Τι γίνεται όταν τα ίδια κυβικά μοιράζονται σε διαφορετικό πλήθος κυλίνδρων;

[mavlamemos]

Χασιώτης και πάλι Χασιώτης....

 

Πολλά άτομα είναι εδω απο ΤΕΙ Λάρισας ε??

[CE004150]

Ρίξε μια ματιά στο bosch automotive handbook πολύ καλό βιβλίο

[nikxan1]

ενας ακομα λογος, ειναι και ο εξης.

οσο πιο μικρη διαδρομη εμβολου εχουμε, τοσο μικροτερη ειναι και η γραμμικη ταχυτητα του, δηλαδη τα εκατοστα που διανυει το πιστονι σε φουλ στροφες.

ενας πολυκυλινδρος, μοιραζει τα κυβικα του σε πιο πολλα εμβολα, τα οποια μπορουν καλλιστα να αποκτησουν μικροτερη διαδρομη απ'οτι θα ειχαν, αρα μπορει ευκολα και με ασφαλεια να ανεβει και το οριο στροφων. αρα, 2 μοτερ ιδιων κυβικων, αλλα πχ 4κυλινδρο το ενα, και 6κυλινδρο το αλλο, η μονη διαφορα ειναι η κατανομες τους, δηλαδη το 4κυλινδρο θα ειανι πιο δυνατο και πιο ροπατο χαμηλα, ενω το 6κυλινδρο θα ξυριζει στα ψηλα του, που το 4κυλινδρο θα φτυνει τις βιδες του ασθμαινοντας και λαχανιαζοντας. αυτο πιο πολυ για αγωνιστικα μοτερ.

κατα τ'αλλα, εκτος των οσων ειπωθηκαν, εχω να προσθεσω και τον απιστευτο ηχο που εχει ενα 6κυλινδρο μοτερ, ή ενα 8κυλινδρο, σε σχεση με ενα 4κυλινδρο.

[oldcarskickass]

Οι ΜΕΚ προκειμένου να διατηρούνται σε λειτουργία μεταξύ των κύκλων καύσης και για να έχουν λιγότερους κραδασμούς, χρησημοποιούν αντίβαρα (μου διαφεύγει τώρα η σωστή λέξη, θα το διορθώσω μόλις το θυμηθώ) στον στροφαλοφόρο τα οποία και έχουν την απαραίτητη αδράνεια για να μην σβήσει η μηχανή και κρατούν ζυγοσταθμισμένο το βάρος του εμβόλου και της μπιέλας.

 

Σκέψου για παράδειγμα τον μια μονοκύλινδρη ΜΕΚ. Αν δεν υπάρχει αντίβαρο ώστε να έχει ο στρόφαλος αδράνεια τότε με το που θα γίνει η καύση το έμβολο θα μείνει εκεί. Δεν θα υπάρχει η απαραίτητη δύναμη που θα τον επαναφέρει στην αρχική του θέση για να φύγουν τα καυσαέρια, να ξανακατέβει για να απορροφήσει το αέριο μίγμα και να το συμπιέσει.

 

Έχοντας περισσότερους κυλίνδρους, μειώνεται το απαιτούμενο βάρος του αντιβάρου καθώς έχοντας διαφορά φάσης μεταξύ της καύσης των κυλίνδρων μπορείς να χρησιμοποιείς μέρος της ενέργειας από την καύση στον ένα κύλινδρο για να συνεχίσει η κίνηση στους υπόλοιπους.

 

Η τετρακύλινδρη μηχανή έχει καθιερωθεί ως η ελάχιστη αποδεκτή επειδή έχει τον ελάχιστο αριθμό κυλίνδρων για ικανοποιητική στάθμη θορύβου και κραδασμούς.

Ο κύκλος λειτουργίας των ΜΕΚ υλοποιείται σε 4 φάσεις (απορρόφηση, συμπίεση, καύση, εξαγωγή καυσαερίων). Πάντα ο ένας από τους 4 κυλίνδρους είναι στην φάση της καύσης οπότε η ενέργειά του χρησιμοποιείται και για την συνέχιση της κίνησης των άλλων κυλίνδρων και απαιτείτε πολύ μικρό βάρος στον στροφαλοφόρο άξονα.

 

Προσθέτοντας επιπλέον κυλίνδρους αξιοποιείς ακόμα καλύτερα το γεγονός ότι θα έχεις τουλάχιστον 2 κυλίνδρους σε διαφορετικές φάσεις του κύκλου καύσης.

 

 

Αυτά για τους κυλίνδρους, τώρα πάμε στα κυβικά.

Όσο αυξάνονται τα κυβικά μιας μηχανής, και κατ'αναλογία η ιπποδύναμη, απαιτούνται μεγαλύτερα έμβολα, κύλινδρου, πιο χοντρός στροφαλοφόρος άξονας, κτλ.

Επειδή ο όγκος του εμβόλου αυξάνει με ρυθμό μεγαλύτερο από την επιφάνεια, τίθεται το πρόβλημα της ψύξης. Περισσότεροι μικροί κύλινδροι ψύχονται καλύτερα από λίγους μεγάλους.

Όταν η παραγώμενη ιπποδύναμη μοιράζεται σε περισσότερους κυλίνδρους τότε στον κάθε κύλινδρο αντιστοιχούν μικρότερες δυνάμεις, άρα μπορεί να γίνει πιο λεπτός, πιο λεπτή η μπιέλα και συνολικά εξισσοροπούν την διαφορά βάρους από την αύξηση του πλήθους των κυλίνδρων.

 

Η διάταξη V χρησιμοποιείται για να μειωθεί το μήκος του κινητήρα.

Αν π.χ. για τον κάθε κύλινδρο χρειάζονται 20εκτατοστά μήκους, για έναν κινητήρα με 6 κυλίνδρους σε σειρά χρειάζεται 1μ και 20 εκατοστά. Αν οι κύλινδροι είναι σε V, οι 3 πρώτοι είναι σε σειρά, και οι άλλοι 3 είναι πάλι μεταξύ τους σε σειρά αλλά με γωνία 60 μοιρών ή 90 μοιρών, και συνδέονται στον ίδιο στροφαλοφόρο. Το μήκος που απαιτείται για τους κυλίνδρους δεν είναι πλέον 1.20, αλλά 60-80εκατοστά.

 

 

 

Μόνο ο Boxer κινητήρας δεν χρειάζεται αντίβαρα. Επειδή τα έμβολα είναι ακριβώς απέναντι (σαν τον V αλλά η γωνία είναι 180 μοίρες) ρυθμίζεται η λειτουργία ώστε η καύση στο ένα έμβολο να βοηθάει στην συμπίεση του απέναντι εμβόλου. Ο στοφαλοφόρος άξονας είναι πιο ελαφρύς και ο κινητήρας έχει καλύτερη συμπεριφορά.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance

http://www.motocikleta.gr/distribution/viewtopic.php?f=24&t=9560

ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΣΤΙΓΜΙΑΙΩΝ ΔΥΝΑΜΕΩΝ ΚΑΙ ΡΟΠΩΝ

ΣΕ ΕΜΒΟΛΟΦΟΡΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ http://www.mie.uth.gr/ekp_yliko/Mechanische_Grundlagen.pdf

 

Δε νομίζω να έχει καθιερωθεί η τετρακύλινδρη για μηχανολογικούς λόγους αλλά για λόγους κόστους και πολυπλοκότητας, καθώς ακόμα και τώρα συναντάμε (αν και όχι συχνά είναι η αλήθεια) κινητήρες με μονούς αριθμούς κυλίνδρων (Focus Rs/St, Polo 1.2).

 

Η γωνία των V καθορίζεται κυρίως και από τον αριθμό κυλίνδρων.

Και οι λόγοι είναι για το ζύγισμα και την αντιστάθμιση των παραγόμενων κραδασμών.

 

Επίσης μεγάλο ρόλο παίζει και ο χρονισμός όσον αφορά τους κραδασμούς.

Να συμπληρώσω μόνο ότι το θέμα των μποξερ δεν ήταν μόνο το κόστος παραγωγής, αλλά και η αξιοπιστία τους. Ένας απο αυτούς έχει ήδη μετατραπεί σε κινητήρα επίδειξης μηχανικών μερών στο πανεπιστήμιο στο μάθημα των ΜΕΚ μιας και δεν άντεξε στα χέρια μου :)

 

Μιας και αναφέρθηκαν τα αντιβάρα, ο στρόφαλος πάνω του δεν έχει αντίβαρα?

 

Έχει, ακριβώς απέναντι από τα σημεία έδρασης (κουζινέτα) της μπιέλας (διωστήρα), αλλά είναι πιθανό λόγω κατασκευής να χρειάζεται περισσότερη αντιστάθμιση.

 

Μια λύση είναι η σύνδεση αντιβάρων στη βάση του μπλοκ τα οποία συνήθως παίρνουν κίνηση είτε με ιμάντα είτε με γρανάζια (fiat coupe 20v).

 

ενας ακομα λογος, ειναι και ο εξης.

οσο πιο μικρη διαδρομη εμβολου εχουμε, τοσο μικροτερη ειναι και η γραμμικη ταχυτητα του, δηλαδη τα εκατοστα που διανυει το πιστονι σε φουλ στροφες.

ενας πολυκυλινδρος, μοιραζει τα κυβικα του σε πιο πολλα εμβολα, τα οποια μπορουν καλλιστα να αποκτησουν μικροτερη διαδρομη απ'οτι θα ειχαν, αρα μπορει ευκολα και με ασφαλεια να ανεβει και το οριο στροφων. αρα, 2 μοτερ ιδιων κυβικων, αλλα πχ 4κυλινδρο το ενα, και 6κυλινδρο το αλλο, η μονη διαφορα ειναι η κατανομες τους, δηλαδη το 4κυλινδρο θα ειανι πιο δυνατο και πιο ροπατο χαμηλα, ενω το 6κυλινδρο θα ξυριζει στα ψηλα του, που το 4κυλινδρο θα φτυνει τις βιδες του ασθμαινοντας και λαχανιαζοντας. αυτο πιο πολυ για αγωνιστικα μοτερ.

κατα τ'αλλα, εκτος των οσων ειπωθηκαν, εχω να προσθεσω και τον απιστευτο ηχο που εχει ενα 6κυλινδρο μοτερ, ή ενα 8κυλινδρο, σε σχεση με ενα 4κυλινδρο.

 

Δεν είναι κριτήριο η διαδρομή για το πόσο στροφάρει ένα μοτέρ.

 

Πχ υπάρχουν αρκετά υπότετράγωνα μοτέρ τα οποία στροφάρουν αξιόπιστα πάνω από τις 8000rpm.

 

Περισσότερο ρόλο παίζει η κατασκευή της κεφαλής και η ροή που έχει το μείγμα παρά οι διαστάσεις των κινούμενων μερών (μέχρι κάποιο όριο).

 

ΥΓ:έκανα παράθεση γιατί οι δημοσιεύσεις είναι αρκετά παλιές, αν έκανα λάθος, συγνώμη.

ΥΓ2: καλώς σας βρήκα.

[AlexisPap]

Καλώς ήλθες!

Να παρατηρήσω ότι οι τέσσερις κύλινδροι είναι οι ελάχιστοι απαιτούμενοι για να υπάρχει πάντα σε εξέλιξη μία εκτόνωση και επίσης οι ελάχιστοι απαιτούμενοι για να έχουμε μηδενική ταλάντωση λόγω αδρανείας ως προς όλους τους άξονες (εκτός από την στροφική ταλάντωση κατά τον διαμήκη άξονα). Το κύριο όφελος που προσφέρει η διάταξη V, πέρα του ότι "κονταίνει" η μηχανή στο μισό μήκος, είναι ότι μειώνει την στροφική ταλάντωση του στροφαλοφόρου.

 

Η μόνες ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τετρακύλινδου εν σειρά και τετρακύλινδρου μπόξερ είναι ότι ο δεύτερος είναι κοντύτερος, ελαφρύτερος και παράγει περισσότερους κραδασμούς, έχοντας έτσι απαίτηση από βαριά αντίβαρα. Παρόλα αυτά, ο στροφαλοφόρος του είναι τελικά ελαφρύτερος.

 

Ένας πολύστροφος κινητήρας έχει ανάγκη από μεγαλύτερα ανοίγματα εισαγωγής - εξαγωγής και υποφέρει περισσότερο από τις αδρανειακές δυνάμεις. Είναι φυσικό ο σχεδιασμό πολύστροφων κινητήρων να ρέπει σε επιλογές μεγάλης διαμέτρου και μικρού (σχετικά) εμβολισμού. Να σημειώσω ότι οι κινητήρες "καρέ" έχουν -θεωρητικά- την μικρότερη αναλογία απωλειών θερμότητας διαμέσω των τοιχωμάτων του κυλίνδρου.

[mechpanos]

Τον όρο "αντίβαρα" για πού τον χρησιμοποιείτε;

Μήπως για τον σφόνδυλο του στροφαλοφόρου; Αυτός χρησιμοποιείται για να προσδίδει στον ελαφρύ στροφαλοφόρο την απαραίτητη αδράνεια.

'Η για τα έκκεντρα ζυγοστάθμισης;...

Επίσης, ένας κινητήρας σε οποιαδήποτε διάταξη παράγει ταλαντώσεις. Οι διατάξεις boxer και αντιθέτων εμβόλων έχουν την τάση να παράγουν λιγότερες συγκριτικά.

Τώρα για τον αριθμό των κυλίνδρων δεν έχω να προσθέσω κάτι, τα βασικά ειπώθηκαν. Φυσικά και έχουμε μηχανές και με 1 και με 2 και 3 και 5 κυλίνδρους, και μάλιστα πολύ μοντέρνες!(βλ. νέοι turbo κινητήρες PSA, Nissan, Volvo κλπ)...

Check also these links...the simple way:

http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20090812084141AAtamTg

http://auto.howstuffworks.com/engine9.htm

 

http://www.autoblog.gr/2010/04/28/psa-peugeot-citroen-to-launch-three-cylinder-turbo-in-2013/

[AlexisPap]

Τον όρο "αντίβαρα" για πού τον χρησιμοποιείτε;

 

Τα αντίβαρα των στροφάλων που χρησιμεύουν στον περιορισμό των ταλαντώσεων. Στις συνήθεις τετρακύλινδρες μηχανές μικρού κυβισμού εκφυλίζονται σε μικρά "αυτιά" τους στροφαλοφόρου...

[georg coco]

 

Uploaded with ImageShack.us

 

Παίδες και Αλέξη!

 

Αρχαίο πνεύμα αθάνατο...

 

Το πρώτο όχημα ιππασίας! από τον Gottlieb Daimler πατενταρισμένο στις 29/28/1885 (αρ. 36423) 125 χρόνια πριν.

Υλικά:ξύλο,μπρούτζος,ορείχαλκος,ατσάλι και δερμάτινο κάθισμα="σαμάρι"

Τεχν. χαρ/κά: 90 Kg βάρος, 0,5 PS, 150 U/min, μονοκύλινδρο, ταχύτητα όσο και αυτή ενός πεζού! η δε διάρκεια εκκίνησης 15-20 λεπτά.

Χωρίς ρεζερβουάρ το καύσιμο κατ΄ ευθείαν στον θάλαμο καύσης!

Πρώτο test drive από τον ίδιο τον Daimler στην αυλή του εργοστασίου και ένα άλλο 3 χιλ. από τον γιο του Adolf.

Προπομπός όλων των οχημάτων... μηχανακίων τε και αυτοκινήτων!!!

Το αυθεντικό κάηκε το 1903 αλλά στα 100 χρόνια (1985) κατασκεύασαν 10 τεμάχια εκ των οποίων το ένα λειτουργεί άψογα και με τον σχετικό σαματά!

 

Πηγή: http://www.stern.de χθες

[nikxan1]

αντιβαρα, εχουν ΟΛΟΙ οι στροφαλοι, τα οποια αντισταθμιζουν τις δυναμεις που αναπτυσσοντε απο το εργο του καθε κυλινδρου (συμπιεση-εκρηξη-εκτονωση). αν δεν υπηρχαν αντιβαρα, το μοτερ θα δυαλυοταν εις τα εξ ων συνετεθη απο υπερμετρους κραδασμους. σε ορισμενους αγωνιστικους κινητηρες, τα αντιβαρα ειναι εξωτερικα, πχ ενα ξεχωριστο "στροφαλακι" που παιρνει κινηση με καδενα απο τον κυριος στροφαλο. η διαταξη αυτη, δινει την δυνατοτητα να αυξομειωνουν το βαρος του αντιβαρου καθε φορα, διοτι το αντιβαρο, προσθετει αδρανεια, αρα στερει λιγο απο την ευστροφια.

οι μποξερ κινητηρες, πλεονεκτουν στο οτι εχουν πολυ πιο χαμηλο κεντρο βαρους σε σχεση με ενα εν σειρα μοτερ, εχουν καλυτερη "αναπνοη" αρα ειναι λιγο πιο ροπατοι στις μεσαιες στροφες. ισως αυτα να ειναι λιγο "ψιλα γραμματα" σε σχεση με τον απιστευτο ηχο που εχουν σε σχεση παλι με ενα εν σειρα μοτερ. απο την αλλη παλι, απαιτουν καποια εξαρτηματα εις διπλουν, πχ κυλινδροκεφαλες, εκεντροφορους κτλ, πραγμα το οποιο αυξανει το κοστος κατασκευης σε σχεση με ενα εν σειρα μοτερ.

το 6κυλινδρο μοτερ, συνηθως προτιμαται οταν θελουν να δωσουν κυβικα στον κινητηρα, αλλα χωρις να αυξησουν τα κυβικα του κυλινδρου, πραγμα το οποιο αφαιρει λιγο απο την ευστροφια, και κανει λιγο πιο "τραχυα" την λειτουργεια του κινητηρα. αν προσεξεις τα καινουρια 3κυλινδρα μοτερακια σε ορισμενα 1.2 ή 1.0 αυτοκινητα, κανουν εναν ηχο σαν ενα μικρο τρακτερ, αλλα ταυτοχρονα παραγουν και ασυμμετρους κραδασμους πρωτου βαθμου. παρε παραδειγμα ενα V12 κινητηρα, που ειναι τοσο "ισορροπημενος" που αν αφησεις ενα τσιγαρο ορθιο πανω στην κεφαλη του, αυτο δεν θα πεσει, διοτι οι κραδασμοι "αλληλοκαταργουντε" απο μονοι τους. χωρις να ειμαι σιγουρος, αυτο συμβαινει μονο αν η γωνια του "V" ειναι 90 μοιρες. το ιδιο πολιτισμενη λειτουργεια, ισως σε λιιιιγοτερο βαθμο απο εναν V12 εχει και ενας 6κυλινδρος σε σειρα.

προσωπικα, ο ηχος και η ευστροφια ενος 6κυλινδρου μοτερ, θεωρω οτι ειναι ονειρο!!!!

να εισαι καλα, και καλη χρονια!!!!

[AlexisPap]

Αν και θα διαφωνήσω λίγο στα περισσότερα, δεν υπάρχει λόγος αντιπαράθεσης. Μια όμως που γίνεται τόση κουβέντα για τα αντίβαρα, θα παραθέσω ένα link από την μεγαλειώδη εκείνη εποχή που η μηχανολογία έκανε τεράστια άλμα στην μελέτη/κατανόηση των ταλαντώσεων στις ΜΕΚ επιτρέποντας την κατασκευή αριστουργημάτων...