Αναζήτηση στην κοινότητα

Τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα την τελευταία 25ετία ήταν πολλά και ομολογουμένως άφησαν μεγάλη παρακαταθήκη πίσω τους. Πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη μέσα στο 2018 θα είναι και αντιληπτό από τους πολίτες. Οι σήραγγες σε αυτά τα έργα έχουν παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση ενός σύγχρονου λειτουργικού δικτύου και μάλιστα είναι αρκετές. Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε συνδυάσεις την λέξη "σήραγγα" πρώτα με το Μετρό και κατά δεύτερο λόγο με τους αυτοκινητόδρομους. Όμως ένα σημαντικό μήκος των τεχνικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ αποτελείται από σήραγγες σε περιοχές με δύσκολες γεωμορφολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Τα συνολικά υπόγεια έργα της ΕΡΓΟΣΕ είναι περίπου 60 με συνολικό μήκος σηράγγων 77 χλμ και επί πλέον 7 χλμ σηράγγων διαφυγής. Στο μεγαλύτερο μήκος τους κατασκευάζονται με υπόγεια διάνοιξη και μικρό μήκος αυτών με μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover). Αυτό σημαίνει πως αν θα μπορούσαμε νοητά να τις ενώσουμε, το μήκος τους θα έφτανε όσο το συνολικό μήκος του δικτύου των 3 Γραμμών Μετρό της Αθήνας. Μάλιστα σε πολλές περιπτώσεις η τεχνική τους δυσκολία ήταν τόσο μεγάλη που χαρακτηρίστηκαν ως κατασκευαστικά επιτεύγματα. Οι σιδηροδρομικές σήραγγες στην Ελλάδα είναι μονές διπλής κατεύθυνσης ή δίδυμες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο για πολύ μεγάλου μήκους σήραγγες. Στις περιπτώσεις σηράγγων διπλής κατεύθυνσης με μήκος μεγαλύτερο από 1000 μ κατασκευάζονται στοές διαφυγής σε αποστάσεις μικρότερες των 1000 μ ενώ στις δίδυμες σήραγγες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο κατασκευάζονται εγκάρσιοι διάδρομοι διαφυγής ανά 500 μ. Προβλέπονται ειδικά συστήματα εξαερισμού και ελέγχονται με υψηλού επιπέδου συστήματα τηλεματικής. Σήμερα σε αποκλειστικότητα, το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες της χώρας, που ξεκινούν από 2,2χλμ (σήραγγα Πλατάνου) και φτάνουν τα 9,2χλμ (σήραγγα Καλλιδρόμου). Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε εντυπωσιακά νούμερα και μάλιστα οι πρώτες 32 σήραγγες της χώρας, τυγχάνει να είναι και οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια ενώ έχουν μία θέση ανάμεσα στις παγκόσμια μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του κόσμου. ΤΙ ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΕΙ-ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Μέχρι σήμερα έχουν ολοκληρωθεί και παραδοθεί σε χρήση σήραγγες συνολικού μήκους 29 περίπου χλμ, έχουν κατασκευαστεί σήραγγες συνολικού μήκους 43 χλμ που θα παραδοθούν σε χρήση μετά την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της επιδομής της σιδηροδρομικής γραμμής, ενώ σήραγγες συνολικού μήκους 5 περίπου χλμ βρίσκονται σε φάση κατασκευής. Οι σήραγγες κατασκευάζονται κυρίως σε ορεινές διαδρομές, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες καθώς επίσης και σε περιπτώσεις όπου η χάραξη διέρχεται από κατοικημένες περιοχές και δεν υπάρχει πιθανότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη. Η μέση διατομή χρήσης των σηράγγων έχει διάμετρο 12,4 μ περίπου αναλόγως της ταχύτητας σχεδιασμού και των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης. Όλες οι σήραγγες επενδύονται από φορέα οπλισμένου σκυροδέματος του οποίου το πάχος εξαρτάται από τις συνθήκες του εδάφους. Εξωτερικά της τελικής επένδυσης τοποθετείται στρώση στράγγισης και στεγάνωσης ώστε να εξασφαλίζονται ξηρές συνθήκες στο εσωτερικό της σήραγγας. Οι σήραγγες στεγανοποιούνται πλήρως στις περιπτώσεις παρουσίας υδροφόρου ορίζοντα ώστε να αποφεύγονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διαταραχή του. Ιδιαίτερη επίσης προσοχή δίνεται στη διαμόρφωση των στομίων των σηράγγων με εφαρμογή ειδικών τεχνικών κατασκευής ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να επιτυγχάνεται αισθητικά η προσαρμογή τους στο περιβάλλον. Παρακάτω το ypodomes.com εξασφάλισε για έσας την πρώτη δεκάδα των σιδηροδρομικών τούνελ τις οποίες υλοποίησε ή κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ, και οι οποίες έχουν μία διασπορά από 2,2 μέχρι 9,2χλμ: 1. Σήραγγα Καλλιδρόμου: 9,0χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Σε κυκλοφορία 2. Σήραγγα Όθρυος: 6,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Λιανοκλάδι - Δομοκός-Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 3. Σήραγγα Τεμπών: 5,0χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 4. Σήραγγα Παναγοπούλας: 4,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Αίγιο - Πάτρα -Σε φάση κατασκευής- Προβλεπόμενη ολοκλήρωση 2018 και λειτουργία 2021 5. Σήραγγα Περάματος: 3,5χλμ-Σήραγγα μονής γραμμής στο τμήμα Ικόνιο-Θριάσιο-Σε κυκλοφορία 6. Σήραγγα Αιγίου: 3,5χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο - Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 7. Σήραγγα Πλατάνου: 2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη ολοκλήρωση 2018 και λειτουργία 2021 8. Σήραγγα Πλαταμώνα: 2,6χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 9. Σήραγγα Κακιάς Σκάλας:2,4χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αθήνα - Κόρινθος-Σε κυκλοφορία- 10. Σήραγγα Τράπεζας:2,2χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2018 ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 5 είναι σε κυκλοφορία, οι 4 σε ολοκληρωμένη κατασκευή ενώ μία κατασκευάζεται. Από τις 5 που βρίσκονται σε εργολαβίες οι τρεις αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το 2018 αλλάζοντας την σιδηροδρομική εμπειρία ενός ταξιδιού. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, αυτή του Καλλίδρομου με 9χλμ μήκος είναι έτοιμη να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του έτους. Το 2018 θα λειτουργήσει η δεύτερη μεγαλύτερη σήραγγα της χώρας, αυτή στο όρος Όθρυς με μήκος 6,4χλμ ενώ θα δούμε να δίδονται σε λειτουργία οι Σήραγγες Αιγίου (3,5χλμ), Πλατάνου (2,7χλμ) και Τράπεζας (2,7χλμ) στην Πελοπόννησο. Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 βρίσκονται στον άξονα Κιάτο-Ψαθόπυργο, 2 στην Αττική, 1 στη Θεσσαλία, 1 στην Κεντρική Μακεδονία και 2 στη Στερεά Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες μαζί τότε θα δούμε ότι το μήκος τους φτάνει τα 41,9χλμ. Αυτό σημαίνει πως μόνο οι σήραγγες αυτές ενωμένες ξεπερνούν σε μήκος και τις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας (γραμμές 2 και 3). Θα μπορούσαν σε μήκος να καλύψουν την σιδηροδρομική διαδρομή από την Αθήνα μέχρι τον Αυλώνα. 8 από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες είναι μονές με διπλή τροχιά ενώ οι σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος είναι διπλές, "δίδυμες" σήραγγες με ξεχωριστό κλάδο ανά κατεύθυνση. Πηγή: http://www.ypodomes....tro-tis-athinas Click here to view the είδηση

Νέος παίκτης ετοιμάζεται να μπει ώς τις αρχές Φεβρουαρίου στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, διεκδικώντας μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές, που έχουν απελευθερωθεί σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. Η RailCargo, θυγατρική των δημόσιων σιδηρόδρομων της Αυστρίας (OBB) σε κοινοπραξία με την ελληνική Goldair, απέκτησαν άδεια παροχής σιδηροδρομικού έργου και ετοιμάζονται να ξεκινήσουν δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη, όπου διαθέτουν μεγάλο αποθηκευτικό κέντρο, ώς την Ειδομένη, όπου υπάρχει σύνδεση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Στη συνέχεια, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση των έργων, σχεδιάζουν να επεκταθούν και στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Είναι η πρώτη σφήνα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει περάσει από τον Σεπτέμβριο στα χέρια των ιταλικών, επίσης κρατικών, σιδηρόδρομων, ενώ στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εξετάζεται η αίτηση για έκδοση και νέας άδεια χρήσης του δικτύου από εταιρεία που έχει σχέση με την κινεζική Cosco. Η Ελλάδα παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες διακίνησης εμπορευμάτων μέσω του σιδηρόδρομου, που σήμερα αντιπροσωπεύει μόλις το 0,3% του συνόλου, έναντι 11% που είναι ο ευρωπαϊκός μέσος, με εξαίρεση τη μεταφορά καυσίμων. Οι προοπτικές μάλιστα πολλαπλασιάζονται λόγω της ανάπτυξης των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ενώ στο παιχνίδι ετοιμάζεται να μπει η Αλεξανδρούπολη. Χθες υπογράφτηκε η συμφωνία ανάμεσα στην κοινοπραξία και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, με την οποία η τελευταία θα ενοικιάσει με τίμημα ένα εκατ. ευρώ τροχαίο υλικό για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εχουν ήδη προσληφθεί μηχανοδηγοί, ενώ ολοκληρώνονται οι συζητήσεις για τη συμφωνία με την ΕΕΣΣΤΥ, τον φορέα που διαχειρίζεται τις επισκευαστικές βάσεις του δικτύου. Αναβάθμιση «Είναι ένα σημαντικό βήμα στην αναβάθμιση του σιδηρόδρομου», τόνισε στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ο Θάνος Βούρδας, γενικός γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, ο οποίος υπογράμμισε ότι το τρένο αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης. Ιση μεταχείριση απέναντι σε όλες τις εταιρείες υποσχέθηκε η Ιωάννα Τσαπαρίκου, πρόεδρος της ΡΑΣ, που τις κάλεσε να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους, ενώ αναφέρθηκε στα εμπόδια για το άνοιγμα των μεταφορών με τρένα. Στη σημασία των επισκευαστικών βάσεων επικεντρώθηκε ο Γ. Αντωνιάδης, πρόεδρος της ΕΕΣΣΤΥ, που εμμέσως τάχθηκε κατά της προωθούμενης ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Σε άπταιστα ελληνικά ξεκίνησε την παρέμβασή της η πρέσβειρα της Αυστρίας Αντρεα Ικιτς-Μπομ, η οποία τόνισε το ενδιαφέρον της χώρας της για επενδύσεις στην Ελλάδα, ενώ ο Χέλμουτ Χάνσι, που εκπροσώπησε τους αυστριακούς σιδηρόδρομους, σημείωσε ότι η εταιρεία ήρθε στη χώρα μας λίγο πριν από την κρίση και επέλεξε να μείνει στα δύσκολα χρόνια. Η ΟΒΒ διαθέτει 800 μηχανές και πάνω από 20.000 βαγόνια, αλλά αποφάσισε να νοικιάσει τροχαίο υλικό από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. «Βλέπουμε πλέον το μέλλον με μεγαλύτερη αισιοδοξία», είπε ο Καλλίνικος Καλλίνικος, διευθύνων σύμβουλος της Goldair, που θύμισε ότι οι προσπάθειες για την απόκτηση της άδειας ξεκίνησαν από το 2010. Ο Ζακ Κισέογλου ζήτησε να λειτουργήσει άμεσα η Ακαδημία του ΟΣΕ που θα εκπαιδεύει μηχανοδηγούς. Βασικός ομιλητής στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ήταν ο Αθανάσιος Σχίζας, διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ, ο οποίος διαχειρίζεται τα ακίνητα και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, που αποτελείται από 3.752 μονάδες. Την περασμένη χρονιά εξασφαλίστηκαν 17 εκατ. ευρώ για τη συντήρησή τους, ενώ ώς το 2021 θα διατεθούν 40 εκατ. ευρώ για εργασίες και αγορές νέου υλικού. Αξιοποίηση ακινήτων Το μεγαλύτερο πρόγραμμα της κρατικής εταιρείας αφορά την αξιοποίηση των ακινήτων. Εχει σχεδόν ολοκληρωθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο η εξέταση της σύμβασης για το μεγάλο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, με επιφάνεια 588 στρέμματα. Η ανάδοχος κοινοπραξία, που αποτελείται από τις ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ και Goldair, θα επενδύσει 250 εκατ. ευρώ για εγκαταστάσεις 120.000 τετραγωνικών και θα εξασφαλίσουν έως 5.000 θέσεις εργασίας. Ως το τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται να κατατεθούν οι δεσμευτικές φορές για το νέο κέντρο στο παλιό στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, που αφορά έκταση 600 στρεμμάτων και προβλέπονται επενδύσεις 200 εκατ. ευρώ. Στα τέλη του χρόνου θα ξεκινήσει η διαδικασία για το ακίνητο των περίπου 500 στρεμμάτων, που βρίσκεται ανάμεσα στο λιμάνι και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. Ετοιμάζονται επίσης οι προκαταρκτικές μελέτες για τη δημιουργία εμπορικών κέντρων δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Πειραιά και Θεσσαλονίκης, καθώς και η αποκατάσταση του ιστορικού κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Πελοποννήσου στα Σεπόλια. Πηγή: http://www.efsyn.gr/...po-ti-railcargo Click here to view the είδηση

Στις αρχές του 2019 θα μπορούσε να επιτευχθεί η λειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης για διεθνείς επιβατικές και εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, όπως επισημάνθηκε σήμερα, στη Θεσσαλονίκη, στη διάρκεια της δεύτερης συνάντησης της Κοινής Ομάδας Εμπειρογνωμόνων Ελλάδας – Τουρκίας για τις Σιδηροδρομικές και Συνδυασμένες Μεταφορές (Joint Expert Group on Rail and Intermodal Transport). Μάλιστα, για την επίτευξη του στόχου αυτού, συμφωνήθηκε να αναληφθούν συγκεκριμένες δράσεις όπως π.χ. η μελέτη των τεχνικών χαρακτηριστικών της σύνδεσης των δύο σιδηροδρομικών δικτύων. Στη διάρκεια της σημερινής δεύτερης διμερούς συνάντησης -η πρώτη είχε πραγματοποιηθεί τον Ιούλιο του 2016 στην 'Αγκυρα- επισημάνθηκε ακόμη ότι στις αρχές του 2018 οι δύο πλευρές αναμένεται να προχωρήσουν στην υπογραφή δύο μνημονίων συνεργασίας, με στόχο την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και κοινών δράσεων στον τομέα της εξωστέφειας. Συμφωνήθηκε δε να αρχίσει η προετοιμασία των κειμένων για τα μνημόνια συνεργασίας, ώστε να καταστεί δυνατή η υπογραφή τους μέχρι τον ερχόμενο Φεβρουάριο, οπότε προβλέπεται να λάβει χώρα η Συνάντηση Συνεργασίας Υψηλού Επιπέδου Ελλάδας– Τουρκίας. Οι δύο πλευρές συμφώνησαν ακόμη ότι χρειάζεται να προχωρήσουν οι αναγκαίες συνεννοήσεις με την Βουλγαρία, ώστε από κοινού οι τρεις χώρες να εξετάσουν το ενδεχόμενο συνεργασιών και να αναπτύξουν συνέργειες σε θέματα σιδηροδρομικών υποδομών, που θα διευκολύνουν τις μεταξύ τους μεταφορές. Στη δεύτερη συνάντηση της Κοινής Ομάδας Εμπειρογνωμόνων από ελληνικής πλευράς επικεφαλής ήταν ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, Θάνος Βούρδας και από τουρκικής πλευράς ο πρόεδρος και γενικός διευθυντής των Τουρκικών Σιδηροδρόμων (TCDD),΄Ισα Απαϊντίν (Isa Apaydin). Η Κοινή Ομάδα εξέτασε, επίσης, τις δυνατότητες συνεργασίας των σιδηροδρομικών φορέων των δύο χωρών για ανάληψη επιχειρηματικών δράσεων σε τρίτες χώρες, όπως για παράδειγμα στα Δυτικά Βαλκάνια, στη Μέση Ανατολή και στην Βόρεια Αφρική (εξωστρέφεια). Η επόμενη συνάντηση της Κοινής Ομάδας θα γίνει στην Τουρκία, την άνοιξη του 2018. Πηγή: https://www.dikaiolo...nikis-kon-polis Click here to view the είδηση

Το πιο οραματικό έργο που θα κρατήσει (εάν και εφόσον ξεκινήσει) χρονικά για περισσότερο από 15-20 χρόνια είναι αδιαμφισβήτητα η Σιδηροδρομική Εγνατία. Το έργο αυτό υπόσχεται πολλά, και έχει -φυσικά- υπέρμαχους και πολέμιους. Οι υπέρμαχοι θεωρούν ότι η λειτουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας θα δώσει συγκριτικό πλεονέκτημα στις μεταφορές της Βόρειας Ελλάδας και θα γίνει ένα διαμπερές πέρασμα για εμπορεύματα από την Τουρκία, την Μέση Ανατολή και τα Βαλκάνια για τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Θα ενδυναμώσει περαιτέρω τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας και θα δημιουργήσει νέες ευκαιρίες ανάπτυξης. Οι πολέμιοι μιλούν για ένα Φαραωνικό έργο, που δεν είναι εμπορικό και δεν θα "βγάλει" τα λεφτά του ενώ θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς την Εγνατία Οδό "κλέβοντας" κίνηση από το δρόμο. Θεωρούν ότι δεν θα προσφέρει αυτά που υπόσχεται παρά αραιά και που δρομολόγια που δεν θα βγάζουν τα λεφτά τους. Σήμερα θα κάνουμε μία πρώτη προσέγγιση εδώ στο ypodomes.com για το ποιο είναι αυτό το δίκτυο που τόσα υπόσχεται, τι καινούργιο φέρνει και τι ευκαιρίες υπόσχεται. Η Σιδηροδρομική Εγνατία είναι μία από τις σημαντικότερες και πιο υποσχόμενες νέες υποδομές της χώρας. Να σημειωθεί ότι θα πρόκειται για μονή γραμμή με σύγχρονα χαρακτηριστικά, εξοπλισμένη με ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΑΠΟ ΑΝΑΤΟΛΗ ΠΡΟΣ ΔΥΣΗ Η λεγόμενη "Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία" αποτελείται από τον διάδρομο Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη-Καβάλα-Θεσσαλονίκη. Στα έργα εδώ θα συσταθεί μία διακρατική εταιρεία με τη Βουλγαρία που θα αναλάβει τον εκσυγχρονισμό της γραμμής και στις 2 χώρες ως φορέας υλοποίησης, στα πρότυπα που γίνεται τώρα το Rail Baltica. Η δρομολόγηση των έργων έχει ακόμα καιρό μπροστά της, είμαστε όμως σε ένα ενεργοποιημένο πλάνο με τις ευλογίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που βλέπει το έργο θετικά. Ξεκινώντας από τα Ανατολικά έχουμε το τμήμα Ορμένιο-Αλεξανδρούπολη, μήκους 176χλμ. Εδώ η υποδομή-επιδομή έχει ανακαινιστεί και απαιτείται η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης και μία επέμβαση σε ένα τμήμα της γραμμής μήκους 8χλμ. Είναι το πλεόν στρατηγικό τμήμα και μαζί με το βουλγάρικο τμήμα μέχρι το Μπουργκάς, αποτελούν την περίφημη πλέον Παράκαμψη Βοσπόρου, έναν από τους πλέον σπουδαίους εμπορικούς διαδρόμους της Ευρώπης. To κόστος έχει υπολογιστεί σε 160εκατ.ευρώ. Στη συνέχεια έχουμε το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ξάνθη που χριεάζεται ανακαίνιση υποδομής-επιδομής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Το τρίτο τμήμα, αφορά την νέα χάραξη μεταξύ Ξάνθης-Καβάλας-Θεσσαλονίκης που υπόσχεται κατά 3 ώρες συντομότερο ταξίδι με ταχύτητες που θα προσεγγίζουν τα 200χλμ/ώρα. Θα παρακάμπτει το τμήμα Ξάνθη-Δράμα-Σέρρες-Θεσσαλονίκη που θα συνεχίσει να υφίσταται ως τοπικό τμήμα. Οι μελέτες από ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ είναι σε πολύ προχωρημένο στάδιο και εφόσον βρεθεί η χρηματοδότηση το έργο μπορεί να υλοποιηθεί. Το κόστος εκτιμάται σε περίπου 1,75 δισ.ευρώ. Από αυτά 1,5 δισ.ευρώ απαιτούνται για το τμήμα Θεσσαλονίκη-Καβάλα (λιμάνι Νέας Καρβάλης) και 250εκατ.ευρώ για το τμήμα Καβάλα-Ξάνθη (Τοξότες). Περνώντας στο δυτικό τμήμα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αρχίζουν τα δύσκολα μιας και χρειάζεται κατασκευή από την αρχή. Το υπάρχον τμήμα Θεσσαλονίκη-Φλώρινα-Κοζάνη κάνει μια μεγάλη καμπύλη και θεωρητικά δεν θα εξυπηρετήσει το σκοπό του έργου. Αν μιλάμε για μία νέα γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης-Βέροιας-Κοζάνης θα πρέπει και πάλι να διασχίσουμε το Βέρμιο. Το δεύτερο τμήμα είναι το Κοζάνη-Καλαμπάκα που θα ενώσει την Σιδηροδρομική Εγνατία με την υπάρχουσα γραμμή που σήμερα τερματίζει στην Καλαμπάκα. Το τρίτο τμήμα είναι το Καλαμπάκα-Ιωάννινα που είναι και το πλέον δύσκολο. Εδώ η γραμμή θα πρέπει να περάσει από την Πίνδο και έχοντας την εμπειρία της Εγνατίας Οδού ξέρουμε ότι η τεχνική δυσκολία θα είναι μεγάλη, αλλά όχι αξεπέραστη. Ωστόσο το κόστοςς μετριέται σε αρκετά δις ευρώ. Τέλος έχουμε το δυτικότερο τμήμα που είναι το Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα που θα φέρει το τρένο στην παράκτια πόλη της Ηπείρου που έχει εξελιχθεί στο τρίτο σημαντικότερο λιμάνι της χώρας, κυρίως λόγω της Εγνατίας Οδού. Το μήκος του δυτικού τμήματος είναιι περίπου 740 χλμ., από τα οποία τα 127 χλμ. θα είναι σε σήραγγες και άλλα 30 σε γέφυρες. To κόστος εκτιμάται σε τέσσερα δισ. ευρώ Όλα τα παραπάνω τμήματα απαιτούν σχεδιασμό, μελέτες και ωρίμανση. Εδώ είμαστε σε τελείως νηπιακό στάδιο και ίσως είναι η μεγάλη ευκαιρία με τη χρήση του value engineering να πέσει σημαντικά το κόστος, όχι όμως και η αξία του έργου. ΟΙ ΚΑΘΕΤΟΙ Η Σιδηροδρομική Εγνατία υπόσχεται και συνδέσεις με τους βόρειους γείτονες μας. Εκτός από τις 3 υπάρχουσες πύλες σε Ορμένιο, Προμαχώνα και Ειδομένη, μέσω τη Σιδ.Εγνατίας προβλέπεται η σύνδεση με Αλβανία και δεύτερη σύνδεση με Σκόπια. To σιδηροδρομικό τμήμα “Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς” έχει συνολικό μήκος περίπου 130 χιλιομέτρων εντός της ελληνικής και αλβανικής επικράτειας και έχει αναγνωριστεί ως μέρος του σχεδιασμού του προγράμματος “TEN-T Connecting Europe” και συνδέει Φλώρινα, Κοζάνη και Αεροδρόμιο Κοζάνης με το Αλβανικό Σιδηροδρομικό δίκτυο. Υπάρχει ακόμα και η ανενεργός γραμμή Φλώρινα - Ν. Καύκασος – σύνορα, γύρω στα 13 χιλιόμετρα (σύνδεση με Mοναστήρι -Bitola στα Σκόπια). ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΑΙ Η ΑΞΙΑ Το κόστος όπως έχει αρχικά υπολογιστεί (μάλλον πρόχειρα θα έλεγε κανείς λόγω μη ύπαρξης μελετών) φτάνει για όλο το δίκτυο 10 δισ.ευρώ, ποσό που είναι μάλλον ουτοπικό να βρεθεί. Όμως αν καποιος, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 σας έλεγε ότι χρειάζονται 6 δισ.ευρώ για να κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας ο οποίος θα έπρεπε να τρυπήσει όποιον ορεινό όγκο έβρισκε μπροστά του σε Δυτική Μακεδονία και Ήπειρο, θα πιστεύατε ότι θα βρίσκονταν; Η δυσκολία του να συγκεντρωθεί αυτό το ποσό (αν είναι τελικά αυτό) δεν σημαίνει απαραίτητα ότι δεν θα γίνει. ήδη το ανατολικό τμήμα έχει εν πολλοίς ενεργοποιηθεί και τώρα χρειάζεται να επενδύσουμε χρήματα για την εκπόνηση των μελετών που αφορούν το δυτικό τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ηγουμενίτσα. Μπορεί επίσης σήμερα να φαντάζει ως κάτι περιττό και υπερβολικό, όμως και εδώ να θυμίσουμε ότι υπερβολικός θεωρήθηκε και ο σχεδιασμός του δικτύου των Αυτοκινητόδρομων σε αρκετά τμήματα. Σήμερα όμως όλες αυτές οι περιοχές έχουν σημαντικές ευκαιρίες να αναπτυχθούν έχοντας βελτιώσει σημαντικά την διασυνδεσιμότητα τους με τον υπόλοιπο οδικό δίκτυο. Πηγή: http://www.ypodomes....i-oi-prokliseis Click here to view the είδηση

Το ypodomes.com συνεχίζει την Αντίστροφη μέτρηση για την λειτουργία νέων τμημάτων του Σιδηρόδρομου στη χώρα. Μετά από πολλά χρόνια ...φαγούρας, φαίνεται πως πραγματικά ήρθε η ώρα η Ελλάδα να αποκτήσει και πάλι ένα σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο, μοντέρνο με νέους σταθμούς, μεγαλύτερη ασφάλεια, περισσότερη ταχύτητα. Από τα έργα που θα δείτε παρακάτω, περιμένουμε να οριοθετηθεί ο τελικός χρόνος, ο οποίος φαίνεται ότι θα είναι ο Ιούνιος 2018 που θα ολοκληρωθεί το τελευταίο τμήμα του Σιδηροδρομικού άξονα Αίγιο-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Ωστόσο υπάρχουν αρκετές πιθανότητες να δούμε αυτό το χρόνο να επιμηκύνεται προς το τέλος του επόμενου έτους. Με το σενάριο του Ιουνίου, τώρα είμαστε 14 μήνες πριν την ολοκλήρωση αυτού του ονείρου που θα μεταμορφώσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές της χώρας. Για να δούμε: ΤΙΘΟΡΕΑ-ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ Πρόκειται για το πρώτο τμήμα της εργολαβίας σκούπας που ξεκίνησε από τις αρχές του 2014 και ολοκληρώνει τα έργα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με πρόσφατη παρουσίαση από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Διονέλλη, τον Σεπτέμβριο θα ολοκληρωθεί το πρώτο τμήμα από την Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι . Έχει μήκος 54χλμ και με τη λειτουργία του θα μειώσει την χρονοαπόασταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης κατά περίπου 30 λεπτά. Θα διαθέτει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και θα αναπτύσσει ταχύτητες που θα φτάνουν μέχρι και 200χλμ/ώρα. Περιλαμβάνει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, τη Σήραγγα Καλλιδρόμου με μήκος 9,2χλμ. ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ-ΔΟΜΟΚΟΣ Πρόκειται για το δεύτερο τμήμα της εργολαβίας σκούπας που ξεκίνησε από τις αρχές του 2014 και ολοκληρώνει τα έργα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες του Υπουργείου Υποδομών πρόκειται να λειτουργήσει σε 11 μήνες, τον Ιούνιο του 2018. Ωστόσο υπάρχουν πιθανότητες για καθυστέρηση και λειτουργία της γραμμής προς το τέλος του 2018. Έχει μήκος 52χλμ. και με τη λειτουργία του η χρονοαπόσταση του Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα είναι περίπου 3 ώρες και 25 λεπτά, ενώ αν δρομολογηθούν σύγχρονα τρένα τότε θα φτάσουμε στις 3 ώρες. Θα διαθέτει διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση και θα αναπτύσσει ταχύτητες που θα φτάνουν μέχρι και 160χλμ/ώρα. Περιλαμβάνει τη δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, τη Σήραγγα Όθρυος με μήκος 6,4χλμ. ΑΘΗΝΑ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ Είναι η εργολαβία που εγκαθιστά ηλεκτροκίνηση (μεταξύ άλλων) στο τμήμα από τον Κεντρικό Σιδηροδρομικό Σταθμό της Αθήνας μέχρι το Σταθμό Πειραιά, στο λιμάνι. Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί τμηματικά. Ο σταθμός της Αθήνας αναμένεται μέσα στις επόμενες μέρες να ξεκινήσει να δέχεται ηλεκτροκινούμενους συρμούς, ενώ μέσα στο έτος θα αποπερατωθούν τα έργα μέχρι τον Πειραιά. Με την ολοκλήρωση του ο Πειραιάς πλέον θα γίνει η αφετηρία, για όλα τα υπεραστικά και προαστιακά δρομολόγια και για πρώτη φορά το λιμάνι της πρωτεύουσας θα συνδεθεί απευθείας με το κέντρο, την Αττική Οδό και το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος. ΚΙΑΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ (ΑΙΓΙΟ) Αφορά την εργολαβία-σκούπα που ολοκληρώνει παλιές εργολαβίες και επιπλέον περιλαμβάνει και την επιδομή (τις ράγες δηλαδή) αλλά και την ολοκλήρωση της κατασκευής των νέων σταθμών του τμήματος. Η ολοκλήρωση του τοποθετείται μέχρι το καλοκαίρι του 2018 αλλά δεν θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση καθώς η σχετική δημοπράτηση είναι προ των πυλών. Έχει μήκος 70χλμ και με τη λειτουργία του η απόσταση Αθήνα-Αίγιο θα διανύεται σε περίπου 1 ώρα και 40 λεπτά, χρόνος που μελλοντικά με την ηλεκτροκίνηση θα μειωθεί περαιτέρω. Η μέγιστη ταχύτητα χωρίς ηλεκτροκίνηση θα είναι 120χλμ/ώρα. ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ-ΕΙΔΟΜΕΝΗ Αυτό είναι το έργο που ολοκληρώνει τα έργα εκσυγχρονισμού στον διάδρομο Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Αναμένεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του έτους δηλαδή σε 7 μήνες. Μετά θα χρειαστεί ακόμα μία εργολαβία για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης προκειμένου για πρώτη φορά ηλεκτροκίνητα τρένα από τα Βαλκάνια και την Ευρώπη θα μπορούν να προσεγγίσουν τα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας δηλαδή Θεσσαλονίκη, Λάρισα και τελικά την Αθήνα. Επόμενο ραντεβού στις αρχές Αυγούστου με περισσότερες, ανανεωμένες πληροφορίες σχετικά με την πρόοδο και το χρονοδιάγραμμα των κρίσιμων αυτών έργων. Τα χρονοδιαγράμματα δίδονται με την επιφύλαξη της αλλαγής τους από την ΕΡΓΟΣΕ. Πηγή: http://www.ypodomes....loniki-eidomeni Click here to view the είδηση

Ο ΟΣΕ ξεκινά συνεργασία με τέσσερα πανεπιστημιακά ιδρύματα, με στόχο να αποκτήσει η χώρα ένα σύγχρονο και ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο. Το σιδηροδρομικό δυστύχημα που σημειώθηκε στα μέσα Μαΐου στο Αδενδρο, όπου ο εκτροχιασμός του Intercity με ταχύτητα 144 km/h στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους, δεν θα μπορούσε παρά να συγκλονίσει την κοινή γνώμη. Το τρένο εξάλλου θεωρείται κατά κανόνα το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, όμως τέτοιας έκτασης γεγονότα φέρνουν αναπόφευκτα στο προσκήνιο ζητήματα ασφάλειας, συντήρησης και σχεδιασμού. Στην Ελλάδα, στη διάρκεια ενός έτους καταγράφονται κατά μέσο όρο 30 σιδηροδρομικά ατυχήματα στα οποία 12 άτομα χάνουν τη ζωή τους και 16 τραυματίζονται. Εξαίρεση στον κανόνα της ασφάλειας αποτελούν οι περίπου 1.800 ισόπεδες διαβάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα με εμπλοκή του σιδηροδρόμου. Προκειμένου η χώρα να αποκτήσει ένα πιο ασφαλές και αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα ανταποκρίνεται στις διεθνείς επιβατικές και διαμετακομιστικές επιταγές, ο ΟΣΕ προχωρεί σε συνεργασία με το επιστημονικό προσωπικό τεσσάρων Πολυτεχνικών Σχολών (Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Θεσσαλίας, Θράκης). Στο επίκεντρο του εγχειρήματος, βρίσκονται οι ισόπεδες διαβάσεις, δηλαδή τα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου που διασταυρώνονται με αστικές ή επαρχιακές οδούς. Τ ο κόστος συντήρησης και διαχείρισης των ισόπεδων διαβάσεων ανέρχεται σε περίπου 6 εκατ. ευρώ ετησίως, όσο δηλαδή το ένα δέκατο του ετήσιου κόστους λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Περίπου ίσο με το μέσο κόστος συντήρησης του δικτύου. Ο εξορθολογισμός τους θα οδηγήσει λοιπόν σε περιορισμό και του κόστους. Ενδεικτικά, το αντίστοιχο κόστος για τους ελβετικούς σιδηρόδρομους είναι μηδενικό. Το έργο των μελετητών Στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο - μέρος του παραμένει σε αναστολή - λειτουργούν 42 διαβάσεις φυλασσόμενες από προσωπικό, ακόμη 500 διαθέτουν Αυτόματο Σύστημα Ισόπεδων Διαβάσεων (ειδικό φωτισμό και μπάρες), ενώ περίπου 300 παραμένουν αφύλακτες. Σύμφωνα με τα στοιχεία, ο αριθμός των διαβάσεων στη χώρα μας θεωρείται μεγάλος καθώς αντιστοιχεί μια σιδηροδρομική διάβαση ανά 1,36 χλμ. ενώ ο μέσος ευρωπαϊκός όρος υπολογίζεται σε μία ανά 2,2 χλμ. Εργο των μελετητών των ακαδημαϊκών τμημάτων που ως αντικείμενο έχουν τις μεταφορές και συγκοινωνιακές υποδομές θα είναι να αξιολογήσουν το σύνολο των ισόπεδων διαβάσεων στο μήκους 2.200 χλμ. ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Κριτήρια θα είναι η ασφάλεια, η χωροταξία και πολεοδομία, ο κυκλοφοριακός φόρτος και η ομαλοποίηση στη λειτουργία και διέλευση του σιδηροδρόμου. Μετά την έκδοση του πορίσματος, ο ΟΣΕ θα προχωρήσει σε διαβάθμιση των ισόπεδων διαβάσεων, από τις «άχρηστες» οι οποίες και θα καταργηθούν άμεσα έως τις απολύτως απαραίτητες που θα διατηρηθούν. Οσο για τις ενδιάμεσες κατηγορίες, η απόφαση για τη διαχείρισή τους θα ληφθεί αφού εκτιμηθούν οι επιπτώσεις. Αυτή μπορεί να περιλαμβάνει από τη μετατροπή από αφύλακτες σε φυλασσόμενες μέχρι και την υπογειοποίησή τους. Ο εξορθολογισμός τους που αποτελεί αίτημα των σιδηροδρομικών εδώ και δεκαετίες εκτιμάται ότι θα φέρει σημαντική μείωση, κατά 30%, στα ατυχήματα. «Πρώτο μας μέλημα είναι η ασφάλεια των πολιτών και των σιδηροδρομικών. Στις ισόπεδες διαβάσεις, ακόμα κι αν έχουν ληφθεί όλα τα προβλεπόμενα μέτρα ασφαλείας, σημαντικό ρόλο παίζει ο ανθρώπινος παράγοντας» λέει στο «Βήμα» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Κώστας Πετράκης. Ανάγκη εξορθολογισμού Υπάρχουν περιπτώσεις κατά τις οποίες πολίτες για να αποφύγουν μια παράκαμψη επιλέγουν ακόμα και να κόψουν συρματοπλέγματα, χωρίς να αντιλαμβάνονται ότι ακόμα και αν ο μηχανοδηγός δει το εμπόδιο στα 100 μέτρα δεν είναι εύκολο να σταματήσει την αμαξοστοιχία. Οδηγό για την αποτελεσματικότητα και την αποδοχή του εγχειρήματος από τις τοπικές κοινωνίες θα αποτελέσει ένα από τα πιο «αιματοβαμμένα» κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου, το Λάρισα - Βόλος. Εκεί σε συνεργασία με τον Δήμο Κιλελέρ καταργήθηκαν έξι αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις. Μάλιστα είχε εκτιμηθεί ότι στο κομμάτι αυτό οι αμαξοστοιχίες έκαναν βραδυπορία 6 km/h. Η ανάγκη εξορθολογισμού γίνεται αντιληπτή εάν συνυπολογιστεί ότι βάσει της υποδομής οι ταχύτητες μπορεί να ανέλθουν έως 80 km/h σε 430 χλμ. του δικτύου, ταχύτητες 80-120 km/h σε 860 χλμ., 120-160 km/h σε 510 χλμ. του δικτύου, ενώ ταχύτητες άνω των 160 χλμ. μπορεί να «πιαστούν» σε 430 χλμ. του άξονα. Πρόκειται για μια συνθήκη η οποία σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να ικανοποιήσει τη στρατηγική της ανάδειξης της χώρας σε διαμετακομιστικό κόμβο. Αυτή προϋποθέτει ένα δίκτυο ανταγωνιστικό και αξιόπιστο, δεδομένης και της άφιξης ιδιωτικών εταιρειών στη διαχείριση της λειτουργίας. Οι ρήτρες ασφάλειας και συντήρησης που προβλέπονται στις συμβάσεις πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τόσο υψηλές που θα πρέπει να διασφαλιστεί η μη ενεργοποίησή τους. Συνεργασία με πανεπιστήμια Η συνεργασία του ΟΣΕ με τα τέσσερα Πανεπιστήμια βρίσκεται ακριβώς σε αυτή την κατεύθυνση. Μέσα στον Ιούνιο λοιπόν αναμένεται η υπογραφή των τεσσάρων συμβάσεων με τις Πολυτεχνικές Σχολές, που θα χωρίσουν ουσιαστικά το δίκτυο σε τέσσερις περιφέρειες. Οι ερευνητές θα κάνουν τις επιτόπιες μελέτες σε κάθε σημείο διασταύρωσης του δικτύου με δρόμο, εξωτερικές μετρήσεις, θα καταγράψουν και θα αποτυπώσουν σε φωτογραφίες και βίντεο τις συνθήκες. Βάσει των πρώτων εκτιμήσεων, το κόστος των συμβάσεων θα ανέλθει για όλο το δίκτυο σε 450.000-500.000 ευρώ. Η παράδοση του έργου από τα Πανεπιστήμια αναμένεται να ολοκληρωθεί μετά από τουλάχιστον ένα εξάμηνο, φθάνοντας στο τέλος του έτους. Βάσει των πορισμάτων, μέσα στο 2018 θα γίνει ευρεία συζήτηση με τις τοπικές κοινωνίες, τους ΟΤΑ και όλους τους φορείς προκειμένου να εμπεδωθεί η αναγκαιότητα της εκάστοτε επιλογής καθώς και του επιμερισμού του κόστους συντήρησης, όπου κριθεί απαραίτητη η διατήρηση των διαβάσεων. Στόχος είναι να ξεκινήσουν οι πρώτες παρεμβάσεις εντός του επόμενου έτους, συμπληρώνοντας ουσιαστικά το νέο τοπίο που θα διαμορφωθεί το 2018 για τον ελληνικό σιδηρόδρομο με τον εκσυγχρονισμό του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Με την ολοκλήρωση της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που αναμένεται τον επόμενο Ιούνιο, η χρονοαπόσταση του ταξιδιού θα περιοριστεί από τις 5,5 ώρες που είναι σήμερα σε μόλις 3,5 από τις αρχές του 2019. Κρατικές ενισχύσεις Η πρωτοβουλία δίνει το στίγμα του σχεδιασμού που κάνει η διοίκηση του ΟΣΕ για την αναβάθμιση του δικτύου, σε μια στιγμή μάλιστα καθοριστική για την ιστορία του. Η απόφαση της Κομισιόν για διαγραφή κρατικών ενισχύσεων ύψους 14,3 δισ. ευρώ απαλλάσσει τον Οργανισμό από το ειδικό καθεστώς στο οποίο είχε περιέλθει, δίνοντάς του την ευκαιρία να διεκδικήσει σημαντικά κοινοτικά κονδύλια επί ίσοις όροις πια με τους εταίρους. Πρόκειται για μια εξέλιξη που επιτρέπει, δεδομένης της οικονομικής κατάστασης της χώρας, τον σχεδιασμό για τη διασφάλιση ενός δικτύου σύγχρονου, ασφαλούς και αξιόπιστου, μπροστά στην πρόκληση της απευλευθέρωσης και των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών - οι εμπορευματικές έχουν ήδη απελευθερωθεί - που προωθεί το 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο που υιοθετήθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=886415 Click here to view the είδηση

Με 144,3 χλμ την ώρα πήγαινε το τρένο που εκτροχιάστηκε το βράδυ του περασμένου Σαββάτου στο Άδενδρο της Θεσσαλονίκης, κόβοντας το νήμα της ζωής τριών ανθρώπων. Σύμφωνα με πληροφορίες του Αθηναϊκού-Πρακτορείου Ειδήσεων η ταχύτητα που είχε αναπτύξει ο μηχανοδηγός του συρμού είναι η αιτία του δυστυχήματος, όπως ανέφερε το πόρισμα της επιτροπής. Συγκεκριμένα, όπως αναφέρεται στο σχετικό πόρισμα, «η επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψιν τα διαθέσιμα στοιχεία και με την επιφύλαξη των επιπλέον στοιχείων που ενδεχομένως να προκύψουν όσον αφορά στην έκταση και στο μέγεθος των ζημιών, εκτιμά ότι το αίτιο εκτροχίασης της αμαξοστοιχίας 58 της 13/5/2017 είναι η ταχύτητα που είχε αναπτύξει. Με βάση την επίσημη ανάλυση των στοιχείων του ταχογράφου (Teloc) που έγινε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά την ώρα της εκτροχίασης, η ταχύτητά της ήταν 144,3 KM /h, ενώ η επιτρεπόμενη ταχύτητα διέλυσης από την 1η γραμμή (παρακαμπτήριος) του Σ.Σ Άδενδρου ήταν 60 Κm/h. Aπό τα στοιχεία δεν φαίνεται να έχει γίνει εφαρμογή πέδης». «Ενδεχόμενα ερωτήματα που σχετίζονται με την αντοχή της σιδηροτροχιάς και έχουν επίσης σχέση με τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά της θραύσης θα απαντηθούν μετά το πόρισμα του εργαστηριακού ελέγχου του δείγματος της σιδηροτροχιάς (από Πιστοποιημένο Πανεπιστημιακό Εργαστήριο). Με την προσωρινή (ορθή μεν κανονιστικά, αλλά επιβαρυμένη λειτουργικά) κατάσταση του δικτύου, θα πρέπει να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας», προστίθεται στο πόρισμα. Η προκαταρκτική Έκθεση Εκτίμησης παραδόθηκε σήμερα το μεσημέρι στον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σπίρτζη, από τον γγ Υποδομών και Μεταφορών, Θάνο Βούρδα, ο οποίος νωρίτερα πραγματοποίησε ευρεία σύσκεψη με την Επιτροπή των Εμπειρογνωμόνων και το σύνολο των διοικήσεων των σιδηροδρομικών εταιρειών (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΤΥΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ) για το συγκεκριμένο ζήτημα. Σημειώνεται, ότι η τριμελής Επιτροπή των Εμπειρογνωμόνων συνεχίζει εντατικά το έργο της και το τελικό πόρισμα θα κατατεθεί στις αρμόδιες Αρχές το επόμενο διάστημα. Όσον αφορά τις εργασίες αποκατάστασης του δικτύου στην περιοχή του Άδενδρου, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επιβεβαιώνει ότι προχωρούν εντατικά όλες οι απαραίτητες εργασίες, σύμφωνα με τη σχετική εντολή που είχε δώσει από την πρώτη στιγμή ο κ. Σπίρτζης. Συγκεκριμένα, αύριο ολοκληρώνεται η απομάκρυνση του συρμού που εκτροχιάστηκε, ενώ έχει κατεδαφιστεί το κτίριο που «χτυπήθηκε», έχει ολοκληρωθεί η αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής και μέσα στο επόμενο δεκαήμερο θα ολοκληρωθεί η ανάταξη της ηλεκτροκίνησης. Πηγή: http://www.news.gr/e...-treno-sto.html Click here to view the είδηση

«Ασταθής» καταγράφεται η πορεία των επιβατών στις ράγες του τρένου στη χώρα μας, με τις διακυμάνσεις της επιβατικής κίνησης να εμφανίζονται έντονες χωρίς κάποια σταθερή τάση την τελευταία δεκαετία. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. (17), όπως εξετάζονται από τον ΟΟΣΑ, στη χώρα μας από το 2004 έως και το 2015 η μετακίνηση επιβατών στις ράγες έφτασε στο αποκορύφωμά της το 2007 οπότε και καταγράφηκαν 1,93 δισ. επιβατοχιλιόμετρα, που αποτελεί τη μονάδα μέτρησης της μετακίνησης επιβατών ανά χιλιόμετρο διαδρομής. Το 2004 τα επιβατοχιλιόμετρα που διανύθηκαν με τον ΟΣΕ έφτασαν τα 1,669 δισ., την επόμενη χρονιά τα 1,854 δισ., για να μειωθούν και πάλι το 2006 στα 1,811 δισ. επιβατοχιλιόμετρα. Μετά την κορύφωση του 2007, η πορεία καταγράφηκε και πάλι πτωτική με το 2008 να εμφανίζει 1,657 δισ. επιβατοχιλιόμετρα και το 2009 ακόμα λιγότερα (1,414 δισ.). Η μειωμένη προτίμηση των επιβατών στο τρένο διατηρήθηκε έως και το 2013 οπότε και περιορίστηκαν στα 755 εκατ. επιβατοχιλιόμετρα για να ανακάμψει η πορεία από το 2014 (1,072 δισ. επιβατοχιλιόμετρα) και να ανέβει το 2015 στα 1,263 δισ. επιβατοχιλιόμετρα. Πέραν της συνολικότερης μείωσης της κινητικότητας κατά τα χρόνια της κρίσης, που εξηγεί εν μέρει την περιορισμένη μετακίνηση με τρένα, στα μέσα του 2010 περιορίστηκε σημαντικά το δίκτυο του ΟΣΕ στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στη συνέχεια ωστόσο, ορισμένα τμήματα δόθηκαν εκ νέου στην κυκλοφορία οδηγώντας σε αύξηση των επιβατοχιλιομέτρων. Στο μεταξύ όμως η μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων σε συνδυασμό με τη σημαντική αύξηση τους κόστους μετακίνησης με Ι.Χ. (τιμή καυσίμων, κόστος συντήρησης και διοδίων) έστρεψε μέρος των μετακινούμενων στο τρένο, το οποίο αποτελούσε οικονομικότερη εναλλακτική δικαιολογώντας την αύξηση στα επιβατοχιλιόμετρα από το 2014 και μετά. Μέχρι τότε μάλιστα οι συστηματικές απεργίες των εργαζομένων στον ΟΣΕ στέρησαν από τα τρένα οποιαδήποτε αξιοπιστία, με αποτέλεσμα να απολέσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος όποια ελκυστικότητα είχε. Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι η Ελλάδα καταλαμβάνει την προτελευταία θέση (26η) πριν από τη Ρουμανία στον «Πίνακα αποτελεσμάτων της Ε.Ε. για τις μεταφορές», που αφορά τη συνολική αξιολόγηση του τομέα των μεταφορών. Στον Πίνακα αξιολογούνται οι επιδόσεις των κρατών-μελών σε 30 κατηγορίες μεταφορών. Αποθαρρυντικά είναι τα στοιχεία αναφορικά με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο οποίο σύμφωνα με τα στοιχεία της Ε.Ε. βρίσκεται στην 8η θέση με τους περισσότερους θανάτους ανά επιβατοχιλιόμετρο. Τα στοιχεία κάνουν λόγο για 1,2 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρα με τον μέσο όρο της Ε.Ε. να διαμορφώνεται στο 0,3. Τις ίδιες επιδόσεις με την Ελλάδα έχουν η Ρουμανία και η Πολωνία, ενώ χειρότερες επιδόσεις έχουν οι Σλοβακία (1,4) και Λιθουανία (1,4). Τα λιγότερα θύματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο θρηνούν η Δανία, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο και η Ολλανδία, που εμφανίζουν 0,1 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρο δικτύου, ενώ ακολουθεί η Τσεχία (0,2). Η ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου διαμορφώνεται στο 2,84 έναντι 4,30 που είναι ο μέσος όρος της Ε.Ε. Χειρότερο δίκτυο από του ΟΣΕ συναντά κανείς μόνο στην Κροατία (2,73) και στη Ρουμανία (2,40). Γαλλία, Φινλανδία και Ολλανδία καταλαμβάνουν τις τρεις πρώτες θέσεις με 5,84, 5,66 και 5,64 αντίστοιχα. Και στις οδικές μεταφορές, πάντως, οι επιδόσεις της χώρας μας είναι χειρότερες σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσον όρο. Τα στοιχεία της Ε.Ε. δείχνουν λιγότερους θανάτους από τροχαία μεταξύ 2010 και 2015 (112 νεκροί το 2010, 73 το 2015, 35% μείωση), ωστόσο η χώρα παραμένει σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα από τον μέσο ευρωπαϊκό όρο εμφανίζοντας 75 νεκρούς (το 2016, από το 2015 παρατηρείται και πάλι μια μικρή αύξηση) ανά εκατομμύριο κατοίκων, όταν ο ευρωπαϊκός μ.ό. είναι 70. Πηγή: http://www.kathimeri...oy-sidhrodromoy Click here to view the είδηση

Tο Travelgreece ένα κανάλι στο youtube και στο facebook, δημιούργησε ένα εξαιρετικό βίντεο με τον Οδοντωτό από την πρόσφατη επίσκεψη στα Καλάβρυτα. Όπως σημειώνουν και συμφωνούμε φυσικά απόλυτα, ο Οδοντωτός δεν είναι απλώς το "τραινάκι". Το φαράγγι του Βουραϊκού και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού-Καλαβρύτων είναι μια μοναδική ατραξιόν της Ελλάδος. Δείτε το: Πηγή: http://www.kalavryta...VR9yE0.facebook Click here to view the είδηση

Ο Αστικός Σιδηρόδρομος Πειραιά – Κηφισιάς, γνωστός ως «Ηλεκτρικός», μετράει σχεδόν ενάμισι αιώνα ζωής. Ατμοκίνητος αρχικά και ηλεκτροκίνητος αργότερα, ο σιδηρόδρομος συνέδεσε το 1869 την Αθήνα με τον Πειραιά, που μέχρι τότε οι άμαξες και τα παμφορεία ήταν το μόνο μέσο συγκοινωνίας μεταξύ τους. Η πρώτη ιδέα για τη δημιουργία του τέθηκε από τον Φρειδερίκο Φεράλδη το 1835, ένα χρόνο αφότου η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του ελληνικού κράτους, αλλά απορρίφθηκε από την τότε κυβέρνηση. Οκτώ χρόνια αργότερα, το 1843, ο Αλέξανδρος Ραγκαβής επαναλαμβάνει δημόσια την πρόταση, αλλά και πάλι δεν υπήρξε ανταπόκριση. Το 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών, Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος, καταθέτει το πρώτο νομοσχέδιο για την ίδρυση σιδηροδρόμου Αθήνας – Πειραιά. Είναι ο Νόμος ΤΖ «περί συστάσεως σιδηροδρόμου Απ’ Αθηνών εις Πειραιά», ο οποίος δίνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρία που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Το 1857 το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. Έπειτα από ανεπιτυχείς προσπάθειες ανάθεσης του έργου, το 1867 κατακυρώνεται στον άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ, ο οποίος το Νοέμβριο του ίδιου έτους αρχίζει να κατασκευάζει το έργο. Ένα χρόνο μετά, το 1868, ο Πίκερινγκ μεταβιβάζει τις υποχρεώσεις του στην ιδρυθείσα από όμιλο Ανώνυμη Εταιρία του «Απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» – Σ.Α.Π. Α.Ε. Στις 17 Φεβρουαρίου του 1869 η εταιρία έχει τελειώσει το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή της διαδρομής. Τα επίσημα εγκαίνια γίνονται μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής χαράς, στις 27 Φεβρουαρίου 1869, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Επιτέλους, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα. Η ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά περίπου σε 19 λεπτά. Οι δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιάς, έχουν πλέον συνδεθεί με σιδερένιες γραμμές. Τα σχόλια του τύπου της εποχής πολλά και καλά. Στις 3 Μαρτίου του 1869 ο «Αιών» γράφει: «Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής. Η συρροή των επιβατών είναι μεγίστη. Οι πάντες δ’ ομολογούσι τας μεγίστας ωφελείας, ας η κάταρξις του έργου τούτου υπισχνείται. Ευχόμεθα και αύθις, ίνα η μικρά αύτη γραμμή υπάρξει η αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων». Από το πρώτο επίσημο δρομολόγιο, το 1869, έως τις 16 Σεπτεμβρίου του 1904 οπότε πραγματοποιήθηκε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, μεσολάβησαν η στρώση διπλής γραμμής και η έναρξη κατασκευής σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια (Λυκούργου και Αθηνάς), όπου δημιουργήθηκε και ο παλιός σταθμός της Ομόνοιας, ο οποίος εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου του 1895. Η υπόγεια σήραγγα και η ηλεκτροδότηση προκάλεσε πάλι πολλά και ποικίλα σχόλια του Τύπου της εποχής. Αξίζει να αναφερθούν μερικά που καταδεικνύουν την αντίδραση του κόσμου της εποχής εκείνης σε κάθε καινοτομία. «Τι να σου πω, αδελφέ, λέγει κάποιος εκ των προσκεκλημένων. Νομίζω ότι πρόκειται να μας κλείσουν «κατά βαρβάρων» με τον Υπόγειον. http://urbanlife.gr/...mNn-CO7vA3.webp Και κύψας εις το αυτί του πλησίον του ισταμένου ηρώτησε σοβαρώς: – Έκαμες την διαθήκην σου; – Όχι. – Εξωμολογήθης τουλάχιστον; – Ούτε. – Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος. Αυτή η σήραγξ μου φαίνεται σαν καρμανιόλα.» Σε άλλο δημοσίευμα, στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος των «Καιρών» με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», γράφει για τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο: – Ένα δια το Φάληρον πρώτης. – Μετ’ επιστροφής; – Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός. Το 1926 οι ΣΑΠ (Σιδηρόδρομοι Αττικής) που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από Πλατεία Αττικής μέχρι Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι «Τροχιόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς» που εκμεταλλεύονται τα Τραμ, συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο «Πάουερ». Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: Η «Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών» (ΗΕΜ) που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αναλαμβάνουν τις υποχρεώσεις της πρώην ΣΑΠ και ταυτόχρονα τη δέσμευση να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Τα έργα ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928 και στις 21 Ιουλίου του 1930 εγκαινιάζεται από τον Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός «Ομόνοια». Αργότερα, το 1948 και το 1949 εγκαινιάζονται αντίστοιχα οι σταθμοί «Βικτώρια» και «Αττική». Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για την πραγματοποίηση του έργου. Τα έργα, όμως, λόγω της κρίσιμης περιόδου, δεν ολοκληρώνονται και φτάνουμε έτσι στο 1950, οπότε παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών – Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα που καταλήγουν σταδιακά το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Έτσι, η συγκοινωνία από Πειραιά μέχρι Κηφισιά με τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο είναι πλέον πραγματικότητα. Την 1 Ιανουαρίου του 1976 οι ΕΗΣ περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάζονται σε ΗΣΑΠ. Α.Ε. (Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς). Σε όλη αυτή τη διαδρομή του, από το 1869 έως σήμερα, ο σιδηρόδρομος έζησε στιγμές μεγαλείου και συμφορές. Μετέφερε βασιλείς, υψηλούς επισκέπτες, έδωσε το παρών στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896, μετέφερε στρατιώτες του πολέμου 1912 – 1913. Βομβαρδίστηκε και επέζησε, πραγματοποιώντας εκατομμύρια δρομολόγια, που εξυπηρέτησαν δισεκατομμύρια επιβάτες. Πηγή: http://urbanlife.gr/...pirea-kifisias/ Click here to view the είδηση

Ένα από τα σημαντικότερα σιδηροδρομικά έργα της επόμενης δεκαετίας έχει πάρει μπρος. Η Σιδηροδρομική Εγνατία, το επόμενο κατασκευαστικό όραμα της χώρας, είναι στο πεδίο των μελετών, τουλάχιστον όσον αφορά το ανατολικό της τμήμα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com υπάρχουν σε εξέλιξη 2 σημαντικές μελέτες για έργα 1,2 δισ ευρώ. Το πρώτο που έχει ξεκινήσει ο ΟΣΕ είναι οι προμελέτες του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη, μήκους 180χλμ. που αποτελεί εντελώς νέα χάραξη καθώς θα κινείται ανατολικά της Θεσσαλονίκης, κατά μήκος των λιμνών του Νομού, θα πιάνει το Νέο Λιμάνι της Καβάλας στη Νέα Καρβάλη και θα φτάνει μέχρι την Αμφίπολη. Πρόκειται για σχεδιασμό νέας μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, υψηλών ταχυτήτων καθώς τα τρένα θα μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητες μέχρι και 200χλμ/ώρα. Το εκτιμώμενο κόστος είναι 1 δισ ευρώ και σε αυτό προβλέπονται σημαντικά τεχνικά έργα μιας και η γραμμή θα περνά από δύσκολα γεωλογικά ανάγλυφα. Αυτή την εποχή έχει ξεκινήσει ο διαγωνισμός για τις προμελέτες και υπολογίζεται πως το έργο θα έχει οριστικές μελέτες μέχρι το τέλος του 2019. Το δεύτερο έργο έχει ξεκινήσει και προχωρήσει από την ΕΡΓΟΣΕ και αφορά το τμήμα Αμφίπολη-Τοξότες Ξάνθης, μήκους 35χλμ και επίσης αποτελεί εντελώς νέα χάραξη καθώς θα κινείται νότια της σημερινής γραμμής και θα ενώνεται με την υπάρχουσα γραμμή στην περιοχή της Ξάνθης. Πρόκειται για σχεδιασμό νέας μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, επίσης υψηλων ταχυτήτων (μέχρι 200χλμ/ώρα). Το κόστος εδώ είναι στα 250εκ.ευρώ. Οι αρχικές μελέτες έχουν ολοκληρωθεί από την ΕΡΓΟΣΕ, έχει ολοκληρωθεί και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και τώρα είναι σε εξέλιξη η Β`φάση μελετών ενώ αναζητείται χρηματοδότηση για να ενταχθεί το έργο σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα για να μπορέσει το έργο να υλοποιηθεί. Στο σύνολο τους τα νέα έργα μειώνουν κατά 130 χιλιόμετρα την απόσταση. Υπολογίζεται πως με την ολοκλήρωση των 2 έργων η απόσταση Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη θα μειωθεί κατά περίπου 3 ώρες συνεπώς από 6 ώρες που απαιτούνται σήμερα θα πέσει σε λιγότερο από 3 ώρες. Συγκεκριμένα η απόσταση Θεσσαλονίκη-Καβάλα θα είναι μόλις 1 ώρα, μέχρι Ξάνθη 90 λεπτά, μέχρι Κομοτηνή 2 ώρες και μέχρι Αλεξανδρούπολη 2 ώρες και 45 λεπτά. Πηγή: http://www.ypodomes....aloniki-ksanthi Click here to view the είδηση

Ένα video αφιέρωμα της ΕΡΓΟΣΕ για τα έργα που έχουν πραγματοποιηθεί κατά τα τελευταία 20 χρόνια. Πηγή: http://www.ypodomes....ai-katorthomata Click here to view the είδηση