Search the Community

Δύο πόλεις, μια κοινή πρωτοβουλία. Αθήνα και Θεσσαλονίκη επανασχεδιάζουν την εικόνα των αστικών λεωφορείων με δύο παράλληλους, ανοιχτούς διαγωνισμούς που υλοποιούν ο ΟΑΣΑ και ο ΟΣΕΘ, σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Για πρώτη φορά, οι πολίτες καλούνται να συμβάλλουν ενεργά στη διαμόρφωση μιας σύγχρονης οπτικής ταυτότητας για τα μέσα μεταφοράς στις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας. Η πρωτοβουλία εντάσσεται στον συνολικό σχεδιασμό του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την αναβάθμιση των δημόσιων αστικών μεταφορών και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας, αναδεικνύοντας παράλληλα τον δημόσιο ρόλο των συγκοινωνιών στην καθημερινή ζωή. Στους διαγωνισμούς μπορούν να συμμετάσχουν σχεδιαστές, γραφίστες, καλλιτέχνες, φοιτητές σχολών τέχνης και design, διαφημιστικά/δημιουργικά γραφεία, καθώς και ερασιτέχνες δημιουργοί. Δεν απαιτείται επαγγελματική ιδιότητα, αρκεί η δημιουργικότητα και η τήρηση των τεχνικών προδιαγραφών. «Σχεδίασε τα λεωφορεία της Αθήνας» Στην Αθήνα, ο ΟΑΣΑ προκηρύσσει τον διαγωνισμό «Σχεδίασε τα λεωφορεία της Αθήνας!», καλώντας σχεδιαστές, καλλιτέχνες, φοιτητές, δημιουργικά γραφεία αλλά και ερασιτέχνες να καταθέσουν προτάσεις για τη νέα οπτική εικόνα του στόλου . Οι συμμετοχές υποβάλλονται αποκλειστικά μέσω της ειδικής ψηφιακής πλατφόρμας https://contest.oasa.gr/ έως τις 20 Μαΐου 2026. Η αξιολόγηση θα πραγματοποιηθεί σε δύο στάδια: αρχικά, ειδική επιτροπή θα επιλέξει πέντε φιναλίστ, των οποίων τα σχέδια θα εφαρμοστούν πιλοτικά σε λεωφορεία, και στη συνέχεια οι πολίτες θα αναδείξουν τους νικητές μέσω δημόσιας ψηφοφορίας. «Το λεωφορείο όπως το ΘΕΣ» Αντίστοιχα, στη Θεσσαλονίκη, ο ΟΣΕΘ υλοποιεί τον διαγωνισμό «Το λεωφορείο όπως το ΘΕΣ», με στόχο τη διαμόρφωση μιας ενιαίας, σύγχρονης και αναγνωρίσιμης ταυτότητας για τα αστικά λεωφορεία της πόλης. Οι συμμετέχοντες καλούνται να υποβάλουν ολοκληρωμένες προτάσεις που περιλαμβάνουν την περιγραφή της καλλιτεχνικής ιδέας, εφαρμογές σε διαφορετικούς τύπους λεωφορείων (αρθρωτά και 12μετρα), καθώς και ειδική σχεδιαστική προσέγγιση για οχήματα μηδενικών ρύπων. Η διαδικασία επιλογής ακολουθεί επίσης δύο στάδια, με αξιολόγηση από επιτροπή και τελική επιλογή μέσω ανοικτής ψηφοφορίας, ενισχύοντας τη συμμετοχή του κοινού στη διαμόρφωση της τελικής εικόνας. Η υποβολή των προτάσεων πραγματοποιείται έως τις 21 Μαΐου 2026 μέσω της ειδικής ψηφιακής πλατφόρμας https://contest.oseth.com.gr/ που διαθέτει ο ΟΣΕΘ. Χρηματικά βραβεία ύψους 10.000 € για τους νικητές Και στις δύο περιπτώσεις, προβλέπονται χρηματικά βραβεία για τις καλύτερες προτάσεις, με το πρώτο βραβείο να ανέρχεται σε 10.000 ευρώ, ενώ τα σχέδια των νικητών θα αποτελέσουν τη βάση για τη νέα ενιαία εικόνα των δύο στόλων. Κοινός παρονομαστής αυτής της πρωτοβουλίας σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι η ενίσχυση της εξωστρέφειας και της συμμετοχικότητας στον σχεδιασμό των δημόσιων μεταφορών. Τα λεωφορεία αποκτούν έναν νέο ρόλο, όχι μόνο ως μέσο μετακίνησης, αλλά και ως φορείς αισθητικής και σύγχρονης αστικής εμπειρίας, συμβάλλοντας ουσιαστικά στη βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών. View full είδηση

To ιστορικό Hilton επιστρέφει πλήρως ανακαινισμένο, αλλά δίχως να χάσει τα αρχιτεκτονικά του στοιχεία που το κατέστησαν τοπόσημο της Αθήνας - Νέοι ιδιοκτήτες οι Αφοί Κωνσταντακόπουλοι - Η επένδυση 340 εκατ. ευρώ περιλαμβάνει 307 δωμάτια, 55 κατοικίες Conrad και Waldorf Astoria, και την ιδιωτική λέσχη NΥΝΝ. Μία τετραετία και πλέον από τον Ιανουάριο του 2022 -όταν έπεσε η αυλαία για το «Ηilton» της Αθήνας, το ιστορικό ξενοδοχείο που συνέδεσε για έξι δεκαετίες την παρουσία του με μια ολόκληρη περιοχή, δίνοντας μάλιστα το όνομά του ακόμη και στην κοντινή στάση λεωφορείου- η αυλαία ξανανοίγει από την ερχόμενη εβδομάδα. Οι προετοιμασίες αυτές τις ημέρες είναι πυρετώδεις για τις τελευταίες πινελιές στον περιβάλλοντα χώρο και την είσοδο, ντυμένη με ελληνικό μάρμαρο, του νέου «Conrad Athens The Ilisian» του ολοκαίνουριου 5άστερου ξενοδοχείου που συνδέεται επίσης με τον όμιλο της Hilton. Αυτή τη φορά όμως με το όνομα του Conrad Hilton, του ιδρυτή της ιστορικής αλυσίδας το πολύ μακρινό 1919. Eκείνος ήταν που, ακριβώς πριν από 63 χρόνια, τον Απρίλιο του 1963 στα επίσημα εγκαίνια του «Hilton της Αθήνας», είχε δηλώσει για το νέο ξενοδοχείο, το οποίο έμελλε να εξελιχθεί με τα χρόνια σε ένα από τα -λίγα- σύγχρονα τοπόσημα της ελληνικής πρωτεύουσας: «Συμφωνώ με όσους πιστεύουν ότι το ‘’Hilton της Αθήνας’’ είναι το πιο όμορφο ‘’Hilton’’ στον κόσμο». Αρχιτεκτονική ταυτότητα Και πράγματι, 63 χρόνια μετά, η ανανεωμένη εικόνα του ιστορικού ακινήτου επί της λ. Βασιλίσσης Σοφίας επιβεβαιώνει πλήρως τα λεγόμενά του, αφού η εικαστική και αρχιτεκτονική ταυτότητα του νέου προορισμού «The Ilisian» έχει διατηρήσει και αναδείξει όλα τα εμβληματικά στοιχεία του κτιρίου, με κυρίαρχα τα εγχάρακτα σύμβολα που φιλοτέχνησε στις προσόψεις στο μακρινό παρελθόν ο εμβληματικός Γιάννης Μόραλης. Το ξενοδοχείο οικοδομήθηκε την περίοδο 1958-1963, σε μελέτη των αρχιτεκτόνων Εμμανουήλ Βουρέκα, Προκόπη Βασιλειάδη, Σπύρου Στάικου και Αντώνη Γεωργιάδη και τώρα ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο, φιλοξενώντας πλέον ένα οικοσύστημα πολλαπλών χρήσεων και εμπειριών: Εκεί θα συνυπάρχουν ένα νέο ξενοδοχείο μαζί με κατοικίες των βραβευμένων brands του ομίλου Hilton, των Conrad και Waldorf Astoria, χώροι γαστρονομίας, ψυχαγωγίας, ευεξίας, αγορών, καθώς και μια σύγχρονη λέσχη μελών που ήδη λειτουργεί από το περασμένο καλοκαίρι. H ανακαινισμένη όψη του νέου ξενοδοχειακού concept της Αθήνας Το σύμβολο-τοπόσημο Από τη δεκαετία του ’60, με το άνοιγμα του «Hilton Αθηνών» στη λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας, η πόλη απέκτησε ένα νέο, ισχυρό σύμβολο-τοπόσημο με διττή σημασία: από τη μία πλευρά, το εμβληματικό κτίριο αποτύπωνε με τον πιο απτό τρόπο την προσπάθεια για τη μετάβαση της Αθήνας σε μια νέα εποχή: την έντονη ανοικοδόμηση, την πολεοδομική εξέλιξη και την υιοθέτηση ενός σύγχρονου τρόπου ζωής, όπως αυτός εκφραζόταν μέσα από τις τότε νεόδμητες πολυκατοικίες. Από την άλλη, σηματοδοτούσε την είσοδο της ελληνικής πρωτεύουσας στον παγκόσμιο τουριστικό χάρτη, και δη στον τουρισμό 5 αστέρων, φιλοξενώντας ένα διεθνές brand όπως η Hilton. Σήμερα, το ιστορικό τοπόσημο της πόλης επανασυστήνεται, επιχειρώντας να γεφυρώσει την κληρονομιά του παρελθόντος με τη σύγχρονη ταυτότητα της Αθήνας. Η επανεκκίνηση συμπίπτει με μια περίοδο ωρίμανσης για το ελληνικό τουριστικό προϊόν, τόσο ευρύτερα για το brand Ελλάδα, που συγκαταλέγεται πλέον στα ισχυρότερα διεθνώς, όσο και για την ίδια την Αθήνα, που καταγράφει διαδοχικά τουριστικά ρεκόρ τα τελευταία χρόνια. Η ελληνική πρωτεύουσα, έχοντας υποδεχθεί, με βάση τα επίσημα στοιχεία του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) για το 2025, για πρώτη φορά στην ιστορία της, πάνω από 8,7 εκατομμύρια ξένους επισκέπτες (με βάση τις διεθνείς αφίξεις μη κατοίκων), καταγράφοντας ισχυρή άνοδο κατά 10% έναντι του 2024, διατηρεί και το 2026 την τουριστική της δυναμική. Μάλιστα εν μέσω γενικότερης αστάθειας, λόγω γεωπολιτικών και οικονομικών συνθηκών, η πόλη καταφέρνει να εδραιώνει περαιτέρω τον χαρακτήρα της ως ευρωπαϊκός, αστικός τουριστικός προορισμός για σύντομες αποδράσεις city break και όχι μόνο, αν ληφθεί υπόψη ότι ακόμη και στο α’ τρίμηνο του 2026 η συνολική επιβατική κίνηση εξωτερικού «έτρεξε» με ένα +8,5% σε ετήσια βάση. Για τον νέο προορισμό στη λεωφ. Βασιλίσσης Σοφίας, το όνομα «The Ilisian», εμπνευσμένο από τον ιστορικό ποταμό Ιλισό καθώς και από τη γειτονιά των Ιλισίων, εκφράζει τη διαχρονικά άρρηκτη σχέση του με την Αθήνα, τα Ιλίσια, και τους κατοίκους της περιοχής - αν και δεν είναι λίγοι εκείνοι που θεωρούν ότι θα χρειαστεί να περάσουν κάποια… χρόνια μέχρι οι περίοικοι και οι ίδιοι οι Αθηναίοι να πάψουν να χρησιμοποιούν το εδραιωμένο εδώ και δεκαετίες όνομα Χίλτον. Ο χώρος ευεξίας (wellness floor) προσφέρει ένα εύρος από προγράμματα άσκησης βασισμένα σε επιστημονικά δεδομένα και ολιστικές υπηρεσίες Στο νέο κεφάλαιο που ανοίγει τώρα, στόχος είναι ο νέος προορισμός να εκφράσει τον κοσμοπολίτικο χαρακτήρα ο οποίος, ούτως ή άλλως, είναι μέρος της ταυτότητας του κτιρίου, προσφέροντας ταυτόχρονα εμπειρίες της αυθεντικής, μοντέρνας Αθήνας. «Με σεβασμό στην πολιτιστική ταυτότητα της πόλης, το ‘’The Ilisian’’ επιδιώκει να συνδέσει σύγχρονες διεθνείς τάσεις με την κληρονομιά της πόλης, δημιουργώντας έναν τόπο συνάντησης για τους Αθηναίους και τους επισκέπτες», όπως αναφέρεται χαρακτηριστικά από την ιδιοκτήτρια του ακινήτου ILISIAN A.E. (πρώην Ιονική Ξενοδοχειακή Α.Ε.) του ομίλου ENSOFI των Κωνσταντακόπουλου - Oλαγιάν. Σημειωτέον ότι η επένδυση θα ξεπεράσει τα 340 εκατ. ευρώ μαζί με τα αρχικά κεφάλαια για την αγορά του κτιρίου, με αύξηση έναντι του αρχικού προϋπολογισμού, ενώ το δίδυμο των ιδιοκτητών χρειάστηκε να περάσει την τελευταία τετραετία διά πυρός και σιδήρου με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε εγκρίσεις, αδειοδοτήσεις και καθυστερήσεις, εφαρμόζοντας επιπλέον σύγχρονες πρακτικές βιώσιμης ανάπτυξης, π.χ., ως προς την ενεργειακή απόδοση, με στόχο την επίτευξη περιβαλλοντικής πιστοποίησης LEED Gold. Το νέο ξεκίνημα Τώρα η πολυαναμενόμενη επιστροφή για το ξενοδοχείο «Conrad Athens», με το λεγόμενο «soft opening», ώστε να αντιμετωπιστούν και οι λεγόμενες «παιδικές» ασθένειες των πρώτων ημέρων, είναι προγραμματισμένη για την ερχόμενη εβδομάδα, στις 23 Απριλίου, με τις τιμές για ένα δίκλινο δωμάτιο να ξεκινούν από τα 605 ευρώ και να ανεβαίνουν ανάλογα και με τις παροχές. Σημειώνεται εδώ ότι διεθνώς ο εισηγμένος όμιλος Hilton διαθέτει ένα χαρτοφυλάκιο 27 διεθνών εμπορικών σημάτων με 9.100 ακίνητα και πάνω από 1,3 εκατομμύρια δωμάτια σε 143 χώρες-αγορές, έχοντας καλωσορίσει στα πάνω από 100 χρόνια ιστορίας του (από το 1919) πάνω από 3 δισεκατομμύρια επισκέπτες. Για τη ναυαρχίδα της Αθήνας, το νέο ξενοδοχείο σε 15 ορόφους θα διαθέτει συνολικά 307 δωμάτια και σουίτες, και πέραν των λοιπών εγκαταστάσεων (εσωτερική και εξωτερική πισίνα, γυμναστήριο, σπα, χώρους εστίασης κ.ο.κ.) θα έχει επιπλέον 19 χώρους συναντήσεων και χώρους εκδηλώσεων 2.035 τ.μ., θέτοντας στο επίκεντρο τόσο τον τουρισμό αναψυχής όσο και το κομμάτι του επαγγελματικού τουρισμού. Για επιλεκτικές εκδηλώσεις και εξαιρετικές περιπτώσεις διαμονής VVIP (σ.σ.: επέκταση του όρου VIP, που σημαίνει Very Very Important Person) θα υπάρξει, ανοίγοντας λίγο αργότερα μέσα στη χρονιά, κι ένας μοναδικός χώρος 400 τ.μ. με δική του εξωτερική πισίνα και μοναδική θέα σε όλη την Αθήνα, στο ίδιο επίπεδο όπου για τους θαμώνες του παλιού «Hilton» της Αθήνας φιλοξενούνταν το ιστορικό «Galaxy». Το ιστορικό «Βυζαντινό» επιστρέφει στον εστιατορικό χάρτη της Αθήνας Το «The Athenian Lounge» αποτελεί τη νέα άφιξη στον χώρο του ξενοδοχείου «Βυζαντινό», «Athenian Lounge» και «Οnuki» Ντεμπούτο μαζί με το ξενοδοχείο κάνουν επίσης και ορισμένοι από τους χώρους εστίασης, που ανοίγουν για τους επισκέπτες της πόλης και φυσικά τους Αθηναίους, όπως το ιστορικό «Βυζαντινό», που επιστρέφει στον εστιατορικό χάρτη της Αθήνας ή το «The Athenian Lounge», που αποτελεί τη νέα άφιξη στον χώρο του ξενοδοχείου. Σημειώνεται εδώ ότι ήδη από τα τέλη της προηγούμενης χρονιάς έχει ανοίξει στο ευρύ κοινό με είσοδο από την πλευρά της οδού Μιχαλακοπούλου το «Οnuki», το ιαπωνικό γαστρονομικό concept που «γεννήθηκε» στη Μεσσηνία στο συγκρότημα της Costa Navarino, το οποίο επίσης συνδέεται με τον όμιλο ENSOFI των Κωνσταντακόπουλου - Oλαγιάν. Σταδιακά θα ανοίγουν το επόμενο διάστημα και οι εμπορικοί χώροι του νέου προορισμού, με πρώτο το κατάστημα του ξενοδοχείου «Τhe Shop», που συνδέεται άμεσα με το άνοιγμα του 5άστερου «Conrad Athens». Τις επόμενες δύο εβδομάδες πρόκειται να ανοίξουν το ανθοπωλείο, το κοσμηματοπωλείο, το κομμωτήριο, ζαχαροπλαστείο-chocolaterie, καθώς και το κατάστημα οπτικών και αξεσουάρ με την υπογραφή του γνωστού brand της Zeus & Dione. Στα… προσεχώς όσον αφορά την εστίαση και σταδιακά μέχρι το τέλος του χρόνου πρόκειται να ανοίξουν δύο εστιατόρια στον τελευταίο όροφο (rooftop), καθώς κι ένας ακόμη χώρος εστίασης στο επίπεδο της πισίνας. Οι κατοικίες Ιδιαίτερη θέση στον νέο προορισμό έχει και το κομμάτι της κατοικίας -πρωτόγνωρο μάλιστα για τα δεδομένα της αθηναϊκής φιλοξενίας- με συνολικά 55 «επώνυμες» (branded) κατοικίες, από τον 7ο έως τον 12ο όροφο, οι 18 με την επωνυμία των «Conrad Residences» και oι υπόλοιπες 37 με την επωνυμία των «Waldorf Astoria Residences», οι πρώτες για τα δύο brands στην Ελλάδα. Η ειδοποιός διαφορά είναι ότι οι «Conrad Residences» παραδίδονται πρώτες δεδομένου ότι εντάσσονται κάτω από την «ομπρέλα» του ξενοδοχείου και άρα θα είναι δυνατή η διάθεσή τους μέσω των συστημάτων κρατήσεων για μεγαλύτερης διάρκειας διαμονές, προσφέροντας παράλληλα και τις ανέσεις ενός σπιτιού. Στην περίπτωση των κατοικιών κάτω από το brand των Waldorf Αstoria, αυτές δεν έχουν ξενοδοχειακό σκέλος, αποτελούν ιδιωτικές κατοικίες με βάση απλώς τα στάνταρ των κατοικιών που θέτει το brand της Waldorf Astoria χωρίς να αποτελούν μέρος του ξενοδοχείου «Conrad Athens The Ilisian». Αυτές πρόκειται να παραδοθούν στους ιδιοκτήτες τους λίγο αργότερα, από το καλοκαίρι και μετά, σταδιακά έως το τέλος της χρονιάς. Διαβάστε όλο το άρθρο εδώ: https://www.protothema.gr/greece/article/1805778/conrad-athens-the-ilisian-i-epistrofi-tou-emvlimatikou-xenodoheiou/ View full είδηση

Η ελληνική πρωτεύουσα κατατάσσεται στη δεύτερη θέση, πίσω από την Κοπεγχάγη, σε ότι αφορά στην αύξηση της αξίας των ξενοδοχείων της το 2025, ενισχύοντας σταδιακά την ελκυστικότητά της μεταξύ των θεσμικών επενδυτών. Μεταξύ των ευρωπαϊκών πρωτευουσών με τις ισχυρότερες επιδόσεις ως προς το επενδυτικό ενδιαφέρον στα ξενοδοχειακά ακίνητα συγκαταλέγεται η Αθήνα, η οποία μάλιστα εκτιμάται ότι θα συνεχίσει να διατηρεί τη θετική της δυναμική σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα. Με βάση τη σχετική ανάλυση από την εταιρεία συμβούλων HVS (HVS 2026 European Hotel Valuation Index) σε ένα δείγμα 31 ευρωπαϊκών πόλεων, το 2025 οι αξίες των ξενοδοχείων στην Αθήνα αυξήθηκαν κατά 5,5%, ποσοστό σημαντικά υψηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που διαμορφώθηκε μόλις στο +0,2%. Η ελληνική πρωτεύουσα κατατάσσεται στη δεύτερη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών αγορών, πίσω από την Κοπεγχάγη, η οποία κατέγραψε άνοδο 5,9% σε σύγκριση με το 2024, εξέλιξη που αποδίδεται κυρίως στη βελτιωμένη συνδεσιμότητα του αεροδρομίου της πόλης αλλά και στις συζητήσεις για πιθανούς περιορισμούς στις νέες ξενοδοχειακές αναπτύξεις. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η αγορά ξενοδοχειακών συναλλαγών κατέγραψε έντονη κινητικότητα: Ο αριθμός των συναλλαγών, σύμφωνα με την ανάλυση της HVS αυξήθηκε κατά 175 σε σχέση με το 2024, με τον συνολικό όγκο να φτάνει τα 22,6 δισ. ευρώ το 2025, σημειώνοντας ετήσια άνοδο 30%. Παρά τη σημαντική αυτή ενίσχυση, το επίπεδο των συναλλαγών εξακολουθεί να υπολείπεται περίπου κατά 17% σε σχέση με τα προ πανδημίας επίπεδα του 2019. Για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά, το Λονδίνο παρέμεινε η μεγαλύτερη αγορά στην Ευρώπη, με συναλλαγές κοντά στα 2,3 δισ. ευρώ, παρά τη μείωση κατά 22% σε σχέση με το 2024. Το Παρίσι διατήρησε τη δεύτερη θέση με 1,9 δισ. ευρώ σε όγκο συναλλαγών, σημειώνοντας αύξηση 25% σε ετήσια βάση και ακολουθεί το Βερολίνο με 700 εκατ. ευρώ. Η Αθήνα είναι και αυτή στις τοπ μεγαλουπόλεις με έναν όγκο συναλλαγών στα 663 εκατ. ευρώ την περασμένη χρονιά και η Πράγα με 580 εκατ. ευρώ, συμπληρώνοντας τη λίστα των αγορών με τη μεγαλύτερη κινητικότητα, καταγράφοντας τριψήφια ποσοστά ανάπτυξης σε σύγκριση με το 2024. Ελκυστική για θεσμικούς επενδυτές η αθηναϊκή αγορά ξενοδοχειακών ακινήτων «Η συνεχιζόμενη θετική πορεία – αν και πιο μετριοπαθής σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια – συνεχίζει να ενισχύει την άνοδο των αξιών των ξενοδοχειακών ακινήτων στην πόλη», αναφέρεται στην ανάλυση. «Η Αθήνα γίνεται επίσης ολοένα και πιο ελκυστική για θεσμικούς επενδυτές, γεγονός που φαίνεται ότι θα βελτιώσει περαιτέρω τη θετική της πορεία σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα». Σημειώνεται εδώ ότι στη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, από το 2016 και μετά, οι υψηλότερες επιδόσεις της ελληνικής πρωτεύουσας καταγράφηκαν το 2024 με ένα +11,8% στις αξίες των ξενοδοχείων έναντι του 2023, ενώ η χειρότερη επίδοση, όπως είναι εύλογο καταγράφηκε τη χρονιά της πανδημίας, το 2020 με ένα μείον 18,2%. Ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανόδου στη δεκαετία για την ελληνική πρωτεύουσα συμπίπτει επίσης με ένα +5,5% όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη οι αντίστοιχοι ετήσιοι ρυθμοί ανόδου υπολογίζονται στο +0,7% για την περίοδο 2016 – 2025. Η άνοδος της Αθήνας όσον αφορά το επενδυτικό ενδιαφέρον αποδίδεται στις «σταθερές αυξήσεις όσον αφορά το Έσοδο ανά Διαθέσιμο Δωμάτιο (RevPAR). Η ανάλυση της HVS, αναφέρεται και στις σημαντικότερες μεμονωμένες συναλλαγές που σημειώθηκαν πέρυσι όπου περιλαμβάνεται και μία ελληνική, αυτή του εφοπλιστή Γ. Προκοπίου για τον Αστέρα Βουλιαγμένης το Φεβρουάριο του 2025 για το υπόλοιπο των μετοχών της εταιρείας. «Μετά από χρόνια στασιμότητας, οι συναλλαγές μεμονωμένων ακινήτων αυξήθηκαν κατά 68% το 2025, φτάνοντας σε όγκο 15,6 δισ. ευρώ με αύξηση σε ετήσια βάση κατά 48%, με ενδεικτικά στις πιο αξιοσημείωτες να περιλαμβάνονται το θέρετρο Mare Nostrum Resort στην Τενερίφη με 1.037 δωμάτια με μία αξία στα 430 εκατ. ευρώ ή 415.000 ευρώ ανά δωμάτιο τον Ιούνιο του 2025, το Pullman Montparnasse στο Παρίσι με 957 δωμάτια στα 300 εκατ. ευρώ ή 313.000 ευρώ ανά δωμάτιο και το Caesare Augustus στο Κάπρι με 55 δωμάτια έναντι 180 εκατ. ή 3,3 εκατ. ευρώ. Παρά το γεγονός ότι ο όγκος συναλλαγών στο Ηνωμένο Βασίλειο μειώθηκε το 2025, καταγράφοντας πτώση 10% σε ετήσια βάση, η χώρα παρέμεινε η επενδυτική αγορά με τη μεγαλύτερη ρευστότητα το 2025, αντιπροσωπεύοντας το 25% του συνολικού όγκου συναλλαγών. Τη δεύτερη και τρίτη θέση κατέλαβαν η Γαλλία (16%) και η Ισπανία (14%). Και οι δύο αγορές σημείωσαν ισχυρή ετήσια ανάπτυξη, 73% και 25% αντίστοιχα. View full είδηση

Ο Δήμος Αθηναίων, μέσω της ΔΑΕΜ Α.Ε. δημιούργησε έναν νέο ψηφιακό χάρτη. Στην πλατφόρμα domisi.cityofathens.gr, ο χρήστης θα μπορεί εύκολα και γρήγορα να λαμβάνει πληροφορίες και δεδομένα πολεοδομικού χαρακτήρα για την περιοχή της πόλης που τον ενδιαφέρει. Ο νέος ψηφιακός χάρτης αποτελεί μέρος της ευρύτερης γεωχωρικής υποδομής του Δήμου Αθηναίων και αξιοποιεί υφιστάμενα δεδομένα και υπηρεσίες GIS (Σύστημα Γεωγραφικών Πληροφοριών) παρέχοντας ενιαία και διαδραστική πρόσβαση σε κρίσιμη πολεοδομική πληροφορία μέσω του διαδικτύου, ανοιχτή προς όλους. Τα χαρακτηριστικά της νέας χαρτογραφικής πλατφόρμας Οι χρήστες μπορούν να: Αναζητούν οικοδομικά τετράγωνα και περιοχές ενδιαφέροντος μέσω χάρτη ή θεματικών εργαλείων πλοήγησης. Προβάλλουν πολεοδομικά δεδομένα όπως χρήσεις γης, συντελεστές δόμησης, ύψη κτηρίων, διατηρητέα κτήρια και λοιπούς πολεοδομικούς περιορισμούς. Αντλούν πληροφορίες μέσω χωρικών και περιγραφικών ερωτημάτων, με χρήση σύνθετων φίλτρων. Παράγουν αυτοματοποιημένα εκτυπώσιμα αποσπάσματα όρων δόμησης. Χρησιμοποιούν εργαλεία μέτρησης αποστάσεων και εμβαδού, σχεδίασης περιοχών ενδιαφέροντος και εκτύπωσης χαρτοσυνθέσεων υπό κλίμακα. Ο ψηφιακός χάρτης: https://domisi.cityofathens.gr/ View full είδηση

Αρκετά μεγάλο ενδιαφέρον για τη δημιουργία data centers υπάρχει στη χώρα μας, ωστόσο μια βασική πρόκληση αποτελεί η εύρεση δικτύου. Η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνητής νοημοσύνης, σε συνδυασμό με την εκρηκτική αύξηση των αναγκών για αποθήκευση και διαχείριση δεδομένων, ενισχύει διαρκώς τον ρόλο των data centers, καθιστώντας τον συγκεκριμένο κλάδο έναν από τους πλέον κρίσιμους πυλώνες της σύγχρονης οικονομίας. Εκτιμάται ότι παγκοσμίως η ζήτηση θα αυξηθεί έως πέντε φορές την επόμενη δεκαετία. Αυτή οδηγείται κυρίως από τις συνεχιζόμενες χρήσεις εφαρμογών cloud και, κυρίως, από την αυξανόμενη χρήση εφαρμογών τεχνητής νοημοσύνης. Όπως ανέφερε χθες ο Λευτέρης Κατσουλιέρης της PwC κατά τη διάρκεια παρουσίασης μελέτης για την προοπτική των data centers στη χώρα μας, οι χρήστες τέτοιων εφαρμογών ξεπερνούν πλέον το 1,5 δισεκατομμύριο. Αυτή η αύξηση κατέστη δυνατή λόγω των εξελίξεων στο τεχνολογικό επίπεδο των επεξεργαστών. Αυτοί οι ισχυροί επεξεργαστές οδηγούν και σε ανάγκη μεγαλύτερης κλίμακας κέντρων δεδομένων, τα οποία θα μπορούν να υποδεχτούν και να εξυπηρετήσουν αυτή την υπολογιστική ισχύ. Άρα εκτιμάται ότι το μέσο μέγεθος ενός data center θα δεκαπλασιαστεί την επόμενη δεκαετία. Επομένως, οι παγκόσμιες τάσεις οδηγούν στην ανάγκη για περισσότερα και μεγαλύτερα data centers στην Ευρώπη. Ποιοι είναι οι λόγοι για περισσότερα data centers Παραδοσιακές αγορές αντιμετώπισαν υψηλή πληρότητα σε σχέση με τις ανάγκες κέντρων δεδομένων και περιορισμούς στα συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτός ο κορεσμός οδήγησε στην ανάπτυξη περιφερειακών κέντρων και το ενδιαφέρον αυξάνεται για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Αυτή τη στιγμή η εγκαταστημένη ισχύς στην Ευρώπη είναι περίπου 18 γιγαβάτ. Σύμφωνα με τον κ. Κατσουλιέρη, αυτή θα τριπλασιαστεί την επόμενη δεκαετία και θα φτάσει κοντά στα 60. Η περιφερειακή ανάπτυξη δημιουργεί διεκδικήσιμη αγορά έως και 5 GW από την ευρύτερη περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και της Μέσης Ανατολής. Στην Ελλάδα το συνολικό εκδηλωμένο ενδιαφέρον προσεγγίζει το 1,4–2,2 GW. Η ανάγκη για τη μελέτη της PwC προέκυψε από το αυξανόμενο ενδιαφέρον επενδυτών για την εγκατάσταση data centers στην Ελλάδα και την αντίστοιχη αναζήτηση ηλεκτρικού χώρου. Και αυτή είναι μια διαδικασία η οποία ήδη έχει ξεκινήσει, καθώς βλέπουμε ενδιαφέρον που φτάνει έως τα 2,2 γιγαβάτ. Μέχρι στιγμής έχουν υπάρξει 16 αιτήματα σύνδεσης στο δίκτυο διανομής και περίπου 20 έχουν υποβληθεί στο σύστημα μεταφοράς. Συνολικά υπάρχουν 1,4 γιγαβάτ, από τα οποία το 30% έχει λάβει και όρους σύνδεσης. Σύμφωνα με τη μελέτη Αττική, Κρήτη και Πελοπόννησος έχουν την υψηλότερη επενδυτική ελκυστικότητα, με συγκριτικά χαμηλότερο διαθέσιμο ηλεκτρικό χώρο. Η πιθανή ανακατεύθυνση της ζήτησης μπορεί να επηρεαστεί και από άλλα κριτήρια πέραν της διαθεσιμότητας ηλεκτρικού χώρου, όπως η συνδεσιμότητα, το εργατικό δυναμικό και η εγγύτητα σε αστικό κέντρο. Data centers ισχύος 1GW θα μπορούσαν να ξεκλειδώσουν επενδύσεις 10 δισ. ευρώ δημιουργώντας 1.000 θέσεις εργασίας σε μόνιμη βάση κατά την λειτουργίας τους. Επιπλέον, θα οδηγούσαν στη δημιουργία ενός οικοσυστήματος μέσω συμπληρωματικών έργων υποδομών και υποστηρικτικών υπηρεσιών για data centers. Η πρόκληση των δικτύων Όπως ανέφερε ο αντιπρόεδρος του ΑΔΜΗΕ, Ιωάννης Μάργαρης, «είναι προφανές ότι υπάρχουν περιοχές όπου υπάρχει διαθεσιμότητα και αυτό έχει να κάνει με το πώς αναπτύχθηκε ιστορικά το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας, με βάση το πώς ήταν η παραγωγή στη χώρα πριν από 40–50 χρόνια. Αυτό που προσπαθούμε να εξηγήσουμε στους ενδιαφερόμενους είναι πως το ηλεκτρικό δίκτυο είναι ένα ζωντανό σύστημα και πρέπει κάποιος να το σκέφτεται ίσως πιο εύκολα σαν ένα υδραυλικό σύστημα, στο οποίο όλοι οι αγωγοί συνδέονται μεταξύ τους. Όταν έχουμε μια περιοχή, για παράδειγμα, που διαθέτει περιθώριο 300 MW, δεν σημαίνει ότι αν πάει στη διπλανή περιοχή κάποιος άλλος και ζητήσει 400 MW θα συνεχίσει να ισχύει το 300 της διπλανής περιοχής. Η μία περιοχή επηρεάζει την άλλη. Επίσης, δεν είναι όλα τα data centers τα ίδια. Υπάρχουν data centers που ζητούν πολύ μεγάλο βαθμό αξιοπιστίας και υπάρχουν και data centers που μπορούν να λειτουργήσουν με μεγαλύτερο βαθμό εξασφάλισης και ποιότητας ενέργειας». Αξίζει πάντως να σημειωθεί πως σύμφωνα με τη μελέτη της PwC παρά την επάρκεια ηλεκτρικού χώρου σε εθνικό επίπεδο, προκύπτει σχετική αναντιστοιχία μεταξύ περιοχών υψηλής διαθεσιμότητας και ζήτησης Από την πλευρά του, ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΔΕΔΔΗΕ, Αναστάσιος Μάνος, επεσήμανε πως χρειάζεται εθνική στρατηγική χωροθέτησης, ώστε αυτές οι επενδύσεις να μπορούν να γίνουν εκεί όπου υπάρχουν κατάλληλες προϋποθέσεις. «Προετοιμαζόμαστε, μελετάμε τη ζήτηση, ενσωματώνουμε τα σχέδια ανάπτυξης δικτύου και προχωρούμε στον δικό μας ψηφιακό μετασχηματισμό. Αναμένουμε από τη Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας την έγκριση του επαυξημένου σχεδίου ανάπτυξης δικτύου, το οποίο θα επιταχύνει καταλυτικά την απορρόφηση αυτών των επενδύσεων». Σημείωσε ακόμη πως βασική πρόκληση είναι να αντιμετωπιστεί μια ζήτηση που αυξάνεται κατακόρυφα. Τα αιτήματα φτάνουν τα 220 μεγαβάτ και το ευρύτερο επενδυτικό ενδιαφέρον, όπως έχει φανεί, είναι κοντά στο 1 γιγαβάτ. View full είδηση

Το μποτιλιάρισμα στον Κηφισό είναι πλέον μόνιμο, πυκνό, καθημερινό. Τα τελευταία τρία χρόνια η κατάσταση επιδεινώθηκε ραγδαία. Ακόμα και οι δρόμοι των γειτονιών έχουν καλυφθεί. Τα κοινωνικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα είναι ακόμη σοβαρότερα. Ο Κηφισός σκοτώνει. Δρόμος 50 μέτρων πλάτος χωρίς φανάρια = υψηλές ταχύτητες. Όταν οι οδηγοί πέφτουν ξαφνικά σε μποτιλιάρισμα, δεν προλαβαίνουν να φρενάρουν. Αποτέλεσμα: καθημερινά ατυχήματα, πολλά με νεκρούς. Το παλιό μοντέλο απέτυχε. Για δεκαετίες η λύση ήταν να αφαιρούμε εμπόδια από τα αυτοκίνητα: λιγότερα φανάρια, ανισόπεδοι κόμβοι, ανοχή στις παράνομες στάσεις, περιορισμός διαβάσεων πεζών. Το αποτέλεσμα; Χάος. Η παράδοξη πραγματικότητα: Για να χτίσεις σπίτι χρειάζεσαι θέση στάθμευσης. Για να αγοράσεις αυτοκίνητο, όχι. Τα ηλεκτρικά δεν θα λύσουν το πρόβλημα. Με κρατικές επιδοτήσεις, οι αγοραστές προσθέτουν ένα δεύτερο αυτοκίνητο αντί να αντικαταστήσουν το παλιό. Περισσότερα αυτοκίνητα = περισσότερη συμφόρηση. Και όταν έρθουν τα αυτόνομα οχήματα; Οι δρόμοι θα γίνουν λούνα παρκ με συγκρουόμενα. Υπάρχουν όμως τρεις απλές και φθηνές λύσεις: 1. Εφαρμογή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας Το 60% των σταθμευμένων αυτοκινήτων είναι παράνομα σταθμευμένο. Τέλος στην ανοχή. Αν η παράνομη στάθμευση κόστιζε 15-20€ (όσο τα πάρκινγκ), θα άλλαζε η επιλογή μέσου μετακίνησης. 2. Μετατροπή του Προαστιακού σε γραμμή Μετρό Η υποδομή είναι ήδη εκεί. Οι στάσεις είναι έτοιμες και μπορούν να διπλασιαστούν με μικρό κόστος (υπέργειες γραμμές). Αποτέλεσμα: Διπλασιασμός του δικτύου μετρό της Αθήνας σε μήκος και στάσεις. Μεταφορά χιλιάδων ατόμων κάθε 5 λεπτά από Πειραιά μέχρι Άγιο Στέφανο. Ο πραγματικός Προαστιακός θα ξεκινάει από τον ΣΚΑ (Βόρειο Κεντρικό Σταθμό). Οι Αθηναίοι θα φτάνουν εκεί με μετρό. Από εκεί: Κόρινθος, Πάτρα, Χαλκίδα, Θεσσαλονίκη. 3. Τα τρένα να αναλάβουν τις βαριές μεταφορές Το μερίδιο του ελληνικού σιδηροδρόμου στη μεταφορά φορτίων είναι 0,7%. Σχεδόν ανύπαρκτο. Όλα τα φορτία μεταφέρονται με φορτηγά που γεμίζουν τους δρόμους. Αν τα τρένα αναλάβουν τη μεταφορά εμπορευμάτων, θα μειωθούν δραματικά τα φορτηγά στον Κηφισό. Φτιάξαμε πόλεις που δεν χωράνε όσα προσπαθούμε να στριμώξουμε μέσα τους. Δεν είναι τεχνικό πρόβλημα. Είναι θέμα επιλογών. Δικών μας επιλογών. Πρέπει να διαλέξουμε: Πόλεις για αυτοκίνητα ή για ανθρώπους; View full είδηση

Για το 2026, οι περιορισμοί παγιώνονται και επεκτείνονται γεωγραφικά, με στόχο την προστασία του οικιστικού αποθέματος και την ανάσχεση της στεγαστικής κρίσης. Με τα νέα δεδομένα, πλέον οι «ελεύθερες» ζώνες συρρικνώνονται και η «άδεια Airbnb» δεν θα ακολουθεί αυτονόητα το ακίνητο αν τυχόν αυτό μεταβιβαστεί. Στην Αθήνα, οι περιορισμοί νέων αδειών που τέθηκαν σε ισχύ από το 2025 εξακολουθούν να ισχύουν στο ακέραιο και το 2026. Ενώ από την 1η Μαρτίου 2026 στο καθεστώς αυτό εντάσσονται και νέες περιοχές στη Θεσσαλονίκη. Και στο εξής, στις «κορεσμένες» περιοχές αποσυνδέεται η άδεια λειτουργίας (Αριθμός Μητρώου Ακινήτου - ΑΜΑ) από το ίδιο το ακίνητο, εξέλιξη που αλλάζει τα δεδομένα στις μεταβιβάσεις αλλά και στην αγορά ακινήτων γενικότερα. Τι ισχύει σε μεταβίβαση που αφορά ακίνητο βραχυχρόνιας μίσθωσης Η εφαρμογή του μέτρου θα γίνεται μέσω του Μητρώου Βραχυχρόνιας Μίσθωσης της ΑΑΔΕ, με μπλοκάρισμα νέων εγγραφών στις ζώνες που εντάσσονται στον περιορισμό. Το 2026 θεωρείται έτος «δοκιμής» για την αποτελεσματικότητά του. Αν τα στοιχεία δείξουν αποκλιμάκωση της πίεσης στα ενοίκια και επιστροφή κατοικιών στη μακροχρόνια μίσθωση, δεν αποκλείεται η χρονική παράταση του μέτρου, ή και η επέκτασή του σε άλλες περιοχές υψηλής τουριστικής έντασης. Η σημαντικότερη αλλαγή που οφείλουν να γνωρίζουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι αφορά τη μη μεταβιβασιμότητα της άδειας Airbnb στις ζώνες όπου ισχύουν απαγορεύσεις. Η άδεια βραχυχρόνιας μίσθωσης παύει να θεωρείται «προίκα» ή συνοδευτικό στοιχείο του ακινήτου. Συγκεκριμένα, εάν ένα ακίνητο που βρίσκεται σε ζώνη αναστολής έκδοσης νέων αδειών αλλάξει χέρια --είτε μέσω αγοραπωλησίας, είτε μέσω γονικής παροχής ή κληρονομιάς-- η υφιστάμενη καταχώριση στο Μητρώο Βραχυχρόνιας Μίσθωσης διαγράφεται αυτομάτως. Ο νέος ιδιοκτήτης δεν έχει δικαίωμα να εκδώσει νέο ΑΜΑ, γεγονός που τον υποχρεώνει να διαθέσει το ακίνητο αποκλειστικά για μακροχρόνια μίσθωση ή για ιδιοκατοίκηση. Η περίπτωση της Αθήνας Στον Δήμο Αθηναίων, το καθεστώς των περιορισμών που τέθηκε ήδη σε ισχύ από το 2025, συνεχίζεται και εφέτος. Η αναστολή έκδοσης νέων αδειών καλύπτει το κεντρικό τμήμα της πρωτεύουσας και τις περιοχές που δέχονται τη μεγαλύτερη τουριστική πίεση. Δηλαδή: 1ο Δημοτικό Διαμέρισμα: Περιλαμβάνει το εμπορικό τρίγωνο (Πλάκα, Μοναστηράκι, Σύνταγμα, Ομόνοια), το Κολωνάκι, τα Εξάρχεια, τα Ιλίσια, τη Νεάπολη και το Κουκάκι. 2ο Δημοτικό Διαμέρισμα: Αφορά περιοχές όπως το Μετς και ο Νέος Κόσμος. 3ο Δημοτικό Διαμέρισμα: Καλύπτει τα Πετράλωνα, το Θησείο, το Γκάζι, τον Βοτανικό, το Μεταξουργείο και το Ρουφ. Στις περιοχές αυτές, κανένα ακίνητο (νεοαποκτηθέν, ανακαινισμένο ή κενό) δεν μπορεί να εισέλθει στην αγορά της βραχυχρόνιας μίσθωσης. Τι αλλάζει στη Θεσσαλονίκη Από την 1η Μαρτίου 2026, το μοντέλο της Αθήνας εφαρμόζεται και στη Θεσσαλονίκη. Το «πάγωμα» των νέων αδειών θα ισχύσει αρχικά για το 2026, με πρόβλεψη δυνατότητας παράτασης και σε επόμενα έτη. Θα αφορά στην Α' Δημοτική Κοινότητα, όπου εντοπίζονται σήμερα 4.800 από τις 7.500 συνολικά καταχωρίσεις ακινήτων βραχυχρόνιας μίσθωσης του Δήμου. Η ζώνη απαγόρευσης περιλαμβάνει: Το ιστορικό και εμπορικό κέντρο (Πλατεία Αριστοτέλους, άξονες Εγνατίας και Τσιμισκή). Την περιοχή των Λαδάδικων και του Λιμανιού. Την παραλιακή ζώνη έως τον Λευκό Πύργο. Τις γειτονιές γύρω από τη Ροτόντα, την Καμάρα, τη Ναυαρίνου, τη Βαλαωρίτου και την Άνω Πόλη. Εντείνονται οι έλεγχοι Πέραν των χωροταξικών περιορισμών, το κράτος εντείνει τους ελέγχους νομιμότητας μέσω μικτών κλιμακίων του Υπουργείου Τουρισμού και της ΑΑΔΕ. Οι έλεγχοι εστιάζουν στην τήρηση σωρευτικών προδιαγραφών λειτουργίας και ασφάλειας. Τα ακίνητα πρέπει υποχρεωτικά να διαθέτουν: Ασφαλιστική κάλυψη αστικής ευθύνης. Υπεύθυνη δήλωση ηλεκτρολόγου και ρελέ διαφυγής. Πυροσβεστήρες, ανιχνευτές καπνού και σήμανση εξόδου κινδύνου. Πιστοποιητικό απεντόμωσης και φαρμακείο πρώτων βοηθειών. Οι ιδιοκτήτες θα ειδοποιούνται δέκα ημέρες προ του ελέγχου. Σε περίπτωση διαπίστωσης παραβάσεων, το πρόστιμο ορίζεται στις 5.000 ευρώ, ποσό που διπλασιάζεται σε περίπτωση υποτροπής εντός έτους και τετραπλασιάζεται σε τρίτη παράβαση. View full είδηση

Το νέο γήπεδο του Παναθηναϊκού στον Βοτανικό, αποτελεί μέρος της «Διπλής Ανάπλασης», θα είναι ένα σύγχρονο ποδοσφαιρικό γήπεδο 39.074 θέσεων, προδιαγραφών UEFA/FIFA 4 αστέρων. Κατασκευάζεται από κοινοπραξία (Άκτωρ, Τέρνα, Μυτιληναίος) με στόχο την ολοκλήρωση το 2026, περιλαμβάνοντας 78 σουίτες, εμπορικούς χώρους και υπόγειο πάρκινγκ 325 θέσεων. Βασικά Στοιχεία & Χαρακτηριστικά (Βοτανικός): Χωρητικότητα: 39.074 θέσεις. Προδιαγραφές: FIFA/UEFA 4 αστέρων (διεθνών προδιαγραφών). Εγκαταστάσεις: 78 σουίτες, 325 υπόγειες θέσεις πάρκινγκ, εμπορικά καταστήματα, εστιατόρια, μουσείο. Αρχιτεκτονική: Σχεδιασμός με έμφαση στην ενεργειακή αυτονομία και περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Τοποθεσία: Στην περιοχή του Βοτανικού (Δήμος Αθηναίων), αποτελώντας το μεγαλύτερο αμιγώς ποδοσφαιρικό γήπεδο στην Ελλάδα. Εγκαταστάσεις ερασιτέχνη: Περιλαμβάνει κλειστή αρένα 3.100 θέσεων, πισίνα ολυμπιακών διαστάσεων 500 θέσεων και προπονητήριο. Το έργο αναμένεται να αναμορφώσει την περιοχή, λειτουργώντας ως πολυλειτουργικός αθλητικός και εμπορικός πόλος. View full είδηση

Θυμός, άγχος, νεύρα που πολλές φορές είναι αδύνατο να μείνουν σιωπηλά μέσα μας και να μην εξωτερικευτούν με φραστικές ακρότητες. Είναι η καθημερινότητα του οδηγού της Αθήνας, ο οποίος όσο μένει κολλημένος στον Κηφισό, βλέποντας εξίσου ακίνητο τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης στο σπίτι του, τόσο εξωραΐζει την άδεια (;) Αθήνα του παρελθόντος. Αναρωτιέται: «Πού χάθηκαν οι άδειοι δρόμοι του ’70;» ή «Πώς θα δοθεί επιτέλους λύση σε αυτό το χάος;». Καθ’ ύλην αρμόδιος για να δώσει απαντήσεις σε αμφότερα τα ερωτήματα είναι ο κ. Θανάσης Τσιάνος, όχι μόνο λόγω της ιδιότητάς του ως προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και της συμμετοχής του σε μια πληθώρα συγκοινωνιακών μελετών κατά τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά διότι, όπως μας εκμυστηρεύτηκε, «μεγάλωσε» με τα κείμενα των 4Τροχών. «Θυμάμαι να διαβάζω φανατικά το περιοδικό από τη δεκαετία του ’90. Τι έχει αλλάξει από τότε και νωρίτερα; Τη δεκαετία του ’70 ο κόσμος μετακινούνταν κυρίως με λεωφορεία, καθώς δεν υπήρχαν πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, σε οποιαδήποτε περίοδο και αν ανατρέξουμε, θα διαπιστώσουμε ότι αναφέρονται προβλήματα», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος, απογοητεύοντας τον οδηγό του Κηφισού που αναζητά μανιωδώς μια χρονομηχανή ώστε να μεταφερθεί στους αθηναϊκούς δρόμους του ’70. Πολεοδομικός σχεδιασμός: μια ανεπούλωτη πληγή Ήδη από το 1949, σε άρθρο της επετηρίδας του ΤΕΕ Τεχνικά Χρονικά, o Ηλίας Κριμπάς, γενικός διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, αναφέρει: «[Τὸ γεγονὸς […] τῆς πυκνῆς κυκλοφορίας δὲν δικαιολογεῖ τὸ ἀνακάτωμα αὐτοκινήτων καὶ πεζῶν ἐπὶ τοῦ ὀδοστρώματος, ὅπου συμβαίνει οἱ διαβάται μὲ τὰ πηδήματά των νὰ ὑπενθυμίζουν τὴν στενὴν των συγγένεια μὲ τὸν Πᾶνα». Χαοτική η κυκλοφοριακή κατάσταση, λοιπόν, πολύ πριν γεννηθούν οι 4Τροχοί, τον Οκτώβριο του 1970. Όχι λόγω του αριθμού των αυτοκινήτων, ο οποίος ήταν περιορισμένος, αλλά λόγω ενός μείγματος ακατάλληλου πολεοδομικού σχεδιασμού, ανεπαρκούς νομοθετικού πλαισίου και ελλιπούς κυκλοφοριακής παιδείας, όπως αναφέρουν εφημερίδες και βιβλία της εποχής. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί ανεπούλωτη πληγή και καταλυτικό παράγοντα για την κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τον κ. Τσιάνο, καθώς η Αθήνα «πολεοδομείται» χωρίς κυκλοφοριακό πλάνο και χωρίς να συνυπολογίζονται τα κυκλοφοριακά δεδομένα. «Στην Αττική, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν υπήρχε ένας συντονισμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός. Ποτέ δεν υπήρχε πλάνο. Για παράδειγμα, δεν συνεκτιμήθηκε πού πρέπει να βρίσκεται το αεροδρόμιο, πού το λιμάνι, πού τα logistics. Επικρατούσε μια αναρχία. Ας εξετάσουμε, για παράδειγμα, τη λεωφόρο Κηφισίας, έναν δρόμο με έντονη εμπορική και επιχειρηματική δραστηριότητα. Στην Ευρώπη, ο εμπορικός και επιχειρηματικός πυρήνας βρίσκεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, ενώ στην Αττική έχουν αναπτυχθεί διάσπαρτοι τόποι εμπορίου και επιχειρηματικότητας σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από το κυκλοφοριακό δίκτυο, όπως η Κηφισίας. Λάθος πολεοδομικός σχεδιασμός από την αρχή, τον οποίο δεν σταμάτησε κανείς. Η πόλη απλώνεται και θα συνεχίσει να επεκτείνεται, δημιουργώντας νέα εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα. Στη συνέχεια καλούν τον συγκοινωνιολόγο για να λύσει το πρόβλημα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος. Η θετική όψη: λιγότερα θανατηφόρα, Ολυμπιακοί Αγώνες και ανάπτυξη Δεν παραβλέπει, βέβαια, ότι τα τελευταία 55 χρόνια έχει σημειωθεί πρόοδος. «Αρχικά έχουμε πολύ λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα στους δρόμους. Το 2000, πάνω από 2.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, όταν στο τέλος του 2025 εκτιμάται ότι οι θάνατοι θα είναι λιγότεροι από 500. Σημαντικές παράμετροι ήταν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν από το 1990 μέχρι σήμερα, η νέα τεχνολογία των αυτοκινήτων και η αλλαγή της οδηγικής κουλτούρας. Ξεκινώντας από το τελευταίο, τη δεκαετία του ’90 η πολιτεία κατέβαλε επίμονες προσπάθειες προκειμένου να πείσει τους πολίτες να φορέσουν ζώνη ασφαλείας. Επιπροσθέτως, όλοι θυμόμαστε τα “πειραγμένα παπάκια” και τα βελτιωμένα αυτοκίνητα, την άνθιση των αυτοσχέδιων αγώνων, τη “μαγκιά” στον δρόμο. Σήμερα, στον συγκεκριμένο τομέα έχει σημειωθεί πρόοδος». Κατά τον συγκοινωνιολόγο, εμφανή βελτίωση κατέγραψε και το σύστημα μεταφορών. Όχι μόνο της Αθήνας, αλλά και των υπόλοιπων πόλεων. «Τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 αρχίσαμε να κατασκευάζουμε γέφυρες και σήραγγες, σε συνεργασία με ξένους. Στις επαρχιακές πόλεις ξεκίνησε η ασφαλτόστρωση των χωματόδρομων, κατασκευάστηκαν αεροδρόμια, λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι που συρρίκνωσαν τους χρόνους των μετακινήσεων. Θυμάμαι παλαιότερα για να ταξιδέψουμε από την Καλαμπάκα στην Αθήνα πόσες ώρες χρειαζόμασταν, κάτι το οποίο σήμερα έχει αλλάξει. Περνώντας στη δεκαετία του 2000 και λίγο πριν από το τέλος της δεκαετίας του 2010, σημειώθηκε μια έκρηξη έργων, με ενδεικτικά αυτά του Μετρό. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η περίοδος προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οπότε υπήρχε πολύ καλός συντονισμός μεταξύ ιδιωτικού τομέα, πολιτικής ηγεσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης. Όλοι μας το είχαμε δει σαν ένα εθνικό θέμα και οποιαδήποτε μέτρα –ακόμα και περιοριστικά– ο κόσμος τα σεβάστηκε. »Ποιος ξεχνάει τις ολυμπιακές λωρίδες, όπου εισέρχονταν μόνο τα διαπιστευμένα οχήματα, με κατανόηση από τους πολίτες; Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αναδιαρθρώθηκαν, “κόπηκαν” αρκετές αριστερές στροφές και υλοποιήθηκαν σημαντικές βελτιστοποιήσεις σε κεντρικούς οδικούς άξονες, όπως η Κηφισίας και η Μεσογείων, με αποτέλεσμα να έχουμε άνετες μετακινήσεις. Πρόκειται για επεμβάσεις που έγιναν ιδιαίτερα γρήγορα, αλλά σήμερα δεν θα ήταν εφικτές λόγω μικροπολιτικών συμφερόντων. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν μια εξαιρετική επιτυχία του κράτους και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, διότι όσα κυκλοφοριακά μέτρα εφαρμόστηκαν εδώ, στη συνέχεια υιοθετήθηκαν και από τις υπόλοιπες χώρες που ανέλαβαν τη διοργάνωση. Το μυστικό ήταν η σωστή προετοιμασία, την οποία θέλουμε και σήμερα. Δυστυχώς, όμως, η διαδικασία αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών διακόπηκε το 2010. Και αυτή τη στιγμή δεν είμαστε σε καλό επίπεδο, ενώ θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να αλλάξει αυτό. Διότι όσα έργα υλοποιήθηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες πρέπει και να συντηρηθούν». Ο εκτροχιασμός των μεταφορών λόγω οικονομικής κρίσης Η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας έμελλε να βάλει τέλος σε μια μακρά περίοδο σταδιακής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. «Η κρίση σηματοδότησε την υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την αδυναμία συντήρησης του οδικού δικτύου, την υπονόμευση της διαδικασίας ανάπτυξης εναλλακτικών προτύπων μετακίνησης, ενώ ακολούθησε η πανδημία του κορωνοϊού, κατά την οποία εδραιώθηκε περαιτέρω η κουλτούρα του ιδιωτικού ΙΧ. Είχαμε προβλέψει από πολύ νωρίς ότι από το 2010 θα υπήρχε σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πρωτεύουσα. Ήδη από το 2008 και το 2009 είχαν αρχίσει να αυξάνονται οι φόρτοι και είχαμε καθυστερήσεις, ακόμα και στην Αττική Οδό. Παρότι είχαν προηγηθεί σημαντικές βελτιστοποιήσεις στο οδικό δίκτυο –μεταξύ άλλων με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων– και την περίοδο 2004-2009 το οδικό δίκτυο εξυπηρετούσε σχετικά απρόσκοπτα τον στόλο κυκλοφορούντων οχημάτων, ήταν αναπόφευκτο οι νέοι δρόμοι να αρχίσουν να γεμίζουν ξανά με ΙΧ. Σήμερα, προσπαθούμε να απεγκλωβιστούμε από την οικονομική κρίση και υπάρχει σημαντική ανάπτυξη, αλλά αυτή βρίσκεται σε αναντιστοιχία με τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών, ώστε να υπάρξει μια ισορροπία, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Το κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας του 2025 και ο γερασμένος στόλος «Μία ώρα για να διασχίσεις τον Κηφισό είναι κάτι τρελό», μας απαντά ο κ. Τσιάνος όταν του εκφράσαμε την αγανάκτησή μας που, για να φτάσουμε στο γραφείο του, διανύσαμε 14 χιλιόμετρα σε όσο χρόνο χρειαζόμαστε για τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου στη Χαλκίδα. Αλλά γιατί; Είναι λόγω της παύσης υλοποίησης νέων έργων, όπως μας εξήγησε λίγο νωρίτερα; Μήπως επειδή η Αθήνα έχει πνιγεί από αυτοκίνητα; Το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό, μας εξηγεί. «Τα αυτοκίνητα αυξήθηκαν, αλλά ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι χαμηλός σε σχέση με την Ευρώπη. Το πρόβλημα είναι η χρήση του ΙΧ. Στο εξωτερικό η αστική τάξη χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, εδώ όχι, αν και κατανοώ τα προβλήματα των συγκοινωνιών που αποτρέπουν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τους κατοίκους». Μας υπενθυμίζει παράλληλα ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός πάσχει, ενώ σπεύδει να τονίσει ότι δεν πρέπει να αγνοούμε την παλαιότητα του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων. «Μεγάλης ηλικίας οχήματα σημαίνει βλάβες, που με τη σειρά τους οδηγούν σε προβλήματα. Στην Αττική Οδό σημειώνονται 36 βλάβες την ημέρα, αλλά υφίσταται άμεση επέμβαση από τα περίπολα της εταιρείας και την Τροχαία του αστικού αυτοκινητόδρομου. Στον αντίποδα, στον Κηφισό, όπου εκτιμάται ότι σημειώνονται 10-15 βλάβες ημερησίως, η διαχείριση πάσχει. Και αυτό επιφέρει καθυστερήσεις, πέρα από τον σοβαρό αντίκτυπο στο περιβάλλον, την υγεία των κατοίκων της πρωτεύουσας και φυσικά την οδική ασφάλεια. Οι 10 χειρότερες χώρες της Ευρώπης σε θέματα παλαιότητας στόλου ταυτίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις χώρες όπου σημειώνονται τα περισσότερα ατυχήματα, με μια μεγάλη εξαίρεση, την Τσεχία. Παρόλο που στη συγκεκριμένη χώρα ο στόλος των ΙΧ είναι ιδιαίτερα μεγάλης ηλικίας, εφαρμόζονται συστήματα ευφυών μεταφορών τα οποία έχουν συντελέσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων». Για τον κ. Τσιάνο, η ανανέωση του στόλου κυκλοφορούντων ΙΧ αποτελεί αδήριτη ανάγκη. «Το κράτος αντλεί πάνω από 8 δισ. ευρώ τον χρόνο από τον Έλληνα οδηγό. Από την αγορά και την κατοχή αυτοκινήτου, δηλαδή από τα τέλη ταξινόμησης, τα τέλη κυκλοφορίας κ.ο.κ., αποκομίζει 2,3 δισ. και περίπου 6 δισ. ευρώ από τη χρήση των ΙΧ, μέσω του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, του ΦΠΑ στα καύσιμα και του ΦΠΑ από διόδια. Παρ’ όλα αυτά, έχουμε τον πιο παλιό στόλο ΙΧ στην Ευρώπη. Ο Έλληνας οδηγός δίνει αρκετά χρήματα, όπως συμβαίνει βέβαια και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Μειώνοντας τα έσοδα από την αγορά και την κατοχή ΙΧ και αυξάνοντας αυτά από τη χρήση, το κράτος διευκολύνει την απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου και προωθεί την ανανέωση στόλου, δίχως να συρρικνώνει τα έσοδά του. Υπάρχουν επιδοτήσεις για αγορά ηλεκτρικού ΙΧ, που μέχρι πρότινος ήταν από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη. Αλλά η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για όλους, οπότε πρέπει να δοθούν κίνητρα για απόκτηση φιλικού προς το περιβάλλον αυτοκινήτου, και ας μην είναι ηλεκτρικό. Πρέπει να δοθεί σημαντική επιδότηση για απόσυρση παλαιού οχήματος και να εφαρμοστούν αντικίνητρα, τα οποία είναι και τα πιο σημαντικά. Όλα, ωστόσο, οφείλουν να συμβαδίζουν με την οικονομία. Ένας από τους βασικούς λόγους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων την περίοδο 2000-2010 οφείλεται στην ανανέωση του στόλου που συντελέστηκε τότε». Λύση στο κυκλοφοριακό; Δρόμοι, ΜΜΜ, περιορισμοί και μια… διαρκής μάχη Πώς, όμως, θα μπορούσε να εξομαλυνθεί το κυκλοφοριακό στην Αθήνα και σε μια μελλοντική συνάντηση με τον κ. Τσιάνο στο γραφείο του –ίσως στα 70 χρόνια των 4Τροχών– να μη χρειαστεί να «σερνόμαστε» στον Κηφισό επί μία ώρα; Η απάντηση του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ξεκίνησε από το… Ποτάμι. «Σε όλο το μήκος του Κηφισού θα πρέπει να υπάρχουν τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, ώστε να λυθεί το «φαινόμενο του μπουκαλιού», δηλαδή η μείωση των λωρίδων από τέσσερις σε τρεις, το οποίο δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα. Έχω συμμετάσχει σε μελέτες για τη λύση του κυκλοφοριακού στον Κηφισό και καταλήξαμε ότι σε όλο το μήκος πρέπει να δημιουργηθούν τέσσερις λωρίδες. Μεταξύ άλλων έχει εξεταστεί και η κατασκευή διπλού και τριπλού πατώματος, τύπου Flyover στη Θεσσαλονίκη, αλλά η συγκεκριμένη λύση απορρίφθηκε, καθώς κατά τη διάρκεια των εργασιών θα προκαλούνταν ιδιαίτερα δυσμενείς κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Τα κεφάλαια που θα «εξοικονομούνταν» από το… Flyover του Κηφισού θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, δηλαδή τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Θήβα, αλλά και για την επέκταση της Λεωφ. Κύμης. Δεν γίνεται να μετακινείσαι από τη Βόρεια Ελλάδα στην Πελοπόννησο και να πρέπει να περάσεις μέσα από την Αττική. Η επέκταση της Λεωφ. Κύμης έπρεπε να είχε υλοποιηθεί πριν από την ολοκλήρωση της Αττικής Οδού και αυτός ήταν ο σχεδιασμός. Γι’ αυτόν τον λόγο σχεδιάστηκε με αυτόν τον τρόπο ο κόμβος Μεταμόρφωσης. Γνωρίζουμε την εξέλιξη των κυκλοφοριακών φόρτων και θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο. Ξέρουμε, επομένως, πόσο αναγκαία είναι η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου». Απαραίτητα, όμως, δεν είναι μόνο τα παραπάνω έργα. Σπουδαίας σημασίας για τον κ. Τσιάνο είναι, επίσης, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ο Τριπλός Κόμβος του Σκαραμαγκά όπως και οι επεμβάσεις στη λεωφ. Βουλιαγμένης, οι οποίες πρέπει να γίνουν «προτού χτιστεί το μισό Ελληνικό, καθώς διαφορετικά θα δημιουργηθεί μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα». Όπως εξηγεί, «πρώτα πρέπει να αναβαθμιστεί η λεωφ. Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους για τον διπλασιασμό της χωρητικότητάς της, ώστε να μη συμπέσουν τα έργα με τη λειτουργία του Ελληνικού, και σε δεύτερο στάδιο να συνδεθεί ο οδικός άξονας, μέσω της αστικής σήραγγας Ηλιουπόλεως, με την Αττική Οδό. Στο Ελληνικό δημιουργείται μια νέα πόλη στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας, με σταθμούς Μετρό, μεγάλους πεζόδρομους, πάρκα. Αλλά θα φέρει πολλές και μεγάλου μήκους μετακινήσεις με ΙΧ. Επομένως, δεν γίνεται τα αυτοκίνητα να περνούν μέσα από την πόλη. Τα περιφερειακά οδικά δίκτυα είναι μείζονος σημασίας. Επίσης δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει το Ελληνικό χωρίς την υπογειοποίηση της Ποσειδώνος, η οποία σωστά υλοποιείται». Γιατί, όμως, με ελάχιστες εξαιρέσεις, έχουν «παγώσει» τα συγκεκριμένα έργα ή καρκινοβατούν; «Υπάρχει αδράνεια λόγω έλλειψης κονδυλίων, κάτι που αντιλαμβάνομαι καθώς πριν από λίγα χρόνια αναζητούσαμε χρήματα για συντάξεις και φάρμακα στα νοσοκομεία. Επίσης παρατηρείται πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Κανείς δεν παίρνει την ευθύνη. Για να αποφύγουμε τα λάθη του παρελθόντος, πρέπει να μείνουμε μακριά από μαξιμαλιστικές λύσεις και προτάσεις, αλλά κάθε νέο έργο να είναι τεκμηριωμένο και βιώσιμο. Εδώ χρειάζεται μια ισχυρή δημόσια διοίκηση που θα ελέγχει τις προτάσεις και θα προτεραιοποιεί σωστά τα διαθέσιμα κεφάλαια, τα οποία δεν είναι ατελείωτα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος, υπογραμμίζοντας ότι προτού υλοποιηθούν τα παραπάνω έργα, «πρέπει να γίνουν στοχευμένες επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, οι οποίες αποτελούν αρμοδιότητα της Περιφέρειας και των δήμων. Να αλλάξουν τα φανάρια, να ληφθούν διαχειριστικά μέτρα, να γίνουν τοπικές βελτιώσεις σε κόμβους». Βασικό πυλώνα για τον έμπειρο συγκοινωνιολόγο αποτελεί και η αναβάθμιση των συγκοινωνιών. «Σήμερα γίνεται μια προσπάθεια να ενισχυθούν τα ΜΜΜ, με αιχμή του δόρατος την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό. Η πολιτεία προσπαθεί να ολοκληρώσει το έργο όσο πιο σύντομα γίνεται, αν και στην Ελλάδα καθυστερούν τα πάντα, λόγω γραφειοκρατίας, ενστάσεων, αρχαιολογίας κ.ο.κ. Χρειαζόμαστε πολλές γραμμές Μετρό. Πρόκειται για μια επένδυση που αποσβένεται και επιστρέφει έσοδα στο κράτος. Επιπλέον, πρέπει να εφαρμοστούν περιοριστικά μέτρα στο κέντρο της Αθήνας, ώστε να αποθαρρυνθεί η χρήση ΙΧ. Ένα σε εφαρμογή είναι η ελεγχόμενη στάθμευση. Επειδή τιμολογείς τη χρήση του ΙΧ, ενθαρρύνεις τον πολίτη να επιλέξει τα ΜΜΜ. Πριν τεθεί σε ισχύ, όλοι αντιδρούσαν, αλλά με την εφαρμογή του μέτρου ζητούσαν την υιοθέτηση του συστήματος και οι γειτονικές περιοχές –τόσο οι κάτοικοι όσο και οι μαγαζάτορες– επειδή γνώριζαν ότι, εφόσον ένας επισκέπτης ήθελε να παρκάρει, για παράδειγμα στο Κολωνάκι, με την ελεγχόμενη στάθμευση θα έβρισκε, ενώ προηγουμένως με τίποτα. Μην ξεχνάμε, επίσης, ότι εξυπηρετήθηκαν και οι μόνιμοι κάτοικοι». Είναι, όμως, τα οδικά έργα που πρέπει να τεθούν στην κορυφή της ατζέντας των αρμόδιων φορέων, καθώς θα σημάνουν τη δημιουργία νέων οδικών αξόνων; Ή μήπως επείγουν περισσότερο η αναβάθμιση των ΜΜΜ και τα περιοριστικά μέτρα εντός του αστικού ιστού; «Όλα πρέπει να γίνουν ταυτόχρονα. Οποιαδήποτε ενέργεια γίνει αυτόνομα, χωρίς να πλαισιώνεται από τις υπόλοιπες, είναι δεδομένο ότι δεν θα επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Είναι μια συνεχής διαδικασία, μια διαρκής μάχη», αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος προτού απαντήσει στις πεσιμιστικές φωνές λίγων συναδέλφων του που κατά καιρούς έχουν υποστηρίξει ότι, οποιοδήποτε μέτρο και αν ληφθεί, η Αθήνα είναι καταδικασμένη να συμβιώσει με το τέρας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Πράγματι, όσο χώρο δίνεις στο αυτοκίνητο, θα τον πάρει. Αλλά πρέπει να δημιουργείς νέους χώρους ώστε να υπάρχουν δρόμοι κάτω από το όριο κορεσμού. Τα οδικά δίκτυα πρέπει να είναι ανοιχτά, ώστε να μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα το σχολικό λεωφορείο και το ασθενοφόρο. Και όσο περιορίζεις την άσκοπη χρήση του ΙΧ, προωθώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τόσο εξομαλύνονται οι μετακινήσεις», καταλήγει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και πιστός φίλος των 4Τροχών. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων View full είδηση

«Η Διεύθυνση Κλιματικής Αλλαγής και Ποιότητας της Ατμόσφαιρας του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας προσκαλεί το ενδιαφερόμενο κοινό και τους φορείς να διατυπώσουν εγγράφως τις απόψεις τους επί της μελέτης της Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου και του αντίστοιχου Σχεδίου Δράσης του πολεοδομικού συγκροτήματος Αθήνας (Δυτική-Νότια-Πειραιάς) στην ηλεκτρονική διεύθυνση [email protected] . Η δημόσια διαβούλευση διενεργείται σύμφωνα με τις διατάξεις της με αρ. 13586/724/2006 (ΦΕΚ Β΄384) Κοινής Υπουργικής Απόφασης και θα διαρκέσει μέχρι και τις 22 Δεκεμβρίου 2025.» Σχετικά έγγραφα View full είδηση

Mε πολύ καλό ρυθμό προχωρούν οι Μετροπόντικες την διάνοιξη της σήραγγας για την νέα γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ο Μετροπόντικας “Αθηνά” πέρασε και από τον σταθμό ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, έχοντας ήδη κατασκευάσει 4,2 χλμ υπόγειας γραμμής. Πλέον αυτό που απομένει είναι να φτάσει στο φρέαρ του σταθμού ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ όπου θα είναι και το τέρμα της διαδρομής των 5,7χλμ. Αυτό αναμένεται να γίνει μέχρι τις αρχές του έτους και στη συνέχεια θα ακολουθήσει η αποσυναρμολόγηση και μεταφορά του ΤΒΜ εκτός του έργου. Να θυμίσουμε πως το σχήμα ΑΒΑΞ Α.Ε. – GHELLA SpA – ALSTOM TRANSPORT S.A που έχει αναλάβει το έργο έχει βάλει μπρος τον Μετροπόντικα “Αθηνά” από το φρέαρ της Κατεχάκη έχει ήδη περάσει και από τους ενδιάμεσους σταθμούς της διαδρομής του (Γουδή, Ζωγράφου, Ιλίσια, Πανεπιστημιούπολη. Ο σταθμός Καισαριανή ήταν ο τελευταίος σταθμός. Ο δεύτερος Μετροπόντικας “ΝΙΚΗ” που ξεκίνησε από το Φρέαρ Βεΐκου έχει ήδη περάσει από τους σταθμούς Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι και Ελικώνος και βρίσκεται κοντά στον επόμενο σταθμό της Κυψέλης, έχοντας κατασκευάσει περίπου 2,4 χλμ σήραγγας. Το ΤΒΜ αναμένεται να περάσει από τον σταθμό της Κυψέλης, τον Δεκέμβριο. Η ολοκλήρωση της διάνοιξης του τμήματος Άλσος Βεϊκου-Ευαγγελισμός εκτιμάται πως θα ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2026. Συνολικά οι δύο μετροπόντικες έχουν κατασκευάσει 6,6 χιλιόμετρα, δηλαδή πάνω από το 50% του συνόλου της σήραγγας της νέας γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Συνολικά η γραμμή 4 διαθέτει 12,8 χιλιόμετρα. Παράλληλα προχωρούν και οι εργασίες κατασκευής με συμβατικά μηχανικά μέσα, των υπόγειων σηράγγων κάτω από την Λεωφ. Βεΐκου, στην αρχή του Έργου και κάτω από την Λεωφ. Κατεχάκη, στο τέλος του Έργου, όπως και η κατασκευή της υπόγειας σήραγγας αποβαθρών του σταθμού Κολωνάκι. Οι σταθμοί Οι εργασίες κατασκευής συνεχίζεται σε 11 από τους 15 σταθμούς της γραμμής 4: Άλσος Βεϊκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Ακαδημία, Κολωνάκι, Καισαριανή, Ιλίσια, Ζωγράφου, στα φρέατα Βιβλιοθήκης και Ευαγγελισμού, καθώς και στο Νέο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας στα Σεπόλια, και βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη. Πιο προχωρημένοι είναι οι σταθμοί Κολωνάκι και Άλσος Βεϊκου που έχει ξεκινήσει η κατασκευή του σταθμού. Εκσκαφή σταθμού πραγματοποιείται σε : Γαλάτσι, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Ακαδημία, Καισαριανή. Όσον αφορά τους υπόλοιπους τέσσερεις σταθμούς του Έργου της Γραμμής 4, ο σταθμός Εξάρχεια παραδόθηκε πρόσφατα στον Ανάδοχο και πρέπει να προηγηθούν οι εργοταξιακές εγκαταστάσεις, στον σταθμό Ευαγγελισμός εκκρεμεί προσφυγή για το πάρκο Ριζάρη, στον σταθμό Πανεπιστημιούπολη υπάρχει σε εξέλιξη αρχαιολογική έρευνα και αποδόμηση των ευρημάτων και στον σταθμό Γουδή βρίσκεται σε εξέλιξη αναθεώρηση της αρχικής μελέτης λόγω της εύρεσης αχαρτογράφητου κεντρικού αγωγού της ΕΥΔΑΠ. Η σπουδαία γραμμή 4 Η “πορτοκαλί” γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας σήμερα είναι το μεγαλύτερο αμιγώς δημόσιο έργο της χώρας με προϋπολογισμό που αγγίζει με τον ΦΠΑ το 1,8 δισ. ευρώ. Η χρηματοδότηση του έργου ξεκίνησε με το ΕΣΠΑ 2014-2020 και τώρα συνεχίζει από το ΕΣΠΑ 2021-2027. Για την Ελληνικό Μετρό αποτελεί πλέον το σημαντικότερο της στοίχημα καθώς η κατασκευή του έργου έχει συναντήσει τις δικές της δυσκολίες. Η ολοκλήρωση του έργου που ήταν προγραμματισμένη για τα τέλη του 2029, πάει πίσω και πλέον αναμένεται το ανανεωμένο χρονοδιάγραμμα που θα δώσει και το στίγμα αλλά και τα νέα ορόσημα που θα μας οδηγήσουν στην λειτουργία της νέας γραμμής. Η γραμμή 4 θα λειτουργεί στα πρότυπα του Μετρό Θεσσαλονίκης, δηλαδή θα έχει αυτόματο σύστημα λειτουργίας, θύρες στους σταθμούς και τρένα χωρίς οδηγούς. Σύμφωνα με τις μελέτες θα μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά μέχρι και 340.000 επιβάτες. Θα έχει δυνατότητα δρομολογίων ανά 90 δευτερόλεπτα τις ώρες αιχμής. Με την λειτουργία της θα συμβάλλει καθοριστικά στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας καθώς οι περισσότεροι σταθμοί βρίσκονται εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Αθηναίων (συνολικά 7 σταθμοί) ενώ και οι υπόλοιποι έχουν χωροθετηθεί σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως του Ζωγράφου, η Καισαριανή και το Γαλάτσι. View full είδηση

Κατεδαφίστηκε η πέτρινη γέφυρα του Ιλισσού: Μια σιωπηλή απώλεια για την υδροϊστορία της Αθήνας, ένα σπάνιο τεχνικό και ιστορικό τεκμήριο του 20ού αιώνα, η πέτρινη πεντάτοξη γέφυρα στις εκβολές του Ιλισσού ποταμού, δεν υπάρχει πλέον. Η γέφυρα, που βρισκόταν στη συμβολή της Λεωφόρου Ποσειδώνος με τα όρια Καλλιθέας και Μοσχάτου, κατεδαφίστηκε στις 5 Νοεμβρίου 2025 στο πλαίσιο των αντιπλημμυρικών έργων που υλοποιεί η Περιφέρεια Αττικής. Η κατασκευή της γέφυρας έγινε μεταξύ 1905 και 1908, αποτελούσε μία από τις τελευταίες υλικές μαρτυρίες της υδροϊστορίας της Αθήνας και συνδεόταν με τη μεγάλη επέμβαση διευθέτησης του Ιλισού στις αρχές του περασμένου αιώνα. Ο σκοπός της ήταν να εξασφαλίζει τη διέλευση πολιτών και οχημάτων πάνω από τον ποταμό, ενώνοντας τις δύο αναπτυσσόμενες τότε περιοχές. Παρά τις επανειλημμένες παρεμβάσεις κατοίκων, συλλόγων και ειδικών από το 2014, το αίτημα χαρακτηρισμού της ως «νεώτερου μνημείου» δεν εγκρίθηκε ποτέ από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού. Όταν η κατεδάφιση εντάχθηκε στα αντιπλημμυρικά έργα προϋπολογισμού 12,8 εκατ. ευρώ με ανάδοχο την ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., η διαδικασία θεωρήθηκε μη αναστρέψιμη, καθώς οι σχετικές συμβάσεις και μελέτες είχαν ήδη προχωρήσει. Το επιχείρημα που επικράτησε ήταν ότι η γέφυρα αποτελούσε «υδραυλικό εμπόδιο» για την ομαλή απορροή των υδάτων. Ωστόσο, σύμφωνα με μηχανικούς και ερευνητές, υπήρχαν εναλλακτικές λύσεις — όπως ήπιες παρεμβάσεις στην κοίτη και προσαρμογή του υδραυλικού προφίλ — που θα μπορούσαν να συνδυάσουν την αντιπλημμυρική προστασία με τη διατήρηση του ιστορικού έργου. Η κατεδάφιση της πέτρινης γέφυρας του Ιλισσού αναδεικνύει, σύμφωνα με ειδικούς, ένα ευρύτερο πρόβλημα στη διαχείριση της νεότερης πολιτιστικής κληρονομιάς: τα τεχνικά έργα και οι υποδομές που σφράγισαν την αστική ανάπτυξη του 20ού αιώνα σπάνια αναγνωρίζονται ως πολιτιστικά αγαθά. Την ώρα που ο δημόσιος λόγος επικεντρώνεται στην επανασύνδεση της Αθήνας με το νερό και την ανάδειξη των ρεμάτων της, η πρωτεύουσα έχασε ένα αυθεντικό τεκμήριο της σχέσης της με τον Ιλισό — έναν ποταμό που άλλοτε κυλούσε ελεύθερος και σήμερα επιβιώνει μόνο κάτω από το οδόστρωμα. Η απώλεια της γέφυρας δεν είναι μόνο ζήτημα αισθητικής ή νοσταλγίας, αλλά συλλογικής μνήμης και ταυτότητας. Όπως σημειώνουν αρχιτέκτονες και ιστορικοί, η επόμενη ανάλογη περίπτωση — είτε πρόκειται για γέφυρα, υδραγωγείο ή τεχνικό έργο — χρειάζεται να αντιμετωπιστεί με θεσμική πρόνοια, έγκαιρη τεκμηρίωση και συμμετοχή της κοινωνίας. Πηγή: https://www.youtube.com/@Millerium-MichaelMiller Φωτογραφίες: https://www.facebook.com/groups/107446506033882/permalink/24859996090352247/ View full είδηση

Η Αθήνα δεν κοιμάται ποτέ. Όμως, η ηχορύπανση είναι ένας αόρατος, αλλά διαρκής στρεσογόνος παράγοντας που επηρεάζει το σώμα, το μυαλό και -τελικά- την ποιότητα της ζωής μας. Από την Κηφισίας μέχρι τη Βουλιαγμένης και από τον Κηφισό μέχρι τη Μεσογείων, ο ήχος των μηχανών, των λεωφορείων, των σειρήνων και των κορναρισμάτων έχει γίνει το soundrack της ζωής του Αθηναίου. Πέρα από τα αυτοκίνητα και τη φασαρία του δρόμου, ο θόρυβος της πρωτεύουσας έχει γίνει πολυεπίπεδος. Οι οικοδομικές εργασίες έχουν επιστρέψει δυναμικά στις γειτονιές, ενώ μπουλντόζες, κομπρεσέρ και συνεργεία περνούν οπτικές ίνες ή σκάβουν για έργα της ΔΕΗ και της ΕΥΔΑΠ. Κι εκεί που κάποιος ελπίζει πως το Σαββατοκύριακο θα ξυπνήσει ήσυχα, ένας συναγερμός αυτοκινήτου ή ενός σπιτιού μπορεί να ταράξει την ησυχία ολόκληρου του τετραγώνου. Η φασαρία δεν σταματά ποτέ, ούτε τη νύχτα. Μια συνεχής βοή, σαν ηχητικό φόντο, συνοδεύει τον Αθηναίο όπου κι αν πάει. Στο σπίτι, στη δουλειά, στο δρόμο. Και αυτό έχει γίνει τόσο δεδομένο, που πολλοί δεν το συνειδητοποιούν πια. Απλώς το σώμα κουράζεται λίγο παραπάνω, η συγκέντρωση χάνεται λίγο πιο εύκολα, η αντοχή μειώνεται. Η άμυνα απέναντι στον θόρυβο Για να αντιμετωπίσουν αυτή τη συνεχή ακουστική πίεση, οι κάτοικοι της πόλης έχουν αναπτύξει τις δικές τους «άμυνες». Οι νεότεροι κυκλοφορούν με ακουστικά -όχι μόνο για να ακούσουν μουσική, αλλά για να απομονωθούν από τον θόρυβο γύρω τους. Ακόμη και στα γραφεία εργαζόμενοι φορούν noise-cancelling ακουστικά και ωτοασπίδες για να συγκεντρωθούν. Μέσα στα σπίτια, κάποιοι προσπαθούν να δημιουργήσουν μικρές «νησίδες ησυχίας» με διπλά τζάμια, βαριές κουρτίνες και ηχομονωτικά κουφώματα. Οι ανακαινίσεις στα διαμερίσματα δεν γίνονται πια μόνο για λόγους αισθητικής ή εξοικονόμησης ενέργειας. Η ηχομόνωση έχει γίνει νέο ζητούμενο. Από τα πλέον πρόσφατα στοιχεία της Focus Bari για την αγορά ακινήτων στην Ελλάδα, προκύπτει ότι τα τελευταία 5 χρόνια οι πιο συχνές παρεμβάσεις αφορούν την ανακαίνιση μπάνιου και την αντικατάσταση κουφωμάτων ή μονώσεων (ολική 11%, κουζίνα 14%, μπάνιο 18%, κουφώματα/μονώσεις 17%, ηλεκτρολογικά/υδραυλικά 10%, Ενεργειακή Αναβάθμιση 7%). Κι αυτά, καθώς όπως λένε όλο και περισσότεροι, η συνεχής βοή είναι κουραστική, όχι μόνο σωματικά, αλλά και ψυχολογικά. Οι κίνδυνοι από την ηχορύπανση Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, ο θόρυβος αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους περιβαλλοντικούς κινδύνους για τη σωματική και ψυχική υγεία. Δεν πρόκειται απλώς για ενόχληση, αλλά για επιβαρυντικό παράγοντα που μπορεί να συμβάλει σε καρδιαγγειακά νοσήματα, μεταβολικές διαταραχές, αϋπνία, εμβοές, ακόμη και σε αυξημένο στρες ή κατάθλιψη. Οι κατευθυντήριες γραμμές του ΠΟΥ του 2018 έδειξαν ότι η μακροχρόνια έκθεση σε θόρυβο έχει επιπτώσεις συγκρίσιμες με αυτές της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος, 66.000 πρόωροι θάνατοι ετησίως, 50.000 νέες περιπτώσεις καρδιαγγειακών παθήσεων, 22.000 νέες περιπτώσεις διαβήτη τύπου-2 συνδέονται με την ηχορύπανση, ενώ περισσότερα από 500.000 παιδιά βιώνουν δυσκολίες στην ανάγνωση εξαιτίας του θορύβου και σχεδόν 60.000 έχουν προβλήματα συμπεριφοράς. Συνολικά, πάνω από 20% των Ευρωπαίων εκτίθενται σε επιβλαβή επίπεδα θορύβου από μεταφορές, όταν συγκριθούν με τα όρια της Ευρωπαϊκής Οδηγίας. Αν χρησιμοποιηθούν πιο αυστηρές συστάσεις του ΠΟΥ, το ποσοστό φτάνει πάνω από 30%. Χαρτογραφώντας τον θόρυβο Και στην Αθήνα, η πραγματικότητα δεν απέχει καθόλου από τις ανησυχητικές ευρωπαϊκές τάσεις. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, το κέντρο της Αθήνας καταγράφει επίπεδα 65 έως 75 dB κατά τις ώρες αιχμής. Τα όρια της Ε.Ε. είναι 70 dB για τον δείκτη Lden (24ωρος) και 60 dB για τον νυχτερινό δείκτη Lnight -αλλά στην Αθήνα, αυτά τα όρια παραβιάζονται καθημερινά. Σε ολόκληρη την Ευρώπη, οι κυβερνήσεις χαρτογραφούν τον αστικό θόρυβο με «στρατηγικούς χάρτες» που δείχνουν ποιοι ζουν κοντά σε επικίνδυνα επίπεδα. Αυτοί οι χάρτες είναι η βάση για σχέδια δράσης που μειώνουν την ηχορύπανση μέσα από παρεμβάσεις στον αστικό σχεδιασμό. Στην Αθήνα, ωστόσο, η κατάσταση παραμένει στάσιμη. Παρότι καταγράφονται υπερβάσεις των ευρωπαϊκών ορίων επί σειρά ετών, η Ελλάδα δεν έχει εγκρίνει ακόμα τα απαραίτητα Σχέδια Πρόληψης και Αντιμετώπισης (ΣΠΑ). Το προσχέδιο του 2022 παραμένει ανενεργό, ενώ η Κομισιόν έχει παραπέμψει τη χώρα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχουν επίσημοι, ενημερωμένοι χάρτες θορύβου για την Αθήνα -ούτε στρατηγικές για το πώς θα περιοριστεί το πρόβλημα. Οι πολίτες δεν γνωρίζουν πού βρίσκονται τα πιο επιβαρυμένα σημεία, ούτε τι μέτρα λαμβάνονται για να βελτιωθεί η ακουστική ποιότητα της ζωής τους. Στο Παρίσι, περίπου 9,7 εκατομμύρια άνθρωποι (80 % της ευρύτερης περιοχής) ζουν σε επίπεδα θορύβου που ξεπερνούν τις συστάσεις του ΠΟΥ. Στο Βερολίνο, χάρτες θορύβου του 2022 δείχνουν ότι πάνω από 369.000 κατοικίες εκτίθενται σε 65-69 dB(A), ενώ 92.000 ξεπερνούν τα 70 dB(A). Το κόστος του θορύβου Η ηχορύπανση έχει και οικονομικό αποτύπωμα. Οι διαταραχές ύπνου και η κόπωση μειώνουν την παραγωγικότητα, αυξάνουν το στρες και οδηγούν σε περισσότερες ημέρες απουσίας από την εργασία. Οι επιχειρήσεις χάνουν εργατοώρες, οι πολίτες δαπανούν περισσότερα για υγειονομική φροντίδα, ενώ η αξία των ακινήτων σε περιοχές με έντονο θόρυβο πέφτει. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ε.Ε., η ετήσια οικονομική επιβάρυνση από θόρυβο μεταφορών, εκτιμάται σε τουλάχιστον 95,6 δισεκατομμύρια ευρώ στην Ευρώπη, που αντιστοιχεί περίπου στο 0,6% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ. View full είδηση