Αναζήτηση στην κοινότητα

Μία εκδήλωση με ενδιαφέροντα σημεία διοργάνωσε το ΤΕΕ στην Αθήνα με θέμα «νέοι τρόποι χρηματοδότησης δημοσίων έργων». Στην εκδήλωση, η οποία ήταν αρκετά πυκνή σε προτάσεις και περιεχόμενα, παρουσιάστηκε μια αρχή σχεδιασμού, value engineering, που εμπλέκει τις αρχές της εξοικονόμησης δημοσίων πόρων, της χρηματοοικονομικής μηχανικής και του ορθολογικού και μακροπρόθεσμου σχεδιασμού. Η Θεσσαλονίκη «έκλεψε» αρκετές από τις εντυπώσεις στη συζήτηση, καθώς παρουσιάστηκαν εξελισσόμενα έργα ως παράδειγμα χαμένων ευκαιριών αλλά και ως αρνητικά παραδείγματα, αλλά ταυτόχρονα έγιναν και προτάσεις έργων που μπορούν να κάνουν τη διαφορά στην πόλη, όπως αναφέρθηκε. Μία από αυτές τις προτάσεις που παρουσιάστηκαν και συζητήθηκαν, ήταν η πρόταση για έργα στη λεωφόρο Νίκης, με μικρό σχετικά κόστος σε σύγκριση με την υποθαλάσσια αρτηρία – και την αποζημίωση για την μη κατασκευή της… Στην εκδήλωση του ΤΕΕ ο ομότιμος καθηγητής του ΕΜΠ Σέργιος Λαμπρόπουλος, (Δρ. Πολιτικός Μηχανικός) αναφέρθηκε διεξοδικά στις αρχές του value engineering. Τόνισε ότι για να επιτευχθεί οικονομική ανάπτυξη είναι αναγκαίο, όσον αφορά στις δημόσιες υποδομές: ⦁ να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις (δηλαδή έργα ανάπτυξης και όχι κατανάλωσης ή σχολάζοντα). ⦁ κάθε επένδυση υλοποιείται με βάση τον κανόνα της μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας της σε σχέση με το κόστος της (Value for Money). ⦁ Ο σχεδιασμός των έργων πρέπει να είναι ορθολογικός και ο προγραμματισμός τους ρεαλιστικός. ⦁ Οι αποφάσεις πρέπει να στηρίζονται σε εμπεριστατωμένες αναλύσεις κόστους - οφέλους που βασίζονται σε αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης, ώστε να εξασφαλίζεται η οικονομική βιωσιμότητα και ανταποδοτικότητα των επενδύσεων. ⦁ Προτεραιότητα πρέπει να απονέμεται σε έργα χαμηλού προϋπολογισμού που δημιουργούν συνέργειες με άλλα ή τα ολοκληρώνουν και εξυπηρετούν όσο περισσότερες ανάγκες. Εξειδικεύοντας αυτές τις αρχές σε μία πρόταση για το κέντρο της Θεσσαλονίκης, μια ομάδα μελετητών από μεγάλες μελετητικές εταιρείες υπό τον συντονισμό του ομότιμου καθηγητή του ΕΜΠ κ. Σεργιόπουλου κατέληξε σε μία ενδιαφέρουσα πρόταση για τη λεωφόρο Νίκης. Ο καθηγητής ανέλυσε σύντομα το ζήτημα της Υποθαλάσσιας αναφέροντας ότι αποτελεί μια τραγική ιστορία η οποία κατέληξε στο ότι «δεν θα γίνει το έργο και θα πληρώσουμε 110 εκατομμύρια ευρώ». Και παρουσίασε την πρότασή τους με βάση τις αρχές σχεδιασμού που πρέπει να έχει ένα τέτοιο έργων υποδομών. Η πρόταση συνοψίζεται στα εξής: ⦁ Στην οδό Νίκης στη Θεσσαλονίκη, μεταξύ Λιμένα και Λευκού Πύργου, το παραλιακό πεζόδρομιο και ο ποδηλατόδρομος πλάτους 6,50μ, μπορεί να μετατοπισθεί σε ελαφρά εξέδρα με ξύλινο κατάστρωμα, πλάτους 10μ και μήκους 1.100μ, που θα κατασκευαστεί επί πασσάλων παραπλεύρως. ⦁ Ο χώρος που απελευθερώνεται επιτρέπει όχι μόνο τη μετατροπή της Νίκης σε αμφίδρομη Λεωφόρο χαμηλής ταχύτητας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, αλλά και την λειτουργία δύο λωρίδων με κατεύθυνση ανατολικά προς δυτικά από Μ.Αλεξάνδρου / Συνδίκα μέχρι τα Δικαστήρια. ⦁ Βελτιώνεται ο παραλιακός περίπατος και επιτυγχάνεται το μέγιστο μέρος του οφέλους της υποθαλάσσιας αρτηρίας (όσον αφορά στην κυκλοφορία) με το 3% του κόστους της (ή το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσει το Δημόσιο γιατί δεν κατασκευάστηκε). ⦁ Παρόμοια εξέδρα, πλάτους 8μ και μήκους 120μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον Λιμένα της Θεσσαλονίκης αλλά για λόγους αναψυχής. ⦁ Παρόμοια εξέδρα-πεζοδρόμιο, πλάτους 4μ και μήκους 550μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον μεσαιωνικό Λιμένα της Ρόδου για κυκλοφοριακούς λόγους. Σύμφωνα με τον κ. Λαμπρόπουλο, στη Ρόδο δεν χωρούσαν οι πεζοί και τα αυτοκίνητα έξω από το κάστρο και ευφυώς οι άνθρωποι είπαν «μετέφερε τους πάνω στην παραλία με μια ξύλινη κατασκευή 4 μέτρα» και έτσι ανάπνευσε η κυκλοφορία. «Για αυτό μιλάμε, δείχνοντας τη βασική αρχή μιας τέτοιας πρότασης», είπε ο ίδιος. Ο κ. Λαμπρόπουλος ανέφερε χαρακτηριστικά ότι προφανώς για τη Θεσσαλονίκη – αλλά και γενικότερα - μια τέτοια πρόταση δεν είναι η καλύτερη λύση, από πολλές πλευρές. Ωστόσο έχει σοβαρά πλεονεκτήματα καθώς υλοποιεί το 60% ως 70% των στόχων ενός αντίστοιχου έργου και καταφέρνει να κάνει αυτό που έκανε και η υποθαλάσσια: δυο λωρίδες αντίθετης κίνησης στη Μεγάλου Αλεξάνδρου μέχρι τα δικαστήρια. Κυρίως όμως, τόνισε ο καθηγητής του ΕΜΠ, έχει πλεονεκτήματα κόστους. Όπως ανέλυσε το κόστος κατασκευής της εξέδρας (με πραγματικές τιμές, όχι τιμές δημοπράτησης που βγάζει το Υπουργείο), θα ήταν 10 εκατομμύρια ευρώ και θα χρειαζόταν ακόμη 10 εκατομμύρια ευρώ για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες και εργασίες. Όπως αναφέρθηκε, «με ένα 3% του κόστους κατασκευής της υποθαλάσσιας ή με το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσουμε επειδή δεν κάναμε το έργο θα μπορούσαμε να είχαμε κάνει μια λύση, η οποία προφανώς δεν είναι η τέλεια και προφανώς κάποιοι κάτοικοι της παραλίας δεν θα προτιμούσαν (και το γνωρίζουμε…), αλλά η πόλη θα ανασάνει γενικότερα». Στη συζήτηση τονίστηκε ότι αφού στην πόλη και στην χώρα υπήρχαν αντίστοιχα παραδείγματα (η εξέδρα στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλά και αντίστοιχη εξέδρα στο μεσαιωνικό λιμάνι της Ρόδου, έστω και με διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά), θα έπρεπε μια τέτοια λύση να έχει τουλάχιστον εξεταστεί και μελετηθεί επαρκώς. Όπως συζητήθηκε αργότερα, μία τέτοια λύση θα μπορούσε εκτός από τα συγκοινωνιακά οφέλη αλλά και την εξοικονόμηση χρημάτων έναντι των εναλλακτικών, να αποτελέσει και πολύ χρήσιμο εργαλείο για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Στο περιθώριο της εκδήλωσης αναφέρθηκε μάλιστα ότι τέτοιες προτάσεις συζητούνται κυρίως στην περίοδο πριν τις αυτοδιοικητικές εκλογές και επισημάνθηκε ότι ειδικά η ξύλινη εξέδρα συζητήθηκε εντόνως, σε επίπεδο πολιτικής πρότασης αλλά δυστυχώς όχι σε επίπεδο πραγματικής επιστημονικής μελέτης, ενώ αναφέρθηκε ότι τόσο ο Δήμος όσο και η Περιφέρεια θα μπορούσαν να προωθήσουν ένα τέτοιο έργο για την πόλη. Πηγή: http://greenagenda.gr/%CF%80%CF%81%CF%8C%CF%84%CE%B1%CF%83%CE%B7-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CE%BE%CF%8D%CE%BB%CE%B9%CE%BD%CE%B7-%CE%B5%CE%BE%CE%AD%CE%B4%CF%81%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CE%BB%CE%B9/

Τριετής έρευνα Εργαστηρίου του ΑΠΘ είναι αποκαλυπτική των επιπτώσεων που είχε η στροφή σε φτηνότερα μέσα θέρμανσης για λόγους οικονομίας Τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στην ποιότητα του αέρα της Θεσσαλονίκης, μέτρησαν οι αρμόδιοι του Εργαστηρίου Μετάδοσης Θερμότητας και Περιβαλλοντικής Μηχανικής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ. Στο 6ο Περιβαλλοντικό Συνέδριο Μακεδονίας που αρχίζει σήμερα παρουσιάζονται από τους επιστήμονες του εργαστηρίου Χ. Βλαχοκώστα, Λ. Χουρδάκη, Α. Μιχαηλίδου, Κ. Παγώνη και Ν. Μουσιόπουλο τα συμπεράσματα από τις μετρήσεις μιας τριετούς έρευνας πεδίου που πραγματοποίησε το Εργαστήριο. Στόχος της έρευνας ήταν η συλλογή και καταγραφή των συγκεντρώσεων των αιωρούμενων σωματιδίων ΡΜ2.5 (τα πολύ μικρά σωματίδια) στην Πυλαία και στην Άνω Πόλη. Από την έρευνα προέκυψαν συμπεράσματα για την επιβάρυνση της ποιότητας του αέρα κατά τη χειμερινή περίοδο, κυρίως λόγω της μαζικής στροφής του κόσμου στην καύση ξύλου και άλλων προϊόντων σε σχέση με τις κλασικές μεθόδους θέρμανσης. Η συρρίκνωση των εισοδημάτων, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης που διανύει η Ελλάδα και η αύξηση του φόρου κατανάλωσης στο πετρέλαιο θέρμανσης έχουν στρέψει τους καταναλωτές σε εναλλακτικές μορφές θέρμανσης, με σκοπό τη μείωση των εξόδων. «Η επιλογή αυτή των νοικοκυριών έχει άμεσο αντίκτυπο στο αέριο περιβάλλον. Η αποπνικτική ατμόσφαιρα που δημιουργείται από την εκτεταμένη χρήση των τζακιών και άλλων ανοιχτών εστιών καύσης αμφιβόλου προδιαγραφών είναι φαινόμενο το οποίο γίνεται εύκολα αντιληπτό από τη χαρακτηριστική δυσοσμία, τη μείωση της ορατότητας και τα φαινόμενα της αιθαλομίχλης. Επίσης, απόρροια του ίδιου φαινομένου είναι η μείωση του προσδόκιμου ζωής, η αύξηση της θνησιμότητας λόγω των αναπνευστικών και καρδιακών προβλημάτων, με αποτέλεσμα τη μείωση του βιοτικού επίπεδο των κατοίκων της πόλης», αναφέρουν οι επιστήμονες στην εισήγησή τους. Η στροφή στη θέρμανση Εξηγούν μάλιστα ότι λόγω της ύφεσης και της αύξησης της τιμής καυσίμων σημειώθηκε μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου για μεταφορές. Παράλληλα μείωση σημειώθηκε και στη κατανάλωση ενέργειας των νοικοκυριών. Το χειμώνα του 2011-2012 ήταν κατά 37% μικρότερη σε σχέση με το αναμενόμενο. «Ωστόσο η ανάγκη για θέρμανση οδήγησε τους κατοίκους στη καύση ξύλου, επίπλων και σκουπιδιών προκειμένου να αποφύγουν την αγορά πετρελαίου με αποτέλεσμα η συγκέντρωση των αιωρούμενων σωματιδίων να παρουσιάζει μια σταθερή αυξητική τάση τα χρόνια της κρίσης. Για τους πολίτες προτεραιότητα είναι η κάλυψη των βασικών αναγκών ενώ αντίθετα για την κυβέρνηση προτεραιότητα είναι η συλλογή φόρων με σκοπό την αποπληρωμή του χρέους», σημειώνουν. Οι επιστήμονες κατέγραψαν τα δεδομένα εκπομπών αερίων ρύπων ΡΜ2.5 στην Πυλαία για τα έτη 2012-2015, ενώ παρουσιάζουν και τα δεδομένα που μετρήθηκαν την ψυχρή περίοδο 2015-2016 στην Άνω Πόλη, δίνοντας μια γενικότερη εικόνα της επιβάρυνσης του αέρα της πόλης η οποία συνδέεται με την οικονομική ύφεση. Σύμφωνα με την έρευνα, «η Θεσσαλονίκη έχοντας πάνω από ένα εκατομμύριο κατοίκους σε μια περιοχή 200 τετραγωνικών χιλιομέτρων, είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας και έχει χαρακτηριστεί ως μια από τις περισσότερο επιβαρυμένες πόλεις της Ευρώπης, όσον αφορά στη ρύπανση από μικροσωματίδια. Οι ισχυρότεροι άνεμοι στη πόλη είναι Βορειοδυτικοί αλλά οι πιο συνηθισμένοι είναι Νοτιοδυτικοί. Λαμβάνοντας υπόψη τη θέση της πόλης και τις γύρω βιομηχανίες, είναι πιθανόν ότι οι ισχυροί ΒΔ άνεμοι μεταφέρουν τη ρύπανση από τις βιομηχανικές περιοχές μέσα στη πόλη, αντί να καθαρίζουν την ατμόσφαιρά της. Οι ΝΔ άνεμοι αντίστοιχα, μεταφέρουν σωματίδια και υγρασία από τη θάλασσα. Πυλαία και Άνω Πόλη Από το Μάιο του 2012 που άρχισαν οι μετρήσεις αιωρούμενων σωματιδίων PM2.5 στην περιοχή της Πυλαίας, παρατηρείται ότι κατά τη ψυχρή περίοδο σημειώνονται τα μέγιστα των συγκεντρώσεων. Η πτώση της θερμοκρασίας οδηγεί στην ανάγκη για θέρμανση και στο άναμμα των τζακιών. Από τον Οκτώβριο αρχίζει να εμφανίζεται η αύξηση των συγκεντρώσεων η οποία μεγιστοποιείται το Δεκέμβριο ενώ εξίσου υψηλές διατηρούνται οι συγκεντρώσεις και το μήνα Ιανουάριο του εκάστοτε έτους. Η περιοχή της Πυλαίας εμφανίζει υψηλότερες συγκεντρώσεις κατά μηνιαίο μέσο όρο το οποίο οφείλεται κατά κύριο λόγο στην μεταφορά σωματιδίων PM2.5 που προέρχονται από την έντονη κυκλοφορία οχημάτων στην περιφερειακή οδό, η οποία περιβάλει την περιοχή. Αντίθετα η περιοχή της Άνω Πόλης με τα στενά πλακόστρωτα δρομάκια, χαμηλής έως και μηδενικής κυκλοφορίας λειτουργεί ως αστικό υπόβαθρο λόγω της απόστασης από το κέντρο της πόλης. Κατά τις δύο πρώτες ψυχρές περιόδους των μετρήσεων 2012-13 και 2013-14 η αλόγιστη καύση ξύλου εκτίναξε τις συγκεντρώσεις PM2.5 ενώ σταθεροποιήθηκε η κατάσταση το 2014 με μικρή βελτίωση το 2015. Στη μικρή βελτίωση των συνθηκών αφενός συνέβαλλαν οι πιο ήπιοι χειμώνες του 2014 και του 2015 και αφετέρου η μείωση της τιμής του πετρελαίου με την κατάργηση του ειδικού φόρου κατανάλωσης». Μια ακόμη σημαντική επισήμανση είναι η διακύμανση των συγκεντρώσεων κατά τη διάρκεια της ημέρα, που ακολουθεί συγκεκριμένη κατανομή. Οι επιστήμονες παρατήρησαν δυο «κορυφές». «Μία τις πρωινές ώρες που οφείλεται κυρίως στην αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και μία κατά τις βραδινές – μεταμεσονύκτιες που οφείλεται κατά το πλείστον στην κάλυψη των αναγκών θέρμανσης. Παρά το γεγονός της διαφορετικής δομής των δύο περιοχών, οι κατανομές ακολουθούν την ίδια τάση γεγονός που προδίδει την ικανότητα μεταφοράς των σωματιδίων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η συγκέντρωση των σωματιδίων PM2.5 τις νυχτερινές ώρες του Δεκεμβρίου 2015 για την περιοχή της Άνω Πόλης. Ενώ ο μηνιαίος μέσος όρος είναι κατά 7,38 μg/κ.μ. χαμηλότερος σε σχέση με τον Δεκέμβριο του 2014 για την Πυλαία, οι τιμές των συγκεντρώσεων από τις 21:00' και μετά παρουσιάζουν μεγαλύτερη αύξηση αφενός λόγω της κοντινής απόστασης από το κέντρο της πόλης και αφετέρου από την πιο πυκνοκατοικημένη δομή της Άνω Πόλης. Επίσης, από τη σύγκριση των συγκεντρώσεων των χημικών συστατικών των ΡΜ2.5 κατά τις χειμερινές περιόδους του 2012 και 2013 προέκυψε ότι οι δείκτες καύσης πετρελαίου (νικέλιο και βανάδιο) ήταν μειωμένοι κατά 20-30% το 2013 λόγω μειωμένης χρήσης πετρελαίου θέρμανσης, αντίθετα, οι δείκτες καύσης βιομάζας ήταν 2-5 φορές υψηλότεροι. Οι συγκεντρώσεις των σωματιδίων, καθώς και η οξειδωτική τους δραστικότητα παρουσίασαν υψηλότερες τιμές κατά τις βραδινές ώρες, όταν λειτουργούσαν τζάκια και ξυλόσομπες». Οι επιστήμονες μάλιστα παρατηρούν ότι οι μέσες ημερήσιες συγκεντρώσεις παρουσιάζουν υψηλές τιμές ακόμα και τα Σαββατοκύριακα που πρακτικά η κίνηση στους δρόμους είναι ακόμα μικρότερη. «Ειδικά για τη μέρα της Κυριακής παρουσιάζονται οι μέγιστες τιμές τις εβδομάδας για το 2012 και το 2014 (Πυλαία) καθώς και οι μέγιστες συγκεντρώσεις για την περιοχή της Άνω Πόλης το 2015. Αιτία του φαινομένου αυτού είναι ότι εξαιτίας της παραμονής των κατοίκων στις οικίες τους η ανάγκη για θέρμανση αυξάνεται με αποτέλεσμα την ενεργοποίηση των τζακιών καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. Γίνεται αντιληπτό ότι με τη μείωση της θερμοκρασίας η ανάγκη για θέρμανση γίνεται επιτακτική. Το Δεκέμβριο παρατηρούνται οι μέγιστες συγκεντρώσεις οι οποίες ξεπερνούν κατά πολύ τα θεσμοθετημένα όρια των 20 μg/κ.μ.», τονίζουν. Πηγή: http://www.voria.gr/article/i-krisi-vlapti-sovara-ton-aera-pou-anapneoume-sti-thessaloniki

Σε περιπέτειες μπαίνει η ολοκλήρωση του έργου του Μεγάλου Ανισόπεδου Κόμβου 16 που θα συνδέει την Περιφερειακή Θεσσαλονίκης με τον Αυτοκινητόδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη (ΠΑΘΕ). Η εταιρεία J&P ΑΒΑΞ που είναι η ανάδοχος του έργου με αρχικό κόστος 89,5εκατ.ευρώ ζήτησε με αίτηση τη διάλυση της σύμβασης κατασκευής στις 5 Δεκεμβρίου δημιουργώντας σοβαρό πρόβλημα στην ολοκλήρωση του έργου. Φορέας Υλοποίησης του έργου είναι η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και σύμφωνα με τα έγγραφα που έχουν ανταλλάξει στις 19 Δεκεμβρίου η Περιφέρεια απέρριψε την αίτηση διάλυσης. Κατόπιν στις 3 Ιανουαρίου 2017 η ανάδοχος εταιρεία επανήλθε και υπέβαλε ένσταση κατά της απορριπτικής απόφασης για την διάλυση και τελικά στις 3 Μαρτίου με νέα απόφαη της Περιφέρειας έγινε δεκτή η ένσταση της εταιρείας. Αυτό σημαίνει ότι είμαστε και πάλι σε περίοδο μη έργων, μέχρι Περιφέρεια και ανάδοχος να βρουν ένα κοινό τόπο συμφωνίας και να συμφωνηθεί και πάλι η έναρξη του έργου. Το ποσοστό προόδου του έργου είναι πολύ μεγάλο και φτάνει το 82% πράγμα που σημαίνει ότι είμαστε πολύ κοντά στην ολοκλήρωση του φυσικού αντικειμένου. Ο πολυεπίπεδος Ανισόπεδος Κόμβος 16 θα είναι ο μεγαλύτερος στην περιοχή της Θεσσαλονίκης και θα εξυπηρετεί πολλαπλές κατευθύνσεις. Σύμφωνα με το σκεπτικό της απόφασης της Περιφέρειας το έργο που ξεκίνησε απο το 2011 με σκοπό να ολοκληρωθεί το 2014 έχει ταλαιπωρηθεί από τις απαλλοτριώσεις οι οποίες ξεκίνησαν το 2011 και ακόμα και σήμερα εκκρεμούν δικαστικές αποφάσεις, αφού υπάρχουν ακόμα υποθέσεις στο δικαστήριο και συγκεκριμένα στις 24/4/2017. Το έργο μαζί με τις 2 εργολαβίες της Εγνατίας Οδού ΑΕ θα δημιουργήσει ένα κλειστό ανισόπεδο αυτοκινητόδρομο στο δυτικό τμήμα της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, όμως οι καθυστερήσεις είναι πολύ μεγάλες και το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης βρίσκεται και πάλι στις μελέτες που δεν προέβλεψαν την ύπαρξη κεντρικού αγωγού της ΕΥΑΘ ο οποίος χρειάστηκε επιπλέον διαγωνισμό για να μετακινηθεί, γεγονός που κόστισε σχεδόν 2 χρόνια καθυστερήσεων στο συνολικό εγχείρημα. Τώρα εφόσον προχωρήσει τελικά η εργολαβία της J&P το μεγαλύτερο μέρος του Ανισόπεδου Κόμβου 16 θα ολοκληρωθεί φέτος με ένα τμήμα που έχει να κάνει με το παράπλευρο δίκτυο να χρειάζεται πιθανότατα μίας ξεχωριστής δημοπράτησης. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/astikoi/periferiaki-thessalonikis/item/39828-perifereiaki-thessalonikis-emploki-stin-oloklirosi-tou-anisopedou-komvou-16

Ένα από τα σημαντικά μελλοντικά έργα υποδομής της χώρας, θα είναι η νέα μονή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη. Η γραμμή αυτή θα είναι παραλιακή σχεδόν κατά μήκος της Εγνατίας Οδού και στόχος είναι να μειώσει την χρονοαπόσταση σημαντικά. Ήδη εδώ και καιρό γνωρίζουμε ότι αυτό το έργο είναι τμήμα του λεγόμενου Sea2Sea, της ένωσης των λιμανιών της χώρας μας Θεσσαλονίκη, Καβάλα και Αλεξανδρούπολη με εκείνα του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε στη Βουλγαρία και αποτελεί το ανατολικό τμήμα της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Το κόστος για αυτή τη νέα γραμμή κοστολογείται σε περίπου 1δισ.ευρώ και περιλαμβάνει περίπου 215χλμ νέας ηλεκτροκινούμενης γραμμής και είναι χωρισμένη σε δύο τμήματα. Το πρώτο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει μέχρι την Νέα Καρβάλη. Έχει μήκος 180χλμ και προβλέπονται σημαντικά τεχνικά έργα και έχει αρχικό εκτιμώμενο κόστος 1 δισ. ευρώ. Οι μελέτες πραγματοποιούνται από τον ΟΣΕ. Το δεύτερο τμήμα είναι το Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης, όπου συναντά την υφιστάμενη γραμμή για Αλεξανδρούπολη. Έχει μήκος 35χλμ και περιλαμβάνει σταθμό στο νέο λιμάνι της Καβάλας, στη Νέα Καρβάλη. Το κόστος εδώ φτάνει τα 250 εκατ. ευρώ. Στο σύνολο της η νέα γραμμή θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, ΕTCS και οι ταχύτητες θα φτάνουν μέχρι και 200 χλμ/ώρα. Θα μειώνει κατά 130 χλμ την απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων και το Θεσσαλονίκη-Ξάνθη θα διεξάγεται σε λιγότερο από δύο ώρες ενώ αντίστοιχα θα μειώσει και την απόσταση μέχρι την Αλεξανδρούπολη σε περίπου 3 ώρες. Στο τμήμα Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης οι μελέτες Γ`φάσης (οριστικές μελέτες) ξεκίνησαν από τον Αύγουστο του 2018. Απώτερος στόχος είναι να βρεθεί χρηματοδότηση για την υλοποίηση αυτού του έργου που θα εκμοντερνίσει τη γραμμή ανατολικά της Θεσσαλονίκης και δυνητικά θα μειώσει και τη χρονοαπόσταση και με την Κωνσταντινούπολη σημαντικά. Μόνο στο ελληνικό τμήμα η μείωση υπολογίζεται σε τρεις ώρες εφόσον φυσικά αναβαθμιστεί με ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση και το τμήμα Τοξότες-Αλεξανδρούπολη-Σύνορα.

Εντείνονται οι κατασκευαστικοί ρυθμοί στα 2 έργα Μετρό στη Θεσσαλονίκη. Αυτή την εποχή για πρώτη φορά έχουμε εργασίες σχεδόν και στους 18 σταθμούς και μάλιστα να πλησιάζουμε τα πρώτα ορόσημα. Ένα από αυτά είναι η σχεδόν ολοκλήρωση (πρώτη) των έργων Πολιτικού Μηχανικού στο σταθμό ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ στον κλάδο προς Καλαμαριά, την έλευση του Μετροπόντικα στο ύψος του σταθμού ΒΟΥΛΓΑΡΗ και τις μελέτες για τους συρμούς που θα λειτουργήσουν. ΤΡΕΧΕΙ Η ΒΑΣΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ ΚΑΙ ΟΙ ΜΕΤΡΟΠΟΝΤΙΚΕΣ Τα έργα από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι την Νέα Ελβετία και το Αμαξοστάσιο είναι σε καλό δρόμο. Με εξαίρεση το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ που θα ξεκινήσει μελλοντικά οι υπόλοιποι σταθμοί δουλεύονται εντατικά ίσως για πρώτη φορά. Οι 2 Μετροπόντικες που ξεκίνησαν στο τέλος Μαρτίου από τη Νέα Ελβετία καθημερινά διανοίγουν περίπου 10-15 μέτρα ενώ υπήρξε και μέρα που διάνοιξαν 21 μέτρα. Ο πρώτος Μετροπόντικας έχει "τρυπήσει" 700 μέτρα φτάνοντας στο ύψος του σταθμού ΒΟΥΛΓΑΡΗ. Η μέθοδος αυτή προτιμήθηκε για να μην χαθεί άλλος πολύτιμος χρόνος και ακολούθως όπως έγινε και στο ΠΑΠΑΦΗ θα γίνει διάτρηση της σήραγγας για την κατασκευή του σταθμού. Ο 2ος Μετροπόντικας έχει φτάσει περίπου τα 300 μέτρα καθώς θα πρέπει για λόγους ασφαλείας να υπάρχει μία διαφορά μεταξύ τους. Στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό ξεκίνησαν οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις ενός έτους για την κατασκευή της νότιας εισόδου και κατά τα άλλα ο σταθμός είναι έτοιμος στα έργα Π.Μ. Στη διακλάδωση Δημοκρατίας και στο σταθμο ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ δουλεύουν εντατικά 2 βάρδιες ενώ εδώ έχουμε και αρχαιολογικά. Στο σταθμό ΑΓΙΑ ΣΟΦΙΑ έοχυμε αρχαιολογικά εντατικά σε 2 βάρδιες και σε 3 διαφορετικά μέτωπα ενώ ετοιμάζεται η ολοκλήρωση του σταθμού σε βόρεια και νότια είσοδο. Στο σταθμό ΣΥΝΤΡΙΒΑΝΙ κατασκευάζεται η πλάκα θεμελίωσης και κατά τα άλλα ο σταθμός έχει ολοκληρωθεί σε έργα Π.Μ. ενώ μένουν κάποια υπόλοιπα στην νότια είσοδο. Ο σταθμός ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ είναι ολοκληρωμένος Στο σταθμό ΕΥΚΛΕΙΔΗ δεν γίνονται εργασίες, έχουν ολοκληρωθεί τα έργα Π.Μ. όμως από τον ερχόμενο μήνα θα ξεκινήσουν τα αρχιτεκτονικά τελειώματα και θα είναι ο πρώτος σταθμός που θα ολοκληρωθεί συνολικά σε όλη τη γραμμή. Στο σταθμό ΠΑΠΑΦΗ κατασκευάζεται το κτίριο του σταθμού καθώς γίνεται με τη μέθοδο cut&cover. Αυτός ο σταθμός σύμφωνα με πηγές από την Αττικό Μετρό θα διαθέτει 4 επίπεδα και θα είναι ίσως ο πιο βαθύς σταθμός ΜΕΤΡΟ στην Ελλάδα (με τη μέθοδο cut&cover). Στο Σταθμό ΦΛΕΜΙΝΓΚ ολοκληρώνονται οι μικροπάσσαλοι (έχουν ολοκληρωθεί τα υπόλοιπα έργα) Στο σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ προχωρά το jet grounding προετοιμάζοντας την έλευση των 2 Μετροπόντικων (τα 2 μηχανήματα που ξεκίνησαν από τη Νέα Ελβετία αναμένεται πριν το τέλος του έτους να φτάσουν στο σταθμό και από εκεί να αποσυναρμολογηθούν, να βγουν, να μεταφερθούν στο σταθμό ΜΙΚΡΑ, να συναρμολογηθούν, για να διανοίξουν τις σήραγγες του κλάδου της Καλαμαριάς). Τα έργα Π.Μ. έχουν τελειώσει και από Σεπτέμβριο θα ξεκινήσουν τα αρχιτεκτονικά τελειώματα. Στο σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΣ έχει έρθει ειδικό Αυστριακό συνεργείο καθώς οι εργασίες απαιτούν εξειδικευμένα έργα. Στο σταθμό έχει κατασκευαστεί το περιμετρικό κέλυφος του σταθμού. Στο σταθμό ΒΟΥΛΓΑΡΗ κατασκευάζονται οι διαφραγματικοί τοίχοι με ταχείς ρυθμούς. Η ολοκλήρωση της εκσκαφής του σταθμού θα ολοκληρωθεί το 2017. Στο σταθμό ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ έχει ολοκληρωθεί η εκσκαφή του σταθμού και προχωρά η κατασκευή. Εδώ όπως και στον ΠΑΠΑΦΗ ο σταθμός κατασκευάζεται με τη μέθοδο cut&cover. Στο Αμαξοστάσιο οι εργασίες προχωρούν και έχει ολοκληρωθεί η συναρμολόγηση του κτιρίου από σκυρόδεμα ενώ σε προχωρημένη κατασκευή είναι το μεταλλικό κτίριο καθώς ξεκινούν οι τοιχοποιίες. Παράλληλα προχωρούν σε ένα μέρος του χώρου οι αρχαιολογικές εργασίες με το ευχάριστό νέο για το χώρο να είναι η απόφαση του ΚΑΣ για αποδόμηση των ευρημάτων. Παράλληλα είμαστε σε προχωρημένες μελέτες για τα Η/Μ αλλά και την προμήθεια των συρμών που θα γίνει στην Ιταλία. Θα κατασεκυαστούν από την Ansaldobreda αλλά θα έχουν τεχνολογία Hitachi καθώς η Ιαπωνική εταιρεία εξαγόρασε την Ιταλική πριν 2 χρόνια. Η έλευση του πρώτου συρμού στη Θεσσαλονίκη αναμένεται το αργότερο στις αρχές του 2019. ΚΛΑΔΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑΣ: ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ ΣΧΕΔΟΝ ΕΤΟΙΜΗ Τα καλά νέα συνεχίζονται και για την κατασκευή του κλάδου προς Καλαμαριά. Η κατασκευή των σταθμών προχωρά με γοργούς ρυθμούς και στις αρχές του 2017 εκτιμάται ότι θα ξεκινήσουν οι 2 Μετροπόντικες από τη Μίκρα προς τον Πατρίκιο για το ταξίδι των 4,8χλμ. Στο σταθμό ΝΟΜΑΡΧΙΑ η εκσκαφή είναι σε προχωρημένο στάδιο και αναμένεται να ολοκληρωθεί σύντομα. Στο σταθμό ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ προχωρά η εκσκαφή. Στο σταθμό ΑΡΕΤΣΟΥ που είναι και ο πιο καθυστερημένος σταθμός προχωρά η εκσκαφή ενώ υπάρχει εκκρεμότητα με μία απαλλοτρίωση η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί σύντομα με το δικαστήριο να γίνεται σύντομα. Στη ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί τα έργα εκσκαφής και Π.Μ ενώ μόνο ένα μικρό τμήμα απομένει. Θα είναι ο πρώτος σταθμός της γραμμής που θα τελειώσει. Στον τερματικό σταθμό ΜΙΚΡΑ προχωρούν οι εκσκαφές και στο σταθμό αλλά και στον επίσταθμο (εκεί που οι συρμοί θα κάνουν την μανούβρα μετά το τέλος του δρομολογίου για να ξεκινήσουν και πάλι). Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/35665-metro-thessalonikis-o-metropontikas-eftase-voulgari-ksekinisan-meletes-gia-tous-syrmoys

Ένα από τα σημαντικότερα σιδηροδρομικά έργα της επόμενης δεκαετίας έχει πάρει μπρος. Η Σιδηροδρομική Εγνατία, το επόμενο κατασκευαστικό όραμα της χώρας, είναι στο πεδίο των μελετών, τουλάχιστον όσον αφορά το ανατολικό της τμήμα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com υπάρχουν σε εξέλιξη 2 σημαντικές μελέτες για έργα 1,2 δισ ευρώ. Το πρώτο που έχει ξεκινήσει ο ΟΣΕ είναι οι προμελέτες του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη, μήκους 180χλμ. που αποτελεί εντελώς νέα χάραξη καθώς θα κινείται ανατολικά της Θεσσαλονίκης, κατά μήκος των λιμνών του Νομού, θα πιάνει το Νέο Λιμάνι της Καβάλας στη Νέα Καρβάλη και θα φτάνει μέχρι την Αμφίπολη. Πρόκειται για σχεδιασμό νέας μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, υψηλών ταχυτήτων καθώς τα τρένα θα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες μέχρι και 200χλμ/ώρα. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 1 δισ ευρώ και σε αυτό προβλέπονται σημαντικά τεχνικά έργα μιας και η γραμμή θα περνά από δύσκολα γεωλογικά ανάγλυφα. Αυτή την εποχή έχει ξεκινήσει ο διαγωνισμός για τις προμελέτες και υπολογίζεται πως το έργο θα έχει οριστικές μελέτες μέχρι το τέλος του 2019. Το δεύτερο έργο έχει ξεκινήσει και προχωρήσει από την ΕΡΓΟΣΕ και αφορά το τμήμα Αμφίπολη-Τοξότες Ξάνθης, μήκους 35χλμ και επίσης αποτελεί εντελώς νέα χάραξη καθώς θα κινείται νότια της σημερινής γραμμής και θα ενώνεται με την υπάρχουσα γραμμή στην περιοχή της Ξάνθης. Πρόκειται για σχεδιασμό νέας μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, επίσης υψηλων ταχυτήτων (μέχρι 200χλμ/ώρα). Το κόστος εδώ είναι στα 250εκ.ευρώ. Οι αρχικές μελέτες έχουν ολοκληρωθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, έχει ολοκληρωθεί και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και τώρα είναι σε εξέλιξη η Β`φάση μελετών ενώ αναζητείται χρηματοδότηση για να ενταχθεί το έργο σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα για να μπορέσει το έργο να υλοποιηθεί. Στο σύνολο τους τα νέα έργα μειώνουν κατά 130 χιλιόμετρα την απόσταση. Υπολογίζεται πως με την ολοκλήρωση των 2 έργων η απόσταση Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη θα μειωθεί κατά περίπου 3 ώρες συνεπώς από 6 ώρες που απαιτούνται σήμερα θα πέσει σε λιγότερο από 3 ώρες. Συγκεκριμένα η απόσταση Θεσσαλονίκη-Καβάλα θα είναι μόλις 1 ώρα, μέχρι Ξάνθη 90 λεπτά, μέχρι Κομοτηνή 2 ώρες και μέχρι Αλεξανδρούπολη 2 ώρες και 45 λεπτά. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/38830-stis-rages-i-nea-sidirodromiki-grammi-thessaloniki-ksanthi

Σε εφαρμογή τέθηκε χθες στη Θεσσαλονίκη το σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες, καθώς εντοπίστηκαν πετρελαιοειδή κατάλοιπα στο λιμάνι της πόλης, όπως μετέδωσε η Voria.gr. Σύμφωνα με το Λιμενικό, η κηλίδα βρέθηκε στην Προβλήτα 26 και έχει μήκος 150 μέτρα, ενώ φτάνει έως την ακτή δυτικά της Προβλήτας. Το Λιμενικό έχει ήδη αρχίσει τις έρευνες για το περιστατικό. Πηγή: http://greenagenda.gr/%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%BD%CE%AF%CE%BA%CE%B7-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%B7-%CE%BA%CE%B7%CE%BB%CE%AF%CE%B4%CE%B1-%CE%B5%CE%BD%CF%84%CE%BF%CF%80%CE%AF%CF%83%CF%84%CE%B7/ Περισσότερα: http://voria.gr/article/thessaloniki-megali-kilida-vrethike-stis-aktes-tou-thermakou

Πως θα έμοιαζε η Θεσσαλονίκη αν ήταν φτιαγμένη από τουβλάκια Lego; Αν ποτέ σας γεννήθηκε αυτή η απορία τότε ήρθε η ώρα να μάθετε την απάντηση. Ένα κατάστημα παιχνιδιών και ένας αρχιτέκτονας ένωσαν τις δυνάμεις τους και δημιούργησαν την πρώτη μικρογραφία της Θεσσαλονίκης αποτελούμενη από στοιχεία Lego. Μη χάνετε χρόνο. Η ενδιαφέρουσα κατασκευή σας περιμένει στη συμβολή των οδών Αριστοτέλους 10 και Β. Ηρακλείου, όπου εδρεύει το Toys-shop Θεσσαλονίκης. Η πρωτοβουλία για την δημιουργία της μικρογραφίας της πόλης από πλαστικά κυβάκια ανήκει στα πολυκαταστήματα παιχνιδιών Toys-shop.gr. Σε μια προσπάθεια να τιμήσουν τη Θεσσαλονίκη και να κεντρίσουν το ενδιαφέρον των κατοίκων της, ανέθεσαν στον αρχιτέκτονα Ιωάννη Περισοράτη να σχεδιάσει και να υλοποιήσει το φιλόδοξο εγχείρημα. Η κατασκευή της μικρογραφίας ήταν απαιτητική και το αποτέλεσμα άκρως εντυπωσιακό. Η Θεσσαλονίκη από Lego φιλοξενείται στον ισόγειο χώρο του καταστήματος Toys-shop και έχει διαστάσεις 2 επί 6 μέτρα. Αρκετοί είναι εκείνοι που επισκέπτονται το κατάστημα μόνο και μόνο για να θαυμάσουν την δημιουργία του κ. Περισοράτη. Όσοι πελάτες διαπιστώνουν κατά την επίσκεψή τους το εντυπωσιακό κατασκεύασμα αφιερώνουν αρκετό χρόνο για να το θαυμάσουν και αποχωρούν εντυπωσιασμένοι. Λίγα λόγια για την κατασκευή της Lego Θεσσαλονίκης Η περιοριστική μορφολογία των δομικών του στοιχείων αποτελεί τον σχεδιαστικό γνώμονα του έργου, ο οποίος ορίζει έναν αλγόριθμο υποδιαίρεσης (subdivision algorithm) του πολεοδομικού σχεδίου και οδηγεί σε μια αφαιρετική απόδοση αυτού, διατηρώντας τον διαγραμματικό του χαρακτήρα. Η κατασκευή αποτελείται από 35.000 τουβλάκια, για την εφαρμογή των οποίων χρησιμοποιήθηκαν τεχνικές προβολικής χαρτογράφησης (projection mapping) και πάνω από 100 ώρες συναρμολόγησης. Ποιες περιοχές θα δείτε στην Lego απεικόνιση της Θεσσαλονίκης Η απεικόνιση της πόλης, σε κλίμακα 1:625, εκτείνεται από το λιμάνι ως το Ιπποκράτειο νοσοκομείο και από την λεωφόρο Νίκης έως την Αγίου Δημητρίου. Η αυστηρή πολεοδομική διάταξη αυτού του τμήματος της πόλης, η οποία χαρακτηρίζεται από τις κάθετες και διαγώνιες οδούς, υπογραμμίζεται από ένα σύστημα γραμμικού φωτισμού το οποίο λειτουργεί ως ένα ενοποιητικό στοιχείο μεταξύ δομημένου και ελεύθερου χώρου. Πηγή: http://www.thestival.gr/market/item/290565-arxitektonas-dimiourgise-mikrografia-tis-thessalonikis-me-toublakia-lego-foto

Στο 1,4 δισ. ευρώ φθάνει πλέον το κόστος της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης. Κι αυτό χωρίς να συνυπολογιστούν τα ποσά που θα επιδικαστούν στις εκκρεμούσες διαιτησίες, η συμπληρωματική σύμβαση για τον σταθμό «Βενιζέλου και ο διαγωνισμός για την απόκτηση επιπλέον συρμών. Και φυσικά η επέκταση προς Καλαμαριά, που θα κοστίσει ακόμα 518 εκατ. ευρώ. Το έργο είναι το μόνο που κατ’ εξαίρεση συνεχίζεται σε τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης. Η βασική γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης (13 σταθμοί, 9,6 χλμ.) ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006 και έπειτα από πολλές περιπέτειες συνεχίζεται με (αδιαπραγμάτευτο, πλέον) ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020. Προ ημερών η ειδική γραμματέας Διαχείρισης Τομεακών Επιχειρησιακών Προγραμμάτων, Ευγενία Φωτονιάτα, υπέγραψε την απόφαση ένταξης στο νέο ΕΣΠΑ των έργων που απομένουν: • Η διάνοιξη της υπόλοιπης σήραγγας, από τον σταθμό «Ανάληψης» έως τη Νέα Ελβετία (ο πρώτος κλάδος αναμένεται να διανοιχθεί έως τα τέλη Ιανουαρίου και ο δεύτερος τον Φεβρουάριο). • Η ολοκλήρωση των έργων πολιτικού μηχανικού στους σταθμούς. • Τα αρχιτεκτονικά τελειώματα, οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και οι διαμορφώσεις περιβάλλοντος χώρου. • Η προμήθεια 24 συρμών. Να σημειωθεί ότι η αρχική σύμβαση προέβλεπε 18 συρμούς, ωστόσο με την επικαιροποίηση της επιβατικής κίνησης εκτιμήθηκε ότι θα χρειαστούν ακόμα 6. Ο διαγωνισμός για την απόκτησή τους λογικά θα γίνει από κοινού με τους 6 συρμούς που προβλέπονται για την επέκταση προς Καλαμαριά. Σύμφωνα με την απόφαση, το σύνολο της δημόσιας δαπάνης που εντάσσεται στο ΕΣΠΑ υπολογίζεται στα 719,5 εκατ., εκ των οποίων τα 664,4 είναι επιλέξιμα. Τα υπόλοιπα 24,7 εκατ. ευρώ αφορούν σε αποζημιώσεις που επιδικάστηκαν μέσω διαιτησίας και 30,4 εκατ. σε δαπάνες επίβλεψης του έργου. Ετσι, σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό, η χρηματοδοτική εικόνα της βασικής γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης διαμορφώνεται ως εξής: • Οι συνολικές επιλέξιμες δαπάνες ανέρχονται σε 1,1 δισ., εκ των οποίων 195,9 εκατ. από το Γ΄ ΚΠΣ, 254,6 εκατ. από το ΕΣΠΑ 2007-2015 και 664,4 εκατ. από το ΕΣΠΑ 2014-2020. • Οι μη επιλέξιμες δαπάνες ανέρχονται σε 301,1 εκατ. ευρώ. • Οσον αφορά τις οικονομικές εκκρεμότητες Δημοσίου-εργολάβου για ζητήματα του παρελθόντος, σε διαιτησία έχουν παραπεμφθεί διεκδικήσεις συνολικού ύψους 1,18 δισ. ευρώ. Μέχρι στιγμής, έχουν επιδικαστεί στον εργολάβο 127,1 εκατ. ευρώ, ενώ εκκρεμούν αποφάσεις για διεκδικήσεις ύψους 255,6 εκατ. Πηγή: http://www.kathimerini.gr/889553/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/panw-apo-14-dis-gia-96-xlm-toy-metro-8essalonikhs

Ανάμεσα σε "Συμπληγάδες" βρίσκονται οι τέσσερις παραδοσιακές αγορές του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης, καθώς η οικονομική κρίση από τη μία και η δυσκολία πρόσβασης των καταναλωτών -λόγω κυκλοφοριακού και έλλειψης θέσεων στάθμευσης- από την άλλη, έχουν προκαλέσει αισθητή πτώση της αγοραστικής κίνησης τα τελευταία χρόνια. "Σε σχέση με το 2008 η κίνηση στις τέσσερις αγορές, όπου λειτουργούν συνολικά περίπου 500 καταστήματα, έχει μειωθεί κατά περίπου 40%" αναφέρει ο πρόεδρος του Συλλόγου Επαγγελματιών Ιστορικού Κέντρου (ΣΕπΙΚ), Χρήστος Νικολόπουλος. Σύμφωνα με τον ίδιο, όταν η κρίση άρχισε να γίνεται αισθητή, οι τέσσερις αγορές αρχικά ωφελήθηκαν, καθώς καταναλωτές που πραγματοποιούσαν τις αγορές τους σε ακριβότερες "πιάτσες" του εμπορίου θυμήθηκαν ξανά τα μικρά ιστορικά καταστήματα της πόλης και τις ανταγωνιστικές τιμές τους. Στη συνέχεια όμως, η ζήτηση μειώθηκε και εκεί. Όπως χαρακτηριστικά επισήμανε ο πρόεδρος του ΣΕΠΙΚ, παρά το γεγονός ότι οι επαγγελματίες αντιστέκονται σθεναρά στην κρίση και στη συμπίεση της κατανάλωσης, δυσκολεύονται "να τα βγάλουν πέρα" με ένα σοβαρό πρόβλημα: η περιοχή έχει καταστεί "άβατον" για τους καταναλωτές λόγω της έλλειψης πάρκινγκ και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ποια είναι η κατάσταση στις αγορές σήμερα; Αγορά Βατικιώτη: Δεκάδες κλειστά καταστήματα και μαγαζιά που λειτουργούν πια ώς αποθήκες Μεταξύ των τεσσάρων αγορών, όπου -κατά τον κ.Νικολόπουλο- απασχολούνται συνολικά περίπου 2.000 άνθρωποι (συμπεριλαμβανομένων των αυτοαπασχολούμενων εμπόρων), εκείνη της 'Αθωνος (Βατικιώτη) δείχνει να έχει σήμερα το σοβαρότερο πρόβλημα: από τα 198 καταστήματα, περίπου τα 60-70 είναι, σύμφωνα με τον κ.Νικολόπουλο, κλειστά και άλλα 20 περίπου λειτουργούν πλέον ώς αποθηκευτικοί χώροι. Τα λουκέτα αυτά μπήκαν κυρίως την τελευταία πενταετία, παρότι η αγορά είχε προβλήματα και από νωρίτερα, καθώς ακολούθησε τη μοίρα των ιστορικών Λαδάδικων, όπου η υπερανάπτυξη χώρων υγειονομικού ενδιαφέροντος -εστιατορίων και καφέ- είχε ώς αποτέλεσμα αφενός η προσφορά να υπερκεράσει τη ζήτηση και αφετέρου η περιοχή να θεωρείται "κλειστή" για εμπορικά καταστήματα άλλου είδους. Μπεζεστένι: Μια ιστορία που φτάνει μέχρι το σήμερα Στο σκεπαστό Μπεζεστένι λειτουργεί κανονικά, σύμφωνα με τον κ.Νικολόπουλο, περίπου το 90% των 80 διαθέσιμων καταστημάτων. Είναι κυρίως μικρά, ανάμεσά τους αρκετά βιοτεχνικού χαρακτήρα (με υφάσματα, κοσμήματα, λουλούδια). Η σκεπαστή αυτή αγορά έχει, όπως και οι υπόλοιπες, μεγάλο ιστορικό ενδιαφέρον, καθώς χτίστηκε επί Σουλτάνου Μεχμέτ Β΄τον 15ο αιώνα, για να στεγάσει τα πολυτελή προϊόντα των υφασματοπωλών και των χρυσοχόων της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αγορά Μοδιάνο: Εν αναμονή της επένδυσης που ενδέχεται να αναζωογονήσει όλες τι αγορές του ιστορικού κέντρου Στο δε Μοδιάνο, όπου τον περασμένο Οκτώβριο ανακηρύχτηκε ώς προτιμητέος επενδυτής από το ΤΑΙΠΕΔ η One Outlet AE, σε λειτουργία βρίσκονται περίπου τα 40 περίπου από τα συνολικά 140 καταστήματα. "Εκεί επικρατεί στασιμότητα εν αναμονή των εξελίξεων" λέει ο κ.Νικολόπουλος, ο οποίος σημειώνει ότι η ιδιωτική επένδυση στο Μοδιάνο, αν γίνει σωστά, πιθανότατα θα συμπαρασύρει σε θετικό έδαφος και τις άλλες αγορές του ιστορικού κέντρου. "Αν υλοποιηθούν οι δεσμεύσεις του επενδυτή, τότε η Μοδιάνο θα προσελκύσει ξανά τους αγοραστές στο ιστορικό κέντρο, κάτι από το οποίο θα ωφεληθούν όλοι" επισημαίνει ο κ.Νικολόπουλος (σ.σ. υπενθυμίζεται ότι η συνολική οικονομική προσφορά της One Outlet, στην οποία μετέχουν ο όμιλος εταιρειών Φάις με 65% και η Notos Com με 35%, ανήλθε σε 1,9 εκατ. ευρώ έναντι αποτίμησης 1,750 εκατ. ευρώ. Σε ανακοίνωσή της λίγες ημέρες μετά τη συμφωνία, η One Outlet, διευκρίνιζε πως "το υψηλό μέγεθος της επένδυσης (που θα γίνει) δεν μπορεί να καθορισθεί με ακρίβεια στην παρούσα φάση, εξαιτίας τόσο της πολυμετοχικής σύνθεσης του νέου φορέα (εκτός της ONE OUTLET AE συμμετέχουν και 59 επιπλέον ιδιοκτήτες) όσο και της πολυπλοκότητας του έργου (τεχνικές-αρχιτεκτονικές-κατασκευαστικές μελέτες που πρέπει να αναπτυχθούν και να εφαρμοσθούν) [...] Είναι όμως βέβαιο ότι αποτελεί ένα από τα μεγαλύτερα ιδιωτικά έργα, το οποίο έχει ήδη εξασφαλίσει την απαιτούμενη τραπεζική υποστήριξη της Alpha Bank"). Αγορά Βλάλη (Καπάνι): Στόχος η προσέλκυση νεότερων καταναλωτών μέσω ενός ενιαίου logo Λίγο πιο πέρα, ο επισκέπτης του ιστορικού κέντρου της Θεσσαλονίκης συναντά την αγορά Βλάλη (“Καπάνι”), την παλαιότερη υπαίθρια της Θεσσαλονίκης, όπου λειτουργεί -σύμφωνα με τον κ.Νικολόπουλο- πάνω από το 95% των 220 διαθέσιμων καταστημάτων, καθώς αυτά που έχουν κατεβάσει ρολά μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού. Με στόχο την περαιτέρω ενίσχυση της ταυτότητας της παραδοσιακής Αγοράς Βλάλη, το Κέντρο Επιχειρηματικής και Πολιτιστικής Ανάπτυξης (ΚΕΠΑ), "παιδί" των Συνδέσμων Βιομηχανιών και Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος, προχωρά στην υλοποίηση πιλοτικής δράσης. Η δράση προωθείται στο πλαίσιο της συμμετοχής του ΚΕΠΑ στο έργο "Design for Europe", που χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και σε στρατηγική συνεργασία με τον ΣΕπΙΚ, το Resilient Thessaloniki, το Youthnest και το Creativity Platform. Συγκεκριμένα, κατόπιν μιας διαδικασίας που περιλάμβανε -μεταξύ άλλων- συνεντεύξεις με επιχειρηματίες εγκατεστημένους στο χώρο της αγοράς, στο πλαίσιο και συνεργασίας με εξειδικευμένους σε θέματα αγορών συνεργάτες του ΚΕΠΑ από το εξωτερικό, αποφασίστηκε η προτεινόμενη παρέμβαση να είναι η ανάπτυξη κοινού λογότυπου με στόχο την ενίσχυση της ταυτότητας της αγοράς Καπάνι. Η δράση θα στηριχθεί στην εφαρμογή της μεθοδολογίας και των εργαλείων του σχεδιασμού (Design) και στοχεύει -μεταξύ άλλων- στο να εντοπιστούν προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επαγγελματίες της Αγοράς Βλάλη και να σχεδιαστούν από κοινού με τους τοπικούς φορείς μια σειρά από λύσεις. Μάλιστα, στην κατεύθυνση αυτή θα πραγματοποιηθεί ειδικό θεματικό εργαστήριο (work shop) μεθαύριο Τετάρτη, στις 15:30, στο Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης για τους επιχειρηματίες της αγοράς αυτής. Στο εργαστήριο θα οριστικοποιηθεί από κοινού με τους φορείς και τις επιχειρήσεις το περιεχόμενο των επιμέρους ενεργειών, που θα υλοποιηθούν και θα συνοδεύουν την έκδοση του λογότυπου, οι οποίες και θα ανακοινωθούν τις αμέσως προσεχείς ημέρες. "Λόγω των προβλημάτων στις υποδομές αλλά και του κυκλοφοριακού, το Καπάνι είναι πλέον γνωστό μόνο στους παλαιότερους, που το επισκέπτονταν και παλιά. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας με την ανάπτυξη ενός κοινού λογότυπου είναι να το γνωρίσουν και οι νεότεροι καταναλωτές" τονίζει ο κ.Νικολόπουλος. Υπενθυμίζεται ότι πρόσφατα οι επαγγελματίες του ιστορικού κέντρου ζήτησαν την τροποποίηση του Προεδρικού Διατάγματος, το οποίο ορίζει τις ποσοστώσεις που προβλέπονται για τα καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος στις αγορές Μπεζεστένι, Βατικιώτη (Άθωνος) και Βλάλη(Καπάνι). Το Προεδρικό αυτό Διάταγμα ορίζει ότι εντός των συγκεκριμένων αγορών η λειτουργία παραδοσιακών καφενείων, ουζερί κλπ. δεν μπορεί να υπερβαίνει το 5% στην αγορά Βλάλη, 10% στην αγορά Μπεζεστένι και 15% στην αγορά Βατικιώτη. "Ζητήσαμε να αλλάξει η ποσόστωση, αλλά ουδέποτε επιδιώξαμε να λειτουργήσουν στην περιοχή μπουζουκτσίδικα όπως μας καταλόγισαν. Τελικά, η συζήτηση δεν έγινε, αναβλήθηκε, με το αιτιολογικό ότι η κατάσταση είναι προβληματική κι όπως έχει, επειδή κάποιες επιχειρήσεις στις αγορές αυτές λειτουργούν παράτυπα. Μα δεν μπορούμε να αφήσουμε αυτούς που λειτουργούν παράτυπα να ορίζουν το μέλλον ολόκληρων των αγορών" καταλήγει ο κ.Νικολόπουλος. Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Se_Sumpligades_to_istoriko_kentro_tis_Thesnikis/#.WEaxZrKLS70