Jump to content
  • Novatron
  • Engineer
    Engineer

    H παρακμή του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα

    Sign in to follow this  

    «Ασταθής» καταγράφεται η πορεία των επιβατών στις ράγες του τρένου στη χώρα μας, με τις διακυμάνσεις της επιβατικής κίνησης να εμφανίζονται έντονες χωρίς κάποια σταθερή τάση την τελευταία δεκαετία. Σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. (17), όπως εξετάζονται από τον ΟΟΣΑ, στη χώρα μας από το 2004 έως και το 2015 η μετακίνηση επιβατών στις ράγες έφτασε στο αποκορύφωμά της το 2007 οπότε και καταγράφηκαν 1,93 δισ. επιβατοχιλιόμετρα, που αποτελεί τη μονάδα μέτρησης της μετακίνησης επιβατών ανά χιλιόμετρο διαδρομής. Το 2004 τα επιβατοχιλιόμετρα που διανύθηκαν με τον ΟΣΕ έφτασαν τα 1,669 δισ., την επόμενη χρονιά τα 1,854 δισ., για να μειωθούν και πάλι το 2006 στα 1,811 δισ. επιβατοχιλιόμετρα. Μετά την κορύφωση του 2007, η πορεία καταγράφηκε και πάλι πτωτική με το 2008 να εμφανίζει 1,657 δισ. επιβατοχιλιόμετρα και το 2009 ακόμα λιγότερα (1,414 δισ.). Η μειωμένη προτίμηση των επιβατών στο τρένο διατηρήθηκε έως και το 2013 οπότε και περιορίστηκαν στα 755 εκατ. επιβατοχιλιόμετρα για να ανακάμψει η πορεία από το 2014 (1,072 δισ. επιβατοχιλιόμετρα) και να ανέβει το 2015 στα 1,263 δισ. επιβατοχιλιόμετρα.

     

    Πέραν της συνολικότερης μείωσης της κινητικότητας κατά τα χρόνια της κρίσης, που εξηγεί εν μέρει την περιορισμένη μετακίνηση με τρένα, στα μέσα του 2010 περιορίστηκε σημαντικά το δίκτυο του ΟΣΕ στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Στη συνέχεια ωστόσο, ορισμένα τμήματα δόθηκαν εκ νέου στην κυκλοφορία οδηγώντας σε αύξηση των επιβατοχιλιομέτρων. Στο μεταξύ όμως η μείωση της αγοραστικής δύναμης των Ελλήνων σε συνδυασμό με τη σημαντική αύξηση τους κόστους μετακίνησης με Ι.Χ. (τιμή καυσίμων, κόστος συντήρησης και διοδίων) έστρεψε μέρος των μετακινούμενων στο τρένο, το οποίο αποτελούσε οικονομικότερη εναλλακτική δικαιολογώντας την αύξηση στα επιβατοχιλιόμετρα από το 2014 και μετά. Μέχρι τότε μάλιστα οι συστηματικές απεργίες των εργαζομένων στον ΟΣΕ στέρησαν από τα τρένα οποιαδήποτε αξιοπιστία, με αποτέλεσμα να απολέσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος όποια ελκυστικότητα είχε.

     

    Αξίζει μάλιστα να σημειωθεί ότι η Ελλάδα καταλαμβάνει την προτελευταία θέση (26η) πριν από τη Ρουμανία στον «Πίνακα αποτελεσμάτων της Ε.Ε. για τις μεταφορές», που αφορά τη συνολική αξιολόγηση του τομέα των μεταφορών. Στον Πίνακα αξιολογούνται οι επιδόσεις των κρατών-μελών σε 30 κατηγορίες μεταφορών.

     

    22s13treno-thumb-large.jpg

     

    Αποθαρρυντικά είναι τα στοιχεία αναφορικά με το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στο οποίο σύμφωνα με τα στοιχεία της Ε.Ε. βρίσκεται στην 8η θέση με τους περισσότερους θανάτους ανά επιβατοχιλιόμετρο. Τα στοιχεία κάνουν λόγο για 1,2 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρα με τον μέσο όρο της Ε.Ε. να διαμορφώνεται στο 0,3. Τις ίδιες επιδόσεις με την Ελλάδα έχουν η Ρουμανία και η Πολωνία, ενώ χειρότερες επιδόσεις έχουν οι Σλοβακία (1,4) και Λιθουανία (1,4). Τα λιγότερα θύματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο θρηνούν η Δανία, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιρλανδία, το Λουξεμβούργο και η Ολλανδία, που εμφανίζουν 0,1 νεκρούς ανά εκατ. χιλιόμετρο δικτύου, ενώ ακολουθεί η Τσεχία (0,2).

     

    Η ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου διαμορφώνεται στο 2,84 έναντι 4,30 που είναι ο μέσος όρος της Ε.Ε. Χειρότερο δίκτυο από του ΟΣΕ συναντά κανείς μόνο στην Κροατία (2,73) και στη Ρουμανία (2,40). Γαλλία, Φινλανδία και Ολλανδία καταλαμβάνουν τις τρεις πρώτες θέσεις με 5,84, 5,66 και 5,64 αντίστοιχα.

     

    Και στις οδικές μεταφορές, πάντως, οι επιδόσεις της χώρας μας είναι χειρότερες σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσον όρο. Τα στοιχεία της Ε.Ε. δείχνουν λιγότερους θανάτους από τροχαία μεταξύ 2010 και 2015 (112 νεκροί το 2010, 73 το 2015, 35% μείωση), ωστόσο η χώρα παραμένει σε σημαντικά υψηλότερα επίπεδα από τον μέσο ευρωπαϊκό όρο εμφανίζοντας 75 νεκρούς (το 2016, από το 2015 παρατηρείται και πάλι μια μικρή αύξηση) ανά εκατομμύριο κατοίκων, όταν ο ευρωπαϊκός μ.ό. είναι 70.

     

    Πηγή: http://www.kathimerini.gr/906325/article/epikairothta/ellada/h-parakmh-toy-sidhrodromoy


    Sign in to follow this  


    User Feedback




    Τον αφήνουν να ρημάξει για να τον χαρίσουν μετά.

    Σιγά σιγά θα υποδεχόμαστε τους ιδιώτες σαν μεσσίες.

    Παλιά καλή συνταγή.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    γιατί θέλετε να με τρελάνατε. Δεν έχουμε business trips εσωτερικά στην χώρα. Δεν μένουμε +50 μίλια μακρυά από την εργασίας μας. Τα τρένα στην Ελλάδα δεν είχαν ποτέ επιβατική κίνηση. Μεγαλοπιαστήκαμε όπως πάντα χωρίς ρεαλιστική μελέτη βιωσιμότητας. Το φτιάξε γρήγορο τρένο και ο κόσμος θα έρθει είναι μια τεράστια βλακεία απο την στιγμή που δεν έχουμε μεγάλα εταιρικά σχήματα με υπαλλήλους. Η λίστα στο άρθρο είναι ηλίθια διότι συγκρίνει ανόμοια πράγματα. Πως συγκρίνεις μια νησιωτική χώρα με καθαρά χερσαίες και με πολλαπλάσιο πληθυσμό μου κάνει εντύπωση. 

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

     Δεν έχουμε business trips εσωτερικά στην χώρα. Δεν μένουμε +50 μίλια μακρυά από την εργασίας μας. Τα τρένα στην Ελλάδα δεν είχαν ποτέ επιβατική κίνηση. Μεγαλοπιαστήκαμε όπως πάντα χωρίς ρεαλιστική μελέτη βιωσιμότητας. Το φτιάξε γρήγορο τρένο και ο κόσμος θα έρθει είναι μια τεράστια βλακεία απο την στιγμή που δεν έχουμε μεγάλα εταιρικά σχήματα με υπαλλήλους. Η λίστα στο άρθρο είναι ηλίθια διότι συγκρίνει ανόμοια πράγματα. Πως συγκρίνεις μια νησιωτική χώρα με καθαρά χερσαίες και με πολλαπλάσιο πληθυσμό μου κάνει εντύπωση. 

    Σωστός! Η βασικότερη μετακίνηση του πληθυσμού παραμένει η οικογενειακή, οπότε προτιμάται το Ι.Χ.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    κ. καθηγητά καλά τα λέτε αλλά μάλλον έχετε στο νού London & South East.
    Εκεί ισχύουν άλλα πράγματα (£££) που είναι 3 τάξεις μεγέθους πάνω από ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
    Τα business trips και commuters απο suburbs δεν είναι για μας, ούτε time tables και punctuality και άλλα κινέζικα.
    Επιβάτες υπήρχαν αλλα οι ΣΕΚ και ΟΣΕ εξυπηρετούσαν άλλους σκοπούς.
    Το τραίνο συνέδεε χωριά και πόλεις και μετέφερε εμπορεύματα απο λιμάνια, κάποτε έφτανες και στον προορισμό σου. Δεν ήταν ο σκοπός τους να βγάζουν δισεκατομμύρια αλλά να εξυπηρετούν.

    Ας συμφωνήσουμε ότι η παρακμή ήταν engineered.

    Edited by AMHxaNos

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Πάντως το Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 20 λεπτά καθώς και το Αθήνα - Πάτρα σε λιγότερο από 2 ώρες θα βελτιώσουν σημαντικά αυτούς τους αριθμούς, καθώς ένα ποσοστό επιβατών θα προτιμήσει το τρένο έναντι του ΚΤΕΛ ή του αεροπλάνου.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Πάντως το Αθήνα - Θεσσαλονίκη σε 3 ώρες και 20 λεπτά καθώς και το Αθήνα - Πάτρα σε λιγότερο από 2 ώρες θα βελτιώσουν σημαντικά αυτούς τους αριθμούς, καθώς ένα ποσοστό επιβατών θα προτιμήσει το τρένο έναντι του ΚΤΕΛ ή του αεροπλάνου.

     

    ειδικά με τα διόδια ΝΑΙ. Το θέμα όμως είναι οτι με τον τρόπο αυτό οι δρόμοι θα γίνουν μοναχικοί !!! και εμείς θα πληρώνουμε ρήτρες !!!

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Είναι γενικά επικίνδυνο να βγάζει κανείς εύκολα συμπεράσματα  όταν μεθοδευμένα ή ανοήτως παρουσιάζονται συγκριτικοί πίνακες όπου υποβόσκουν άνισα κριτήρια. Στον πίνακα λοιπόν παρουσιάζεται η Ελλάδα με τα 1930 εκ. επιβατοχιλιόμετρα της ως "ουραγός" της Ευρώπης στην ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου  αφού όμως δεν έχουν ληφθεί  υπ΄ όψη ο πληθυσμός και η έκταση κάθε χώρας ίσως γιατί έτσι βόλευε κάποιους.....   

    Η ανάπτυξη για την επάρκεια όμως ενός δικτύου κρίνεται από την κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού και σε όλη την επικράτεια.

    Αν αναγάγουμε λοιπόν  τα επιβατοχιλιόμετρα της κάθε χώρας στον πληθυσμό της και την έκταση της, θα "ξεστραβωθούμε" βλέποντας σωστά ότι έχουμε 59% περισσότερο ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο από την Ισπανία που εν πρώτοις φαινόταν τάχα να μας προσπερνάει  με τα 21857 εκ. επιβατοχιλιόμετρα της!

    Πράγματι :

    Επιβατοχιλιόμετρα:      Ελλάδας = 1930 εκ            Ισπανίας = 21857 εκ

    Έκταση :                   Ελλάδας = 132χιλ km2        Ισπανίας = 506χιλ km2

    Πληθυσμός :              Ελλάδας = 10 εκ                Ισπανίας = 47 εκ   

     

    Δείκτης ανάπτυξης δικτύου ανά εκατομ. κατοίκων Ελλάδας=   

    1930 / (10x132) =1,46

    Δείκτης ανάπτυξης δικτύου ανά εκατομ. κατοίκων Ισπανίας=

    21857 / (47x506)=0,92

    Επίσης:

    Δείκτης ανάπτυξης δικτύου ανά εκατομ. κατοίκων Αυστρίας=

     9580 /(9x84) =12,67 !!

     

    Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα όμως, αν είχαμε σοβαρή πολιτική (εδώ γελάμε), έπρεπε να κυριαρχεί στις εμπορευματομεταφορές από το λιμάνι του Πειραιά προς Ευρώπη πράγμα που αποτελεί το μεγάλο κομμάτι πίτας που λυμαίνονται άλλοι...

    Έτσι μένει στην μιζέρια της υπολειτουργίας και των ζημιών ακόμη και από τους απανταχού της γης μετανάστες που καταλαμβάνουν τις γραμμές του .......

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites



    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

  • ΔΗΜΟΦΙΛΕΙΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.