Αναζήτηση στην κοινότητα

Εμφανής είναι η υστέρηση του ελληνικού σιδηροδρόμου με άλλους ευρωπαϊκούς. Οι αιτίες πολλές, όπως η καθυστέρηση ολοκλήρωσης των σιδηροδρομικών έργων, η μικρή εγχώρια αγορά και η γεωγραφική θέση της χώρας. Στην Ελλάδα, δραστηριοποιούνται 3 σιδηροδρομικές εταιρείες με δικές τους μηχανές έλξης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rail Cargo Logistics Goldair, ΣΤΑΣΥ). Αντίθετα, στη Γερμανία περισσότερες από 319, στην Ιταλία περισσότερες από 34 και στη Γαλλία περισσότερες από 25. Μάλιστα, στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ο αριθμός των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων υπερβαίνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που παρέχουν επιβατικές υπηρεσίες. Το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου Το 2017, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις επιβατικές μεταφορές ανερχόταν στο 0,9% στην Ελλάδα, στο 10,8% στη Γαλλία, στο 8,7% στη Γερμανία και στο 5,9% στην Ιταλία (στοιχεία Eurostat). Αντίστοιχα, την ίδια χρονιά, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές ανερχόταν στο 1,8% στην Ελλάδα, στο 10,5% στη Γαλλία, στο 17,8% στη Γερμανία και στο 13,6% στην Ιταλία (στοιχεία Eurostat). Η Ελλάδα «τεμάχισε» τον σιδηρόδρομο Κρίσιμο στοιχείο για την εξέλιξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα σε σχέση με τις προηγμένες χώρες της Ευρώπης αποτελεί η διαφορετική προσέγγιση που ακολουθήθηκε. Γερμανία, Ιταλία και Γαλλία διατήρησαν το μοντέλο holding. Αντίθετα, η Ελλάδα αποφάσισε για ποικίλους λόγους (ο σπουδαιότερος λόγος ήταν η απειλή των «παράνομων κρατικών ενισχύσεων») να σπάσει τον όμιλο ΟΣΕ, ομολογώντας την αποτυχία της να διαχωρίσει (λογιστικά και οργανωτικά) και λειτουργήσει αποτελεσματικά τις θυγατρικές εταιρείες του Οργανισμού. Το αποτέλεσμα ήταν ο ΟΣΕ να απολέσει τις θυγατρικές εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ και ΓΑΙΑΟΣΕ. Μάλιστα, τα επόμενα χρόνια εντάχθηκαν στις μνημονιακές υποχρεώσεις οι ιδιωτικοποιήσεις των ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΣΤΥ, οι οποίες εξαγοράστηκαν από την ιταλική FSI, έναντι 45 εκατ. και 22 εκατ. ευρώ αντίστοιχα. Στον αντίποδα, Γαλλία, Ιταλία και Γερμανία διατήρησαν το μοντέλο holding στους σιδηροδρόμους και μάλιστα, SNCF, FSI και DB θεωρούνται από τις σημαντικότερες εταιρείες στη χώρα τους. Τα οικονομικά μεγέθη των Ιταλικών Σιδηροδρόμων (FSI) Έντονο ελληνικό ενδιαφέρον παρουσιάζει ο όμιλος της FSI που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο όμιλος της FSI, o οποίος ανήκει στο ιταλικό υπουργείο Οικονομικών, αποτελεί έναν όμιλο holding με δραστηριότητα στις μεταφορές, τα logistics, το real estate και τις υποδομές. Είναι ενδεικτικό ότι ο όμιλος μετρά 14 θυγατρικές εταιρείες, οι οποίες – με τη σειρά τους – έχουν άλλες θυγατρικές εταιρείες! Για παράδειγμα, μπορεί η «ναυαρχίδα» του ομίλου να είναι η σιδηροδρομική TRENITALIA, αλλά ο όμιλος διαθέτει παρουσία στις υποδομές και τους αυτοκινητοδρόμους με την ANAS, στις αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες με την Busitalia και στα logistics με την Mercitalia. Τα οικονομικά μεγέθη των Γερμανικών Σιδηροδρόμων (DB) Το metaforespress.gr παραθέτει τους τελευταίους δημοσιευμένους ισολογισμούς (2019) των DB, SNCF και FSI, οι οποίοι αναδεικνύουν το έντονο οικονομικό αποτύπωμα του σιδηροδρόμου στη γερμανική, γαλλική και ιταλική οικονομία. Συγκεκριμένα, οι Γερμανικοί Σιδηρόδρομοι είχαν πέρσι έσοδα 44,4 δις ευρώ και κέρδη 680 εκατ., οι Γαλλικοί Σιδηρόδρομοι έσοδα 35,12 δις ευρώ και ζημιές 773 εκατ. και οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι έσοδα 12,4 δις ευρώ και κέρδη 584 εκατ. Τα οικονομικά μεγέθη των Γαλλικών Σιδηροδρόμων (SNCF) Στην Ελλάδα, ο συνολικός κύκλος εργασιών (μαζί με την κρατική επιδότηση) των σιδηροδρομικών εταιρειών (ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ) ανήλθε το 2018 σχεδόν στα 423 εκατ. ευρώ. View full είδηση

Το νέο σχεδιασμό για τη διέλευση του σιδηρόδρομου από την πόλη της Πάτρας, καθώς και τη διασύνδεση του νέου λιμένα της πόλης με το σιδηροδρομικό δίκτυο, παρουσίασε ο Δ/νων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ . Σημαντική αναφορά έγινε γύρω από τις αρχές σχεδίασης του νέου έργου, οι οποίες επιγραμματικά κινούνται γύρω από τους εξής άξονες: 1. Προστασία του περιβάλλοντος 2. Ελαχιστοποίηση των επεμβάσεων και της όχλησης των πολιτών 3. Δυνατότητες χρηματοδότησης και οικονομικής βιωσιμότητας του έργου 4. Εξυπηρέτηση των επιβατικών και εμπορικών αναγκών του νέου Λιμένα Πατρών 5. Ενίσχυση της ασφάλειας επιβατών και πολιτών 6. Αναπτυξιακή προοπτική της ευρύτερης περιοχής 7. Σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις σιδηροδρομικών έργων και Ευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα. Αφού αναφέρθηκε στο σημαντικό βαθμό μελετητικής ωριμότητας, ο κ. Βίνης τόνισε ότι στόχος της ΕΡΓΟΣΕ είναι να παραδοθεί στους πολίτες της Πάτρας ένα έργο που θα απαντά στις πραγματικές ανάγκες της πόλης με όρους ρεαλιστικούς και πρακτικούς. Σε ότι αφορά στη συνολική πρόταση διέλευσης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής (ΣΓ) Κορίνθου - Πάτρας και πιο συγκεκριμένα το τμήμα μήκους 10,9 χλμ, από Ρίο (Χ.Θ. 119 + 920) έως τον νέο Λιμένα Πατρών (Χ.Θ. 130 + 810), τα βασικά χαρακτηριστικά του έργου έχουν ως εξής: Υπογειοποίηση της ΣΓ στον πυκνό αστικό ιστό, μέσω τεχνικού Cut & Cover, συνολικού μήκους 5,16 χλμ, που θα ξεκινά πριν την οδό Κανελλοπούλου έως μετά τη στάση του Αγίου Ανδρέα, όπου θα αναδύεται στην περιοχή της ακτής Δυμαίων και θα καταλήγει επιφανειακά στο νέο Λιμένα Πατρών. Ταύτιση της χάραξης του εν λόγω τμήματος με την υφιστάμενη μονή ΣΓ που βρίσκεται σήμερα σε λειτουργία. Μετατροπή της μονής ΣΓ σε διπλή με πλήρη ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος της. Διατήρηση των 8 σιδηροδρομικών στάσεων που λειτουργούν σήμερα (6 εκ των οποίων μετατρέπονται σε υπόγειες), με αντίστοιχη αναβάθμιση και εξασφάλιση της λειτουργίας του Προαστιακού Πατρών. Οι στάσεις θα έχουν ως εξής: Καστελλόκαμπου (επιφανειακή), Μποζαΐτικων (επιφανειακή), Κανελλοπούλου (μετατροπή σε υπόγεια), Αγυιών (μετατροπή σε υπόγεια), Παναχαϊκής (μετατροπή σε υπόγεια), Αγ. Διονυσίου (μετατροπή σε υπόγεια), Τριών Συμμάχων (πρώην Πάτρας, Παλιό Λιμάνι - μετατροπή σε υπόγεια), Αγ. Ανδρέα (μετατροπή σε υπόγεια, με μετεπιβίβαση από/προς την υφιστάμενη μετρική ΣΓ προς Πύργο), Κατασκευή νέας Τερματικής Στάσης Νέου Λιμένα Πατρών (επιφανειακή). Διασφάλιση της διασύνδεσης του νέου Λιμένα Πατρών με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας για επιβατική και εμπορική χρήση. Κατάργηση όλων των υφιστάμενων ισόπεδων διαβάσεων (οδικών και πεζών) στα τμήματα επιφανειακής διέλευσης της γραμμής και αντικατάστασή τους από ανισόπεδες διαβάσεις οχημάτων και δέκα πεζογέφυρες, αυξάνοντας έτσι τα επίπεδα ασφάλειας των πολιτών, πεζών και οδηγών. Διατήρηση της διασύνδεσης με Πύργο. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε, πολλαπλά είναι τα οφέλη της προτεινόμενης λύσης. Συγκεκριμένα, με την ταύτιση της χάραξης βελτιώνονται σημαντικά οι λειτουργίες της πόλης. Επιπλέον, μέσω της υπογειοποίησης εντός του πυκνού αστικού ιστού απελευθερώνεται η πρόσβαση προς το παραλιακό μέτωπο της πόλης, ενώ ταυτόχρονα δίνεται η δυνατότητα αστικών αναπλάσεων, με χώρους αναψυχής και βιώσιμης αστικής κινητικότητας, σε μια έκταση περίπου 70 στρεμμάτων που θα δώσουν νέα πνοή στην πόλη. Τέλος, ουσιαστικό όφελος προκύπτει από την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας στην περιοχή όδευσης της γραμμής, καθώς και από τη μείωση των επιπέδων ρύπανσης από θόρυβο και ατμοσφαιρικούς ρύπους λόγω της υπογειοποίησης και της πλήρους ηλεκτροκίνησης. View full είδηση

Σε περίπου 1 δισ. ευρώ ανέρχονται οι διαθέσιμοι πόροι για σιδηροδρομικά έργα από την τρέχουσα προγραμματική περίοδο (ΕΣΠΑ 2014 – 2020), σύμφωνα με εκτιμήσεις κυβερνητικών στελεχών. Όπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, την περίοδο 2012 – 2014 υπεγράφησαν συμβάσεις ύψους 1,2 δισ. ευρώ για την υλοποίηση σιδηροδρομικών έργων που αφορούσαν τόσο στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας όσο και στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Το αντίστοιχο ποσό για συμβάσεις σιδηροδρομικών έργων κατά τη διάρκεια της θητείας της προηγούμενης κυβέρνησης ανήλθε σε μόλις 239 εκατομμύρια ευρώ. Το υπουργείο Υποδομών και οι ΔΕΚΟ που έχουν την αρμοδιότητα για τη δημοπράτηση σιδηροδρομικών επενδύσεων (ΕΡΓΟΣΕ, ΣΤΑΣΥ, Αττικό Μετρό) εξετάζουν έργα τα οποία είναι ώριμα και ως εκ τούτου μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το υφιστάμενο ΕΣΠΑ. Η ένταξη νέων έργων στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο αποτελεί αγώνα εναντίον του χρόνου, δεδομένου ότι οι επενδύσεις που χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ πρέπει να ολοκληρωθούν έως το τέλος του 2023. Με το μέσο χρόνο υλοποίησης δημοσίων έργων στην Ελλάδα – από το στάδιο της μελέτης έως την ολοκλήρωση της κατασκευής – να ανέρχεται σε 90 μήνες, οι επενδύσεις σε υποδομές έχουν εξελιχθεί σε άκρως προβληματική διαδικασία. Είναι ενδεικτικό ότι στη χώρα μας μόνο για την ολοκλήρωση των μελετών, οι οποίες απαιτούνται για ένα μεγάλο δημόσιο έργο, χρειάζονται τουλάχιστον δύο χρόνια. Οι προτεραιότητες για τις αστικές συγκοινωνίες Μία από τις βασικές προτεραιότητες του υπουργείου Υποδομών αποτελεί η αναβάθμιση των εγκαταστάσεων του αμαξοστασίου των ΗΣΑΠ (γραμμή 1) στον Πειραιά. Ο εξοπλισμός της τεχνικής βάσης είναι απαρχαιωμένος με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις δυνατότητες συντήρησης των συρμών που κυκλοφορούν στην γραμμή 1 του μετρό. Για την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού του αμαξοστασίου εκτιμάται ότι θα χρειαστούν περίπου 100 εκατομμύρια ευρώ, δεδομένου ότι οι παρεμβάσεις στην τεχνική βάση θα είναι εκτεταμένες. Σύμφωνα με πληροφορίες, το έργο θα μπορούσε να συνδυαστεί με τη δημιουργία της λεγόμενης «Ιπποδάμειας Αγοράς» που αφορά στην αξιοποίηση του παλιού αμαξοστασίου των ΗΣΑΠ, το οποίο αποτελούσε χώρο στάθμευσης των πράσινων λεωφορείων. Πρόκειται για τη μετατροπή του παλιού αμαξοστασίου, το οποίο γειτνιάζει με την τεχνική βάση για τους συρμούς των ΗΣΑΠ, σε κλειστή αγορά τροφίμων. Για τη δημιουργία της νέας αγοράς αναμένεται σύντομα να παραδοθεί μελέτη στον Οργανισμό Κεντρικών Αγορών και Αλιείας (ΟΚΑΑ Α.Ε.), ο οποίος μαζί με την Περιφέρεια Αττικής και την ΣΤΑΣΥ θα προχωρήσει στην αξιοποίηση του παλιού αμαξοστασίου. Ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων του υπουργείου Υποδομών είναι και η αναβάθμιση 14 συρμών των ΗΣΑΠ οι οποίοι παραδόθηκαν στην εταιρεία το 1984 και το 1985. Πρόσφατα αποφασίστηκε πως το έργο με εκτιμώμενο προϋπολογισμό 75 εκατομμυρίων ευρώ θα δημοπρατηθεί από τη ΣΤΑΣΥ. Ο ανάδοχος θα αναλάβει να εκσυγχρονίσει τις μηχανές των συρμών και περίπου 70 βαγόνια, καθώς τα εν λόγω τρένα των ΗΣΑΠ αποτελούνται από πέντε βαγόνια έκαστο. Η ολοκλήρωση της αναβάθμισης θα οδηγήσει σε σημαντική ενίσχυση του διαθέσιμου στόλου των ΗΣΑΠ στη γραμμή 1 του μετρό. Από το σύνολο των 44 συρμών, μόλις 21 επιστρατεύονται καθημερινά για την εκτέλεση των δρομολογίων, ενώ δύο ακόμα είναι σε εφεδρεία σε καθημερινή βάση. Μεταξύ των έργων υπό εξέταση είναι και η υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ από το Νέο Φάληρο έως και τον Πειραιά, με κατασκευή νέου σταθμού μετρό στο ύψος του παλιού εργοστασίου του Κεράνη. Πρόκειται για έργο που έχει συζητηθεί πολύ τα τελευταία έτη και για το οποίο έχουν εκπονηθεί στο παρελθόν μελέτες για τη δημοπράτησή του. Σύμφωνα με πληροφορίες, εκτιμάται ότι το έργο θα κοστίσει περίπου 70 με 80 εκατομμύρια ευρώ ενώ με την υλοποίησή του θα μπορούσε να «απελευθερωθεί» μία μεγάλη περιοχή για αξιοποίηση στον αστικό ιστό του Πειραιά. Στελέχη του υπουργείου Υποδομών αναφέρουν ότι η υπογειοποίηση της γραμμής 1 στον Πειραιά δεν αποτελεί βασική προτεραιότητα προς το παρόν. Ωστόσο, δεν αποκλείεται να αλλάξει αυτό δεδομένου ότι ο δήμος Πειραιά ασκεί πιέσεις για την ένταξη του έργου στον προγραμματισμό της κεντρικής κυβέρνησης. Είναι πολύ πιθανό η δημοτική αρχή στην προσπάθειά της να βρει ένα εξαιρετικά ισχυρό σύμμαχο στο πρόσωπο του υπουργού Επικρατείας, Γιώργου Γεραπετρίτη, ο οποίος μεγάλωσε στον Πειραιά και δείχνει έντονο ενδιαφέρον για την υλοποίηση επενδύσεων στην πόλη. Τα σιδηροδρομικά έργα προς ένταξη στο υφιστάμενο ΕΣΠΑ Πριν από λίγες ημέρες παρουσιάστηκε ο αναπτυξιακός σχεδιασμός της ΕΡΓΟΣΕ, ο οποίος περιλαμβάνει έργα ύψους 3 δισ. ευρώ την επόμενη δεκαετία. Τα περισσότερα από αυτά αναμένεται να χρηματοδοτηθούν από το επόμενο ΕΣΠΑ (2021 – 2027), ωστόσο υπάρχουν ορισμένα τα οποία έχουν τον κατάλληλο βαθμό ωριμότητας για να δημοπρατηθούν άμεσα. Μεταξύ αυτών είναι η αναβάθμιση της γραμμής Λάρισας Βόλου, με προϋπολογισμό ύψους περίπου 65 εκατομμυρίων ευρώ. Το έργο προβλέπει την ηλεκτροκίνηση της γραμμής και την εγκατάσταση συστημάτων τηλεδιοίκησης. Η ΕΡΓΟΣΕ αναμένεται να προχωρήσει σύντομα και στη δημοπράτηση εργολαβίας για τη σηματοδότηση του τμήματος Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, προϋπολογισμού 50 εκατομμυρίων ευρώ. Τα δύο μεγαλύτερα έργα που θα δημοπρατηθούν τους επόμενους μήνες αφορούν στην ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της γραμμής από τη Ροδοδάφνη έως το Ψαθόπυργο Αχαΐας και στη βελτίωση της χάραξης με την εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο προϋπολογισμός για το πρώτο έργο αναμένεται να κυμανθεί από 100 έως 140 εκατομμύρια ευρώ, ενώ για το δεύτερο οι εκτιμήσεις στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ κάνουν λόγο για προϋπολογισμό κοντά στα 150 εκατομμύρια ευρώ. Έργο με προϋπολογισμό που θα υπερβεί τα 100 εκατομμύρια ευρώ θα είναι και η αναβάθμιση της γραμμής από το Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ) έως την Οινόη. Όταν ολοκληρωθούν οι παρεμβάσεις στο δίκτυο, για τις οποίες θα χρειαστούν περισσότερα από τρία χρόνια δεδομένου ότι η γραμμή θα παραμείνει σε λειτουργία, τα τρένα στο τμήμα αυτό θα μπορούν να κινούνται με υψηλότερες ταχύτητες. View full είδηση

Η εταιρεία καλύπτει ήδη το 57% της κατανάλωσής της από ΑΠΕ, ενώ προχώρησε σε δημοπρασία για την αγορά 500 GWh «πράσινης» ενέργειας, για ένα χρονικό διάστημα 8 ετών. Στην ηλεκτροδότησή της από το 2038 αποκλειστικά από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, στοχεύει η εταιρεία των Γερμανικών Σιδηροδρόμων (Deutsche Bahn). Σύμφωνα με όσα αναμεταδίδει το Platts, η θυγατρική της DB Energie προκηρύσσει δημοπρασία για την αγορά 500 GWh «πράσινης» ενέργειας, καλύπτοντας ένα χρονικό διάστημα 8 ετών. Ο σχετικός διαγωνισμός για τις συμβάσεις PPA (Συμβάσεις Αγοροπωλησίας Ενέργειας) ολοκληρώνεται στις 18 Νοεμβρίου. Η εταιρεία καλύπτει ήδη το 57% της κατανάλωσής της από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. «Από το 2038, η DB θα λειτουργεί με 100% πράσινη ενέργεια, καθώς αντικαθιστούμε συστηματικά τις συμβάσεις προμήθειες ρεύματος που λήγουν, με συμβόλαια ανανεώσιμης ενέργειας» είπε χαρακτηριστικά ο διευθυντής της DB Energie Torsten Schein. Για το 2020, στοχεύει σε μερίδιο 61% των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην ετήσια κατανάλωσή της, ύψους 10 TWh, όπως δήλωσε ο κρατικός φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων. Ωστόσο, η αύξηση σε 57% το 2018 από 44% το 2017 επιτεύχθηκε κυρίως με την εξασφάλιση «πράσινων πιστοποιητικών» για τον στόλο αμαξοστοιχιών μεγάλης απόστασης. Κατάργηση του άνθρακα Τα μακροπρόθεσμα συμβόλαια της DB Energy περιλαμβάνουν προμήθεια ρεύματος από πυρηνικές (9,6%) και ανθρακικές μονάδες (25%), τις οποίες η Γερμανία σκοπεύει να αποσύρει. Στις πηγές προμήθειας, περιλαμβάνεται ενδεικτικά μια μακροπρόθεσμη σύμβαση με το υπό κατασκευή εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής Datteln 4, ισχύος 1 GW, που θα λειτουργεί με καύσιμο άνθρακα. Η μοίρα μάλιστα του συγκεκριμένου εργοστασίου κρέμεται στον αέρα, καθώς η αρμόδια γερμανική επιτροπή έχει προτείνει να μην τεθούν σε λειτουργία νέες μονάδες με καύσιμο άνθρακα. Πάντως, η ιδιοκτήτρια εταιρεία η Uniper σχεδιάζει να ξεκινήσει το Datteln 4 το επόμενο καλοκαίρι. Σε κάθε περίπτωση, οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι, βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της ενεργειακής μετάβασης. Ο γαλλικός σιδηροδρομικός φορέας SNCF υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία αγοράς με την εταιρία ενέργειας Voltalia, για την παροχή 200 GWh ανά έτος. Η σύμβαση διάρκειας 25 ετών αφορά την παραγωγή τριών φωτοβολταϊκών πάρκων με συνδυασμένη ισχύ 143 MW στη νότια Γαλλία, τα οποία θα συνδεθούν στο δίκτυο έως το 2023. View full είδηση

Στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ) δημοσιεύθηκε το νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και άλλες διατάξεις (4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο). Το ΦΕΚ (Αρ. Φύλλου 159) υπογράφουν οι υπουργοί Οικονομικών Χρ. Σταϊκούρας, Ανάπτυξης & Επενδύσεων Άδ. Γεωργιάδης, Εργασίας & Κοινωνικών Υποθέσεων Ιω. Βρούτσης και Υποδομών & Μεταφορών Κ. Καραμανλής. Με τον εν λόγω νόμο προωθείται η εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας προς τις διατάξεις των οδηγιών: -(ΕΕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαΐου 2016, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L138/44 της 26ης Μαΐου 2016). -(ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Μαΐου 2016, για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (ΕΕ L 138/102 της 26ης Μαΐου 2016). -(ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου 2016 για την τροποποίηση της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ όσον αφορά το άνοιγμα της αγοράς εσωτερικών υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και τη διακυβέρνηση της σιδηροδρομικής υποδομής (ΕΕ L352/1 της 23ης Δεκεμβρίου 2016). Οι δύο πρώτες Οδηγίες αποτελούν μαζί με τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/796 για τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και την κατάργηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004, τον τεχνικό πυλώνα του 4ου σιδηροδρομικού πακέτου που υιοθετήθηκε τον Μάϊο του 2016. Η Οδηγία για τη διαλειτουργικότητα καταργεί από 16.6.2020 την προγενέστερη Οδηγία 2008/57/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα και τις τροποποιήσεις της (2009/131/ΕΚ & 2011/18/ΕΕ), αναδιατυπώνοντας και τροποποιώντας τις διατάξεις τους. Αντίστοιχα και η Οδηγία για την ασφάλεια καταργεί από 16.6.2020 την προγενέστερη οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια και τις τροποποιήσεις της (2008/110/ΕΚ & 2009/149/ΕΚ & 2014/88/ΕΕ), αναδιατυπώνοντας και τροποποιώντας τις διατάξεις τους. Η Οδηγία 2008/57/ΕΚ για τη διαλειτουργικότητα έχει ενσωματωθεί στην ελληνική έννομη τάξη με το π.δ. 104/2010 (Α’181) και η Οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια με το π.δ. 160/2007 (Α’201). Αναφορικά με την έναρξη ισχύος των παραπάνω Οδηγιών, όπως αναφέρεται στο ΦΕΚ, η ισχύς του Α’ και του Β’ Μέρους του νόμου αρχίζει από 16.6.2019, εξαιρουμένων των διατάξεων του άρθρου 79 που ισχύουν από τη δημοσίευσή τους στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Αντίστοιχα, η ισχύς του Γ’ Μέρους του νόμου αρχίζει από 25.12.2018, ενώ η ισχύς του Δ’ Μέρους αρχίζει από τη δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. View full είδηση

Οι Κινεζικοί σιδηρόδρομοι είναι κοντά στην ολοκλήρωση της μακρύτερης γραμμής εμπορευματικών μεταφορών στον κόσμο για την μεταφορά άνθρακα από τα βόρεια στα ανατολικά της Κίνας καθώς και στις κεντρικές τις επαρχίες. Σύμφωνα με το πρακτορείο Bloomberg χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία για να ολοκληρωθεί το ύψους $30 δισ. έργο στον Haoji Railway το οποίο θα ξεκινήσει στο τέλος αυτού του μήνα και θα μεταφέρει έως και 200 εκατομμύρια τόνους προϊόντος από περιοχές «κλειδιά» του βορρά προς τον «καταναλωτικό» νότο. Το φορτίο είναι περισσότερο απ’ όσο χρησιμοποιεί η Ιαπωνία σε ετήσια βάση και θα μπορούσε να μειώσει το εγχώριο ναυτιλιακό εμπόριο άνθρακα κατά 10% μακροπρόθεσμα σύμφωνα με προβλέψεις της Fenwei Energy Information Services Co. Ενας από τους βασικούς λόγους για την κατασκευή του μήκους περίπου 2.000 χλμ σιδηροδρόμου είναι να διευκολυνθεί η μεταφορά στην Κινεζική εφοδιαστική αλυσίδα. Η Κίνα είναι ιδιαίτερα πλούσια σε άνθρακα με πόρους που συγκεντρώνονται στις βόρειες επαρχίες της εσωτερικής Μογγολίας, αλλά και σε Shanxi και Shaanxi όμως η κατανομή στην χώρα είναι άνιση. View full είδηση

Σε δημόσια ηλεκτρονική διαβούλευση τέθηκε το προσχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με τίτλο: «Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και άλλες διατάξεις». Οι ενδιαφερόμενοι θα έχουν την ευκαιρία να καταθέσουν τις απόψεις τους έως τις 26 Σεπτεμβρίου. Σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών, «οι οδηγίες 2016/797, 2016/798 και 2016/2370 αποτελούν μέρος της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία συνίσταται σε έξι νομοθετικές προτάσεις που αποσκοπούν στην άρση των εμποδίων που απομένουν για την ολοκλήρωση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου. Το νέο θεσμικό πλαίσιο στοχεύει στο να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές ανταγωνιστικότερες και διαλειτουργικές σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, να διατηρηθεί υψηλό το επίπεδο ποιότητας και ασφάλειας για τους επιβάτες, να θεσπιστούν κανόνες στη σιδηροδρομική αγορά και να γίνει ορθολογικότερη η λειτουργία αυτής. Μεταξύ των βασικών αλλαγών που εισάγονται με τις ανωτέρω οδηγίες: -απελευθερώνεται η αγορά επιβατικών μεταφορών, -διασφαλίζεται η ανεξαρτησία των βασικών καθηκόντων του διαχειριστή υποδομής και τίθενται κανόνες για τη διακυβέρνηση της υποδομής με στόχο την εδραίωση υγιούς ανταγωνισμού στον σιδηροδρομικό τομέα, -αναδιατυπώνεται το θεσμικό πλαίσιο στον τομέα της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας σιδηροδρόμων και εκχωρούνται αρμοδιότητες στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA) αναφορικά με την έγκριση οχημάτων, προ-έγκριση συστημάτων ERTMS και έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. View full είδηση

Ένα από τα σημαντικά μελλοντικά έργα υποδομής της χώρας, θα είναι η νέα μονή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη. Η γραμμή αυτή θα είναι παραλιακή σχεδόν κατά μήκος της Εγνατίας Οδού και στόχος είναι να μειώσει την χρονοαπόσταση σημαντικά. Ήδη εδώ και καιρό γνωρίζουμε ότι αυτό το έργο είναι τμήμα του λεγόμενου Sea2Sea, της ένωσης των λιμανιών της χώρας μας Θεσσαλονίκη, Καβάλα και Αλεξανδρούπολη με εκείνα του Μπουργκάς, της Βάρνας και του Ρούσε στη Βουλγαρία και αποτελεί το ανατολικό τμήμα της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Το κόστος για αυτή τη νέα γραμμή κοστολογείται σε περίπου 1δισ.ευρώ και περιλαμβάνει περίπου 215χλμ νέας ηλεκτροκινούμενης γραμμής και είναι χωρισμένη σε δύο τμήματα. Το πρώτο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και φτάνει μέχρι την Νέα Καρβάλη. Έχει μήκος 180χλμ και προβλέπονται σημαντικά τεχνικά έργα και έχει αρχικό εκτιμώμενο κόστος 1 δισ. ευρώ. Οι μελέτες πραγματοποιούνται από τον ΟΣΕ. Το δεύτερο τμήμα είναι το Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης, όπου συναντά την υφιστάμενη γραμμή για Αλεξανδρούπολη. Έχει μήκος 35χλμ και περιλαμβάνει σταθμό στο νέο λιμάνι της Καβάλας, στη Νέα Καρβάλη. Το κόστος εδώ φτάνει τα 250 εκατ. ευρώ. Στο σύνολο της η νέα γραμμή θα περιλαμβάνει ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, ΕTCS και οι ταχύτητες θα φτάνουν μέχρι και 200 χλμ/ώρα. Θα μειώνει κατά 130 χλμ την απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων και το Θεσσαλονίκη-Ξάνθη θα διεξάγεται σε λιγότερο από δύο ώρες ενώ αντίστοιχα θα μειώσει και την απόσταση μέχρι την Αλεξανδρούπολη σε περίπου 3 ώρες. Στο τμήμα Νέα Καρβάλη-Τοξότες Ξάνθης οι μελέτες Γ`φάσης (οριστικές μελέτες) ξεκίνησαν από τον Αύγουστο του 2018. Απώτερος στόχος είναι να βρεθεί χρηματοδότηση για την υλοποίηση αυτού του έργου που θα εκμοντερνίσει τη γραμμή ανατολικά της Θεσσαλονίκης και δυνητικά θα μειώσει και τη χρονοαπόσταση και με την Κωνσταντινούπολη σημαντικά. Μόνο στο ελληνικό τμήμα η μείωση υπολογίζεται σε τρεις ώρες εφόσον φυσικά αναβαθμιστεί με ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση και το τμήμα Τοξότες-Αλεξανδρούπολη-Σύνορα. View full είδηση

Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ενέκρινε το «Έντυπο Γνωστοποίησης Προγραμματιζόμενης Νέας Υπηρεσίας Σιδηροδρομικής Μεταφοράς Επιβατών», το οποίο οφείλει να υποβάλει εμπρόθεσμα στην Αρχή όποια σιδηροδρομική επιχείρηση προτίθεται να δραστηριοποιηθεί σε υπηρεσία σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών που προορίζεται να λειτουργεί ως τακτική υπηρεσία. Όπως αναφέρεται στο Έντυπο, για τις νέες σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές που θα αρχίσουν να λειτουργούν πριν από τις 12.12.2020, η γνωστοποίηση υποβάλλεται εντός χρονικού πλαισίου που επιτρέπει εύλογο χρονικό διάστημα για την ολοκλήρωση της διαδικασίας έγκρισης και προγραμματισμού, ώστε να καταστεί δυνατή η έναρξη λειτουργίας των υπηρεσιών πριν από τις 12.12.2020. Για τις νέες σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές που θα αρχίσουν να λειτουργούν μετά από τις 12.12.2020, η γνωστοποίηση υποβάλλεται 18 μήνες πριν από την έναρξη της προγραμματισμένης νέας λειτουργίας, σύμφωνα με άρθρο 38 παρ.4 της Οδηγίας 2012/34, όπως τροποποιήθηκε από την Οδηγία 2016/2370. Σήμερα, στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές δραστηριοποιείται η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ (στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανήκει και ο Προαστιακός) και η κρατική ΣΤΑΣΥ. Την είσοδό της στην αγορά έχει προαναγγείλει η Rail Cargo Logistics Goldair, ελληνο – αυστριακών συμφερόντων. Φ. Φωτ. View full είδηση

Φέτος, το 2019, οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι συμπληρώνουν και εορτάζουν τα 150 χρόνια από την ίδρυσή τους. Ίσως, σήμερα, πολλά πράγματα φαντάζουν απλά και δεδομένα. Όμως η Ελλάδα του 1869, είχε μόλις βγει από έναν εθνικοαπελευθερωτικό πόλεμο και ήταν κατά ένα μεγάλο μέρος κατεστραμμένη. Η αντιμετώπιση της έλλειψης εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας ήταν η πρώτη προτεραιότητα της. Το αυτοκίνητο δεν είχε εφευρεθεί ακόμα και οι μεταφορές και συγκοινωνίες γινόντουσαν με ανθρώπους, ζώα και κάρα σε χωμάτινους δρόμους. Σε αυτό το περιβάλλον, η εμφάνιση του σιδηροδρόμου ήταν μια μεγάλη επανάσταση. Τότε, ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο γρήγορο, μαζικό και κυρίως αξιόπιστο μέσο μεταφοράς. Από τότε, το 1869, οι σιδηρόδρομοι μεταφέρουν ανθρώπους, αγαθά και υποδομές στην καθημερινή ζωή, αλλά και στις μεγάλες ιστορικές περιόδους της πατρίδας, όπως οι πόλεμοι, η εσωτερική και η εξωτερική μετανάστευση. Ταυτόχρονα, φέρνουν κοντά διαφορετικές κουλτούρες και αντιλήψεις, επηρεάζοντας τις σχέσεις των ανθρώπων. Σήμερα, ο ΟΣΕ “πρωτοστατεί” στη νέα ανάπτυξη, με τεχνολογία αιχμής, την νέα ηλεκτροκίνηση και την πολιτική συνδυασμένων μεταφορών σε διεθνές δίκτυο. Η συμπλήρωση των 150 χρόνων αποτελεί μια εξαιρετική ευκαιρία για να προβληθούν τα μοναδικά και ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των Ελληνικών Σιδηροδρόμων που τους καθιστούν ένα από τα πιο αγαπημένα μέσα μεταφοράς. Το επόμενο διάστημα, 3 μεγάλες εκδηλώσεις θα σφραγίσουν αυτόν τον εορτασμό: – ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ ΑΘΗΝΩΝ, 12 Απριλίου, μια εκδήλωση με επίκεντρο τους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους και τους πρωταγωνιστές του, τους εργαζόμενους, αλλά και τους Συλλόγους Φίλων σε όλη την Ελλάδα. – ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΡΟΤΟΝΤΑ, 8 Μαΐου, θεμελίωση και εγκαίνια του Νέου Μουσείου Ελληνικών Σιδηροδρόμων. – ΣΥΝΤΑΓΜΑ-ΜΕΤΡΟ, 1-10 Μαΐου, ένα 10ήμερο ανάδειξης της ιστορικής διαδρομής και της φωτεινής προοπτικής των Ελληνικών Σιδηροδρόμων. View full είδηση

Η δεύτερη αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 έγινε στο τέλος του περασμένου έτους με σκοπό τον εξορθολογισμό του προγράμματος και την ένταξη ή απένταξη έργων ανάλογα με την ωριμότητα την οποία βρίσκονται. Το ypodomes.com ξεκινά από σήμερα ένα αφιέρωμα για τα έργα αυτά, βάζοντας ως πρώτα τα σιδηροδρομικά έργα, που πλέον είναι η γραμμή του πυρός στον κατασκευαστικό κλάδο. Σε αυτά θα δούμε τα πιο σπουδαία έργα που είτε εκτελούνται είτε οδεύουν προς υλοποίηση μέσα από το "γυάλινο πρίσμα" του ΕΣΠΑ. Σύμφωνα με τη 2η αναθεώρηση του ΕΣΠΑ 2014-2020 το οποίο περιλαμβάνει και τη χρηματοδότηση από το CEF, τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται είναι: 1.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σύγχρονες τεχνικές και λειτουργικές προδιαγραφές και εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας του δικτύου, όπως η κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ–Πάτρας) στα τμήματα Διακοπτό – Ροδοδάφνη και Ρίο–Πάτρα, η οποία θα διασυνδέει σιδηροδρομικά το λιμάνι και την πόλη της Πάτρας με την Αθήνα και το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο. 2.Ηλεκτροκίνηση Σιδηροδρομικής Γραμμής Κιάτο - Ροδοδάφνη 3.Αναβάθμιση της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής και εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στο διασυνοριακό άξονα Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας που διασυνδέει σιδηροδρομικά την χώρα με τη Βουλγαρία και στη συνέχεια με τη Ρουμανία και τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και εντάσσεται στο Έργο Βασικού Δικτύου "Πολυτροπικός Διάδρομος Μεταφορών Ανατολής/Ανατολικής Μεσογείου - Orient/East-MedCorridor", καθώς και αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη που αποτελεί τη δεύτερη διασυνοριακή σιδηροδρομική πύλη της χώρας. 4.Αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό δίκτυο (ΠΑΘΕ/Π) και τη γραμμή Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. 5.Εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών σε επιλεγμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου που σε συνδυασμό με άλλες παρεμβάσεις ολοκληρώνουν την εγκατάσταση παρόμοιων συστημάτων στον ΠΑΘΕ/Π, όπως ο εκσυγχρονισμός της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π (πλην τμήματος Τιθορέα-Δομοκός), και η προμήθεια και εγκατάσταση συστήματος ραδιοκάλυψης GSM-R στον σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕ/Π. 6.Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ) – Πάτρας στο τμήμα Ροδοδάφνη–Ρίο (επιδομή, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση) Επίσης περιλαμβάνονται και άλλα έργα βελτίωσης κυρίως του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕ/Π για εξασφάλιση συνεκτικού και διαλειτουργικού συστήματος σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ποιότητας, καθώς και με συνδέσεις πόλων ανάπτυξης και λιμένων με τον ΠΑΘΕ/Π. Αυτά είναι: 7.Η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης στον κλάδο του ΠΑΘΕ/Π Λάρισα–Βόλος, 8.Προαστιακή σύνδεση του Λουτρακίου (τουριστικός πόλος) με τον βασικό σιδηροδρομικό άξονα, καθώς και άλλες συνδέσεις (π.χ. ΒΙ.ΠΕ, λιμάνια) 9.Σύνδεση ΒΙ.ΠΕ Κιλκίς με σιδηροδρομικό δίκτυο 10.Συνδεση ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης με σιδηροδρομικό δίκτυο. Ακόμα έχουμε έργα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής και επιδομής του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π στην περιφέρεια Αττικής. Οι δράσεις αφορούν αναβάθμιση της υφιστάμενης διπλής σιδηροδρομικής γραμμής με σύγχρονες προδιαγραφές λειτουργίας, με εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και συστημάτων διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας για αύξηση χωρητικότητας και άρση των καθυστερήσεων, όπως: 11.Αναβάθμιση του άξονα ΠΑΘΕ/Π στο τμήμα ΣΚΑ-Οινόη, που βελτιώνει στο τμήμα αυτό τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας, 12.Αναβάθμιση του τμήματος Πειραιάς - Αθήνα - 3 Γέφυρες και του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών (και σύνδεση με ΜΕΤΡΟ), που αποτελούν έργα υποδομής απαραίτητα για την εξυπηρέτηση των καθημερινών μετακινήσεων των κατοίκων του Νομού Αττικής (προαστιακού επιπέδου) και συνολικά της χώρας, δεδομένου ότι ο ΣΣ Αθηνών αποτελεί κομβικό σημείο για τις μετακινήσεις στον υπεραστικό σιδηροδρομικό άξονα ΠΑΘΕΠ. Παράλληλα, η υλοποίηση των δράσεων συμβάλλει στην εκπλήρωση των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας του δικτύου. Έχουμε επίσης ένα αστικό σιδηροδρομικό έργο που είναι το: 13.Θέση σε λειτουργία του Δυτικού Προαστιακού Θεσσαλονίκης. Τέλος έχουμε ένα σιδηροδρομικό έργο που χρηματοδοτείται από το ΠΕΠ Θεσσαλίας: 14.Αναβάθμιση της μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση). Διαβάστε στο αυριανό αφιέρωμα τα μεγάλα οδικά έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 και την Πέμπτη τα έργα Μετρό-Αστικών Συγκοινωνιών. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com View full είδηση

Στην κυκλοφορία παραδίδεται από σήμερα η νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη στο σύνολό της, καθώς παραδίδεται και το τελευταίο τμήμα της νέας γραμμής μεταξύ Λειανοκλαδίου - Δομοκού. Η γραμμή Λειανοκλάδι - Δομοκός για ένα μήνα θα λειτουργεί με τρένα diesel προκειμένου να δοκιμαστούν και να τεθούν μετά σε χρήση η ηλεκτροκίνηση και η σηματοδότηση της γραμμής. Σήμερα θα γίνει ειδικό δρομολόγιο στο τμήμα Λειανοκλάδι - Δομοκός προκειμένου να γίνει επιθεώρηση της νέας γραμμής, στο οποίο και θα επιβαίνει ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών Θάνος Βούρδας καθώς και οι Διοικήσεις των φορέων του Σιδηροδρόμου, όπως μεταδίδει το ΑΜΠΕ. Σημειώνεται ότι στο τελευταίο τμήμα που παραδίδεται από σήμερα σε κυκλοφορία, και συγκεκριμένα στην περιοχή Εκκάρας Δομοκού, βρίσκεται η νέα τοξωτή - μεταλλική και σεισμικά μονωμένη σιδηροδρομική γέφυρα ΣΓ26 η οποία αποτελεί ιδιαίτερο τεχνικό επίτευγμα, η κατασκευή του οποίου ολοκληρώθηκε τα τελευταία τρία χρόνια. «Με τα έργα αυτά, η ΕΡΓΟΣΕ ολοκληρώνει το εμβληματικό για το σιδηρόδρομο μεγάλο έργο της κατασκευής της νέας σιδηροδρομικής γραμμής του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας "Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη" με σύγχρονη, πλήρως διαλειτουργική διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή» επισημαίνει σε ανακοίνωσή της η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ. View full είδηση