα, επί του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολης- Καλαμάτας, οπότε και θα δοθεί στην κυκλοφορία, ώστε τον επόμενο χειμώνα να μη γίνεται χρήση της παράκαμψης, διαβεβαίωσε ο περιφερειάρχης Πελοποννήσου Πέτρος Τατούλης, ο οποίος επισκέφτηκε το εργοτάξιο. Ο περιφερειάρχης, συνοδευόμενος από τον αντιπεριφερειάρχη Μεσσηνίας Ιωάννη Αργυράκη, ενημερώθηκε για την πορεία του έργου από τον υπεύθυνο της κατασκευάστριας εταιρείας και την επιβλέπουσα μηχανικό του έργου. Ο κ. Τατούλης τόνισε την ιδιαίτερη σημασία που έχει το γεγονός ότι η γέφυρα της Τσακώνας είναι ένα από τα πιο δύσκολα τεχνικά έργα που εκτελούνται στη χώρα. Ανέφερε ακόμη ότι η χρηματοδότηση του έργου είναι εξασφαλισμένη μέσω του ΕΣΠΑ, χωρίς, ωστόσο, το ΠΕΠ Πελοποννήσου να απωλέσει πόρους. Πηγή: http://www.ypodomes....ρα-στην-τσακώνα Click here to view the είδηση
  20. Διαπεριφερειακή σύσκεψη για την ανακατασκευή της θρυλικής Γέφυρας Κοράκου πραγματοποιήθηκε την περασμένη Κυριακή στην Κοιλάδα του Αχελώου, με αφορμή τη συμπλήρωση 500 χρόνων από την αρχική κατασκευή της. Οι συμμετέχοντες αναφέρθηκαν στην αναγκαιότητα να γίνουν μελέτες εφαρμογής οι οποίες θα δείξουν το πραγματικό κόστος της αναστήλωσης και στην εξεύρεση πηγών χρηματοδότησης. Στη διάρκειά της σύσκεψης έγινε εκτενής αναφορά στα σημερινά δεδομένα και συζητήθηκαν δράσεις για την ανάδειξη του θέματος σε Κεντρικό και Ευρωπαϊκό επίπεδο. Αποφασίστηκε να γίνει ενημέρωση της Κυβέρνησης και των Κομμάτων καθώς και των Ευρωπαϊκών Θεσμών: του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Συμβουλίου. Ήδη έχει ενημερωθεί η Πρόεδρος της Επιτροπής Πολιτισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Σύλβια Κόστα και πολλοί ξένοι Ευρωβουλευτές. Τονίστηκε ότι το αίτημα της ανακατασκευής παραμένει πάντα επίκαιρο ιδιαίτερα φέτος με αφορμή τη συμπλήρωση πεντακοσίων χρόνων από την κατασκευή της. Θα γίνει προσπάθεια, όπως επισημάνθηκε, να εξευρεθούν πόροι και μέσω των Διαρθρωτικών Ταμείων της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να ενταχθεί όχι μόνο η ανακατασκευή της Γέφυρας αλλά και η ανάπλαση της γύρω περιοχής, μαζί και του Φυλακίου «Κούλιας», με τη δημιουργία ενός πρότυπου Μουσείου Πέτρινων Γεφυριών, που ταυτόχρονα να έχει τη δυνατότητα και συνεδριακού κέντρου ώστε να υπάρξουν βήματα ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής προς όφελος των κατοίκων της. Στην ευρύτερη περιοχή υπάρχουν πολλά σημαντικά και ιστορικά πέτρινα γεφύρια, όπως της Κουτσοκαμάρας, του Αυλακίου, του Πετρωτού, της Καρυάς, των Βρουβιανών, του Μανώλη. Οι Πολιτικοί Μηχανικοί και Αρχιτέκτονες που παρέστησαν στη σύσκεψη και οι οποίοι έχουν κάνει την προμελέτη εξήγησαν τους τεχνικούς τρόπους με τους οποίους μπορεί να γίνει η αναστήλωση. Συγκεκριμένα, σε συνέχεια της σχετικής προμελέτης, που συντάχθηκε το 2010 από τον Κώστα Κωτή και την Αναστασία Κουτή, αγρονόμο τοπογράφο μηχανικό, επεσήμαναν ότι: Η ανακατασκευή της γέφυρας Κοράκου με χρήση παραδοσιακών μεθόδων και υλικών είναι απολύτως εφικτή Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η σύσταση μιας ομάδας μελετητών με κατάλληλη εξειδίκευση Καταλυτικό ρόλο στην προσπάθεια αυτή μπορεί να παίξει το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο με την πολύτιμη γνωσιακή του βάση και το έμπειρο επιστημονικό του δυναμικό. Τέλος, αποφασίστηκε η επόμενη συνάντηση να πραγματοποιηθεί και με την παρουσία των εκπροσώπων των Περιφερειών Στερεάς και Δυτικής Ελλάδας και των Δήμων Αμφιλοχίας και Αγράφων στους οποίους βρίσκεται μέρος της Κοιλάδας του Αχελώου και να υπάρξει ενημέρωση για τις δυνατότητες που προσφέρονται μέσω των μηχανισμών της ΕΕ, ώστε να παρουσιάσουν μια στρατηγική για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής των Ραδοβυζίων της Αργιθέας, του ορεινού Βάλτου και των Αγράφων. Η σύσκεψη πραγματοποιήθηκε σε αίθουσα του κέντρου «Ο Αχελώος» δίπλα από τη νέα Γέφυρα Κοράκου και συμμετείχαν σε αυτήν: ο Αντιπεριφερειάρχης Άρτας Βασίλης Ψαθάς, ο Δήμαρχος Γεωργίου Καραϊσκάκη Άρτας Περικλής Μίγδος, ο θεματικός Αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλίας, Ορέστης Ψαχούλας ο Δήμαρχος Αργιθέας Καρδίτσας Λάμπρος Τσιβόλας, το στέλεχος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου Αντώνης Κοσσυβάκης, οι εκπρόσωποι της Πρωτοβουλίας για την αναστήλωση της Γέφυρας Κοράκου Μενέλαος Παπαδημητρίου και Κώστας Γραμμένος, ο εκπρόσωπος της Αδελφότητας Πηγιωτών Άρτας Νίκος Ζήσης, οι Αντιδήμαρχοι Αργιθέας Θανάσης Καραγεώργος και Βασίλης Στεργίου, ο Διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών Άρτας Αριστοτέλης Μπακόλας, ο Πολιτικός Μηχανικός Κώστας Κωτής που έκανε και την προμελέτη της αναστήλωσης της Γέφυρας Κοράκου, ο αρχιτέκτονας Νίκος Παπαρούνας, ο Πρόεδρος Πετρωτού Δημήτριος Πούπης, ο Δημήτριος Γάλλος, ο Βασίλης Παπαϊωάννου καθώς και πολλοί άλλοι εκπρόσωποι φορέων και κάτοικοι της περιοχής. Η ιστορία της Γέφυρας Κοράκου Η θρυλική Γέφυρα Κοράκου ήταν το μεγαλύτερο μονότοξο γιοφύρι των Βαλκανίων. Έζησε για 434 χρόνια αντέχοντας σε σεισμούς και τις μανιασμένες κατεβασιές του Αχελώου μέχρι που έπεσε κι αυτή θύμα του Εμφυλίου. Είχε άνοιγμα 48 μέτρα και ύψος 26 μέτρα. Στις 28 Μαρτίου συμπληρώνονται 500 χρόνια από την κατασκευή της και 66 χρόνια από την ανατίναξή της. Σήμερα έχουν μείνει δύο μικρά κομμάτια της γέφυρας από τις δύο πλευρές του Αχελώου και Φορείς και κάτοικοι της Κοιλάδας του Αχελώου έχουν επανειλημμένα ζητήσει την ανακατασκευή της. Κτίστηκε το 1515 η περίφημη μονότοξη πέτρινη καμάρα «Η Γέφυρα του Κοράκου» ή «το Κορακογιοφύρι » ή ποιητικά «του Κόρακα το διόφυρο» ή «του Άσπρου το γιοφύρι». Η γέφυρα ανατινάχθηκε το 1949 από άνδρες του Δημοκρατικού Στρατού, σε μια προσπάθεια να ανακόψουν την επίθεση που δέχονταν σε μια από τις σημαντικότερες και φονικότερες μάχες του Εμφυλίου. Δυστυχώς από τις πρόσφατες πλημμύρες τα δύο κομμάτια που απόμειναν λιγόστεψαν ακόμα. Πηγή: http://news.in.gr/cu...?aid=1231390491 Click here to view the είδηση
  21. Στην εξωφρενική καθυστέρηση και κωλυσιεργία στην ολοκλήρωση ενός έργου που θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί, τον οδικό άξονα Ηράκλειο - Μεσσαρά, που έχει σταματήσει κάθε εργασία, αναφέρεται σε κοινοβουλευτική του παρέμβαση ο Βουλευτής Ηρακλείου κ. Λευτέρης Αυγενάκης προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, επισημαίνοντας ότι από τον Οκτώβριο 2013 εκκρεμούν τα τεύχη δημοπράτησης, η έγκρισή τους και η προκήρυξη του διαγωνισμού για το έργο Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά». Ο Μεσσαρίτης Βουλευτής ζητά από τον αρμόδιο Υπουργό απαντήσεις σχετικά με το πότε αναμένεται να δημοπρατηθεί το έργο «Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά» και να υπογραφεί η σύμβαση, που βρίσκονται σήμερα οι εργασίες κατασκευής του έργου και των υποέργων, ποιες εργασίες απομένουν και πότε θα αποπερατωθούν (χρονοδιάγραμμα) και γιατί αν και το τμήμα Απομαρμά – Καστέλι έχει ολοκληρωθεί, γιατί δεν έχει παραδοθεί σε χρήση; Αναλυτικά το κείμενο της παρέμβασης: «Ο οδικός άξονας Ηράκλειο-Μεσαράς που ανήκει στο Διευρωπαικό δίκτυο έχει μήκος 15,7 χιλιόμετρα και χωρίζεται σε δύο υποτμήματα «Αγία Βαρβάρα-Απομαρμά» και «Απομαρμά –Καστέλι». Το πρώτο τμήμα αποδείχτηκε «προβληματικό», λόγω του σαθρού εδάφους και των κατολισθήσεων, σε καμιά όμως περίπτωση δεν δικαιολογείται η τεράστια καθυστέρηση στην ολοκλήρωση κατασκευής του, την ώρα που μεγαλύτερα και δυσκολότερα έργα αλλά και μέρη της χώρας έχουν προ πολλού ολοκληρωθεί. Το συνολικό κόστος του είναι 108.900.000 ευρώ με κοινοτική συμμετοχή του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης σε ποσοστό 53.62%. Πρόκειται για ένα έργο με συνολικό προϋπολογισμό 120 εκ., το οποίο οι κάτοικοι το νότου αναμένουν εδώ και πολλές δεκαετίες για την ταχύτερη και ασφαλέστερη οδική επικοινωνία με την πρωτεύουσα του νομού, την γρηγορότερη μεταφορά των αγροτικών προϊόντων, αλλά και την τουριστική ανάπτυξη. Σε επίκαιρη ερώτησή μου στις 8-7-2013, σχετικά με την καθυστέρηση του έργου ο Υπουργός ΥΠ.ΜΕ.ΔΙ. είχε αναγνωρίσει την μεγάλη καθυστέρηση και συγκεκριμένα είχε απαντήσει «Πράγματι, ο οδικός άξονας «Ηράκλειο - Μεσσαρά» αποτελεί ένα πρόβλημα που χρονίζει, σε μια πολύ παραγωγική περιοχή με το μεγαλύτερο ΑΕΠ και με ιδιαίτερα παραγωγικούς ανθρώπους και η Πολιτεία πρέπει να βοηθά την ανάπτυξη σε τέτοιες περιοχές». Μάλιστα υπήρξε η δέσμευση ότι θα επαναπροκηρυχθεί ως νέο - καινούριο έργο, η εργολαβία αντιμετώπισης των κατολισθήσεων στο τμήμα «Αγ. Βαρβάρα - Απομαρμά» καθώς αυτός είναι ο λόγος που η Ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων» απέρριπτε την 2η Συμπληρωματική Σύμβαση. Ωστόσο, από τον Οκτώβριο 2013 εκκρεμούν τα τεύχη δημοπράτησης, η έγκρισή τους και η προκήρυξη του διαγωνισμού. Σήμερα, η πραγματικότητα είναι πως παρά το γεγονός ότι το ένα από δύο τμήματα του δρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς, αυτό που ενώνει τον Απομαρμά με το Καστέλι μήκους 7,9χιλ. έχει ολοκληρωθεί- μετά πολλών καθυστερήσεων, αφού μεσολάβησε και η μετακίνηση αρχαίων ευρημάτων, το τμήμα «Αγία Βαρβάρα – Απομαρμά», μήκους 7,8χιλ. παραμένει στον αέρα. Η εξωφρενική πλέον καθυστέρηση και κωλυσιεργία στην ολοκλήρωση ενός έργου που θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί αποδίδεται σε λόγους γραφειοκρατίας και απορροφητικότητας, αφού όλες οι μελέτες που απαιτούνται έχουν ολοκληρωθεί. Έτσι, αυτή την ώρα το εργοτάξιο κατασκευής του δρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς έχει αδειάσει από τα συνεργεία και κάθε εργασία έχει σταματήσει. Την ίδια στιγμή οι κάτοικοι του νότου ζητούν απαντήσεις για την κατάσταση και την πορεία του έργου, αναμένοντας άμεσα πρωτοβουλίες για την αποπεράτωση του. Πηγή και πλήρες άρθρο: http://technews-gree...ml#.VAHU9TJ_tnY Click here to view the είδηση
  22. Στο Texas των Ηνωμένων πολιτειών κατέρρευσε σιδηροδρομική γέφυρα από φωτιά(!). Δείτε το video: από το BBC: "... A railway bridge across the Colorado River between San Saba and Lometa in the US state of Texas has burned down and collapsed. According to local media, firefighters spent 15 hours attempting to extinguish the blaze, before deciding to let it burn out. The railway is understood to transport freight and it is estimated it could cost up to $10m (£6.6m) to rebuild..." Click here to view the είδηση
  23. Κατεδαφιστέα μάλλον κρίνεται η γέφυρα του νέου περιφερειακού Ξάνθης λόγω πρόσκρουσης από εκσκαφέα που είχε υπερβεί το όριο των 4,5μ. Οι βλάβες στις δοκούς της γέφυρας (σκυρόδεμα, χαλαρός οπλισμός και κυρίως τένοντες) είναι προφανώς ανεπανόρθωτες.... http://www.empros.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=11067:l-----r&catid=56:2011-11-28-12-48-03&Itemid=134
  24. Ένα απίστευτο περιστατικό συνέβη λίγο πριν της 4 το απόγευμα στο δρόμο μπροστά από το παλιό νοσοκομείο Καβάλας. Συγκεκριμένα, κατέρρευσε οδόστρωμα της γέφυρας κατά τη διέλευση βαρέος οχήματος. Όπως φαίνεται στις φωτογραφίες που δημοσιεύει το kokkinokavalas.gr, κομμάτι της γέφυρας έχει υποχωρήσει. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες, δεν υπάρχουν τραυματίες. Άλλες φώτο: http://www.rthess.gr/article/90709/sok-katerreyse-gefyra-stin-kabala-den-yparchoun-traymaties-binteo
  25. Η ανάπτυξη ηλεκτρονικών προϊόντων (e-pass), η αύξηση συνδρομητών με στοχευμένες ενέργειες, η ενίσχυση των τοπικών διελεύσεων, με ανώνυμα και ηλεκτρονικά εκπτωτικά προϊόντα, αλλά και δράσεις προστασίας του περιβάλλοντος, με μείωση κατά 40% της κατανάλωσης του ρεύματος και αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων εποπτείας, περιλαμβάνονται στις βασικές προτεραιότητες της διοίκησης της Γέφυρας ΑΕ (γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου) για το άμεσο μέλλον. Σε ειδική εκδήλωση στο Αντίρριο, η διοίκηση προχώρησε στον απολογισμό της 15ετούς λειτουργίας της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, τονίζοντας ότι «η γέφυρα αποτελεί ένα σύγχρονο τεχνικό μνημείο για τη χώρα μας, λαμβάνοντας υπόψη την καινοτομία και τα πρωτοπόρα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή της, αλλά και την τεχνολογία που χρησιμοποιείται 15 χρόνια τώρα για τη συνεχή συντήρησή της». Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε η εταιρεία, τα τελευταία 15 χρόνια πραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 61 εκατομμύρια διελεύσεις. Τα αυτοκίνητα κατέχουν την πρώτη θέση, με ποσοστό 84%, ακολουθούν τα φορτηγά με 8%, τα λεωφορεία με 2% και οι μοτοσυκλέτες με 6%. Η εταιρεία, σε συνεργασία με την Blink, έχει τοποθετήσει σε δύο χώρους στάθμευσης στις δύο πλευρές των διοδίων της γέφυρας φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ παράλληλα παρουσίασε το πρώτο ηλεκτροκίνητο όχημα του στόλου της. Μιλώντας για το έργο, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας «Γέφυρα ΑΕ», Δρ Παναγιώτης Παπανικόλας, τόνισε ότι «η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου κατέχει εννέα διεθνή βραβεία για τη μελέτη και την κατασκευή της και είναι σχεδιασμένη ώστε να αντέχει φυσικά φαινόμενα, όπως είναι σεισμοί, τεκτονικές μετακινήσεις και ισχυροί άνεμοι ακόμη και αν υπερβαίνουν σε μεγέθη τα 266 χλμ». Σχετικά με την συντήρηση της γέφυρας, ανέφερε ότι «όλα τα δομικά στοιχεία ελέγχονται και επιθεωρούνται συνεχώς από το εξειδικευμένο προσωπικό της τεχνικής διεύθυνσης, αλλά και από εναερίτες, δύτες, καθώς και ειδικά μηχανήματα». Όσον αφορά το ζήτημα της ασφάλειας, επεσήμανε ότι «ως συνέχεια μιας παράδοσης που δημιουργήθηκε στα χρόνια της κατασκευής, κανένα σημαντικό ατύχημα δεν συνέβη στη διάρκεια των 15 χρόνων ζωής της γέφυρας, χάρη στην επισταμένη συστηματική προσπάθεια της εταιρείας». Από την πλευρά του, ο τεχνικός διευθυντής της «Γέφυρας ΑΕ», Άρης Σταθόπουλος-Βλάμης, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι «μία εξαιρετικά καινοτόμος κατασκευή, όπως η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, χρειάζεται καινοτομίες και στη συντήρησή της, για αυτό τηρούμε μια σειρά από αυστηρούς ελέγχους, σε καθημερινή βάση, με στόχο να διασφαλίζουμε την ανταπόκρισή της στο στοίχημα της μακροζωίας και της ασφάλειάς της». Σύμφωνα με την «Γέφυρα ΑΕ», «τα τελευταία χρόνια καταγράφεται μία σταδιακά ανοδική πορεία, που οφείλεται στην προσαρμοστικότητα της τιμολογιακής πολιτικής της εταιρείας και στα εκπτωτικά προϊόντα που προσφέρει, όπως επίσης και στο γεγονός ότι πλέον η γέφυρα έχει συνδεθεί με τους αυτοκινητόδρομους Κορίνθου-Πατρών και Αντιρρίου- Ιωαννίνων». Σχετικά με το επίπεδο εξυπηρέτησης πελατών «από το 2004 μέχρι σήμερα η “Γέφυρα ΑΕ” υποδέχθηκε 182.000 επισκέπτες στη “Στέγη Πολίτη και Πελάτη”, ενώ έχει λάβει και βραβείο “Καινοτομίας στην Εμπειρία του Πελάτη”, στο πλαίσιο των εθνικών βραβείων του Εθνικού Ινστιτούτου Εξυπηρέτησης Πελατών». Ο Παναγιώτης Παπανικόλας αναφέρθηκε «στα 10 πεδία αυτοδέσμευσης της Γέφυρα ΑΕ, λέγοντας ότι «η παραχωρησιούχος τα θεωρεί “συμβόλαιο” για περισσότερες και καλύτερες υπηρεσίες έναντι του “πολίτη-πελάτη”». Όσον αφορά τις δράσεις για την προστασία του περιβάλλοντος, παρουσιάστηκαν στοιχεία για τη μείωση της κατανάλωσης του ρεύματος και την αποφυγή εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα, αλλά και οι στόχοι για περαιτέρω μείωση κατανάλωσης ρεύματος κατά 11% (σήμερα είναι στο 30%), αποφυγή εκπομπής περίπου 42.000 τόνων διοξειδίου του άνθρακα. Από την πλευρά του, ο διευθυντής εταιρικής επικοινωνίας και αειφόρου ανάπτυξης, Γιάννης Φρέρης, προσέθεσε: «Η φροντίδα μας για την προώθηση της οικολογικής (μετριοπαθούς) οδήγησης ξεκινά από το 2009. Σε αυτή την κατεύθυνση, προσπαθούμε μέσα από καμπάνιες ενημέρωσης να εκπαιδεύουμε τους πολίτες-πελάτες μας. Δέσμευσή μας είναι στα επόμενα χρόνια και μέσα από περισσότερες δράσεις, να την ενστερνιστούν περισσότεροι πολίτες». Επίσης, ο Γιάννης Φρέρης παρουσίασε τα στάδια ανάπτυξης της εταιρικής υπευθυνότητας της «Γέφυρα ΑΕ», ενώ αναφέρθηκε και στον «διαρκή διάλογο, μέσα από πλατφόρμες συνέργειας, με τους πολίτες της περιοχής και τις συλλογικότητές τους, στο περιβαλλοντικό, το κοινωνικό, το πολιτιστικό, αλλά και το αναπτυξιακό πεδίο, με σκοπό την ενίσχυση της επισκεψιμότητας της περιοχής». Τέλος, παρουσιάστηκε το νέο γαλανόλευκο λογότυπο της «Γέφυρα ΑΕ», ως επιστέγασμα, όπως ειπώθηκε, «της δεκαπενταετούς διαδρομής της εθνικής μας γέφυρας».
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.