cna

Και ποιός σου είπε ότι είναι νόμιμη η έκπτωση επί της ελάχιστης αμοιβής;

Παρατήρηση: Μήπως θα μπορούσες να σταματήσεις να αναρτείς νέο θέμα σε κάθε σου απάντηση;

ΓΟΚ85/Άρθρο 2, Ορισμοί: 24. Υπόγειο είναι ο όροφος ή τμήμα ορόφου, του οποίου η οροφή βρίσκεται έως 1,50 m ψηλότερα από την οριστική στάθμη του εδάφους. Αυτό σημαίνει ότι μόνο ένα τμήμα του τμήματος που αναφέρεις ως υπόγειο είναι όντως υπόγειο κατά ΓΟΚ. Βέβαια εάν στην άδεια το τμήμα του υπογείου που η οροφή του εξέχει πλέον του 1,50 μέτρου προσμετράται στο συντελεστή δόμησης και δεν χαρακτηρίζεται υπόγειος χώρος τότε δεν έχεις πρόβλημα. Αλλά αυτό το ερώτημα μπορεί να στο απαντήσει μόνο ο μηχανικός σου που έχει στη διάθεσή του όλα τα στοιχεία.

Συνάδελφοι θα ενοχλήσει αν απλώς αναφέρουμε τον ορισμό του υπογείου κατά ΓΟΚ;

Να (ξανα)ρωτήσω κάτι; Πώς επιτυγχάνετε την αραιή τοποθέτηση των συνδετήρων στο μέσον από την στιγμή που χρησιμοποιείται μανδύας;

Χάρη συγνώμη για την αβλεψία μου. Απλώς ήθελα να τονίσω στον stambo, δια της υπερβολής, ότι δεν μπορεί να κρίνει εάν κάτι δεν είναι σωστό μόνο από το σχέδιο χωρίς να έχει τα λοιπά στοιχεία της μελέτης.

Εγώ θα έλεγα μακάρι να είχαμε τόσο αυστηρό κανονισμό σαν το Σαν Φρανσίσκο. Barracuda ξεχνάς επίσης κάτι: οι αμερικάνοι έχουν το χρήμα να παρεμβάλλουν αποσβεστήρες κραδασμών και σεισμικών επιταχύνσεων σε όλα τα μεγάλα κτίριά τους. Άσε δε που οι μεταλλικοί σκελετοί των κτιρίων τους έχουν τόσο χάλυβα όσο η μισή Αθήνα (για κάθε κτίριο). Οπότε μην συγκρίνουμε τα ανόμοια. Επίσης ο ΕΑΚ και ο ΕΚΩΣ αποτελούν απόσταγμα των γνώσεών μας όσον αφορά στατική και αντισεισμική θωράκιση με συνυπολογισμένη την οικονομικότητα. Αντίστοιχοι κανονισμοί υπάρχουν σε όλα τα κράτη. Τέλος κτίρια ιδιαίτερου αισθητικού ενδιαφέροντος (όπου πρόκειται για κτήρια-ζωγραφιές) αντιμετωπίζονται με τέτοιο τρόπο που στην ουσία αποτελούν ένα είδος διδακτορικού για τις μελετητικές ομάδες. Αν λοιπόν έχω κτήριο σε Π και δεν κάνω αρμό θα μου πληρώσει κανείς τους 2 μήνες επιπλέον της συνήθους μελέτης ώστε να καταφέρω να το κάνω να σταθεί;

σωστός ilia. Το ίδιο πράγμα λέμε βασικά

stambo καταρχήν όπως είπε και ο ilias δεν ξέρουμε όλα τα δεδομένα της στατικής μελέτης. Αν δεν υπάρχει στρέψη της δοκού στο συγκεκριμένο σημείο είναι λογικό με βάση τη λογική που αναπτύχθηκε προηγουμένως. Επίσης θα σου πρότεινα να δεις τη δοκό συνολικά υπό την έννοια ότι δεν πρόκειται περί 1,50 μέτρου ελαφρά οπλισμένης δοκού (κάπως έτσι το θέτεις το ζήτημα) μιας και αγνοείς την παρουσία συνδετήρων στην αρχή και το τέλος του ανοίγματος του 1,50 μέτρου. Θεωρητικά, όπως προείπα, αν κάνεις επίλυση της δοκού μπορεί να διαπιστώσεις ότι ο υπολογισμός σου επιβάλλει συνδετήρες Φ8/35 και όχι ανά 30 όπως τώρα. Όπως και να έχει εφ'όσον δεν έχουμε όλα τα δεδομένα της στατικής μελέτης δεν μπορούμε να κρίνουμε αν είναι σωστό ή λάθος.

stambo προφανώς η ερώτησή σου έχει να κάνει με τους συνδετήρες. Ε λοιπόν ναι εφόσον πρόκειται για το μέσον της δοκού μπορεί η απόσταση των συνδετήρων να είναι μέχρι και 35 εκατοστά, αναλόγως με το τί θα σου βγάλει ο υπολογισμός.

Άρη νομίζω ότι στην περίπτωση (β) ο ΕΑΚ αναφέρεται στην περίπτωση που δεν μπορείς, για αρχιτεκτονικούς και άλλους λόγους, να τοποθετήσεις απέναντι από το τοιχείο στον άξονα Χ άλλο τοιχείο για να μετριάσεις την διαφορά ΚΕΣ-ΚΒ. Οπότε σου υποδεικνύει ότι θα μπορούσες να τοποθετήσεις 2 τοιχεία κατά Ψ τα οποία θα λειτουργούν ευεργετικά έναντι της στροφής του κτιρίου. Γενικότερα πρέπει να υπάρχει συμμετρία, όπου αυτό είναι εφικτό, στην τοποθέτηση των τοιχείων.

Είναι ήδη χαρακτηρισμένο ως κατάστημα στην οικοδομική άδεια;

sundance δεν απάντησα μέχρι τώρα γιατί με κάλυψε ο Άρης. Ο πρακτικός κανόνας πάντως είναι το διπλάσιο του ύψους της δοκού.

kwstas κατασκευαστικά ούτως ή άλλως οπλίζεται ως κρίσιμη περιοχή εκτός αν χρησιμοποιηθεί θώρακας συνδετήρων, ο οποίος εξ' όσων γνωρίζω κατασκευάζεται με αποστάσεις συνδετήρων αυτές που λέει η μελέτη. Στην περίπτωση όμως του μανδύα συνδετήρων οι αποστάσεις αυτές είναι ίδιες για όλο το μήκος του στύλου.

Πάντως γεωθερμία και βάθος εκσκαφής 1 μέτρου δεν συνάδουν. Για σωστή εφαρμογή ή θα πρέπει να βρεις πηγή ζεστού νερού (σπάνιο για ελλάδα) ή να σκάψεις αρκετά βαθιά όπου μπορεί και να έχεις θερμοκρασία εδάφους ~18οC.

nik μα έχεις μάζα που ταλαντώνεται απλώς δεν ταλαντώνεται με τον συνήθη τρόπο του ισοδύναμου ελατηρίου που χρησιμοποιούμε. Φαντάσου ένα ελατήριο με μόρφωση σπείρας που το συμπιέζεις και μετά το αφήνεις ελεύθερο. Δεν ταλαντώνεται με μια συγκεκριμένη συχνότητα αλλά μόνο κατά την κατακόρυφη διεύθυνση; Αν τοποθετήσεις στο ελεύθερο άκρο μια μάζα και το ωθήσεις πάλι σε ταλάντωση αυτή η μάζα δεν θα επιταχυνθεί τόσο κατά την άνοδο όσο και κατά την κάθοδο; Ναι. Κατά την κάθοδο (όπως και κατά την άνοδο) και εάν φυσικά η επιτάχυνση είναι ικανή δεν θα συνθλίψει το ελατήριο μας; Το ελατήριό μας βεβαίως θα παραμορφωθεί σε σχέση με το αρχικό του σχήμα και εάν η δύναμη που ασκηθεί (κατ' ουσίαν το ίδιον βάρος της μάζας που ήδη υφίσταται προσαυξημένη κατά μέγεθος ανάλογο της επιτάχυνσης) είναι ικανού μεγέθους τότε η παραμόρφωση θα είναι πλαστική. Θέλω να πω δηλαδή ότι μπορεί να γίνει ισοδύναμη στατική ανάλυση χωρίς μεγάλα σφάλματα. (EDIT) Όσον αφορά την κρουστική δύναμη πώς θα την υπολογίσεις; Στην προηγούμενη ανάλυσή μου μπορεί να αναφέρθηκα σε έναν μεμονωμένο στύλο αλλά εννοείται ότι η συνολική ανάλυση, εφ' όσον είναι ισοδύναμη στατική, θα γίνει με την λογική της στατικής ήτοι μεταβίβαση των φορτίων των υπερκείμενων ορόφων στους υποκείμενους...

Μα η διάτμηση προκαλείται από εγκάρσιες δυνάμεις, όχι από αξονικές. Αξονικές είναι η θλίψη και ο εφελκυσμός. Το ζήτημα πάντως χρήζει περισσότερης ανάλυσης. Στο χώρο ενός φόρουμ νομίζω δεν μπορεί κανείς να κάνει τίποτε περισσότερο από απλουστευμένες αναλύσεις. Θέλω να πω δηλαδή ότι είναι άλλου είδους η φόρτιση από τις x,y συνιστώσες και άλλη από την z, υπό την έννοια ότι οι x,y προκαλούν μετακινήσεις των κόμβων, με κάποιο ρυθμό που ονομάζουμε συχνότητα, όπου αν αυτή η συχνότητα είναι ίδια με την ιδιοσυχνότητα του κτιρίου μας τότε και η μετακίνηση είναι η μέγιστη δυνατή με αποτέλεσμα καταστροφικές συνέπειες. Βάσει κανονισμού μοντελοποιούμε αυτή την κατάσταση μετατρέποντας την επίδραση του σεισμικού κύματος σε δύναμη με χρήση της σεισμικής επιτάχυνσης ανηγμένης σε ποσοστό επί της βαρυτικής. Στην κατακόρυφη συνιστώσα τώρα το θέμα δεν είναι ότι αλλάζει η θέση της κορυφής ή του πόδα του στύλου αλλά ότι αλλάζει η ολική φόρτιση που δέχεται. Στατικά εμείς υπολογίζουμε τη δυσμενέστερη 1,35G+1,5Q. Έστω ότι η πραγματική μας φόρτιση είναι 1,1G+1,0Q. Εάν ο επιταχυνσιογράφος δείξει κατακόρυφη επιτάχυνση 0,35g τότε εκείνη τη στιγμή οι στύλοι μας θλίβονται υπό την επίδραση (1,1G+1,0Q)+0,35x(1,1G+1,0Q)= =(1,1G+1,0Q)+ (0,385G+0,35Q)=1,485G+1,35Q. Δεδομένου δε ότι τα κινητά φορτία είναι κατά πολύ μικρότερα από τα αντίστοιχα μόνιμα βλέπουμε ότι η καταπόνηση του στύλου δεν είναι αμελητέα. Αν κάνω κάπου λάθος διορθώστε με.

XRXR02 η σεισμική διέργεση προκαλεί κύμματα χώρου. Αυτό σημαίνει ότι τα κτίρια επιβαρύνονται σε τρισδιάστατο επίπεδο (x,y,z). Το κατά πόσο βέβαια είναι σημαντική η κατακόρυφη συνιστώσα για την κατασκευή μας είναι άλλο ζήτημα. Το πρόβλημα όμως με την κατακόρυφη είναι ότι δεν προκαλεί εγκάρσιες ταλαντώσεις στους στύλους (όπως οι άλλες δύο συνιστώσες) αλλά κατά τον διαμήκη άξονα, ήτοι την περιοδική εμφάνιση θλίψης-εφελκυσμού.

Αυτή η κουβέντα μπορεί να συνεχιστεί επ' άπειρον. Θεωρώ ότι αυτή τη στιγμή είμαστε ακόμα στην αρχή της χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας γι' αυτό και μερικά από τα συστήματα (π.χ. φωτοβολταϊκά) δεν έχουν θετικό οικονομικό ισοζύγιο. Θέλω να επισημάνω δύο πράγματα: 1) Ούτε οι πρώτοι κινητήρες εσωτερικής καύσης ήταν ιδιαίτερα αποδοτικοί. Σκεφτείτε ότι από 4 λίτρα κινητήρα πέρναμε μόλις 30 και 40 ίππους. Απλώς τότε δεν μας ενδιέφεραν όροι όπως κατανάλωση ή μόλυνση. 2) Το σημαντικότερο απ' όλα είναι να κατανοήσουμε ότι η κατάσταση με το διοξείδιο του άνθρακα και τα υπόλοιπα αέρια του θερμοκηπίου είναι μη αναστρέψιμη, εκτός και αν έχει κανείς κάποια ιδέα για το πώς μπορούμε να δεσμεύσουμε άμεσα τις πλεονάζουσες ποσότητες. Άρα το ελάχιστο που μπορούμε να κάνουμε είναι να μειώσουμε κατά το δυνατόν τους ρύπους απλώς για να επιβραδύνουμε την διαδικασία. Το ερώτημα πλέον για τους επιστήμονες δεν είναι το αν θα υπάρξει κλιματική αλλαγή αλλά το με ποιόν ρυθμό επέρχεται και πόσο καταστρεπτικές θα είναι οι συνέπειες για την ανθρωπότητα. Λύσεις υπάρχουν απλώς δεν είναι οικονομικά εφαρμόσιμες οι περισσότερες από αυτές ή, για να το θέσω πιό άμεσα, οι εταιρίες πετρελαιοειδών κερδίζουν πολλά περισσότερα από το πετρέλαιο από όσα θα κέρδιζαν από το υδρογόνο. Το λοιπόν τί θα πρέπει να κάνουμε εμείς; Να αφήσουμε τις εταιρίες να αλωνίζουν πάνω στο μέλλον το δικό μας και των παιδιών μας ή μήπως θα πρέπει να παλεύουμε συνεχώς για την απεξάρτησή μας από το πετρέλαιο; Δεν λέω να αγοράσουμε όλοι μας σήμερα από ένα υδρογονοκίνητο αυτοκίνητο αλλά ένα υβριδικό πχ είναι μια καλή αρχή. Φρονώ ότι έχουμε φτάσει ή και ξεπεράσει το σημείο όπου η οικονομία του κέρδους πλέον δεν έχει περισσότερη σημασία από την οικονομία του περιβάλλοντος. Κλείνοντας απλά να προσθέσω κάτι για τα φωτοβολταϊκά: η Ιαπωνία είναι άλλη μια χώρα όπου το 70-80% των νέων κατοικιών εξοπλίζονται με φωτοβολταϊκά. Επιδοτούμενα μεν αλλά οι άνθρωποι εκεί κατάλαβαν ότι το πράγμα δεν πάει άλλο. Ίσως στο μέλλον αν εξελιχθούν οι διαδικασίες παραγωγής να μην χρειάζεται καν η επιδότηση για να είναι οικονομικά επικερδής η εγκατάσταση τέτοιων στοιχείων.

Χμμ...αυτό σημαίνει ότι απαγορεύεται η οποιαδήποτε ανατύπωση μέρους ή του συνόλου της ιστοσελίδας χωρίς την γραπτή άδεια του δημιουργού της.

Επίσης ξέχασα να αναφέρω ότι η Mazda (αν δεν με απατά η μνήμη μου) θα πωλεί από το φθινόπωρο στην πολιτεία της Καλιφόρνια αυτοκινήτα τα οποία κινούνται αποκλειστικά με υδρογόνο. Η Καλιφόρνια είναι από τις λίγες πολιτείες που έχουν εγκατεστημένο δίκτυο προμήθειας υδρογόνου για εμπορική χρήση. Και εγένετο υδρογόνο θα έλεγα αν δεν ήμουν πεπεισμένος ότι η ευρώπη θα ανακαλύψει αυτά τα αυτοκινήτα το λιγότερο σε μια δεκαετία...

Δεν είναι ο μόνος με τέτοιου είδους ιδέες. Πρίν λίγες εβδομάδες γνωστός τηλεοπτικός σταθμός φιλοξένησε ντοκυμανταίρ όπου πρόβαλλε το έργο ενός αμερικανού αρχιτέκτονα ο οποίος συνέλαβε την ιδέα της πλωτής πόλης πρίν από μια δεκαετία. Κατ' αυτόν οι πλωτές πόλεις είναι η μόνη λύση στο επισιτιστικό πρόβλημα του πλανήτη καθώς δεν δεσμεύονται χερσαίες εκτάσεις για δόμηση.

Βρε ckiriako ηρέμησε λίγο. Είναι σαν να ζητάς από την Honda να σου δείξει πώς ακριβώς δουλεύει ο κινητήρας vtec ή το νέο της υβριδικό. Φυσικό είναι καμμία εταιρία να μην δίνει λεπτομέρειες των κατασκευών της ειδικά όταν αναφερόμαστε σε τεχνολογίες αιχμής (ειρήσθω εν παρόδω ήδη η Honda με την τεχνολογία vtec την πάτησε μια φορά μιας και είχε το σύστημα πατενταρισμένο για 50 χρόνια και όμως με μια μικρή διαφοροποίηση οι υπόλοιπες εταιρίες έβγαλαν το αντίστοιχο ελεύθερο πρότυπο vvti). Συμφωνώ μαζί σου ότι χωρίς επιπλέον ενέργεια από άλλη πηγή το σύστημα δεν μπορεί να λειτουργήσει για περισσότερο χρόνο από όσον μπορεί να δώσει η αρχική φόρτιση της μπαταρίας. Αλλά πιό πάνω περιέγραψα μια μέθοδο την οποία χρησιμοποιούν τόσο το Toyota Prius όσο και το υβριδικό Honda Civic για παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε περιόδους πέδησης κλπ κλπ. Σκέψου για παράδειγμα ότι σε μεγάλες κατωφέρειες το civic απενεργοποιεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, εκτός αν υπάρχει απαίτηση για κινητική ενέργεια όπως πχ σε προσπέραση, και παράγει ηλεκτρική ενέργεια μέσω του ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αλλάζει κατάσταση λειτουργίας και μετατρέπεται σε ηλεκτρογεννήτρια. Η ενέργεια αυτή φορτίζει τους συσσωρευτές του οχήματος. Οπότε πρακτικά έχουμε ένα αυτοκίνητο που παράγει και αποθηκεύει ηλεκτρική ενέργεια εντελώς αυτόνομα.

Αναφορά σε άλλα άρθρα δεν έχω, εκτός από ένα στο οποίο είχα αναφερθεί σε άλλο θέμα και αφορούσε στην παρασκευή υδρογόνου με χρήση ηλιακής ενέργειας (hydrosol). Η προσωπική μου άποψη είναι ότι θα μπορούσε να λειτουργήσει δίνοντας στο σύστημα επιπλέον ενέργεια. Τί εννοώ: Η ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για τον διαχωρισμό του μορίου του νερού είναι ίση με αυτή που παράγεται κατά τον σχηματισμό του. Άρα λοιπόν αν αφήσουμε το σύστημα αμετάβλητο δεν έχουμε περίσσευμα ηλεκτρικής ενέργειας για μετατροπή σε κινητική ενέργεια. Αν όμως παρεμβάλλουμε μια συστοιχία συσσωρευτών καθώς και μια ηλεκτρογεννήτρια συνδεδεμένη με το διαφορικό του αυτοκινήτου τότε, σύμφωνα και με τον τρόπο λειτουργίας των υβριδικών αυτοκινήτων, σε κάθε διαδικασία μείωσης ταχύτητας, πέδησης ή και σε κατωφέρειες λόγω της αδράνειας του διαφορικού η ηλεκτρογεννήτρια παράγει ενέργεια η οποία φορτίζει τους συσσωρευτές οι οποίοι με τη σειρά τους δίνουν την απαιτούμενη ενέργεια για την διάσπαση του νερού. Φυσικά αυτή η ποσότητα ενέργειας πιθανώς να μην επαρκεί για την ες αεί πλήρη φόρτιση των συσσωρευτών γι' αυτό και είναι πιθανόν να απαιτείται χρήση του οικιακού ηλεκτρικού δικτύου για την φόρτισή τους. Άρα από περιβαλλοντικής άποψης το μόνο που μένει να ελέγξουμε είναι το κατά πόσον οι ρύποι που θα απελευθερωθούν στην ατμόσφαιρα από τα εργοστάσια λόγω της διαδικασίας φόρτισης των συσσωρευτών είναι λιγότεροι από αυτούς που θα απελευθερώνονταν εάν καταναλώναμε μόνο βενζίνη.

Ευχαριστώ iovo.