Αναζήτηση στην κοινότητα

Η γέφυρα Francis Scott Key Bridge στη Βαλτιμόρη, στην πολιτεία Μέριλαντ των ΗΠΑ, κατέρρευσε αφού ένα φορτηγό πλοίο προσέκρουσε σ’ αυτή σήμερα το πρωί. Η γέφυρα Key Bridge μήκους 2,57 χιλιομέτρων (1,6 μιλίων) στη Βαλτιμόρη του Μέριλαντ κατέρρευσε αφού ένα φορτηγό πλοίο συγκρούστηκε με αυτήν, μετέδωσε την Τρίτη το Fox Baltimore. Το πλοίο τυλίχθηκε στις φλόγες προτού βυθιστεί, ενώ πολλά οχήματα έπεσαν στον ποταμό μετά την κατάρρευση της γέφυρας. Οι πρώτες πληροφορίες αναφέρουν ότι γέφυρα τη στιγμή της κατάρρευσής της υπήρχαν 3-4 ιδιωτικά οχήματα και επτά εργάτες. Ολοι έχουν πέσει στο νερό του ποταμού. «Μπορώ να επιβεβαιώσω ότι στη 01:35 τα ξημερώματα η αστυνομία της πόλης της Βαλτιμόρης ενημερώθηκε για τη μερική κατάρρευση της γέφυρας Francis Scott Key Bridge και ότι εργάτες ενδέχεται να βρίσκονται στο νερό», δήλωσε η Νίκι Φενόι εκπρόσωπος της αστυνομίας της πόλης. Ο επικεφαλής επικοινωνίας της Πυροσβεστικής της πόλης της Βαλτιμόρης Κέβιν Κάρτραϊτ τόνισε ότι γίνεται προσπάθεια να διασωθούν όσοι άνθρωποι έχουν πέσει στο νερό μαζί με τα οχήματά τους. «Πρόκειται για μια τρομερή κατάσταση έκτακτης ανάγκης». Οι υπηρεσίες αντιμετώπισης εκτάκτων καταστάσεων έχουν σπεύσει στο σημείο, ενώ έχει διακοπεί η κυκλοφορία στη γέφυρα, ανακοίνωσε η υπηρεσία Μεταφορών του Μέριλαντ στο Χ. Η γέφυρα αποτελεί μέρος του αυτοκινητόδρομου Ι-95, του βασικού αυτοκινητόδρομου που διατρέχει την ανατολική ακτή των ΗΠΑ από τον βορρά ως τον νότο, όπως μεταδίδουν διεθνή πρακτορεία και αναμεταδίδει το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων. Η γέφυρα είχε μήκος 2.632 μέτρα και εξυπηρετεί περίπου 11,5 εκατομμύρια οχήματα ετησίως. Σύμφωνα με την αστυνομία της πόλης, είναι πιθανό να υπάρχουν εργαζόμενοι στο νερό. Φώτο: NBC News

Αυτές είναι οι δέκα (10) από τις πιο εντυπωσιακές γέφυρες του κόσμου: Γέφυρα Βάσκο ντα Γκάμα, Πορτογαλία ©Tiago Alberto/EyeEm/Getty Images Με μήκος μεγαλύτερο από 16 χιλιόμετρα πάνω από τον ποταμό Τάγο, είναι μία από τις μακρύτερες γέφυρες στην Ευρώπη και συνδέει το βόρειο με το νότιο τμήμα της Πορτογαλίας. Η γέφυρα, η οποία άνοιξε για το κοινό το 1998, κατασκευάστηκε από περίπου 3.300 άτομα, που εργάζονταν ταυτόχρονα, και για την ολοκλήρωσή της χρειάστηκαν 18 μήνες. Πήρε το όνομά της από τον Πορτογάλο εξερευνητή Βάσκο ντα Γκάμα. Γέφυρα Μπακουναγιάγουα, Κούβα ©Miguel G. Saavedra/Shutterstock Με ύψος 110 και άνοιγμα 314 μέτρα, πρόκειται για την ψηλότερη και μακρύτερη γέφυρα στο νησί της Κούβας. Σχεδιάστηκε από τον μηχανικό Λουίς Σάενς Ντουπλάς και έχει αναγνωριστεί ως θαύμα μηχανικής της Κούβας. Γέφυρα Μπέαρ Μάουντεν, Νέα Υόρκη, ΗΠΑ Η γέφυρα που διασχίζει τον ποταμό Χάντσον ήταν η μεγαλύτερη σε μήκος κρεμαστή γέφυρα στον κόσμο όταν ολοκληρώθηκε το 1924. Το άνοιγμα στο κέντρο της είναι 497 μέτρα. Η γέφυρα αποτελεί τμήμα των αυτοκινητοδρόμων U.S. 6 και U.S. 202 μεταξύ των κομητειών Όραντζ και Γουέσττσεστερ. Γέφυρα Χοεντσόλερν, Γερμανία Χτισμένη πάνω από τον Ρήνο, αυτή η γέφυρα είναι ένα από τα σπουδαιότερα αξιοθέατα της πόλης της Κολονίας. Με τα χρόνια, έγινε τόπος συγκέντρωσης των ερωτευμένων. Κάτοικοι και τουρίστες σφραγίζουν την αγάπη τους τοποθετώντας λουκέτα στη γέφυρα. Κρεμαστή Γέφυρα του Λανγκάουι, Μαλαισία ©35007/E+/Getty Images Στην κορυφή του Γκουνούνγκ Ματ Τσινκάνγκ στο αρχιπέλαγος Λανγκάουι, αυτό το αρχιτεκτονικό θαύμα είναι μια κυρτή κρεμαστή πεζογέφυρα 125 μέτρων. Βρίσκεται στα 660 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας και η θέα που προσφέρει στο νησί είναι συγκλονιστική. Το κυρτό σχήμα της γέφυρας επιτρέπει στον επισκέπτη να απολαύσει την καλύτερη εμπειρία θέασης καθώς τη διασχίζει. Κάου Βανγκ (Χρυσή Γέφυρα), Λόφοι Μπα Να, Βιετνάμ Το τουριστικό αξιοθέατο βρίσκεται μέσα στους δασώδεις λόφους του κεντρικού Βιετνάμ. Δύο χέρια από τσιμέντο που αναδύονται από τα δέντρα μοιάζουν να συγκρατούν τη γέφυρα μήκους 150 μέτρων. Σχεδιασμένη από τον Βου Βιέτ Ανχ, η γέφυρα διασχίζει το δάσος στην ορεινή περιοχή που αναπτύχθηκε αρχικά ως σταθμός σε αυτόν τον λόφο από Γάλλους αποίκους το 1919. Ζαντζιάιε, Γυάλινη Γέφυρα, Κίνα ©VCG/Getty Images Η υπερυψωμένη γέφυρα μήκους 430 μέτρων και ύψους 300 μέτρων είναι κατασκευασμένη πάνω από ένα φαράγγι και συνδέει δύο ορεινούς βράχους στην επαρχία Χουνάν. Από το 2016 που τέθηκε σε λειτουργία είναι η μεγαλύτερη και ψηλότερη γέφυρα με γυάλινο δάπεδο στον κόσμο. Πον ντι Γκαρ, Γαλλία ©Max Labeille/Getty Images Το αρχαίο ρωμαϊκό υδραγωγείο πάνω στον ποταμό Γκαρντόν κατασκευάστηκε το 50 μ.Χ περίπου και αποτελεί σήμερα Τοποθεσία Παγκόσμιας Πολιτιστικής Κληρονομιάς της UNESCO. Συνδέεται την Ουζές και τη Νιμς και εδώ και αιώνες συμβάλλει καθοριστικά στη μεταφορά νερού στην Πόλη Νιμς. Η υπέροχη γέφυρα με τα τρία επίπεδα αψίδων είναι ένα από τα πιο τουριστικά αξιοθέατα στη Γαλλία. Κρεμαστή γέφυρα Καπιλάνο, Καναδάς ©Richard Mawby/EyeEm/Getty Images Η γέφυρα μήκους 140 μέτρων πάνω από τον ποταμό Καπιλάνο κατασκευάστηκε πρώτη φορά το 1889 και ξαναχτίστηκε το 1956. Η γέφυρα, η οποία είναι ένας από τους δημοφιλέστερους προορισμούς στο Βανκούβερ, προσφέρει εκπληκτική θέα στο γύρω δάσος και στον ποταμό που περνά από κάτω. Κρεμαστή Γέφυρα Σαρλς Κουόνεν, Ελβετία ©Gunter Fischer/Universal Images Group/Getty Images Η μακρύτερη κρεμαστή πεζογέφυρα στον κόσμο με μήκος 494 μέτρα συνδέει τις πόλεις Γκράχεν και Ζέρματ. Προσφέρει εντυπωσιακή θέα στο επιβλητικό όρος Μάττερχορν, το Βέισχορν και τις Βερνικές Άλπεις.

Σε τρεις οικονομικούς φορείς ανατέθηκε το έργο των έξυπνων γεφυρών στις 13 Περιφέρειες της χώρας. Πρόκειται για ένα έργο, με στόχο την παρακολούθηση των 260 περίπου γεφυρών ανά τη χώρα, αρκετές εκ των οποίων μετρούν δεκαετίες ζωής χωρίς την απαραίτητη συντήρηση, όπου ανάδοχοι αναδείχτηκαν οι εταιρείες ΓΚΛΟΜΠΙΤΕΛ, ΟΤΕ και ΤΕΡΝΑ. Το κόστος του έργου, το οποίο χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης ανέρχεται σε ποσό με ΦΠΑ 120,23 εκατ. ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ 96,96 εκατ. ευρώ) ενώ υπάρχει και δικαίωμα προαίρεσης κατά 50% που μπορεί να ενεργοποιηθεί με απόφαση του ΤΕΕ, ανεβάζοντας ουσιαστικά τον προϋπολογισμό του έργου στα 180,34 εκατ. ευρώ. Το μεγαλύτερο ποσοστό των γεφυρών της χώρας κατασκευάστηκε στις δεκαετίες ’50 έως ’80 και οδεύει σήμερα προς το τέλος της θεωρητικής ζωής του. Η απουσία μέτρων συντήρησης, η γήρανση των τεχνικών, τα μικρά φορτία σχεδιασμού σε συνδυασμό με τη μη ελεγχόμενη διέλευση ολοένα και μεγαλύτερου βάρους οχημάτων, τα ακραία περιβαλλοντικά φαινόμενα λόγω κλιματικής αλλαγής είναι κάποιοι από τους παράγοντες που έχουν συμβάλλει στη μείωση της αντοχής των γεφυρών και καθιστούν πολλές από αυτές "επικίνδυνες". Επομένως, για την ασφαλή χρήση των γεφυρών απαιτείται να αξιολογηθεί άμεσα η δομική και λειτουργική επάρκειά τους, κυρίως ως προς τα κινητά φορτία λειτουργίας τους, βάσει σύγχρονων διαδικασιών και μεθοδολογιών άμεσης αξιολόγησης (Smart Assessment Procedures ή "SAP"). Το έργο αφορά την ανάπτυξη έξυπνών υποδομών γεφυρών για την παρακολούθηση της δομικής απόκρισης επιλεγμένων γεφυρών, στις 13 Περιφέρειες της χώρας, σε πραγματικό χρόνο μέσω σύγχρονων συστημάτων και μεθοδολογιών ενόργανης παρακολούθησης της δομικής υγείας (Real Time Structural Health Monitoring – RTSHM). Με το έργο αυτό, επιδιώκεται η παροχή υπηρεσιών προληπτικής συντήρησης γεφυρών σε διάφορες περιφέρειες της χώρας, με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών. Οι πληροφορίες που σχετίζονται με την κατάσταση των γεφυρών, θα καταγράφονται και θα επεξεργάζονται με ειδικούς αλγόριθμους που υπολογίζουν την απόκριση των γεφυρών και θα είναι διαθέσιμες σε εξειδικευμένους μηχανικούς, οι οποίοι θα είναι αρμόδιοι για τη βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας των γεφυρών και την πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων. Όλες οι υποδομές γεφυρών θα εξοπλιστούν με ειδικά συστήματα μέτρησης της δομικής απόκρισης, αισθητήρες / τεχνολογίας οπτικών ινών που θα μετρούν και θα καταγράφουν τις απαραίτητες πληροφορίες, σε πραγματικό χρόνο με σύγχρονες και αποδεκτές τεχνολογικές μεθόδους. Οι διαδικασίες αξιολόγησης και ελέγχου θα υλοποιηθούν με χρήση σύγχρονων συστημάτων ενόργανης δομικής παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο (Real Time Structural Health Monitoring, RTSHM). Η συνθήκη ελέγχου είναι η αξιολόγηση σε πραγματικό χρόνο της δομικής τρωτότητας των γεφυρών υπό τα συνήθη φορτία λειτουργίας και ο καθορισμός με σαφήνεια των μεγίστων επιτρεπόμενων όριων διελεύσεων (έλεγχος μεγίστων παραμορφώσεων). Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται η έγκαιρη πρόβλεψη αστοχιών (situational awareness), δίνεται η δυνατότητα άμεσων λήψεων αποφάσεων και μέτρων (informed decision making process) ενώ παράλληλα εξασφαλίζεται η εξοικονόμηση πόρων μέσω προτεραιοποίησης συντηρήσεων και ενισχύσεων όπου πραγματικά απαιτείται.

Κατά η δεκαετία του 70 η κατασκευή δύο φραγμάτων άλλαξε για πάντα τη μορφή του μικρού ποταμού Παλαιοκαρίτη, που πηγάζει από τον αυχένα της Γκρόπας και εκβάλλει στον ποταμό Πορταϊκό. Οι δύο μικροί καταρράκτες μικρής κλίμακας που δημιουργήθηκαν στο παλιό πέτρινο γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, έδωσαν μια ξεχωριστή εικόνα στην τοποθεσία, που πλέον αποτελεί πόλο έλξης χιλιάδων επισκεπτών. Το φαράγγι της Παλαιοκαρυάς τοποθετείται στο γεωγραφικό διαμέρισμα της Θεσσαλίας, στην Περιφερειακή Ενότητα των Τρικάλων και πιο συγκεκριμένα κοντά στο χωριό Κάτω Παλαιοκαρυά. Το πυκνό παρόχθιο δάσος, τα νερά του ποταμού και οι πανέμορφοι καταρράκτες που δημιουργήθηκαν, έδωσαν άλλη πνοή στο παλιό πέτρινο γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, το οποίο κατασκευάστηκε γύρω στο 1550 και συνέδεε την περιοχή του Ασπροποτάμου με την Πύλη και τα υπόλοιπα χωριά. Πρόκειται για ένα μονότοξο πέτρινο γεφύρι μήκους 26 μέτρων, ύψους 10 μέτρων και το άνοιγμα του τόξου του φτάνει τα 19 μέτρα. Όμως παρά την παλαιότητα και την αρτιότητα που παρουσιάζει, στις μέρες μας την παράσταση κλέβουν τα τρεχούμενα νερά του καταρράκτη που πέφτουν πίσω από αυτό από ύψος 12 μέτρων σαν νεροκουρτίνα, αλλά και αυτά που ρέουν ακριβώς μπροστά του, ακόμα και αν το δικό τους ύψος φτάνει μονάχα τα δύο μέτρα. Το παραμυθένιο σκηνικό που αποτυπώνεται στα μάτια των επισκεπτών, συμπληρώνεται από το αέναο βουητό των καταρρακτών αλλά και από το πέπλο μυστηρίου που κρύβεται πίσω από κάθε γεφύρι της ελληνικής φύσης. Ο μύθος λοιπόν δεν θα μπορούσε να λείψει και από το γεφύρι της Παλαιοκαρυάς, ο οποίος κάνει λόγο για νεράιδες και ξωτικά που κατοικούν στους κόλπους του και αναδύονται μέσα από τα νερά του ποταμού ώστε να ξελογιάσουν τον κάθε επισκέπτη.

Κατά τη διάρκεια εργασιών συντήρησης και επισκευής της παλιάς γέφυρας στον κόμβο Νέας Περάμου κατέρρευσε τμήμα αυτής μαζί με τα εκσκαφτικά μηχανήματα που πραγματοποιούσαν εργασίες. Tραυματίες (2) είναι χειριστές μηχανημάτων που συμμετείχαν σε εργασίες. Οι χειριστές τραυματίστηκαν όταν κατέρρευσε τμήμα της γέφυρας και ο ένας από τους δύο απεγκλωβίστηκε από πυροσβέστες που έσπευσαν στο σημείο. Διακομίστηκαν σε νοσοκομείο, και σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες είναι εκτός κινδύνου.

Έχοντας χαρακτηριστεί ως ακατάλληλη εδώ και 20 χρόνια η γέφυρα του Ευρώτα στη Λακωνία θα αποκτήσει έναν ασφαλή «διάδοχο», αναλαμβάνοντας παράλληλα νέο ρόλο. Μια πονεμένη ιστορία για την περιοχή και τους κατοίκους της, η ιστορική μεταλλική γέφυρα Ευρώτα που βρίσκεται στη Σκάλα Λακωνίας βάζει σε κίνδυνο καθημερινά όσους τη χρησιμοποιούν και έχει κριθεί επίσημα ως ακατάλληλη εδώ και περισσότερες από δύο δεκαετίες, μιας και φέρει ιδιαίτερα επικίνδυνες φθορές. Η επικίνδυνη γέφυρα του Ευρώτα Η αποκατάστασή της, αλλά και η δημιουργία μιας νέας οδικής γέφυρας που θα βάλει τέλος στον κίνδυνο, με τον οποίο έρχονται καθημερινά οι διερχόμενοι, φαίνεται πως παίρνει τελικά το δρόμο της για ένα από τα πιο σημαντικά και αναμενόμενα έργα της περιοχής. Το πράσινο φως από την Περιφέρεια Πελοποννήσου δόθηκε τον περασμένο Φεβρουάριο όταν η Οικονομική Επιτροπή της προχώρησε στην έγκριση σχετικής πίστωσης που φτάνει στα 4,75 εκατ. ευρώ, έπειτα και από την έγκριση της σχετικής μελέτης. Με αυτό το ποσό θα κατασκευαστεί νέα γέφυρα κοντά στην υπάρχουσα και τους επόμενους μήνες αναμένεται να γίνει και η δημοπράτηση του έργου για να βρεθεί ο ανάδοχος μέχρι το τέλος της χρονιάς. Η νέα οδική γέφυρα θα κατασκευαστεί ακριβώς δίπλα στην υπάρχουσα μεταλλική αντικαθιστώντας την παλαιά κατασκευή. Μετρώντας περισσότερο από έναν αιώνα ζωής, η παλιά μεταλλική γέφυρα, που αποτελεί πλέον κομμάτι της ιστορίας του τόπου, θα αποκατασταθεί και θα αξιοποιηθεί ως πεζογέφυρα. Αν και δεν έχει γίνει ακόμη η δημοπράτηση της νέας γέφυρας, κάποιες από τις ενέργειες που πρέπει να γίνουν για την κατασκευή της βρίσκονται σε εξέλιξη. Τελευταία από αυτές τις ενέργειες ήταν η έγκριση της μελέτης για την κατασκευή της γέφυρας από το Υπουργείο Πολιτισμού και συγκεκριμένα από τη Διεύθυνση Αναστήλωσης, Μουσείων και Τεχνικών Έργων ύστερα και από το πράσινο φως που έδωσε το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων. Παράλληλα, πριν από μερικές εβδομάδες βρίσκονταν σε εξέλιξη στην περιοχή τοπογραφικές εργασίες πεδίου μέρος των οποίων αφορούσε την αποκατάσταση της παλιάς γέφυρας, η οποία βρίσκεται στη βόρεια είσοδο της πόλης. Έπειτα από αυτές τις εργασίες θα βρεθεί ο ανάδοχος που θα αναλάβει να βάψει τη γέφυρα ώστε να σταματήσει η περαιτέρω διάβρωσή της. Πώς κατασκευάστηκε η γέφυρα του Ευρώτα Η γέφυρα άρχισε να κατασκευάζεται το 1896, με τους σχεδιαστές και τους κατασκευαστές της να είναι Γερμανοί και Ιταλοί αντίστοιχα. Για τη δημιουργία της επιστρατεύτηκαν δύο τεχνικές, με την πρώτη να είναι αυτή του σωλήνα (μιας και στην πραγματικότητα είναι ένας σωλήνας). Δεδομένου, όμως, ότι το μήκος της είναι περίπου 100 μέτρα και οι ταλαντώσεις θα ήταν σφοδρές, ακολουθήθηκε και η τεχνική στήριξης στο κέντρο με βάση, το βάθος των θεμελίων της οποίας φτάνει τα 30 μέτρα περίπου. Σήμερα και έχοντας περάσει πάνω από ένας αιώνας από τη θεμελίωσή της, είναι επιτακτική ανάγκη το νέο έργο να ξεκινήσει όσο πιο σύντομα γίνεται, ώστε να σταματήσει να χρησιμοποιείται τουλάχιστον από τα οχήματα η επικίνδυνη αυτή γέφυρα.

Παραδόθηκε στην κυκλοφορία σήμερα Δευτέρα 8 Μαρτίου η αναβαθμισμένη και ασφαλής πλέον γέφυρα του Πηνειού επί της παλαιάς Εθνικής οδού στα Τέμπη, παρουσία του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή, του Γενικού Γραμματέα Υποδομών, Γιώργου Καραγιάννη και του Περιφερειάρχη Θεσσαλίας, Κώστα Αγοραστού. Οι τελευταίες εργασίες αυτού του πολύπλοκου και σημαντικού έργου, οι οποίες ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 2019, ολοκληρώθηκαν και η γέφυρα είναι πλέον έτοιμη να εξυπηρετήσει τους κατοίκους της περιοχής και τους οδηγούς που επιλέγουν να μετακινηθούν μέσω Τεμπών προς τους προορισμούς τους. Πριν την παράδοση της γέφυρας στην κυκλοφορία, πραγματοποιήθηκε μια συμβολική πρώτη διέλευσή της παρουσία, του υπουργού κ. Καραμανλή, του περιφερειάρχη Θεσσαλίας κ. Κ. Αγοραστού, του δημάρχου Τεμπών κ. Γ. Μανώλη, του δημάρχου Αγιάς κ. Αντ. Γκουντάρα και εκπροσώπων της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου. Οι κάρτες ελεύθερης διέλευσης διοδίων που είχαν παραχωρηθεί προς διευκόλυνση της κυκλοφορίας των κατοίκων του Δήμου Τεμπών από την έναρξη των εργασιών στη γέφυρα και καθ’ όλη τη διάρκειά τους, θα έχουν ισχύ έως απόψε τα μεσάνυχτα της 8ης Μαρτίου.

Οι εικόνες των εγκαινίων της μακρύτερης γέφυρας της Ευρώπης, που συνδέει τη ρωσική ενδοχώρα…με την Κριμαία, έκαναν πρόσφατα τον γύρο του κόσμου, με «πρωταγωνιστή» τον Ρώσο πρόεδρο Πούτιν. Πέραν του υποβάθρου της υπόθεσης (η προσάρτηση της Κριμαίας στη Ρωσία, η κρίση στην Ουκρανία και οι εντάσεις με τη Δύση), η 19 χλμ γέφυρα αποτελεί σίγουρα για ένα εντυπωσιακό επίτευγμα- και για την αποπεράτωσή της χρειάστηκαν 27 μήνες. Οι μήνες αυτοί «συμπιέστηκαν» σε ένα βίντεο τριών λεπτών. Η γέφυρα ήδη χρησιμοποιείται από αυτοκίνητα, και το δεύτερο μέρος της, για τρένα, είναι ακόμα υπό κατασκευή- θεωρείται πως θα ολοκληρωθεί το επόμενο έτος.

3D βίντεο animation με την μέθοδο κατασκευής γέφυρας τον 14ο αιώνα. Το animation αφορά την λιθόκτιστη μεσαιωνική γέφυρα Charles Bridge στην Πράγα.

Ενώνει ξανά τα Τζουμέρκα με τα Κατσανοχώρια το μεγαλύτερο μονότοξο γεφύρι των Βαλκανίων, το γεφύρι της Πλάκας στον Άραχθο ποταμό, που είχε καταρρεύσει πριν από περίπου μία πενταετία. Το ιστορικό γεφύρι είναι έτοιμο. Δοκιμάζεται πια από τον χειμωνιάτικο Άραχθο, θα δοκιμαστεί στις πιο δύσκολες συνθήκες, ώστε να μπορεί, μετά το καλοκαίρι, να παραδοθεί στο κοινό», δήλωσε ο καθηγητής της Σχολής Μηχανικών Μεταλλείων- Μεταλλουργών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, συντονιστής Διεπιστημονικής Ομάδας Έργου του ΕΜΠ για την Αναστήλωση της Γέφυρας Πλάκας, Δημήτρης Καλιαμπάκος. «Ολοκληρώθηκε πια η διαδικασία της αφαψίδωσης, αφαιρέθηκε δηλαδή ο μεταλλικός σκελετός που στήριξε κατά τη διάρκεια των εργασιών την ιστορική γέφυρα της Πλάκας», εξήγησε ο κ. Καλιαμπάκος, επισημαίνοντας πως πλέον, από εδώ και πέρα, ξεκινά η στενή παρακολούθηση της εξέλιξης του έργου από τους επιστήμονες της Ομάδας Έργου του ΕΜΠ. «Ξεκινά το μεγάλο crash test», ανέφερε χαρακτηριστικά ο καθηγητής του ΕΜΠ, μιλώντας για την «πιο μεγάλη αποκατάσταση πέτρινου γεφυριού στον κόσμο».

Το πρωί της Τετάρτης 15 Ιανουαρίου 2020 ξεκίνησε η διαδικασία της αφαψίδωσης στου κεντρικού τόξου της Ιστορικής Γέφυρας Πλάκας. Στην διαδικασία παρευρέθηκε εκ μέρους της Επιστημονικής Επιτροπής η Καθηγήτρια ΕΜΠ Ελισάβετ Βιντζηλαίου, ενώ εκ μέρους των μελετητών ήταν οι Παναγιώτης Πλαΐνης, Χ. Γιαννέλος και Χ. Τάκος. Επίσης, παρευρέθηκε ο αρμόδιος διευθυντής του ΥΠΟΜΕ Δημήτρης Τασιόπουλος, καθώς και στελέχη από την αρμόδια επιβλέπουσα υπηρεσία. Την Κυριακή 18 Ιανουαρίου επισκέφτηκε τη Γέφυρα για να ενημερωθεί για την εξέλιξη του φαινομένου ο Καθηγητής ΕΜΠ Δημήτρης Καλιαμπάκος, επικεφαλής της Ομάδας Έργου του ΕΜΠ για τη Γέφυρα Πλάκας. Η αφαψίδωση έγινε με μεγάλη προσοχή, ξεκίνησε σταδιακά από την περιοχή της κλείδας και συνεχίστηκε προς τα βάθρα ακολουθώντας επαναληπτική διαδικασία. Σε κάθε βήμα γινόταν έλεγχος των μετακινήσεων του τόξου σε χαρακτηριστικά σημεία με χρήση κατάλληλα διαμορφωμένου δικτύου μετρήσεων αλλά και ενσωματωμένους αισθητήρες. Το πρωί της Πέμπτης 16 Ιανουαρίου είχε αφαψιδωθεί το κεντρικό τόξο, καθόλο το μήκος της περιοχής με τη μεγαλύτερη καμπυλότητα (καμπούρα). Η μετρηθείσα παραμόρφωση, η οποία αντιστοιχεί στην ελαστική παραμόρφωση, ήταν μόλις 3 mm στην περιοχή της κλείδας, στα όρια δηλαδή του στατιστικού λάθους σε σχέση με αυτό που προβλεπόταν στη μελέτη της γέφυρας, συμπεριλαμβανομένου του σφάλματος της μεθοδολογίας μετρήσεων. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό (και μια ελπιδοφόρα ένδειξη για την πορεία της κατασκευής), δεδομένου του πλήθους των αβεβαιοτήτων που υπεισέρχονται στους υπολογισμούς και της ελάχιστης εμπειρίας του σύγχρονου τεχνικού κόσμου σε κατασκευές πέτρινων γεφυριών τέτοιου μεγέθους. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η τελευταία λίθινη γέφυρα με σχετικά μεγάλο άνοιγμα ξεκαλουπώθηκε στις αρχές του προηγούμενου αιώνα. Η στενή παρακολούθηση της εξέλιξης του έργου είναι καθοριστικής σημασίας στη συνέχεια, καθώς αναμένεται η εκδήλωση των χρόνιων (ερπυστικών) παραμορφώσεων και μάλιστα στις συνθήκες του άγριου χειμωνιάτικου Άραχθου. Το μεγάλο crash test ξεκίνησε, αλλά το σύνολο των εμπλεκομένων στο έργο (ερευνητές, μελετητές, κατασκευαστές) περιμένουν με αισιοδοξία τα αποτελέσματα σε ένα στοίχημα που έτσι κι αλλιώς ήταν εξαρχής πολύ δύσκολο! Το ΕΜΠ, που βρέθηκε δίπλα στο Έργο από την πρώτη στιγμή, παρακολουθεί στενά την εξέλιξη του Έργου.

Δείτε τις 10 μεγαλύτερες γέφυρες που κατασκευάστηκαν στον κόσμο με κριτήριο το ύψος τους. Το ύψος γέφυρας είναι η απόσταση της επάνω επιφάνειας (άσφαλτος, σιδηροδρομικές γραμμές κ.λπ.) έως την κατώτερη επιφάνεια του εδάφους ή της επιφάνειας του νερού. Αυτό το ύψος δεν πρέπει να συγχέεται με το κατασκευαστικό ύψος το οποίο σχετίζεται τόσο με τα γεωλογικά χαρακτηριστικά της περιοχής αλλά φυσικά με τον τύπο και την αρχιτεκτονική της γέφυρας.

Η απάντηση, βεβαίως, είναι “δεν ξέρουμε”. Κανένας φορέας δεν έχει καταγεγραμμένες όλες τις ελληνικές γέφυρες και κανένας φορέας δεν έχει τη συνολική ευθύνη παρακολούθησης και συντήρησής τους. Εκ πρώτης όψεως αυτό μπορεί να ακούγεται απίστευτο, αλλά αν λάβει κανείς υπ’ όψιν το πότε και το πώς έχουν κατασκευαστεί οι χιλιάδες γέφυρες που βρίσκονται στο πολυδαίδαλο ελληνικό οδικό δίκτυο, ίσως να μην είναι και τόσο περίεργο. Ας ξεκινήσουμε, όμως, από τους ορισμούς. “Γέφυρα” είναι μια τεχνική κατασκευή που συνδέει δύο ή περισσότερα σημεία περνώντας πάνω από φυσικά ή τεχνητά εμπόδια. Το τι ακριβώς θεωρείται γέφυρα, ωστόσο, είναι πιο θολό. Όλοι αναγνωρίζουμε τις μεγάλες γέφυρες πάνω από ποτάμια, χειμάρρους και κοιλάδες που βλέπουμε στο οδικό δίκτυο, αλλά μια ευρύτερη χρήση του ορισμού μπορεί να συμπεριλάβει ακόμα και αυτές τις μικρές διόδους κάτω από δρόμους για να περνούν οχετοί, που δεν φαίνονται καν από το δρόμο. Συχνά ως “γέφυρες” χαρακτηρίζονται τέτοια τεχνικά έργα που έχουν μήκος τουλάχιστον 6 μέτρα. Κανένας φορέας δεν έχει καταγεγραμμένες όλες τις ελληνικές γέφυρες και κανένας φορέας δεν έχει τη συνολική ευθύνη παρακολούθησης και συντήρησής τους. Σύμφωνα, ωστόσο, με εκτιμήσεις σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν 17.000 γέφυρες περίπου. Μπορεί να μην γνωρίζουμε ακριβώς πόσες είναι οι ελληνικές γέφυρες, αλλά χάρη στην κατασκευή των πολύ μεγάλων αυτοκινητοδρόμων τις τελευταίες δεκαετίες από ιδιωτικές κοινοπραξίες στη χώρα μας, οι οποίες είχαν την εκπόνηση μελετών για το ελληνικό δίκτυο ως κομμάτι του έργου που είχαν αναλάβει, έχουμε μια εκτίμηση. Από αυτές τις πηγές ξέρουμε, λοιπόν, ότι οι νέες εθνικοί οδοί περιλαμβάνουν περίπου 3.000 γέφυρες μήκους άνω των 6 μέτρων (οι μισές εκ των οποίων είναι καινούργιες, ενώ οι υπόλοιπες ήταν προϋπάρχουσες), ενώ περίπου άλλες τόσες υπολογίζεται ότι βρίσκονται στις παλιές εθνικές οδούς και το επαρχιακό δίκτυο. Αν συμπεριληφθούν και μικρότερες γέφυρες (π.χ. μήκους 2 μέτρων και άνω), ο συνολικός αριθμός των γεφυρών στην Ελλάδα εκτιμάται γύρω στις 17.000. Προφανώς, πολλές από αυτές είναι παλαιές. Αρκετοί κύριοι οδικοί άξονες στη χώρα μας κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’50 και του ’80, πράγμα που σημαίνει ότι αφενός κατασκευάστηκαν με πολύ διαφορετικές (και ανεπαρκείς) προδιαγραφές από αυτές που ισχύουν σήμερα και, αφετέρου, ότι κάποιες από αυτές πλησιάζουν το τέλος της θεωρητικής τους ζωής, δεδομένου μάλιστα ότι δεν συντηρούνται ούτε αναβαθμίζονται τακτικά. Και τα δύο θέματα είναι σημαντικά. Για παράδειγμα, οι κανονισμοί των προηγούμενων δεκαετιών δεν περιελάμβαναν σωστές προβλέψεις για τη μελλοντική εξέλιξη της κίνησης στους δρόμους και τα φορτία που θα έμελλε να εξυπηρετήσει η γέφυρα. Επιπλέον, δεν προέβλεπαν τη χρήση σκυροδέματος υψηλής ποιότητας, δεν είχαν επαρκείς προβλέψεις για τους σεισμούς, δεν είχαν προβλέψεις για έντονα καιρικά φαινόμενα, τη μελλοντική στάθμη ποταμών και χειμάρρων ή τη διάβρωση του εδάφους. Σκεφτείτε μόνο την αύξηση της κυκλοφορίας στους ελληνικούς δρόμους. Η ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία στη λεωφόρο Ποσειδώνος, για παράδειγμα, εκτοξεύτηκε από 40.000 το 1971 στα 110.000 το 1995. Από το 1986 μέχρι το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ των Ελλήνων αυξήθηκε κατά 207%. Οι γέφυρες που είχαν κατασκευαστεί τις δεκαετίες του ’60 ή του ’70 δεν είχαν στον σχεδιασμό τους προβλέψεις για τέτοια φορτία. Πρακτικά όλες οι γέφυρες που έχουν κατασκευαστεί στην Ελλάδα πριν από το 1961 δεν ακολουθούσαν κανένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο. Αυτές που κατασκευάστηκαν αργότερα και μέχρι και τη δεκαετία του ’80, ακολουθούσαν παρωχημένους (πια) γερμανικούς κανονισμούς και όλες οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1993 δεν είχαν επαρκείς αντισεισμικές προβλέψεις στο σχεδιασμό τους. Ακόμα και οι κανόνες του 1993 θεωρούνται παρωχημένοι σήμερα. Σήμερα, παρεμπιπτόντως, που η χώρα μας έχει ενσωματώσει πλήρως τα τελευταία ευρωπαϊκά πρότυπα, η Ελλάδα διαθέτει ένα από τα πιο σύγχρονα κανονιστικά πλαίσια στον κόσμο. Αλλά με τις παλαιότερες γέφυρες υπάρχει πρόβλημα. Ακόμα σημαντικότερο, όμως, είναι το ότι δεν υπάρχει συστηματική παρακολούθηση όλων αυτών των γεφυρών ανά την Ελλάδα. Αυτές που έχουν ενταχθεί στο δίκτυο των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων παρακολουθούνται και μάλιστα η ανακατασκευή και η συντήρηση κάποιων -όπως της γέφυρας της Αταλάντης στην Ιονία Οδό-, περιλαμβάνονται και στη σύμβαση της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται τον δρόμο. Όλες οι γέφυρες του επαρχιακού οδικού δικτύου και των παλαιών εθνικών οδών, όμως, δεν παρακολουθούνται και δεν συντηρούνται τακτικά. Όπως θα δούμε και παρακάτω, άλλες χώρες εφαρμόζουν μεθόδους παρακολούθησης και προγράμματα τακτικών επιθεωρήσεων και έργων συντήρησης για τις γέφυρές τους. Εμείς όχι. Στη χώρα μας εργασίες ενίσχυσης και συντήρησης γίνονται συνήθως μεμονωμένα σε εξόφθαλμα ετοιμόρροπες κατασκευές, κυρίως μετά από την πρωτοβουλία τοπικών φορέων. “Σε όλο τον κόσμο υπάρχει, σε δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, η έννοια της προληπτικής συντήρησης”, δήλωσε πέρυσι ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γ. Στασινός. “Δεν είναι δυνατόν να συνεχίσουμε κάθε φορά να κλαίμε πάνω από ερείπια”. Άλλες χώρες εφαρμόζουν μεθόδους παρακολούθησης και προγράμματα τακτικών επιθεωρήσεων και έργων συντήρησης για τις γέφυρές τους. Στη χώρα μας εργασίες ενίσχυσης και συντήρησης γίνονται συνήθως μεμονωμένα σε εξόφθαλμα ετοιμόρροπες κατασκευές, κυρίως μετά από την πρωτοβουλία τοπικών φορέων. Τα συμβάντα που έχουμε στη χώρα μας βεβαίως δεν περιλαμβάνουν καμία τραγωδία παρόμοια της Γένοβας, αλλά δεν είναι λίγα σε αριθμό. Η έκθεση αναφέρει μια σειρά από παραδείγματα, από τη γέφυρα του Ολβιού ποταμού στο Φενεό Κορινθίας που έπεσε τον περασμένο Φεβρουάριο, μέχρι το χτισμένο το 1866 τοξωτό γεφύρι της Πλάκας στον Άραχθο, που έπεσε το 2015. Υπάρχουν δε και κάμποσα παραδείγματα γεφυρών η επικινδυνότητα των οποίων ήταν εξόφθαλμη και αντιμετωπίστηκε ή αντιμετωπίζεται, όπως οι δίδυμες γέφυρες στον Χάραδρο ή η γέφυρα του ποταμού Νέστου. Και υπάρχει και η περίπτωση της γέφυρας Γρηγορίου Λαμπράκη στον Πειραιά, η οποία εξυπηρετεί τεράστιους αριθμούς οχημάτων κάθε μέρα και πρόκειται να σηκώσει επιπλέον και το βάρος του τραμ. Η γέφυρα αυτή, που κατασκευάστηκε το 1960, μοιάζει καταπονημένη και προβληματική ακόμα και στα μάτια μη-ειδικών περαστικών. Η εταιρεία που διαχειρίζεται το τραμ ανέλαβε τη μελέτη της γέφυρας με μια σειρά από δοκιμές και μετρήσεις οι οποίες, παραδόξως, έδειξαν πως η στατική επάρκεια της γέφυρας δεν χρειάζεται καμία αναβάθμιση. Παρ’ όλα αυτά, η εταιρεία προχωρά ήδη σε εργασίες ενίσχυσης της συγκεκριμένης γέφυρας, κυρίως για να επεκτείνει και τον χρόνο ζωής της. Τι κάνουν οι άλλοι; Μετά από την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα, η ιταλική κυβέρνηση ξεκίνησε άμεσα ένα πρόγραμμα εγκατάστασης συστημάτων δομικής παρακολούθησης σε πολλές από τις δεκάδες χιλιάδες γέφυρες της χώρας. Ο διευθυντής μιας εταιρείας που έχει αναλάβει την επιθεώρηση και τον έλεγχο 50.000 από αυτές δήλωσε ότι όλες οι γέφυρες από σκυρόδεμα που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’50 και του ’60 στην Ιταλία έχουν φτάσει ή και ξεπεράσει το προσδόκιμο της ζωής τους. Από ό,τι έγινε γνωστό, κάθε χρόνο 15-20 γέφυρες καταρρέουν στη χώρα λόγω έλλειψης συντήρησης ή λόγω ηλικίας. Και στη Γαλλία όμως η κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι προκάλεσε την άμεση αντίδραση της κυβέρνησης -η αρμόδια υπουργός ανακοίνωσε ένα σχέδιο ελέγχου και συντήρησης με τακτικές επιθεωρήσεις προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, ενώ το υπουργείο δημοσίευσε και μια λίστα 23 μεγάλων γεφυρών που απαιτούν διορθωτικές επεμβάσεις. Στη Γερμανία, έρευνα του 2017 εκτίμησε πως το 12,4% των γεφυρών της χώρας είναι σε κακή κατάσταση, αλλά μόνο ένα αντίστοιχο ποσοστό (12,5%) είναι σε καλή κατάσταση, χωρίς κανένα πρόβλημα. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο από εκεί είναι το ότι στην ανατολική Γερμανία το πρόβλημα είναι λιγότερο έντονο, καθώς εκεί ένα μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου ανακατασκευάστηκε μετά την ενοποίηση, ενώ στη δυτική Γερμανία τα περισσότερα μεγάλα έργα υποδομής σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’60 και του ’70. Αυτό, παρεμπιπτόντως, εξηγεί και το γιατί και η δική μας χώρα ενδέχεται να βρίσκεται σε σχετικά καλύτερη κατάσταση από άλλες, πιο προηγμένες χώρες. Και εδώ μεγάλο ποσοστό των υποδομών κατασκευάστηκε σχετικά πρόσφατα, με ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις και προδιαγραφές. Μία χώρα που έχει κάνει σημαντικά βήματα στο θέμα της καταγραφής και της αντιμετώπισης του προβλήματος είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, που ούτως ή άλλως αντιμετωπίζουν σοβαρές προκλήσεις στο θέμα της συντήρησης των υποδομών τους. Εκεί υπάρχουν θεσμοθετημένα πρότυπα συντήρησης γεφυρών από το 1971 κιόλας, και όλες οι γέφυρες -614.387 σε αριθμό- είναι καταγεγραμμένες και καταχωρημένες σε ένα λεπτομερές μητρώο, με στοιχεία για την ηλικία τους, τα υλικά κατασκευής τους, την ημερήσια κυκλοφορία και πολλά άλλα, καθώς και με την αξιολόγηση της δομικής τους κατάστασης, η οποία προκύπτει από τα δομικά τους στοιχεία (τρόπος κατασκευής, δοκιμές, υλικά) και από τακτικές επιθεωρήσεις. Βεβαίως, μια τέτοια καταγραφή είναι χρήσιμη εφόσον οδηγεί και σε συντονισμένη ανταπόκριση στην πραγματικότητα που αποκαλύπτουν τα δεδομένα. Τα στοιχεία λένε, για παράδειγμα, πως το 9,1% των γεφυρών στις ΗΠΑ το 2016 κρίνονταν ως δομικά ανεπαρκείς. Πρόκειται για σχεδόν 56.000 γέφυρες, που έχουν 188 εκατομμύρια διελεύσεις την ημέρα. Το να επισκευαστούν ή να ανακατασκευαστούν όλες είναι ένα γιγάντιο, δύσκολο, κοστοβόρο έργο. Στις ΗΠΑ και αλλού οι μηχανικοί ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογικές λύσεις για να κάνουν την παρακολούθηση και τη συντήρηση των γεφυρών που χτίζονται τώρα ευκολότερη και φτηνότερη, αλλά η συντήρηση πολλών χιλιάδων επισφαλών παλαιών κατασκευών παραμένει μια σημαντική και μεγάλη πρόκληση, η οποία μάλιστα όσο περνά ο καιρός θα γίνεται μεγαλύτερη. Οι περισσότερες γέφυρες στις ΗΠΑ έχουν σχεδιαστεί για να έχουν διάρκεια ζωής τα 50 χρόνια -ο μέσος όρος ζωής τους σήμερα είναι τα 43 χρόνια. Το 2012 ο Πρόεδρος Μπαράκ Ομπάμα υπέγραψε νόμο για τη χρηματοδότηση έργων συντήρησης των υποδομών μεταφορών της χώρας ύψους εκατοντάδων δισ. δολαρίων. Ίσως να μην αρκούν. Στη χώρα μας η ιδέα για τη δημιουργία ενός Εθνικού Μητρώου Γεφυρών υπάρχει εδώ και μερικά χρόνια, και κάποιες κινήσεις έχουν γίνει για την δημιουργία ενός αρμόδιου φορέα. Η έκθεση τονίζει ότι πρόκειται για ένα απαραίτητο έργο (χωρίς να θεωρείται απαραίτητη η δημιουργία ενός καινούριου φορέα για να το υλοποιήσει, πάντως) το οποίο μάλιστα θα πρέπει να σχεδιαστεί με τα πιο σύγχρονα μέσα. Ένα τέτοιο μητρώο θα πρέπει να περιλαμβάνει τα πλήρη στοιχεία κάθε γέφυρας, από την ημερομηνία και τη μέθοδο κατασκευής μέχρι τα υλικά, τον όγκο διερχόμενων οχημάτων, τη σεισμικότητα της περιοχής και τυχόν επισκευές ή εργασίες συντήρησης έχουν συμβεί στο παρελθόν. Βεβαίως θα πρέπει να περιλαμβάνει και μια ενημερωμένη βαθμολόγηση της κατάστασης της κάθε γέφυρας, ώστε το Μητρώο να μην είναι μια απλή καταγραφή των γεφυρών, αλλά ένα εργαλείο με το οποίο αρμόδιοι θα μπορούν να προσδιορίζουν προτεραιότητες. Το Μητρώο θα πρέπει να είναι ενταγμένο σε ένα ευρύτερο πρόγραμμα ασφάλειας για τις γέφυρες, που θα προσδιορίζει και το τι πρέπει να γίνει όταν εντοπιστεί κάθε γέφυρα που αντιμετωπίζει προβλήματα. Σύμφωνα με την Αμερικανική Κοινότητα Πολιτικών Μηχανικών, ένα πρόγραμμα ασφάλειας για τις γέφυρες θα πρέπει να περιλαμβάνει μια σειρά από απαραίτητες δράσεις, όπως: Τακτικά προγράμματα επιθεώρησης και αξιολόγησης σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες ερευνητικές και αναλυτικές τεχνικές. Τακτικά προγράμματα συντήρησης για ολόκληρο το σύστημα. Επιβολή ορίων φορτίων και ταχύτητας σε δομικά ανεπαρκείς ή ξεπερασμένες γέφυρες. Ιεράρχηση και χρηματοδότηση της αντικατάστασης λειτουργικά ευάλωτων γεφυρών. Βεβαίως, τόσο το Μητρώο όσο και ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα ασφάλειας για τις ελληνικές γέφυρες θα πάρουν πολύ καιρό για να υλοποιηθούν και να αρχίσουν να λειτουργούν. Οι ερευνητές στην έκθεσή τους τονίζουν ότι στο μεταξύ είναι επιτακτική η ανάγκη για την αξιολόγηση και τη συντήρηση ευπαθών γεφυρών που ενδέχεται να μην μπορούν να περιμένουν να ολοκληρωθεί το Μητρώο. Τα ζητούμενα για ένα τέτοιο έργο είναι δύο: Πώς γίνεται ο έλεγχος και πώς επισημαίνονται οι ευπαθείς γέφυρες στις οποίες πρέπει να γίνει έλεγχος. Για το δεύτερο πρόβλημα οι ερευνητές προτείνουν τη δημιουργία μιας πλατφόρμας (είτε στη νέα ηλεκτρονική πλατφόρμα μελών του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος, είτε στην υπάρχουσα πλατφόρμα του Τεχνικού Επιμελητηρίου) στην οποία εθελοντές μηχανικοί θα μπορούν να καταχωρούν ευπαθείς γέφυρες της περιοχής τους οι οποίες κρίνουν ότι θα πρέπει να ελεγχθούν. Στη συνέχεια, τεχνικά κλιμάκια (που ούτως ή άλλως θα κληθούν να αξιολογήσουν γέφυρες κατά τη σύνταξη του Μητρώου) μπορούν να επιθεωρήσουν τις συγκεκριμένες γέφυρες και να τις αξιολογήσουν χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνικές και εξειδικευμένες μεθοδολογίες. Και, βεβαίως, η ανάγκη παρακολούθησης, αξιολόγησης και συντήρησης θα πρέπει να προβλέπεται και κατά την κατασκευή κάθε νέου τεχνικού έργου -και γέφυρας- και στη χώρα μας, κάτι που δεν γινόταν τις προηγούμενες δεκαετίες. Η τεχνολογία προσφέρει τα κατάλληλα εργαλεία ώστε οι άνθρωποι που θα κληθούν σε 50 ή σε 70 χρόνια να αξιολογήσουν και να συντηρήσουν τις υποδομές που κατασκευάζονται σήμερα, να μην αντιμετωπίσουν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε εμείς. Αυτοί που σήμερα κατασκευάζουν μια νέα γέφυρα πάνω από τον ποταμό Πολσεβέρα, στη Γένοβα, στο σημείο όπου στεκόταν μέχρι πέρυσι η γέφυρα Μοράντι, ασφαλώς το έχουν και αυτό στο μυαλό τους. Η γέφυρα, σχεδιασμένη από τον αρχιτέκτονα Ρέντσο Πιάνο, θα ανοίξει στην κυκλοφορία στις αρχές του 2020. Η έκθεση: https://www.dianeosis.org/wp-content/uploads/2019/09/Gefyres_stin_ellada.pdf