Αναζήτηση στην κοινότητα

Σε «τροχιά» λειτουργίας μπήκε ο Ευρωπαϊκός Εμπορευματικός Σιδηροδρομικός Διάδρομος 7 (RFC7) με τη συμμετοχή του ΟΣΕ και τη συνεργασία επτά ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Eυρωπαϊκές χώρες όπως η Τσεχική Δημοκρατία, η Σλοβακία, η Αυστρία, η Ουγγαρία, η Ρουμανία, η Βουλγαρία και η Ελλάδα με 8 διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής και ένα φορέα κατανομής χωρητικότητας, ίδρυσαν το συγκεκριμένο διάδρομο, με στόχο να οικοδομηθεί μια ουσιαστική σύνδεση μεταξύ της Κεντρικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, καθώς και της Ασίας μέσω των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας και του Αιγαίου Πελάγους, Ως διαδρομή του RFC7 ορίστηκε η εξής: Πράγα – Βιέννη/Μπρατισλάβα- Βουδαπέστη- Βουκουρέστι - Constanta και - Vidin- Σόφια – Θεσσαλονίκη - Αθήνα. Στόχος είναι να προσφέρουν αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες βασιζόμενες σε εναρμονισμένους τεχνικούς και διαδικαστικούς όρους. Η Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρότεινε το 2008 την εφαρμογή των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων, ώστε να αποτελέσουν ένα ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές, στο οποίο οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες θα κινούνται κάτω από καλύτερες συνθήκες και θα διέρχονται από το ένα εθνικό δίκτυο στο άλλο χωρίς κανένα διοικητικό εμπόδιο. Στο πλαίσιο του εμπορευματικού διαδρόμου, πρέπει να διασφαλίζεται ο καλός συντονισμός μεταξύ των κρατών μελών και των διαχειριστών υποδομής και να δίνεται προτεραιότητα στις «αμαξοστοιχίες του διάδρομου», βασιζόμενη στην εγγυημένη συνέπεια και συνέχεια της διαθέσιμης χωρητικότητας των υποδομών κατά μήκος όλου του διαδρόμου. Οι διαχειριστές υποδομής των εμπορευματικών διαδρόμων καθορίζουν από κοινού και οργανώνουν διεθνείς προκαθορισμένες διαδρομές για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, έτσι ώστε να διευκολύνουν την ομαλή διέλευση κατά μήκος του διαδρόμου, να εξασφαλίζουν την ικανοποιητική συχνότητα και διάρκεια του ταξιδιού, και να εξαλείφουν τα σημεία συμφόρησης κατά μήκος του διαδρόμου. Στις αρχές Νοέμβρη διατέθηκε η πρώτη προκαθορισμένη διαδρομή στην διεθνή επιχείρηση εμπορευματικών μεταφορών «Prvá Slovenská Železničná», μεταξύ της Τσεχικής Δημοκρατίας και της Ρουμανίας, από Πράγα προς Curtici. Ελλάδα Με τη λειτουργία του διαδρόμου αυτών αλλά και την υλοποίηση συμφωνιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με ελληνικές και διεθνείς εταιρείες η χώρα μας μετατρέπεται σε διαμετακομιστικό κόμβο της Ευρώπης και των Βαλκανίων. Σημειώνεται ότι στις 9 Δεκέμβρη ξεκινά το πρώτο τακτικό εμπορευματικό δρομολόγιο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη μέσω της υλοποίησης της συμφωνίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ΣΕΒ ενώ μέσα στο 2014 υλοποιείται και η συμφωνία της σιδηροδρομικής εταιρείας με την HP και την Cosco για μεταφορά εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρομικού δικτύου από το λιμάνι του Πειραιά προς την Τσεχία. Πηγή: http://www.imerisia....pubid=113154546 Click here to view the είδηση

Η ανά εξάμηνο καταρτιζόμενη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, η οποία δημοσιεύθηκε σήμερα, δείχνει ότι, ενώ αναμφισβήτητα οι σιδηροδρομικές μεταφορές επεκτείνονται συνεχώς, εξακολουθούν να υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης όσον αφορά την αποτελεσματικότητα και την ποιότητα των υπηρεσιών σε διάφορα κράτη μέλη. Η έκθεση τονίζει επίσης ότι ο ελεύθερος ανταγωνισμός και η αυξημένη προσφυγή σε δημόσιους διαγωνισμούς διασφαλίζουν την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στους επιβάτες και την καλύτερη αξιοποίηση των χρημάτων των φορολογουμένων. Ο κλάδος των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη απορροφά κρατικές επιδοτήσεις 36 δισ. ευρώ ετησίως (ισόποσες σχεδόν με τις εισπράξεις από ναύλους). Ο αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επίτροπος Μεταφορών Σίιμ Κάλας τόνισε ότι «ο σιδηρόδρομος έχει σημαντικές δυνατότητες ως ένα οικολογικό και βιώσιμο μεταφορικό μέσο. Αλλά για να προσαρμοστούν οι σιδηρόδρομοι στις ανάγκες του 21ου αιώνα, είναι αναγκαίο να ληφθούν τολμηρά μέτρα όπως: εξορθολογισμός των διαδικασιών έγκρισης οχημάτων, αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές και προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας, αλλά επίσης άνοιγμα των εγχώριων υπεραστικών σιδηροδρομικών αγορών στον ανταγωνισμό και γενίκευση της προσφυγής σε διαδικασίες δημόσιων διαγωνισμών, όπως προτείνεται στην 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους». Η Επιτροπή εξέδωσε σήμερα την εμπεριστατωμένη της έκθεση για τους σιδηροδρόμους –την έρευνα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme-RMMS). Η έκθεση επιβεβαιώνει ότι οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές γνωρίζουν υψηλούς ρυθμούς αύξησης από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 σε χώρες όπως το Ηνωμένο Βασίλειο (+70%), η Σουηδία (+42%), η Γαλλία (+37%) και το Βέλγιο (+26%), και υπογραμμίζει τη σημασία των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες αντιστοιχούν στο ένα τέταρτο του συνόλου των μεταφορών στην ΕΕ. Οι διεθνείς μεταφορές επιβατών αυξάνονται και οι κύριες ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είναι πλέον καθαρά παραδοσιακά κρατικά μονοπώλια, αλλά όλο και περισσότερο διεθνείς σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με πάνω από το ένα τέταρτο του κύκλου εργασιών τους εκτός της χώρας τους. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων αυξάνονται επίσης, και σε ποσοστό 50% αφορούν διασυνοριακές μεταφορές. Νέες επιχειρήσεις του κλάδου απασχολούν περίπου 120.000 άτομα και κατέχουν ήδη το 21% της αγοράς σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και το 28% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Σύμφωνα με την έκθεση, όταν υπάρχει ελεύθερος ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι τιμές είναι χαμηλότερες και παρέχονται καλύτερες υπηρεσίες στους επιβάτες. Για παράδειγμα, οι τιμές στα τραίνα υψηλής ταχύτητας είναι χαμηλότερες όταν υπάρχει ανταγωνισμός. Οι τιμές στη διαδρομή Ρώμη-Μιλάνο, όπου λειτουργούν δύο σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι κατά 25% έως 40% χαμηλότερες από τις τιμές στη διαδρομή Μαδρίτη-Βαρκελώνη, η οποία δεν είναι ακόμη ανοιχτή στον ανταγωνισμό. Τα δρομολόγια είναι διπλάσια στην ιταλική γραμμή, γεγονός που δείχνει ότι υπάρχει θετική συσχέτιση μεταξύ της συχνότητας δρομολογίων και του ελεύθερου ανταγωνισμού, που υφίσταται σήμερα κυρίως στις γραμμές υψηλής ταχύτητας και στις υπεραστικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων. Από την άλλη πλευρά, η έκθεση καταδεικνύει επίσης ότι ο σιδηροδρομικός τομέας εξαρτάται (ακόμη) σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις (περίπου 36 δισ. ευρώ το 2012), ίδιου σχεδόν ύψους με τα έσοδά του και ότι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών καθυστερεί σε σχέση με την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφορών με άλλα μέσα. Υπογραμμίζει επίσης ότι λιμένες όπως του Ρότερνταμ και της Αμβέρσας θα μπορούσαν να έχουν καλύτερες επιδόσεις όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευμάτων μέσω των σιδηροδρόμων και ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές και οι σταθμοί των τραίνων έχουν ακόμη μεγάλα περιθώρια βελτίωσης (ικανοποίηση 58%). Για παράδειγμα, οι σιδηρόδρομοι δεν έχουν αξιοποιήσει τις δυνατότητές τους για εξυπηρέτηση ατόμων με μειωμένη κινητικότητα: το 19% των Ευρωπαίων δεν χρησιμοποιούν τραίνα λόγω δυσχερειών στην πρόσβαση (και μόνο το 6% των Ευρωπαίων μετακινούνται με τραίνο τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα). Ομοίως, οι σιδηροδρομικοί ναύλοι σε πολλές γραμμές υψηλής ταχύτητας εξακολουθούν να είναι σχετικά υψηλοί, ιδίως σε σύγκριση με ορισμένες γραμμές όπου υπάρχει ανταγωνισμός. Το 94% των επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι εγχώριες και οι μισές από αυτές εξυπηρετούν εργαζομένους που πηγαινοέρχονται στη δουλειά τους. Σύμφωνα με τις προτάσεις της Επιτροπής για μια 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, που σήμερα βρίσκεται υπό συζήτηση, τα κράτη μέλη θα υποχρεούνται να προκηρύσσουν δημόσιους διαγωνισμούς για τις σχετικές συμβάσεις, ώστε να παρέχονται σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλότερης ποιότητας και με καλύτερη σχέση ποιότητας/τιμής. Για τον ίδιο λόγο, θα επιβάλλουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στις γραμμές υψηλών ταχυτήτων και στις υπεραστικές γραμμές. Οι συνθήκες θα είναι καλύτερες για τους φορολογουμένους όταν διενεργείται δημόσιος διαγωνισμός για την επιλογή της εταιρείας που θα μεταφέρει εργαζομένους από και προς τη δουλειά τους, σύμφωνα με την έκθεση. Για παράδειγμα, οι μετακινήσεις εργαζομένων στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου η αγορά έχει ανοίξει στον ανταγωνισμό, θεωρούνται συχνότερες και πιο αξιόπιστες και κοστίζουν λιγότερο στον φορολογούμενο από ό,τι στο Βέλγιο και στη Γαλλία, όπου οι αγορές εξακολουθούν να είναι κλειστές. Για τον λόγο αυτό, η 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους που θα εκδώσει η Επιτροπή θα απαιτεί διευρυμένη χρήση της διαδικασίας δημόσιων διαγωνισμών. Πηγή: http://www.ypodomes....λύτερη-ανάπτυξη Click here to view the είδηση

Ωρα μηδέν» έχει σημάνει για τη λήψη κρίσιμων αποφάσεων για τον ελληνικό σιδηρόδρομο που τα τελευταία χρόνια «γερνάει» σε υποδομές, οι οποίες χρήζουν άμεσης συντήρησης και ανάταξης, ενώ ταυτόχρονα «αδειάζει» και από εργαζομένους εξαιτίας των συνεχών συνταξιοδοτήσεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία δέκα χρόνια έχουν αποχωρήσει συνταξιοδοτούμενοι από τον ΟΣΕ περί τους 1.900 εργαζομένους, ενώ έχουν προσληφθεί μόλις ...35. Μόνο το 2021 υπολογίζεται ότι θα αποχωρήσουν άλλοι 120 εργαζόμενοι με τις εν λόγω αποφάσεις να συγκαταλέγονται στις συχνότερα υπογραφόμενες από τη διοίκηση του Οργανισμού. Την ίδια στιγμή το δίκτυο παρουσιάζει συνεχή προβλήματα καθώς το έργο της ανάταξης και συντήρησης έχει αναβληθεί όσες φορές έχει εξαγγελθεί μέχρι τώρα με αποτέλεσμα τα συνεχή προβλήματα από την υποχρηματοδότηση και την έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού να επηρεάζουν το σύνολο του σιδηροδρόμου δεδομένου ότι του στερούν χωρητικότητα καταδικάζοντάς τον σε μαρασμό. Σταθμοί του Οργανισμού «κλείνουν» καθημερινά και εκτιμάται ότι αυτή τη στιγμή περίπου τα 2/3 του συνολου παραμένουν «κλειστοί», πράγμα που σημαίνει ότι ναι μεν οι αμαξοστοιχίες διέρχονται απ΄αυτούς κανονικά, αλλά δεν υπάρχει ούτε ένας υπάλληλος του ΟΣΕ, ο οποίος θα μπορούσε να αντιδράσει σε οποιοδήποτε πρόβλημα ή δυσλειτουργία προκύψει, κάτι που άλλωστε δε συμβαίνει σπάνια. Εκτός της έλλειψης προσωπικού, ο ΟΣΕ είναι και υποχρηματοδοτούμενος δεδομένου ότι έχει μόνο δύο πηγές εσόδων. Ο ένας είναι η ετήσια κρατική επιχορήγηση που ανέρχεται σε 45 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο (5 εκατομμύρια λιγότερα ακόμα κι από αυτήν που λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την εκτέλεση των δρομολογίων άγονης γραμμής). Ο δεύτερος είναι τα έσοδα από τα τέλη χρήσης δικτύου, από τα οποία έχει μέχρι τώρα 45 εκατομμύρια ανείσπρακτες οφειλές (30 εκ. από τη ΣΤΑΣΥ και 15 εκ. από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή συνολικό ποσό που ισούται με μία ετήσια επιχορήγηση. Στα δύο αυτά προβλήματα έχει επικεντρώσει την προσοχή της η διοίκηση του Οργανισμού, όπως επισημαίνει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας. «Αυτή τη στιγμή δαπανούμε περίπου το 1/10 των απαιτούμενων πόρων για την ετήσια συντήρηση του δικτύου, δηλαδή 5 εκατομμύρια το χρόνο αντί για 45. Αν πραγματικά θέλουμε να αποκτήσουμε σιδηρόδρομο στην Ελλάδα είναι κρίσιμο να συνδυάσουμε τρία πράγματα: την ύπαρξη κονδυλίων, ανθρώπινου δυναμικού και στρατηγικού σχεδιασμού για την υλοποίηση του οποίου όμως αποτελούν προυπόθεση τα δύο προηγούμενα» εξηγεί ο κ. Πατέρας. Το ΣΔΙΤ για την ανάταξη και συντήρηση Στις πρώτες προτεραιότητες της διοίκησης του Οργανισμού είναι να προχωρήσει το ΣΔΙΤ για την ανάταξη και συντήρηση του δικτυου προυπολογισμού 1,2 – 1,3 δισεκ. Ευρώ και διάρκειας τουλάχιστον 10 ετών, το οποίο έχει εξαγγελθεί: «Πιστεύουμε ότι το 2023 θα έχει ολοκληρωθεί. Η χρηματοδότηση θα είναι ένας συνδυασμός πόρων 130 εκ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης και ιδιωτικής χρηματοδότησης, εκτός αν καταφέρουμε να εντάξουμε και ευρωπαικά κονδύλια, αν και ο συνδυασμός τριπλής χρηματοδότησης είναι μια ιδιαιτερα δύσκολη <άσκηση>» σημειώνει ο κ. Πατέρας. Αυτήν την περίοδο το έργο βρίσκεται σε φάση ωρίμανσης και κατάρτισης business plan ώστε να προχωρήσει η έγκρισή του από την αρμόδια διυπουργική επιτροπή. Την κρίσιμη διετία μέχρι το ΣΔΙΤ να μπει στις ράγες, πάντως, οι παρεμβάσεις θα συνεχίσουν να είναι αναγκαστικά «πυροσβεστικές» και θα αφορούν τις απαραίτητες συντηρήσεις και σίγουρα όχι την ανάταξη του δικτύου. Πρακτικά θα αντιμετωπίζονται τα πιο σημαντικά θέματα, ενώ ταυτόχρονα θα εξακολουθήσει να ακολουθείται συντηρητική χρήση του σιδηροδρόμου με περιορισμό των δυνατοτήτων στο δίκτυο προκειμένου να επιτυγχάνεται η ασφάλεια σε υψηλό βαθμό. Ταυτόχρονα ο ΟΣΕ αναμένει απάντηση και για τις 290 προσλήψεις που έχει ζητήσει, αλλά δεν έχουν προχωρήσει ακόμα λόγω των περιορισμών των προσλήψεων στο δημόσιο τομέα. Σύμφωνα με τον κ. Πατέρα, πάντως, εάν γίνουν ορισμένες κινήσεις προς τη σωστή κατεύθυνση, ο σιδηρόδρομος μπορεί να μπει σε άλλη τροχιά και το τρένο να σταματήσει να βρισκεται εκτός συζήτησης στην Ελλάδα: «Τα προβλήματα είναι μεγάλα αλλά έχουν και την ανάποδη όψη. Αν γίνουν ορισμένα κρίσιμα βήματα στη συντήρηση, αν προχωρήσουν συνδέσεις που θεωρούνται εύκολες με λιμάνια και αεροδρόμια και ενισχυθεί το ανθρώπινο δυναμικό με κρίσιμες ειδικότητες όπως οι σταθμάρχες, υπάρχει ένα ολόκληρο σύστημα γύρω που θα αρχίσει να ακούει», λέει και προσθέτει: «H εγκατάσταση του ETCS (European Control Train System), η ύπαρξη σταθμαρχων που θα επέφεραν και συντόμευση του ταξιδιού από την Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη με αμαξοστοιχίες σύγχρονες και παροχές όπως το wifi μπορούν να καταστήσουν το τρένο ευθέως ανταγωνιστικό με το αεροπλάνο». Το πλέον δυσεπίλυτο πρόβλημα που ξεχωρίζει ο επικεφαλής του ΟΣΕ είναι αυτό των βανδαλισμών στην περιουσία του Οργανισμού: «Δίνουμε ετησίως 8 εκατομμύρια ευρώ στη φύλαξη και πάλι δεν επαρκεί», σημειώνει προσθέτοντας πως ειδικά στα τμήματα του ανοιχτού δικτύου η φύλαξη είναι πρακτικά αδύνατη και οι δολιοφθορές μπορεί να αφορούν από καλώδια μέχρι σταθμούς. Σε ό,τι αφορά τους σταθμούς, πάντως, επισημαίνει ότι η ύπαρξη σταθμάρχη επιτελεί ταυτόχρονα τρεις διαφορετικούς ρόλους και του φύλακα και του διαχειριστή εκτός από τον καθαρά σιδηροδρομικό. Συμπληρώνει επίσης πως υπάρχουν μεγάλες καθυστερήσεις και στην εξασφάλιση ανταλλακτικών φερνοντας ως παράδειγμα τη βλάβη στο Κιάτο για την αποκατάσταση της οποίας απαιτήθηκαν 6 μήνες από την παραγγελία των ανταλλακτικών. Ακίνητη περιουσία Ενα μεγάλο κεφάλαιο που αφορά το σιδηρόδρομο στην Ελλάδα αποτελεί και η τεράστια ακίνητη περιουσία που τον συνοδεύει τη διαχείριση και εκμετάλλευση της οποίας όμως δεν έχει ο ΟΣΕ αλλά η ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία μάλιστα υπάγεται στο υπερταμείο. Κατά συνέπεια δεν μπορούν να υπολογιστούν έσοδα απ΄αυτήν. Ωστόσο τον τελευταίο καιρό γίνονται συζητήσεις μεταξύ των δύο φορέων για κάποιες ενδεχόμενες περιπτώσεις συνεκμετάλλευσης για την ανάπτυξη υποδομών πράσινης ενέργειας και παραγωγής πράσινης ενέργειας. Στο ζήτημα της ακίνητης περιουσίας είχε αναφερθεί πρόσφατα ο κ. Πατέρας και από το βήμα του 4ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών: «Ο Οργανισμός είναι εκ των ελαχίστων αν όχι ο μοναδικός παγκοσμίως στον αναπτυγμένο κόσμο που δεν έχει δικαίωμα εκμετάλλευσης και αξιοποίησης της ακίνητης και κινητής περιουσίας του. Επιβαρύνεται με δαπάνες αλλά το έσοδό του είναι μηδενικό», είχε αναφέρει χαρακτηριστικά. Συνδέσεις με λιμάνια Η αύξηση του μεταφορικού έργου της Cosco αλλά και η υποστήριξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης που έχει πολλά αιτήματα για εμπορευματικές μεταφορές είναι δύο κεφάλαια που απασχολούν ιδιαίτερα τη διοίκηση του ΟΣΕ δεδομένου ότι αυτά τα δύο λιμάνια αποτελούν τη βασική εμπορευματική δραστηριότητα του σιδηροδρόμου. Παράλληλα εκτός του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης που είναι ήδη συνδεδεμένο, τώρα εξετάζεται και η σύνδεση με το αεροδρόμιο. Στη Μαγνησία έχει ολοκληρωθεί ήδη μελέτη για τη χάραξη της σύνδεσης με το λιμάνι, τις ΒΙΠΕ και το αεροδρόμιο της Αγχιάλου, ενώ έχει ξεκινήσει και η συζήτηση για την Ελευσίνα, η οποία θεωρείται εύκολή λόγω μικρής απόστασης (800 μέτρα), αλλά θα δημουργήσει μεγάλη δυναμική. Ταυτόχρονα σε εξέλιξη βρίσκεται και η προετοιμασία των τευχών για τη διαγωνιστική διαδικασία που αφορά το διαμετακομιστικό κέντρο του Θριασίου (Θριάσιο ΙΙ). Ο κ. Πατέρας εκτιμά πως τον προσεχή Σεπτέμβριο ο διαγωνισμός θα βγει στον αέρα, ενώ είναι αισιόδοξος ότι θα προκύψει ένα αξιοπρεπές τίμημα και θα υπάρξει ανάδοχος καθώς έχει ακολουθηθεί ένα διαφορετικό μοντέλο στην προκήρυξη. Ο ΟΣΕ σε αριθμούς Το σημερινό δίκτυο ανέρχεται σε 2.552 χλμ. (γραμμές σε εκμετάλλευση), εκ των οποίων το 70% αφορά γραμμή κανονικού εύρους (1435 χιλιοστά). Προσωπικό στην διαχείριση δικτύου 4 μηχανικοί 170 σταθμάρχες 150 προσωπικό ελιγμών 30 Επισκέπτες (τεχνικός έλεγχος) Παραγόμενο έργο Τρεις πάροχοι (μέχρι στιγμής) σιδηροδρομικών μεταφορών Διαχείριση κυκλοφορίας 105 χιλιάδων επιβατικών και 7.5 χιλιάδων εμπορικών αμαξοστοιχιών κάθε χρόνο ~11 εκατομμύρια τραινοχιλιόμετρα Προβλήματα Παραμένει κομβικό το ζήτημα περιορισμού της χωρητικότητας λόγω: Εκτεταμένων βανδαλισμών στη σηματοδότηση Εκτέλεσης έργων Προοπτικές Η ολοκλήρωση των έργων σηματοδότησης από τη θυγατρική του ΟΣΕ, «ΕΡΓΟΣΕ» πρόκειται να τριπλασιάσει και σε ορισμένες περιπτώσεις πενταπλασιάσει τη διαθέσιμη χωρητικότητ View full είδηση

Η 1η Ιανουαρίου 2021 σηματοδότησε την επίσημη έναρξη του Ευρωπαϊκού Έτους Σιδηροδρόμων, μια πρωτοβουλία της Κομισιόν που στόχο έχει να αναδείξει τα οφέλη του σιδηροδρόμου ως ένα σύγχρονο, φιλικό στο περιβάλλον και ασφαλές μέσο μεταφοράς. Επιμέλεια – μετάφραση: Βάσω Βεγιάζη Μια πληθώρα δραστηριοτήτων θα θέσει το σιδηρόδρομο στο προσκήνιο καθόλη τη διάρκεια του 2021 σε ολόκληρη την Ευρώπη, ενθαρρύνοντας τη χρήση του, τόσο από τους πολίτες όσο και από τις επιχειρήσεις, ενώ θα συμβάλει στον στόχο του «EU Green Deal» να καταστεί κλιματικά ουδέτερος έως το 2050. Η Αντίνα Βαλεάν, Επίτροπος μεταφορών της ΕΕ, δήλωσε: «Η μελλοντική μας κινητικότητα πρέπει να είναι βιώσιμη, ασφαλής, άνετη και προσιτή. Ο σιδηρόδρομος προσφέρει όλα αυτά και πολλά άλλα! Το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων μας δίνει την ευκαιρία να ανακαλύψουμε ξανά αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Μέσα από μια ποικιλία δράσεων, θα χρησιμοποιήσουμε αυτήν την ευκαιρία για να βοηθήσουμε τον σιδηρόδρομο να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές του. Σας καλώ όλους να συμμετάσχετε στο Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων». Το μέλλον είναι (και) ο σιδηρόδρομος Στην ΕΕ, ο σιδηρόδρομος ευθύνεται για λιγότερο από το 0,5% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που σχετίζονται με τις μεταφορές. Αυτό τον καθιστά μία από τις πιο βιώσιμες μορφές μεταφοράς επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Μεταξύ άλλων πλεονεκτημάτων, ο σιδηρόδρομος είναι επίσης εξαιρετικά ασφαλής και συνδέει ανθρώπους και επιχειρήσεις σε ολόκληρη την ΕΕ μέσω του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T). Όμως παρά τα πλεονεκτήματα αυτά, μόλις το 7% των επιβατών και το 11% των εμπορευμάτων μεταφέρονται σιδηροδρομικώς. Το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων θα δώσει τη δυναμική για να αυξηθεί το μερίδιο των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών. Το γεγονός αυτό θα μειώσει σημαντικά τις εκπομπές ρύπων και τη ρύπανση που προκαλείται από τις μεταφορές στην ΕΕ. Ως το πρώτο έτος πλήρους εφαρμογής του 4ου Σιδηροδρομικού Πακέτου, το 2021 θα αποτελέσει επίσης σημαντικό άλμα προς τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο, καθώς και ένα πιο αποτελεσματικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο με απρόσκοπτη διασυνοριακή κινητικότητα. Όλα τα μάτια στο σιδηρόδρομο το 2021 Την 1η Ιανουαρίου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εγκαινίασε έναν ιστότοπο που θα παρέχει περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την πρωτοβουλία, καθώς και μια επισκόπηση των προγραμματισμένων δραστηριοτήτων. Διάφορες εκδηλώσεις, έργα και δραστηριότητες σε ολόκληρη την ΕΕ θα αναδείξουν τις πολλές διαστάσεις των σιδηροδρόμων – από τον πρωτοπόρο, καινοτόμο σιδηροδρομικό κλάδο της Ευρώπης, έως τον ρόλο των σιδηροδρόμων στην ευρωπαϊκή κουλτούρα και κληρονομιά, τη σημασία του για τη σύνδεση περιοχών, ανθρώπων και επιχειρήσεων, το ρόλο του στο βιώσιμο τουρισμό, καθώς και τη συμμετοχή του στις σχέσεις της ΕΕ με τις γειτονικές χώρες, για παράδειγμα. Η νομοθετική ατζέντα της Κομισιόν θα αντικατοπτρίζει επίσης το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων, με προτάσεις για μια νέα σιδηροδρομική εταιρική βιομηχανική σχέση, καλύτερη διασύνδεση του σιδηροδρόμου με άλλους τρόπους μεταφοράς, καθιστώντας τις εμπορευματικές μεταφορές πιο βιώσιμες συνολικά. View full είδηση

Στη δημοπράτηση έξι έργων στρατηγικής σημασίας, συνολικού προϋπολογισμού €3,3 δισ. προχωρά άμεσα η ΕΡΓΟΣΕ. Τα έργα αφορούν στην αναβάθμιση της διασυνοριακής διασύνδεσης της Ελλάδας με τη νοτιοανατολική Ευρώπη και στη σύνδεση των κύριων λιμανιών με το σιδηροδρομικό δίκτυο και η επιλογή του αναδόχου θα γίνει μέσω του Ανταγωνιστικού Διαλόγου. Συγκεκριμένα πρόκειται άμεσα να ξεκινήσουν τα έργα που αφορούν την διασύνδεση του νέου λιμανιού της Πάτρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο η η σύνδεση του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» με τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας η σύνδεση του 6ου προβλήτα του Λιμένα Θεσσαλονίκης με τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Θεσσαλονίκης και η ανάπτυξη του προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης, η σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με το Ορμένιο, η σύνδεση της Καβάλας με τη Θεσσαλονίκη και τους Τοξότες μέσω νέας νότιας χάραξης. Με δεδομένο ότι πρόκειται για μεγάλα και πολύπλοκα έργα, ο Ανταγωνιστικός Διάλογος αποτελεί τη βέλτιστη διαγωνιστική διαδικασία και το πλέον κατάλληλο εργαλείο δημοπράτησης που παρέχεται από τη νομοθεσία δημοσίων συμβάσεων. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει ολοκληρώσει τη διενέργεια διαγωνισμού για ανάθεση Τεχνικού Συμβούλου ο οποίος θα την υποστηρίξει σε όλες τις απαραίτητες προπαρασκευαστικές εργασίες ώστε εντός του γ’ τριμήνου του τρέχοντος έτους να θέσει σε εφαρμογή την πρώτη φάση του Ανταγωνιστικού Διαλόγου, που προβλέπει την προεπιλογή των συμμετεχόντων οικονομικών φορέων. View full είδηση

Οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι (Deutsche Bahn) και συγκεκριμένα η θυγατρική εταιρεία «Deutsche Bahn Regio», παρουσίασαν το νέο περιφερειακό σιδηρόδρομο του μέλλοντος, με την επωνυμία «IdeenzugCity», ένα «concept» για την δημιουργία του νέου περιφερειακού σιδηροδρόμου του μέλλοντος, με σημαντικές βελτιώσεις όσον αφορά την άνεση, την χωρητικότητα και την αξιοπιστία. Ο πρότυπος εκθεσιακός σιδηρόδρομος σχεδιάσθηκε από την «Deutsche Bahn Regio» και υλοποιήθηκε από την «Hubl&Hubl», με τη χρήση τεχνολογικού εξοπλισμού από περισσότερους από 40 προμηθευτές. Στα χαρακτηριστικά του περιλαμβάνονται καθίσματα που ανοίγουν και κλείνουν με το πάτημα ενός κουμπιού, έχοντας με αυτό τον τρόπο την δυνατότητα να προσφέρει έως και 40% μεγαλύτερη χωρητικότητα τις ώρες αιχμής μέσω αύξησης των θέσεων ορθίων και μεγαλύτερη άνεση τις υπόλοιπες ώρες με αυξημένο αριθμό θέσεων καθήμενων. Παράλληλα γίνεται δεκτή η μεταφορά για ποδήλατα ή και καρότσια για βρέφη και μικρά παιδιά. Την ίδια στιγμή, ο μεγαλύτερος αριθμός στηριγμάτων για όρθιους επιβάτες εξασφαλίζει μεγαλύτερη άνεση, ενώ οι θέσεις Multiflex μπορούν να περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους και να μετακινούνται προς όλες τις κατευθύνσεις ανάλογα με τις ανάγκες των επιβατών. Εργασία στο... τρένο Το σχέδιο περιλαμβάνει επίσης και μία ζώνη «City Working» που διαθέτει καθίσματα για τραπεζάκια με φορητούς υπολογιστές και αναδιπλούμενες οθόνες που εξασφαλίζουν την ιδιωτικότητα των χρηστών και οι οποίες μπορούν να συνδέονται με τις συσκευές του επιβάτη. Τα παράθυρα του συγκεκριμένου βαγονιού μετατρέπονται σε οθόνες οι οποίες προσφέρουν πληροφορίες για τους επιβάτες και δείχνουν που βρίσκονται οι θέσεις για ποδήλατα ή καρότσια βρεφών και μικρών παιδιών, ενώ όταν ο συρμός είναι εν κινήσει γίνονται και πάλι διαφανή. Στη μετόπη του συρμού η πινακίδα προορισμού προσφέρει θέαση από γωνία 180 μοιρών, ενώ ο φωτισμός LED στο εξωτερικό των βαγονιών αλλάζει χρώμα ανάλογα με το δρομολόγιο αλλά και την πληρότητα στο εσωτερικό τους σε ζωντανό χρόνο. Αν και προς το παρόν, δεν προβλέπεται η κατασκευή του νέου σιδηροδρόμου σε ευρεία κλίμακα πολλά από τα χαρακτηριστικά του θα ενσωματωθούν σε άλλους συρμούς που κυκλοφορούν στη Γερμανία. Με αυτό τον τρόπο στοιχεία από το χώρο των επιβατών θα τοποθετηθούν στις ηλεκτράμαξες Class 423 του προαστιακού σιδηροδρόμου (S-Bahn) του Μονάχου και από το εξωτερικό του «IdeenzugCity» στους συρμούς του προαστιακού σιδηροδρόμου της Στουτγάρδης. Τέλος, οι θέσεις εργασίας και τα παράθυρα που μετατρέπονται σε οθόνες θα δοκιμασθούν από τον προσεχή Οκτώβριο στον προαστιακό του Αμβούργου, ενώ από το 2022 διώροφα βαγόνια επιβατών θα δοκιμασθούν σε δρομολόγια στο Μόναχο. Δείτε ένα virtual tour στο τρένο: https://ideenzug-event.de/virtual-tour/ideenzugcity/?language=en View full είδηση

Ενδιαφέρουσες συμμαχίες προκύπτουν στον κατασκευαστικό κλάδο, με αφορμή τη σημερινή υποβολή ενδιαφέροντος για τη διεκδίκηση των νέων σιδηροδρομικών έργων ύψους 3,8 δισ. ευρώ, που έχει προκηρύξει η ΕΡΓΟΣΕ. Πρόκειται για συνολικά έξι εργολαβίες, από 53,4 εκατ. ευρώ η μικρότερη έως και 1,68 δισ. ευρώ η μεγαλύτερη. Στο πλαίσιο αυτό δημιουργούνται ισχυρές συμμαχίες μεταξύ των μεγάλων ομίλων, αλλά και ξένων εταιρειών. Ειδικότερα, ένα από τα σχήματα που φαίνεται να έχει «κλειδώσει», είναι αυτό της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την Intrakat και τη Siemens. Ενα ακόμα αναμένεται ότι θα είναι αυτό μεταξύ της Ελλάκτωρ και του ομίλου Μυτιληναίου, χωρίς να έχει γίνει γνωστός ο ξένος όμιλος που θα συνδράμει. Αντίστοιχα, η Αβαξ αναμένεται να διεκδικήσει τα νέα έργα σε συνεργασία με την Alstom. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει προκηρύξει έξι εργολαβίες. Η μεγαλύτερη εξ αυτών, ύψους 1,68 δισ. ευρώ, αφορά την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Τοξότες. Υψους 1,07 δισ. ευρώ είναι και η αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Η εν λόγω εργολαβία προβλέπει την εγκατάσταση σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης. Σημαντικού αντικειμένου 476,5 εκατ. ευρώ είναι και η ολοκλήρωση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Πάτρα, στο τμήμα Ρίο – Νέος Λιμένας Πατρών, ενώ η κατασκευή νέας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα από τον κόμβο Κορωπίου έως το Λαύριο και τον λιμένα Λαυρίου έχει προϋπολογισμό 390,5 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα, το έργο της νέας γραμμής για τη σύνδεση της Ραφήνας και του λιμένα αυτής με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο υπολογίζεται ότι θα στοιχίσει 308,6 εκατ. ευρώ. Τέλος, 53,4 εκατ. ευρώ έχουν προϋπολογιστεί για τη σιδηροδρομική σύνδεση της 6ης προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και την κατασκευή προαστιακής γραμμής στη Δυτική Θεσσαλονίκη. Υψους 1,68 δισ. ευρώ η μεγαλύτερη εργολαβία για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Τοξότες. Υπενθυμίζεται ότι η νέα γενιά των σιδηροδρομικών έργων προβλέπει και μια σειρά καινοτομιών, όπως για παράδειγμα το γεγονός ότι όλες οι εργολαβίες περιλαμβάνουν τόσο τα έργα υποδομής όσο και τη σηματοδότηση. Μέχρι πρότινος, για κάθε γραμμή του εθνικού δικτύου προβλέπονταν δύο ξεχωριστές εργολαβίες, συχνά με διαφορετικούς αναδόχους, μία για την υποδομή και μία για τη σηματοδότηση. Αυτός είναι και ο λόγος που στη νέα γενιά η παρουσία ξένων ομίλων με υψηλή ειδίκευση και τεχνογνωσία στη σηματοδότηση είναι απαραίτητη. Πάντως, η συμβασιοποίηση των εν λόγω έργων εκτιμάται ότι θα απαιτήσει τουλάχιστον 2-3 χρόνια, καθώς μετά την επιλογή των σχημάτων που θα συνεχίσουν στον διαγωνισμό, θα ακολουθήσει ανταγωνιστικός διάλογος για τον καθορισμό των τελικών όρων των διαγωνισμών, βάσει των οποίων θα κατατεθούν και οι δεσμευτικές οικονομικές προσφορές. Στο διάστημα αυτό θα ολοκληρωθούν και οι σχετικές μελέτες, ενώ θα παρασχεθεί και ο χρόνος για να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση, καθώς τα έργα θα προχωρήσουν ως δημόσια και όχι ως έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Πάντως, υπάρχει αισιοδοξία στην αγορά για τη λήψη των σχετικών εγκρίσεων από την Ε.Ε., με δεδομένο ότι πρόκειται για έργα σιδηροδρομικού χαρακτήρα και όχι για οδικούς άξονες, που πλέον είναι σαφώς δυσκολότερο να λάβουν έγκριση χρηματοδότησης με κοινοτικά κονδύλια. View full είδηση

Τα σιδηροδρομικά έργα στη χώρα την τελευταία 25ετία ήταν πολλά και ομολογουμένως άφησαν μεγάλη παρακαταθήκη πίσω τους. Πλέον η Ελλάδα διαθέτει ένα αξιόλογο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο με την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχει γίνει αντιληπτό το πως αλλάζει την εικόνα των υποδομών. Οι σήραγγες σε αυτά τα έργα έχουν παίξει κρίσιμο ρόλο στην διαμόρφωση ενός σύγχρονου λειτουργικού δικτύου και μάλιστα είναι αρκετές. Οι περισσότεροι από εμάς έχουμε συνδυάσεις την λέξη “σήραγγα” πρώτα με το Μετρό και κατά δεύτερο λόγο με τους αυτοκινητόδρομους. Όμως ένα σημαντικό μήκος των τεχνικών έργων της ΕΡΓΟΣΕ αποτελείται από σήραγγες σε περιοχές με δύσκολες γεωμορφολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Τα υπόγεια έργα της ΕΡΓΟΣΕ είναι περίπου 60 με συνολικό μήκος σηράγγων 77 χλμ και επί πλέον 7 χλμ σηράγγων διαφυγής. Στο μεγαλύτερο μήκος τους κατασκευάζονται με υπόγεια διάνοιξη και μικρό μήκος αυτών με μέθοδο εκσκαφής και επανεπίχωσης (Cut & Cover). Οι σιδηροδρομικές σήραγγες στην Ελλάδα είναι μονές διπλής κατεύθυνσης ή δίδυμες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο για πολύ μεγάλου μήκους σήραγγες. Στις περιπτώσεις σηράγγων διπλής κατεύθυνσης με μήκος μεγαλύτερο από 1000 μ κατασκευάζονται στοές διαφυγής σε αποστάσεις μικρότερες των 1000 μ ενώ στις δίδυμες σήραγγες μονής κατεύθυνσης ανά κλάδο κατασκευάζονται εγκάρσιοι διάδρομοι διαφυγής ανά 500 μ. Προβλέπονται ειδικά συστήματα εξαερισμού και ελέγχονται με υψηλού επιπέδου συστήματα τηλεματικής. Σήμερα το ypodomes.com σας παρουσιάζει τις 10 μεγαλύτερες σιδηροδρομικές σήραγγες της χώρας, που ξεκινούν από 2,2χλμ (σήραγγα Πλατάνου) και φτάνουν τα 9,2χλμ (σήραγγα Καλλιδρόμου). Στην πρώτη πεντάδα συναντάμε εντυπωσιακά νούμερα και μάλιστα οι πρώτες 32 σήραγγες της χώρας, τυγχάνει να είναι και οι μεγαλύτερες στα Βαλκάνια ενώ έχουν μία θέση ανάμεσα στις παγκόσμια μεγάλες σιδηροδρομικές σήραγγες του κόσμου. ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΩΝ ΣΗΡΑΓΓΩΝ Οι σήραγγες κατασκευάζονται κυρίως σε ορεινές διαδρομές, σε περιπτώσεις όπου υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες καθώς επίσης και σε περιπτώσεις όπου η χάραξη διέρχεται από κατοικημένες περιοχές και δεν υπάρχει πιθανότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη. Η μέση διατομή χρήσης των σηράγγων έχει διάμετρο 12,4 μ περίπου αναλόγως της ταχύτητας σχεδιασμού και των απαιτήσεων της ηλεκτροκίνησης. Όλες οι σήραγγες επενδύονται από φορέα οπλισμένου σκυροδέματος του οποίου το πάχος εξαρτάται από τις συνθήκες του εδάφους. Εξωτερικά της τελικής επένδυσης τοποθετείται στρώση στράγγισης και στεγάνωσης ώστε να εξασφαλίζονται ξηρές συνθήκες στο εσωτερικό της σήραγγας. Οι σήραγγες στεγανοποιούνται πλήρως στις περιπτώσεις παρουσίας υδροφόρου ορίζοντα ώστε να αποφεύγονται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τη διαταραχή του. Ιδιαίτερη επίσης προσοχή δίνεται στη διαμόρφωση των στομίων των σηράγγων με εφαρμογή ειδικών τεχνικών κατασκευής ώστε να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις και να επιτυγχάνεται αισθητικά η προσαρμογή τους στο περιβάλλον. Παρακάτω το ypodomes.com εξασφάλισε για έσας την πρώτη δεκάδα των σιδηροδρομικών τούνελ τις οποίες υλοποίησε ή κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ, και οι οποίες έχουν μία διασπορά από 2,2 μέχρι 9,2χλμ: 1. Σήραγγα Καλλιδρόμου: 9,0χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Σε κυκλοφορία 2. Σήραγγα Όθρυος: 6,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός-Σε κυκλοφορία 3. Σήραγγα Τεμπών: 5,0χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 4. Σήραγγα Παναγοπούλας: 4,4χλμ-Δίδυμη σήραγγα στο τμήμα Αίγιο – Πάτρα -Ολοκληρωμένη κατασκευή- Προβλεπόμενη λειτουργία 2026 5. Σήραγγα Περάματος: 3,5χλμ-Σήραγγα μονής γραμμής στο τμήμα Ικόνιο-Θριάσιο-Σε κυκλοφορία 6. Σήραγγα Αιγίου: 3,5χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο- Σε κυκλοφορία 7. Σήραγγα Πλατάνου: 2,7χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Κιάτο-Αίγιο- Σε κυκλοφορία 8. Σήραγγα Πλαταμώνα: 2,6χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη-Σε κυκλοφορία 9. Σήραγγα Κακιάς Σκάλας:2,4χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αθήνα – Κόρινθος-Σε κυκλοφορία- 10. Σήραγγα Τράπεζας:2,2χλμ-Μονή σήραγγα διπλής κατεύθυνσης στο τμήμα Αίγιο- Ολοκληρωμένη κατασκευή-Προβλεπόμενη λειτουργία 2026 ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 6 είναι σε κυκλοφορία, οι 2 σε ολοκληρωμένη κατασκευή. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, αυτή του Καλλίδρομου με 9χλμ μήκος. Δεύτερη ακολουθεί αυτή στο όρος Όθρυς με μήκος 6,4χλμ ενώ εκτιμάται ότι θα δοθούν σε λειτουργία το 2026 οι Σήραγγες Παναγοπούλας (4,4χλμ) και Τράπεζας (2,7χλμ) στην Πελοπόννησο. Από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες, οι 4 βρίσκονται στον άξονα Κιάτο-Ψαθόπυργο, 2 στην Αττική, 1 στη Θεσσαλία, 1 στην Κεντρική Μακεδονία και 2 στη Στερεά Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και τις 10 σήραγγες μαζί τότε θα δούμε ότι το μήκος τους φτάνει τα 41,9χλμ. Αυτό σημαίνει πως μόνο οι σήραγγες αυτές ενωμένες ξεπερνούν σε μήκος και τις 2 γραμμές του Μετρό της Αθήνας (γραμμές 2 και 3). Θα μπορούσαν σε μήκος να καλύψουν την σιδηροδρομική διαδρομή από την Αθήνα μέχρι τον Αυλώνα. 8 από τις 10 μεγαλύτερες σήραγγες είναι μονές με διπλή τροχιά ενώ οι σήραγγες Καλλιδρόμου και Όθρυος είναι διπλές, “δίδυμες” σήραγγες με ξεχωριστό κλάδο ανά κατεύθυνση. View full είδηση

Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται ο διαγωνισμός για το έργο της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 11 χλμ. Ρίο-Νέος Λιμένας Πατρών, η οποία συγκαταλέγεται στα έξι κομβικά σιδηροδρομικά έργα νέας γενιάς ύψους 4 δισ. ευρώ που προχωράει η ΕΡΓΟΣΕ με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου. Πρόκειται για μια εργολαβία που θα ολοκληρώσει το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Προμαχώνας, μειώνοντας σημαντικά τους χρόνους ταξιδιού. Το έργο, το οποίο θα αναβιώσει τη διπλή γραμμή από το Ρίο μέχρι και το νέο λιμάνι της πόλης, περιλαμβάνει, επίσης, τη Σιδηροδρομική Σήραγγα Πατρών η οποία θα έχει μήκος 5,16 χλμ. Έτσι, θα αναδειχθεί στην τρίτη μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα της χώρας, πίσω μόνο από τη Σήραγγα Καλλιδρόμου μήκους (9,3 χλμ.) και τη Σήραγγα Όθρυος (7,02 χλμ.) οι οποίες εντάσσονται στη σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Σημειώνεται ότι σήμερα την τρίτη θέση καταλαμβάνει η Σήραγγα Τεμπών (5,0 χλμ.). Ειδικότερα, η διπλή γραμμή Ρίο-Νέο Λιμένας Πατρών των 11 χλμ. θα περιλαμβάνει συνολικά 11 στάσεις, οι οποίες θα είναι οι εξής: Ρίο Καστελλόκαμπος Μποζαϊτικα Κανελλοπούλου Αγυιά Παναχαϊκή Άγιο Διονύσιος Τριών Συμμάχων Άγιος Ανδρέας Νέο Λιμάνι Το τρένο θα διέρχεται σε σήραγγα πριν την στάση Κανελλοπούλου και θα εξέρχεται από το τούνελ λίγα μέτρα πριν τη στάση «Νέο Λιμάνι». Σημειώνεται ότι κοντά στη στάση «Κανελλοπούλου» προβλέπεται η δημιουργία παιδικών χαρών, πάρκων, ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, ενώ στη στάση «Άγιος Διονύσιος» θα διατεθούν 35 στρέμματα προς αστική ανάπλαση. Τέλος στη στάση «Άγιος Ανδρέας» θα υπάρχει μετεπιβίβαση με τη σιδηροδρομική γραμμή προς Πύργο, την ίδια ώρα που μετά από λίγα μέτρα θα κατασκευαστούν πεζογέφυρες με αρχιτεκτονική που θα είναι εναρμονισμένη στο τοπίο της πόλης. Στο σύνολο των εργασιών για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής περιλαμβάνεται, τέλος, εγκατάσταση συστημάτων σηματοδότησης και ETCS Level 1 και ηλεκτροκίνηση. Το έργο είναι συνολικού προϋπολογισμού 477 εκ. ευρώ, ενώ σύμφωνα με διαβεβαιώσεις αρμόδιων παραγόντων στις αρχές του 2023 θα υπάρχει ανάδοχος της εργολαβίας. View full είδηση

Ξεκινούν οι διαγωνισμοί ΣΔΙΤ του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την ανάταξη του σιδηροδρομικού άξονα Βόρειας Ελλάδας και τα Δικαστικά Μέγαρα Κρήτης, συνολικού κόστους επένδυσης που προσεγγίζει τα 300 εκατ.€ και κατασκευαστικού κόστους 217 εκατ. ευρώ, μετά και την έγκριση από την Διυπουργική Επιτροπή Έργων ΣΔΙΤ. Σε ό, τι αφορά το έργο «Ανάταξη, Αναβάθμιση και Συντήρηση του Σιδηροδρομικού Άξονα Βορείου Ελλάδος», με κατασκευαστικό κόστος 171,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και κόστος επένδυσης 220 εκατ. ευρώ με χρηματοδοτική συμβολή του Ταμείου Ανάκαμψης 80 εκατ. ευρώ, προβλέπεται 2,5 χρόνια κατασκευαστική περίοδος και 17,5 χρόνια περίοδος λειτουργίας και συντήρησης. Σιδηροδρομικός Άξονας Το έργο αναμένεται να βελτιστοποιήσει τη συντήρηση και την ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου και επομένως των υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό με αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και αξιοπιστία των δρομολογίων. Παράλληλα, αναμένεται να τονώσει σημαντικά τις σιδηροδρομικές μεταφορές καθώς αυξάνεται η διαθεσιμότητα και η διαλειτουργικότητα με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους ώστε να ενισχυθούν οι διασυνοριακές συνδέσεις. Αποτέλεσμα είναι η αύξηση των εσόδων του Οργανισμού και η μείωση της εξάρτησης από την κρατική ενίσχυση που λαμβάνει ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής. Τεχνικά χαρακτηριστικά Οι παρεμβάσεις θα γίνουν σε συνολικό μήκος γραμμών 481,76km και συγκεκριμένα από : Σ.Σ. Στρυμώνα έως Σ.Σ. Αλεξανδρούπολης Σ.Σ. Πλατέως έως Σ.Σ. Ν. Καύκασος Μεσονήσι έως Σ.Σ. Φλώρινας. Μεταξύ άλλων προβλέπεται η ανακαίνιση κτιρίων επιβατών σε 20 σταθμούς. Δικαστικά Μέγαρα Το δεύτερο έργο αφορά την ανέγερση νέου Δικαστικού Μεγάρου στο Ηράκλειο και ανακατασκευή του Δικαστικού Μεγάρου Ρεθύμνου, στην Κρήτη, με κατασκευαστικό κόστος 45,8 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και κόστος επένδυσης στα 75,5 εκατ. ευρώ Ειδικότερα, στο έργο περιλαμβάνεται η κατασκευή του νέου βιοκλιματικού Δικαστικού Μεγάρου Ηρακλείου, εξασφαλίζοντας σε εργαζόμενους και πολίτες ένα σύγχρονο περιβάλλον εργασίας όπου καθίσταται ταχύτερη, ευχερέστερη και αποτελεσματικότερη η διαχείρισή της δικαστηριακής ύλης. Επίσης μέσω της ανακατασκευής του Δικαστικού Μεγάρου Ρεθύμνου, το κτίριο αναβαθμίζεται λειτουργικά και ενεργειακά επεκτείνοντας ουσιαστικά τον χρόνο οικονομικής ζωής του. View full είδηση

Στο παλιό μηχανοστάσιο στον Πειραιά, το ιστορικό κτήριο της Ροτόντας, και στο υπό διαμόρφωση νέο Σιδηροδρομικό Μουσείο του ΟΣΕ. Εκεί, όπου «ξαποσταίνουν» ιστορικά βαγόνια, όπως το βασιλικό όχημα του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς, αλλά και η φορτάμαξα των Σιδηρόδρομων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου, που χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά των οστών του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη. Με τη βοήθεια του Ιάσονα Ζώρζου, μηχανολόγου-μηχανικού και υπεύθυνου μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ, το ΑΠΕ-ΜΠΕ ξεκινά το ιστορικό ταξίδι των Σιδηροδρόμων, από την «καρδιά» του δικτύου Πελοποννήσου, των ΣΠΑΠ (των Σιδηροδρόμων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου), και το κυκλοτερές μηχανοστάσιο που στέγαζε τις ατμάμαξες και τις ντιζελάμαξες του δικτύου της Πελοποννήσου από το 1912 μέχρι το 2005. «Κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ιδιαίτερα, κατά την αποχώρηση των Γερμανών τον Οκτώβριο του 1944, όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας υπέστη πολύ μεγάλες καταστροφές όσον αφορά την υποδομή και τις εγκαταστάσεις αλλά και όσον αφορά το τροχαίο υλικό (μηχανές, βαγόνια κτλ)», εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Ζώρζος. «Στην Πελοπόννησο πολλά βαγόνια τα έριξαν μέσα στον Ισθμό, άλλα τα έριξαν στον γκρεμό στην Κακιά Σκάλα, αφού τα έκαψαν και ούτω καθ’ εξής. Στο μεταξύ μετά από την τόση καταστροφή που υπέστη το δίκτυο, υπήρξαν προτάσεις, το σιδηροδρομικό δίκτυο να μην αποκατασταθεί παρά μόνο το κομμάτι Θεσσαλονίκη- Ειδομένη. Ωστόσο, αντέδρασαν οι διάφοροι έμποροι αλλά και οι χρήστες του σιδηροδρόμου που μετέφεραν τα εμπορεύματά τους, καθώς ολόκληρες περιοχές ζούσαν από τον σιδηρόδρομο, ελλείψει άλλων μεταφορικών μέσων εκείνη την εποχή. Έτσι, αποφασίστηκε η αποκατάσταση του σιδηροδρόμου, η οποία ήταν μία πολύ μεγάλη επιχείρηση κυρίως λόγω των κατεστραμμένων εγκαταστάσεων, ενώ μηχανήματα και εργαλεία είχαν και εκείνα καταστραφεί ή κλαπεί από τις αρχές κατοχής.» Όπως επισημαίνει ο υπεύθυνος μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ, η αποκατάσταση – ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου διήρκησε από το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1950. «Στο πλαίσιο αυτό, οι ΣΠΑΠ περισυνέλλεξαν οτιδήποτε υλικά μπορούσαν να σώσουν από το τροχαίο υλικό που είχε καταστραφεί όπως δοκούς, τροχούς, ακόμα και κομμάτια από βαγόνια. Με αυτά λοιπόν τα υλικά σχεδίασαν και κατασκεύασαν στο δικό τους εργοστάσιο, στην περιοχή αυτή που βρισκόμαστε, εδώ στον Πειραιά, τα βαγόνια και τις μηχανές που αποτέλεσαν την καρδιά, την ψυχή, την πλειοψηφία δηλαδή του μεταπολεμικού τροχαίου υλικού.» Ένα από αυτά τα εκθέματα που κατασκευάστηκε από υλικά που συγκεντρώθηκαν ήταν και μία υδροφόρος, η οποία είναι κατασκευασμένη από κομμάτια οχημάτων που περισυνελέγησαν από τα κατεστραμμένα. Η συγκεκριμένη μάλιστα έχει χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά νερού σε απομακρυσμένες περιοχές, σε απομακρυσμένους σταθμούς και φυλάκια που δεν είχαν παροχή ύδρευσης. Κατά την περιήγηση στον χώρο, ο υπεύθυνος μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ αναφέρεται και εξηγεί λεπτομερώς, τα εκθέματα που βρίσκονται εκεί. Το πρώτο μάλιστα από τα εκθέματα του υπό διαμόρφωση Μουσείου, και το οποίο είναι πλέον αποκατεστημένο σε λειτουργική κατάσταση, είναι μια δρεζίνα επιθεωρήσεως που είχε ως σκοπό τη μετάβαση του προϊσταμένου, του μηχανικού, του διευθυντή, των υψηλόβαθμων δηλαδή στελεχών, στα σημεία όπου γίνονταν εργασίες επί της γραμμής ή τη μεταφορά τους για να ελέγξουν τη διαδρομή όπου είχαν γίνει προηγουμένως εργασίες. Πάντως, όπως εξηγεί ο Ιάσονας Ζώρζος, γι’ αυτό το λόγο, η συγκεκριμένη κατασκευή παρατηρούμε ότι είναι πιο πολυτελής. Μάλιστα, η συγκεκριμένη δρεζίνα είναι κατασκευής 1958 στη Γερμανία και «δούλεψε» στην Πελοπόννησο μέχρι το 2000. Στον χώρο βρίσκεται η ατμάμαξα «Τίρυνς», μια από τις πρώτες ατμάμαξες που πάτησαν στην Πελοπόννησο «και η παλαιότερη που διασώζεται στις μέρες μας σε όλη την Ελλάδα», σύμφωνα με τον κ. Ζώρζο. Έχει κατασκευαστεί στη Γερμανία το 1884 και χρησιμοποιήθηκε για εκτέλεση αμαξοστοιχιών έργων για την κατασκευή του πρώτου τμήματος του δικτύου της Πελοποννήσου από τον Πειραιά, στην Κόρινθο, την Πάτρα, το ‘Αργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους Αργολίδας. Είναι επίσης, το πρώτο σιδηροδρομικό όχημα που έχει χαρακτηριστεί ως μουσειακό ήδη, από την δεκαετία του 1950. Η ατμάμαξα BS151 γερμανικής κατασκευής το 1912, που βρίσκεται επίσης στον χώρο, δούλεψε κυρίως στην περιοχής της Αχαΐας και της Ηλείας, δηλαδή δρομολόγια μεταξύ Πάτρας – Πύργου – Ολυμπίας- Κατακόλου. Είναι από τις πρώτες ατμάμαξες υπέρθερμου ατμού που είχαν οι ΣΠΑΠ, «μία τεχνολογία» σύμφωνα με τον υπεύθυνο μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ «που βοήθησε στην αύξηση της απόδοσης μιας ατμάμαξας χωρίς να έχει αυξημένη πίεση, δηλαδή χωρίς να χρειάζεται να είναι πιο ενισχυμένος ο λέβητας και κατ’ επέκταση να γίνει βαρύτερη η μηχανή.» Ο Ερύμανθος είναι μια ατμάμαξα κεκορεσμένου ατμού των ΣΠΑΠ, γαλλικής κατασκευής το 1892, που έχουν οι ειδικοί χαρακτηρίσει ως «το παιδί για όλες τις δουλειές» των ΣΠΑΠ του δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο χρησιμοποιήθηκε μέχρι τη δεκαετία του 1960 για κάθε είδους αμαξοστοιχία, επιβατική, εμπορική, μεικτή. «Το 1890 ξεκινά να κατασκευάζεται η γραμμή του σιδηροδρόμου Μύλων – Καλαμών. Αυτή πρόκειται να την εκμεταλλευτεί μια εταιρεία εκτός των ΣΠΑΠ, η εταιρεία ονομαζόμενη και εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Ωστόσο, η κατασκευή δεν θα ολοκληρωθεί καθώς οι εργολάβοι που την κατασκεύαζαν κηρύχθηκαν έκπτωτοι και έτσι ανέλαβαν τη συνέχιση της γραμμής οι ίδιοι οι ΣΠΑΠ. Όταν ολοκληρώθηκε, ανέλαβαν και την εκμετάλλευση της γραμμής οι ΣΠΑΠ», αναφέρει ο μηχανολόγος-μηχανικός. Μία λοιπόν από αυτές τις ατμάμαξες που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτή τη γραμμή, βρίσκεται στο υπό διαμόρφωση σιδηροδρομικό Μουσείο στον Πειραιά και είναι βελγικής κατασκευής 1890. «Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, τρεις από αυτές τις μηχανές δόθηκαν με ημερήσιο ενοίκιο στην διεύθυνση Σιδηροδρόμων Στρατιάς Μικράς Ασίας για την ενίσχυση των πολεμικών επιχειρήσεων, που βέβαια δεν γύρισαν πίσω ποτέ. Αργότερα οι ΣΠΑΠ πήραν και μια αποζημίωση από το κράτος λόγω του ότι είχαν αναγκαστεί να δώσουν αυτές τις μηχανές. Με την αποζημίωση που πήραν οι ΣΠΑΠ λόγω της αποστολής των τριών ατμαμαξών και κάποιων εμπορικών βαγονιών στη Μικρά Ασία, το 1925 παραλαμβάνουν πέντε ατμάμαξες νεότερου τύπου πάλι υπέρθερμου ατμού, μεγαλύτερες όμως, με ξεχωριστή εφοδιοφόρο δηλαδή το βαγόνι που είχε μέσα το κάρβουνο και το νερό. Ήταν γερμανικής κατασκευής, ορεινού τύπου γι αυτό και χρησιμοποιήθηκαν σε ολόκληρο το δίκτυο, στη γραμμή δηλαδή της Τριπόλεως αλλά και προς Πάτρα και Πύργο για κάθε είδους αμαξοστοιχίες κυρίως επιβατικές και ταχείες επιβατικές αλλά αργότερα και εμπορικές όταν ήρθαν και ντιζελάμαξες κτλ.», αναφέρει ο υπεύθυνος μουσειακού υλικού στον ΟΣΕ. Η αλλαγή σε αυτές τις μηχανές, όπως εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Ζώρζος, ήρθε το 1955 όταν έγινε μια μετασκευή ώστε να καίνε μαζούτ, δηλαδή πετρέλαιο παχύρευστο, αντί κάρβουνου και είναι από τις μηχανές που είναι από τις πιο κλασικές του δικτύου της Πελοποννήσου. Μία από αυτές τις ατμάμαξες που βρίσκεται στο Μουσείο έχει δουλέψει τη δεκαετία του 1980 σε κάποιες τουριστικές αμαξοστοιχίες, ωστόσο αργότερα, λόγω κάποιων τεχνικών προβλημάτων, παρέμεινε σε ακινησία μέχρις ότου να μεταφερθεί πέρυσι στο υπό διαμόρφωση Σιδηροδρομικό Μουσείο, για να προστατευθεί και να αποκατασταθεί. Μία χαρακτηριστική φορτάμαξα των Σιδηρόδρομων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου, βελγικής κατασκευής το 1902, τραβά το ενδιαφέρον στον χώρο, καθώς πρόκειται για τη φορτάμαξα η οποία χρησιμοποιήθηκε το 1930 για τη μεταφορά των οστών του Θεόδωρου Κολοκοτρώνη από την Αθήνα στην Τρίπολη για να τοποθετηθούν στην πλατεία του Άρεως. Τη δική της ιστορία έχει μία ακόμη φορτάμαξα, η οποία έχει χαρακτηρίστηκε λάφυρο του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς πρόκειται για ένα από τα εμπορικά βαγόνια, τα οποία εγκαταλείφθηκαν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μετά τη λήξη του πολέμου ενώ, το συγκεκριμένο είναι ένας από τους τύπους που χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά των Εβραίων της Θεσσαλονίκης στα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Τέλος, ένα από τα εκθέματα που εντυπωσιάζουν στον χώρο είναι και η βασιλική άμαξα, το βαγόνι που αποτέλεσε το βασιλικό όχημα του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς, του πρώτου δηλαδή σιδηροδρόμου στη χώρα μας, που ένωσε τον Πειραιά με το Θησείο το 1869, αποτελώντας τον πρόδρομο της σημερινής γραμμής 1 του Μετρό, δηλαδή του Ηλεκτρικού. Το βαγόνι, σύμφωνα με τον κ. Ζώρζο, κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο του Πειραιά του σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς το 1888 και ήταν ένα δώρο του σιδηροδρόμου προς τον βασιλιά Γεώργιο Α’ κατά την 25ετηρίδα του. Μεταφέρθηκε με δύο ατμοκίνητους οδοστρωτήρες στην πρώτη έκθεση του Ζαππείου όπου εκεί εκτέθηκε και παραδόθηκε στις υπηρεσίες της βασιλικής οικογένειας. View full είδηση

Η παρουσίαση της ΕΡΓΟΣΕ στα πλαίσια συμμετοχής της στην 83η ΔΕΘ View full είδηση

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ενέκρινε το «Έντυπο Γνωστοποίησης Προγραμματιζόμενης Νέας Υπηρεσίας Σιδηροδρομικής Μεταφοράς Επιβατών», το οποίο οφείλει να υποβάλει εμπρόθεσμα στην Αρχή όποια σιδηροδρομική επιχείρηση προτίθεται να δραστηριοποιηθεί σε υπηρεσία σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών που προορίζεται να λειτουργεί ως τακτική υπηρεσία. Όπως αναφέρεται στο Έντυπο, για τις νέες σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές που θα αρχίσουν να λειτουργούν πριν από τις 12.12.2020, η γνωστοποίηση υποβάλλεται εντός χρονικού πλαισίου που επιτρέπει εύλογο χρονικό διάστημα για την ολοκλήρωση της διαδικασίας έγκρισης και προγραμματισμού, ώστε να καταστεί δυνατή η έναρξη λειτουργίας των υπηρεσιών πριν από τις 12.12.2020. Για τις νέες σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές που θα αρχίσουν να λειτουργούν μετά από τις 12.12.2020, η γνωστοποίηση υποβάλλεται 18 μήνες πριν από την έναρξη της προγραμματισμένης νέας λειτουργίας, σύμφωνα με άρθρο 38 παρ.4 της Οδηγίας 2012/34, όπως τροποποιήθηκε από την Οδηγία 2016/2370. Σήμερα, στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές δραστηριοποιείται η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ (στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανήκει και ο Προαστιακός) και η κρατική ΣΤΑΣΥ. Την είσοδό της στην αγορά έχει προαναγγείλει η Rail Cargo Logistics Goldair, ελληνο – αυστριακών συμφερόντων. Φ. Φωτ. View full είδηση

Με γεμάτη ατζέντα ξεκινάνε σήμερα στη Λιουμπλιάνα της Σλοβενίας τα ΤΕΝΤ-Τ Days 2018. Επικεφαλής της Ελληνικής αποστολής είναι ο Υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης, μαζί του είναι ο Γενικός Γραμματέας του Υπουργείου Θάνος Βούρδας και μέλη του γραφείου του Υπουργού. Τα βασικά θέματα που θα θίξει η χώρα μας είναι ο διάδρομος Χ (ο παλιός σιδηροδρομικός άξονας 10 που ξεκινά από την Ελλάδα και μέσω των χωρών των Δυτικών Βαλκανίων καταλήγει στη Γερμανία. Πρόκειται για ένα βασικό θέμα για τη χώρα καθώς έχει ενδιαφέρον να δούμε σε τι κατάσταση είναι τα έργα αναβάθμισης του άξονα κατά μήκος των χωρών των Σκοπίων, του Κοσόβου και της Σερβίας μιας και το ελληνικό τμήμα απέχει λίγους μήνες από την ολοκλήρωση. Βασικό θέμα αποτελεί φυσικά και η συνέχεια του μεγάλου project Sea2Sea (το οποίο στην πραγματικότητα αναζητά νέο όνομα καθώς το συγκεκριμένο έρχεται από παλιά) που θα συνδέσει σιδηροδρομικά τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με τα βουλγάρικα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε. Εδώ είναι πολύ πιθανό να έχουμε την ανακοίνωση για την ίδρυση της διακρατικής εταιρείας που θα αναλάβει την προώθηση και εκτέλεση των απαραίτητων έργων, θα αναζητήσει και εξασφαλίσει τα απαραίτητα κονδύλια και θα αναλάβει τελικά τη διάχειριση της υποδομής που σε πολύ μεγάλο βαθμό θα είναι για εμπορευματικά δρομολόγια. Το μενού της πρώτης μέρας έχει Υπουργική Σύνοδο στην οποία θα παραστεί ο κ.Σπίρτζης και βασικό θέμα έχει τις μεταφορές στα Δυτικά Βαλκάνια. Τα ΤΕΝ-Τ days διοργανώνονται κάθε δύο χρόνια και στα οποία παρίστανται μέσω των αρμόδιων Υπουργών τους οι χώρες-μέλη, φυσικά η Κομισιόν (θα είναι παρούσα η Επίτροπος Μεταφορών κα Μπουλτς) και πολλά υψηλόβαθμα στελέχη από τιςς υπηρεσίες της (DG Move, DG Regio κλπ), μεταφορικοί φορείς (από λιμάνια, εταρείες κλπ) και στόχος είναι η εξέλιξη των Πανευρωπαϊκών διαδρόμων (οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, αεροπορικών). Τα τελευταία χρόνια σε πρώτο πλάνο είναι οι Σιδηροδρομικοί διάδρομοι και η χώρα μας είναι παρούσα σε αυτό μέσω του άξονα Orient/East-Med corridor καθώς ξεκινά από τη Γερμανία και μέσω ανατολικής Ευρώπης και Βαλκανίων καταλήγει στην Ελλάδα. Η χώρα μας φέτος δεν θα προσέλθει ως χώρα με μεγάλα κατασκευαστικά υπόλοιπα καθώς όπως είναι γνωστό σε μεγάλο βαθμό έχει ολοκληρώσει τα σχετικά έργα αναβάθμισης στον Σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ-Π (διπλή γραμμή από Πάτρα μέχρι Θεσσαλονίκη και μονή γραμμή από εκεί προς Ειδομένη και Προμαχώνα) με την ηλεκτροκίνηση να αναμένεται να λειτουργήσει από την πρωτεύουσα της χώρας μέχρι Θεσσαλονίκη και Ειδομένη εντός του 2018. Ταυτόχρονα μέσω της ΕΡΓΟΣΕ αναμένεται η υλοποίηση νέας σειράς έργων για το τελευταίο τμήμα από το Κιάτο μέχρι την Πάτρα. View full είδηση

Ελλάδα και Βουλγαρία κάνουν το αποφασιστικό βήμα για την αποφυγή των Στενών του Βοσπόρου: Συνδέουν σιδηροδρομικά Αλεξανδρούπολη, Μπουργκάς και Βάρνα. Μέσω του σιδηροδρόμου και της σύνδεσης μεταξύ των λιμένων Αλεξανδρούπολης, Μπουργκάς και Βάρνας, Ελλάδα και Βουλγαρία επιδιώκουν να παρακάμψουν τα Στενά του Βοσπόρου, προσελκύοντας διερχόμενα εμπορευματικά φορτία. Ο Έλληνας πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας, ο οποίος μετέχει στην σημερινή τετραμερή Διάσκεψη Ελλάδας – Βουλγαρίας – Σερβίας – Ρουμανίας, ανακοίνωσε τα χρονοδιαγράμματα κατασκευής δύο μεγάλων συγκοινωνιακών έργων μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας. «Σήμερα πρόκειται να υπογράψουμε με τον Βούλγαρο πρωθυπουργό μία κοινή διακήρυξη, στην οποία θα ορίζονται όλα τα βήματα, και τα σχετικά χρονοδιαγράμματα, για την υλοποίηση δύο σημαντικών έργων», ανακοίνωσε ο Αλ. Τσίπρας. Έμφαση θα δοθεί στην σιδηροδρομική σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με το Μπουργκάς Πρόκειται, όπως είπε, για το έργο του εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς – Βάρνας, που μαζί με τη γραμμή από Θεσσαλονίκη μέχρι Αλεξανδρούπολη, «θα έχουμε ένα πολύ σύγχρονο και ταχύ σιδηροδρομικό δίκτυο». Επίσης, τη δημιουργία ενός δρόμου ταχείας κυκλοφορίας από την Αλεξανδρούπολη μέχρι την περιοχή Μαρίτσα στα ελληνοβουλγαρικά σύνορα και, από εκεί, με τις ήδη υπάρχουσες οδούς προς Σόφια ή προς Βάρνα και Μπουργκάς». «Προχωρούμε», πρόσθεσε, «και στη δημιουργία μιας κοινής εταιρείας που θα αναλάβει την κατασκευή και τη διαχείριση του έργου». Το έργο Rail T-K-A-B-V-R Project Το συγκεκριμένο έργο, το οποίο έχει ονομαστεί «Rail T-K-A-B-V-R Project», εντάσσεται στην ευρύτερη Σιδηροδρομική Εγνατία (Ηγουμενίτσα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη) και θα υλοποιηθεί από ελληνοβουλγαρική εταιρεία, ένα μοντέλο που προωθείται σε στενή συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπως συμβαίνει στη Rail Baltica. Σε πλήρη διάσταση, δηλαδή από την Ηγουμενίτσα έως την Αλεξανδρούπολη, απαιτεί περί τα 6,5 δισ. ευρώ. Σιδηροδρομικοί επισημαίνουν ότι πιθανότητες υλοποίησης συγκεντρώνει το Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και όχι το Ηγουμενίτσα – Θεσσαλονίκη. Για να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση, πρέπει να καταστεί βιώσιμο, όχι μόνο με την αρωγή της ΕΕ, αλλά και ιδιωτών, οι οποίοι θα αναλάβουν την εκμετάλλευσή του. Ωστόσο, οι ιδιώτες προβλέπεται ότι θα έχουν μειοψηφικό ποσοστό στην εταιρεία που θα δημιουργηθεί. Σε πρώτη φάση, έμφαση θα δοθεί στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς. Το μεγάλο πλεονέκτημα του διαδρόμου έγκειται στην παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου, με στόχο την προσέλκυση φορτίων συνδυασμένων μεταφορών (σιδηρόδρομος/πλοίο) μεταξύ χωρών της Μέσης και Άπω Ανατολής και χωρών της Μαύρης Θάλασσας και της Ανατολικής Ευρώπης. Του Φώτη Φωτεινού View full είδηση

Πιο.. χαμηλά δεν μπορεί να πάει, οπότε… νομοτελειακά θα ανέβει. Ο σιδηρόδρομος δείχνει να «ξυπνά» στην Ελλάδα, έπειτα από τη διαφαινόμενη ολοκλήρωση του βασικού σιδηροδρομικού άξονα και τη δραστηριοποίηση ιδιωτικών εταιρειών. Κανείς δεν γνωρίζει, επακριβώς, ποιο είναι το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές, εάν και όλοι συμφωνούν ότι είναι μονοψήφιο, όχι πάνω από 3%. Επίσης, εκεί που όλοι συμφωνούν είναι ότι ο σιδηρόδρομος είναι… αναγκασμένος να πρωταγωνιστήσει τα επόμενα χρόνια. Οι πρώτες ενδείξεις είναι φανερές. Στο πρώτο τρίμηνο του 2018, σύμφωνα με τα όσα ανέφερε ο δ.σ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών, οι εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 16%, σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2017. Μάλιστα, εντυπωσιακή ήταν η άνοδος (στο ίδιο διάστημα) της μεταφοράς με container, η οποία τετραπλασιάστηκε από πέρυσι, καλύπτοντας 40 mln τονοχιλιόμετρα, από περίπου 10 mln το αντίστοιχο περυσινό τρίμηνο, άνοδος που οφείλεται, κυρίως, στα φορτία της Cosco. Οι θετικές εκτιμήσεις επιβεβαιώνονται και από τα αποτελέσματα του 2017, καθώς το παραγόμενο έργο παρουσίασε αύξηση κατά 9,8%. Η αύξηση του εμπορευματικού έργου συνάγεται και από τη δραστηριοποίηση νέων ιδιωτικών εταιρειών, όπως της Rail Cargo Logistics Goldair. Η Rail Cargo Logistics Goldair, η οποία αποτελεί θυγατρική εταιρεία της ελληνικής Goldair και των Αυστριακών Σιδηροδρόμων ανακοίνωσε ότι ξεκινά εμπορευματικά δρομολόγια στις 27 Ιουνίου. Η εταιρεία θα δρομολογήσει, με ιδία μέσα, εμπορευματικούς συρμούς στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Σίνδο και μετέπειτα, στο Θεσσαλονίκη – Ειδομένη. Σε μεταγενέστερο χρόνο, η εταιρεία φιλοδοξεί να επεκταθεί στο λιμάνι του Ικονίου. Σωρευτικά, η Rail Cargo Logistics Goldair σκοπεύει να επενδύσει 20 εκατ. σε βάθος 5ετίας, με στόχο την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών μεταξύ Ελλάδας και Κεντρικής Ευρώπης, σε συνδυασμό με την αρωγή του Θριασίου Ε/Κ. Τις ανωτέρω ιδιωτικές εταιρείες εκτιμάται ότι θα ακολουθήσουν κι άλλες. Ο μελλοντικός πρωταγωνιστικός ρόλος του σιδηροδρόμου και η αναγκαιότητα σύνδεσης με λιμένες αναδείχτηκε, μεταξύ άλλων, στο 2ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών. Στο ακόλουθο video, μπορείτε να παρακολουθήσετε τις ομιλίες από: τον γενικό γραμματέα Λιμένων Χρήστο Λαμπρίδη, τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ Παναγιώτη Θεοχάρη, τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΓΑΙΑΟΣΕ Αθανάσιο Σχίζα, τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΕΣΣΤΥ Γιάννη Αντωνιάδη, τον διευθυντή Σιδηροδρομικών Μεταφορών της Rail Cargo Logistics Goldair Παναγιώτη Κακαβά και την αναπληρώτρια προϊσταμένη του τμήματος Στρατηγικού Σχεδιασμού του ΟΛΠ Χριστίνα Μπαμπουλάκη. View full είδηση

Νέος παίκτης ετοιμάζεται να μπει ώς τις αρχές Φεβρουαρίου στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, διεκδικώντας μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές, που έχουν απελευθερωθεί σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. Η RailCargo, θυγατρική των δημόσιων σιδηρόδρομων της Αυστρίας (OBB) σε κοινοπραξία με την ελληνική Goldair, απέκτησαν άδεια παροχής σιδηροδρομικού έργου και ετοιμάζονται να ξεκινήσουν δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη, όπου διαθέτουν μεγάλο αποθηκευτικό κέντρο, ώς την Ειδομένη, όπου υπάρχει σύνδεση με το ευρωπαϊκό δίκτυο. Στη συνέχεια, σε συνδυασμό με την ολοκλήρωση των έργων, σχεδιάζουν να επεκταθούν και στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Είναι η πρώτη σφήνα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει περάσει από τον Σεπτέμβριο στα χέρια των ιταλικών, επίσης κρατικών, σιδηρόδρομων, ενώ στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) εξετάζεται η αίτηση για έκδοση και νέας άδεια χρήσης του δικτύου από εταιρεία που έχει σχέση με την κινεζική Cosco. Η Ελλάδα παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες διακίνησης εμπορευμάτων μέσω του σιδηρόδρομου, που σήμερα αντιπροσωπεύει μόλις το 0,3% του συνόλου, έναντι 11% που είναι ο ευρωπαϊκός μέσος, με εξαίρεση τη μεταφορά καυσίμων. Οι προοπτικές μάλιστα πολλαπλασιάζονται λόγω της ανάπτυξης των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ενώ στο παιχνίδι ετοιμάζεται να μπει η Αλεξανδρούπολη. Χθες υπογράφτηκε η συμφωνία ανάμεσα στην κοινοπραξία και τη ΓΑΙΑΟΣΕ, με την οποία η τελευταία θα ενοικιάσει με τίμημα ένα εκατ. ευρώ τροχαίο υλικό για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Εχουν ήδη προσληφθεί μηχανοδηγοί, ενώ ολοκληρώνονται οι συζητήσεις για τη συμφωνία με την ΕΕΣΣΤΥ, τον φορέα που διαχειρίζεται τις επισκευαστικές βάσεις του δικτύου. Αναβάθμιση «Είναι ένα σημαντικό βήμα στην αναβάθμιση του σιδηρόδρομου», τόνισε στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ο Θάνος Βούρδας, γενικός γραμματέας του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, ο οποίος υπογράμμισε ότι το τρένο αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης. Ιση μεταχείριση απέναντι σε όλες τις εταιρείες υποσχέθηκε η Ιωάννα Τσαπαρίκου, πρόεδρος της ΡΑΣ, που τις κάλεσε να είναι συνεπείς στις υποχρεώσεις τους, ενώ αναφέρθηκε στα εμπόδια για το άνοιγμα των μεταφορών με τρένα. Στη σημασία των επισκευαστικών βάσεων επικεντρώθηκε ο Γ. Αντωνιάδης, πρόεδρος της ΕΕΣΣΤΥ, που εμμέσως τάχθηκε κατά της προωθούμενης ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Σε άπταιστα ελληνικά ξεκίνησε την παρέμβασή της η πρέσβειρα της Αυστρίας Αντρεα Ικιτς-Μπομ, η οποία τόνισε το ενδιαφέρον της χώρας της για επενδύσεις στην Ελλάδα, ενώ ο Χέλμουτ Χάνσι, που εκπροσώπησε τους αυστριακούς σιδηρόδρομους, σημείωσε ότι η εταιρεία ήρθε στη χώρα μας λίγο πριν από την κρίση και επέλεξε να μείνει στα δύσκολα χρόνια. Η ΟΒΒ διαθέτει 800 μηχανές και πάνω από 20.000 βαγόνια, αλλά αποφάσισε να νοικιάσει τροχαίο υλικό από τη ΓΑΙΑΟΣΕ. «Βλέπουμε πλέον το μέλλον με μεγαλύτερη αισιοδοξία», είπε ο Καλλίνικος Καλλίνικος, διευθύνων σύμβουλος της Goldair, που θύμισε ότι οι προσπάθειες για την απόκτηση της άδειας ξεκίνησαν από το 2010. Ο Ζακ Κισέογλου ζήτησε να λειτουργήσει άμεσα η Ακαδημία του ΟΣΕ που θα εκπαιδεύει μηχανοδηγούς. Βασικός ομιλητής στη χθεσινή συνέντευξη Τύπου ήταν ο Αθανάσιος Σχίζας, διευθύνων σύμβουλος της ΓΑΙΑΟΣΕ, ο οποίος διαχειρίζεται τα ακίνητα και το τροχαίο υλικό του ΟΣΕ, που αποτελείται από 3.752 μονάδες. Την περασμένη χρονιά εξασφαλίστηκαν 17 εκατ. ευρώ για τη συντήρησή τους, ενώ ώς το 2021 θα διατεθούν 40 εκατ. ευρώ για εργασίες και αγορές νέου υλικού. Αξιοποίηση ακινήτων Το μεγαλύτερο πρόγραμμα της κρατικής εταιρείας αφορά την αξιοποίηση των ακινήτων. Εχει σχεδόν ολοκληρωθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο η εξέταση της σύμβασης για το μεγάλο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο, με επιφάνεια 588 στρέμματα. Η ανάδοχος κοινοπραξία, που αποτελείται από τις ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ και Goldair, θα επενδύσει 250 εκατ. ευρώ για εγκαταστάσεις 120.000 τετραγωνικών και θα εξασφαλίσουν έως 5.000 θέσεις εργασίας. Ως το τέλος Φεβρουαρίου αναμένεται να κατατεθούν οι δεσμευτικές φορές για το νέο κέντρο στο παλιό στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη, που αφορά έκταση 600 στρεμμάτων και προβλέπονται επενδύσεις 200 εκατ. ευρώ. Στα τέλη του χρόνου θα ξεκινήσει η διαδικασία για το ακίνητο των περίπου 500 στρεμμάτων, που βρίσκεται ανάμεσα στο λιμάνι και το αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. Ετοιμάζονται επίσης οι προκαταρκτικές μελέτες για τη δημιουργία εμπορικών κέντρων δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς Πειραιά και Θεσσαλονίκης, καθώς και η αποκατάσταση του ιστορικού κτιρίου του σιδηροδρομικού σταθμού Πελοποννήσου στα Σεπόλια. Πηγή: http://www.efsyn.gr/...po-ti-railcargo Click here to view the είδηση

Ξεκινούν οι μελέτες για το έργο που αφορά τη σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας και Αλβανίας, η οποία θα υλοποιηθεί μέσω της νέας γραμμής Φλώρινας - Κρυσταλλοπηγής - Πόγραδετς. Στο πλαίσιο αυτό, πραγματοποιήθηκε στην Καστοριά η εναρκτήρια σύσκεψη (Kick-Off Meeting) του έργου «Διασυνοριακή σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδος-Αλβανίας - CB Railway» που χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα Interreg-IPA CBS Greece-Albania. Το πρόγραμμα που ξεκίνησε με την πρώτη συνάντηση της Καστοριάς, θα μελετήσει τις ανάγκες για μεταφορές στην περιοχή, θα διερευνήσει τις ανάγκες για πρόσθετες υποδομές, θα αξιολογήσει τις λύσεις και θα προτείνει τις πλέον συμφέρουσες εναλλακτικές. Η διασύνδεση των ελληνικών περιοχών του έργου (Φλώρινα, Κρυσταλλοπηγή, Καστοριά) με το σιδηροδρομικό δίκτυο, εντάσσεται 100% στον ευρωπαϊκό σχεδιασμό και αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι του Διευρωπαϊκού Δικτύου ΤΕΝ-Τ..Η νέα γραμμή Φλώρινα / Καστοριά – Πόγραδετς, θα αποτελεί κομμάτι του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκη - Δυρράχιο - Τίρανα - Μαυροβούνιο – Σερβία, που θα ενδυναμώσει τις σιδηροδρομικές συνδέσεις, τόσο στο πλαίσιο των μεταφορών των Δυτικών Βαλκανίων, όσο και των συνδέσεων με την Κεντρική Ευρώπη. Στη συνάντηση στην Καστοριά συμμετείχαν επίσης υψηλόβαθμα στελέχη του αλβανικού υπουργείου Υποδομών και Ενέργειας, οι διοικήσεις της ΕΡΓΟΣΕ και του ΟΣΕ, τα στελέχη των τριών μερών που θα μελετήσουν το έργο, βουλευτές και τοπικοί παράγοντες. Όλοι οι συμμετέχοντες τόνισαν ότι τις μελέτες θα ακολουθήσουν οι κατασκευές, και η ελπίδα όλων είναι ότι σε πολύ λίγα χρόνια, ο νέος σιδηροδρομικός άξονας Θεσσαλονίκη – Φλώρινα / Καστοριά - Πόγραδετς - Δυρράχιο- Τίρανα - Μαυροβούνιο- Σερβία θα είναι πραγματικότητα. Οι μελέτες που ξεκινούν θα πραγματοποιηθούν από την κοινοπραξία ΕΡΓΟΣΕ, τον ΟΣΕ και το υπουργείο Υποδομών και Ενέργειας Αλβανίας, με την Καστοριά να αποτελεί βασικό κόμβο του σχεδίου, αφού η διασύνδεση του σιδηροδρόμου με το αεροδρόμιό της, θα δώσει στο έργο την αναγκαία δυναμική, τόσο για τις επιβατικές, όσο και για τις εμπορευματικές μεταφορές. Η ΕΡΓΟΣΕ είναι ο συντονιστής του συνολικού έργου (Leading Company). Για την ΕΡΓΟΣΕ, το έργο αυτό αποτελεί ένα νέο βήμα στις πρωτοβουλίες της για ανάληψη έργων εξωστρέφειας. Η εταιρία έχει όλα τα στοιχεία να φέρει σε πέρας το έργο του συντονισμού λόγω της εξαιρετικής της εξειδίκευσης στην μελέτη –κατασκευή - επίβλεψη σύνθετων έργων μεταφορών στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της Ελληνικής σιδηροδρομικής υποδομής με εμπειρία ενός αιώνα και πλέον στην διαχείριση σιδηροδρομικών μεταφορών. Από την Αλβανία, συμμετέχει στο πρόγραμμα το ίδιο το αρμόδιο υπουργείο, γεγονός που δείχνει την σημασία που έχει το έργο για την χώρα αυτή. View full είδηση

Η δεύτερη αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 έγινε στο τέλος του περασμένου έτους με σκοπό τον εξορθολογισμό του προγράμματος και την ένταξη ή απένταξη έργων ανάλογα με την ωριμότητα την οποία βρίσκονται. Το ypodomes.com ξεκινά από σήμερα ένα αφιέρωμα για τα έργα αυτά, βάζοντας ως πρώτα τα σιδηροδρομικά έργα, που πλέον είναι η γραμμή του πυρός στον κατασκευαστικό κλάδο. Σε αυτά θα δούμε τα πιο σπουδαία έργα που είτε εκτελούνται είτε οδεύουν προς υλοποίηση μέσα από το "γυάλινο πρίσμα" του ΕΣΠΑ. Σύμφωνα με τη 2η αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 το οποίο περιλαμβάνει και τη χρηματοδότηση από το CEF, τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται είναι: 1.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σύγχρονες τεχνικές και λειτουργικές προδιαγραφές και εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας του δικτύου, όπως η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ–Πάτρας) στα τμήματα Διακοπτό – Ροδοδάφνη και Ρίο–Πάτρα, η οποία θα διασυνδέει σιδηροδρομικά το λιμάνι και την πόλη της Πάτρας με την Αθήνα και το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο. 2.Ηλεκτροκίνηση Σιδηροδρομικής Γραμμής Κιάτο - Ροδοδάφνη 3.Αναβάθμιση της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο διασυνοριακό άξονα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας που διασυνδέει σιδηροδρομικά την χώρα με τη Βουλγαρία και στη συνέχεια με τη Ρουμανία και τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και εντάσσεται στο Έργο Βασικού Δικτύου "Πολυτροπικός Διάδρομος Μεταφορών Ανατολής/Ανατολικής Μεσογείου - Orient/East-MedCorridor", καθώς και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη που αποτελεί τη δεύτερη διασυνοριακή σιδηροδρομική πύλη της χώρας. 4.Αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο (ΠΑΘΕ/Π) και τη γραμμή Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. 5.Εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών σε επιλεγμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου που σε συνδυασμό με άλλες παρεμβάσεις ολοκληρώνουν την εγκατάσταση παρόμοιων συστημάτων στον ΠΑΘΕ/Π, όπως ο εκσυγχρονισμός της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π (πλην τμήματος Τιθορέα-Δομοκός), και η προμήθεια και εγκατάσταση συστήματος ραδιοκάλυψης GSM-R στον σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π. 6.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ) – Πάτρας στο τμήμα Ροδοδάφνη–Ρίο (επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση) Επίσης περιλαμβάνονται και άλλα έργα βελτίωσης κυρίως του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π για εξασφάλιση συνεκτικού και διαλειτουργικού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ποιότητας, καθώς και με συνδέσεις πόλων ανάπτυξης και λιμένων με τον ΠΑΘΕ/Π. Αυτά είναι: 7.Η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στον κλάδο του ΠΑΘΕ/Π Λάρισα–Βόλος, 8.Προαστιακή σύνδεση του Λουτρακίου (τουριστικός πόλος) με τον βασικό σιδηροδρομικό άξονα, καθώς και άλλες συνδέσεις (π.χ. ΒΙ.ΠΕ, λιμάνια) 9.Σύνδεση ΒΙ.ΠΕ Κιλκίς με σιδηροδρομικό δίκτυο 10.Συνδεση ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης με σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακόμα έχουμε έργα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής και επιδομής του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π στην περιφέρεια Αττικής. Οι δράσεις αφορούν αναβάθμιση της υφιστάμενης διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σύγχρονες προδιαγραφές λειτουργίας, με εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και συστημάτων διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας για αύξηση χωρητικότητας και άρση των καθυστερήσεων, όπως: 11.Αναβάθμιση του άξονα ΠΑΘΕ/Π στο τμήμα ΣΚΑ-Οινόη, που βελτιώνει στο τμήμα αυτό τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας, 12.Αναβάθμιση του τμήματος Πειραιάς - Αθήνα - 3 Γέφυρες και του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών (και σύνδεση με ΜΕΤΡΟ), που αποτελούν έργα υποδομής απαραίτητα για την εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων του Νομού Αττικής (προαστιακού επιπέδου) και συνολικά της χώρας, δεδομένου ότι ο ΣΣ Αθηνών αποτελεί κομβικό σημείο για τις μετακινήσεις στον υπεραστικό σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕΠ. Παράλληλα, η υλοποίηση των δράσεων συμβάλλει στην εκπλήρωση των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας του δικτύου. Έχουμε επίσης ένα αστικό σιδηροδρομικό έργο που είναι το: 13.Θέση σε λειτουργία του Δυτικού Προαστιακού Θεσσαλονίκης. Τέλος έχουμε ένα σιδηροδρομικό έργο που χρηματοδοτείται από το ΠΕΠ Θεσσαλίας: 14.Αναβάθμιση της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση). Διαβάστε στο αυριανό αφιέρωμα τα μεγάλα οδικά έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 και την Πέμπτη τα έργα Μετρό-Αστικών Συγκοινωνιών. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com View full είδηση

Σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση τέθηκε το προσχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με τίτλο: «Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και άλλες διατάξεις». Οι ενδιαφερόμενοι θα έχουν την ευκαιρία να καταθέσουν τις απόψεις τους έως τις 26 Σεπτεμβρίου. Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, «οι οδηγίες 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 αποτελούν μέρος της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία συνίσταται σε έξι νομοθετικές προτάσεις που αποσκοπούν στην άρση των εμποδίων που απομένουν για την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου. Το νέο θεσμικό πλαίσιο στοχεύει στο να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές ανταγωνιστικότερες και διαλειτουργικές σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, να διατηρηθεί υψηλό το επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας για τους επιβάτες, να θεσπιστούν κανόνες στη σιδηροδρομική αγορά και να γίνει ορθολογικότερη η λειτουργία αυτής. Μεταξύ των βασικών αλλαγών που εισάγονται με τις ανωτέρω οδηγίες: -απελευθερώνεται η αγορά επιβατικών μεταφορών, -διασφαλίζεται η ανεξαρτησία των βασικών καθηκόντων του διαχειριστή υποδομής και τίθενται κανόνες για τη διακυβέρνηση της υποδομής με στόχο την εδραίωση υγιούς ανταγωνισμού στον σιδηροδρομικό τομέα, -αναδιατυπώνεται το θεσμικό πλαίσιο στον τομέα της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας σιδηροδρόμων και εκχωρούνται αρμοδιότητες στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) αναφορικά με την έγκριση οχημάτων, προ-έγκριση συστημάτων ERTMS και έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. View full είδηση

Σε περίπου 1 δισ. ευρώ ανέρχονται οι διαθέσιμοι πόροι για σιδηροδρομικά έργα από την τρέχουσα προγραμματική περίοδο (ΕΣΠΑ 2014 – 2020), σύμφωνα με εκτιμήσεις κυβερνητικών στελεχών. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, την περίοδο 2012 – 2014 υπεγράφησαν συμβάσεις ύψους 1,2 δισ. ευρώ για την υλοποίηση σιδηροδρομικών έργων που αφορούσαν τόσο στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας όσο και στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Το αντίστοιχο ποσό για συμβάσεις σιδηροδρομικών έργων κατά τη διάρκεια της θητείας της προηγούμενης κυβέρνησης ανήλθε σε μόλις 239 εκατομμύρια ευρώ. Το υπουργείο Υποδομών και οι ΔΕΚΟ που έχουν την αρμοδιότητα για τη δημοπράτηση σιδηροδρομικών επενδύσεων (ΕΡΓΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, Αττικό Μετρό) εξετάζουν έργα τα οποία είναι ώριμα και ως εκ τούτου μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το υφιστάμενο ΕΣΠΑ. Η ένταξη νέων έργων στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο αποτελεί αγώνα εναντίον του χρόνου, δεδομένου ότι οι επενδύσεις που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ πρέπει να ολοκληρωθούν έως το τέλος του 2023. Με το μέσο χρόνο υλοποίησης δημοσίων έργων στην Ελλάδα – από το στάδιο της μελέτης έως την ολοκλήρωση της κατασκευής – να ανέρχεται σε 90 μήνες, οι επενδύσεις σε υποδομές έχουν εξελιχθεί σε άκρως προβληματική διαδικασία. Είναι ενδεικτικό ότι στη χώρα μας μόνο για την ολοκλήρωση των μελετών, οι οποίες απαιτούνται για ένα μεγάλο δημόσιο έργο, χρειάζονται τουλάχιστον δύο χρόνια. Οι προτεραιότητες για τις αστικές συγκοινωνίες Μία από τις βασικές προτεραιότητες του υπουργείου Υποδομών αποτελεί η αναβάθμιση των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου των ΗΣΑΠ (γραμμή 1) στον Πειραιά. Ο εξοπλισμός της τεχνικής βάσης είναι απαρχαιωμένος με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις δυνατότητες συντήρησης των συρμών που κυκλοφορούν στην γραμμή 1 του μετρό. Για την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού του αμαξοστασίου εκτιμάται ότι θα χρειαστούν περίπου 100 εκατομμύρια ευρώ, δεδομένου ότι οι παρεμβάσεις στην τεχνική βάση θα είναι εκτεταμένες. Σύμφωνα με πληροφορίες, το έργο θα μπορούσε να συνδυαστεί με τη δημιουργία της λεγόμενης «Ιπποδάμειας Αγοράς» που αφορά στην αξιοποίηση του παλιού αμαξοστασίου των ΗΣΑΠ, το οποίο αποτελούσε χώρο στάθμευσης των πράσινων λεωφορείων. Πρόκειται για τη μετατροπή του παλιού αμαξοστασίου, το οποίο γειτνιάζει με την τεχνική βάση για τους συρμούς των ΗΣΑΠ, σε κλειστή αγορά τροφίμων. Για τη δημιουργία της νέας αγοράς αναμένεται σύντομα να παραδοθεί μελέτη στον Οργανισμό Κεντρικών Αγορών και Αλιείας (ΟΚΑΑ Α.Ε.), ο οποίος μαζί με την Περιφέρεια Αττικής και την ΣΤΑΣΥ θα προχωρήσει στην αξιοποίηση του παλιού αμαξοστασίου. Ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων του υπουργείου Υποδομών είναι και η αναβάθμιση 14 συρμών των ΗΣΑΠ οι οποίοι παραδόθηκαν στην εταιρεία το 1984 και το 1985. Πρόσφατα αποφασίστηκε πως το έργο με εκτιμώμενο προϋπολογισμό 75 εκατομμυρίων ευρώ θα δημοπρατηθεί από τη ΣΤΑΣΥ. Ο ανάδοχος θα αναλάβει να εκσυγχρονίσει τις μηχανές των συρμών και περίπου 70 βαγόνια, καθώς τα εν λόγω τρένα των ΗΣΑΠ αποτελούνται από πέντε βαγόνια έκαστο. Η ολοκλήρωση της αναβάθμισης θα οδηγήσει σε σημαντική ενίσχυση του διαθέσιμου στόλου των ΗΣΑΠ στη γραμμή 1 του μετρό. Από το σύνολο των 44 συρμών, μόλις 21 επιστρατεύονται καθημερινά για την εκτέλεση των δρομολογίων, ενώ δύο ακόμα είναι σε εφεδρεία σε καθημερινή βάση. Μεταξύ των έργων υπό εξέταση είναι και η υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ από το Νέο Φάληρο έως και τον Πειραιά, με κατασκευή νέου σταθμού μετρό στο ύψος του παλιού εργοστασίου του Κεράνη. Πρόκειται για έργο που έχει συζητηθεί πολύ τα τελευταία έτη και για το οποίο έχουν εκπονηθεί στο παρελθόν μελέτες για τη δημοπράτησή του. Σύμφωνα με πληροφορίες, εκτιμάται ότι το έργο θα κοστίσει περίπου 70 με 80 εκατομμύρια ευρώ ενώ με την υλοποίησή του θα μπορούσε να «απελευθερωθεί» μία μεγάλη περιοχή για αξιοποίηση στον αστικό ιστό του Πειραιά. Στελέχη του υπουργείου Υποδομών αναφέρουν ότι η υπογειοποίηση της γραμμής 1 στον Πειραιά δεν αποτελεί βασική προτεραιότητα προς το παρόν. Ωστόσο, δεν αποκλείεται να αλλάξει αυτό δεδομένου ότι ο δήμος Πειραιά ασκεί πιέσεις για την ένταξη του έργου στον προγραμματισμό της κεντρικής κυβέρνησης. Είναι πολύ πιθανό η δημοτική αρχή στην προσπάθειά της να βρει ένα εξαιρετικά ισχυρό σύμμαχο στο πρόσωπο του υπουργού Επικρατείας, Γιώργου Γεραπετρίτη, ο οποίος μεγάλωσε στον Πειραιά και δείχνει έντονο ενδιαφέρον για την υλοποίηση επενδύσεων στην πόλη. Τα σιδηροδρομικά έργα προς ένταξη στο υφιστάμενο ΕΣΠΑ Πριν από λίγες ημέρες παρουσιάστηκε ο αναπτυξιακός σχεδιασμός της ΕΡΓΟΣΕ, ο οποίος περιλαμβάνει έργα ύψους 3 δισ. ευρώ την επόμενη δεκαετία. Τα περισσότερα από αυτά αναμένεται να χρηματοδοτηθούν από το επόμενο ΕΣΠΑ (2021 – 2027), ωστόσο υπάρχουν ορισμένα τα οποία έχουν τον κατάλληλο βαθμό ωριμότητας για να δημοπρατηθούν άμεσα. Μεταξύ αυτών είναι η αναβάθμιση της γραμμής Λάρισας Βόλου, με προϋπολογισμό ύψους περίπου 65 εκατομμυρίων ευρώ. Το έργο προβλέπει την ηλεκτροκίνηση της γραμμής και την εγκατάσταση συστημάτων τηλεδιοίκησης. Η ΕΡΓΟΣΕ αναμένεται να προχωρήσει σύντομα και στη δημοπράτηση εργολαβίας για τη σηματοδότηση του τμήματος Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, προϋπολογισμού 50 εκατομμυρίων ευρώ. Τα δύο μεγαλύτερα έργα που θα δημοπρατηθούν τους επόμενους μήνες αφορούν στην ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της γραμμής από τη Ροδοδάφνη έως το Ψαθόπυργο Αχαΐας και στη βελτίωση της χάραξης με την εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο προϋπολογισμός για το πρώτο έργο αναμένεται να κυμανθεί από 100 έως 140 εκατομμύρια ευρώ, ενώ για το δεύτερο οι εκτιμήσεις στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ κάνουν λόγο για προϋπολογισμό κοντά στα 150 εκατομμύρια ευρώ. Έργο με προϋπολογισμό που θα υπερβεί τα 100 εκατομμύρια ευρώ θα είναι και η αναβάθμιση της γραμμής από το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) έως την Οινόη. Όταν ολοκληρωθούν οι παρεμβάσεις στο δίκτυο, για τις οποίες θα χρειαστούν περισσότερα από τρία χρόνια δεδομένου ότι η γραμμή θα παραμείνει σε λειτουργία, τα τρένα στο τμήμα αυτό θα μπορούν να κινούνται με υψηλότερες ταχύτητες. View full είδηση

Η Σιδηροδρομική Γέφυρα ΣΓ26 βρίσκεται στην περιοχή της Εκκάρας και αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα έργα της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός στη Χ.Θ. 40+631. Πρόκειται για χαλύβδινη τοξωτή γέφυρα τριών ανοιγμάτων που κατασκευάζεται με τη μέθοδο της τμηματικής προώθησης. Η οριστική μελέτη του τεχνικού έγινε από την Κ/Ξ “ΓΡΑΦΕΙΟ ΜΑΛΙΟΥ Α.Ε. και INTECSA-INARSA S.A.” το 2009. Η μελέτη εφαρμογής και η μελετητική υποστήριξη κατά την κατασκευή αποτέλεσαν το αντικείμενο της “Ι. ΜΑΥΡΑΚΗΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΓΡΑΦΕΙΟ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ Α.Ε.”. Λόγω της πολυπλοκότητας του έργου, η μελέτη εφαρμογής περιλαμβάνει πληθώρα αναλύσεων, ελέγχων, σχεδίων κοπής και κατασκευαστικών λύσεων που προέκυψαν κατά την εξέλιξη της κατασκευής. Ενδεικτικά αναφέρονται η μελέτη προώθησης του καταστρώματος σε επίπεδο εφαρμογής, ο σχεδιασμός των προσωρινών δικτυωτών μεσοβάθρων, η διαδικασία ανέγερσης των τόξων, η μεθοδολογία τάνυσης των αναρτήρων, η μελέτη σεισμικής μόνωσης και τα σχέδια κοπής όλων των μεταλλικών στοιχείων της γέφυρας. Κατασκευάστηκε πάνω από το ενεργό ρήγμα της Εκκάρας. Αποτελείται από τρία αμφιέρειστα τόξα πάνω σε βάθρα οπλισμένου σκυροδέματος και το βάθος της μισγάγγειας που γεφυρώνει ξεπερνά τα 70m. Οι κύριες διαμήκεις δοκοί (ελκυστήρες), τα τόξα και οι αναρτήρες είναι χαλύβινοι, ενώ οι εγκάρσιες διαδοκίδες σύμμικτες με την πλάκα κυκλοφορίας των συρμών. View full είδηση