Search the Community

Θυμός, άγχος, νεύρα που πολλές φορές είναι αδύνατο να μείνουν σιωπηλά μέσα μας και να μην εξωτερικευτούν με φραστικές ακρότητες. Είναι η καθημερινότητα του οδηγού της Αθήνας, ο οποίος όσο μένει κολλημένος στον Κηφισό, βλέποντας εξίσου ακίνητο τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης στο σπίτι του, τόσο εξωραΐζει την άδεια (;) Αθήνα του παρελθόντος. Αναρωτιέται: «Πού χάθηκαν οι άδειοι δρόμοι του ’70;» ή «Πώς θα δοθεί επιτέλους λύση σε αυτό το χάος;». Καθ’ ύλην αρμόδιος για να δώσει απαντήσεις σε αμφότερα τα ερωτήματα είναι ο κ. Θανάσης Τσιάνος, όχι μόνο λόγω της ιδιότητάς του ως προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και της συμμετοχής του σε μια πληθώρα συγκοινωνιακών μελετών κατά τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά διότι, όπως μας εκμυστηρεύτηκε, «μεγάλωσε» με τα κείμενα των 4Τροχών. «Θυμάμαι να διαβάζω φανατικά το περιοδικό από τη δεκαετία του ’90. Τι έχει αλλάξει από τότε και νωρίτερα; Τη δεκαετία του ’70 ο κόσμος μετακινούνταν κυρίως με λεωφορεία, καθώς δεν υπήρχαν πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, σε οποιαδήποτε περίοδο και αν ανατρέξουμε, θα διαπιστώσουμε ότι αναφέρονται προβλήματα», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος, απογοητεύοντας τον οδηγό του Κηφισού που αναζητά μανιωδώς μια χρονομηχανή ώστε να μεταφερθεί στους αθηναϊκούς δρόμους του ’70. Πολεοδομικός σχεδιασμός: μια ανεπούλωτη πληγή Ήδη από το 1949, σε άρθρο της επετηρίδας του ΤΕΕ Τεχνικά Χρονικά, o Ηλίας Κριμπάς, γενικός διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, αναφέρει: «[Τὸ γεγονὸς […] τῆς πυκνῆς κυκλοφορίας δὲν δικαιολογεῖ τὸ ἀνακάτωμα αὐτοκινήτων καὶ πεζῶν ἐπὶ τοῦ ὀδοστρώματος, ὅπου συμβαίνει οἱ διαβάται μὲ τὰ πηδήματά των νὰ ὑπενθυμίζουν τὴν στενὴν των συγγένεια μὲ τὸν Πᾶνα». Χαοτική η κυκλοφοριακή κατάσταση, λοιπόν, πολύ πριν γεννηθούν οι 4Τροχοί, τον Οκτώβριο του 1970. Όχι λόγω του αριθμού των αυτοκινήτων, ο οποίος ήταν περιορισμένος, αλλά λόγω ενός μείγματος ακατάλληλου πολεοδομικού σχεδιασμού, ανεπαρκούς νομοθετικού πλαισίου και ελλιπούς κυκλοφοριακής παιδείας, όπως αναφέρουν εφημερίδες και βιβλία της εποχής. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί ανεπούλωτη πληγή και καταλυτικό παράγοντα για την κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τον κ. Τσιάνο, καθώς η Αθήνα «πολεοδομείται» χωρίς κυκλοφοριακό πλάνο και χωρίς να συνυπολογίζονται τα κυκλοφοριακά δεδομένα. «Στην Αττική, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν υπήρχε ένας συντονισμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός. Ποτέ δεν υπήρχε πλάνο. Για παράδειγμα, δεν συνεκτιμήθηκε πού πρέπει να βρίσκεται το αεροδρόμιο, πού το λιμάνι, πού τα logistics. Επικρατούσε μια αναρχία. Ας εξετάσουμε, για παράδειγμα, τη λεωφόρο Κηφισίας, έναν δρόμο με έντονη εμπορική και επιχειρηματική δραστηριότητα. Στην Ευρώπη, ο εμπορικός και επιχειρηματικός πυρήνας βρίσκεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, ενώ στην Αττική έχουν αναπτυχθεί διάσπαρτοι τόποι εμπορίου και επιχειρηματικότητας σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από το κυκλοφοριακό δίκτυο, όπως η Κηφισίας. Λάθος πολεοδομικός σχεδιασμός από την αρχή, τον οποίο δεν σταμάτησε κανείς. Η πόλη απλώνεται και θα συνεχίσει να επεκτείνεται, δημιουργώντας νέα εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα. Στη συνέχεια καλούν τον συγκοινωνιολόγο για να λύσει το πρόβλημα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος. Η θετική όψη: λιγότερα θανατηφόρα, Ολυμπιακοί Αγώνες και ανάπτυξη Δεν παραβλέπει, βέβαια, ότι τα τελευταία 55 χρόνια έχει σημειωθεί πρόοδος. «Αρχικά έχουμε πολύ λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα στους δρόμους. Το 2000, πάνω από 2.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, όταν στο τέλος του 2025 εκτιμάται ότι οι θάνατοι θα είναι λιγότεροι από 500. Σημαντικές παράμετροι ήταν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν από το 1990 μέχρι σήμερα, η νέα τεχνολογία των αυτοκινήτων και η αλλαγή της οδηγικής κουλτούρας. Ξεκινώντας από το τελευταίο, τη δεκαετία του ’90 η πολιτεία κατέβαλε επίμονες προσπάθειες προκειμένου να πείσει τους πολίτες να φορέσουν ζώνη ασφαλείας. Επιπροσθέτως, όλοι θυμόμαστε τα “πειραγμένα παπάκια” και τα βελτιωμένα αυτοκίνητα, την άνθιση των αυτοσχέδιων αγώνων, τη “μαγκιά” στον δρόμο. Σήμερα, στον συγκεκριμένο τομέα έχει σημειωθεί πρόοδος». Κατά τον συγκοινωνιολόγο, εμφανή βελτίωση κατέγραψε και το σύστημα μεταφορών. Όχι μόνο της Αθήνας, αλλά και των υπόλοιπων πόλεων. «Τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 αρχίσαμε να κατασκευάζουμε γέφυρες και σήραγγες, σε συνεργασία με ξένους. Στις επαρχιακές πόλεις ξεκίνησε η ασφαλτόστρωση των χωματόδρομων, κατασκευάστηκαν αεροδρόμια, λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι που συρρίκνωσαν τους χρόνους των μετακινήσεων. Θυμάμαι παλαιότερα για να ταξιδέψουμε από την Καλαμπάκα στην Αθήνα πόσες ώρες χρειαζόμασταν, κάτι το οποίο σήμερα έχει αλλάξει. Περνώντας στη δεκαετία του 2000 και λίγο πριν από το τέλος της δεκαετίας του 2010, σημειώθηκε μια έκρηξη έργων, με ενδεικτικά αυτά του Μετρό. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η περίοδος προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οπότε υπήρχε πολύ καλός συντονισμός μεταξύ ιδιωτικού τομέα, πολιτικής ηγεσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης. Όλοι μας το είχαμε δει σαν ένα εθνικό θέμα και οποιαδήποτε μέτρα –ακόμα και περιοριστικά– ο κόσμος τα σεβάστηκε. »Ποιος ξεχνάει τις ολυμπιακές λωρίδες, όπου εισέρχονταν μόνο τα διαπιστευμένα οχήματα, με κατανόηση από τους πολίτες; Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αναδιαρθρώθηκαν, “κόπηκαν” αρκετές αριστερές στροφές και υλοποιήθηκαν σημαντικές βελτιστοποιήσεις σε κεντρικούς οδικούς άξονες, όπως η Κηφισίας και η Μεσογείων, με αποτέλεσμα να έχουμε άνετες μετακινήσεις. Πρόκειται για επεμβάσεις που έγιναν ιδιαίτερα γρήγορα, αλλά σήμερα δεν θα ήταν εφικτές λόγω μικροπολιτικών συμφερόντων. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν μια εξαιρετική επιτυχία του κράτους και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, διότι όσα κυκλοφοριακά μέτρα εφαρμόστηκαν εδώ, στη συνέχεια υιοθετήθηκαν και από τις υπόλοιπες χώρες που ανέλαβαν τη διοργάνωση. Το μυστικό ήταν η σωστή προετοιμασία, την οποία θέλουμε και σήμερα. Δυστυχώς, όμως, η διαδικασία αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών διακόπηκε το 2010. Και αυτή τη στιγμή δεν είμαστε σε καλό επίπεδο, ενώ θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να αλλάξει αυτό. Διότι όσα έργα υλοποιήθηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες πρέπει και να συντηρηθούν». Ο εκτροχιασμός των μεταφορών λόγω οικονομικής κρίσης Η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας έμελλε να βάλει τέλος σε μια μακρά περίοδο σταδιακής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. «Η κρίση σηματοδότησε την υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την αδυναμία συντήρησης του οδικού δικτύου, την υπονόμευση της διαδικασίας ανάπτυξης εναλλακτικών προτύπων μετακίνησης, ενώ ακολούθησε η πανδημία του κορωνοϊού, κατά την οποία εδραιώθηκε περαιτέρω η κουλτούρα του ιδιωτικού ΙΧ. Είχαμε προβλέψει από πολύ νωρίς ότι από το 2010 θα υπήρχε σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πρωτεύουσα. Ήδη από το 2008 και το 2009 είχαν αρχίσει να αυξάνονται οι φόρτοι και είχαμε καθυστερήσεις, ακόμα και στην Αττική Οδό. Παρότι είχαν προηγηθεί σημαντικές βελτιστοποιήσεις στο οδικό δίκτυο –μεταξύ άλλων με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων– και την περίοδο 2004-2009 το οδικό δίκτυο εξυπηρετούσε σχετικά απρόσκοπτα τον στόλο κυκλοφορούντων οχημάτων, ήταν αναπόφευκτο οι νέοι δρόμοι να αρχίσουν να γεμίζουν ξανά με ΙΧ. Σήμερα, προσπαθούμε να απεγκλωβιστούμε από την οικονομική κρίση και υπάρχει σημαντική ανάπτυξη, αλλά αυτή βρίσκεται σε αναντιστοιχία με τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών, ώστε να υπάρξει μια ισορροπία, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Το κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας του 2025 και ο γερασμένος στόλος «Μία ώρα για να διασχίσεις τον Κηφισό είναι κάτι τρελό», μας απαντά ο κ. Τσιάνος όταν του εκφράσαμε την αγανάκτησή μας που, για να φτάσουμε στο γραφείο του, διανύσαμε 14 χιλιόμετρα σε όσο χρόνο χρειαζόμαστε για τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου στη Χαλκίδα. Αλλά γιατί; Είναι λόγω της παύσης υλοποίησης νέων έργων, όπως μας εξήγησε λίγο νωρίτερα; Μήπως επειδή η Αθήνα έχει πνιγεί από αυτοκίνητα; Το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό, μας εξηγεί. «Τα αυτοκίνητα αυξήθηκαν, αλλά ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι χαμηλός σε σχέση με την Ευρώπη. Το πρόβλημα είναι η χρήση του ΙΧ. Στο εξωτερικό η αστική τάξη χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, εδώ όχι, αν και κατανοώ τα προβλήματα των συγκοινωνιών που αποτρέπουν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τους κατοίκους». Μας υπενθυμίζει παράλληλα ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός πάσχει, ενώ σπεύδει να τονίσει ότι δεν πρέπει να αγνοούμε την παλαιότητα του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων. «Μεγάλης ηλικίας οχήματα σημαίνει βλάβες, που με τη σειρά τους οδηγούν σε προβλήματα. Στην Αττική Οδό σημειώνονται 36 βλάβες την ημέρα, αλλά υφίσταται άμεση επέμβαση από τα περίπολα της εταιρείας και την Τροχαία του αστικού αυτοκινητόδρομου. Στον αντίποδα, στον Κηφισό, όπου εκτιμάται ότι σημειώνονται 10-15 βλάβες ημερησίως, η διαχείριση πάσχει. Και αυτό επιφέρει καθυστερήσεις, πέρα από τον σοβαρό αντίκτυπο στο περιβάλλον, την υγεία των κατοίκων της πρωτεύουσας και φυσικά την οδική ασφάλεια. Οι 10 χειρότερες χώρες της Ευρώπης σε θέματα παλαιότητας στόλου ταυτίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις χώρες όπου σημειώνονται τα περισσότερα ατυχήματα, με μια μεγάλη εξαίρεση, την Τσεχία. Παρόλο που στη συγκεκριμένη χώρα ο στόλος των ΙΧ είναι ιδιαίτερα μεγάλης ηλικίας, εφαρμόζονται συστήματα ευφυών μεταφορών τα οποία έχουν συντελέσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων». Για τον κ. Τσιάνο, η ανανέωση του στόλου κυκλοφορούντων ΙΧ αποτελεί αδήριτη ανάγκη. «Το κράτος αντλεί πάνω από 8 δισ. ευρώ τον χρόνο από τον Έλληνα οδηγό. Από την αγορά και την κατοχή αυτοκινήτου, δηλαδή από τα τέλη ταξινόμησης, τα τέλη κυκλοφορίας κ.ο.κ., αποκομίζει 2,3 δισ. και περίπου 6 δισ. ευρώ από τη χρήση των ΙΧ, μέσω του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, του ΦΠΑ στα καύσιμα και του ΦΠΑ από διόδια. Παρ’ όλα αυτά, έχουμε τον πιο παλιό στόλο ΙΧ στην Ευρώπη. Ο Έλληνας οδηγός δίνει αρκετά χρήματα, όπως συμβαίνει βέβαια και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Μειώνοντας τα έσοδα από την αγορά και την κατοχή ΙΧ και αυξάνοντας αυτά από τη χρήση, το κράτος διευκολύνει την απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου και προωθεί την ανανέωση στόλου, δίχως να συρρικνώνει τα έσοδά του. Υπάρχουν επιδοτήσεις για αγορά ηλεκτρικού ΙΧ, που μέχρι πρότινος ήταν από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη. Αλλά η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για όλους, οπότε πρέπει να δοθούν κίνητρα για απόκτηση φιλικού προς το περιβάλλον αυτοκινήτου, και ας μην είναι ηλεκτρικό. Πρέπει να δοθεί σημαντική επιδότηση για απόσυρση παλαιού οχήματος και να εφαρμοστούν αντικίνητρα, τα οποία είναι και τα πιο σημαντικά. Όλα, ωστόσο, οφείλουν να συμβαδίζουν με την οικονομία. Ένας από τους βασικούς λόγους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων την περίοδο 2000-2010 οφείλεται στην ανανέωση του στόλου που συντελέστηκε τότε». Λύση στο κυκλοφοριακό; Δρόμοι, ΜΜΜ, περιορισμοί και μια… διαρκής μάχη Πώς, όμως, θα μπορούσε να εξομαλυνθεί το κυκλοφοριακό στην Αθήνα και σε μια μελλοντική συνάντηση με τον κ. Τσιάνο στο γραφείο του –ίσως στα 70 χρόνια των 4Τροχών– να μη χρειαστεί να «σερνόμαστε» στον Κηφισό επί μία ώρα; Η απάντηση του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ξεκίνησε από το… Ποτάμι. «Σε όλο το μήκος του Κηφισού θα πρέπει να υπάρχουν τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, ώστε να λυθεί το «φαινόμενο του μπουκαλιού», δηλαδή η μείωση των λωρίδων από τέσσερις σε τρεις, το οποίο δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα. Έχω συμμετάσχει σε μελέτες για τη λύση του κυκλοφοριακού στον Κηφισό και καταλήξαμε ότι σε όλο το μήκος πρέπει να δημιουργηθούν τέσσερις λωρίδες. Μεταξύ άλλων έχει εξεταστεί και η κατασκευή διπλού και τριπλού πατώματος, τύπου Flyover στη Θεσσαλονίκη, αλλά η συγκεκριμένη λύση απορρίφθηκε, καθώς κατά τη διάρκεια των εργασιών θα προκαλούνταν ιδιαίτερα δυσμενείς κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Τα κεφάλαια που θα «εξοικονομούνταν» από το… Flyover του Κηφισού θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, δηλαδή τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Θήβα, αλλά και για την επέκταση της Λεωφ. Κύμης. Δεν γίνεται να μετακινείσαι από τη Βόρεια Ελλάδα στην Πελοπόννησο και να πρέπει να περάσεις μέσα από την Αττική. Η επέκταση της Λεωφ. Κύμης έπρεπε να είχε υλοποιηθεί πριν από την ολοκλήρωση της Αττικής Οδού και αυτός ήταν ο σχεδιασμός. Γι’ αυτόν τον λόγο σχεδιάστηκε με αυτόν τον τρόπο ο κόμβος Μεταμόρφωσης. Γνωρίζουμε την εξέλιξη των κυκλοφοριακών φόρτων και θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο. Ξέρουμε, επομένως, πόσο αναγκαία είναι η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου». Απαραίτητα, όμως, δεν είναι μόνο τα παραπάνω έργα. Σπουδαίας σημασίας για τον κ. Τσιάνο είναι, επίσης, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ο Τριπλός Κόμβος του Σκαραμαγκά όπως και οι επεμβάσεις στη λεωφ. Βουλιαγμένης, οι οποίες πρέπει να γίνουν «προτού χτιστεί το μισό Ελληνικό, καθώς διαφορετικά θα δημιουργηθεί μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα». Όπως εξηγεί, «πρώτα πρέπει να αναβαθμιστεί η λεωφ. Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους για τον διπλασιασμό της χωρητικότητάς της, ώστε να μη συμπέσουν τα έργα με τη λειτουργία του Ελληνικού, και σε δεύτερο στάδιο να συνδεθεί ο οδικός άξονας, μέσω της αστικής σήραγγας Ηλιουπόλεως, με την Αττική Οδό. Στο Ελληνικό δημιουργείται μια νέα πόλη στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας, με σταθμούς Μετρό, μεγάλους πεζόδρομους, πάρκα. Αλλά θα φέρει πολλές και μεγάλου μήκους μετακινήσεις με ΙΧ. Επομένως, δεν γίνεται τα αυτοκίνητα να περνούν μέσα από την πόλη. Τα περιφερειακά οδικά δίκτυα είναι μείζονος σημασίας. Επίσης δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει το Ελληνικό χωρίς την υπογειοποίηση της Ποσειδώνος, η οποία σωστά υλοποιείται». Γιατί, όμως, με ελάχιστες εξαιρέσεις, έχουν «παγώσει» τα συγκεκριμένα έργα ή καρκινοβατούν; «Υπάρχει αδράνεια λόγω έλλειψης κονδυλίων, κάτι που αντιλαμβάνομαι καθώς πριν από λίγα χρόνια αναζητούσαμε χρήματα για συντάξεις και φάρμακα στα νοσοκομεία. Επίσης παρατηρείται πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Κανείς δεν παίρνει την ευθύνη. Για να αποφύγουμε τα λάθη του παρελθόντος, πρέπει να μείνουμε μακριά από μαξιμαλιστικές λύσεις και προτάσεις, αλλά κάθε νέο έργο να είναι τεκμηριωμένο και βιώσιμο. Εδώ χρειάζεται μια ισχυρή δημόσια διοίκηση που θα ελέγχει τις προτάσεις και θα προτεραιοποιεί σωστά τα διαθέσιμα κεφάλαια, τα οποία δεν είναι ατελείωτα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος, υπογραμμίζοντας ότι προτού υλοποιηθούν τα παραπάνω έργα, «πρέπει να γίνουν στοχευμένες επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, οι οποίες αποτελούν αρμοδιότητα της Περιφέρειας και των δήμων. Να αλλάξουν τα φανάρια, να ληφθούν διαχειριστικά μέτρα, να γίνουν τοπικές βελτιώσεις σε κόμβους». Βασικό πυλώνα για τον έμπειρο συγκοινωνιολόγο αποτελεί και η αναβάθμιση των συγκοινωνιών. «Σήμερα γίνεται μια προσπάθεια να ενισχυθούν τα ΜΜΜ, με αιχμή του δόρατος την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό. Η πολιτεία προσπαθεί να ολοκληρώσει το έργο όσο πιο σύντομα γίνεται, αν και στην Ελλάδα καθυστερούν τα πάντα, λόγω γραφειοκρατίας, ενστάσεων, αρχαιολογίας κ.ο.κ. Χρειαζόμαστε πολλές γραμμές Μετρό. Πρόκειται για μια επένδυση που αποσβένεται και επιστρέφει έσοδα στο κράτος. Επιπλέον, πρέπει να εφαρμοστούν περιοριστικά μέτρα στο κέντρο της Αθήνας, ώστε να αποθαρρυνθεί η χρήση ΙΧ. Ένα σε εφαρμογή είναι η ελεγχόμενη στάθμευση. Επειδή τιμολογείς τη χρήση του ΙΧ, ενθαρρύνεις τον πολίτη να επιλέξει τα ΜΜΜ. Πριν τεθεί σε ισχύ, όλοι αντιδρούσαν, αλλά με την εφαρμογή του μέτρου ζητούσαν την υιοθέτηση του συστήματος και οι γειτονικές περιοχές –τόσο οι κάτοικοι όσο και οι μαγαζάτορες– επειδή γνώριζαν ότι, εφόσον ένας επισκέπτης ήθελε να παρκάρει, για παράδειγμα στο Κολωνάκι, με την ελεγχόμενη στάθμευση θα έβρισκε, ενώ προηγουμένως με τίποτα. Μην ξεχνάμε, επίσης, ότι εξυπηρετήθηκαν και οι μόνιμοι κάτοικοι». Είναι, όμως, τα οδικά έργα που πρέπει να τεθούν στην κορυφή της ατζέντας των αρμόδιων φορέων, καθώς θα σημάνουν τη δημιουργία νέων οδικών αξόνων; Ή μήπως επείγουν περισσότερο η αναβάθμιση των ΜΜΜ και τα περιοριστικά μέτρα εντός του αστικού ιστού; «Όλα πρέπει να γίνουν ταυτόχρονα. Οποιαδήποτε ενέργεια γίνει αυτόνομα, χωρίς να πλαισιώνεται από τις υπόλοιπες, είναι δεδομένο ότι δεν θα επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Είναι μια συνεχής διαδικασία, μια διαρκής μάχη», αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος προτού απαντήσει στις πεσιμιστικές φωνές λίγων συναδέλφων του που κατά καιρούς έχουν υποστηρίξει ότι, οποιοδήποτε μέτρο και αν ληφθεί, η Αθήνα είναι καταδικασμένη να συμβιώσει με το τέρας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Πράγματι, όσο χώρο δίνεις στο αυτοκίνητο, θα τον πάρει. Αλλά πρέπει να δημιουργείς νέους χώρους ώστε να υπάρχουν δρόμοι κάτω από το όριο κορεσμού. Τα οδικά δίκτυα πρέπει να είναι ανοιχτά, ώστε να μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα το σχολικό λεωφορείο και το ασθενοφόρο. Και όσο περιορίζεις την άσκοπη χρήση του ΙΧ, προωθώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τόσο εξομαλύνονται οι μετακινήσεις», καταλήγει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και πιστός φίλος των 4Τροχών. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων View full είδηση

«Η Διεύθυνση Κλιματικής Αλλαγής και Ποιότητας της Ατμόσφαιρας του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας προσκαλεί το ενδιαφερόμενο κοινό και τους φορείς να διατυπώσουν εγγράφως τις απόψεις τους επί της μελέτης της Στρατηγικής Χαρτογράφησης Θορύβου και του αντίστοιχου Σχεδίου Δράσης του πολεοδομικού συγκροτήματος Αθήνας (Δυτική-Νότια-Πειραιάς) στην ηλεκτρονική διεύθυνση [email protected] . Η δημόσια διαβούλευση διενεργείται σύμφωνα με τις διατάξεις της με αρ. 13586/724/2006 (ΦΕΚ Β΄384) Κοινής Υπουργικής Απόφασης και θα διαρκέσει μέχρι και τις 22 Δεκεμβρίου 2025.» Σχετικά έγγραφα View full είδηση

Mε πολύ καλό ρυθμό προχωρούν οι Μετροπόντικες την διάνοιξη της σήραγγας για την νέα γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com ο Μετροπόντικας “Αθηνά” πέρασε και από τον σταθμό ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, έχοντας ήδη κατασκευάσει 4,2 χλμ υπόγειας γραμμής. Πλέον αυτό που απομένει είναι να φτάσει στο φρέαρ του σταθμού ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ όπου θα είναι και το τέρμα της διαδρομής των 5,7χλμ. Αυτό αναμένεται να γίνει μέχρι τις αρχές του έτους και στη συνέχεια θα ακολουθήσει η αποσυναρμολόγηση και μεταφορά του ΤΒΜ εκτός του έργου. Να θυμίσουμε πως το σχήμα ΑΒΑΞ Α.Ε. – GHELLA SpA – ALSTOM TRANSPORT S.A που έχει αναλάβει το έργο έχει βάλει μπρος τον Μετροπόντικα “Αθηνά” από το φρέαρ της Κατεχάκη έχει ήδη περάσει και από τους ενδιάμεσους σταθμούς της διαδρομής του (Γουδή, Ζωγράφου, Ιλίσια, Πανεπιστημιούπολη. Ο σταθμός Καισαριανή ήταν ο τελευταίος σταθμός. Ο δεύτερος Μετροπόντικας “ΝΙΚΗ” που ξεκίνησε από το Φρέαρ Βεΐκου έχει ήδη περάσει από τους σταθμούς Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι και Ελικώνος και βρίσκεται κοντά στον επόμενο σταθμό της Κυψέλης, έχοντας κατασκευάσει περίπου 2,4 χλμ σήραγγας. Το ΤΒΜ αναμένεται να περάσει από τον σταθμό της Κυψέλης, τον Δεκέμβριο. Η ολοκλήρωση της διάνοιξης του τμήματος Άλσος Βεϊκου-Ευαγγελισμός εκτιμάται πως θα ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2026. Συνολικά οι δύο μετροπόντικες έχουν κατασκευάσει 6,6 χιλιόμετρα, δηλαδή πάνω από το 50% του συνόλου της σήραγγας της νέας γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Συνολικά η γραμμή 4 διαθέτει 12,8 χιλιόμετρα. Παράλληλα προχωρούν και οι εργασίες κατασκευής με συμβατικά μηχανικά μέσα, των υπόγειων σηράγγων κάτω από την Λεωφ. Βεΐκου, στην αρχή του Έργου και κάτω από την Λεωφ. Κατεχάκη, στο τέλος του Έργου, όπως και η κατασκευή της υπόγειας σήραγγας αποβαθρών του σταθμού Κολωνάκι. Οι σταθμοί Οι εργασίες κατασκευής συνεχίζεται σε 11 από τους 15 σταθμούς της γραμμής 4: Άλσος Βεϊκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Ακαδημία, Κολωνάκι, Καισαριανή, Ιλίσια, Ζωγράφου, στα φρέατα Βιβλιοθήκης και Ευαγγελισμού, καθώς και στο Νέο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας στα Σεπόλια, και βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη. Πιο προχωρημένοι είναι οι σταθμοί Κολωνάκι και Άλσος Βεϊκου που έχει ξεκινήσει η κατασκευή του σταθμού. Εκσκαφή σταθμού πραγματοποιείται σε : Γαλάτσι, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Ακαδημία, Καισαριανή. Όσον αφορά τους υπόλοιπους τέσσερεις σταθμούς του Έργου της Γραμμής 4, ο σταθμός Εξάρχεια παραδόθηκε πρόσφατα στον Ανάδοχο και πρέπει να προηγηθούν οι εργοταξιακές εγκαταστάσεις, στον σταθμό Ευαγγελισμός εκκρεμεί προσφυγή για το πάρκο Ριζάρη, στον σταθμό Πανεπιστημιούπολη υπάρχει σε εξέλιξη αρχαιολογική έρευνα και αποδόμηση των ευρημάτων και στον σταθμό Γουδή βρίσκεται σε εξέλιξη αναθεώρηση της αρχικής μελέτης λόγω της εύρεσης αχαρτογράφητου κεντρικού αγωγού της ΕΥΔΑΠ. Η σπουδαία γραμμή 4 Η “πορτοκαλί” γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας σήμερα είναι το μεγαλύτερο αμιγώς δημόσιο έργο της χώρας με προϋπολογισμό που αγγίζει με τον ΦΠΑ το 1,8 δισ. ευρώ. Η χρηματοδότηση του έργου ξεκίνησε με το ΕΣΠΑ 2014-2020 και τώρα συνεχίζει από το ΕΣΠΑ 2021-2027. Για την Ελληνικό Μετρό αποτελεί πλέον το σημαντικότερο της στοίχημα καθώς η κατασκευή του έργου έχει συναντήσει τις δικές της δυσκολίες. Η ολοκλήρωση του έργου που ήταν προγραμματισμένη για τα τέλη του 2029, πάει πίσω και πλέον αναμένεται το ανανεωμένο χρονοδιάγραμμα που θα δώσει και το στίγμα αλλά και τα νέα ορόσημα που θα μας οδηγήσουν στην λειτουργία της νέας γραμμής. Η γραμμή 4 θα λειτουργεί στα πρότυπα του Μετρό Θεσσαλονίκης, δηλαδή θα έχει αυτόματο σύστημα λειτουργίας, θύρες στους σταθμούς και τρένα χωρίς οδηγούς. Σύμφωνα με τις μελέτες θα μπορεί να εξυπηρετεί καθημερινά μέχρι και 340.000 επιβάτες. Θα έχει δυνατότητα δρομολογίων ανά 90 δευτερόλεπτα τις ώρες αιχμής. Με την λειτουργία της θα συμβάλλει καθοριστικά στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας καθώς οι περισσότεροι σταθμοί βρίσκονται εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Αθηναίων (συνολικά 7 σταθμοί) ενώ και οι υπόλοιποι έχουν χωροθετηθεί σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπως του Ζωγράφου, η Καισαριανή και το Γαλάτσι. View full είδηση

Κατεδαφίστηκε η πέτρινη γέφυρα του Ιλισσού: Μια σιωπηλή απώλεια για την υδροϊστορία της Αθήνας, ένα σπάνιο τεχνικό και ιστορικό τεκμήριο του 20ού αιώνα, η πέτρινη πεντάτοξη γέφυρα στις εκβολές του Ιλισσού ποταμού, δεν υπάρχει πλέον. Η γέφυρα, που βρισκόταν στη συμβολή της Λεωφόρου Ποσειδώνος με τα όρια Καλλιθέας και Μοσχάτου, κατεδαφίστηκε στις 5 Νοεμβρίου 2025 στο πλαίσιο των αντιπλημμυρικών έργων που υλοποιεί η Περιφέρεια Αττικής. Η κατασκευή της γέφυρας έγινε μεταξύ 1905 και 1908, αποτελούσε μία από τις τελευταίες υλικές μαρτυρίες της υδροϊστορίας της Αθήνας και συνδεόταν με τη μεγάλη επέμβαση διευθέτησης του Ιλισού στις αρχές του περασμένου αιώνα. Ο σκοπός της ήταν να εξασφαλίζει τη διέλευση πολιτών και οχημάτων πάνω από τον ποταμό, ενώνοντας τις δύο αναπτυσσόμενες τότε περιοχές. Παρά τις επανειλημμένες παρεμβάσεις κατοίκων, συλλόγων και ειδικών από το 2014, το αίτημα χαρακτηρισμού της ως «νεώτερου μνημείου» δεν εγκρίθηκε ποτέ από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού. Όταν η κατεδάφιση εντάχθηκε στα αντιπλημμυρικά έργα προϋπολογισμού 12,8 εκατ. ευρώ με ανάδοχο την ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., η διαδικασία θεωρήθηκε μη αναστρέψιμη, καθώς οι σχετικές συμβάσεις και μελέτες είχαν ήδη προχωρήσει. Το επιχείρημα που επικράτησε ήταν ότι η γέφυρα αποτελούσε «υδραυλικό εμπόδιο» για την ομαλή απορροή των υδάτων. Ωστόσο, σύμφωνα με μηχανικούς και ερευνητές, υπήρχαν εναλλακτικές λύσεις — όπως ήπιες παρεμβάσεις στην κοίτη και προσαρμογή του υδραυλικού προφίλ — που θα μπορούσαν να συνδυάσουν την αντιπλημμυρική προστασία με τη διατήρηση του ιστορικού έργου. Η κατεδάφιση της πέτρινης γέφυρας του Ιλισσού αναδεικνύει, σύμφωνα με ειδικούς, ένα ευρύτερο πρόβλημα στη διαχείριση της νεότερης πολιτιστικής κληρονομιάς: τα τεχνικά έργα και οι υποδομές που σφράγισαν την αστική ανάπτυξη του 20ού αιώνα σπάνια αναγνωρίζονται ως πολιτιστικά αγαθά. Την ώρα που ο δημόσιος λόγος επικεντρώνεται στην επανασύνδεση της Αθήνας με το νερό και την ανάδειξη των ρεμάτων της, η πρωτεύουσα έχασε ένα αυθεντικό τεκμήριο της σχέσης της με τον Ιλισό — έναν ποταμό που άλλοτε κυλούσε ελεύθερος και σήμερα επιβιώνει μόνο κάτω από το οδόστρωμα. Η απώλεια της γέφυρας δεν είναι μόνο ζήτημα αισθητικής ή νοσταλγίας, αλλά συλλογικής μνήμης και ταυτότητας. Όπως σημειώνουν αρχιτέκτονες και ιστορικοί, η επόμενη ανάλογη περίπτωση — είτε πρόκειται για γέφυρα, υδραγωγείο ή τεχνικό έργο — χρειάζεται να αντιμετωπιστεί με θεσμική πρόνοια, έγκαιρη τεκμηρίωση και συμμετοχή της κοινωνίας. Πηγή: https://www.youtube.com/@Millerium-MichaelMiller Φωτογραφίες: https://www.facebook.com/groups/107446506033882/permalink/24859996090352247/ View full είδηση

Η Αθήνα δεν κοιμάται ποτέ. Όμως, η ηχορύπανση είναι ένας αόρατος, αλλά διαρκής στρεσογόνος παράγοντας που επηρεάζει το σώμα, το μυαλό και -τελικά- την ποιότητα της ζωής μας. Από την Κηφισίας μέχρι τη Βουλιαγμένης και από τον Κηφισό μέχρι τη Μεσογείων, ο ήχος των μηχανών, των λεωφορείων, των σειρήνων και των κορναρισμάτων έχει γίνει το soundrack της ζωής του Αθηναίου. Πέρα από τα αυτοκίνητα και τη φασαρία του δρόμου, ο θόρυβος της πρωτεύουσας έχει γίνει πολυεπίπεδος. Οι οικοδομικές εργασίες έχουν επιστρέψει δυναμικά στις γειτονιές, ενώ μπουλντόζες, κομπρεσέρ και συνεργεία περνούν οπτικές ίνες ή σκάβουν για έργα της ΔΕΗ και της ΕΥΔΑΠ. Κι εκεί που κάποιος ελπίζει πως το Σαββατοκύριακο θα ξυπνήσει ήσυχα, ένας συναγερμός αυτοκινήτου ή ενός σπιτιού μπορεί να ταράξει την ησυχία ολόκληρου του τετραγώνου. Η φασαρία δεν σταματά ποτέ, ούτε τη νύχτα. Μια συνεχής βοή, σαν ηχητικό φόντο, συνοδεύει τον Αθηναίο όπου κι αν πάει. Στο σπίτι, στη δουλειά, στο δρόμο. Και αυτό έχει γίνει τόσο δεδομένο, που πολλοί δεν το συνειδητοποιούν πια. Απλώς το σώμα κουράζεται λίγο παραπάνω, η συγκέντρωση χάνεται λίγο πιο εύκολα, η αντοχή μειώνεται. Η άμυνα απέναντι στον θόρυβο Για να αντιμετωπίσουν αυτή τη συνεχή ακουστική πίεση, οι κάτοικοι της πόλης έχουν αναπτύξει τις δικές τους «άμυνες». Οι νεότεροι κυκλοφορούν με ακουστικά -όχι μόνο για να ακούσουν μουσική, αλλά για να απομονωθούν από τον θόρυβο γύρω τους. Ακόμη και στα γραφεία εργαζόμενοι φορούν noise-cancelling ακουστικά και ωτοασπίδες για να συγκεντρωθούν. Μέσα στα σπίτια, κάποιοι προσπαθούν να δημιουργήσουν μικρές «νησίδες ησυχίας» με διπλά τζάμια, βαριές κουρτίνες και ηχομονωτικά κουφώματα. Οι ανακαινίσεις στα διαμερίσματα δεν γίνονται πια μόνο για λόγους αισθητικής ή εξοικονόμησης ενέργειας. Η ηχομόνωση έχει γίνει νέο ζητούμενο. Από τα πλέον πρόσφατα στοιχεία της Focus Bari για την αγορά ακινήτων στην Ελλάδα, προκύπτει ότι τα τελευταία 5 χρόνια οι πιο συχνές παρεμβάσεις αφορούν την ανακαίνιση μπάνιου και την αντικατάσταση κουφωμάτων ή μονώσεων (ολική 11%, κουζίνα 14%, μπάνιο 18%, κουφώματα/μονώσεις 17%, ηλεκτρολογικά/υδραυλικά 10%, Ενεργειακή Αναβάθμιση 7%). Κι αυτά, καθώς όπως λένε όλο και περισσότεροι, η συνεχής βοή είναι κουραστική, όχι μόνο σωματικά, αλλά και ψυχολογικά. Οι κίνδυνοι από την ηχορύπανση Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, ο θόρυβος αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους περιβαλλοντικούς κινδύνους για τη σωματική και ψυχική υγεία. Δεν πρόκειται απλώς για ενόχληση, αλλά για επιβαρυντικό παράγοντα που μπορεί να συμβάλει σε καρδιαγγειακά νοσήματα, μεταβολικές διαταραχές, αϋπνία, εμβοές, ακόμη και σε αυξημένο στρες ή κατάθλιψη. Οι κατευθυντήριες γραμμές του ΠΟΥ του 2018 έδειξαν ότι η μακροχρόνια έκθεση σε θόρυβο έχει επιπτώσεις συγκρίσιμες με αυτές της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος, 66.000 πρόωροι θάνατοι ετησίως, 50.000 νέες περιπτώσεις καρδιαγγειακών παθήσεων, 22.000 νέες περιπτώσεις διαβήτη τύπου-2 συνδέονται με την ηχορύπανση, ενώ περισσότερα από 500.000 παιδιά βιώνουν δυσκολίες στην ανάγνωση εξαιτίας του θορύβου και σχεδόν 60.000 έχουν προβλήματα συμπεριφοράς. Συνολικά, πάνω από 20% των Ευρωπαίων εκτίθενται σε επιβλαβή επίπεδα θορύβου από μεταφορές, όταν συγκριθούν με τα όρια της Ευρωπαϊκής Οδηγίας. Αν χρησιμοποιηθούν πιο αυστηρές συστάσεις του ΠΟΥ, το ποσοστό φτάνει πάνω από 30%. Χαρτογραφώντας τον θόρυβο Και στην Αθήνα, η πραγματικότητα δεν απέχει καθόλου από τις ανησυχητικές ευρωπαϊκές τάσεις. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, το κέντρο της Αθήνας καταγράφει επίπεδα 65 έως 75 dB κατά τις ώρες αιχμής. Τα όρια της Ε.Ε. είναι 70 dB για τον δείκτη Lden (24ωρος) και 60 dB για τον νυχτερινό δείκτη Lnight -αλλά στην Αθήνα, αυτά τα όρια παραβιάζονται καθημερινά. Σε ολόκληρη την Ευρώπη, οι κυβερνήσεις χαρτογραφούν τον αστικό θόρυβο με «στρατηγικούς χάρτες» που δείχνουν ποιοι ζουν κοντά σε επικίνδυνα επίπεδα. Αυτοί οι χάρτες είναι η βάση για σχέδια δράσης που μειώνουν την ηχορύπανση μέσα από παρεμβάσεις στον αστικό σχεδιασμό. Στην Αθήνα, ωστόσο, η κατάσταση παραμένει στάσιμη. Παρότι καταγράφονται υπερβάσεις των ευρωπαϊκών ορίων επί σειρά ετών, η Ελλάδα δεν έχει εγκρίνει ακόμα τα απαραίτητα Σχέδια Πρόληψης και Αντιμετώπισης (ΣΠΑ). Το προσχέδιο του 2022 παραμένει ανενεργό, ενώ η Κομισιόν έχει παραπέμψει τη χώρα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχουν επίσημοι, ενημερωμένοι χάρτες θορύβου για την Αθήνα -ούτε στρατηγικές για το πώς θα περιοριστεί το πρόβλημα. Οι πολίτες δεν γνωρίζουν πού βρίσκονται τα πιο επιβαρυμένα σημεία, ούτε τι μέτρα λαμβάνονται για να βελτιωθεί η ακουστική ποιότητα της ζωής τους. Στο Παρίσι, περίπου 9,7 εκατομμύρια άνθρωποι (80 % της ευρύτερης περιοχής) ζουν σε επίπεδα θορύβου που ξεπερνούν τις συστάσεις του ΠΟΥ. Στο Βερολίνο, χάρτες θορύβου του 2022 δείχνουν ότι πάνω από 369.000 κατοικίες εκτίθενται σε 65-69 dB(A), ενώ 92.000 ξεπερνούν τα 70 dB(A). Το κόστος του θορύβου Η ηχορύπανση έχει και οικονομικό αποτύπωμα. Οι διαταραχές ύπνου και η κόπωση μειώνουν την παραγωγικότητα, αυξάνουν το στρες και οδηγούν σε περισσότερες ημέρες απουσίας από την εργασία. Οι επιχειρήσεις χάνουν εργατοώρες, οι πολίτες δαπανούν περισσότερα για υγειονομική φροντίδα, ενώ η αξία των ακινήτων σε περιοχές με έντονο θόρυβο πέφτει. Σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ε.Ε., η ετήσια οικονομική επιβάρυνση από θόρυβο μεταφορών, εκτιμάται σε τουλάχιστον 95,6 δισεκατομμύρια ευρώ στην Ευρώπη, που αντιστοιχεί περίπου στο 0,6% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ. View full είδηση

Στην Αθήνα στις 30/10, 31/10 & 01/11 (2025), θα πραγματοποιηθεί το 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Αντισεισμικής Μηχανικής & Τεχνικής Σεισμολογίας. Περισσότερες Πληροφορίες: https://6psamts.eltam.org/

Σε σταδιακή παράδοση στην κυκλοφορία ετοιμάζεται να τεθεί, μετά από πέντε χρόνια εργασιών, η Λεωφόρος Βασιλίσσης Όλγας, στο κέντρο της Αθήνας, ενώ σύμφωνα με δηλώσεις του δημάρχου Αθηναίων, Χάρη Δούκα, σε σημερινή (25/8) συνέντευξή του στο OPEN, το έργο «υπόσχεται» τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά 25% και των ακινητοποιημένων οχημάτων κατά 30%. Σύμφωνα με τον κ. Δούκα το έργο αναμένεται να αναβαθμίσει τον δημόσιο χώρο και να βελτιώσει την πρόσβαση σε σημεία ιστορικού και πολιτιστικού ενδιαφέροντος, περιλαμβάνει δύο δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, πεζοδρόμηση, νέο χώρο πρασίνου, σύγχρονο φωτισμό και ψυχρά υλικά που μειώνουν την ακτινοβολία, δημιουργώντας έναν δρόμο-τοπόσημο για την πόλη. Επιπλέον, ο δήμαρχος, δήλωσε ότι το έργο θα συμβάλει σημαντικά στη συνολική αναβάθμιση της περιοχής, επιτρέποντας και την επαναλειτουργία του Κολυμβητηρίου απέναντι από τη Βασιλίσσης Όλγας, προσδίδοντας στην περιοχή έναν νέο χαρακτήρα και θετικό αποτύπωμα για τους πολίτες και τους επισκέπτες. Λεπτομέρειες του έργου Το έργο ξεκίνησε επίσημα το 2020 και περιλαμβάνει: Δύο δρόμους ήπιας κυκλοφορίας και πεζοδρόμια που θα διευκολύνουν την πρόσβαση και την κίνηση των πολιτών. Πεζοδρόμηση από τη Βασιλίσσης Κωνσταντίνου μέχρι τα αρχαία της Λεωφ. Αμαλίας. Σύνδεση με το Ζάππειο, δημιουργώντας ευχάριστες διαδρομές για τους πεζούς. Νέους χώρους πρασίνου και φιλικό φωτισμό. Χρήση ψυχρών υλικών για περιορισμό θερμικής ακτινοβολίας. Λειτουργία του τραμ στην περιοχή, που διευκολύνει την καθημερινή μετακίνηση. Ο δήμαρχος υπογράμμισε ότι η προηγούμενη δημοτική αρχή περιοριζόταν σε απλή αισθητική παρέμβαση, ενώ η τωρινή διοίκηση στοχεύει σε ολοκληρωμένη αναβάθμιση και δημιουργία τοπόσημου. «Θα είναι ένα έργο με πολύ θετικό πρόσημο», ανέφερε χαρακτηριστικά. Το έργο της Βασιλίσσης Όλγας αποτελεί το κύριο εργοτάξιο της πόλης που θα παραμείνει ανοιχτό, ώστε να ολοκληρωθεί ταχύτερα και να παραδοθεί στους πολίτες το συντομότερο δυνατό, ενισχύοντας την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση και την αναβάθμιση του αστικού τοπίου. View full είδηση

Ως ο τρίτος θερμότερος Ιούλιος παγκοσμίως πέρασε στην ιστορία ο φετινός, σύμφωνα με τα προκαταρκτικά στοιχεία του ευρωπαϊκού προγράμματος Copernicus –όπως αναλύθηκαν από την επιστημονική ομάδα του Climatebook- με το Όσλο και την Αθήνα να ξεχωρίζουν για τις μεγαλύτερες αποκλίσεις θερμοκρασίας στην Ευρώπη: +2,5°C και +2,3°C αντίστοιχα, σε σύγκριση με τον μέσο όρο της περιόδου 1991–2020. Τα δεδομένα αυτά επιβεβαιώνουν ότι η κλιματική κρίση δεν «γνωρίζει» πλέον γεωγραφικά σύνορα. Οι υψηλές θερμοκρασίες μέσα στο καλοκαίρι εξακολουθούν να καταγράφονται στην περιοχή της Μεσογείου, ωστόσο οι καύσωνες επεκτείνονται και σε περιοχές της κεντρικής και βόρειας Ευρώπης που άλλοτε θεωρούνταν «ανθεκτικές» σε τέτοια ακραία φαινόμενα. «Τα τελευταία στοιχεία δείχνουν από τη μία ότι αυξάνεται η διάρκεια και η συχνότητα εμφάνισης των καυσώνων και από την άλλη ότι αυτές οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες εντοπίζονται πλέον και σε βορειότερα γεωγραφικά πλάτη: στις σκανδιναβικές χώρες, τη Γερμανία και αλλού. Ήταν ο τρίτος θερμότερος Ιούνιος παγκοσμίως. Στην Αγγλία, για παράδειγμα, φέτος καταγράφηκε η υψηλότερη θερμοκρασία Ιουνίου από το 1884», σημειώνει στην «Κ» ο Κωνσταντίνος Καρτάλης, καθηγητής του ΕΚΠΑ και μέλος της Επιστημονικής Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Κλιματική Αλλαγή. Κλιματικό “hot spot” η Μεσόγειος Ειδικά για τη Μεσόγειο, ο κ. Καρτάλης κάνει λόγο για κλιματικό “hot spot”, έναν όρο που αποδίδεται σε περιοχές του πλανήτη στις οποίες η κλιματική αλλαγή εξελίσσεται ταχύτερα από τον παγκόσμιο μέσο όρο. «Στην περίπτωση της Μεσογείου, αυτό αφορά κυρίως την αύξηση της θερμοκρασίας σε αέρα και θάλασσα, καθώς και τη μείωση της βροχόπτωσης. Ο βασικός λόγος για τον οποίο η Μεσόγειος είναι κλιματικό “hot spot” είναι οι αλλαγές στην ατμοσφαιρική κυκλοφορία που προκαλούν συχνότερους και με μεγαλύτερη διάρκεια καύσωνες, αλλά και τη μεταφορά θερμών αερίων μαζών από τη Βόρεια Αφρική». Η Αθήνα, όπως προκύπτει και από τα τελευταία στοιχεία του Copernicus, βρίσκεται στην «κόκκινη ζώνη». Ο κ. Καρτάλης εξηγεί στην «Κ» γιατί η ελληνική πρωτεύουσα είναι περισσότερο ευάλωτη από άλλες μεσογειακές πόλεις απέναντι στις υψηλές θερμοκρασίες. «H έκθεση του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος της Αθήνας σε ακραίες θερμοκρασίες είναι στα ίδια περίπου επίπεδα με τις περισσότερες παράκτιες μεσογειακές πόλεις, κυρίως αυτές που βρίσκονται στην ανατολική Μεσόγειο. Η ευαλωτότητά της, όμως, είναι σημαντικά μεγαλύτερη εξαιτίας της πυκνής της δόμησης, της περιορισμένης κάλυψης με πράσινο και του μεγάλου ποσοστού κτιρίων που στερούνται θερμομόνωσης», σημειώνει ο ίδιος και αναφέρεται στη σημασία της σωστής κατάρτισης των τοπικών πολεοδομικών σχεδίων των δήμων της χώρας μας, τα οποία αυτό το διάστημα βρίσκονται στο στάδιο της ετοιμασίας. «Να προταχθούν λύσεις πρασίνου» «Τα σχέδια αυτά οφείλουν να ενσωματώσουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες και την κλιματική αλλαγή στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Σε ένα πρακτικό παράδειγμα, δεν θα πρέπει να αυξηθεί ο συντελεστής δόμησης σε μια περιοχή που καταγράφεται ως θερμική νησίδα. Στην ίδια περιοχή θα πρέπει να προταχθούν λύσεις πρασίνου», τονίζει και προσθέτει: «Όταν πρέπει να προετοιμάσεις σχέδια ανθεκτικότητας στις υψηλές θερμοκρασίες και στους καύσωνες, χρειάζεται να γνωρίζεις ποιες αστικές περιοχές είναι θερμικές νησίδες –δηλαδή έχουν συστηματικά υψηλότερες θερμοκρασίες σε σχέση με τις γειτονικές τους– ώστε να προταχθούν στον σχεδιασμό. Ο σχεδιασμός αυτός πρέπει να περιλαμβάνει μέτρα που θα είναι στοχευμένα στα ειδικότερα χαρακτηριστικά της περιοχής. Άλλωστε, το ίδιο σχέδιο ανθεκτικότητας δεν μπορεί να εφαρμοσθεί αδιάκριτα σε όλη την πόλη». Σχολιάζοντας την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας που έκρινε ότι τα πολεοδομικά κίνητρα του Νέου Οικοδομικού Κανονισμού δεν μπορούν να εφαρμόζονται οριζόντια, αλλά ότι πρέπει να εντάσσονται προσαρμοσμένα και τεκμηριωμένα στον πολεοδομικό σχεδιασμό κάθε περιοχής, ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών κάνει λόγο για μία απόφαση προς τη σωστή κατεύθυνση, καθώς περιορίζει τον όγκο των κτιρίων σε επιβαρυμένες περιοχές. «Το πράσινο μπόνους δόμησης οδήγησε σε πογκρόμ των μονοκατοικιών αλλοιώνοντας τη φυσιογνωμία πολλών γειτονιών και επιβαρύνοντας το θερμικό τους περιβάλλον. Σε μία εποχή που οι πόλεις πλήττονται από την κλιματική αλλαγή, δεν χρειάζεται μπόνους για να γίνει μία κατασκευή πράσινη», σημειώνει. Ποιες θα μπορούσαν, όμως, να είναι οι πιο αποτελεσματικές λύσεις για τη μετρίαση των επιπτώσεων του καύσωνα σε πόλεις όπως η Αθήνα; «Για την ενίσχυση της ανθεκτικότητας μιας πόλης στους καύσωνες, κατά κανόνα χρειάζεται περισσότερο πράσινο στους δρόμους, στις ταράτσες των κτιρίων, στις αυλές των σχολείων, καθώς και περισσότερα μικρά πάρκα. Επίσης, είναι απαραίτητο να γίνεται χρήση νέων κατασκευαστικών υλικών, κυρίως ψυχρών, που απορροφούν λιγότερο την ηλιακή ακτινοβολία στις οροφές των κτιρίων, στους δρόμους και εν γένει σε επιφάνειες. Χρειάζεται ακόμη αύξηση των σκιασμένων επιφανειών, ενεργειακά μονωμένα σπίτια, αλλά και μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων που λειτουργούν ως πηγές θερμότητας στις επιβαρυμένες θερμικά περιοχές μιας πόλης», απαντά ο ίδιος. Τι (δεν) επιτεύχθηκε με τη Συμφωνία του Παρισιού Δέκα χρόνια μετά τη Συμφωνία του Παρισιού στη διάσκεψη του ΟΗΕ για την Κλιματική Αλλαγή (COP21), που είχε ως κύριο στόχο να περιορίσει την υπερθέρμανση του πλανήτη, ο Κωνσταντίνος Καρτάλης κάνει έναν σύντομο απολογισμό. Τι έχει επιτευχθεί από τότε και κυρίως, τι έχει πάει λάθος; «Στις επιτυχίες συγκαταλέγεται η αναγνώριση της κλιματικής αλλαγής ως παγκόσμιου κινδύνου, ο μετριασμός της κλιματικής αλλαγής ως κύριου στόχου πολιτικής στα εθνικά προγράμματα των κρατών-μελών των Ηνωμένων Εθνών, καθώς και η σταδιακή ενσωμάτωση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο ενεργειακό ισοζύγιο σε βάρος των ορυκτών καυσίμων που προκαλούν την κλιματική αλλαγή. Στις αποτυχίες είναι οπωσδήποτε οι αυξανόμενες αποκλίσεις από τους χρονικούς και ποσοτικούς στόχους και η αδυναμία ουσιαστικής υποστήριξης των αναπτυσσόμενων κρατών», τονίζει ο καθηγητής προσθέτοντας ότι «δυστυχώς η κλιματική αλλαγή εξελίσσεται ταχύτερα από τα μέτρα που λαμβάνονται για την αντιμετώπισή της». Η επίτευξη του μετριασμού της κλιματικής αλλαγής, εκτός από τον προφανή περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων, θα μπορούσε να έχει σημαντικά οφέλη για την Ευρωπαϊκή Ένωση, σημειώνει ο κ. Καρτάλης. «Σε βάθος χρόνου, σταδιακά προς το 2050, θα σήμαινε την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα και την ενεργειακή της αυτονομία μέσα από τη χρήση καθαρής ενέργειας. Σήμερα οι χώρες της Ε.Ε. δαπανούν περίπου 800 δισ. ευρώ ανά έτος για την προμήθεια ορυκτών καυσίμων, ενώ παραμένουν εξαρτημένες από τις διεθνείς αγορές και τις πολιτικές αναταράξεις που συχνά τις επηρεάζουν. Ας αναλογιστούμε το όφελος μίας ενεργειακά αυτόνομης Ευρωπαϊκής Ένωσης που θα δαπανά ένα τέτοιο ποσό για την παιδεία, την κοινωνική συνοχή, την υγεία, την περιφερειακή ανάπτυξη, τη βιομηχανία και την τεχνολογία και που βέβαια δεν θα εξαρτάται από τις περίπλοκες γεωπολιτικές ισορροπίες και τη διπλωματία των αγωγών». Ως επιστήμονας, αλλά και ενεργός στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την κλιματική αλλαγή, ο Κ. Καρτάλης εκφράζει μέσω της «Κ» τη μεγαλύτερη ανησυχία του, αφήνοντας ωστόσο μία «χαραμάδα» ελπίδας. «Με ανησυχεί το κύμα αμφισβήτησης, αν όχι εγκατάλειψης της προσπάθειας, που έχει προκύψει μετά την αλλαγή της στάσης των Ηνωμένων Πολιτειών. Από την άλλη, μού δίνει ελπίδα ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση και πολλές ακόμη χώρες εκτός Ευρώπης διατηρούν σε μεγάλο βαθμό τους στόχους τους, αλλά και το γεγονός ότι οι πολίτες ζητούν δράσεις για τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής και την προσαρμογή στις επιπτώσεις της. Πιστεύω ότι η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Κλίμα που θα πραγματοποιηθεί τον ερχόμενο Νοέμβριο στη Βραζιλία θα μπορέσει να δώσει την ώθηση που χρειάζεται». View full είδηση

Με στόχο την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2030, ο Δήμος Αθηναίων υπέγραψε Σύμφωνο Συνεργασίας με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Σύμφωνα με το ΑΠΕ-ΜΠΕ, η συμφωνία αφορά την παροχή τεχνικής και συμβουλευτικής υποστήριξης από την ΕΤΕπ για τα επόμενα τρία χρόνια, με στόχο την ωρίμανση, την υλοποίηση και τη διασφάλιση χρηματοδότησης του Κλιματικού Επενδυτικού Σχεδίου της Αθήνας, στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Αποστολής για τις 100 Κλιματικά Ουδέτερες και Έξυπνες Πόλεις. Η Αθήνα αποτελεί πλέον μία από τις πόλεις της Ευρωπαϊκής Αποστολής για την Κλιματική Ουδετερότητα, έχοντας εξασφαλίσει το επίσημο σήμα Mission City τον Μάιο του 2025. Προηγήθηκε η υποβολή και έγκριση του Κλιματικού Συμβολαίου Αθήνας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στη συνέχεια, το Δημοτικό Συμβούλιο ενέκρινε την συμφωνία συνεργασίας με την ΕΤΕπ. Το Κλιματικό Συμβόλαιο της Αθήνας είναι ένα φιλόδοξο αλλά ρεαλιστικό σχέδιο, που συνδιαμορφώθηκε συμμετοχικά με δεκάδες τοπικούς φορείς, μέσα από τη λειτουργία του Κλιματικού Φόρουμ, καθώς το Κλιματικό Επενδυτικό Σχέδιο της πόλης, θέτει στο επίκεντρο την πράσινη αναζωογόνηση, την ενεργειακή μετάβαση, τη βιώσιμη κινητικότητα και την κοινωνική συνοχή, με επίκεντρο την κλιματική δικαιοσύνη και την ενεργειακή δημοκρατία. Η τεχνική υποστήριξη της ΕΤΕπ έρχεται να ενισχύσει την προσπάθεια υλοποίησης, ωριμάζοντας επενδυτικά σχέδια και κινητοποιώντας πόρους. Η συνεργασία της ΕΤΕπ με τον Δήμο Αθηναίων εντάσσεται σε ευρύτερο πλαίσιο συμφωνίας για την παροχή τεχνικής βοήθειας μέσω του Συμβουλευτικού Κόμβου InvestEU, με τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) υπέγραψε τη συμφωνία παροχής συμβουλευτικής υποστήριξης με έξι συνολικά ελληνικούς δήμους: Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Κοζάνη, Τρίκαλα, Ιωάννινα και Καλαμάτα, με στόχο τη στήριξη του σχεδιασμού και της υλοποίησης τοπικών επενδυτικών στρατηγικών, ευθυγραμμισμένων με τους στόχους τους για κλιματική ουδετερότητα και την «έξυπνη» αστική ανάπτυξη. Η πρωτοβουλία ενισχύει την προετοιμασία επενδυτικών σχεδίων στους τομείς της βιώσιμης κινητικότητας, των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, της ενεργειακής απόδοσης, των υποδομών έξυπνων πόλεων και της κυκλικής οικονομίας. Στο πλαίσιο της εφαρμογής του Κλιματικού Συμβολαίου και της ενεργοποίησης του Κλιματικού Επενδυτικού Σχεδίου, πραγματοποιήθηκε σεμινάριο με θέμα: «Χρηματοοικονομικά εργαλεία για την υλοποίηση των κλιματικών και κοινωνικών δεσμεύσεων», με συμμετοχή στελεχών του δήμου, πανεπιστημιακών, επαγγελματικών και κοινωνικών φορέων και δημιουργείται Συμβούλιο Κλιματικών Επενδύσεων, με συμμετοχή εμπειρογνωμόνων, στελεχών του δήμου και κοινωνικών εταίρων. Ο δήμαρχος Αθηναίων, Χάρης Δούκας, δήλωσε: «Στην Αθήνα, με σχέδιο, συνέπεια και συνεργασίες, δίνουμε σάρκα και οστά στη δέσμευσή μας για κλιματική ουδετερότητα έως το 2030. Η νέα στρατηγική συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, μας δίνει τα εργαλεία και την τεχνική υποστήριξη που χρειαζόμαστε για να μετατρέψουμε το φιλόδοξο Κλιματικό Επενδυτικό Σχέδιο, ύψους άνω των 6,5 δισ. ευρώ, σε συγκεκριμένα έργα προς όφελος των πολιτών. Προχωράμε με ρεαλισμό και όραμα για μια βιώσιμη, πράσινη και κοινωνικά δίκαιη Αθήνα - μια πόλη για όλες και όλους». Ο αντιδήμαρχος Κλιματικής Διακυβέρνησης και Κοινωνικής Οικονομίας, Νίκος Χρυσόγελος, ο οποίος υπέγραψε τον Ιούλιο του 2025, τη συμφωνία εκ μέρους του Δήμου Αθηναίων, μαζί με τον αντιπρόεδρο της ΕΤΕπ, Γιάννη Τσακίρη, τόνισε: «Η συνεργασία με την ΕΤΕπ αποτελεί σταθμό στην πορεία προς ένα βιώσιμο και ανθεκτικό μέλλον για όλους. Ενισχύονται έργα όπως: η δημοτική συγκοινωνία και το δίκτυο ποδηλατοδρόμων, πράσινες και δροσερές διαδρομές με λύσεις βασισμένες στη φύση, ανάπλαση φυσικών περιοχών, όπως ο Λυκαβηττός και ο Ποδονίφτης, συνεργασίες για καθαρή ενέργεια και κυκλική οικονομία». Συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Πειραιώς για τον βιώσιμο τουρισμό Παράλληλα, μνημόνιο συνεργασίας που προβλέπει τη θεσμική συνέργεια στους τομείς της επιστημονικής τεκμηρίωσης, της έρευνας, της εκπαίδευσης και της μεταφοράς τεχνογνωσίας στον τομέα του τουρισμού και της βιώσιμης ανάπτυξης, υπέγραψαν στο δημαρχείο της Αθήνας, η Αναπτυξιακή Εταιρεία του δήμου Αθηναίων και το Πανεπιστήμιο Πειραιώς, μέσω του Τμήματος Τουριστικών Σπουδών της Σχολής Οικονομικών, Επιχειρηματικών και Διεθνών Σπουδών. Το Μνημόνιο προβλέπει τη συνεργασία σε θέματα παροχής επιστημονικών δεδομένων, κοινής συμμετοχής σε ερευνητικά και ευρωπαϊκά προγράμματα, εκπαίδευσης, αλλά και τεκμηριωμένης υποστήριξης της αναπτυξιακής στρατηγικής της Αθήνας με γνώμονα την αειφορία και την ανταγωνιστικότητα του τουριστικού της προϊόντος. Η συμφωνία εστιάζει στην υποστήριξη της Αναπτυξιακής Αθήνας ως Οργανισμού Διαχείρισης και Προώθησης Προορισμού (DMMO), με έμφαση στο Παρατηρητήριο Βιώσιμης Ανάπτυξης και Τουρισμού της Αθήνας, που ανέπτυξε ο δήμος Αθηναίων με σκοπό τον στρατηγικό σχεδιασμό και την παρακολούθηση της τουριστικής δραστηριότητας της πόλης. Το Μνημόνιο έχει πενταετή διάρκεια και προβλέπει ουσιαστική συνεργασία σε τομείς κοινού ενδιαφέροντος, με δυνατότητα ανανέωσης και περαιτέρω εμβάθυνσης των κοινών δράσεων. Σε δηλώσεις του κατά την τελετή υπογραφής του Μνημονίου, ο δήμαρχος Αθηναίων, Χάρης Δούκας, τόνισε: «Ο τουρισμός αποτελεί κομβικό πυλώνα για την οικονομία της Αθήνας. Γι’ αυτό και επενδύουμε στη γνώση και τη συνεργασία με την ακαδημαϊκή κοινότητα. Με το Μνημόνιο αυτό, θέτουμε τις βάσεις για έναν τουριστικό σχεδιασμό που σέβεται την πόλη, τους κατοίκους και το περιβάλλον. Η συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Πειραιώς ενισχύει τις προσπάθειές μας για έναν προορισμό που εξελίσσεται με όρους βιωσιμότητας, ανθεκτικότητας και κοινωνικής συνοχής. Θέλουμε η Αθήνα να είναι μία πόλη - πρότυπο που αξιοποιεί τα επιστημονικά εργαλεία για να σχεδιάζει το μέλλον της με στρατηγική και διαφάνεια». Ο διευθύνων σύμβουλος της Αναπτυξιακής Αθήνας Α.Ε., Ιωάννης Γεώργιζας, ανέφερε: «Η συνεργασία μας με το Πανεπιστήμιο Πειραιώς αποτελεί ένα ουσιαστικό βήμα για τη βιώσιμη τουριστική ανάπτυξη της Αθήνας. Στόχος μας είναι ο τουρισμός να λειτουργεί υπεύθυνα, ισόρροπα και με σεβασμό στην ταυτότητα και τις ανάγκες της πόλης. Η γνώση, η εμπειρία και η ερευνητική ικανότητα του Πανεπιστημίου Πειραιώς αποτελούν πολύτιμα εργαλεία ώστε να διαμορφώσουμε πολιτικές και στρατηγικές που ανταποκρίνονται στις σύγχρονες προκλήσεις». Από την πλευρά του, ο πρύτανης του Πανεπιστημίου Πειραιώς, Μιχαήλ Σφακιανάκης, σημείωσε: «Η πρωτοβουλία αυτή επισφραγίζει μια ήδη εξαιρετική και ουσιαστική συνεργασία, η οποία ξεκίνησε με το εμβληματικό έργο για τη Φέρουσα Ικανότητα της Αθήνας, και αναδεικνύει τη σημασία της συνέργειας μεταξύ του δημόσιου Πανεπιστημίου και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στην αντιμετώπιση σύνθετων και πραγματικών ζητημάτων. Το Πανεπιστήμιο Πειραιώς, με κύριο μοχλό το Τμήμα Τουριστικών Σπουδών, θα συνεχίσει να συμβάλλει ενεργά με επιστημονική τεκμηρίωση και ερευνητική υποστήριξη». View full είδηση

Οι τιμές των ενοικίων στα κέντρα των πόλεων σε όλη την Ευρώπη συνεχίζουν να αυξάνονται, με μόνο πέντε ευρωπαϊκές πόλεις να έχουν μέσο όρο ενοικίων κάτω από 2.000 ευρώ για ένα διαμέρισμα τριών υπνοδωματίων, σύμφωνα με νέα έκθεση της Deutsche Bank. Καθώς οι τιμές των ενοικίων σε όλο το μπλοκ συνεχίζουν να ανεβαίνουν, το μεγαλύτερο άλμα στο κόστος κατά την τελευταία πενταετία εντοπίστηκε στη Νότια και Ανατολική Ευρώπη. Αυτό προκύπτει από πρόσφατη έκθεση της Deutsche Bank, η οποία εξέτασε 67 πόλεις παγκοσμίως και 28 στην Ευρώπη. Σύμφωνα με τη Eurostat, οι τιμές των κατοικιών αυξήθηκαν κατά 27,3% μεταξύ των πρώτων τριμήνων του 2020 και του 2025, ενώ τα ενοίκια αυξήθηκαν κατά 12,5% από τον Ιούνιο του 2020 έως τον Ιούνιο του 2025. Όμως η έκθεση αυτή δείχνει ότι οι αυξήσεις των ενοικίων στα κέντρα των πόλεων ήταν σημαντικά μεγαλύτερες από αυτόν τον μέσο όρο. Έτσι, από το 2025, ποιες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν τα πιο ακριβά ενοίκια; Πού είναι τα ενοίκια τα πιο προσιτά; Και σε ποιες πόλεις έχουν σημειωθεί οι μεγαλύτερες αυξήσεις από το 2020; Η Αθήνα είναι η φθηνότερη, το Λονδίνο η ακριβότερη Το 2025, το μηνιαίο ενοίκιο για ένα διαμέρισμα τριών υπνοδωματίων στο κέντρο 28 ευρωπαϊκών πόλεων κυμαίνεται από 1.080 ευρώ στην Αθήνα έως 5.088 ευρώ (ή 4.278 λίρες Αγγλίας) στο Λονδίνο. Οι ευρωπαϊκές πόλεις μπορούν να ομαδοποιηθούν σε τρεις κατηγορίες με βάση τα επίπεδα των ενοικίων: Ενοίκια άνω των 3.000 ευρώ Μετά το Λονδίνο, τα πιο ακριβά μέρη για ενοικίαση στην Ευρώπη είναι η Ζυρίχη, η Γενεύη και το Άμστερνταμ, όλα πάνω από 3.800 €. Οι ελβετικές πόλεις είναι οι ακριβότερες, με ενοίκια άνω των 4.250 ευρώ. Το Δουβλίνο, το Λουξεμβούργο, το Παρίσι, η Κοπεγχάγη και το Μόναχο έχουν επίσης υψηλά ενοίκια, όλα πάνω από €3.000. Οι πόλεις αυτές είναι σημαντικά οικονομικά, πολιτικά ή διεθνή κέντρα, οδηγώντας σε μεγάλη ζήτηση για κατοικία. Ενοίκια μεταξύ 2.000 και 3.000 ευρώ Αρκετές καλά ανεπτυγμένες πόλεις έχουν μεσαίου εύρους ενοίκια μεταξύ 2.000 και 3.000 ευρώ. Το Μιλάνο, το Εδιμβούργο και η Λισαβόνα βρίσκονται στο υψηλότερο άκρο αυτού του εύρους. Η Μαδρίτη, η Στοκχόλμη, το Βερολίνο, η Φρανκφούρτη και η Βαρκελώνη είναι λίγο πιο προσιτές, με μέσο όρο ενοικίων γύρω στα 2.500 €. Το Μπέρμιγχαμ, οι Βρυξέλλες, η Βιέννη και η Πράγα βρίσκονται πιο κοντά στα 2.100 ευρώ. Αυτές οι πόλεις προσφέρουν σχετικά χαμηλότερο κόστος διαβίωσης σε σύγκριση με την κορυφαία κατηγορία. Ενοίκια κάτω των 2.000 ευρώ Μόνο πέντε ευρωπαϊκές πόλεις έχουν μέσο όρο ενοικίων κάτω από 2.000 ευρώ. Εκτός από την πόλη με τα χαμηλότερα ενοίκια, την Αθήνα, η λίστα περιλαμβάνει τη Βουδαπέστη (1.225 €), την Κωνσταντινούπολη (1.614 €), τη Βαρσοβία (1.881 €) και το Ελσίνκι (1.928 €). Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι η Δυτική και η Βόρεια Ευρώπη έχουν τα υψηλότερα ενοίκια. Οι ισχυρές οικονομίες, το υψηλό βιοτικό επίπεδο και η έλλειψη κατοικιών αποτελούν βασικούς παράγοντες σε αυτές τις πόλεις. Η Νότια και η Κεντρική Ευρώπη έχουν πιο μικτά επίπεδα ενοικίων, ενώ η Ανατολική και η Νοτιοανατολική Ευρώπη παραμένουν οι πιο προσιτές. Όταν στην έκθεση συμπεριλαμβάνονται μη ευρωπαϊκές χώρες, η Νέα Υόρκη ξεχωρίζει ως εξαίρεση με μέσο όρο ενοικίων 7.676 ευρώ (8.388 δολάρια), ενώ το Κάιρο είναι το φθηνότερο με μόλις 377 ευρώ. Ο μέσος όρος μισθωμάτων στα κέντρα των πόλεων του Ντουμπάι και του Σίδνεϊ ξεπερνούν τα 4.000 ευρώ. Αυτό τις καθιστά ακριβότερες από τις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Τα ενοίκια στο Τορόντο, τη Σεούλ, το Τόκιο, τη Μόσχα και τη Σαγκάη κυμαίνονται σε μεσαία επίπεδα, περίπου στα 2.500 €. Ενοίκια για ένα διαμέρισμα ενός υπνοδωματίου στο κέντρο Το ενοίκιο για μια κατοικία ενός υπνοδωματίου ακολουθεί ως επί το πλείστον το ίδιο μοτίβο με αυτό των τριών υπνοδωματίων. Ωστόσο, ορισμένες πόλεις αλλάζουν θέσεις στην κατάταξη. Οι αναλογίες των τιμών είναι επίσης διαφορετικές. Παρόλα αυτά, το Λονδίνο (2.732 ευρώ ή 2.297 λίρες) παραμένει το ακριβότερο στην Ευρώπη, ενώ η Αθήνα (595 ευρώ) είναι το φθηνότερο. Σε γενικές γραμμές, τα διαμερίσματα ενός υπνοδωματίου κοστίζουν περίπου το μισό από τα διαμερίσματα τριών υπνοδωματίων. Το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 64% στο Όσλο και στο 62% στο Σαν Φρανσίσκο, αλλά πέφτει στο 37% στη Σεούλ. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το Σαν Φρανσίσκο ξεπερνά το Λονδίνο στις τιμές ενοικίασης ενός υπνοδωματίου σε παγκόσμιο επίπεδο. Πού αυξήθηκαν περισσότερο τα ενοίκια Η έκθεση παρουσιάζει στοιχεία σε δολάρια ΗΠΑ, αλλά τα μετατρέψαμε σε ευρώ για δικαιότερη σύγκριση. Οι μεταβολές ενδέχεται να διαφέρουν όταν εξετάζονται σε τοπικά νομίσματα. Μεταξύ 2020 και 2025, το μηνιαίο ενοίκιο για ένα διαμέρισμα τριών υπνοδωματίων στα κέντρα των πόλεων σε όλη την Ευρώπη αυξήθηκε μεταξύ 3% στο Ελσίνκι και 206% στην Κωνσταντινούπολη. Σε γενικές γραμμές, η Νότια και η Ανατολική Ευρώπη παρουσίασαν τις ισχυρότερες αυξήσεις ενοικίων. Η Λισαβόνα (81%), η Πράγα (73%) και το Εδιμβούργο (71%) ακολούθησαν την Κωνσταντινούπολη, η καθεμία με αυξήσεις άνω του 70%. Τα ενοίκια αυξήθηκαν επίσης σημαντικά στην Ισπανία - κατά 65% στη Βαρκελώνη και 59% στη Μαδρίτη. Η Αθήνα και η Βαρσοβία ήταν οι άλλες δύο ευρωπαϊκές πόλεις που είδαν αυξήσεις λίγο πάνω από 50%. Οι μεταβολές των ενοικίων ποικίλλουν ανάλογα με το μέγεθος του διαμερίσματος Για ένα διαμέρισμα ενός υπνοδωματίου στο κέντρο της πόλης, η υψηλότερη και η χαμηλότερη αύξηση των ενοικίων σε όλη την Ευρώπη μεταξύ 2020 και 2025 εξακολουθούν να παρατηρούνται στην Κωνσταντινούπολη (191%) και στο Ελσίνκι (18%). Η αύξηση στο Ελσίνκι ήταν υψηλότερη σε σύγκριση με εκείνη για ένα διαμέρισμα τριών υπνοδωματίων (3%). Σε ορισμένες πόλεις, η αύξηση του ενοικίου είναι υψηλότερη για διαμερίσματα τριών υπνοδωματίων - όπως η Κωνσταντινούπολη (15 ποσοστιαίες μονάδες περισσότερο), η Πράγα (23 ποσοστιαίες μονάδες) και το Άμστερνταμ (10 ποσοστιαίες μονάδες). Σε άλλες πόλεις παρατηρήθηκαν μεγαλύτερες αυξήσεις για διαμερίσματα ενός υπνοδωματίου, όπως το Μιλάνο (20 ποσοστιαίες μονάδες) και η Βαρσοβία (10 ποσοστιαίες μονάδες). Η έκθεση "Μεγάλες πόλεις, μεγαλύτερο κόστος στέγασης" δείχνει πώς οι τιμές των κατοικιών μπορούν να διαφέρουν σημαντικά εντός μιας χώρας. Για παράδειγμα, η στέγαση στο Λονδίνο είναι 50% ακριβότερη από τον μέσο όρο του Ηνωμένου Βασιλείου. Τα επίπεδα εισοδήματος έχουν σημασία όταν συζητείται η προσιτότητα του ενοικίου. Το άρθρο "Europe's cities ranked by rent-to-salary ratio" συγκρίνει το μέσο εισόδημα με το κόστος ενοικίασης. View full είδηση

Στο νέο βίντεο του Up Stories, πετάμε με θερμικό drone πάνω από τα δύο μεγαλύτερα εργοτάξια της πόλης – Βοτανικός και Ελληνικό – και καταγράφουμε εικόνες που δύσκολα ξεχνιούνται. - Στον Βοτανικό, μετρήσαμε έως 130°C στα μηχανήματα και 80°C στο έδαφος. - Στο Ελληνικό, ακόμα και στην κορυφή του Riviera Tower, τα σίδερα έφτασαν τους 75°C, ενώ τα τσιμέντα στις παραθαλάσσιες κατοικίες άγγιξαν τους 80°C. Και όλα αυτά, σε μια μέρα που δεν είχε χαρακτηριστικά ακραίου καύσωνα, και χωρίς να έχουν ενεργοποιηθεί μέτρα για την προστασία των εργαζομένων από την Πολιτεία. Το βίντεο δεν είναι απλώς καταγραφή. Είναι τεκμηρίωση μιας σκληρής καθημερινότητας. Είναι οπτικό ντοκουμέντο για το τι σημαίνει να εργάζεσαι σε συνθήκες έντονης θερμικής καταπόνησης μέσα στην καρδιά της πόλης. View full είδηση

Το υδροδοτικό σύστημα της Αττικής αντλεί νερό από τέσσερις βασικούς ταμιευτήρες: Μόρνος, Εύηνος, Υλίκη, και Μαραθώνας. Από αυτούς: Ο Μόρνος είναι η κύρια πηγή ύδρευσης, εξυπηρετώντας τη μεγαλύτερη κατανάλωση. Ο Εύηνος ενισχύει τον Μόρνο μέσω της σήραγγας Ευήνου-Μόρνου, λειτουργώντας ως μεταβατικός ταμιευτήρας. Η Υλίκη (φυσική λίμνη) και ο Μαραθώνας λειτουργούν συμπληρωματικά στους δύο κύριους ταμιευτήρες. Η υπηρεσία FloodHUB της Επιχειρησιακής Μονάδας BEYOND του ΙΑΑΔΕΤ/ΕΑΑ εκπόνησε διαχρονική αξιολόγηση των υδρολογικών και κλιματικών συνθηκών στους δύο βασικούς ταμιευτήρες που υποστηρίζουν το υδροδοτικό σύστημα της Αθήνας —τον Μόρνο και τον Εύηνο— ώστε να εκτιμηθεί ο βαθμός υδρολογικής πίεσης και ξηρασίας στο σύστημα για πρώτο εξάμηνο του 2025. Μεθοδολογία & Δεδομένα Η ανάλυση αξιοποίησε: Δορυφορικά δεδομένα μεσαίας και υψηλής ανάλυσης Landsat-5,7,8 (1984–2021) και Sentinel-2 (2017–2025) για εκτίμηση της επιφάνειας των λιμνών ERA5-Land κλιματικά δεδομένα (1950–2025) για μηνιαίες/ημερήσιες κλιματικές μεταβλητές για την εκτίμηση: Δεικτών ξηρασίας: όπως ο Standardized Precipitation Index (SPI-3) για αθροιστική βροχόπτωση τριμήνου. Ο δείκτης SPI-3 αποτυπώνει τη στατιστική απόκλιση των αθροιστικών μηνιαίων βροχοπτώσεων για διάστημα 3 μηνών σε σχέση με τις μακροχρόνιες κλιματικές κανονικές τιμές, με τις Αρνητικές τιμές να δείχνουν ξηρότερες συνθήκες από το φυσιολογικό, ενώ θετικές τιμές να δείχνουν υγρότερες. Δεικτών θερμικής καταπόνησης (heat ratio): με βάση την ημερήσια συχνότητα υπέρβασης της 90ης εκατοστιαίας τιμής θερμοκρασίας (δηλαδή το πλήθος των ημερών ανά μήνα που ξεπέρασαν την θερμοκρασία αυτή) που συνδέεται με την αναμενόμενη εξάτμιση Διαχρονική εξέλιξη επιφάνειας λιμνών Γράφημα 1: Διαχρονική Εξέλιξη της Εποχικής Διακύμανσης της Επιφάνειας των Ταμιευτήρων Μόρνου και Ευήνου (2008, 2017–2025), βάσει Ιστορικών Δορυφορικών Εικόνων Υψηλής Ανάλυσης (Sentinel-2) (% κάλυψης επιφάνειας ως προς την τιμή υπερχείλισης) Εξέλιξη επιφάνειας Λίμνης Μόρνου: Τον Μάιο του 2025, η επιφάνεια της λίμνης καλύπτει μόλις το ~65% της (σχεδόν) μέγιστης περιοχής κατάκλισης βάσει των ιστορικών στοιχείων για τον μήνα Μάϊο (βάσει Landsat-5,7,8, 1984–2021). Αντίστοιχα, το 2024 ήταν στο ~79%, και το 2022 είχε αγγίξει σχεδόν το 100%. Η τρέχουσα τιμή του 2025 (~11.64 km²) είναι από τις χαμηλότερες που έχουν παρατηρηθεί από το 2002 που ενσωματώθηκε στο σύστημα ο ταμιευτήρας του Εύηνου, με εξαίρεση το καλοκαίρι/φθινόπωρο του 2008, όταν η επιφάνεια κατέβηκε <10 km². Εικόνα 1: Μεταβολή της Επιφάνειας της Λίμνης Μόρνου κατά τον Μάϊο των Ετών 2022–2025, βάσει Υψηλής Ανάλυσης Δορυφορικών Εικόνων (Sentinel-2) Εικόνα 2: Μεταβολή της Επιφάνειας της Λίμνης Μόρνου κατά τον Απρίλιο των Ετών 2022–2025, βάσει Υψηλής Ανάλυσης Δορυφορικών Εικόνων (Sentinel-2) Εικόνα 3: Διαχρονική Απεικόνιση Χαμηλών Τιμών Στάθμης της Λίμνης Μόρνου κατά την Τελευταία 20ετία (Αύγουστος 2008, Νοέμβριος 2024, Μάιος 2025) ; Απεικόνιση περιόδων έντονης υδρολογικής πίεσης μέσω δορυφορικών δεδομένων Landsat-5,7,8 & Sentinel-2 Εικόνα 4: Σύγκριση Επιφάνειας Μόρνου τον Μάιο 2025 με τις Ιστορικές Τιμές Επαναληψιμότητας (1984–2021) Μεσαίας και Υψηλής Ανάλυσης Δορυφορικών Εικόνων Landsat-5,7,8 & Sentinel-2 Εξέλιξη επιφάνειας Λίμνης Εύηνου: Τον Μάιο του 2025, η επιφάνεια της λίμνης ήταν μόλις ~2.30 km², δηλαδή σημαντικά κάτω από τη επιφάνεια στη στάθμη υπερχείλισης (3.6 km²). Οι τιμές του 2024 είναι αντίστοιχα χαμηλές, ενώ άλλες χρονιές, όπως το 2021 ή το 2022, παρουσιάζουν πολύ καλύτερη εικόνα. Εικόνα 5: Μεταβολή της Επιφάνειας της Λίμνης Εύηνος κατά τον Μάϊο των Ετών 2023–2025, βάσει Υψηλής Ανάλυσης Δορυφορικών Εικόνων (Sentinel-2) Κλιματικές Συνθήκες Γράφημα 2: Επιφάνεια Λίμνης Μόρνου και Κλιματικοί Δείκτες Ξηρασίας (2017–2025) Γράφημα 3: Επιφάνεια Λίμνης Ευήνου και Κλιματικοί Δείκτες Ξηρασίας (2017–2025) Κλιματικές Συνθήκες Λίμνης Μόρνου: 2024: Χαμηλό ποσοστό χιονοκάλυψης (Snow cover < 10%), πολύ υψηλή θερμική καταπόνηση (heat ratio = ~30%), και χαμηλές τιμές βροχόπτωσης (SPI-3 <0 , υποδεικνύει υδρολογική ξηρασία). 2025: Ελαφρώς καλύτερες συνθήκες με το δείκτη βροχοπτωσης SPI-3 μεταξύ -0.5 και +1, ποσοστό χιονοκάλυψης γύρω στο 20%, και θερμική καταπόνηση κάτω του 10%. Κλιματικές Συνθήκες Λίμνης Εύηνου: Παρόμοια κλιματικά μοτίβα με τον Μόρνο, χωρίς ένδειξη στατιστικά ισχυρών βροχοπτώσεων ή σημαντικής μείωσης της ξηρασίας. Συμπεράσματα Η υφιστάμενη κατάσταση των ταμιευτήρων (Μάιος 2025) υποδεικνύει υποχώρηση της επιφάνειας λίμνης στα (δεύτερα) χαμηλότερα επίπεδα της τελευταίας 20ετίας. Η περίοδος του 2008 παραμένει η χειρότερη υδρολογικά, αλλά το 2025 παρουσιάζει παρόμοια χαρακτηριστικά. Τα τελευταία έτη η επιφάνεια του ταμιευτήρα του Μόρνου έχει συνεχή πτωτική τάση. Το 2025 σε σύγκριση με το 2024, παρότι οι τιμές του δείκτη βροχόπτωσης (SPI-3) δείχνουν σχετική βελτίωση, δεν αρκούν ώστε να αντισταθμίσουν τη μείωση της αποθηκευμένης ποσότητας νερού (επιφάνεια της λίμνης) – εν αντιθέσει παρατηρείται μείωση ~10% σε σχέση με το 2024. Ο Εύηνος φαίνεται να επηρεάζεται πιο έντονα από τις συνθήκες ξηρασίας, λόγω του μικρού αποθηκευτικού του όγκου. Η παρούσα κατάσταση (αρχές 2025) παρουσιάζει συνδυαστικά δυσμενείς συνθήκες για το σύστημα Εύηνος → Μόρνος, καθώς και οι δύο ταμιευτήρες παρουσιάζουν σημαντικά χαμηλά επίπεδα πληρότητας (~60%) που επιτείνει το επίπεδο υδρολογικής πίεσης στο σύστημα. Σύμφωνα με την παραπάνω ανάλυση το σύστημα τον τελευταίο (τουλάχιστον) χρόνο φαίνεται να βρίσκεται σε κατάσταση έντονης πίεσης και ως εκ τούτου απαιτείται η λήψη άμεσων μέτρων από τους αρμόδιους φορείς. Ομάδα μελέτης: Αλέξανδρος Κωνής Αθανάσιος Ασκητόπουλος Αλεξία Τσούνη Σταυρούλα Σιγούρου Βασιλική Παγάνα [Επιστημονικοί Συνεργάτες της Επιχειρησιακής Μονάδας BEYOND/ΙΑΑΔΕΤ/ΕΑΑ] Δρ. Χαράλαμπος Κοντοές [Διευθυντής Ερευνών του ΕΑΑ και Επιστημονικός Υπεύθυνος της Μονάδας BEYOND] View full είδηση

Σε ένα γεγονός – ορόσημο για την αναγέννηση των ωκεανών και την ενίσχυση της ανθεκτικότητας των παράκτιων περιοχών, ο Δήμαρχος Αθηναίων, Χάρης Δούκας, έγινε ο πρώτος Δήμαρχος που υπέγραψε το Μανιφέστο των Γαλάζιων Πόλεων, εντάσσοντας επίσημα την Αθήνα στη Συμμαχία των Γαλάζιων Πόλεων – μια παγκόσμια πρωτοβουλία υπό την ηγεσία της υπερασπίστριας των ωκεανών, Αλεξάνδρας Κουστώ, εγγονής του θρυλικού εξερευνητή των θαλασσών Ζακ-Ιβ Κουστώ και συνιδρύτριας της οργάνωσης Oceans 2050. Ο Δήμαρχος Αθηναίων, Χάρης Δούκας, δήλωσε: «Η θάλασσα πάντα διαμόρφωνε την Αθήνα—την ιστορία, τον πολιτισμό και την ταυτότητά μας. Σήμερα, καθώς αντιμετωπίζουμε ολοένα και πιο έντονες κλιματικές και περιβαλλοντικές προκλήσεις, είναι καιρός να αφήσουμε τη θάλασσα να διαμορφώσει και το μέλλον μας. Με την ένταξή μας στη Συμμαχία των Γαλάζιων Πόλεων, δεσμευόμαστε να ηγηθούμε με το παράδειγμά μας και να αποδείξουμε ότι η περιβαλλοντική υπευθυνότητα, με την αντίστοιχη επιχειρηματικά ενδιαφέρουσα οικονομική πολιτική και η υπερηφάνεια της πόλης μπορούν να συνυπάρχουν». Με την Αθήνα να αποτελεί την πρώτη πόλη που εντάσσεται, η Συμμαχία ξεκινά το παγκόσμιό της ταξίδι—καλώντας και άλλες προοδευτικές πόλεις να υπογράψουν τους επόμενους μήνες, ενόψει της επίσημης έναρξης το φθινόπωρο. Από την πλευρά της η Αλεξάνδρα Κουστώ, σημείωσε: «Είναι τιμή μου που ο Δήμαρχος Αθηναίων, Χάρης Δούκας και η Αθήνα κάνουν αυτό το βήμα πρώτοι, υπογράφοντας το Μανιφέστο των Γαλάζιων Πόλεων. Αυτή η στιγμή δεν είναι μόνο συμβολική—είναι ένα μήνυμα ότι οι πόλεις μπορούν και πρέπει να ηγηθούν στην αποκατάσταση της θαλάσσιας ζωής και στη διαμόρφωση ενός πιο ανθεκτικού μέλλοντος για όλους. Σήμερα το 50% της ζωής στους ωκεανούς έχει χαθεί. Πρέπει να τους ξαναχτίσουμε και να τους προστατέψουμε. Μόνο που πρέπει να ενεργήσουμε διαφορετικά απ’ ό,τι μέχρι τώρα. Να αλλάξουμε από την προσέγγιση της προστασίας των ωκεανών σε αυτήν της επανοικοδόμησης της ζωής μέσα σε αυτούς. Αυτή είναι μια σημαντική αλλαγή». Στην καρδιά του οράματος των Γαλάζιων Πόλεων βρίσκεται η πεποίθηση ότι η ενεργή συμμετοχή των πολιτών είναι απαραίτητη για κάθε ουσιαστική μεταμόρφωση σε επίπεδο πόλης. Η αναγέννηση των ωκεανών δεν αφορά μόνο την πολιτική—αφορά την έμπνευση και την ενδυνάμωση των κοινοτήτων, ώστε να συμβάλλουν στη διαμόρφωση ενός πιο ζωντανού, ανθεκτικού και συμπεριληπτικού μέλλοντος. Σε κάθε Γαλάζια Πόλη, η Συμμαχία θα εργάζεται για να ενισχύσει το τοπικό αίσθημα υπερηφάνειας, να ενδυναμώσει τους πολιτιστικούς δεσμούς με τη θάλασσα και να καταστήσει τη συμμετοχή των πολιτών κινητήριο δύναμη για διαρκή αλλαγή. Για να υποστηρίξει αυτό το όραμα, η Συμμαχία θα προσφέρει στις πόλεις πρόσβαση σε επιστημονική τεχνογνωσία, εργαλεία πολιτικής, τεχνολογικά μέσα και συνεργασίες ανάμεσα σε διαφορετικούς τομείς που μετατρέπουν τον κλιματικό κίνδυνο σε ευκαιρία. Θα ενισχύσει τοπικές πρωτοβουλίες, θα γεφυρώσει την καινοτομία με ρεαλιστικές λύσεις και θα φέρει κοντά δημάρχους, επιχειρήσεις, επιστήμονες, ΜΚΟ και πολίτες γύρω από μια κοινή ατζέντα—χτίζοντας υγιέστερες πόλεις και ωκεανούς, μαζί. Σχετικά με τη Συμμαχία των Γαλάζιων Πόλεων Ένα έργο της οργάνωσης Oceans 2050, η Συμμαχία των Γαλάζιων Πόλεων ενδυναμώνει δημάρχους και ηγέτες πόλεων να αναλάβουν τολμηρές, συντονισμένες δράσεις για την αναγέννηση των ωκεανών και την ανθεκτικότητα των αστικών περιοχών. Οι παράκτιες πόλεις και οι πρωτεύουσες των ποταμών βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της κλιματικής αλλαγής και των οικονομικών αναταράξεων. Ως πατρίδες περισσότερων από ένα δισεκατομμύριο ανθρώπων και ως κέντρα καινοτομίας, εμπορίου και πολιτισμού, οι πόλεις αυτές βρίσκονται σε μοναδική θέση να ηγηθούν της μετάβασης. Η Συμμαχία των Γαλάζιων Πόλεων υπάρχει για να τις βοηθήσει όχι μόνο να επιβιώσουν — αλλά να ευημερήσουν. Σχετικά με το Μανιφέστο των Γαλάζιων Πόλεων Το Μανιφέστο των Γαλάζιων Πόλεων παρουσιάζει ένα κοινό όραμα για τις παράκτιες πόλεις: ένα όραμα στο οποίο η υγεία των ωκεανών βρίσκεται στο επίκεντρο της προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή, της οικονομικής ανανέωσης και της ενδυνάμωσης των τοπικών κοινοτήτων. Αν και δεν αποτελεί νομική συμφωνία, συνιστά μια δημόσια δέσμευση για τολμηρή ηγεσία, πρακτική δράση και κοινές αξίες. Για περισσότερες πληροφορίες επισκεφθείτε το: https://oceans2050.com/blue-cities-alliance View full είδηση