Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1840 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Μετρό Θεσσαλονίκης: Μετά από 10 χρόνια ο μετροπόντικας φθάνει στην Ανάληψη

      Engineer

      Έπρεπε να περάσουν 10 χρόνια και 10 μήνες για να φτάσουμε σήμερα στο ιστορικό σημείο να πανηγυρίσουμε την πλήρη διάνοιξη της πρώτης από τις 2 σήραγγες του Μετρό Θεσσαλονίκης.
       
      To ypodomes.com ήταν εκεί για να παρακολουθήσει την διαδικασία και μόλις πριν από λίγο σε εορταστικό κλίμα ο πρώτος Μετροπόντικας, ο "ΑΚΤΩΡ" μπήκε στον σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ, ολοκληρώνοντας τη διάνοιξη της Σήραγγας. Σε περίπου 2 μήνες θα ακολουθήσει και ο δεύτερος Μετροπόντικας, δίνοντας happy end στο "δράμα" που ζήσαμε για χρόνια. Το τελευταίο κομμάτι της σήραγγας που διανοίχθηκε από τον «Ηρακλή», μεταξύ Νέας Ελβετίας και Ανάληψης», έχει μήκος 1.800 μέτρων.
       
      Η διάνοιξη της διπλής σήραγγας μήκους 9,6χλμ του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι όχι μόνο σημαντική αλλά εξασφαλίζει πλέον την ολοκλήρωση και λειτουργία του πλέον πολυαναμενόμενου έργου για την πόλη.
       
      Από εδώ και έπειτα αυτό που θα γίνει είναι η ολοκλήρωση των έργων πολιτικού μηχανικού σε όλους τους σταθμούς, το στρώσιμο των γραμμών, η εκκίνηση των αρχιτεκτονικών εργασιών στους σταθμούς, η έλευση των τρένων, προκειμένου στις αρχές του 2019 να ξεκινήσουν τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια τα οποία υπολογίζεται να διαρκέσουν 16 μήνες.
       
      Η εκκίνηση της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης εκτιμάται ότι θα πραγματοποιηθεί την Άνοιξη του 2020 με τη λειτουργία του τμήματος Συντριβάνι-Νέα Ελβετία. Το τμήμα μεταξύ του «Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού» και του σταθμού «Βενιζέλου» εκτιμάται ότι θα τεθεί σε λειτουργία το 2022 λόγω των εργασιών που απαιτούνται στον τελευταίο και που θα καθυστερήσουν περίπου 1 έτος.
       
      Το τελικό χρονοδιάγραμμα θα κλειδώσει με την ολοκλήρωση των μελετών για το σταθμό ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ που θα αποκαλύψει και τον απαιτούμενο χρόνο. Από την πλευρά της η διοίκηση της Αττικό Μετρό είναι αισιόδοξη ότι οι εργασίες θα τρέξουν και με την επέκταση προς Καλαμαριά να παραδίδεται ένα χρόνο μετά τη βασική γραμμή, το 2021.
       
       
       
      Η «ανατομία» του έργου
       
      1. Στοιχεία του έργου
       
      Έργο: Μελέτη Κατασκευή και Θέση σε Λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης (CON-06/004)
      Σύστημα Δημοπράτησης: Μελέτη-Κατασκευή
      Συμβατικό Τίμημα: 951 εκ. € (χωρίς αναθεώρηση & ΦΠΑ) / 1,012 δισ. € (με αναθεώρηση, χωρίς ΦΠΑ)
      Έκπτωση: 11,54%
      Ανάδοχος Κοινοπραξία: ΑΕΓΕΚ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ/IMPREGILO/ANSALDO STS/SELI/HITACHI Rail Italy
      Φυσικό Αντικείμενο: Διπλή υπόγεια γραμμή μήκους 9,6 χλμ. περίπου, 13 σταθμούς, τον επίσταθμο, το Αμαξοστάσιο με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας και το Κτίριο Διοίκησης, τα αναγκαία ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα και 18 συρμούς.
      Ημερομηνία Ανάθεσης: 07.4.2006
      Συμβατική Ημερομηνία Περαίωσης: 02.10.2012
      Οριακή Προθεσμία Έργου: 01.12.2014
      Εκτιμώμενη Ημερομηνία Λειτουργίας: Τέλη του 2020 (εκτός Βενιζέλου) / Τέλη του 2021 (Βενιζέλου)
       
      2. Απορροφήσεις–Ποσοστά Ολοκλήρωσης–Υπολειπόμενο αντικείμενο
       
      Τα κύρια στοιχεία του κατασκευασμένου έργου συνοψίζονται στα εξής:
       
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης συνολικού οικονομικού αντικειμένου (Αρχικής & Συμπλ. Συμβ.): 52% περίπου
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης έργων ΠΜ: 72% περίπου
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης των σηράγγων ΤΒΜ: 97% περίπου
      - Ποσοστό ολοκλήρωσης μελετών: 85% περίπου
      - Ποσό απορροφήσεων (με προκαταβολές και αναθεώρηση, χωρίς ΦΠΑ): 489 εκ. € περίπου
      - Ποσό απορροφήσεων μόνο για εργασίες (χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ): 417 εκ. € περίπου
       
      3. Περιγραφή Προόδου
       
      I. Έχουν ουσιαστικά ολοκληρωθεί οι κύριες εργασίες Πολιτικού Μηχανικού στις εξής θέσεις:
       
      1. Σταθμός «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» (ΝΣΣ),
      2. Σταθμός «Δημοκρατίας»,
      3. Σταθμός «Σιντριβάνι»,
      4. Σταθμός «Πανεπιστήμιο»,
      5. Σταθμός «Παπάφη»,
      6. Σταθμός «Ευκλείδης»,
      7. Σταθμός «Φλέμινγκ»,
      8. Σταθμός και διασταύρωση «Ανάληψη»,
      9. Επίσταθμος ΝΣΣ,
      10. Διακλάδωση «Δημοκρατίας»,
      11. Διασταύρωση «Σιντριβάνι».
       
      Έχει ξεκινήσει η κατασκευή των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων (τοιχοποιίες, σοβάδες κ.λπ.) στους σταθμούς «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός», «Πανεπιστήμιο», «Ευκλείδης» και στους υπόλοιπους σταθμούς η κατασκευή θα ξεκινήσει το επόμενο διάστημα.
      Κυλιόμενες κλίμακες έχουν τοποθετηθεί στους σταθμούς «Ευκλείδης», «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» και «Πανεπιστήμιο», ενώ στους υπολοίπους η τοποθέτηση θα αρχίσει το επόμενο διάστημα.
       
      II. Σε προχωρημένο στάδιο βρίσκονται οι εργασίες Πολιτικού Μηχανικού στις θέσεις:
       
      1. Σταθμός και διακλάδωση «Πατρίκιος»: έχει ολοκληρωθεί το μόνιμο περιμετρικό κέλυφος και η υπόγεια αντηρίδα με jet grouting, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη η εκσκαφή στο επίπεδο -1 και η σκυροδέτηση των πλακών στο επίπεδο -1.
      2. Σταθμός «Βούλγαρη»: έχει ολοκληρωθεί το περιμετρικό κέλυφος, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη η εκσκαφή στο -2 και η σκυροδέτηση της πλάκας -1.
      3. Σταθμός και Διασταύρωση «Νέα Ελβετία»: έχει ολοκληρωθεί το περιμετρικό κέλυφος, η εκσκαφή και η προσωρινή αντιστήριξη.
      4. Σε εξέλιξη είναι η κατασκευή του C&C και της ΝΑΤΜ στην οδό Αλατίνη.
       
      III. Στο σταθμό «Αγ. Σοφία» βρίσκεται σε εξέλιξη η αρχαιολογική ανασκαφή στο νότιο τμήμα του σταθμού και στις δύο προσβάσεις.
       
      IV. Στο σταθμό «Βενιζέλου», από το Δεκέμβριο 2012 δεν εκτελείται καμία εργασία. Αναμένεται η έκδοση της Υπουργικής Απόφασης του Υπουργού Πολιτισμού, σε συνέχεια της συνεδρίασης του ΚΑΣ της 17ης Ιανουαρίου 2017, για την κατασκευή του σταθμού με τη διατήρηση κατά χώρα των αρχαιοτήτων που έχουν αποκαλυφθεί στο επίπεδο -1.
       
      V. Στο Αμαξοστάσιο ολοκληρώθηκε η περιμετρική αντιστήριξη και η κατασκευή του φέροντος οργανισμού του Κτιρίου Ι. Βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή των αρχιτεκτονικών τελειωμάτων του Κτιρίου Ι και η κατασκευή του Κτιρίου ΙΙ. Την προηγούμενη εβδομάδα παραδόθηκε ο χώρος μετά την ολοκλήρωση της ανασκαφής.
       
      VI. Έχει ολοκληρωθεί η διάνοιξη της βόρειας σήραγγας μονής τροχιάς με ΤΒΜ, συνολικού μήκους 7,8 χλμ και συγκεκριμένα από το σταθμό «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός» μέχρι το σταθμό «Ν. Ελβετία». Θα ακολουθήσει η διάλυση και απομάκρυνση του 1ου ΤΒΜ από το φρέαρ στην διασταύρωση «Ανάληψη». Για την ολοκλήρωση της διάνοιξης της νότιας σήραγγας με το 2ο ΤΒΜ στην ίδια θέση υπολείπονται 400 μ. περίπου.
       
      VII. Η πρόοδος του αρχαιολογικού έργου είναι η εξής:
       
      1. Σταθμός «ΝΣΣ»: ολοκληρώθηκε στο σταθμό, τις διασταυρώσεις και τη βόρεια είσοδο – εκκρεμεί στη νότια πρόσβαση και σε τρία φρεάτια
      2. Διασταύρωση ΝΣΣ: ολοκληρώθηκε
      3. Επίσταθμος: ολοκληρώθηκε
      4. Σταθμός «Δημοκρατία»: ολοκληρώθηκε στο σταθμό – εκκρεμεί στη βόρεια και νότια πρόσβαση
      5. Διακλάδωση «Δημοκρατία»: ολοκληρώθηκε
      6. Σταθμός «Βενιζέλου»: εκτελέστηκε σε βάθος 7m περίπου – δεν εκτελέστηκε ανασκαφή στις προσβάσεις
      7. Σταθμός «Αγ. Σοφία»: ολοκληρώθηκε στο βόρειο τμήμα του σταθμού. Συνεχίζεται στο νότιο τμήμα και στις προσβάσεις βόρεια και νότια
      8. Σταθμός «Σιντριβάνι»: ολοκληρώθηκε στο σταθμό και στη βόρεια πρόσβαση. Σε εξέλιξη είναι στη νότα πρόσβαση
      9. Διασταύρωση «Σιντριβάνι»: ολοκληρώθηκε
      10. Σταθμός «Πανεπιστήμιο»: ολοκληρώθηκε
      11. Σταθμός «Ευκλείδης»: ολοκληρώθηκε
      12. Σταθμός «Φλέμινγκ»: ολοκληρώθηκε
      13. Αμαξοστάσιο: ολοκληρώθηκε
       
      VIII. Έχει ολοκληρωθεί περίπου το 85% των μελετών. Υπολείπονται κυρίως οι μελέτες των συστημάτων και των συρμών.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/38702-metro-thessalonikis-meta-apo-10-xronia-ksetrypithikan-oi-siragges-update
       

      Περισσότερα...

        1

    2. Έργα-Υποδομές

      Στα €21,4 δισ. το ανεκτέλεστο σε έργα υποδομών

      Engineer

      Στα €31,4 δις. φθάνει το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων υποδομών στην Ελλάδα από τα οποία τα €13,7 δις. αφορούν έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη.
       
      Τα παραπάνω καταγράφει μελέτη της PwC Ελλάδος με τίτλο «Υποδομές – Χρηματοδοτώντας το Μέλλον» η οποία καλύπτει έργα υποδομών (μεταφορές, ενέργεια, ύδρευση και διαχείριση αποβλήτων) που βρίσκονται σε εξέλιξη ή σε προχωρημένο σχεδιασμό. Όπως αναφέρει η μελέτη, κατά την περίοδο της κρίσης στη χώρα οι επενδύσεις σε υποδομές σαν ποσοστό του ΑΕΠ κατακρημνίσθηκαν από το 3,7% (2006) στο 1,1% (2016) χάνοντας €3,6 δις. σε ετήσια βάση (συνολική απώλεια €62 δις.).
       
      Ως αποτέλεσμα οι άμεσες θέσεις απασχόλησης στον κλάδο των κατασκευών υποδομών από το 2009 μειώθηκαν κατά 41%, τα έργα υποδομών επηρεάστηκαν σημαντικά από τους δημοσιονομικούς περιορισμούς και την μείωση της ροής της ιδιωτικής χρηματοδότησης.
       

       
      Σήμερα από τα 69 έργα που προγραμματίζονται να παραδοθούν μέχρι το 2022, η ενέργεια καλύπτει το 42%, οι σιδηρόδρομοι και τα έργα σε μετρό/τραμ το 31% και οι οδικές συγκοινωνίες το 15%.
       
      Όπως αναφέρεται στην μελέτη, από το 2014 έως τον Φεβρουάριο του 2017, ολοκληρώθηκαν 16 έργα υποδομών με συνολικό προϋπολογισμό €2δισ., εκ των οποίων ο αυτοκινητόδρομος “ Μορέας” είναι το μεγαλύτερο έργο (€1δισ.).
       
      Τα περισσότερα από τα έργα της ενέργειας και του σιδηροδρομικού δικτύου είναι σε εξέλιξη, οι δρόμοι αναμένεται να παραδοθούν μέσα στο 2017, ενώ τα έργα ύδρευσης/διαχείρισης αποβλήτων και τουριστικών υποδομών βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο σχεδιασμού.
       
      Αναζωογόνηση των επενδύσεων
       
      Οι βασικές προκλήσεις για την χρηματοδότηση των έργων υποδομών είναι το υψηλό κόστος του έργου, τα χαμηλά έσοδα από τους χρήστες, η χαμηλή δημόσια χρηματοδότηση και τα εμπόδια για τις ιδιωτικές επενδύσεις. Ζωτικής σημασίας για την αναζωογόνηση των επενδύσεων σε έργα υποδομών είναι η αποτελεσματική απορρόφηση των προγραμμάτων του νέου ΕΣΠΑ, η δημιουργία κινήτρων για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα με τη μορφή παραχωρήσεων και η σταδιακή αύξηση της κρατικής χρηματοδότησης.
       
      Μέσω του νέου ΕΣΠΑ, από το 2014 έως το 2020 αναμένεται να αντληθούν €8,2 δις. για χρηματοδότηση έργων υποδομών. Οι ΣΔΙΤ και τα Ομόλογα Έργου θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην μεγαλύτερη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη χρηματοδότηση των έργων υποδομών, εμπλουτίζοντας τα χαρτοφυλάκια των θεσμικών επενδυτών με χαμηλού κινδύνου προϊόντα αλλά προϋπόθεση αποτελεί η βελτίωση του επιχειρηματικού κλίματος και η μείωση της πολιτικής αβεβαιότητας.
       

      Περισσότερα...

        0

    3. Έργα-Υποδομές

      Επιχείρηση «ισόπεδες διαβάσεις» από τον ΟΣΕ

      Engineer

      Ο ΟΣΕ ξεκινά συνεργασία με τέσσερα πανεπιστημιακά ιδρύματα, με στόχο να αποκτήσει η χώρα ένα σύγχρονο και ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο.
       
       
      Το σιδηροδρομικό δυστύχημα που σημειώθηκε στα μέσα Μαΐου στο Αδενδρο, όπου ο εκτροχιασμός του Intercity με ταχύτητα 144 km/h στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους, δεν θα μπορούσε παρά να συγκλονίσει την κοινή γνώμη. Το τρένο εξάλλου θεωρείται κατά κανόνα το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, όμως τέτοιας έκτασης γεγονότα φέρνουν αναπόφευκτα στο προσκήνιο ζητήματα ασφάλειας, συντήρησης και σχεδιασμού.
       
      Στην Ελλάδα, στη διάρκεια ενός έτους καταγράφονται κατά μέσο όρο 30 σιδηροδρομικά ατυχήματα στα οποία 12 άτομα χάνουν τη ζωή τους και 16 τραυματίζονται.
       
      Εξαίρεση στον κανόνα της ασφάλειας αποτελούν οι περίπου 1.800 ισόπεδες διαβάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα με εμπλοκή του σιδηροδρόμου.
       
      Προκειμένου η χώρα να αποκτήσει ένα πιο ασφαλές και αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα ανταποκρίνεται στις διεθνείς επιβατικές και διαμετακομιστικές επιταγές, ο ΟΣΕ προχωρεί σε συνεργασία με το επιστημονικό προσωπικό τεσσάρων Πολυτεχνικών Σχολών (Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Θεσσαλίας, Θράκης).
       
      Στο επίκεντρο του εγχειρήματος, βρίσκονται οι ισόπεδες διαβάσεις, δηλαδή τα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου που διασταυρώνονται με αστικές ή επαρχιακές οδούς.
      Τ
      ο κόστος συντήρησης και διαχείρισης των ισόπεδων διαβάσεων ανέρχεται σε περίπου 6 εκατ. ευρώ ετησίως, όσο δηλαδή το ένα δέκατο του ετήσιου κόστους λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Περίπου ίσο με το μέσο κόστος συντήρησης του δικτύου.
       
      Ο εξορθολογισμός τους θα οδηγήσει λοιπόν σε περιορισμό και του κόστους. Ενδεικτικά, το αντίστοιχο κόστος για τους ελβετικούς σιδηρόδρομους είναι μηδενικό.
       
      Το έργο των μελετητών
       
      Στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο - μέρος του παραμένει σε αναστολή - λειτουργούν 42 διαβάσεις φυλασσόμενες από προσωπικό, ακόμη 500 διαθέτουν Αυτόματο Σύστημα Ισόπεδων Διαβάσεων (ειδικό φωτισμό και μπάρες), ενώ περίπου 300 παραμένουν αφύλακτες.
       
      Σύμφωνα με τα στοιχεία, ο αριθμός των διαβάσεων στη χώρα μας θεωρείται μεγάλος καθώς αντιστοιχεί μια σιδηροδρομική διάβαση ανά 1,36 χλμ. ενώ ο μέσος ευρωπαϊκός όρος υπολογίζεται σε μία ανά 2,2 χλμ.
      Εργο των μελετητών των ακαδημαϊκών τμημάτων που ως αντικείμενο έχουν τις μεταφορές και συγκοινωνιακές υποδομές θα είναι να αξιολογήσουν το σύνολο των ισόπεδων διαβάσεων στο μήκους 2.200 χλμ. ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Κριτήρια θα είναι η ασφάλεια, η χωροταξία και πολεοδομία, ο κυκλοφοριακός φόρτος και η ομαλοποίηση στη λειτουργία και διέλευση του σιδηροδρόμου.
       
      Μετά την έκδοση του πορίσματος, ο ΟΣΕ θα προχωρήσει σε διαβάθμιση των ισόπεδων διαβάσεων, από τις «άχρηστες» οι οποίες και θα καταργηθούν άμεσα έως τις απολύτως απαραίτητες που θα διατηρηθούν. Οσο για τις ενδιάμεσες κατηγορίες, η απόφαση για τη διαχείρισή τους θα ληφθεί αφού εκτιμηθούν οι επιπτώσεις.
       
      Αυτή μπορεί να περιλαμβάνει από τη μετατροπή από αφύλακτες σε φυλασσόμενες μέχρι και την υπογειοποίησή τους.
      Ο εξορθολογισμός τους που αποτελεί αίτημα των σιδηροδρομικών εδώ και δεκαετίες εκτιμάται ότι θα φέρει σημαντική μείωση, κατά 30%, στα ατυχήματα. «Πρώτο μας μέλημα είναι η ασφάλεια των πολιτών και των σιδηροδρομικών. Στις ισόπεδες διαβάσεις, ακόμα κι αν έχουν ληφθεί όλα τα προβλεπόμενα μέτρα ασφαλείας, σημαντικό ρόλο παίζει ο ανθρώπινος παράγοντας» λέει στο «Βήμα» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Κώστας Πετράκης.
       
      Ανάγκη εξορθολογισμού
       
      Υπάρχουν περιπτώσεις κατά τις οποίες πολίτες για να αποφύγουν μια παράκαμψη επιλέγουν ακόμα και να κόψουν συρματοπλέγματα, χωρίς να αντιλαμβάνονται ότι ακόμα και αν ο μηχανοδηγός δει το εμπόδιο στα 100 μέτρα δεν είναι εύκολο να σταματήσει την αμαξοστοιχία. Οδηγό για την αποτελεσματικότητα και την αποδοχή του εγχειρήματος από τις τοπικές κοινωνίες θα αποτελέσει ένα από τα πιο «αιματοβαμμένα» κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου, το Λάρισα - Βόλος. Εκεί σε συνεργασία με τον Δήμο Κιλελέρ καταργήθηκαν έξι αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις.
      Μάλιστα είχε εκτιμηθεί ότι στο κομμάτι αυτό οι αμαξοστοιχίες έκαναν βραδυπορία 6 km/h.
       
      Η ανάγκη εξορθολογισμού γίνεται αντιληπτή εάν συνυπολογιστεί ότι βάσει της υποδομής οι ταχύτητες μπορεί να ανέλθουν έως 80 km/h σε 430 χλμ. του δικτύου, ταχύτητες 80-120 km/h σε 860 χλμ., 120-160 km/h σε 510 χλμ. του δικτύου, ενώ ταχύτητες άνω των 160 χλμ. μπορεί να «πιαστούν» σε 430 χλμ. του άξονα.
       
      Πρόκειται για μια συνθήκη η οποία σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να ικανοποιήσει τη στρατηγική της ανάδειξης της χώρας σε διαμετακομιστικό κόμβο. Αυτή προϋποθέτει ένα δίκτυο ανταγωνιστικό και αξιόπιστο, δεδομένης και της άφιξης ιδιωτικών εταιρειών στη διαχείριση της λειτουργίας. Οι ρήτρες ασφάλειας και συντήρησης που προβλέπονται στις συμβάσεις πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τόσο υψηλές που θα πρέπει να διασφαλιστεί η μη ενεργοποίησή τους.
       
      Συνεργασία με πανεπιστήμια
       
      Η συνεργασία του ΟΣΕ με τα τέσσερα Πανεπιστήμια βρίσκεται ακριβώς σε αυτή την κατεύθυνση. Μέσα στον Ιούνιο λοιπόν αναμένεται η υπογραφή των τεσσάρων συμβάσεων με τις Πολυτεχνικές Σχολές, που θα χωρίσουν ουσιαστικά το δίκτυο σε τέσσερις περιφέρειες.
       
      Οι ερευνητές θα κάνουν τις επιτόπιες μελέτες σε κάθε σημείο διασταύρωσης του δικτύου με δρόμο, εξωτερικές μετρήσεις, θα καταγράψουν και θα αποτυπώσουν σε φωτογραφίες και βίντεο τις συνθήκες. Βάσει των πρώτων εκτιμήσεων, το κόστος των συμβάσεων θα ανέλθει για όλο το δίκτυο σε 450.000-500.000 ευρώ.
       
      Η παράδοση του έργου από τα Πανεπιστήμια αναμένεται να ολοκληρωθεί μετά από τουλάχιστον ένα εξάμηνο, φθάνοντας στο τέλος του έτους.
       
      Βάσει των πορισμάτων, μέσα στο 2018 θα γίνει ευρεία συζήτηση με τις τοπικές κοινωνίες, τους ΟΤΑ και όλους τους φορείς προκειμένου να εμπεδωθεί η αναγκαιότητα της εκάστοτε επιλογής καθώς και του επιμερισμού του κόστους συντήρησης, όπου κριθεί απαραίτητη η διατήρηση των διαβάσεων.
       
      Στόχος είναι να ξεκινήσουν οι πρώτες παρεμβάσεις εντός του επόμενου έτους, συμπληρώνοντας ουσιαστικά το νέο τοπίο που θα διαμορφωθεί το 2018 για τον ελληνικό σιδηρόδρομο με τον εκσυγχρονισμό του άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης.
       
      Με την ολοκλήρωση της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που αναμένεται τον επόμενο Ιούνιο, η χρονοαπόσταση του ταξιδιού θα περιοριστεί από τις 5,5 ώρες που είναι σήμερα σε μόλις 3,5 από τις αρχές του 2019.
       
      Κρατικές ενισχύσεις
       
      Η πρωτοβουλία δίνει το στίγμα του σχεδιασμού που κάνει η διοίκηση του ΟΣΕ για την αναβάθμιση του δικτύου, σε μια στιγμή μάλιστα καθοριστική για την ιστορία του. Η απόφαση της Κομισιόν για διαγραφή κρατικών ενισχύσεων ύψους 14,3 δισ. ευρώ απαλλάσσει τον Οργανισμό από το ειδικό καθεστώς στο οποίο είχε περιέλθει, δίνοντάς του την ευκαιρία να διεκδικήσει σημαντικά κοινοτικά κονδύλια επί ίσοις όροις πια με τους εταίρους.
       
      Πρόκειται για μια εξέλιξη που επιτρέπει, δεδομένης της οικονομικής κατάστασης της χώρας, τον σχεδιασμό για τη διασφάλιση ενός δικτύου σύγχρονου, ασφαλούς και αξιόπιστου, μπροστά στην πρόκληση της απευλευθέρωσης και των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών - οι εμπορευματικές έχουν ήδη απελευθερωθεί - που προωθεί το 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο που υιοθετήθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο.
       
      Πηγή: http://www.tovima.gr/society/article/?aid=886415
      Περισσότερα...

        0

    4. Έργα-Υποδομές

      Σε τι κατάσταση είναι τα μεγάλα έργα του Νέου ΕΣΠΑ 2014-2020

      Engineer

      Τα μεγάλα έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 μέσω του Ε.Π. ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ περιελαμβάνουν μια σημαντική γκάμα έργων για την επόμενη μέρα των υποδομών που θα συμβάλει στην ανάπτυξης της χώρας.
       
      Συνολικά είκοσι τρία μεγάλα έργα υποδομής κόστους 5,2 δισ ευρώ ήταν το αρχικό "πακέτο" έργων στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη 2014 - 2020» του νέου ΕΣΠΑ.
       
      Από εκείνο το πακέτο με τη δημοσίευση του είχε γίνει γνωστό πως υπήρχε το σημαντικό πρόβλημα της υπερδέσμευσης κεφαλαίων που έφτανε σε ποσοστό 140%. Βέβαια θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η υπερδέσμευση πολλές φορές όσο και αν ακούγεται παράδοξο είναι απαραίτητη γιατί είναι σύνηθες το φαινόμενο να έχουμε λόγω των εκπτώσεων στις δημοπρατήσεις μικρότερο κόστος αλλά και κάποια έργα να μην καταφέρουν να τραβήξουν το σύνολο της χρηματοδότησης που έχουν δεσμεύσει
       
      Το ενδιαφέρον που έχει σήμερα αυτός ο κατάλογος έργων είναι που βρίσκεται το κάθε έργο και σήμερα το ypodomes.com θα επιχειρήσει να κάνει μία αποτύπωση της κατάστασης τους. Αναλυτικά:
       
      Κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Ρίο - Πάτρα
      Εδώ είμαστε στην εξαγγελία ότι θα έχουμε δημοπράτηση με μελετο-κατασκευή στα τέλη του 2018. Περιλαμβάνει την λεγόμενη ελαφρά υπογειοποίηση από την Κανελλοπούλου μέχρι τον Άγιο Διονύσιο. Είναι από τα έργα που προβληματίζουν καθώς δεν είναι καθόλου σίγουρη η υλοποίηση του.
       
      Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ) - Πάτρας στο τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη - Ρίο
      Εδώ έχουμε 3 τμήματα. Το τμήμα Κιάτο-Ροδοδάφνη είναι σε προχωρημένη κατασκευή ενώ σε δημοπράτηση είναι η ηλεκτροκίνηση. Στα τμήματα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος και Ψαθόπυργος-Ρίο προχωρούν στα έργα υποδομής. Αναμένονται οι δημοπρατήσεις για επιδομή-ηλεκτροκίνηση που θα δημοπρατηθούν το 2018 και το 2019 αντίστοιχα.
       
      Ηλεκτροκίνηση υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας και εντοπισμένες παρεμβάσεις μικρής έκτασης σε υποδομή-επιδομή
      Εδώ είμαστε προς το παρόν σε μελέτες και δεν προβλέπεται σύντομα η δημοπράτηση.
       
      Αναβάθμιση ΠΑΘΕ/Π: τμήμα ΣΚΑ - Οινόη (χωρίς τη σύνδεση με ΣΚΑ)
      Έργο απαραίτητο για την βελτίωση της υποδομής της γραμμής που βρίσκεται σε μελέτες. Είναι από τα έργα που αναμένονται και έχει ήδη καθυστερήσει δεδομένης της αύξησης που παρουσιάζεται σε αυτόν τον διάδρομο. Πάει για το 2019.
       
      Κατασκευή αυτοκινητόδρομου «Πάτρα - Πύργος»
      Το μοναδικό έργο της λίστας που είναι σε δημοπράτηση. Έχουν διεξαχθεί και οι 8 εργολαβίες και η προσυμβατική περίοδος είναι εδώ. Η έναρξη του έργου δεν προβλέπεται πριν το Φθινόπωρο του 2018.
       
      Κατασκευή του τμήματος «Λαμία - Ξυνιάδα» του αυτοκινητόδρομου «Κεντρικής Ελλάδας» (Ε65)
      Είναι σε εξέλιξη η κατάθεση του Φακέλου Μεγάλου Έργου και η έγκριση του από την ΕΕ. Το Υπουργείο Υποδομών έχει αναθέσει το έργο στην κατασκευάστρια και η εργολαβία αυτή θα ξεκινήσει χωρίς δημοπράτηση το καλοκαίρι του 2018.
       
      Κατασκευή της Οδικής Παράκαμψης Χαλκίδας
      Αυτό το έργο είναι σε μελέτες, όμως η υλοποίηση του θα εξαρτηθεί από την πορεία υλοποίησης άλλων έργων του ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ. Υπάρχουν διαπραγματεύσεις με την ΕΤΕπ για τη χρηματοδότηση του.
       
      Ολοκλήρωση της κατασκευής οδικής σύνδεσης της περιοχής Ακτίου με τον Δυτικό Άξονα Βορρά - Νότου - φάση Β' (έργο γέφυρα)
      Εργο με μεγάλα προβλήματα, τα έργα έχουν σταματήσει εδώ και καιρό, εκτός από την 1η εργολαβια. Μέσα στο καλοκαίρι αναμένεται η περίφημη εργολαβία σκούπα με σκοπό ο αυτοκινητόδρομος να λειτουργήσει πλήρης το 2021.
       
      Μετρό Θεσσαλονίκης Βασική Γραμμή - Ολοκλήρωση κατασκευής και προμήθεια συρμών - Φάση Β΄ (έργο γέφυρα)
      Το έργο αναστήθηκε, πάει εξαιρετικά καλά και με τη σημερινή εικόνα θα λειτουργήσει τον Νοέμβριο του 2020. Δεν επίκειται κάποια νέα δημοπράτηση καθώς είναι έργο γέφυρα που έχει ξεκινήσει από το προ-προηγούμενο ΕΣΠΑ.
       
      Επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης έως Καλαμαριά - Κύριες εργασίες και προμήθεια συρμών - Φάση Β΄ (έργο γέφυρα)
      Το έργο προχωρά καλά και αναμένεται να λειτουργήσει με κατασκευαστικούς χρόνους το 2021. Αναμένονται κάποιες δημοπρατήσεις για την σηματοδότηση και επιπλέον συρμούς. Να θυμίσουμε ότι το κυρίως έργο είναι έργο γέφυρα που έχει ξεκινήσει από το προηγούμενο ΕΣΠΑ.
       
      Επέκταση του Μετρό Αθήνας, τμήμα Χαϊδάρι - Πειραιάς & συρμοί του μετρό Αθήνας - Ολοκλήρωση κατασκευής και θέση σε λειτουργία - Φάση Β΄ (έργο γέφυρα)
      Το έργο είναι σε εξέλιξη το οποίο θα λειτουργήσει σε δυο φάσεις το 2019 και το 2021. Δεν επίκειται κάποια νέα δημοπράτηση καθώς είναι έργο γέφυρα που έχει ξεκινήσει από το προ-προηγούμενο ΕΣΠΑ.
       
      Μετρό Αθήνας Γραμμή 4 - Τμήμα Άλσος Βεΐκου - Γουδή
      Το μεγαλύτερο έργο για αυτό το ΕΣΠΑ καθώς μιλάμε για 1,4δισ ευρώ. Η δημοπράτηση του είναι σε εξέλιξη και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2019 με την ανακήρυξη του αναδόχου και την υπογραφή της σύμβασης.
       
      Διευθέτηση ρέματος Εσχατιάς
      Σε εξέλιξη εργολαβία, αναμένεται ακόμα μία που είναι σε μελέτες.
       
      Εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων και δίκτυα αποχέτευσης οικισμών Νέας Μάκρης και Μαραθώνα
      Το έργο είναι σε μελέτες και αναμένεται επίσης η δημοπράτηση του.
       
      Εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων και δίκτυα αποχέτευσης οικισμών Ραφήνας και Αρτέμιδας
      Το έργο παραμένει σε μελέτες.
       
      Μονάδα επεξεργασίας απορριμμάτων Άνω Λιοσίων
      Εδώ αναμένονται εξελίξεις μετά την ακύρωση των σχετικών διαγωνισμών το 2015.
       
      Μονάδα επεξεργασίας απορριμμάτων Φυλής
      Το ίδιο
       
      Ολοκληρωμένη Εγκατάσταση Διαχείρισης Απορριμμάτων (ΟΕΔΑ) Νοτιανατολικού Τομέα Θεσσαλονίκης
      Αναμένονται επίσης ανακοινώσεις
       
      Οριζόντια Διαχείριση απορριμμάτων Πελοποννήσου με ΣΔΙΤ
      Είμαστε στην τελική ευθεία και η υπογραφή της σύμβασης αναμένεται το επόμενο διάστημα.
       
      Φράγμα Χαβρία
      Το έργο είναι σε μελέτες.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/45831-se-ti-katastasi-einai-ta-megala-erga-tou-neou-espa-2014-2020
      Περισσότερα...

        0

    5. Έργα-Υποδομές

      Ανακοινώθηκε επίσημα η λύση και επανεκκίνηση στα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης

      Engineer

      O υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Χρήστος Σπίρτζης βάζει σε τροχιά υλοποίησης το Μετρό Θεσσαλονίκης. Το πολύπαθο έργο που έχει ταλαιπωρήσει επί χρόνια τους πολίτες και την εμπορική δραστηριότητα της συμπρωτεύουσας, βγαίνει από το τέλμα.
       
      Μετά από πολύμηνες και σκληρές διαπραγματεύσεις της πολιτικής ηγεσίας του ΥΠΟΜΕΔΙ με την κοινοπραξία, οι οποίες κατέληξαν σε συμφωνία, ο κ. Σπίρτζης ανακοινώνει σήμερα το πλαίσιο για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση του μετρό Θεσσαλονίκης.
       
      Μάλιστα, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ ήδη μετέβη στη συμπρωτεύουσα προκειμένου να ενημερώσει το απόγευμα σε ανοιχτή σύσκεψη τις περιφερειακές - δημοτικές αρχές, τους παραγωγικούς φορείς και τα σωματεία των εργαζομένων, για την άμεση επανεκκίνηση των κατασκευαστικών εργασιών στο βασικό έργο, μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου 2016, αλλά και το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσής του.
       
      Όπως δήλωσε χαρακτηριστικά, «Μ' αυτό το έργο, ολοκληρώνεται η προσπάθεια για την επανεκκίνηση μίας σειράς βαλτωμένων, κολλημένων έργων, που κληρονομήσαμε και τα οποία βάλαμε σε τροχιά πραγματικής υλοποίησης. Κατά τη διάρκεια των πολύμηνων διαπραγματεύσεων, αντιμετωπίσαμε ανυπέρβλητες εμπλοκές και προβλήματα. Προχωρήσαμε όμως. Και δίνουμε λύση».
       
      Και πρόσθεσε: «Σήμερα, θα έπρεπε όλοι οι Θεσσαλονικείς να μετακινούνται με το μετρό. Δυστυχώς όμως, οι προηγούμενες κυβερνήσεις, με τις συμβάσεις που υπέγραψαν σε μία σειρά κρίσιμων και μεγάλων έργων, έθεσαν το ελληνικό δημόσιο και τους πολίτες του, σε ομηρία. Τα έργα ανατέθηκαν χωρίς ολοκληρωμένες μελέτες, με ψεύδη χρονοδιαγράμματα, με δυσμενείς όρους για τις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές εργασίες.
       
      Τα χρονοδιαγράμματα ήταν πλασματικά και οι προϋποθέσεις έγκαιρης και εντός προϋπολογισμών κατασκευής τους, ασαφείς και χαώδεις. Οι συνέπειες των προαναφερθεισών πολιτικών ήταν οδυνηρές για την κοινωνία. Πολύχρονες καθυστερήσεις, υπερβάσεις και αλλεπάλληλες νέες εργολαβικές διεκδικήσεις, τις οποίες κληθήκαμε να αντιμετωπίσουμε».
       
      «Δεν μπορούσαμε όμως να αυτενεργήσουμε. Είμασταν δεμένοι με λεόντειες συμβάσεις παραχώρησης. Τα περίφημα “έργα Σουφλιά” . Καταφέραμε όμως, μέσα από αυτή τη συμφωνία να φέρουμε τους εργολάβους προ των ευθυνών τους, πετυχαίνοντας την επανεκκίνηση και ολοκλήρωση των έργου, με διασφάλιση των συμφερόντων του δημοσίου. Σε διαφορετική περίπτωση, ο ελληνικός λαός θα πλήρωνε εκατομμύρια σε ρήτρες και θα επαναλαμβανόταν το φιάσκο της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης», κατέληξε, ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ.
       
      Αναλυτικά, το πλαίσιο για την επανεκκίνηση και την ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης περιλαμβάνει τρεις φάσεις:
      Πρώτον: Άμεση επανέναρξη εργασιών στο βασικό έργο μέσα στο πρώτο δεκαήμερο του Ιανουαρίου του 2016, και συνέχισή τους με εντατικό ρυθμό, βάσει του ήδη υπάρχοντος χρονοδιαγράμματος. Το εν λόγω χρονοδιάγραμμα, ενσωματώνεται στο νέο οριστικό χρονοδιάγραμμα του έργου, που προβλέπει ολοκλήρωση της Α’ Φάσης τον Μάρτιο 2017 και παράδοση του συνόλου του έργου το πρώτο εξάμηνο του 2020.
       
      Δεύτερον: Έναρξη των αρχαιολογικών εργασιών με την υπογραφή σχετικής Συμπληρωματικής Σύμβασης (25 εκ. ευρώ) μέσα στον Ιανουάριο 2016.
       
      Τρίτον: Τίθεται προθεσμία μέχρι τον Απρίλιο 2016, μέσα στην οποία:
      α) Πρόκειται να επιλυθούν όσες διαφορές εκκρεμούν ακόμη ενώπιον των διαιτητικών δικαστηρίων, μεταξύ της κοινοπραξίας και του Δημοσίου.
      β) Θα συμφωνηθούν όλες οι αναγκαίες λεπτομέρειες για την ολοκλήρωση του έργου, μεταξύ των οποίων και το οριστικό χρονοδιάγραμμα εργασιών για τη δεύτερη φάση και την τελική ολοκλήρωση του έργου το πρώτο εξάμηνο του 2020. Κατόπιν τούτου, το αίτημα του αναδόχου για διάλυση της εργολαβίας καθίσταται άνευ αντικειμένου και, κατά συνέπεια, θα ανακληθεί με την πάροδο της προθεσμίας αυτής.
       
      Τέλος, όσον αφορά το σταθμό Βενιζέλου, η κατασκευή του δεν ακυρώνεται αλλά μετατίθεται χρονικά, μέχρι την οριστική διευθέτηση της ανάδειξης και προστασίας των αρχαιοτήτων. μετά από διάλογο και συνεννόηση με το Υπουργείο Πολιτισμού. Μέχρι τότε, η κατασκευή του έργου θα προχωρήσει με όλες τις πρόνοιες για την ομαλή λειτουργία του συνόλου της βασικής γραμμής.
       
      Οι διεκδικήσεις της κοινοπραξίας
      Τα πρωτογενή αιτήματα της Κοινοπραξίας προς τα διαιτητικά δικαστήρια με βάση τα πρακτικά ανέρχονται σε 720 εκ. €. Επειδή όμως, πολλά αιτήματα που απορρίφθηκαν επανυποβλήθηκαν τροποποιημένα, αθροιστικά πρωτογενή αιτήματα και επανυποβληθέντα ανέρχονται συνολικά σε ύψος περίπου 1,1 δισ. €.
       
      Από αυτά (από το 1,1 δις €) έχουν δικαστεί και έχουν εκδοθεί αποφάσεις για περίπου λίγο πάνω από 600 εκ. € και έχουν επιδικαστεί στην Κοινοπραξία περίπου 80 εκ. €. Υπολείπεται η εκδίκαση περίπου 500 εκ. €.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/33013-%CE%B1%CE%BD%CE%B1%CE%BA%CE%BF%CE%B9%CE%BD%CF%8E%CE%B8%CE%B7%CE%BA%CE%B5-%CE%B5%CF%80%CE%AF%CF%83%CE%B7%CE%BC%CE%B1-%CE%B7-%CE%BB%CF%8D%CF%83%CE%B7-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B5%CF%80%CE%B1%CE%BD%CE%B5%CE%BA%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%83%CF%84%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CE%B8%CE%B5%CF%83%CF%83%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%BD%CE%AF%CE%BA%CE%B7%CF%82
      Περισσότερα...

        4

    6. Έργα-Υποδομές

      Ενεργειακές Υποδομές: Προωθείται το Σκανδιναβικό μοντέλο

      Engineer

      Σκανδιναβικό μοντέλο για την αξιοποίηση της κρατικής περιουσίας, εξετάζει η κυβέρνηση, που σημαίνει ότι περιουσιακά στοιχεία, στα οποία θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν ακόμη και ποσοστά δημοσίων επιχειρήσεων όπως του ΑΔΜΗΕ, θα ενταχθούν κάτω από την ομπρέλα ενός νέου Κρατικού Επενδυτικού Ταμείου.
       
      Πρόκειται για ένα Sovereign Wealth Fund όπου θα εισφερθούν πολλά από τα "ασημικά" του κράτους, προκειμένου να αξιοποιηθούν με διάφορα εργαλεία χρηματοδότησης όπως νέα είδη securities, αλλά πάντως όχι μέσω πώλησης.
       
      Αν και ο νέος υπουργός Παραγωγικής Ανασυγκρότησης Ενέργειας και Περιβάλλοντος Π. Λαφαζάνης ανακοίνωσε την ακύρωση της ιδιωτικοποίησης του ΑΔΜΗΕ, αυτό δε σημαίνει ότι στο κυβερνητικό επιτελείο δεν επεξεργάζονται τρόπους αξιοποίησής του, μέσα από νέες χρηματοδοτικές λύσεις, με την εισφορά ποσοστού του σε ένα υπό δημιουργία Sovereign Fund.
       
      Βέβαια πρόκειται ακόμη για ακατέργαστα σχέδια, πρόωρες ιδέες ή απλές εισηγήσεις που έχει στα χέρια του το υπουργείο Οικονομικών, δίνουν ωστόσο ένα στίγμα των κυβερνητικών προθέσεων γι’ αυτόν το νέο κρατικό φορέα που σχεδιάζεται να συσταθεί. Δεν αποκλείεται πάντως το σκεπτικό πίσω από το νέο σχήμα να περιγράψει στις προγραμματικές δηλώσεις της κυβέρνησης στη Βουλή η νέα αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Ν. Βαλαβάνη.
       
      Θα πρόκειται για κάτι σαν το "Government Pension Fund of Norway" που αποτελείται από δύο sovereign funds, τα έσοδα των οποίων, από τα δικαιώματα εκμετάλλευσης υδρογονανθράκων, αλλά και της κρατικής ακίνητης και κινητής περιουσίας, θα καλύπτουν μελλοντικές ανάγκες της Κοινωνικής Ασφάλισης. Εξάλλου, στόχος είναι στο νέο αυτό φορέα να ενταχθούν και τα μελλοντικά έσοδα από την εκμετάλλευση ορυκτού και εθνικού πλούτου της χώρας.
       
      Βαφτίσια δεν έχουν ακόμη γίνει, ωστόσο κυκλοφορούν διάφορα ονόματα, από "Ταμείο Δημόσιας Περιουσίας" μέχρι "Ταμείου Εθνικού Πλούτου και Κοινωνικής Ασφάλισης", όπως αναφέρει το πρόγραμμα του ΣΥΡΙΖΑ από το 2012. Επικεφαλής του θα είναι ένας ειδικός Γενικός Γραμματέας αξιοποίησης κρατικής περιουσίας, κάτω από τον οποίο θα βρίσκεται η διοίκηση του Ταμείου.
       
      Προς το παρόν πάντως η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ θα συνεχίσει να λειτουργεί ως έχει, δηλαδή υπό τους κ.κ. Κονδύλη και Μπουχώρη, παρά το γεγονός ότι την προηγούμενη Παρασκευή η αναπληρώτρια υπουργός Οικονομικών Ν. Βαλαβάνη είχε ζητήσει τις παραιτήσεις τους.
       
      Μεσολάβησαν ωστόσο σύμφωνα με πληροφορίες παρεμβάσεις των δανειστών, αλλά και η ηπιότερη στάση που φαίνεται να ακολουθεί η κυβέρνηση στις ιδιωτικοποιήσεις. Σημειωτέον ότι κυβερνητικός αξιωματούχος που επικαλέστηκε χθες δημοσίευμα του Reuters ανέφερε ότι "η Ελλάδα δεν πρόκειται να ακυρώσει ιδιωτικοποιήσεις που έχουν ολοκληρωθεί" χωρίς να διευκρινίσει ποιες εννοεί.
       
      Σε κάθε περίπτωση, οι ενεργειακές αποκρατικοποιήσεις θα πρέπει να θεωρούνται "τελειωμένες", όχι όμως και η με διαφορετικό τρόπο αξιοποίηση κάποιων εταιρειών όπως ο ΑΔΜΗΕ.
       
      Πηγή: http://www.energypress.gr/news/reuma/Skandinabiko-montelo-gia-ependyseis-se-energeiakes-ypodomes
      Περισσότερα...

        0

    7. Έργα-Υποδομές

      PwC: το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων υποδομής στην Ελλάδα ανέρχεται σε 12 δισ. ευρώ

      Engineer

      Οι επενδύσεις στις υποδομές της χώρας, είναι ζωτικής σημασίας για την ελληνική οικονομία καθώς έχουν υψηλό οικονομικό πολλαπλασιαστή, της τάξης του 2x, ο οποίος μπορεί να ενισχύσει την κατανάλωση και τις επενδύσεις σε άλλους κλάδους.
       
      Αυτό σημειώνει, μεταξύ άλλων, η μελέτη "Υποδομές - χρηματοδοτώντας το μέλλον" της PwC, η οποία καταγράφει τα προγραμματισμένα έργα υποδομής (μεταφορές, ενέργεια, διαχείριση αποβλήτων) στην Ελλάδα, το ύψος των αναγκών χρηματοδότησης τους, την επίδραση των επενδύσεων στο ΑΕΠ και εξετάζει νέες μεθόδους χρηματοδότησης μέσω της κινητοποίησης ιδιωτικών κεφαλαίων.
       
      Σύμφωνα με τη μελέτη, το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων υποδομής στην Ελλάδα ανέρχεται σε 12 δισ., ενώ τα προγραμματισμένα έργα σε 8 δισ. Από τα 71 έργα που προγραμματίζονται να παραδοθούν μέχρι το 2022, η ενέργεια καλύπτει το 34%, το μετρό/τραμ το 25% και οι οδικές συγκοινωνίες το 23%.
       
      Ωστόσο, σημειώνεται ότι κατά την περίοδο της κρίσης στην Ελλάδα, έχουν γίνει ελάχιστες επενδύσεις σε υποδομές, οι οποίες σαν ποσοστό του ΑΕΠ κατακρημνίσθηκαν από το 3,6% (2006) στο 1,2% (2012) χάνοντας 4,3 δισ. σε ετήσια βάση (συνολική απώλεια 30 δισ.). Επηρεάστηκαν σημαντικά από τη βαθιά ύφεση και τους δημοσιονομικούς περιορισμούς, και ως αποτέλεσμα οι άμεσες θέσεις απασχόλησης στα έργα υποδομής μειώθηκαν κατά 49%.
       
      Επιπλέον, σημειώνεται ότι ο αριθμός των προγραμματισμένων και ανεκτέλεστων έργων υποδομών έχει αυξηθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια της κρίσης - η αξία αυτών ανέρχεται σε 20 δισ. μέχρι το 2022. Το 34% των έργων προέρχεται από τον κλάδο της ενέργειας, το 55% αφορά σιδηροδρομικά έργα και έργα αυτοκινητοδρόμων, ενώ το υπόλοιπο 11% συμπληρώνουν έργα τουριστικών υποδομών και διαχείρισης αποβλήτων.
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&la=1&catid=213&artid=14493
       
      και πλήρες άρθρο: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1301073/pwc-zotikhs-shmasias-gia-thn-ellada-oi-ependyseis.html
      Περισσότερα...

        0

    8. Έργα-Υποδομές

      Το Θριάσιο θα γίνει «μήλον τη έριδος» για κολοσσούς

      Engineer

      Ιδιαίτερη κινητικότητα επικρατεί στον τομέα των αποκρατικοποιήσεων μετά και την κατάθεση των μη δεσμευτικών προσφορών για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
       
      Τρία σχήματα όπως όλα δείχνουν θα πάρουν μέρος στο διαγωνισμό για την ανάπτυξη του εμπορευματικού κέντρο στο Θριάσιο. Το πρώτο αποτελείται από την Cosco σε ρόλο διαχειριστή και τις Grivalia και Εθνική Πανγαία ΑΕΕΑΠ με κύριο ρόλο την επενδυτική υποστήριξη της ανάπτυξης.
       
      Του δεύτερου πόλου ηγείται η Πειραιώς μέσα από την ΕΤΒΑ, ενώ στο τρίτο σχήμα πρωταγωνιστικό ρόλο φαίνεται ότι θα έχει ο όμιλος Μυτιληναίου.
       
      Ανοιχτό μένει, ωστόσο, το ενδεχόμενο παράτασης της διαγωνιστικής διαδικασίας καθώς οι επενδυτές ζητούν στον υφιστάμενο διαγωνισμό να περιληφθεί με σαφήνεια η έκταση του ΟΣΕ που περιλαμβάνει τις γραμμές, το χώρο μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων καθώς και τις αποθήκες Κ1 και Κ2 που χρησιμοποιήθηκαν από τον «Αθήνα 2004».Η κατάθεση προσφορών πρέπει να γίνει έως 31 Μαίου αλλά δεν αποκλείεται να υπάρξει νέα παράταση.
       
      Τα τεύχη δημοπράτησης τα έχουν παραλάβει περισσότερες από 30 εταιρίες κάποιες απ’ τις οποίες αναμένεται να ενταχθούν στα τρία μεγάλα σχήματα. Υπενθυμίζεται πως στη σχετική λίστα περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων οι Lamda Development, ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, ΜΕΤΚΑ, όπως και η DAMCO, θυγατρική της Maersk στον τομέα των αποθηκών.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/To_Thriasio_tha_ginei_%C2%ABmilon_ti_eridos%C2%BB_gia_kolossous/#.VxTvlfmLTDc
      Περισσότερα...

        0

    9. Έργα-Υποδομές

      Ιόνια Οδός: Διανοίχθηκαν τα πρώτα 450 μέτρα της Σήραγγας Κλόκοβας

      Engineer

      Το Nafpaktia news.gr μπήκε ξανά μερικούς μήνες μετά την έναρξη των εργασιών στις σήραγγες στη Κλόκοβα. Η κατασκευάστρια εταιρία και το ανθρώπινο δυναμικό δίνει τον καλύτερο της εαυτό 24 ώρες το 24ωρο και κάτω από δύσκολες συνθήκες και υπάρχει μεγάλη πρόοδος στις εργασίες.
       
      Ήδη έχει γίνει πράξη η πρώτη συνδετήρια οδός και θα ακολουθήσουν ακόμη επτά , αξίζει να σημειωθεί πως τα τούνελ έχουν φτάσει στα 450 και πλέον μέτρα μήκος μέχρι τώρα . Συνδετήρια οδός είναι ο δρόμος που σε περίπτωση που συμβεί κάποιο ατύχημα θα χρησιμοποιηθεί για διαφυγή των ανθρώπων που θα βρίσκονται μέσα στις σήραγγες.
       
      Δείτε τα αποκλειστικά πλάνα του Nafpaktia news.gr από τις Σήραγγες της ΚΛΟΚΟΒΑΣ
       

       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/ionia-odos/item/31657-%CE%B9%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%B4%CE%B9%CE%B1%CE%BD%CE%BF%CE%AF%CF%87%CE%B8%CE%B7%CE%BA%CE%B1%CE%BD-%CF%84%CE%B1-%CF%80%CF%81%CF%8E%CF%84%CE%B1-450-%CE%BC%CE%AD%CF%84%CF%81%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CF%83%CE%AE%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B3%CE%B1%CF%82-%CE%BA%CE%BB%CF%8C%CE%BA%CE%BF%CE%B2%CE%B1%CF%82-%CE%B4%CE%B5%CE%AF%CF%84%CE%B5-%CE%B2%CE%AF%CE%BD%CF%84%CE%B5%CE%BF
      Περισσότερα...

        3

    10. Έργα-Υποδομές

      Στέγη σαν γέφυρα είχε το Ηρώδειο

      basgoud

      Για 2.000 χρόνια ήταν το υψηλότερο κτήριο της Αθήνας, έφθανε τα 45-56 μέτρα, ωσότου χτίστηκε το «Χίλτον» που το ξεπέρασε. Για την κατασκευή του απαλλοτριώθηκαν τέσσερα οικοδομικά τετράγωνα και για την ξύλινη στέγη του χρειάστηκαν πάνω από 3.000 μεγάλα δέντρα.
       
      Ο λόγος, βέβαια, για το Ηρώδειο που ήταν στεγασμένο, σύμφωνα με τον καθηγητή Ιστορίας της Αρχιτεκτονικής Μανόλη Κορρέ. Είχε τη μεγαλύτερη στέγη αρχαίου θεάτρου, η οποία φαίνεται πως κατέρρευσε από πυρκαγιά γιατί στη νεότερη εποχή, το 1858, βρέθηκε από τον Κυριάκο Πιττάκη, κατά τις ανασκαφές για την αποκάλυψη του μνημείου, ένα παχύ στρώμα στάχτης, όπως επίσης σπασμένα κεραμίδια, ξύλα καμένα και σιδερένια καρφιά μεγάλων διαστάσεων.
       

       
      Η πυρκαγιά συνδέεται με την καταστροφική μανία των Ερούλων το 267 μ.Χ. από την οποία δεν γλίτωσε το Ηρώδειο, όπως επισημαίνει ο Μ. Κορρές στη μελέτη του με τίτλο «Η στέγη του Ηρωδείου και άλλες γιγάντιες γεφυρώσεις», που κυκλοφορεί από τις εκδόσεις «Μέλισσα» και θα προυσιαστεί την ερχόμενη Κυριακή (6.30 μ.μ.) στο Ηρώδειο από τον ίδιο. Την ομιλία του θα προλογίσουν ο πρόεδρος του Μουσείου της Ακρόπολης καθηγητής Δημήτριος Παντερμαλής και ο προϊστάμενος της Α' ΕΠΚΑ Κωνσταντίνος Κίσσας.
       

       
      Ο κ. Κορρές εστιάζει στη στέγη του Ηρωδείου, γιατί η ύπαρξή της αγνοούνταν. Ο έμπειρος μελετητής των μνημείων της Ακρόπολης υποστηρίζει ότι η στέγη του Ηρωδείου «αποτέλεσε παγκόσμιο ρεκόρ μέγιστου ανοίγματος έως και το 19ο αιώνα!».
       
      Εχει άνοιγμα 50 μέτρων. «Δύναται μετά πάσης βεβαιότητος να λεχθεί ότι το Ηρώδειο υπήρξε το υψηλότερο κτήριο της χώρας ώς την εποχή της κατασκευής του ξενοδοχείου "Χίλτον", ενώ τη δεύτερη θέση ώς τα μέσα του 20ού αιώνα κατείχαν δύο επίσης ρωμαϊκά κτήρια: το λεγόμενον Οκτάγωνον κι η λεγόμενη Ροτόντα της Θεσσαλονίκης». Συσχετίζει το κατασκευαστικό αυτό θαύμα με την τεχνογνωσία που είχε αποκτηθεί στα ρωμαϊκά χρόνια με τις γέφυρες. Για παράδειγμα αναφέρει τη γέφυρα του Τραϊανού (105 μ.Χ.), έργο του διάσημου Απολλόδωρου από τη Δαμασκό.
       
      Το Ηρώδειο έχει το μέγεθος αρχαίου θεάτρου, χωρούσε 6.000 άτομα (σήμερα 5.000 γιατί δεν έχουν αναστηλωθεί οι τελευταίες σειρές). Τα αρχαία ωδεία ήταν πολύ μικρότερα και στεγασμένα. Είχαν τη χαρακτηριστική ημικυκλική μορφή και πολύ υψηλούς τοίχους για τη δημιουργία περιμετρικής ζώνης μεγάλων φωτιστικών ανοιγμάτων. Το Ωδείο Ηρώδου του Αττικού θεωρείται ακραία περίπτωση, λόγω του μεγέθους του που μοιάζει με τα μεγάλα θέατρα της αρχαιότητας. Χτίστηκε ανάμεσα στο 160-169 μ.Χ. σε έκταση τεσσάρων οικοδομικών τετραγώνων.
       

       
      Πώς κατάφεραν όμως οι τεχνίτες εκείνης της εποχής να κατασκευάσουν μια ενιαία στέγη, χωρίς ενδιάμεσους στύλους, με άνοιγμα τόσο μεγάλο, κάτι που σήμερα θεωρείται μάλλον ανέφικτο; Οι παρατηρήσεις του κ. Κορρέ σε λεπτομέρειες επί του σωζόμενου μνημείου αποδεικνύουν πως ήταν εφικτό. Βέβαια, η κατασκευή της στέγης, που ήταν κωνική, θα πρέπει να διήρκεσε περί τα τρία χρόνια, ενώ ολόκληρο το κτήριο οικοδομήθηκε σε 8 με 9 χρόνια.
       
      Η προμήθεια της ξυλείας για τη στέγη (έμβαδού 3 στρεμμάτων) θα πρέπει να υπήρξε μια ξεχωριστή και πολυδάπανη εργολαβία, καθώς χρειάστηκαν 3.000 δέντρα (κέδροι, κυπαρίσσια), βάρους 750-800 τόνων. Αν προστεθεί και το βάρος των κεραμιδιών, που υπολογίζεται σε 180 τόνους, πρόκειται για μια γιγάντια στέγη βάρους 1.000 τόνων.
      Η τεχνολογία για την κατασκευή αυτού του έργου ήταν ασύλληπτη για τα δεδομένα της εποχής, οπότε πιθανότατα επιστρατεύτηκαν μέθοδοι που χρησιμοποιούνταν για τις γέφυρες, σύμφωνα με το μελετητή.
       
      Η στέγη κατασκευάστηκε δύο φορές. Μία στο έδαφος, στο χώρο της Στοάς Ευμένους, που είχε μετατραπεί σε εργοτάξιο και όπου γίνονταν τα τεστ αντοχής της κατασκευής, και άλλη μία φορά πάνω σε ειδικά ικριώματα σε ύψος 30 μ. από το έδαφος, για την τελική τοποθέτησή της. Εσωτερικά, το Ηρώδειο διέθετε απίστευτο πλούτο. «Η ορχήστρα του ήταν στρωμένη με λευκές και μαύρες πλάκες μαρμάρου. Οι τοίχοι κοσμούνταν με πολύχρωμα μάρμαρα. Τα εδώλια ήταν φτιαγμένα από συμπαγές μάρμαρο». Χορηγός του, ο πάμπλουτος Ηρώδης ο Αττικός, ο οποίος το αφιέρωσε στη μνήμη της πρόωρα χαμένης συζύγου του, Ρήγιλλας.
       
      Πηγή: http://www.enet.gr/?i=issue.el.home&date=06/10/2014&id=450719
      Περισσότερα...

        1

    11. Έργα-Υποδομές

      Λιμνοδεξαμενές που δε γέμισαν ποτέ

      man21

      Μία από τις πολλές λιμνοδεξαμενές στα νησιά του Αιγαίου –η συγκεκριμένη στη Λιβάδα της Τήνου– που δεν λειτούργησαν ποτέ, λόγω κακοτεχνιών, αν και κόστισαν πολλά εκατομμύρια. Οι προσπάθειες για επισκευή είτε κόστισαν πολύ είτε δεν απέδωσαν.
      «Πριν από λίγο καιρό ήρθαν στην Κάλυμνο καθηγητές από το Πανεπιστήμιο του Greenwich για ένα project που ετοιμάζουμε. Με την ευκαιρία, λοιπόν, τους οδηγήσαμε στη λιμνοδεξαμενή του νησιού, που κατασκευάστηκε το 2002 αλλά δεν λειτούργησε ποτέ. Ζητήσαμε την άποψή τους. Οταν την είδαν, μας εξήγησαν ότι στο σημείο που έχει κατασκευαστεί δεν πρόκειται να γεμίσει ποτέ. “Γιατί δεν την κάνετε... ποδηλατοδρόμιο;”, μας αντιπρότειναν».
       
      Ο δήμαρχος Καλύμνου, Γιάννης Γαλουζής, βρίσκεται αντιμέτωπος με ένα πρόβλημα κοινό για αρκετά μικρά και μεγάλα νησιά. Από τις 47 λιμνοδεξαμενές (και μικρά φράγματα) που κατασκευάστηκαν από το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης σε νησιά το 1996-2005, οι 12 (ποσοστό περίπου 25%) παρουσίασαν εξαρχής σοβαρά προβλήματα και με την εξαίρεση μιας ή δύο, που επιδιορθώθηκαν, δεν γέμισαν ποτέ. Ετσι απέμειναν μια ανοιχτή μαύρη λακκούβα - μαύρη λόγω του χρώματος της μεμβράνης με την οποία σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις επιστρώνονται.
       
      «Στη δική μας περίπτωση, πρόκειται για κακή επιλογή θέσης» λέει ο κ. Γαλουζής. «Μετά την ολοκλήρωση του έργου έγιναν κι άλλα συμπληρωματικά έργα, για να οδηγήσουν τα ρέματα προς τα εκεί. Αλλά η λιμνοδεξαμενή δεν μαζεύει περισσότερο νερό... από ένα ανοιχτό οικόπεδο τις ημέρες που βρέχει».
       
      Στην περίπτωση της Τήλου, το πρόβλημα σίγουρα δεν ήταν η κακή θέση. «Για να μαζέψει νερό η λιμνοδεξαμενή έφτιαξαν κλειστούς αγωγούς για να κατέβει το νερό από το βουνό» λέει η δήμαρχος, Μαρία Καμμά-Αλειφέρη. «Το νερό όμως παρασέρνει χώμα, κλαδιά, πέτρες και οι αγωγοί δεν είχαν φρεάτια για να τους καθαρίζουμε. Eτσι πολύ σύντομα βούλωσαν και τώρα, μετά από τόσα χρόνια, είναι σαν να τους έχεις... τσιμεντώσει. Η λιμνοδεξαμενή, λοιπόν, γέμισε μόνο την πρώτη χρονιά, Τώρα όσο νερό μαζεύει από τις βροχές εξατμίζεται το καλοκαίρι».
       
      Σε άλλες περιπτώσεις, οι δεξαμενές ήταν... τρύπιες. «Δεν γέμισε ούτε μια μέρα. Δεν έχει κατασκευαστεί σωστά και έτσι χάνει νερό. Κάποια στιγμή ήρθε ένα κλιμάκιο ειδικών από την Αθήνα και μας είπαν ότι θέλει νέα μελέτη για να φτιαχτεί» λέει ο δήμαρχος Νισύρου, Χριστοφής Κορωναίος για τη λιμνοδεξαμενή στη θέση Πάλοι. Ανάλογη η εικόνα και στους Λειψούς. «Η δεξαμενή παρουσίασε πρόβλημα από την αρχή, δεν συγκρατούσε το νερό. Για να τα αντιμετωπίσουν, έριξαν φορτηγά με πέτρες, που... έσκισαν τη μεμβράνη και έκαναν τα πράγματα χειρότερα» λέει ο δήμαρχος, Φώτης Μάγγος. «Η αλήθεια όμως είναι ότι ήμασταν τυχεροί. Με τα χρόνια το έδαφος “κάθισε” και έτσι πέρυσι για πρώτη χρονιά γέμισε η μισή δεξαμενή. Φέτος, με τη βοήθεια ιδιωτικής εταιρείας θα πραγματοποιηθούν έργα για να ενισχυθούν οι απορροές ομβρίων στο εσωτερικό της». «Το φράγμα χάνει νερό. Αρχικά προσπάθησαν να το αντιμετωπίσουν με τσιμεντοενέσεις, όμως δεν τα κατάφεραν» λέει ο δήμαρχος Λέρου, Μιχάλης Κόλλιας. «Πρόσφατα ολοκληρώθηκε μελέτη από το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, που προτείνει να μετατραπεί το φράγμα σε λιμνοδεξαμενή με την επίστρωση μεμβράνης. Η μελέτη πήγε στην Περιφέρεια και η δαπάνη εκτιμάται σε 1- 1,2 εκατ. ευρώ».
       
      Τα προβλήματα αυτά δεν αφορούν μόνο τα μικρά νησιά. Στην Κρήτη, όπου τα έργα ήταν σαφώς μεγαλύτερα λόγω κλίμακας, υπήρξαν σοβαρά προβλήματα σε τρεις περιπτώσεις. Στον δήμο Κισσάμου, για παράδειγμα, κατασκευάστηκαν δύο έργα, στους Αγιους Θεοδώρους και τη Χρυσοσκαλίτισσα. «Η λίμνη στους Αγίους Θεοδώρους λειτούργησε έως το 2011. Μετά όμως πάθαμε μεγάλη ζημιά: υποχώρησαν τρία σημεία και έφυγε όλο το νερό μέσα στη γη, 800.000 κυβικά!», λέει ο δήμαρχος, Θόδωρος Σταθάκης. «Στη Χρυσοσκαλίτισσα δεν λειτούργησε ποτέ. Λίγο αφότου τελείωσε, έπαθε καθίζηση. Μετά έκαναν τσιμεντοενέσεις, αλλά η λίμνη δεν μπορούσε να κρατήσει το νερό. Τώρα το υπουργείο εκπόνησε μελέτη αποκατάστασης, κόστους 4,5 εκατ. ευρώ. Εχουμε πολύ μεγάλο πρόβλημα γιατί είχαμε δύο δεξαμενές και τώρα δεν έχουμε καμία». Να σημειωθεί ότι η κατασκευή της λιμνοδεξαμενής στη Χρυσοσκαλίτισσα κόστισε 4,8 εκατ. ευρώ και στους Αγιους Θεοδώρους 2,8 εκατ. ευρώ. Ανάλογα... ταχυδακτυλουργικά συνέβησαν και στα Ανώγεια. «Η λιμνοδεξαμενή στο Γονωμιό λειτούργησε για αρκετά χρόνια. Μέχρι που άνοιξε μια τρύπα και έφυγαν μέσα 300.000 κυβικά νερού. Οπως μας είπαν, έχει σπηλαιώσεις από κάτω. Το ίδιο είχε ξανασυμβεί και πριν από μερικά χρόνια. Τώρα αναζητούμε τρόπο να την επισκευάσουμε» λέει ο δήμαρχος, Μανώλης Καλλέργης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η θέση της λιμνοδεξαμενής Γονωμιού δημιουργήθηκε... με το μπάζωμα δύο βαράθρων, τα οποία μάλιστα είχαν χαρτογραφηθεί. Το κόστος της δεξαμενής; 2,4 εκατ. ευρώ.
       
      Εργα που κατέστρεψαν φυσικούς υγρότοπους
       
      Δεν υπήρχαν όμως παντού προβλήματα. Σε πολλές περιπτώσεις, οι λιμνοδεξαμενές λειτούργησαν όπως είχαν σχεδιαστεί, δημιουργώντας ένα επιπλέον απόθεμα νερού που με τα χρόνια έγινε ακόμα πιο πολύτιμο. Ηταν όμως η καλύτερη επιλογή; «Πρώτα κατέστρεψαν τα φυσικά υγροτοπικά συστήματα, που βοηθούσαν στον εμπλουτισμό των υδροφορέων των νησιών. Και έπειτα, για να τα αναπληρώσουν κατασκεύασαν λίμνες, πολλές από τις οποίες “αστόχησαν” από την αρχή: δεν γέμισαν νερό, ενώ αποτελούσαν παγίδες θανάτου για τα άγρια ζώα που γλιστρούσαν μέσα στις μεμβράνες και δεν μπορούσαν να βγουν» λέει ο κ. Θάνος Γιαννακάκης, συντονιστής του προγράμματος νησιωτικών υγροτόπων της WWF. «Το χειρότερο είναι ότι σπαταλήθηκαν τεράστια ποσά και οι υπεύθυνοι για τις κακοτεχνίες ή τις κακές μελέτες δεν αναζητήθηκαν ποτέ».
       
      Να σημειωθεί ότι οι 12 προβληματικές λιμνοδεξαμενές κόστισαν συνολικά 23,6 εκατ. ευρώ, χωρίς να συνυπολογιστούν όλα τα συμπληρωματικά έργα που έγιναν ανά τα έτη για την επισκευή τους.
       
      «Δεν θα βρεις δήμαρχο που να έχει λιμνοδεξαμενή και να μην έχει πρόβλημα», λέει η δήμαρχος Τήλου. «Δεν υπάρχουν πιο άχρηστα έργα. Εμάς έμεινε ένα μαύρο πράγμα στη μέση του κάμπου και δεν ξέρουμε τι να το κάνουμε. Μακάρι να μπορούσαμε να το εξαφανίσουμε με κάποιο τρόπο, ή να γίνει υγρότοπος».
       
      Πηγή: http://www.kathimerini.gr/836969/article/epikairothta/perivallon/limnode3amenes-poy-den-gemisan-pote
      Περισσότερα...

        6

    12. Έργα-Υποδομές

      Ποια σημαντικά έργα υποδομών ξεκινούν το 2018

      Engineer

      Το πρώτο τρίμηνο του 2018 ξεκινούν τα έργα για την υποθαλάσσια οδική σύνδεση της Σαλαμίνας δήλωσε, στη Βουλή, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης στην ομιλία του για τον προϋπολογισμό στη Βουλή.
       
      Δίνοντας το χρονοδιάγραμμα και την εξέλιξη όλων των σημαντικών έργων στη χώρα ο κ Σπίρτζης είπε ότι ξεκινούν άμεσα τα έργα στην Πατρών-Πύργου, ενώ ξεκινούν και τα έργα στο νότιο τμήμα της Ε65( Λαμία-Ξυνιάδα) και θα γίνει προσπάθεια να ξεκινήσουν μέσα στο 2018 και τα έργα στο βόρεια τμήμα της. Επίσης, εντός του Δεκεμβρίου, αναμένεται να προκηρυχθούν δυο διαγωνισμοί για τον Βόρειο Οδικό Άξονα της Κρήτης, έχει δημοπρατηθεί, από τον Αύγουστο, η σημαντική γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, προχωρούν τα έργα της επέκτασης προς Πειραιά -ήδη ο Μετροπόντικας έφτασε στο Δημοτικό θέατρο- και μέσα στο 2019 θα λειτουργήσουν τρεις σταθμοί.
       
      Προχωρούν τα έργα στο Μετρό Θεσσαλονίκης και η επέκτασή του προς την Καλαμαριά, ενώ ξεκινούν και οι πρόδρομες εργασίες για τις επεκτάσεις του προς τα δυτικά. Προχωρούν, επίσης, οι πρόδρομες εργασίες για τις επεκτάσεις της Αττικής οδού και του Προαστιακού μέχρι το Λαύριο. Μέσα στον Ιανουάριο, εγκαινιάζεται η νέα ηλεκτροδοτούμενη γραμμή του Σιδηροδρομικού Δικτύου Σταθμός Λάρισης- Πειραιάς. Ολοκληρώνεται, ακόμα, ο διαγωνισμός για το Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου.
       
      Ειδικότερα, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης ανέφερε:
       
      Οδικοί άξονες
       
      Το 2018 ξεκινά η αρχή της υλοποίησης του Ε65 από τη Λαμία ως την Ξυνιάδα. Προσπάθεια εντός του 2018 να εκκινήσει και το βόρειο τμήμα του έργου.
       
      Εντός του 2017 δημοπρατήθηκε και εντός του πρώτου τριμήνου του 2018 θα ξεκινήσει η κατασκευή της υποθαλάσσιας οδικής σύνδεσης της Σαλαμίνας.
      Ο οδικός άξονας Άκτιο-Αμβρακία, δημοπρατείται τον Γενάρη, και Άκτιο-Λευκάδα, στο πρώτο τρίμηνο του ίδιου έτους.
       
      Εντός του πρώτου διμήνου του 2018 δημοπρατείται η παράκαμψη της Χαλκίδας. Ετοιμάζουμε Ο φάκελος για την κατασκευή των πρόδρομων εργασιών και των επεκτάσεων της Αττικής Οδού βρίσκεται στο σταδιο προετοιμασίας όπως επίσης και οι μελέτες του Προαστιακού Σιδηρόδρομου μέχρι το Λαύριο. Τέλος, εγκρίθηκε ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας σε όλη τη χώρα συνολικού προϋπολογισμού 500 εκατομμυρίων και το πρώτο έργο που θα δημοπρατηθεί οδικής ασφάλειας είναι στην Κρήτη, προϋπολογισμού 25 εκατομμυρίων.
       
      Σιδηροδρομικά έργα
       
      Μέσα στο 2017 ολοκληρώνεται η νέα διπλή ηλεκτροδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός. Το τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι δίνεται τον Ιανουάριο 2018, το τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός τον Ιούνιο 2018 και Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, με στόχο την ολοκλήρωση του έργου τον Απρίλιο του 2018.
       
      Ολοκληρώθηκε ο Σταθμός Λαρίσης και η κατασκευή του ηλεκτροκινούμενου τμήματος Σταθμός Λαρίσης-Πειραιάς στη σιδηροδρομική γραμμή Πειραιάς-Τιθορέα και τίθεται σε λειτουργία στις 15 Ιανουαρίου 2018 Σύνδεση του Πειραιά με το αεροδρόμιο. Ολοκληρώνεται εντός του 2018 την κατασκευή του σιδηροδρομικού τμήματος Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος ενώ υπεγράφη σύμβαση, για την κατασκευή στο τμήμα Ψαθόπυργος-Μποζαΐτικα στην Πάτρα.
       
      Δημοσιεύτηκε η προκήρυξη της υπογειοποίησης των Σεπολίων και μέχρι τον Φεβρουάριο του 2018 προκηρύσσονται νέα σιδηροδρομικά έργα προϋπολογισμού 250 εκατομμυρίων ευρώ. Συγκεκριμένα, το Κιάτο-Ροδοδάφνη, το Λάρισα-Βόλος, το Παλαιοφάρσαλα-Καλαμπάκα.
       
      Στο Ελεγκτικό Συνέδριο βρίσκεται ο διαγωνισμός για το Θριάσιο, που ολοκληρώνεται και, πδρομολογείται και το υπόλοιπο κομμάτι του Θριασίου, η έκταση των χιλίων εξακοσίων στρεμμάτων.
       
      Μετρό Θεσσαλονίκης και Αθήνας
       
      Γραμμή Μετρό Θεσσαλονίκης. Το 2019 ολοκληρώνεται η επέκταση για Καλαμαριά ενω το βασικό έργο παραδίδεται στους πολίτες της Θεσσαλονίκης το 2020 για χρήση. Το 2018 ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες των νέων σταθμών για τη Δυτική Θεσσαλονίκη.
      Γραμμή μετρο Αθήνας. Προχωρούν τα έργα στο τμήμα Χαϊδάρι-Πειραιάς. Μέσα στο 2019 παραδίδονται οι τρεις πρώτοι σταθμοί για χρήση. ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται και ο διαγωνισμός για τη Γραμμή 4.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Poia_simantika_erga_upodomon_xekinoun_to_2018_/
      Περισσότερα...

        0

    13. Έργα-Υποδομές

      Το ελληνικό δημόσιο παρακρατεί διπλάσιο τόκο από τους εργολήπτες απ' εκείνο που πανηγυρίζει πως εξασφάλισε στις διεθνείς αγορές

      Engineer

      Με την πρακτική της γνωστής ρήσης "τα δικά μας, δικά μας και τα δικά σας, δικά μας", εμφανίζεται να λειτουργεί το ελληνικό δημόσιο.
       
      Ενώ, λοιπόν, πανηγυρίζει πως πέτυχε για τα έντοκα εξαμηνιαία γραμμάτια επιτόκιο 2,05% (8.7.2014), συνεχίζει να παρακρατεί από τις προκαταβολές που καταβάλλει κατά την έναρξη δημόσιων έργων, υπερδιπλάσιο επιτόκιο, 4,85%, με τη δικαιολογία ότι αυτό είναι το επιτόκιο των δωδεκάμηνης διάρκειας γραμματίων, όπως διαμορφώθηκε στην τελευταία δημοπράτησή τους στις ...13.4.2010 !
       
      Ειδικότερα, σύμφωνα με το άρθρο 51 παράγραφος 1 του Ν.3669/2008 «αν προβλέπεται από τη διακήρυξη, χορηγείται στον ανάδοχο προκαταβολή μέχρι του δεκαπέντε τοις εκατό (15%) του ολικού ποσού της σύμβασης. Η χορήγηση οποιασδήποτε προκαταβολής γίνεται μετά την εγκατάσταση εργοταξίου από τον ανάδοχο επί τόπου του έργου. Για το ποσό αυτό βαρύνεται ο ανάδοχος με τόκο. Το ποσοστό του επιτοκίου καθορίζεται ειδικά και ανέρχεται σε ποσοστό ίσο με το επιτόκιο των εντόκων γραμματίων του ∆ημοσίου δωδεκάμηνης διάρκειας προσαυξημένο κατά 0,25 ποσοστιαίες μονάδες και αναπροσαρμόζεται με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και ∆ημόσιων Έργων».
       
      Τελευταία δημοπράτηση εντόκων γραμματίων δωδεκάμηνης διάρκειας το ελληνικό δημόσιο έκανε τον Απρίλιο του 2010, εν μέσω οικονομικής κρίσης, με συνέπεια το υψηλότατο 4,85%. Ωστόσο, το ελληνικό δημόσιο, το τελευταίο διάστημα δημοπρατεί τακτικά έντοκα γραμμάτια έως και εξάμηνης διάρκειας πετυχαίνοντας επιτόκιο ως και 2,05%. Ανάλογο, φυσικά, θα ήταν το επιτόκιο, αν δημοπρατούσε έντοκα γραμμάτια δωδεκάμηνης διάρκειας και οπωσδήποτε με κανένα τρόπο αυτό δεν θα έφτανε το υπέρογκο - για τον σκοπό που δίδεται (προκαταβολή για παραγγελία υλικών ενσωμάτωσης στο έργο) - ύψος του 4,85%, στο οποίο υποχρεώνονται οι εργολήπτες δημόσιων έργων, σε μια περίοδο που αντιμετωπίζουν εξαιρετικά δυσμενείς χρηματοπιστωτικές συνθήκες (ρευστότητα τραπεζών κλπ.).
       
      Το θέμα της απαράδεκτης αυτής κατάστασης έθεσε με έγγραφό του ο ΣΑΤΕ στους υπουργούς Οικονομικών και ΥΜΕΔΙ Γκίκα Χαρδούβελη και Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, αντίστοιχα, ζητώντας την άμεση άρση του επαχθούς για τις κατασκευαστικές επιχειρήσεις αυτού τόκου, σε μια περίοδο κατά την οποία αντιμετωπίζουν και πολλά άλλα σοβαρά προβλήματα.
       
      Πηγή: Δελτίο Τύπου ΣΑΤΕ - http://sate.gr/
      Περισσότερα...

        3

    14. Έργα-Υποδομές

      Ανατροπή στο Μετρό Θεσσαλονίκης - Καταργείται ο σταθμός "Βενιζέλου";

      Engineer

      Σε νέα γνωμοδότηση, που αλλάζει τα δεδομένα στην υπόθεση της διατήρησης των αρχαιοτήτων του σταθμού «Βενιζέλου» του Μετρό Θεσσαλονίκης, κατέληξαν τα μέλη του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου. Το θέμα, που έχει απασχολήσει το ΚΑΣ, την τοπική κοινωνία αλλά και την επιστημονική κοινότητα αρκετές φορές από το 2013, οπότε εισήλθε στο Συμβούλιο για πρώτη φορά, επανήλθε χτες με αναπομπή μετά τη νέα πρόταση του Δήμου Θεσσαλονίκης σχετικά με την ανάδειξη των εν λόγω αρχαιοτήτων.
       
      Σύμφωνα με τη γνωμοδότηση, το ΚΑΣ αποδέχτηκε την πρόταση που κατέθεσε ο Δήμος Θεσσαλονίκης μόνο όσον αφορά την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων, πρώτον για λόγους δημοσίου συμφέροντος που συνίσταται στη διαφύλαξη και προστασία της αυθεντικότητας του μοναδικού μνημειακού συνόλου για την παγκόσμια κληρονομιά και δεύτερον επειδή η παρέλευση ικανού χρόνου από την ανασκαφή εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για την ακεραιότητα του μνημείου. Το ΚΑΣ απέρριψε την πρόταση ως προς το σκέλος της ανάδειξης επειδή δεν υπάρχει καλή τεκμηρίωση και κάλεσε τον Δήμο να συντάξει πλήρη αρχιτεκτονική μελέτη σε συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΠΟ και της Αττικό Μετρό. Τα δύο μέλη του Συμβουλίου που μειοψήφησαν θεώρησαν ότι το θέμα θα έπρεπε να αναβληθεί για να τεκμηριωθεί η πρόταση του Δήμου, η οποία, όπως είπαν, ήταν προς τη σωστή κατεύθυνση.
       
      Στη συνεδρίαση παραβρέθηκε και ο δήμαρχος της Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, ο οποίος μίλησε για την κύρια ιδέα της πρότασης που θα επιτρέψει τη δημιουργία μιας αρχαιολογικής πλάζα, όπως την είπε, η οποία θα αναδείξει τις αρχαιότητες της πόλης στην καθημερινή ζωή των πολιτών. Σύμφωνα με την πρόταση, που παρουσίασε η Αλεξάνδρα Αλεξοπούλου, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Τμήμα Αρχιτεκτόνων του ΑΠΘ (η οποία είχε συντάξει και τη μελέτη που είχε προκριθεί μαζί με άλλες σε προηγούμενο Συμβούλιο), ο αρχαιολογικός χώρος που περιλαμβάνει εξαιρετικής σημασίας μνημεία, όπως η βυζαντινή Μέση Οδός, θα είναι «ανοιχτός» στον κόσμο, αλλά υπόγειος, κάτω δηλαδή από την Εγνατία οδό. Θα προσεγγίζεται εύκολα από τα ανοίγματα των πλατειών Καπνεργάτη και Αλκαζάρ, που θα «κατεβαίνουν» σταδιακά ως τα τρία μέτρα κάτω από τον δρόμο και θα ενώνονται σε μια γέφυρα που θα βρίσκεται σε απόσταση περίπου τρία μέτρα πάνω από τις αρχαιότητες. Επιπλέον, ένας περιμετρικός διάδρομος μεγάλου αναπτύγματος θα δίνει τη δυνατότητα στους επισκέπτες να παρακολουθούν τα μνημεία στο σύνολό τους, ενώ από συγκεκριμένο σημείο θα μπορούν να κατεβαίνουν και να αποκτούν βιωματική εμπειρία με τις αρχαιότητες.
       
      Σύμφωνα με τον κ. Μπουτάρη, η πρόταση δεν εμποδίζει την κατασκευή του σταθμού «Βενιζέλου» ανά πάσα στιγμή στο μέλλον, καθώς τα φρεάτια που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία του θα κατασκευαστούν κανονικά. «Η απελευθέρωση του μέρους και η δημιουργία μιας αρχαιολογικής πλάζα δεν επηρεάζουν καθόλου το μετρό. Γι' αυτό θα πρέπει να αποσυνδεθεί, να μην αποτελεί κομμάτι του. Δεν έχουμε αντίρρηση να γίνει ο σταθμός, παρόλο που οι δύο σταθμοί, ‘Βενιζέλου' και ‘Αγίας Σοφίας', απέχουν μόνο 370 μ. λιγότερα από μια στάση λεωφορείου», τόνισε.
       
      Στο Συμβούλιο δεν παραβρέθηκε εκπρόσωπος της εταιρείας Αττικό Μετρό, που με επιστολή της ζητούσε την αναβολή της χτεσινής συζήτησης με την αιτιολογία ότι ενημερώθηκε μόλις πριν λίγες μέρες για την πρόταση του Δήμου, ενώ έκανε λόγο για «απρόβλεπτες αρνητικές συνέπειες στο έργο, στην ελληνική οικονομία και στην τοπική κοινωνία» σε περίπτωση κατάργησης του σταθμού.
       
      Στο Συμβούλιο τονίστηκε επίσης το ζήτημα της προστασίας των αρχαιοτήτων, που παραμένουν στο «έλεος» της υγρασίας και των βροχοπτώσεων λόγω των καθυστερήσεων, ενώ, όπως ειπώθηκε, ως τώρα δεν έχει κατατεθεί καμία μελέτη απόσπασης των αρχαιοτήτων από την Αττικό Μετρό, όπως ζητούσε η προηγούμενη υπουργική απόφαση.
       
      Θυμίζουμε ότι στην τελευταία γνωμοδότηση του ΚΑΣ (το Δεκέμβριο 2014), τα μέλη είχαν ταχθεί ομόφωνα υπέρ της μελέτης ανάδειξης των αρχαιοτήτων εντός του σταθμού "Βενιζέλου", που προϋπόθετε την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στην ίδια θέση, σε ποσοστό που διατηρούσε την ενότητα και σε πολύ μεγάλο βαθμό (85%) το σύνολο των ευρημάτων.
       
      Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι χτες όλα τα μέλη του Συμβουλίου, οι προϊστάμενοι των αρμόδιων διευθύνσεων του ΥΠΠΟ και η Εφορεία Αρχαιοτήτων της Πόλης της Θεσσαλονίκης τάχθηκαν, στις τοποθετήσεις τους, υπέρ της κατά χώραν διατήρησης των αρχαιοτήτων καθώς, όπως είπαν, πρόκειται για μοναδικά ευρήματα και δείγματα αστικού σχεδιασμού του Βυζαντίου, που δεν υπάρχουν πουθενά αλλού στον κόσμο.
       
      Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/142741/anatropi-sto-stathmo-thessalonikis-katargeitai-o-stathmos-venizeloy#.Vfj-9PSwT0I.facebook
      Περισσότερα...

        0

    15. Έργα-Υποδομές

      Λιμάνι Πειραιά: Σε χρόνο ρεκόρ ολοκληρώθηκε ο Νέος Προβλήτας Κρουαζιέρας

      Engineer

      Ο νέος προβλήτας Κρουαζιέρας στην περιοχή του Αγίου Νικολάου στο Λιμάνι του Πειραιά έχει (όπως όλα τα έργα στην Ελλάδα) την δική του ιστορία. Το έργο δημοπρατήθηκε για πρώτη φορά το 2010 με τίτλο «ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΟΥ ΚΡΗΠΙΔΟΤΟΙΧΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ» με κόστος 7.500.000,00€ χωρίς ΦΠΑ.
       
      Ανάδοχος του έργου ήταν η εταιρεία «ΔΟΜΟΣΠΟΡΤ Α.Ε.» (ιδιοκτησίας Κλέαρχου Ρούτση), με μέση έκπτωση 46,82% και συμβατικό χρόνο περαίωσης επτά μήνες. Όμως, για χρόνια το έργο καρκινοβατούσε με μηδενική πρόοδο και το 2014 η σύμβαση της ΔΟΜΟΣΠΟΡΤ με τον ΟΛΠ διαλύθηκε και το έργο διακόπηκε οριστικά, έχοντας εκτελεστεί μόλις το ~35% του έργου.
       
      Μετά από πολύχρονες δικαστικές διαμάχες με τον προηγούμενο Ανάδοχο (ΔΟΜΟΣΠΟΡΤ) και αντιμετωπίζοντας τον κίνδυνο να χαθεί όλη η χρηματοδότηση του έργου καθώς είχε ενταχθεί στο ΕΣΠΑ της προηγούμενης περιόδου (2007-2013), το 2015 η ΟΛΠ Α.Ε. επαναδημοπράτησε το έργο με τίτλο «ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ "ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΟΥ ΚΡΗΠΙΔΟΤΟΙΧΟΥ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ"» και προϋπολογισμό 6.765.000€.
       
      Στις 30-07-2015 ο ΟΛΠ Α.Ε. αποφάσισε την ανάθεση του έργου στην ΤΕΚΑΛ Α.Ε., που προσέφερε μέση έκπτωση 45,03%, ήτοι συνολική δαπάνη 3.023.144,17€. Το έργο ξεκίνησε ουσιαστικά στις 17/5/2016 και παραδόθηκε σε μόλις 3,5 μήνες, δηλ. στις 10/9/2016 !
       
      H TAYTOTHTA TOY ΕΡΓΟΥ
       
      Το έργο αφορούσε στην κατασκευή νέου κρηπιδότοιχου εξυπηρέτησης μεγάλων κρουαζιερόπλοιων στην περιοχή του Αγ. Νικολάου του Κεντρικού Λιμένος Πειραιώς καθώς ο υφιστάμενος κρηπιδότοιχος με μήκος μόλις 180μ και χωρίς επαρκή διαθέσιμο χώρο δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει σύγχρονα κρουαζιερόπλοια που απαιτούν μήκος κρηπιδότοιχου τουλάχιστον 250μ και επαρκή χερσαίο χώρο.
       
      Ο νέος κρηπιδότοιχος που κατασκευάστηκε έχει μήκος 284μ με ωφέλιμο βάθος -11,00μ και με πρόσθετο χερσαίο χώρο 8.415μ2. Ο κρηπιδότοιχος αποτελείται από 9 caisson και σχεδόν 200 τεχνητούς ογκολίθους.
       
      Συνολικά δημιουργήθηκε ασφαλτοστρωμένος χώρος εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων άνω των 11.000μ2, ενώ κατασκευάστηκαν εξαρχής δίκτυα ύδρευσης και πυρόσβεσης, δίκτυα διέλευσης σωληνώσεων χαμηλής τάσης και οπτικών ινών, δίκτυο αποχέτευσης πλοίων & εγκαταστάσεων καθώς και δίκτυο αποχέτευσης ομβρίων.
       
      Το έργο εκτελέστηκε με πολύ υψηλά ποιοτικά στάνταρ. Ενδεικτικά αξίζει να αναφερθεί ότι οι αναμενόμενες καθιζήσεις των 9 caisson επιτεύχθηκαν σε λιγότερο από 2 εβδομάδες ως αποτέλεσμα της πολύ καλής εξυγίανσης και της άριστης ποιότητας του υλικού που χρησιμοποιήθηκε για τη βάση έδρασης. Συνεπώς, το έργο δίνει ώθηση στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά.
       
      ΕΡΓΟ ΣΕ ΧΡΟΝΟ ΡΕΚΟΡ
      Ένα από τα σημαντικά στοιχεία του έργου είναι ο μικρός χρόνος ολοκλήρωσης των έργων και για να γίνει κατανοητό θα πρέπει να πούμε ότι έργα της τάξης των 3εκ.ευρώ (περίπου τα 2/3 της εργολαβίας) έγιναν σε μόλις 3,5 μήνες που αποτελεί ρεκόρ για τέτοιου είδους έργα στον Ελλαδικό χώρο.
       
      Το έργο έχει μεγάλο συμβολικό χαρακτήρα καθώς συμβολίζει την μάχη του "παλαιού ΟΛΠ" (με προβληματικές εργολαβίες, Ρούτσης, claims κτλ) με τον "νέο ΟΛΠ" υπό την διοίκηση της COSCO (γρήγορη περάτωση των έργων, υψηλή ποιοτική στάθμη, χωρίς claims κτλ).
       
      Είναι επίσης το πρώτο έργο που παραλαμβάνεται από την νέα διοίκηση της COSCO και το πρώτο έργο που αφορά στην κρουαζιέρα, η οποία αποτελεί στρατηγικού ενδιαφέροντος τομέα για την COSCO.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/limania-aerodromia/limania-marines/item/36566-limani-peiraia-se-xrono-rekor-oloklirothike-o-neos-provlitas-krouazieras-deite-stoixeia
      Περισσότερα...

        2

    16. Έργα-Υποδομές

      Η κατάρα των καθυστερήσεων των έργων Μετρό στην Ελλάδα

      Engineer

      Η κατάρα των καθυστερήσεων έπληξε τελικά την επέκταση του Μετρό προς Πειραιά. Η παράδοση που θέλει όλα τα έργα Μετρό στη χώρα να ολοκληρώνονται με πολυετείς καθυστερήσεις (με μόνη εξαίρεση τα έργα Μετρό για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004) διατηρήθηκε και σε αυτό το έργο καθώς καταγράφονται ήδη καθυστερήσεις που φτάνουν τα 3 χρόνια, απογοητεύοντας ταυτόχρονα τους Πειραιώτες που βλέπουν ακόμα μακριά την ολοκλήρωση των έργων.
       
      Το έργο υπεγράφη την 1η Μαρτίου 2012 με αρχικό χρονικό ορίζοντα περαίωσης τους 66 μήνες, δηλαδή το Φθινόπωρο του 2017. Το έργο μέχρι το τέλος του 2014 πήγαινε με ολιγόμηνη καθυστέρηση αλλά τελικά το έπληξαν: η καθυστέρηση στην ολοκλήρωση απαλλοτρίωσης στο σταθμό ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, η άστοχη μελέτη για το σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ που οδήγησε σε νέα μελέτη καθώς δεν είχε εντοπιστεί κεντρικός αγωγός της ΕΥΔΑΠ, η προβληματική κίνηση του Μετροπόντικα μεταξύ των σταθμών ΝΙΚΑΙΑ και ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ και ο νόμος του 2014 που προέβλεπε την μη καταβολή του ΦΠΑ σε δημόσια έργα που ουσιαστικά πάγωσε το έργο για αρκετούς μήνες.
       
      Η επέκταση περιλαμβάνει την κατασκευή σήραγγας 7,6 χλμ. και έξι νέους υπόγειους σταθμούς (Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Στην περιοχή του σταθμού ΠΕΙΡΑΙΑΣ θα δημιουργηθεί ο μεγαλύτερος συγκοινωνιακός κόμβος της Αθήνας καθώς στο σημείο θα βρίσκονται 2 γραμμές Μετρό, ο Προαστιακός, γραμμές Λεωφορείων και Τρόλεϊ, σε απόσταση 100 μέτρων το Τραμ και φυσικά το Λιμάνι του Πειραιά.
       
      Η ΚΑΤΑΡΑ ΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΜΕΤΡΟ
       
      Από την εκκίνηση των πρώτων έργων Μετρό το 1992 η κατάρα των καθυστερήσεων έχει χτυπήσει σχεδόν όλα τα έργα. Οι βασικοί κορμοί των γραμμών 2 και 3 παραδόθηκαν το 2000 με περίπου 2 χρόνια καθυστέρησης. Η επέκταση προς Μοναστηράκι λειτούργησε με 3 χρόνια καθυστέρηση, εκείνη προς Αιγάλεω δόθηκε με 2 χρόνια καθυστέρησης, οι επεκτάσεις προς Ανθούπολη, Ελληνικό κατέγραψαν 3 χρόνια καθυστέρησης ενώ αν λάβουμε υπόψη και το Μετρό Θεσσαλονίκης εδώ η κατάσταση είναι ακόμα χειρότερη καθώς από το Φθινόπωρο του 2012 πάμε για Άνοιξη του 2020, δηλαδή στην καλύτερη περίπτωση το Μετρό θα λειτουργήσει με 7,5 χρόνια καθυστέρηση. Η επέκταση προς Καλαμαριά επίσης δεν έχει ξεφύγει από την "κατάρα" και θα λειτουργήσει με τουλάχιστον 3 χρόνια καθυστέρησης.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/37699-i-katara-ton-kathysteriseon-ton-ergon-metro-stin-ellada
      Περισσότερα...

        0

    17. Έργα-Υποδομές

      Η Κομισιόν ενέκρινε 2,7δισ.ευρώ για έργα μεταφορών, μέσα και η Ελλάδα

      Engineer

      Σήμερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει να επενδυθούν 2,7 δισ. ευρώ σε 152 βασικά έργα μεταφορών που υποστηρίζουν την ανταγωνιστική, καθαρή και διασυνδεδεμένη κινητικότητα στην Ευρώπη. Για την Ελλάδα επιλέχθηκαν 7 προτάσεις για χρηματοδότηση (σε σύνολο 11 επιλέξιμων προτάσεων) με συνολική χρηματοδότηση ύψους 61 εκατ. ευρώ.
       
      Έτσι, η Επιτροπή υλοποιεί τόσο το Επενδυτικό σχέδιο για την Ευρώπη όσο και τη δέσμευσή της για καλύτερη συνδεσιμότητα στην Ευρώπη, όπου περιλαμβάνεται το θεματολόγιο «Η Ευρώπη σε κίνηση». Τα επιλεγέντα έργα θα συμβάλουν στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών, στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και στη βελτίωση των διασυνοριακών συνδέσεων, στην εγκατάσταση σημείων εφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα, καθώς και στην εφαρμογή καινοτόμων λύσεων διαχείρισης της κυκλοφορίας.
       
      Οι επενδύσεις αυτές πραγματοποιούνται στο πλαίσιο του μηχανισμού διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη», η οποία είναι ο ενωσιακός μηχανισμός χρηματοδότησης των δικτύων υποδομών· θα αποδεσμευθούν 4,7 δισεκατομμύρια ευρώ δημόσιων και ιδιωτικών συγχρηματοδοτήσεων. Με τις επενδύσεις αυτές όχι μόνο θα εκσυγχρονιστεί το δίκτυο μεταφορών της Ευρώπης, αλλά θα τονωθεί επίσης η οικονομική δραστηριότητα και η δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Εφέτος, από συνολικά 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ η Επιτροπή διαθέτει 1,8 δισεκατομμύρια στα 15 κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα για στήριξη από το Ταμείο Συνοχής[1], ώστε να γεφυρώσουν κενά στις υποδομές τους.
       
      Η Επίτροπος της ΕΕ κ. Βιολέτα Μπουλτς, αρμόδια για τις μεταφορές, δήλωσε: «Η ζήτηση επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών είναι τεράστια. Αυτό το νέο κύμα επενδύσεων επικεντρώνεται σε καθαρά, καινοτόμα και ψηφιακά έργα με σκοπό τον εκσυγχρονισμό του δικτύου μεταφορών της Ευρώπης. Σήμερα βρισκόμαστε ένα βήμα πιο κοντά σε μια πραγματική ένωση μεταφορών που θα εξυπηρετεί τις ανάγκες των πολιτών, θα τονώσει την οικονομία και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Κοιτάζοντας μπροστά, καλώ τα ενδιαφερόμενα μέρη να αξιοποιήσουν κατά τον καλύτερο τρόπο τα εναπομένοντα κονδύλια και να τα συνδυάσουν ώστε να μεγιστοποιηθούν οι επιπτώσεις και η αποδοτικότητα όλων των πιθανών πόρων.»
       
      Τα επιλεγμένα έργα αφορούν κυρίως τα στρατηγικά τμήματα του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (το «κεντρικό δίκτυο») προκειμένου να εξασφαλιστούν η υψηλότερη δυνατή προστιθέμενη αξία και o αντίκτυπος για την ΕΕ. Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης θα διατεθεί για την κατασκευή του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου (1,8 δισεκατομμύρια ευρώ), την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, την αναβάθμιση των οδικών μεταφορών και την ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών (359,2 εκατομμύρια ευρώ), καθώς και για την εγκατάσταση συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) (311,3 εκατομμύρια ευρώ).
       
      Επιλεγμένες δράσεις περιλαμβάνουν εμβληματικές πρωτοβουλίες, όπως η αναβάθμιση του σιδηροδρομικού τμήματος Białystok-Ełk στην Πολωνία, μήκους άνω των 100 χλμ.· ο εκσυγχρονισμός των συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) στα κράτη μέλη της ΕΕ· η πλήρης επέκταση της οδικής σήραγγας Karawanken που συνδέει τη Σλοβενία με την Αυστρία· η ανάπτυξη δικτύου υψηλής ταχύτητας φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στη Σουηδία, τη Δανία, τη Γερμανία, τη Γαλλία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιταλία.
       
      Όλα τα έργα επελέγησαν για χρηματοδότηση με ανταγωνιστικές προσκλήσεις υποβολής προτάσεων που προκηρύχθηκαν στις 13 Οκτωβρίου 2016. Παραλήφθηκαν 349 αιτήσεις συνολικού ύψους χρηματοδότησης σχεδόν 7,5 δισεκατομμυρίων ευρώ.
       
      Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ήταν, επομένως, σε θέση να επιλέξει τα καλύτερα έργα και, ταυτόχρονα, να εξασφαλίσει ισόρροπη κατανομή από γεωγραφική άποψη και στους διάφορους τρόπους μεταφοράς. Η χρηματοδοτική συνεισφορά της ΕΕ παρέχεται με τη μορφή επιχορηγήσεων, με ποσοστό συγχρηματοδότησης από 10% έως 50% του επιλέξιμου κόστους των έργων, ανάλογα με το είδος του και την πρόσκληση υποβολής προτάσεων (έως 85% από το κονδύλι συνοχής).
       
      Επόμενα βήματα
       
      Τα κράτη μέλη της ΕΕ που εκπροσωπούνται στην επιτροπή συντονισμού της Διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» πρέπει τώρα να εγκρίνουν επίσημα την απόφαση της προτεινόμενης χρηματοδότησης στη συνεδρίασή τους στις 6 Ιουλίου 2017. Η επίσημη απόφαση της Επιτροπής αναμένεται να ληφθεί στα τέλη Ιουλίου του 2017. Ο Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA) της Επιτροπής θα προετοιμάσει στη συνέχεια και θα υπογράψει συμφωνίες επιχορήγησης με τους δικαιούχους των επιμέρους έργων το δεύτερο εξάμηνο του 2017.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/special-editions/oikonomia-xrimatodotisi/item/41261-i-komision-enekrine-2-7dis-evro-gia-erga-metaforon-mesa-kai-i-ellada
      Περισσότερα...

        2

    18. Έργα-Υποδομές

      Η επόμενη γενιά των έργων Μετρό στην Αθήνα: Στόχος οι 87 σταθμοί μέχρι το 2025

      Engineer

      Η παράδοση των 7 νέων σταθμών σε Δυτικά και Νότια Προάστια ολοκλήρωσε τα έργα της προηγούμενης γενιάς επεκτάσεων και έκανε το Μετρό της Αθήνας μεγαλύτερο κατά 8 χιλιόμετρα ενώ και την μεγάλη αλλαγή της συγκοινωνίας στα Νότια Προάστια.
       
      Οι 3 γραμμές του Μετρό πλέον απλώνονται σε περιοχές που μέχρι σήμερα δεν είχαν εξυπηρέτηση πέραν των λεωφορείων και αυτό δημιουργεί νέες καλύτερες συνθήκες για την διασύνδεση των περιοχών με τον Μητροπολιτικό Σιδηρόδρομο.
       
      ΠΩΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΟΝΤΑΙ ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΜΕΤΡΟ
       
      Η γραμμή 1 παραμένει στον διάδρομο Πειραιάς-Κηφισιά, διαθέτοντας 24 σταθμούς. Η γραμμή 2 εκτείνεται πλέον στον διάδρομο Ανθούπολη-Ελληνικό με 20 σταθμούς. Η γραμμή 3 εκτείνεται στον διάδρομο Αγία Μαρίνα-Δ.Πλακεντίας-Αεροδρόμιο με 21 σταθμούς. Αυτός θα είναι και ο κορμός του Μετρό για τα επόμενα 4 χρόνια, με 65 σταθμούς.
       
      ΤΙ ΠΡΟΒΛΕΠΕΤΑΙ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
       
      Σύμφωνα με το σχεδιασμό της Αττικό Μετρό προχωρά η κατασκευή για την επέκταση της γραμμής 3 από την ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ στο ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ, στο κέντρο του Πειραιά με 6 νέους σταθμούς (ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ). Μελέτες γίνονται για την επέκταση της γραμμής 2 από την Ανθούπολη στο Ίλιον με 3 σταθμούς (ΙΛΙΟΝ 1, ΙΛΙΟΝ 2, ΙΛΙΟΝ 3) ενώ περιμένουμε και την εκκίνηση των μελετών για την τελική νότια επέκταση από το Ελληνικό στη Γλυφάδα με 2 σταθμούς.
       
      Επίσης σε προχωρημένες μελέτες (προ των πυλών της δημοπράτησης είναι και το πρώτο τμήμα της νεας γραμμής 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ με 14 νέους σταθμούς (ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ, ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ). Τέλος αναμένουμε και την υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο-Πειραιάς της γραμμής 1 με 1 νέο σταθμό (ΚΑΜΙΝΙΑ).
       
      Αυτά θα είναι τα έργα Μετρό νέας γενιάς τα οποία θα τα δούμε να υλοποιούνται σταδιακά τα επόμενα χρόνια ανεβάζοντας μέχρι το 2025 το συνολικό δίκτυο της Αθήνας σε 87 σταθμούς. Συγκεκριμένα:
       
      ΓΡΑΜΜΗ 1: ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΚΗΦΙΣΙΑ -25 ΣΤΑΘΜΟΙ
       
      ΓΡΑΜΜΗ 2: ΙΛΙΟΝ-ΕΛΛΗΝΙΚΟ- 23 ΣΤΑΘΜΟΙ
       
      ΓΡΑΜΜΗ 3: ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ-Δ.ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ- 26 ΣΤΑΘΜΟΙ
       
      ΓΡΑΜΜΗ 4: ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ- 14 ΣΤΑΘΜΟΙ
       
      ΑΚΟΜΑ ΠΙΟ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ
       
      Αν ρίξουμε μία ματιά στο πιο «μακρινό» μέλλον τα έργα του Μετρό που θα πάρουν σειρά υλοποίησης θα είναι:
       
      1.Η επέκταση της γραμμής 1 από την Κηφισιά στην Νέα Ερυθραία (2 σταθμοί)
      2.Ο νότιος κλάδος της γραμμής 4 Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη (3 σταθμοί)
      3.Η επέκταση της γραμμής 4 Γουδή-Μαρούσι (8 σταθμοί)
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/28750-%CE%B7-%CE%B5%CF%80%CF%8C%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%B7-%CE%B3%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%AC-%CF%84%CF%89%CE%BD-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CF%89%CE%BD-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1-%CF%83%CF%84%CF%8C%CF%87%CE%BF%CF%82-%CE%BF%CE%B9-87-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CE%BF%CE%AF-%CE%BC%CE%AD%CF%87%CF%81%CE%B9-%CF%84%CE%BF-2025
      Περισσότερα...

        8

    19. Έργα-Υποδομές

      Σε ΣΔΙΤ η διαχείριση του φωτισμού των δρόμων

      Engineer

      Τον διακόπτη της σπατάλης του οδικού φωτισμού στον οποίο ετησίως δαπανώνται εκατομμύρια ευρώ και υπολογίζεται ότι καταναλώνεται 1 MW (!) συνολικά επιχειρεί να κατεβάσει με δύο πρωτοβουλίες η πολιτεία
       
       
      Το υπουργείο Εσωτερικών στα πρότυπα του εξωτερικού και σε συνεργασία με τους δήμους ετοιμάζεται μέσα στην νέα χρόνια να προκηρύξει με συμπράξεις δημοσίου –ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ) τα πρώτα έργα διαχείρισης φωτισμού δρόμων, στα οποία η επένδυση θα μπορεί να αποσβετεί από την μεγάλη εξοικονόμησης ενέργειας που θα προκύψει.
       
      Σύμφωνα με πληροφορίες από την Γενική Γραμματεία ΣΔΙΤ αυτό το διάστημα οι τράπεζες, μέσω του προγράμματος Jessica συντάσσουν ένα σχέδιο σύμβασης με το οποίο θα μπορούσαν να «τρέξουν» ανάλογες επενδύσεις. Όπως όμως αναφέρουν, εκείνο που χρειάζεται να προηγηθεί είναι τεχνικές μελέτες από την πλευρά δήμων ή περιφερειών προκειμένου να προσδιοριστούν ποιες είναι οι ανάγκες και τι εξοικονόμηση μπορεί να επιτευχθεί.
       
      Όπως εξηγούν οι ιδιώτες θα αμοίβονται από την μειωμένη δαπάνη που θα προκύπτει για κάθε ΟΤΑ λόγω του στόχου της εξοικονόμησης ενέργειας. «Εάν η εξοικονόμηση σε ένα δήμο είναι 500.000 ευρώ το χρόνο με μία επένδυση 5 εκ. ευρώ για αντικατάσταση π.χ λαμπτήρων αυτό σημαίνει ότι θα δίνουμε τις 500.000 ευρώ για 10 ή 15 χρόνια που θα είναι η διάρκεια της σύμβασης για να αποπληρώσουμε το ύψος της επένδυσης» αναφέρουν αρμόδιοι κυβερνητικοί παράγοντες που είναι πολύ κοντά στο σχεδιασμό, επισημαίνοντας ότι στο εξωτερικό, αντίστοιχα έργα έφεραν 30% εξοικονόμηση ενέργειας.
       
      Η δεύτερη πρωτοβουλία αφορά τον οδοφωτισμό της Περιφέρειας Αττικής, η οποία είναι υπεύθυνη για μία σειρά από κεντρικές οδικές αρτηρίες. Η τελευταία έχει αναθέσει στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, μελέτη για την εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογιών, από τις οποίες εκτιμάται ότι μπορεί να εξασφαλιστεί εξοικονόμηση ενέργειας που για κάθε μια οδό μπορεί να φτάσει από το 35% έως και το 60%. Στόχος του προγράμματος είναι επίσης ο καλύτερος φωτισμός στους δρόμους, η μέγιστη οδική ασφάλεια, η μεγάλη διάρκεια ζωής των φαναριών, η μείωση της αναγκαίας συντήρησης και άρα η μείωση του σχετικού κόστους. Η εκπόνηση της μελέτης έχει ήδη ξεκινήσει και αναμένεται να ολοκληρωθεί το Νοέμβριο του 2014.
       
      Μέχρι σήμερα έχει γίνει η καταγραφή και εισαγωγή των στοιχείων για κάθε φωτιστικό σε μία βάση δεδομένων και η ανάπτυξη και εγκατάσταση Διαδραστικού Ψηφιακού Χάρτη Απεικόνισης του Δικτύου Ηλεκτροφωτισμού. Η καταγραφή αυτή αποτελεί πιλοτική εφαρμογή και στόχος είναι να επεκταθεί σε όλο το οδικό δίκτυο της Περιφέρειας Αττικής. Από τα μέχρι στιγμής συμπεράσματα της μελέτης του ΕΜΠ προκύπτει ότι:
       
      -Η ελάχιστη ένταση φωτισμού στην πλειοψηφία των οδών είναι χαμηλότερη από την ελάχιστη αποδεκτή.
      -Η συνολική ενέργεια που καταναλώνεται ανέρχεται στο 1MW περίπου που κατά τους μελετητές του ερευνητικού έργου κρίνεται εξαιρετικά μεγάλη.
       
      Από τα αποτελέσματα της ειδικής μελέτης στο σύνολό της, αναμένεται να προκύψει η τεχνολογία και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των φωτιστικών που θα πρέπει να τοποθετηθούν έτσι ώστε να επιτυγχάνεται το μέγιστο αποτέλεσμα κόστους- οφέλους.
       
      Σύμφωνα με την Περιφέρεια Αττικής με την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών επιτυγχάνεται εξοικονόμηση ενέργειας, οικονομικών πόρων και μείωση της δαπάνης συντήρησης. Αυτό γίνεται με την αντικατάσταση των φωτιστικών σωμάτων παλαιότερης τεχνολογίας με αποδοτικότερα σύγχρονα φωτιστικά σώματα, συμβάλλοντας στη μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης και της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου.
       
      Πηγή: Ξοδεύουμε 1 MW για να φωτίσουμε το οδικό δίκτυο της Αττικής | newmoney.gr http://www.newmoney.gr/article/59597/xodeyoyme-1-mw-gia-na-fotisoyme-odiko-diktyo-tis-attikis#ixzz38ISK3pJN
      Περισσότερα...

        0

    20. Έργα-Υποδομές

      Κίνα: Ολοκληρώθηκε η δεύτερη μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα του Κόσμου

      Engineer

      Η κρεμαστή γέφυρα στην Κίνα, έγινε η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο καθώς ολοκληρώθηκε την περασμένη εβδομάδα την ημέρα των Χριστουγέννων.
       
      Η γέφυρα, η οποία κοστίζει 158 εκατομμύρια λίρες και χρειάστηκε δύο χρόνια για να κατασκευαστεί, θα έχει 406 μέτρα ύψος. Έχει χτιστεί σε βραχώδες έδαφος για τη βελτίωση των μεταφορικών συνδέσεων μεταξύ της επαρχιακής πρωτεύουσας της Γκουιγιάνγκ και των γειτονικών νομών.
       
      Αυτό θα μειώσει την απόσταση από από την πόλη Weng'an προς την Γκουιγιάνγκ από περίπου 100 μίλια σε 23 μίλια, σύμφωνα με τον υπεύθυνο, Gao Heng. Η μόνη ψηλότερη γέφυρα θα είναι η γέφυρα του ποταμού Sidu, επίσης στην Κίνα, στην Badong, Χουμπέι, η οποία έχει ύψος 496 μέτρα.
       
      Μια άλλη σημαντική κινεζική γέφυρα υπό κατασκευή είναι αυτή στη Μπαοσάν, Γιουνάν, η οποία θα είναι 2,470 μέτρα, όταν θα έχει ολοκληρωθεί το επόμενο έτος. Η παγκοσμίου φήμης γέφυρα Golden Gate στο Σαν Φρανσίσκο, στην Καλιφόρνια, έχει 227 μέτρα ύψος και έχει έκταση 1.280 μ.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/ypodomes-exoterikou/item/33037-%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B1-%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%BA%CE%BB%CE%B7%CF%81%CF%8E%CE%B8%CE%B7%CE%BA%CE%B5-%CE%B7-%CE%B4%CE%B5%CF%8D%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B7-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%B1%CE%BB%CF%8D%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B7-%CE%BA%CF%81%CE%B5%CE%BC%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%AE-%CE%B3%CE%AD%CF%86%CF%85%CF%81%CE%B1-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%BA%CF%8C%CF%83%CE%BC%CE%BF%CF%85
       

       

       

       

      Περισσότερα...

        0

    21. Έργα-Υποδομές

      Κατάργηση κατωτάτων ορίων προϋπολογισμού έργων εργοληπτικών επιχειρήσεων εγγεγραμμένων στο ΜΕΕΠ

      Engineer

      Προωθείται τώρα στη Βουλή αιφνιδιαστική τροπολογία του ΥΠΟΜΕΔΙ για κατάργηση των κατωτάτων ορίων ΜΕΕΠ ως προαπαιτούμενο μνημονιακής υποχρέωσης για συνέχιση χρηματοδότησης.
       
      Παρά τις επιστολές της Ένωσης (Αρ.Πρωτ. 1549/5.5.2014, 1608/13.5.2014, 1680/21.5.2014) το ΥΠΟΜΕΔΙ προχωρά στην κατάργηση των κατωτάτων ορίων και για να χρυσώσει το χάπι αυξάνει τα ανώτατα όρια ως εξής:
       
      Α1 τάξη - 150.000 ευρώ
      Α2 τάξη - 500.000 ευρώ
      1η τάξη - 1.250.000 ευρώ
      2η τάξη - 2.500.000 ευρώ
      3η τάξη – 5.000.000 ευρώ
      4η τάξη – 10.000.000 ευρώ
      5η τάξη – 30.000.000 ευρώ
      6η τάξη - 55.000.000 ευρώ
      7η τάξη – χωρίς ανώτατο όριο
       
      Πλέον των ανωτέρω και παρά τις επισημάνσεις της ΠΕΔΜΕΔΕ παραμένει αρρύθμιστο το ζήτημα του ορίου των κοινοπραξιών 6ης τάξεως, το οποίο σύμφωνα με προφορικές δεσμεύσεις θα ρυθμιστεί το Σεπτέμβριο σε άλλο νομοσχέδιο του ΥΠΟΜΕΔΙ.
       
      Πηγή: http://www.pedmede.gr/site/index.php?option=com_content&view=article&id=1521:2014-07-22-14-10-57&catid=94:2013-03-31-19-07-28&Itemid=520&lang=el
      Περισσότερα...

        69

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.