Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1781 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Το πράσινο φως για δημιουργία ενός τουριστικού χωριού με βίλες και ξενοδοχεία στην Αστυπάλαια, που θα ξεπερνά σε έκταση τους δύο μεγαλύτερους οικισμούς του νησιού, έδωσε μέσα στο καλοκαίρι το Κεντρικό Πολεοδομικό Συμβούλιο (ΚΕΣΥΠΟΘΑ). Η τεράστια κλίμακα και η επίδρασή της σε ένα γενικά «διατηρημένο» νησί δεν είναι το μόνο πρόβλημα της συγκεκριμένης επένδυσης, καθώς με το ειδικό πολεοδομικό πλαίσιο που θα περιβληθεί το εγχείρημα, η δόμηση θα είναι τριπλάσια από την επιτρεπόμενη σήμερα, κατά παράβαση του προεδρικού διατάγματος προστασίας του νησιού. Το δημοτικό συμβούλιο του νησιού έχει εκφράσει την αντίρρησή του, η οποία αγνοήθηκε.
      Η επενδυτική πρόταση, την ύπαρξη της οποίας αποκάλυψε η «Κ» τον Μάρτιο («Μέγα πρότζεκτ 2.000 στρεμμάτων στην Αστυπάλαια», 12.3.24) αφορά περιοχή 1.977 στρεμμάτων στη θέση Βίγλα, κοντά στο λιμάνι Αγίου Ανδρέα (το δεύτερο λιμάνι του νησιού, νοητά πίσω από τον λόφο όπου βρίσκεται η Χώρα). Η επένδυση προωθείται μέσω Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου (ΕΠΣ), ενός πλαισίου-ομπρέλας που τροποποιεί τους όρους δόμησης και τις χρήσεις γης (δηλαδή ό,τι ισχύει πολεοδομικά για τους υπόλοιπους) σε μια περιοχή.
      Το χρονικό
      Τον Οκτώβριο του 2023, η εταιρεία ZONIRO υπέβαλε αίτημα στο Κεντρικό Πολεοδομικό Συμβούλιο (ΚΕΣΥΠΟΘΑ) για προέγκριση του ΕΠΣ, μια προαιρετική διαδικασία. Το αίτημα συμπίπτει με την περίοδο κατά την οποία έχει ξεκινήσει η εκπόνηση του πολεοδομικού σχεδίου της Αστυπάλαιας και, εφόσον η προέγκριση δοθεί, οι μελετητές θα είναι υποχρεωμένοι να λάβουν ως δεδομένη την επένδυση και να τροποποιήσουν αναλόγως τον σχεδιασμό του υπόλοιπου νησιού.
      Μετά τις δύο επικαιροποιήσεις, η πρόταση εξετάστηκε από το ΚΕΣΥΠΟΘΑ τον Ιούλιο. Ο Δήμος Αστυπάλαιας ζήτησε να παρέμβει στη συνεδρίαση του οργάνου, όπερ και επετράπη. «Με άφησαν να μπω στη συνεδρίαση, να καταθέσω τα επιχειρήματα του δήμου και να φύγω, αλλά δεν μου επέτρεψαν να παρακολουθήσω τη συζήτηση ή να έχω πρόσβαση στις μελέτες που κατέθεσε ο επενδυτής», λέει στην «Κ» ο δήμαρχος Αστυπάλαιας Νίκος Κομηνέας. Σύμφωνα με την εισήγηση της (αρμόδιας σε αυτές τις περιπτώσεις) Διεύθυνσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού του υπουργείου Περιβάλλοντος: • Η έκταση την οποία αφορά η επένδυση είναι 1.977 στρέμματα, φερόμενης ιδιοκτησίας της εταιρείας «Αγρελίδι Ακίνητα». Η έκταση δεν είναι ενιαία: αποτελείται από πέντε ακίνητα, η ακριβής έκταση των οποίων δεν αναφέρεται στην εισήγηση της υπηρεσίας (μόνο ότι αποτελείται από δύο ενότητες, 1.903 στρεμμάτων και 73 στρεμμάτων). Το δε ειδικό πολεοδομικό σχέδιο θα καλύπτει και ακόμη 95 στρέμματα που παρεμβάλλονται μεταξύ των δύο ενοτήτων (δηλαδή, οι δύο ενότητες της «Αγρελίδι Ακίνητα» δεν βρίσκονται σε επαφή) και ανήκουν σε άλλους ιδιοκτήτες, που δεν συμμετέχουν στο επενδυτικό σχέδιο, αλλά η γη τους θα αποκτήσει χρήσεις γης με βάση το ΕΠΣ, άγνωστο σε ποια κατεύθυνση (υπενθυμίζεται πως σε μεγάλη τουριστική επένδυση στην Ερμιονίδα, που υλοποιήθηκε μέσω ΕΣΧΑΣΕ, οι «εγκλωβισμένες» στην τουριστική επένδυση εκτάσεις άλλων ιδιοκτητών χαρακτηρίστηκαν από το πολεοδομικό σχέδιο αδόμητες). • Το επενδυτικό σχέδιο αφορά τη δημιουργία δύο τουριστικών χωριών (σύνθετα τουριστικά καταλύματα) με βίλες προς πώληση ή μίσθωση και δύο ξενοδοχεία. Προς το παρόν, στο σχέδιο δεν γίνεται συγκεκριμένη αναφορά, σύμφωνα με τον κ. Κομηνέα, ωστόσο αφορά την ανέγερση περίπου 250 βιλών. Η συνολική δόμηση υπολογίζεται σε 21.000 τ.μ.
      Τα προβλήματα
      Το προτεινόμενο σχέδιο αντιμετωπίζει πλήθος προβλημάτων, με κυριότερο ότι έρχεται σε αντίθεση με το προεδρικό διάταγμα του 2002 για την προστασία 25 μικρών νησιών του Αιγαίου (ΦΕΚ 402Δ). Σύμφωνα με το διάταγμα, η μέγιστη δόμηση ανά ακίνητο για τουριστικές χρήσεις ανέρχεται σε 1.500 τ.μ. – με άλλα λόγια, αν υποθέσουμε ότι και τα πέντε οικόπεδα ήταν οικοδομήσιμα και είχαν την απαιτούμενη αρτιότητα (το σχέδιο, όπως προαναφέρθηκε, δεν τα αναφέρει χωριστά), τότε η ανώτατη επιτρεπόμενη δόμηση θα ήταν συνολικά 7.500 τ.μ. και όχι 21.000 τ.μ. Ολα αυτά αν κάποιο από τα οικόπεδα δεν είναι «τυφλό», δηλαδή έχει πρόσωπο σε αναγνωρισμένη οδό (το οποίο συνεπάγεται την οικοδομησιμότητα).
      Η εισήγηση της υπηρεσίας του ΥΠΕΝ ξεπερνά το ζήτημα του προεδρικού διατάγματος, αναφέροντας ότι το διάταγμα «δεν αποτελεί πολεοδομικό σχεδιασμό πρώτου επιπέδου […] ενώ, αντίθετα, το ΕΠΣ αποτελεί σχεδιασμό πρώτου επιπέδου, υπόκειται σε στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση και βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με τα τοπικά πολεοδομικά σχέδια τα οποία δύναται να τροποποιεί». Εκτιμά πως ο προτεινόμενος σχεδιασμός «έχει αρκετά ήπια ένταση σε σχέση με το μέγεθος της ιδιοκτησίας, ως εκ τούτου δεν δημιουργεί ασυμβατότητες και συγκρούσεις». Η «Κ» ζήτησε τη θέση του προέδρου του ΚΕΣΥΠΟΘΑ, γενικού γραμματέα Αστικού Σχεδιασμού Ευθύμη Μπακογιάννη, όμως, δεν υπήρξε ανταπόκριση. Ούτε με κάποιον εκπρόσωπο της εταιρείας ZONIRO στάθηκε εφικτή η επικοινωνία.
      «Κατ’ αρχάς, η επένδυση αυτή είναι εντελώς ασύμβατη με τον χαρακτήρα του νησιού και το βιώσιμο μοντέλο τουριστικής του ανάπτυξης», εκτιμά ο δήμαρχος Αστυπάλαιας, Νίκος Κομηνέας. «Το είδος της δόμησης που προτείνεται, δηλαδή διάσπαρτες βίλες σε μεγάλα οικόπεδα, είναι άσχετο με τη μορφολογία των οικισμών μας. Επιπλέον, το μέγεθος της επένδυσης θα μας δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα στις υποδομές, όπως οι δρόμοι, η παροχή νερού, τα λύματα, ο φωτισμός, η καθαριότητα. Αν κάποιος θέλει να επενδύσει τουριστικά, οι οικισμοί του νησιού έχουν μεγάλο, ήδη εγκεκριμένο περιθώριο επέκτασης». Ερωτώμενος αν θα προσβάλει στο ΣτΕ τυχόν έγκριση της επένδυσης από το ΥΠΕΝ, ο κ. Κομηνέας απαντά αρνητικά. «Οχι σε αυτή τη φάση, αλλά κατά την εξέταση του πολεοδομικού σχεδίου για όλο το νησί, εφόσον το ενσωματώνει», αναφέρει.
    2. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Αυτή θα είναι η νέα πλατεία Αριστοτέλους της Θεσσαλονίκης. Μια πλατεία στην οποία ο χαρακτήρας της, ως ανοιχτός ενιαίος δημόσιος χώρος, διατηρείται, αλλά ταυτόχρονα γίνεται πιο φιλικός για τους πολίτες στη διάρκεια υψηλών θερμοκρασιών με την προσθήκη ενός συστήματος εκτοξευτήρων υδατονέφωσης – δροσισμού. Σε όλο το μήκος της οδού Αριστοτέλους αλλά και περιμετρικά της πλατείας προστίθεται υψηλή και χαμηλή βλάστηση, με το κεντρικό τμήμα της ελεύθερο. Για να καταλήξει σε μια ανανεωμένη πλατεία επί της οδού Εγνατίας, που μετατρέπεται σε έναν αστικό κήπο με δέντρα στο κέντρο της.
      Επτά μήνες μετά την υποβολή της οριστικής μελέτης στον Δήμο Θεσσαλονίκης από την ομάδα που επικράτησε στον διεθνή διαγωνισμό του 2021, τα σχέδια για την ανάπλαση της σημαντικότερης πλατείας και πεζοδρόμου της Θεσσαλονίκης λαμβάνουν πλέον την οριστική μορφή τους. Προηγήθηκε μια διαδικασία συζήτησης και υποβολής παρατηρήσεων από τον δήμο και τις άλλες συναρμόδιες υπηρεσίες, μέσα από την οποία, όπως είθισται σε αυτές τις περιπτώσεις, δόθηκαν κατευθύνσεις για επιμέρους τροποποιήσεις στην αρχική πρόταση χωρίς να αλλοιώνεται ο χαρακτήρας της.
      Οι σημαντικότερες αλλαγές αφορούν το είδος και τη θέση των δέντρων, αλλά και την αύξηση των επιφανειών χαμηλής βλάστησης (παρτέρια) τόσο στον άξονα όσο και στην πλατεία Αριστοτέλους.
      Κεντρικό στοιχείο στην πρόταση παραμένει μια μεγάλη επιφάνεια (διαστάσεων 57×19 μέτρων) στην καρδιά της πλατείας. «Η πλατεία Αριστοτέλους είναι σημαντικό να παραμείνει κενή, ανοιχτή, ως αστικός δημόσιος χώρος. Αυτό που προτείναμε ήταν σε τμήμα της επιφανείας της να υπάρχουν πίδακες που εκτοξεύουν όχι νερό αλλά υδρατμούς, δημιουργώντας ένα δροσερό νεφέλωμα», εξηγούν οι μελετήτριες Αριάδνη Βοζάνη, καθηγήτρια Αρχιτεκτονικής στο ΕΜΠ, και η Εβίτα Φανού, υποψήφια διδάκτωρ Αρχιτεκτονικής στο ΕΜΠ. «Το σύστημα αυτό προτείνεται να λειτουργεί ελεγχόμενα κατά τους θερινούς μήνες, βελτιώνοντας το μικροκλίμα. Παράλληλα δημιουργεί έναν πόλο έλξης παιχνιδιού σε μια “ανακλαστική” επιφάνεια, που όταν λειτουργεί καθρεφτίζει τμήμα των κτιρίων που περιβάλλουν την πλατεία».
      Η επιφάνεια αυτή διαχωρίζεται από την υπόλοιπη πλατεία με διαφορετικό υλικό δαπεδόστρωσης (χυτό σκυρόδεμα). Στο υψηλότερο σημείο της πλατείας, σε απόσταση 12 μέτρων από τον δρόμο δημιουργούνται τρία πλατύσκαλα, που μπορούν να λειτουργήσουν και ως χώρος ανάπαυσης. Η διαφορά στάθμης «σβήνει» σταδιακά λόγω της φυσικής κλίσης της πλατείας. Τους αρχιτέκτονες απασχόλησε και η συντήρηση, οι πιθανοί βανδαλισμοί και βλάβες στο σύστημα εκτόξευσης υδρατμών, γι’ αυτό υπέδειξαν την πιο ανθεκτική τεχνολογία.
      Η περιοχή του κεντρικού τμήματος μπορεί να εξακολουθήσει να λειτουργεί ως χώρος εκδηλώσεων (προφανώς όχι με σταθερές κατασκευές, αλλά στηριζόμενες σε έρμα). Δίνεται ωστόσο η δυνατότητα αγκυρώσεων κατασκευών σε δύο σημεία (στο «πέταλο» για το χριστουγεννιάτικο δέντρο και νότια της επιφάνειας υδατονέφωσης) με κρυφές εγκαταστάσεις σε φρεάτια.
      Αντιθέτως, η πλατεία επί της Εγνατίας (στο άλλο άκρο της περιοχής ανάπλασης) μετατρέπεται σε έναν αστικό κήπο. Οι φοίνικες που είχαν αρχικά επιλεγεί αντικαταστάθηκαν από προύνους λόγω μεγαλύτερης ανθεκτικότητας σε χαμηλές θερμοκρασίες, ενώ ενσωματώθηκε και ένα γραμμικό στοιχείο νερού. Η στροφή λεωφορείων που γίνεται σήμερα εκεί θα μεταφερθεί σε άλλο σημείο με τη σύμφωνη γνώμη του δήμου.
      Αλλαγές στη βλάστηση (σε σχέση με την αρχική πρόταση) υπάρχουν και στην πλατεία Αριστοτέλους, όπου αντί για φοίνικες επελέγησαν αριές (τύπος βελανιδιάς). Τα δέντρα θα τοποθετηθούν εκατέρωθεν του κεντρικού τμήματος και σε ικανή απόσταση από τα κτίρια, ώστε να μην κρύβουν τις προσόψεις τους.
      Η οδός Αριστοτέλους, που πεζοδρομημένη ενώνει την πλατεία Αριστοτέλους με την πλατεία επί της Εγνατίας, οργανώνεται λειτουργικά σε ζώνες. Στο κέντρο της βρίσκεται η ζώνη περιπάτου που είναι και η μεγαλύτερη.
      Αξίζει να σημειωθεί ότι η αρχική μελέτη τροποποιήθηκε σε σχέση με τα τραπεζοκαθίσματα. Ο δήμος ζήτησε να ενταχθούν τόσο επί της οδού Αριστοτέλους όσο και στο «πέταλο» της πλατείας Αριστοτέλους ζώνες τραπεζοκαθισμάτων, τις οποίες στην πλατεία και στο πέταλο Αριστοτέλους οι αρχιτέκτονες διαχωρίζουν με μια ελαφρά ανύψωση ώστε να μην μπορούν να επεκταθούν. Επίσης, η νέα διοίκηση του δήμου ζήτησε πρόσφατα από τους μελετητές οι χώροι των τραπεζοκαθισμάτων στην πλατεία να καλύπτονται από πέργκολα με δυνατότητα κλειστού υαλοστασίου. Η αρχική πρόταση των μελετητών (που υποβλήθηκε ήδη στο ΥΠΠΟ) περιλαμβάνει στέγαστρα τύπου μεγάλης ομπρέλας με κεντρική στήριξη και διπλό ύφασμα για κάλυψη, ανθεκτικό για όλες τις καιρικές συνθήκες. Ετσι οι μελετητές θα υποβάλουν συμπληρωματικό φάκελο με την εναλλακτική που ζήτησε ο δήμος, αν και υποστηρίζουν ότι η αρχική τους πρόταση είναι η καταλληλότερη για την πιο εμβληματική πλατεία της πόλης.
      Ποια είναι η συνέχεια; Η μελέτη έχει υποβληθεί προς έγκριση στο υπουργείο Μακεδονίας – Θράκης και στην Υπηρεσία Νεωτέρων Μνημείων και Τεχνικών Εργων Κεντρικής Μακεδονίας του υπουργείου Πολιτισμού. Λόγω της σημασίας της, η οριστική μελέτη θα πρέπει να εγκριθεί και από το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων.
      Αντιδράσεις
      «Ο δημόσιος χώρος είναι πεδίο αντιπαράθεσης. Ακριβώς επειδή συνδέεται με την ατομική και τη συλλογική μνήμη, οποιαδήποτε αλλαγή φέρνει αντιδράσεις. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να έχεις πάντα στο μυαλό σου όταν σχεδιάζεις έναν δημόσιο χώρο», λέει η κ. Βοζάνη. Οπως εξηγεί, η πρόταση της μελετητικής ομάδας ακολουθεί ορισμένες βασικές αρχές. «Κατ’ αρχάς, να υπάρχει μια αντιληπτική συνέχεια του συνόλου και των βασικών χαράξεων σε όλη την περιοχή επέμβασης και να εξασφαλίζεται η απρόσκοπτη θέαση προς τη θάλασσα. Να αναδειχθεί μια ιδιαίτερη ταυτότητα στις δύο πλατείες, ενώ ο άξονας της οδού Αριστοτέλους να λειτουργεί ως κεντρική αρτηρία περιπάτου, με επιμέρους ζώνες ώστε να επιτρέπονται διαφορετικού ρυθμού κινήσεις και στάσεις, αλλά και να επιτρέπονται οι εγκάρσιες κινήσεις. Ως προς τη δαπεδόστρωση, η πρότασή μας έχει αναφορά σε δύο διαφορετικά υπόβαθρα: τον σύγχρονο αστικό ιστό και τις χαράξεις της πόλης πριν από την πυρκαγιά του 1917, ως “νήματα μνήμης”. Τέλος, εισάγουμε το στοιχείο του νερού με διαφορετικά στοιχεία ανάλογα με την περιοχή της πρότασης και φροντίζουμε να αναδειχθούν οι όψεις των κτιρίων».
      Η πρόταση σκοπίμως δεν είναι ιδιαίτερα παρεμβατική. «Είναι μια ήπια πρόταση σχεδιασμού με συμμετρική οργάνωση του χώρου. Κεντρική πρόθεση είναι ο εντοπισμός και η ανάδειξη των χαρακτηριστικών του δημόσιου χώρου, η διασύνδεσή του με την ευρύτερη πόλη και η αναβάθμιση της εμπειρίας περιπάτου, συναντήσεων και δράσεων που συγκεντρώνει η περιοχή μελέτης και η κεντρική πλατεία της Θεσσαλονίκης».
      Τα σχέδια μετά την πυρκαγιά του 1917 και η εξέλιξη
      H πυρκαγιά του 1917, πέντε χρόνια μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης και πέντε χρόνια πριν από τη Mικρασιατική Καταστροφή και την ανταλλαγή των πληθυσμών, αποτελεί ένα γεγονός-ορόσημο στην ιστορία της πόλης. Η πυρκαγιά έκαψε σε 32 ώρες 120 εκτάρια του σημαντικότερου τμήματος του κέντρου, καταστρέφοντας 9.500 κτίσματα, μεταξύ των οποίων μεγάλο αριθμό συναγωγών και την αρχιραββινεία, τζαμιά και χριστιανικούς ναούς.
      Αμέσως μετά την πυρκαγιά, η κυβέρνηση Bενιζέλου συγκρότησε μια επιτροπή, στην οποία κλήθηκαν να συμμετάσχουν ο Γάλλος αρχιτέκτονας και αρχαιολόγος Eρνέστ Eμπράρ, ο Aγγλος αρχιτέκτονας τοπίου Tόμας Mόσον, ο Γάλλος λοχαγός του μηχανικού Zοζέφ Πλεϊμπέρ, οι αρχιτέκτονες Aριστοτέλης Zάχος και Kωνσταντίνος Kιτσίκης, ο ειδικός λιμενολόγος Aγγελος Γκίνης και ο δήμαρχος της πόλης Kωνσταντίνος Aγγελάκης. Tο σχέδιο που εκπόνησε για τη Θεσσαλονίκη η Διεθνής Eπιτροπή Σχεδιασμού υπό την καθοδήγηση του Eμπράρ αποτελεί μια ενδιαφέρουσα μεταφορά των κυρίαρχων σχεδιαστικών απόψεων της εποχής στις τοπικές γεωγραφικές και ιστορικές ιδιομορφίες.
      H καρδιά του κέντρου διαμορφώθηκε με δύο πλατείες συνδεόμενες με μια λεωφόρο κάθετη προς τη θάλασσα, που αφήνει ελεύθερη στο εσωτερικό της πόλης τη θέα προς τον Oλυμπο. H «πολιτική» πλατεία, δίπλα στον χώρο όπου αργότερα ανασκάφηκε η αρχαία αγορά, θα συγκέντρωνε το δημαρχείο, το δικαστικό μέγαρο και τα κτίρια των δημοσίων υπηρεσιών. H δεύτερη πλατεία, η σημερινή Aριστοτέλους, τόπος λιανικού εμπορίου και αναψυχής, υπογράμμιζε, σύμφωνα με το πρότυπο της Piazzetta της Bενετίας, το άνοιγμα της πόλης προς τη θάλασσα. Για τα κτίρια που βρίσκονταν στις δύο πλατείες και στον συνδετικό άξονα επιβλήθηκε το λεγόμενο «νεοβυζαντινό» στυλ, ώστε σε συνδυασμό με τα δημόσια κτίρια να λειτουργήσουν ως ένα μνημειακό σύνολο για την πόλη.
      Οι δύο πλατείες συνδέονταν με τη λεωφόρο Κοινωνίας των Εθνών κάθετη στο παράλιο μέτωπο, τη σημερινή οδό Αριστοτέλους. Στο κέντρο της σημερινής πλατείας Αριστοτέλους προτεινόταν έφιππος ανδριάντας του Μεγάλου Αλεξάνδρου στα πρότυπα των πλατειών σε πρωτεύουσες της Ευρώπης, ενώ σε επαφή με τη θάλασσα προβλεπόταν ζώνη περιπάτου σε χαμηλότερη στάθμη από τον δρόμο.
      Η τελική μορφή της πλατείας Αριστοτέλους ολοκληρώθηκε με μεγάλη καθυστέρηση τη δεκαετία του 1960, όταν ανεγέρθηκαν και τα τελευταία κτίρια που την ορίζουν με λιτότερη μορφολογία των όψεων και αλλαγές στην ογκοπλασία από τα αρχικά σχέδια. Εκτοτε η πλατεία Αριστοτέλους χαρακτηρίζεται από τον κεντρικό κενό χώρο με τα εκατέρωθεν παρτέρια και τις περιοχές τραπεζοκαθισμάτων που σταδιακά μέσα στα χρόνια επεκτάθηκαν μέχρι τις στοές των κτιρίων.
      Οι πληροφορίες προέρχονται από το κείμενο της καθηγήτριας του Τμήματος Αρχιτεκτονικής του ΑΠΘ, Αλέκας Καραδήμου-Γερόλυμπου, «Η Θεσσαλονίκη πριν και μετά από τον Ερνέστ Εμπράρ».
    3. Έργα-Υποδομές

      ilias

      Στην πλήρη αποδόμηση όλων των επιχειρημάτων του υπουργείου Περιβάλλοντος υπέρ των μπόνους του οικοδομικού κανονισμού προχωράει μια νέα απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας. Οπως καταλήγει, είναι όχι μόνο αντισυνταγματικό αλλά και αντίθετο στην κοινοτική νομοθεσία να λαμβάνονται μέτρα που οδηγούν σε άκρατη ενίσχυση της δόμησης χωρίς προηγούμενη μελέτη ή εκτίμηση των επιπτώσεων.
      Περαιτέρω, τα μέτρα αυτά όχι μόνο δεν επιτελούν τον σκοπό τους –λ.χ. ενεργειακή αναβάθμιση κτιρίων, μείωση κάλυψης– αλλά τελικά οδηγούν σε πλήθος προβλημάτων, όπως η αύξηση των αξιών των ακινήτων, η επιδείνωση του προβλήματος κατοικίας, η δημιουργία κύματος κατεδαφίσεων μονοκατοικιών και άλλα. Και οδηγούν στον πλουτισμό των ωφελουμένων, εις βάρος του δημοσίου συμφέροντος. Την τελική απόφαση, ωστόσο, θα λάβει η Ολομέλεια στην οποία παραπέμπεται η υπόθεση.
      Η «Κ» παρουσιάζει σήμερα το κείμενο της πολυαναμενόμενης απόφασης 293/2024, με την οποία ο Δήμος Αλίμου και η Επιτροπή Ποιότητας Ζωής του δήμου προσέφυγαν κατά οικοδομικής άδειας (Ε΄ Τμήμα, εισηγητής Θεόδωρος Αραβάνης). Η άδεια την οποία η προσφυγή αφορά αξιοποιούσε συνδυαστικά διάφορα από τα μπόνους ύψους και συντελεστή δόμησης που δίνει ο Νέος Οικοδομικός Κανονισμός (ΝΟΚ) οδηγώντας τελικά στην κατασκευή μιας 8ώροφης οικοδομής με ύψος 25,9 μέτρα (έναντι 17 μ. που ισχύει στην περιοχή) και 969 τ.μ. (έναντι 820 τ.μ., βάσει του συντελεστή που ισχύει στην περιοχή).
      Η απόφαση θέτει συστηματικά σειρά ζητημάτων που σχετίζονται τόσο με τον τρόπο που εκδίδονται σήμερα οι οικοδομικές άδειες, όσο και με τον τρόπο που νομοθετούνται συνεχώς ευνοϊκές πολεοδομικές ρυθμίσεις υπέρ του ιδιωτικού οφέλους, εις βάρος του δημόσιου συμφέροντος. Στο σκεπτικό της αποδομούνται ένα προς ένα όλα τα επιχειρήματα του υπουργείου Περιβάλλοντος, ενώ αναδεικνύονται ζητήματα όπως η πολυνομία και η διαρκής υποβάθμιση της έννοιας του πολεοδομικού σχεδιασμού. Πιο συγκεκριμένα:
      Σύγχυση αρμοδιοτήτων
      Εξετάζοντας κατά πόσον είναι επιτρεπτό ο δήμος να προσβάλει απόφαση δημοτικού οργάνου, το Συμβούλιο της Επικρατείας κάνει μια ρεαλιστική αποτύπωση του πώς έχει εξελιχθεί το σύστημα έκδοσης οικοδομικών αδειών στη χώρα μας. Οπως αναφέρεται στο σκεπτικό της απόφασης, στην πραγματικότητα μια οικοδομική άδεια δεν εκδίδεται από την υπηρεσία δόμησης, «αλλά αυτομάτως από το ηλεκτρονικό σύστημα του ΤΕΕ e-adeies με πρωτοβουλία και “ευθύνη” ιδιώτη μηχανικού ή τεχνικής εταιρείας, ύστερα από την ηλεκτρονική υποβολή φακέλου, χωρίς την παρέμβαση της ΥΔΟΜ (…) Η ανεπάρκεια του ασκούμενου από την ΥΔΟΜ και τον δήμο έλεγχου νομιμότητας επιτείνεται εκ του ότι ούτε η κεντρική διοίκηση ασκεί ουσιαστικό έλεγχο επί των εκδιδομένων οικοδομικών αδειών (…). Η έλλειψη ελέγχου επιτείνεται εκ του ότι δεν έχουν εκδοθεί οι αναγκαίες διοικητικές πράξεις για την οργάνωση και λειτουργία βασικών οργάνων ελέγχων, όπως οι ΥΔΟΜ και τα “Παρατηρητήρια δομημένου περιβάλλοντος”, η λειτουργία των οποίων είναι αναγκαία για τον έλεγχο των (σ.σ. ιδιωτών) ελεγκτών δόμησης. Ως εκ τούτου τα αντίστοιχα θέματα ρυθμίζονται με μεταβατικές διατάξεις ή με προβληματικού κύρους εγκυκλίους των εμπλεκομένων υπουργείων με αποτέλεσμα τη σύγχυση αρμοδιοτήτων και την ασάφεια δικαίου».
      Με άλλα λόγια, το ΣτΕ «απογυμνώνει» το ισχύον σύστημα έκδοσης πολεοδομικών αδειών ως διάτρητο, εξαρτώμενο από ιδιώτες που δεν ελέγχονται ποτέ. Υπενθυμίζεται ότι η δημιουργία του συστήματος αυτού καθώς και η κατάργηση του ελέγχου των αδειών είχε παρουσιαστεί από διαδοχικούς υπουργούς Περιβάλλοντος και το Τεχνικό Επιμελητήριο ως πρωτοποριακή, εκμηδενίζουσα την ταλαιπωρία και τη «γραφειοκρατία».
      Μπαίνοντας στην ουσία της υπόθεσης, το ΣτΕ σημειώνει ότι ήδη από το 2020 (απόφαση 705/20, για την αναστολή δόμησης στην περιοχή Μακρυγιάννη) έχει κριθεί ότι ο υπολογισμός του μέγιστου ύψους των κτιρίων δεν εφαρμόζεται σε περιοχές όπου υπάρχουν ειδικά διατάγματα με συγκεκριμένους όρους δόμησης, προγενέστερων του Νέου Οικοδομικού Κανονισμού (2012) και ότι τα διατάγματα αυτά δεν καταργήθηκαν ούτε με τον ισχύοντα ούτε με τον προηγούμενο (ΓΟΚ 1983) οικοδομικό κανονισμό. «Αντίθετη ερμηνεία, κατά την οποία ο ΝΟΚ καθορίζει το ανώτατο ύψος των οικοδομών της χώρας σε συνάρτηση με τον συντελεστή δόμησης μεγαλύτερο από αυτό που προβλέπει το πολεοδομικό καθεστώς μιας περιοχής, αντίκειται στο άρθρο 24 του Συντάγματος, το οποίο επιβάλλει την πολεοδόμηση των οικισμών κατόπιν μελέτης των τοπικών συνθηκών και της φυσιογνωμίας κάθε περιοχής με τη συμμετοχή του οικείου ΟΤΑ και των ενδιαφερόμενων πολιτών. Δεν επιτρέπει δε τη διά γενικής διατάξεως και χωρίς επιστημονική μελέτη κατάργηση, συλλήβδην, των ειδικών όρων δομήσεως που είχαν θεσπιστεί για κάθε περιοχή». Υπενθυμίζει έτσι πόσο έωλη είναι η επιχειρηματολογία του ΥΠΕΝ, ότι ο ΝΟΚ δεν υπερισχύει μόνο όταν υπάρχουν ειδικά διατάγματα για παραδοσιακούς οικισμούς κ.λπ. και είναι ισχυρότερος των γενικών πολεοδομικών σχεδίων που ισχύουν σε κάθε περιοχή.
      Προχωρώντας το σκεπτικό αυτό, η απόφαση σημειώνει ότι ο εκάστοτε νομοθέτης πρέπει για να αλλάξει το πολεοδομικό καθεστώς μιας περιοχής να τηρήσει τη διαδικασία που απαιτείται («μελέτη της περιοχής, συμμετοχή των οικείων ΟΤΑ και του κοινού, στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων για την αναθεώρηση γενικού πολεοδομικού σχεδίου») «διότι δεν είναι θεμιτή η χρήση της νομοθετικής οδού για την παράκαμψη των εγγυήσεων που προβλέπει το Σύνταγμα για την ορθή πολεοδόμηση».
      Αντισταθμίσματα
      Οσον αφορά το μπόνους συντελεστή για τη μείωση της κάλυψης ενός κτιρίου στο οικόπεδο, αναφέρει ότι «με τις ρυθμίσεις αυτές, οι οποίες έχουν άμεσο και οριζόντιο χαρακτήρα και στερούνται μελέτης, αυξάνεται η συνολική δόμηση και η οικιστική πυκνότητα (κάτοικοι/μονάδα επιφανείας) και αλλοιώνεται ο χαρακτήρας οικισμών με ειδικά πολεοδομικά διατάγματα» και καταλήγει ότι δεν μπορούν να δίνονται αντισταθμίσματα υπέρ του ιδιώτη και εις βάρος του συνόλου: «Δεν είναι συνταγματικώς επιτρεπτή η αναζήτηση αντισταθμισμάτων έναντι της επιδεινώσεως συγκεκριμένων όρων και περιορισμών δόμησης, η οποία κρίνεται, κατά τα εκτεθέντα, για κάθε όρο αυτοτελώς. Δεν νοείται, άλλωστε, η παροχή στον ιδιώτη κατασκευαστή αντισταθμισμάτων που συνεπάγονται επιβάρυνση των περιοίκων και γενικά των λοιπών κατοίκων του οικισμού». Αναφέρει δε ότι τα κίνητρα που παρέχονται πρέπει να είναι αναλογικά «υπό την έννοια ότι δεν πρέπει να άγουν σε πλουτισμό των ωφελουμένων και να είναι ήπιας μορφής (λ.χ. απαλλαγή από φόρους μεταβίβασης, ΕΝΦΙΑ)». Αναλόγως, στην παροχή επιπλέον τετραγωνικών ως αντάλλαγμα στην ενεργειακή αναβάθμιση των κτιρίων κρίνει ότι «η αύξηση του συντελεστή δεν είναι επιτρεπτό να έχει αποζημιωτικό χαρακτήρα, “αντισταθμιστικό” των δαπανών στις οποίες προβαίνει ο ιδιοκτήτης/κατασκευαστής για την ενεργειακή αναβάθμιση κτιρίου, από την οποία ωφελείται προεξαρχόντως ο ίδιος».
      Η απόφαση αποδομεί περαιτέρω τα μπόνους που δίνει ο ΝΟΚ: για παράδειγμα αναφέρει ότι η μείωση της κάλυψης ενός κτιρίου έχει μικρό αντίκρισμα όταν επιτρέπεται τα υπόγεια να βγαίνουν έξω από το περίγραμμα του κτιρίου και να γίνεται ουσιαστικά «σφράγιση» του εδάφους ενός οικοπέδου. Τα δε «πράσινα δώματα» «μπορεί να επιτρέπονται, αλλά όχι να επιδιώκονται με την παροχή χαριστικών και αδικαιολόγητων αντισταθμισμάτων (όπως αύξηση του συντελεστή δόμησης, η προσθήκη κατοικήσιμου χώρου στο δώμα, πισίνες) που αυξάνουν τη δόμηση και επιδεινώνουν το οικιστικό περιβάλλον εις βάρος των περιοίκων». Είναι αβάσιμο δε το επιχείρημα του Δημοσίου ότι η συνολική επιβάρυνση είναι μικρή, λόγω του μεγάλου αριθμού οικοδομών που εκμεταλλεύονται τέτοιες ρυθμίσεις (λ.χ. στον Αλιμο ήδη 42 οικοδομές).
      Η απόφαση κρίνει αντισυνταγματική και την εξαίρεση από τον συντελεστή δόμησης των ερκέρ (εξώστες), σοφιτών, του 50% του υπογείου κ.ά. «Η εν λόγω εξαίρεση αντίκειται προδήλως στο άρθρο 24 του Συντάγματος διότι δεν νοείται χώροι κύριας χρήσης, δηλαδή προοριζόμενοι για κατοικία, να εξαιρούνται του συντελεστή, αφού εξ ορισμού αυξάνουν τη δόμηση».
      Σημαντικό είναι επίσης ότι η απόφαση επισημαίνει τις σοβαρές συνέπειες των μπόνους του ΝΟΚ. Κατ’ αρχήν, υποδεικνύει ότι η αύξηση ύψους και συντελεστή δόμησης είναι τελικά επιβαρυντική. «Η αύξηση του ύψους των οικοδομών προκαλεί καθ’ εαυτήν δυσμενείς συνέπειες στους περιοίκους και το οικιστικό περιβάλλον λόγω της μείωσης του φωτισμού, του ηλιασμού και του αερισμού, της στέρησης της θέας και του αντιαισθητικού συμφυρμού χαμηλών και υψηλών κτιρίων, ιδίως σε περιοχές όπου υφίσταται χαμηλή δόμηση ή σώζονται κτίρια παλαιότερων εποχών, για τα οποία μάλιστα δεν υφίσταται νομικό πλαίσιο αποτελεσματικής προστασίας, όπως επιβάλλει το Σύνταγμα», αναφέρει.
      Κοινωνικές συνέπειες
      Οι συνέπειες είναι και ευρύτερες, καθώς η αύξηση της οικοδομήσιμης επιφάνειας αυξάνει την αξία της γης. «Θα πρέπει να αναμένεται ότι η αύξηση της αξίας της γης θα δυσχεράνει περαιτέρω την απόκτηση από τους ΟΤΑ ακινήτων για κοινόχρηστους και κοινωφελείς σκοπούς και θα επιφέρει αύξηση των τιμών των διαμερισμάτων και των ενοικίων, με δυσμενείς κοινωνικές συνέπειες για μεγάλα στρώματα του πληθυσμού, οι οποίες δεν προκύπτει ότι μελετήθηκαν. Περαιτέρω, τα οφέλη από την οικοδομική εκμετάλλευση ακινήτων λόγω της αυξημένης δόμησης που επιτρέπει ο ΝΟΚ μπορεί να οδηγήσουν σε κύμα κατεδαφίσεων μεμονωμένων κτιρίων και συνόλων σημαντικής αξίας και την αντικατάστασή τους από πολυώροφες οικοδομές», αναφέρεται στο σκεπτικό της απόφασης.
      Τέλος, η απόφαση καταλήγει ότι τα μπόνους του ΝΟΚ είναι όχι μόνο αντισυνταγματικά, αλλά και αντίθετα στην κοινοτική νομοθεσία (Οδηγία 2001/42 για εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων), επειδή δεν έχουν εκτιμηθεί οι επιπτώσεις τους, ούτε έχει προηγηθεί ουσιαστική διαβούλευση επί αυτών. Αλλά λόγω της σπουδαιότητας του θέματος πρέπει να κριθεί από την Ολομέλεια, στην οποία και παραπέμπεται η υπόθεση.
      Πηγή: Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
    4. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Ανησυχία προκαλεί στους ιδιοκτήτες διατηρητέων η πληροφορία ότι επίκειται η κατάθεση νομοθετικής ρύθμισης για το ζήτημα των εγκαταλελειμμένων κτιρίων. Κι αυτό γιατί μέχρι σήμερα οι πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας έχουν δύο πολύ σοβαρά ζητήματα: το πρώτο αφορά κάτω από ποιες συνθήκες ένα κτίριο θα χαρακτηρίζεται εγκαταλελειμμένο –και πόσο επικίνδυνα «διευρυμένος» μπορεί αυτός ο ορισμός να είναι– και το δεύτερο αφορά την πιθανότητα απώλειας της χρήσης ή και της ιδιοκτησίας, χωρίς τη συναίνεση του ιδιοκτήτη, από τον δήμο ή άλλο φορέα. Μάλιστα οι εκπρόσωποι των ιδιοκτητών διατηρητέων μιλούν για παρασκηνιακές διαβουλεύσεις.
      Όπως όλα δείχνουν, το ζήτημα των εγκαταλελειμμένων κτιρίων πρόκειται να προσεγγιστεί σε δύο ή τρία παράλληλα επίπεδα. Κατ’ αρχάς, υπάρχει η πληροφορία ότι το υπουργείο Περιβάλλοντος πρόκειται να συμπεριλάβει σχετική ρύθμιση σε πολεοδομικό σχέδιο νόμου, που θα παρουσιάσει στις αρχές του έτους. Κατά δεύτερον, το θέμα «αγγίζεται» και από το υπό τελική διαμόρφωση ειδικό χωροταξικό πλαίσιο για τον τουρισμό. Επίσης, με την πρόσφατη τροπολογία, με την οποία η «Ανάπλαση Αθήνας Α.Ε.» μετετράπη σε «Ανάπλαση Α.Ε.» με αντικείμενο όλη την Ελλάδα, υπάρχει η πληροφορία ότι ο νέος οργανισμός θα υπεισέλθει και στο θέμα των εγκαταλελειμμένων κτιρίων.
      «Η πλειονότητα των ιδιοκτητών διατηρητέων ανησυχεί ιδιαίτερα για τις εξελίξεις. Εχουμε την εντύπωση ότι προωθούνται παρασκηνιακά διάφορα “μοντέλα” για την αξιοποίηση των εγκαταλελειμμένων διατηρητέων, με τα οποία είμαστε κάθετα αντίθετοι», λέει η Κωνσταντίνα Κοκοτού, ειδική γραμματέας του Πανελλήνιου Συλλόγου Διατηρητέων Κτιρίων και Μνημείων. «Η ανησυχία μας έγκειται σε δύο σημεία. Το πρώτο είναι το πώς θα οριστεί η έννοια του εγκαταλελειμμένου σε σχέση με τα διατηρητέα. Ανησυχούμε ποιες θα είναι οι προϋποθέσεις για να χαρακτηριστεί ένα κτίριο εγκαταλελειμμένο. Αν θα περιορίζονται μόνο σε όσα έχουν χαρακτηριστεί ετοιμόρροπα ή θα θέσει άλλες προϋποθέσεις». Το ζήτημα που οι ιδιοκτήτες φοβούνται, χωρίς να το λένε ευθέως, είναι μήπως ο ορισμός χρησιμοποιηθεί ως «όχημα» για να αφαιρεθεί από κάποιον ένα κτίριο κατά χρήση ή ιδιοκτησία, επειδή ενδιαφέρεται για αυτό ένας δήμος ή κάποια εταιρεία.

      Σε καταγραφή που πραγματοποιήθηκε από την Περιφέρεια Αττικής, τα εγκαταλελειμμένα κτίρια στον Δήμο Αθηναίων υπολογίζονται σε 1.200. Ωστόσο, τα στοιχεία δεν είναι επίκαιρα, ιδιαίτερα μετά τη ραγδαία τουριστικοποίηση του κέντρου και την κατεδάφιση –μη διατηρητέων– μονοκατοικιών προς ανέγερση πολυκατοικιών (φωτογραφία αρχείου). [INTIME NEWS] 
      Το δεύτερο θέμα αφορά προφανώς το ίδιο το ζήτημα της αντιμετώπισης των κτιρίων αυτών. «Σχέδια που έχουν ανεπίσημα περιέλθει στην αντίληψή μας δίνουν τη δυνατότητα σε έναν δήμο να παρεμβαίνει, να αποκαθιστά τη στατική επάρκεια του κτιρίου και να δίνει συγκεκριμένο χρονικό περιθώριο στον ιδιοκτήτη να ολοκληρώσει την αποκατάσταση, σε αντίθετη περίπτωση να μπορεί να αναλάβει τη χρήση ή να διεκδικήσει και την ιδιοκτησία του», λέει ο Γιώργος Μισούλης, γενικός γραμματέας του συλλόγου. «Είναι η αλήθεια ότι πολλοί ιδιοκτήτες αδυνατούν να αναλάβουν το τεράστιο κόστος αποκατάστασης ενός διατηρητέου με αποτέλεσμα τα κτίρια συν τω χρόνω να περιέρχονται σε κακή κατάσταση. Θα μπορούσαμε όμως να ακολουθήσουμε τη νομοθεσία της Κύπρου, η οποία επιδότησε στο 100% την αποκατάσταση των κτιρίων αυτών και έδωσε γενναίες φοροαπαλλαγές για τη διατήρησή τους. Ή ακόμα και το παράδειγμα του ΕΟΤ, το πώς έσωσε τα αρχοντικά του Πηλίου επισκευάζοντάς τα και λειτουργώντας τα για 10 χρόνια ως ξενώνες – αλλά μετά αποδίδοντάς τα στους ιδιοκτήτες τους».
      «Είναι διαφορετικό θέμα η κατεδάφιση ενός ασήμαντου ετοιμόρροπου σπιτιού και διαφορετικό η προστασία της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς», συμπληρώνει η κ. Κοκοτού. «Η Πολιτεία έχει ευθύνη για την προστασία της τελευταίας, βάσει της σύμβασης της Γρανάδας την οποία έχει υπογράψει. Η αφαίρεση της ιδιοκτησίας ή της χρήσης χωρίς τη συναίνεση του ιδιοκτήτη είναι για εμάς εκτός συζήτησης». Αξίζει να σημειωθεί ότι σε καταγραφή που πραγματοποιήθηκε από την Περιφέρεια Αττικής, τα εγκαταλελειμμένα κτίρια στον Δήμο Αθηναίων υπολογίζονται σε 1.200, η πλειονότητα των οποίων βρίσκεται στο κέντρο. Ομως τα στοιχεία δεν είναι επίκαιρα, ιδιαίτερα μετά τη ραγδαία τουριστικοποίηση του κέντρου, αλλά και την κατεδάφιση (μη διατηρητέων) μονοκατοικιών προς ανέγερση πολυκατοικιών. Θεωρείται ότι στις περιπτώσεις μεγάλων εγκαταλελειμμένων κτιρίων, το πιθανότερο πρόβλημα είναι η πολυϊδιοκτησία, ζήτημα για το οποίο οι δήμοι μπορούν πλέον να έχουν εικόνα, μέσω της ολοκλήρωσης του κτηματολογίου.
    5. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Ένα συνεδριακό κέντρο 1.200 τ.μ. στην «καρδιά» του Τατοΐου, εκεί όπου σήμερα βρίσκονται τα κοντέινερ του υπουργείου Πολιτισμού, είναι η μεγαλύτερη από τις εκπλήξεις που κρύβει το Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο για την αξιοποίηση του χώρου. Το σχέδιο, που ξεκίνησε τον «κύκλο» της διαβούλευσης (αρχικά με τις υπηρεσίες του Δημοσίου), εκτιμά ότι ένα τέτοιο τοπόσημο «θα σηματοδοτεί τη νέα εποχή του κτήματος», χωρίς ωστόσο να δικαιολογείται η ανάγκη ανέγερσής του. Αυτό το σημείο δεν είναι το μόνο που πιθανότατα θα προκαλέσει συζητήσεις – το σχέδιο προτείνει να επιτραπούν προσθήκες έως 10% σε όλα τα διατηρητέα κτίρια του κτήματος. Μεγάλο τμήμα του σχεδίου αφορά την προσβασιμότητα, με πρόβλεψη επτά χώρων στάθμευσης με εισιτήριο και εσωτερικού shuttle bus.
      Το Ειδικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ένα πολεοδομικό μοντέλο-ομπρέλα, που τροποποιεί χρήσεις γης και όρους δόμησης σε μια περιοχή) αφορά ολόκληρη την έκταση του κτήματος Τατοΐου, η οποία ανέρχεται σε 42.181 στρέμματα. Το σχέδιο ξεκίνησε να εκπονείται το 2021, ωστόσο η μεγάλη πυρκαγιά του Αυγούστου εκείνης της χρονιάς ανέτρεψε όλα τα χρονοδιαγράμματα για το Τατόι και, συνεπακόλουθα, την εξέλιξη των μελετών. «Η πρόσφατη πυρκαγιά του 2021 που κατέστρεψε σημαντικό τμήμα του πυκνού δάσους, αλλά και τμήμα του αρχιτεκτονικού πλούτου του κτήματος, καθώς και το καθεστώς αναδάσωσης της περιοχής που βρίσκεται σε εξέλιξη οδηγούν προς τη διαμόρφωση μιας ακόμη ηπιότερης περιβαλλοντικά πρότασης, που στοχεύει στην αποκατάσταση και την προστασία του κτήματος με δραστηριότητες που περιορίζονται, τουλάχιστον κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του, σχεδόν αποκλειστικά στα μη δασικά τμήματα του κτήματος, εντός του ιστορικού πυρήνα, καθώς και σε αγροτική έκταση κοντά στο Κρυονέρι», αναφέρεται στο σχέδιο.
        Τι προβλέπει, λοιπόν, το ΕΠΣ για το κτήμα Τατοΐου; Οπως αποκαλύπτει σήμερα η «Κ», το σχέδιο εξετάζει τρία εναλλακτικά σενάρια, όπου –ως είθισται σε αυτές τις μελέτες– το πρώτο είναι μηδενικό (δεν προβλέπει καμία προσθήκη) και το τρίτο μαξιμαλιστικό (προβλέπει νέα δόμηση 18.000 τ.μ., ακόμη και τελεφερίκ), για να καταλήξει στο βασικό προτεινόμενο σενάριο για την ανάπτυξη του κτήματος, το οποίο είναι προσαρμοσμένο στο προεδρικό διάταγμα προστασίας της Πάρνηθας. Ετσι, το νέο πολεοδομικό σχέδιο προβλέπει τις ίδιες πέντε ζώνες στις οποίες είχε χωρίσει την περιοχή το προεδρικό διάταγμα του 2008 με τις ίδιες χρήσεις γης, με περιορισμένες τροποποιήσεις: μια μεγάλη ζώνη απόλυτης προστασίας (Α1), μια περιοχή αναψυχής, υπαίθριου αθλητισμού και αγροτικών δραστηριοτήτων (Β4), μια ζώνη αναψυχής (Δ1), μια ζώνη πολιτισμού, φιλοξενίας, διοίκησης (Δ2), που είναι και η κεντρική ιστορική ενότητα του κτήματος με το ανάκτορο, στην οποία προστίθεται ως χρήση και η εστίαση, και τέλος μια ζώνη που συνδυάζει τα προηγούμενα με επιπλέον χρήσεις εκπαίδευσης, φιλοξενίας και εμπορικών καταστημάτων (Δ3).
      Το βασικό νέο, σε σχέση με όσα έχουν γίνει έως σήμερα γνωστά (η πληροφόρηση είναι περιορισμένη, καθώς η διαδικασία σχεδιασμού του χώρου έχει γίνει μακριά από τα φώτα της δημοσιότητας), είναι η προσθήκη ενός συνεδριακού κέντρου στο κέντρο του κτήματος. «Το νέο αυτό κτίριο, που θα προκύψει από διεθνή αρχιτεκτονικό διαγωνισμό, θα έχει χαρακτήρα τοποσήμου (Landmark) που θα σηματοδοτεί τη νέα εποχή του κτήματος, ως ένα νέο περιαστικό πάρκο με τα ιστορικά και πολιτιστικά χαρακτηριστικά που το συνοδεύουν. Το σημείο που προτείνεται η χωροθέτηση του νέου κτιρίου αποτελεί έκταση, στην οποία σήμερα αναπτύσσονται λυόμενοι οικίσκοι (containers) για την αποθήκευση και συντήρηση αντικειμένων, σε κεντροβαρικό σημείο του κτήματος μεταξύ των ενοτήτων “κατοικίες εργατών – φιλοξενίας” και “παραγωγικών δραστηριοτήτων”. Το νέο κτίριο, μέσω της ειδικής αρχιτεκτονικής του σχεδίασης και αξιοποιώντας τις υψομετρικές διαφορές του αναγλύφου, θα δημιουργήσει ανοιχτούς δημόσιους χώρους που θα λειτουργούν σαν πλατεία στο κεντρικό αυτό σημείο του κτήματος», αναφέρεται.
      Αξίζει να σημειωθεί ότι, στην εισήγησή της προς το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων, η Υπηρεσία Νεωτέρων Μνημείων και Τεχνικών Εργων Αττικής του ΥΠΠΟ διαφώνησε με τη χωροθέτηση του νέου κτιρίου στο κεντρικό ξέφωτο του ιστορικού πυρήνα του κτήματος: «Αναγνωρίζοντας τη σημασία του πλατώματος μπροστά από το “πέταλο” της σειράς κτιρίων (παλιός στάβλος, οικία αξιωματικών, αστυνομικός σταθμός, εργατοκατοικίες, πρατήριο καυσίμων, ξενοδοχείο) που υπάρχουν εκεί, εκτιμάται ότι είναι σημαντικό να παραμείνει ο χώρος ελεύθερος δημιουργώντας άνοιγμα στον ορίζοντα». Η υπηρεσία δεν διαφώνησε με την προσθήκη του κτιρίου, αλλά αντιπρότεινε άλλο σημείο για τη χωροθέτησή του.
      Οι προσθήκες
      Οσον αφορά την υπόλοιπη δόμηση, το ΕΠΣ προτείνει την προσθήκη 1.000 τ.μ. αγροτικών εγκαταστάσεων στα «σύνορα» του κτήματος με τον οικισμό Κρυονερίου. «Εντός του ιστορικού πυρήνα προτείνεται η αποκατάσταση των καλλιεργούμενων εκτάσεων (αμπελώνας, οπωρώνες, ελαιώνες κ.λπ.), ενώ ενισχύεται με την καλλιέργεια εκτάσεων σε άλλους χώρους του κτήματος, που είχαν και στο παρελθόν τη χρήση αυτή. Στη λογική της ενίσχυσης της αγροτικής ταυτότητας του κτήματος αλλά και της βιωσιμότητάς του προτείνεται η τυποποίηση και η διάθεση των αγροτικών προϊόντων που θα φέρουν το σήμα του κτήματος. Η διάθεση αυτών των προϊόντων θα γίνεται στα υφιστάμενα κτίρια εντός του ιστορικού πυρήνα, η μικρής κλίμακας μεταποίηση και τυποποίηση των προϊόντων προτείνεται να γίνεται σε σύγχρονα κτίρια στα όρια του κτήματος, εκτός του ιστορικού πυρήνα για την αποφυγή πιθανών οχλήσεων. Για τον λόγο αυτόν προτείνεται η δυνατότητα δόμησης 1.000 τ.μ. αγροτικών εγκαταστάσεων στη μη δασική περιοχή του κτήματος που γειτνιάζει με τον οικισμό του Κρυονερίου», αναφέρει η μελέτη.
      Το σχέδιο προβλέπει την αναβίωση των παραδοσιακών καλλιεργειών του κτήματος σε ακόμη δύο σημεία, εκτός από το Κρυονέρι (150 στρέμματα):
      • Στον κεντρικό πυρήνα (250 στρέµµατα). Πρόκειται για τις εγκαταλελειµµένες καλλιεργούµενες εκτάσεις που βρίσκονται εκατέρωθεν του χωριού στον ιστορικό πυρήνα του κτήµατος και αποτελούσαν τους ελαιώνες και τον οπωρώνα του. Προτείνεται η καλλιέργεια των συγκεκριµένων εκτάσεων και η διάθεση των προϊόντων στα καταστήματα του χωριού.
      • Στα ανατολικά του ανακτόρου. Προτείνεται η αναβίωση του αµπελώνα σε έκταση περίπου 35 στρεμμάτων. Τμήμα της έκτασης εμφανίζεται σήμερα ως δασικό.
      Πρόσβαση
      Ιδιαίτερη μνεία γίνεται στο σχέδιο για την πρόσβαση στο κτήμα. Το σχέδιο εξετάζει διάφορες λύσεις (λ.χ. τη σύνδεση με τον σιδηροδρομικό σταθμό Δεκελείας, την επέκταση λεωφορειακών γραμμών), αλλά καταλήγει ότι το Ι.Χ. θα εξακολουθήσει να είναι το βασικό μέσο πρόσβασης στο Τατόι. Έτσι προτείνει τη δημιουργία επτά χώρων στάθμευσης (1.200 θέσεων και 22 πούλμαν). Οι 600 θέσεις θα βρίσκονται σε ένα χώρο κοντά στο δυτικό όριο του κτήματος, στο σημείο συμβολής των λεωφόρων Τατοΐου και Ερυθραίας. Αυτός ο χώρος θα είναι και ο πιο απομακρυσμένος από τον ιστορικό πυρήνα και θα συνδέεται με shuttle bus. Η μελέτη προτείνει οι χώροι «να λειτουργούν με συγκεκριμένη τιμολογιακή πολιτική χρέωσης της στάθμευσης, που ιδιαίτερα κατά τις αιχμές ζήτησης στάθμευσης θα μεταβάλλεται, με τη χρέωση να αυξάνει αντίστοιχα προς τη σχετική ελκυστικότητα των επιμέρους χώρων στάθμευσης, ώστε να διασφαλίζεται ισόρροπος καταμερισμός της ζήτησης».
      Η μελέτη εκπονήθηκε από το μελετητικό γραφείο ASPA-KST του αρχιτέκτονα Σπύρου Τσαγκαράτου για λογαριασμό του υπουργείου Πολιτισμού και βασίστηκε στη μελέτη βιωσιμότητας που εκπόνησε το ίδρυμα Αθ. Λασκαρίδη – ολοκληρώνοντας μια εξ ολοκλήρου εξωθεσμική διαδικασία σχεδιασμού. Το ΕΠΣ συνοδεύεται από στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων (η οποία και θα δοθεί κάποια στιγμή σε διαβούλευση), αλλά και δέουσα εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Παράλληλα έχουν ανατεθεί προμελέτη αρχιτεκτονικής τοπίου για την αποκατάσταση του κήπου των ανακτόρων (Ε. Παγκάλου και συνεργάτες), γεωλογική-υδρολογική μελέτη (Εδαφος Α.Ε.) και μελέτη οριστικής εφαρμογής υποδομών (σύμπραξη γραφείων).
    6. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Καθώς ολοκληρώνεται μια χρονιά-ρεκόρ για τον τουρισμό σε πολλούς καλοκαιρινούς και όχι μόνον προορισμούς, οι τοπικές κοινωνίες αναλογίζονται κατά πόσον οι υποδομές τους θα μπορέσουν να αντέξουν άλλη μία τέτοια δοκιμασία. Ανεπάρκειες στα συστήματα διαχείρισης απορριμμάτων, νερού, κυκλοφορίας, μέσων συγκοινωνίας, ηλεκτροδότησης και πολλών ακόμη υποδομών εμφανίστηκαν σχεδόν παντού, εγείροντας ερωτήματα για τη βιωσιμότητα στο ελληνικό τουριστικό προϊόν. Είναι σε αυτό το περιβάλλον που έχει αποφασιστεί να προχωρήσει μια νέα γενιά μικρών και μεγαλύτερων έργων σε ολόκληρη την επικράτεια, που σχετίζονται με τη βιωσιμότητα. Πρόκειται για έργα που συχνά είναι «ορφανά», αν και απολύτως αναγκαία για τη διατήρηση της ποιότητας ζωής, του περιβάλλοντος, της ελκυστικότητας στους επισκέπτες και εν τέλει για τη διατήρηση του ίδιου του χαρακτήρα των προορισμών.
      Έτσι ξεκίνησε πριν από μερικούς μήνες η προσπάθεια να εντοπιστούν και να καταγραφούν τα έργα που πρέπει να λάβουν άμεση προτεραιότητα και να διαμορφωθεί το πλαίσιο δημοπράτησης και ανάθεσής τους, έτσι ώστε να ξεκινήσει η υλοποίησή τους το ταχύτερο δυνατόν. Η χρηματοδότησή τους θα προέλθει τόσο από τα περιφερειακά ταμεία και το ΕΣΠΑ όσο και από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, αλλά και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Πολύτιμο εργαλείο σε αυτή την προσπάθεια αποτέλεσε η μεγάλη μελέτη, που το Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων σε συνεργασία με ανεξάρτητο ιδιωτικό συμβουλευτικό οίκο διενήργησε και ολοκλήρωσε το προηγούμενο διάστημα.
      Πρόκειται για μία «δεξαμενή» με 700 περίπου έργα που απαιτούνται για να μπορέσει ο τουρισμός, όχι μόνο να διασφαλίσει τη βιωσιμότητα των προορισμών, αλλά και να συνεχίσει να αναπτύσσεται επωφελώς για την οικονομία. Είναι έργα που δεν αφορούν τόσο σε βαριές υποδομές, όπως επεκτάσεις αεροδρομίων, λιμανιών, μαρινών ή μεγάλους οδικούς άξονες, καθώς αυτά ούτως ή άλλως προχωρούν από άλλους φορείς του Δημοσίου ή της κυβέρνησης. Είναι έργα «ορφανά», υπό την έννοια πως στην πλειονότητά τους δεν τα έχει υιοθετήσει κανένας συγκεκριμένος φορέας.

      Σε δεύτερη φάση το υπουργείο Τουρισμού, με βάση αυτή την προεργασία και επικουρούμενο από επαγγελματίες ανεξάρτητους συμβούλους, προχώρησε στην προτεραιοποίησή τους με βάση κριτήρια, όπως ο όγκος των επισκεπτών ανά προορισμό, η φέρουσα ικανότητα των υποδομών του σε κλίνες και ο αριθμός των διανυκτερεύσεων που πραγματοποιούνται σε αυτούς. Από αυτή την εργασία προέκυψαν 26 μικροί και μεγάλοι προορισμοί, μεταξύ των οποίων Ρόδος, Κως, Σαντορίνη, Μύκονος, Κέρκυρα, Χανιά, Ζάκυνθος, Πάρος, νησιά Αργοσαρωνικού, Χαλκιδική, Κεφαλονιά, Ηράκλειο, Ρέθυμνο, Λευκάδα και Αρχαία Ολυμπία, αλλά και λιγότερο αναπτυγμένοι τουριστικά τόποι, όπως η Λέσβος, η Κατερίνη, η Χαλκίδα, η Καλαμάτα, η Θάσος, το Λασίθι, τα Ιωάννινα, η Σάμος, τα Τρίκαλα, όπως όμως και η Θεσσαλονίκη και η Αθήνα. Κατόπιν αναγνωρίστηκαν τα έργα εκείνα τα οποία είτε θεραπεύουν χρονίζοντα προβλήματα είτε θα έχουν τη μεγαλύτερη και γρηγορότερη θετική επίπτωση στην καθημερινότητά τους.
      Προχωρούν 39 έργα άμεσης προτεραιότητας σε τουριστικούς προορισμούς, τα οποία θα έχουν γρήγορη θετική επίπτωση στην καθημερινότητα.
      Το αποτέλεσμα ήταν 39 έργα άμεσης προτεραιότητας, που θα ενισχύσουν τον χαρακτήρα και τη βιωσιμότητα των συγκεκριμένων τόπων και θα τους προστατέψουν από τις επιπτώσεις της μεγάλης ανάπτυξης του τουρισμού, αλλά και θα βελτιώσουν την εμπειρία για τους επισκέπτες τους. Πολλά έχουν να κάνουν με τη διαχείριση υδάτων και απορριμμάτων, αλλά και την ηλεκτροκίνηση. Μέτωπα στα οποία «πονάει» ο ελληνικός τουρισμός και οι συγκεκριμένοι προορισμοί και προβλήματα τα οποία μάλιστα έχουν συχνά βρει τον δρόμο τους στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης από ξένους επισκέπτες, που εξεπλάγησαν δυσάρεστα με την κατάσταση. Αλλα είναι πιο στοχευμένα και επιχειρούν να θεραπεύσουν την άναρχη και καταστροφική ανάπτυξη επιμέρους κλάδων, όπως για παράδειγμα της κρουαζιέρας στη Σαντορίνη.
      Κάποια άλλα έχουν καθυστερήσει δεκαετίες, όπως η δημιουργία κατάλληλου χώρου στάθμευσης των τουριστικών λεωφορείων στην Αθήνα, τα οποία σήμερα βρίσκονται διάσπαρτα στον ιστό του κέντρου προκαλώντας μεγάλα κυκλοφοριακά, αλλά και λειτουργικά προβλήματα. Περιλαμβάνονται όμως και ορισμένες βαρύτερες υποδομές, όπως διασυνδέσεις νησιών με το ηπειρωτικό σύστημα μεταφοράς ενέργειας, όχι μόνο για να εξασφαλίσουν την επάρκεια ηλεκτροδότησής τους τους κρίσιμους εποχιακά μήνες, αλλά και για να μπορέσουν να εκμεταλλευτούν το δυναμικό των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που μπορούν να αναπτύξουν.
      Στο ρόστερ των έργων πρώτης προτεραιότητας περιλαμβάνεται επίσης η επέκταση των πράσινων σημείων της Αθήνας και της Αθηναϊκής Ριβιέρας, η αναβάθμιση και βελτίωση του συστήματος διαχείρισης αφίξεων – αναχωρήσεων κρουαζιερόπλοιων στη Σαντορίνη και η κατασκευή 2ου τελεφερίκ για να σταματήσει το χάος του υπερτουρισμού, που καταστρέφει τα τελευταία έτη το νησί και βέβαια, δράσεις όπως η βελτίωση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στη Μύκονο και την Πάρο.
      Τα 39 αυτά έργα επιμερίζονται σε ώριμα, σχεδόν ώριμα και κάποια που χρήζουν ωρίμανσης πρακτικά εκ του μηδενός, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορούν να υλοποιηθούν τάχιστα εφόσον δημιουργηθεί το κατάλληλο πλαίσιο. Ειδικότερα αξιολογείται για την εξειδίκευση, ωρίμανση και υλοποίηση των έργων αυτών να εφαρμοστεί αντίστοιχο πλαίσιο με αυτό που προδιαγράφεται στον νόμο για τις συμβάσεις στρατηγικής σημασίας. Να λάβουν δηλαδή αδειοδοτήσεις fast track, ανεξάρτητα από το ύψος του προϋπολογισμού τους, αφού η χρησιμότητά τους για τη βιωσιμότητα στον ελληνικό τουρισμό είναι ιδιαίτερα μεγάλης σημασίας.
      Παράλληλα προτείνεται να προΐσταται της επιτροπής για την έγκριση των συγκεκριμένων έργων το υπουργείο Τουρισμού. Φυσικά θα υπάρξει διαβούλευση με τους δήμους και τις περιφέρειες που αφορούν τα έργα, τόσο για την οριστικοποίηση του σχεδιασμού τους και την απόφαση επιλογής φορέα υλοποίησης όσο και επειδή ο σχεδιασμός της κυβέρνησης είναι τα 39 αυτά έργα να ακολουθήσουν και άλλα από τη δεξαμενή των πρότζεκτ που έχουν εντοπιστεί ως απαραίτητα, τόσο από το Ινστιτούτο του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων όσο και από το υπουργείο Τουρισμού.
    7. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Υποχρεωτική γίνεται η κατασκευή μονάδων διαλογής ανακυκλώσιμων σε όλες τις νέες εγκαταστάσεις διαχείρισης απορριμμάτων. Η αλλαγή έρχεται κατ’ απαίτηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία έχει εδώ και χρόνια ξεκαθαρίσει ότι σε διαφορετική περίπτωση δεν θα χρηματοδοτηθούν από το νέο ΕΣΠΑ εγκαταστάσεις διαχείρισης απορριμμάτων.
      Τις αλλαγές προανήγγειλε ο γενικός γραμματέας Συντονισμού Διαχείρισης Αποβλήτων σε ημερίδα που διοργάνωσε η Ελληνική Εταιρεία Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων (ΕΕΔΣΑ) στη Θεσσαλονίκη. Όπως ανέφερε, οι αλλαγές πρόκειται να έρθουν μέσα από την τροποποίηση του Εθνικού Σχεδιασμού Διαχείρισης Αποβλήτων (ΕΣΔΑ), που αναθεωρήθηκε μόλις πριν από μια διετία. «Η διαβούλευση για την επικαιροποίηση του εθνικού σχεδιασμού θα γίνει προκειμένου να τον προσαρμόσουμε σε νέα δεδομένα και νέες απαιτήσεις που έχουν προκύψει τα τελευταία δύο χρόνια, αλλά κυρίως έχουν προκύψει από τη συμφωνία που έχει επιτευχθεί για τη χρηματοδότηση από την Ε.Ε. των νέων μονάδων κυκλικής οικονομίας, των μονάδων ανακύκλωσης και ανάκτησης», ανέφερε. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», οι τροποποιήσεις του εθνικού σχεδιασμού (που εγκρίθηκε τον Σεπτέμβριο του 2020) πρόκειται να γίνουν για να ενσωματωθούν κατ’ αρχήν οι αλλαγές που έγιναν με τον νόμο 4821 (Ιούλιος 2021), αλλά και να «ευθυγραμμιστεί» ο σχεδιασμός με τις τελευταίες προβλέψεις τις κοινοτικής νομοθεσίας.
      Η σημαντικότερη αλλαγή αφορά τις «μονάδες ανακύκλωσης και ανάκτησης». Πρόκειται για τις εγκαταστάσεις διαχείρισης απορριμμάτων που, σύμφωνα με τον ισχύοντα σχεδιασμό, πρέπει να περιλαμβάνουν υποχρεωτικά δύο ροές αποβλήτων, τα σύμμεικτα σκουπίδια και τα προδιαλεγμένα βιοαπόβλητα. Οι μονάδες αυτές θα πρέπει τώρα να εξυπηρετούν τρεις ροές (και τη διαλογή ανακυκλώσιμων).
      Την αλλαγή έχει ζητήσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εδώ και χρόνια, τονίζοντας ότι δεν θα χρηματοδοτήσει πλέον μονάδες που κάνουν απλά διαχείριση συμμείκτων και έχουν ως αποτέλεσμα την εξαγωγή ενός 10%-15% ανακυκλώσιμων κακής ποιότητας και τη μετατροπή του υπολοίπου σε απορριμματογενές καύσιμο. Η Επιτροπή ξεκαθάρισε και πρόσφατα στην Ελλάδα ότι οποιεσδήποτε μέθοδοι «ανάκτησης ενέργειας» πρέπει να γίνονται μόνο στο υπόλειμμα και όχι… στο μεγαλύτερο μέρος των απορριμμάτων, όπως γίνεται σήμερα στη χώρα μας.
      Η προσθήκη αυτή θα έχει θετική επίδραση στην ανακύκλωση. Σήμερα, η διαλογή γίνεται κατά βάση από ιδιωτικά κέντρα διαλογής ανακυκλώσιμων υλικών (ΚΔΑΥ), τα οποία όμως κατά κανόνα βρίσκονται κοντά σε μεγάλα αστικά κέντρα (δηλαδή δεν καλύπτεται μεγάλο μέρος της χώρας). Το υπουργείο Περιβάλλοντος πιθανότατα θα προσθέσει στον ΕΣΔΑ πρόβλεψη περί υποχρεωτικού εκσυγχρονισμού των όποιων δημοτικών ΚΔΑΥ, πολλά από τα οποία είναι απαρχαιωμένα. Ανάλογη πρόβλεψη (όχι υποχρεωτική, προφανώς) υπάρχει και για τα ιδιωτικά ΚΔΑΥ, με την Πολιτεία να έχει αναλάβει νομική δέσμευση ότι θα υποστηρίξει τον εκσυγχρονισμό τους.
      Η δεύτερη αλλαγή θα αφορά τη δυνατότητα του ιδιωτικού τομέα να αναλαμβάνει από τους δήμους ή τους φορείς διαχείρισης απορριμμάτων (ΦΟΣΑ) τη διαχείριση αποβλήτων για μεταβατικό διάστημα, έως ότου κατασκευαστούν και λειτουργήσουν οι σχεδιαζόμενες μονάδες. Η δυνατότητα αυτή έχει ήδη προβλεφθεί στον ν. 4819.
    8. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Η μετακίνηση ζώντων και… νεκρών, αλλά και δεκάδων χιλιάδων τόνων απορριμμάτων είναι ανάμεσα στα απρόοπτα που κλήθηκαν να χειριστούν οι κατασκευαστές του αυτοκινητοδρόμου Πάτρας – Πύργου τους τρεις πρώτους μήνες του έργου. Οι εμπλοκές αφορούν τους κατοίκους ενός καταυλισμού Τσιγγάνων, που βρίσκεται στη ζώνη απαλλοτρίωσης του έργου και του οποίου οι κάτοικοι αρνούνται να φύγουν, και την ανάγκη περιορισμού κατά εννέα τάφους ενός νεκροταφείου που βρίσκεται στο όριο του δρόμου. Και τέλος τους 55.000 τόνους σκουπιδιών που πετούσαν αγρότες της Ηλείας μέσα στους χώρους του εργοταξίου, όταν τα έργα είχαν σταματήσει.
        Οπως σε κάθε μεγάλο κατασκευαστικό έργο, έτσι και στην κατασκευή του οδικού άξονα Πάτρας – Πύργου προέκυψαν διάφορα απρόοπτα, είτε κατασκευαστικής φύσης είτε σχετιζόμενα με τις ιδιαιτερότητες της περιοχής. Οπως ανέφεραν χθες οι υπεύθυνοι του έργου, τα κυριότερα από αυτά είναι:
      – Ενας καταυλισμός Τσιγγάνων που αρνείται να μετεγκατασταθεί, στο ύψος της Κάτω Αχαΐας. Η ιστορία δεν είναι νέα – οι κάτοικοι έχουν αποζημιωθεί, ο τοπικός δήμος τους παρείχε κοντέινερ για τη στέγασή τους σε άλλο σημείο, όμως εκείνοι… πούλησαν τα κοντέινερ και παραμένουν στη θέση τους, αρνούμενοι να φύγουν. Το υπουργείο Υποδομών και οι τοπικές αρχές αναζητούν συμβιβαστική λύση, καθώς κανείς δεν θα ήθελε τη βίαιη μετεγκατάσταση των οικογενειών που ζουν εκεί.
      – Στο χωριό Καμίνια, ο δρόμος περνάει δίπλα από το νεκροταφείο, το οποίο πρέπει να μειωθεί κατά εννέα τάφους. Επειτα από διαπραγματεύσεις με τις τοπικές εκκλησιαστικές αρχές έχει προγραμματιστεί η εκταφή και επαναταφή των σορών σε άλλο σημείο του νεκροταφείου.
      – Από το 25ο έως το 40ό χιλιόμετρο του έργου αγρότες της περιοχής εγκατέλειπαν τα προηγούμενα χρόνια απορρίμματα σχετικά με την παραγωγή τους (νάιλον από θερμοκήπια, πλαστικούς σωλήνες, συσκευασίες από φυτοφάρμακα και λιπάσματα). Η κατασκευαστική εταιρεία έχει συλλέξει έως τώρα περίπου 55.000 τόνους, μεγάλο μέρος των οποίων έχει μεταφερθεί σε μονάδα ανακύκλωσης στην περιοχή.
      – Τέλος εκκρεμούν κάποιες απαλλοτριώσεις (κυρίως εκατέρωθεν του δρόμου, σε μήκος 10 χλμ.), οι οποίες σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί από το Δημόσιο έως τον Δεκέμβριο.
      Αυτό που δείχνει να απασχολεί την «Ολυμπία Οδό», η οποία έχει αναλάβει την κατασκευή και λειτουργία του τμήματος, δεν είναι αυτά τα απρόοπτα, αλλά η αύξηση των τιμών των πρώτων υλών και της ενέργειας. «Η αύξηση του κόστους είναι ένα τεράστιο θέμα για όλα τα έργα», ανέφερε χθες ο διευθύνων σύμβουλος της «Ολυμπίας Οδού», Παναγιώτης Παπανικόλας. «Υπάρχει κατανόηση από το υπουργείο και ένα νομοσχέδιο που επέτρεψε την αναθεώρηση των τιμών στα δημόσια έργα, και ελπίζουμε ότι θα συμπεριλάβει και τα έργα που κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης. Ελπίζουμε ότι σύντομα το ζήτημα θα τακτοποιηθεί και θα συνεχίσουμε το έργο με κανονικούς ρυθμούς, όπως ξεκινήσαμε». Οπως ανέφεραν χθες ο κ. Παπανικόλας και ο Σωκράτης Λέκκας, διευθυντής του έργου, οι κατασκευαστικές εργασίες βρίσκονται σήμερα στο 3,5%, ελαφρώς μπροστά από το χρονοδιάγραμμα. «Σε αυτούς τους τρεις μήνες έγιναν περισσότερες εργασίες από όσες έγιναν από τους προηγούμενους αναδόχους τα προηγούμενα χρόνια», ανέφερε ο κ. Παπανικόλας, ενώ ο περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας Νεκτάριος Φαρμάκης χαρακτήρισε τις εξελίξεις «δικαίωση» για όσους υποστήριξαν την κατάργηση των οκτώ συμβάσεων και την κατασκευή του έργου από έναν ενιαίο ανάδοχο. Υπενθυμίζεται ότι το έργο έχει μήκος 74,5 χλμ. (από το Μιντιλόγλι έως τον κόμβο Πύργου) και θα παραδοθεί τμηματικά, σε 36 μήνες το τμήμα από Κάτω Αχαΐα έως Πύργο και σε 40 μήνες το τμήμα από Μιντιλόγλι έως Κάτω Αχαΐα. Το έργο έχει χωριστεί σε τρία εργοτάξια, τα οποία έχουν αναλάβει οι ΑΒΑΞ, ΤΕΡΝΑ και ΑΚΤΩΡ, ενώ το νότιο τμήμα του είναι ημιτελές καθώς είχε προχωρήσει η κατασκευή ορισμένων από τα βασικά έργα του πριν από την παύση τους το 2011 (όπως η γέφυρα Πηνειού, η οποία είναι το μεγαλύτερο τεχνικό έργο του συγκεκριμένου τμήματος). Το συνολικό κόστος του είναι 331 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 65% καλύπτεται από το Δημόσιο και την Ε.Ε.
    9. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Τον Ιανουάριο του 2022 είναι προγραμματισμένο το παρθενικό ταξίδι των Pendolino ETR 470 που θα δρομολογηθούν στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
      Ενα βήμα πιο κοντά στην αδειοδότηση των πέντε ανακατασκευασμένων Pendolino ETR 470 βρίσκεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά την απόφαση της μητρικής εταιρείας (Ferrovie dello StatoItaliane Group) να προχωρήσει στην τοποθέτηση των συσκευών αμμοδιασποράς, που αποτελούν προϋπόθεση για την αδειοδότηση των τρένων από την ελληνική Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Υπενθυμίζεται ότι τρία από τα τρένα βρίσκονται ήδη στη χώρα με αποτέλεσμα η Alstom, που θα αναλάβει την τοποθέτηση των συσκευών, να ξεκινάει τις σχετικές εργασίες ταυτόχρονα τόσο στους τρεις συρμούς που βρίσκονται στη χώρα όσο και στους άλλους δύο που βρίσκονται ακόμα στην Ιταλία. Τα τελευταία δύο τρένα είναι προγραμματισμένα να έρθουν στη χώρα στα τέλη Νοεμβρίου και στις αρχές Ιανουαρίου αντίστοιχα. Τον Ιανουάριο του 2022 είναι προγραμματισμένο το παρθενικό ταξίδι των Pendolino ETR 470 που θα δρομολογηθούν στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
      Η ιστορία των εν λόγω συρμών έχει μετατραπεί σε ανέκδοτο στους κόλπους των σιδηροδρομικών, καθώς πριν από τρία χρόνια αφίχθη ένα εκ των πέντε τρένων στη Θεσσαλονίκη προκειμένου να εκτεθεί στην 83η ΔΕΘ, που πραγματοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2018. Η άφιξη του συρμού στη ΔΕΘ θα σηματοδοτούσε τη δρομολόγησή του στο δίκτυο του ΟΣΕ, στο πλαίσιο τακτικών δρομολογίων. Το τρένο όμως επέστρεψε λίγες ημέρες αργότερα στην «πατρίδα» του προκειμένου να ολοκληρωθούν οι απαιτούμενες τεχνικές εργασίες ανακατασκευής του. Τρία χρόνια πέρασαν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την πλευρά της επέρριπτε την ευθύνη για την καθυστέρηση στον ΟΣΕ και στην κακή κατάσταση του δικτύου, ενώ στην πραγματικότητα η ευθύνη φαίνεται ότι βάρυνε όλες τις πλευρές.
      Είναι μάλιστα ενδεικτικό ότι σε πρόσφατες δηλώσεις του ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Ντάριο Λο Μπόσκο (φωτ. αριστερά) σημείωσε ότι «από σεβασμό στη νομοθεσία του ελληνικού κράτους αν και μπορούσαμε να ζητήσουμε εξαίρεση λόγω της τεχνολογίας αυτών των τρένων, που δεν χρειάζονται τη συσκευή αμμοδιασποράς, αποφασίσαμε με την Alstom να ξεκινήσει την τοποθέτηση στα τρένα». Πληροφορίες, ωστόσο, αναφέρουν ότι δεν θα υπήρχε τρόπος να λάβουν την απαιτούμενη πιστοποίηση από τη ΡΑΣ τα εν λόγω τρένα χωρίς τη συγκεκριμένη συσκευή, ενώ δεν είναι λίγοι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι η Ferrovie dello Stato Italiane Group (μητρική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ) είναι αυτή που καθυστέρησε να προχωρήσει στις απαιτούμενες μετατροπές, θεωρώντας ότι με κάποιον μαγικό τρόπο θα μπορεί να εξαιρεθεί του ελληνικού σιδηροδρομικού κανονισμού. Ετσι τα τρία από τα πέντε τρένα βρίσκονται καθηλωμένα στη χώρα εδώ και έξι μήνες τουλάχιστον, χωρίς επί του πρακτέου να έχει προχωρήσει η FSI σε καμία ενέργεια συμμόρφωσης με την ελληνική νομοθεσία.
      Με την ολοκλήρωση της τοποθέτησης των συσκευών θα λήξει μια μεγάλη περίοδος αναμονής και τελικά τα Pendolino ETR 470 θα δρομολογηθούν στην κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ο κ. Ντάριο Λο Μπόσκο διευκρίνισε ότι για να δρομολογηθούν τρένα υψηλών ταχυτήτων (π.χ. 200 χλμ./ώρα) στο ελληνικό δίκτυο θα πρέπει πρώτα να ολοκληρωθούν οι λεγόμενες «γραμμές προτεραιότητας» και η σιδηροδρομική διασύνδεση με τη Σόφια. Ο χρόνος ταξιδιού θα φτάνει σχεδόν τις 4 ώρες, ενώ με την ολοκλήρωση όλων των έργων στη γραμμή, το δρομολόγιο θα μπορεί να εκτελείται σε 3 ώρες και 15 λεπτά. Στο μεταξύ, από τους κόλπους της Trenitalia προέρχεται ο νέος διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Μαουρίτσιο Καποτότο, που αντικαθιστά τον κ. Φίλιππο Τσαλίδη που ηγούνταν της εταιρείας από την εποχή που εκείνη ήταν ακόμα υπό κρατικά χέρια.
      Φρένο από τα εμπόδια στις υποδομές
      Το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας δεν φαίνεται ότι είναι σε θέση να υποδεχθεί το ανακατασκευασμένο τρένο, καθώς η έλλειψη συντήρησης οδηγεί σε συνεχείς διακοπές στην κυκλοφορία. Ετσι στην καλύτερη περίπτωση, εάν δεν σημειωθούν έκτακτα περιστατικά –τα οποία αποτελούν μέρος της καθημερινότητας του δικτύου–, το ETR 470 θα μπορεί να «τρέξει» με ταχύτητες που δεν θα ξεπερνούν τα 160 χλμ./ώρα και αυτές μάλιστα σε ορισμένα σημεία του δικτύου. Το συγκεκριμένο τρένο, ωστόσο, είναι σχεδιασμένο να μπορεί να κινείται με 200 χλμ./ώρα, ταχύτητες τις οποίες το δίκτυο του ΟΣΕ δεν είναι σε θέση να υποστηρίξει. Τα έως τώρα δεδομένα πάντως κάνουν λόγο για την αξιοποίηση των 160 χλμ./ώρα των ανακατασκευασμένων τρένων της Trenitalia το καλοκαίρι του 2022. Και αυτό γιατί τα έργα σηματοδότησης ETCS και ERTMS (προϋπόθεση ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων) στο σύνολο του δικτύου θα έχουν ολοκληρωθεί το επόμενο καλοκαίρι. 
      Το τμήμα ΣΚΑ – Οινόη
      Τα προβλήματα στο δίκτυο είναι διασκορπισμένα σε όλο το μήκος του και αφορούν μικρά τμήματα, ενώ σε πολλά σημεία επιβάλλονται βραδυπορίες για λόγους ασφαλείας. Πληροφορίες κάνουν λόγο για εξαιρετικά κακή κατάσταση του δικτύου στο τμήμα από το ΣΚΑ μέχρι την Οινόη. 
      Σε εκκρεμότητα εξακολουθεί να βρίσκεται το πλάνο ανάταξης του δικτύου, το οποίο είναι υπό διαμόρφωση. 
      Η ΕΡΓΟΣΕ έχει προγραμματίσει μεγάλη εργολαβία για την ανάταξη της υποδομής στο τμήμα ΣΚΑ – Οινόη, κόστους άνω των 120 εκατ. ευρώ, που υπόσχεται να λύσει τα προβλήματα σε αυτό το τμήμα της γραμμής. Οι μελέτες είναι υπό ολοκλήρωση και οι εργασίες ίσως να ξεκινήσουν στα τέλη του τρέχοντος έτους. Την επόμενη χρονιά αναμένεται η ολοκλήρωση της σηματοδότησης και της λειτουργίας του ΕΤCS, που επίσης θα συμβάλουν στην ενίσχυση της ασφάλειας και την αύξηση των ταχυτήτων σε όλο το μήκος του δικτύου. Ολιστική λύση στα προβλήματα του δικτύου θα δοθεί μόνο με τη δρομολόγηση του έργου συντήρησης του δικτύου, το οποίο είχε παγώσει εδώ και αρκετά χρόνια, οδηγώντας το δίκτυο της χώρας σε σημαντική απαξίωση. Η συντήρηση του δικτύου θα γίνει με τη μέθοδο ΣΔΙΤ, συνδυάζοντας δηλαδή ευρωπαϊκές ενισχύσεις και ιδιωτική χρηματοδότηση. Η συμβασιοποίηση του έργου, ωστόσο, αναμένεται στις αρχές του 2023. Παράλληλα, το έργο θα χρηματοδοτηθεί με 130 εκατ. ευρώ μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης. Το συνολικό δεκαετές πλάνο του ΟΣΕ, ύψους 1,2 δισ. ευρώ, θα καλύπτει με μεγάλες εργολαβίες συντήρησης και αναβάθμισης όλο το δίκτυο της χώρας. Στόχος είναι μέχρι την έναρξη των εργασιών συντήρησης να έχουν ολοκληρωθεί τα εν εξελίξει έργα, προκειμένου να αποτραπεί το φαινόμενο των επικαλύψεων εργολαβιών που παρατηρείται συχνά τα τελευταία χρόνια και οδηγεί σε σημαντικές καθυστερήσεις την εξέλιξη των εργασιών.  
    10. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Στις σκαλωσιές διατηρητέου κτιρίου φαίνεται ότι έχει «κολλήσει» η πολυαναμενόμενη επέκταση του τραμ στον Πειραιά. Η εταιρεία ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) είναι προ πολλού έτοιμη επιχειρησιακά για τη δρομολόγηση του μέσου, ενώ τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια πραγματοποιήθηκαν ήδη τον περασμένο Ιανουάριο.
      Μοναδική αλλά σημαντική εκκρεμότητα αυτή τη στιγμή παραμένει η διευθέτηση των προβλημάτων στατικότητας που καταγράφηκαν σε κτίριο δίπλα στις γραμμές του τραμ επί της οδού Ομηρίδου Σκυλίτση, το οποίο είχε υποστεί σημαντικές ζημιές λόγω πυρκαγιάς. Ο προγραμματισμός ήθελε τη μερική κατεδάφιση του διατηρητέου κτιρίου και τη διεξαγωγή εργασιών στήριξης του εναπομείναντος τμήματος αυτού. 
      Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι απαραίτητες εργασίες, τις οποίες είχε αναλάβει ο Δήμος Πειραιά, έχουν ολοκληρωθεί, ωστόσο καθυστερεί σημαντικά η σχετική έγκριση από την Πολεοδομία Πειραιά. 
      Η πολιτική βούληση για την άμεση δρομολόγηση του τραμ στον Πειραιά είναι ισχυρή, όμως παραμένει άγνωστο εάν υπάρχει πράγματι κάποιο πρόβλημα στο κτίριο παρά τις παρεμβάσεις που έγιναν ή εάν το ζήτημα έχει μπλεχτεί στα γρανάζια κάποιας γραφειοκρατικής διαδικασίας. 
      Τα νεότερα θέλουν, σύμφωνα με τις σχετικές δηλώσεις του υφυπουργού Υποδομών Γιώργου Καραγιάννη, το τραμ να φθάσει στον Πειραιά εντός του επόμενου μήνα. Ωστόσο, δεν έχει λυθεί ακόμα η εκκρεμότητα του κτιρίου. 
      Δοκιμαστικά δρομολόγια
      Τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια από το ΣΕΦ έως τον Πειραιά πραγματοποιήθηκαν παρουσία του υπουργού Μεταφορών Κ. Καραμανλή τον περασμένο Ιανουάριο και ο τότε προγραμματισμός ήθελε την έναρξη εμπορικής λειτουργίας της επέκτασης στον Πειραιά τον Φεβρουάριο του 2021. Εκτοτε δεν έχει καταστεί εφικτή η λειτουργία του μέσου λόγω της εμπλοκής του ζητήματος του διατηρητέου κτιρίου επί της Ομηρίδου Σκυλίτση.
      Τα νέα δοκιμαστικά δρομολόγια (απαραίτητα για τη λειτουργία της γραμμής) του τραμ από το ΣΕΦ έως τον Πειραιά θα διαρκέσουν τουλάχιστον 20 ημέρες, όπως εξηγεί ο διευθύνων σύμβουλος των ΣΤΑΣΥ Νίκος Χαιρέτας. 
      Ιστορία 9 ετών
      Το πιθανότερο σενάριο θέλει τα εγκαίνια της επέκτασης να λαμβάνουν χώρα εντός του φθινοπώρου, για ένα έργο που μετρά ιστορία… 9 ετών. 
      Η σύμβαση για την κατασκευή της μονής κυκλικής γραμμής των 5,4 χλμ. υπεγράφη το μακρινό 2013 με αρχικό στόχο τη λειτουργία της δύο χρόνια αργότερα.
    11. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Τις οριστικές μελέτες -αρχιτεκτονική, στατική, ηλεκτρομηχανική- οι οποίες αφορούν την αποκατάσταση του θερινού ανακτόρου στο Τατόι, ενέκρινε με ομόφωνη γνωμοδότηση το Κεντρικό Συμβούλιο Νεωτέρων Μνημείων.
      Σύμφωνα με τη μελέτη, προβλέπεται η οικοδομική, λειτουργική και αισθητική αποκατάσταση του μνημείου στην εποχή του Γεωργίου Α’. Το ανάκτορο θα μετατραπεί σε μουσείο και οι χώροι του θα αντανακλούν την περίοδο του Γεωργίου του Α´, εκθέτοντας έπιπλα, αντικείμενα, πίνακες, αλλά και χαρτώες μαρτυρίες, που τεκμαίρουν τη διαδρομή της τ. βασιλικής οικογένειας. παράλληλα, στους χώρους του υπογείου, θα υπάρχουν αίθουσες για εκπαιδευτικά προγράμματα ή μικρές θεματικές περιοδικές εκθέσεις, ενώ η αίθουσα του κινηματογράφου θα χρησιμοποιείται για προβολές συναφούς ιστορικού υλικού.
      Όπως αναφέρει σε ανακοίνωσή του το υπουργείο Πολιτισμού, το κτιριακό συγκρότημα ανακτά τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του, την αρχιτεκτονική του ταυτότητα ως αντίγραφο αγροικίας στο Peterhof, τον μνημειακό χαρακτήρα, αλλά και την ανάδειξη των στοιχείων της αυθεντικότητας του. Επισημαίνεται ότι η επαναφορά στην εποχή του Γεωργίου Α’, σύμφωνα με την εγκεκριμένη μελέτη, προτάθηκε μόνο σε όσα στοιχεία υπήρχε επαρκής επιστημονική τεκμηρίωση.

      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού
      Στην οριστική αρχιτεκτονική μελέτη περιλαμβάνονται τροποποιήσεις ως προς την εγκεκριμένη προμελέτη, καθώς ενσωματώνονται στοιχεία από την υπό εκπόνηση μουσειογραφική μελέτη, προκειμένου να εμπλουτισθεί περαιτέρω το μουσειολογικό αφήγημα. Ταυτόχρονα, στόχος είναι –σύμφωνα με το υπουργείο Πολιτισμού- η βελτίωση της λειτουργικότητας του κτιρίου, ώστε να καταστεί λειτουργικό και φιλικό προς τον επισκέπτη.
      Σε ό,τι αφορά την αρχιτεκτονική μελέτη:
      Στο ισόγειο, διατηρείται η κεντρική είσοδος στη βόρεια όψη του κτιρίου, δεδομένου ότι αντιστοιχεί στην εποχή της υφιστάμενης διαμόρφωσης του χώρου της κύριας εισόδου με το κλιμακοστάσιο. Η υφιστάμενη εσωτερική διαμόρφωση αποτελεί επέμβαση της 2ης περιόδου (1913-1947) του κτιρίου και ειδικότερα (το έτος 1937) επί Γεωργίου Β’, ώστε να καταστεί μεγαλύτερος και ενιαίος ο χώρος της εισόδου. Επί Γεωργίου Α’ ο χώρος αυτός ήταν μικρότερος και η κλίμακα ανόδου στον Α’ όροφο ήταν διαφορετική. Διατηρείται και αποκαθίσταται το στέγαστρο της κεντρικής εισόδου, στην υφιστάμενη μορφή του, με τα υφιστάμενα μεταλλικά φουρούσια, καθώς αναφέρεται στην ίδια χρονική περίοδο με την κεντρική είσοδο. Διαμορφώνεται  η είσοδος και για ΑμεΑ.
      Διατηρείται επίσης η κλίμακα που οδηγεί από το ισόγειο στη στάθμη του υπογείου, πλησίον του αναβατορίου τροφίμων, για λόγους μουσειολογικούς, καθώς από την σκάλα αυτή, σε συνδυασμό με το αναβατόριο, γινόταν η επικοινωνία από την κουζίνα (υπόγειο) στο ισόγειο. Επίσης, για μουσειολογικούς λόγους διατηρείται η κλίμακα που οδηγούσε από το γραφείο του ισογείου, στα υπνοδωμάτια, στον Α΄ όροφο.
      Στον Α’ όροφο, αναδιαμορφώνεται ο χώρος γύρω από την ξύλινη κλίμακα. Παραμένουν τα μεγάλα παράθυρα στη νότια όψη του κτιρίου. Επισημαίνεται ότι για την περίοδο του Γεωργίου Α’, υπάρχει φωτογραφικό υλικό για τους εσωτερικούς χώρους του ισογείου, κυρίως από το γραφείο του Γεωργίου Α’, το σαλόνι και στους χώρους της νότιας πλευράς του κτιρίου.
      Στον Β’ όροφο (σοφίτα), διατηρείται το σύνολο των υφιστάμενων φεγγιτών, εκτός από δύο, οι οποίοι καταργούνται, καθώς προβλέπεται η επαναφορά του δυτικού αετώματος της στέγης.
      Στη στάθμη υπογείου, διαμορφώνονται επιπλέον χώροι υγιεινής για το κοινό.
      Συνοπτικά, οι εργασίες που προβλέπονται για την αποκατάσταση του ανακτόρου αφορούν σε:
      Εργασίες στερέωσης και επισκευής σύμφωνα με την τεχνική περιγραφή της στατικής μελέτης. Εργασίες διαρρύθμισης, (κατασκευή νέων χώρων υγιεινής, ενσωμάτωση ανελκυστήρων κλπ). Εκ νέου κατασκευή όλων των Η/Μ εγκαταστάσεων, σύμφωνα με την τεχνική περιγραφή της μελέτης η/μ εγκαταστάσεων ώστε να καλύπτονται πλήρως λειτουργικά οι νέες χρήσεις των χώρων. Εργασίες συντήρησης διακοσμητικών στοιχείων. Εργασίες διαμόρφωσης περιβάλλοντος χώρου. Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού
      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού

      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού
      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού

      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού

      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού

      Το κτίριο του ανακτόρου και οι οικοδομικές του φάσεις
      Το κτίριο του θερινού ανακτόρου αποτελεί αντίγραφο αγροικίας του Peterhof. Εκπονήθηκε από τον αρχιτέκτονα Σάββα Μπούκη, ο οποίος, ύστερα από εντολή του Γεωργίου Α’, μετέβη το 1880 στην Αγία Πετρούπολη για τον σκοπό αυτό. Η ανέγερση του κτιρίου ξεκίνησε το 1884 και ολοκληρώθηκε το 1886.
      Πρόκειται για κτίριο λιθόκτιστο, μήκους 72 μέτρων και μέγιστου πλάτους 16 μέτρων περίπου, το οποίο αναπτύσσεται σε τέσσερα επίπεδα:
      Υπόγειο επιφανείας 1.220,30 τ.μ. Ισόγειο επιφανείας 1.017,27 τ.μ. Όροφο επιφανείας 963,86 τ.μ. Σοφίτα επιφανείας 842,86 τ.μ. Το κτίριο αποτελείται από δύο κύριες πτέρυγες, την ανατολική και τη δυτική, και επιστεγάζεται με ξύλινη κεραμοσκεπή. Η μεγάλη τραπεζαρία, στο ισόγειο, αποτελούσε το διαχωριστικό όριο μεταξύ των δύο πτερύγων.


      Φωτ. Δελτίο Τύπου/ Υπουργείο Πολιτισμού
      Η σημερινή εικόνα του ανακτόρου είναι προϊόν μετατροπών και τροποποιήσεων που έγιναν από την τ. βασιλική οικογένεια για πρακτικούς, αισθητικούς και για λόγους εκσυγχρονισμού. Υλοποιήθηκαν σε τρεις κυρίως περιόδους:
      Την 1η περίοδο (1884-1913) που αφορά στην ανέγερσή του και την διαμόρφωση των κήπων από τον Γεώργιο Α’, Την 2η περίοδο (1913-1947) κατά την οποία ξεκίνησε (το έτος 1937) επί Γεωργίου Β’ μια σειρά εργασιών τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό του, που τροποποίησαν σημαντικά την αρχική του εικόνα και στις οποίες οφείλει τη σημερινή του μορφή Την 3η περίοδο (1947-1967) κατά την οποία, επί Παύλου Α’, το ανάκτορο εκσυγχρονίσθηκε και έγιναν νέες τροποποιήσεις κυρίως στο υπόγειο, τμήμα (κάτω από τον χώρο του γραφείου του Γεωργίου Α’) που μετατράπηκε σε αίθουσα κινηματογράφου, τη σοφίτα και τον κήπο του κτιρίου, καθώς και εσωτερικές διαρρυθμίσεις. Το έτος 1967 το ανάκτορο σφραγίστηκε οριστικά και παραμένει κλειστό έως και σήμερα.
    12. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Ακούγεται αυτονόητο, αλλά όπως πολλά άλλα στη χώρα μας δεν είναι. Μεγάλο μέρος της Αττικής εξακολουθεί να εξυπηρετείται από βόθρους, ενώ έργα που θα καλύψουν σημαντικές περιοχές (όπως ο βιολογικός Ραφήνας-Αρτέμιδας) εξακολουθούν να βρίσκονται σε αρχικό στάδιο. Φιλοδοξία των συναρμόδιων υπουργείων είναι το μεγαλύτερο μέρος των υπολειπόμενων περιοχών της Αττικής, όπως και της υπόλοιπης χώρας, όπου οι ελλείψεις είναι σημαντικές, να καλυφθεί με αποχέτευση μέχρι το 2023.
      Βάσει της κοινοτικής νομοθεσίας (οδηγία 91/271/ΕΟΚ), ανάλογα με τον πληθυσμό τους και το πού καταλήγουν τα λύματά τους, οι οικισμοί της Αττικής άνω των 2.000 κατοίκων θα έπρεπε να εξυπηρετούνται όλοι από αποχέτευση έως το 2005. Η πραγματικότητα όμως είναι πολύ διαφορετική και έτσι το 2017 και υπό τη δαμόκλειο σπάθη ενός νέου ευρωπροστίμου καταρτίστηκε από το υπουργείο Περιβάλλοντος ένα εθνικό επιχειρησιακό σχέδιο, ώστε να οργανώσει την πορεία μελετών και έργων.
      Σύμφωνα με την τελευταία επικαιροποίηση του σχεδίου (Νοέμβριος 2020), το μεγαλύτερο πρόβλημα στην Αττική παραμένει η απουσία αποχέτευσης και βιολογικού καθαρισμού στη Ραφήνα, στην Αρτέμιδα και στη Νέα Μάκρη. Επίσης, το Μαρκόπουλο διαθέτει βιολογικό καθαρισμό, αλλά μόνο η μισή περιοχή καλύπτεται από αποχετευτικό δίκτυο. Τα Μέγαρα διαθέτουν δίκτυο αποχέτευσης, όμως ο βιολογικός τους καθαρισμός λειτουργεί πλημμελώς.
      Χωρίς αποχέτευση είναι και το Κορωπί, στο οποίο τα έργα πρέπει να τελειώσουν φέτος το φθινόπωρο.
      Αυτά για τους μεγάλους οικισμούς (β΄ προτεραιότητας), που έπρεπε να διαθέτουν εγκαταστάσεις από το 2000. Σε αυτούς πρέπει να προστεθούν οι περιοχές (α΄ προτεραιότητας, που έπρεπε να έχουν εγκαταστάσεις από το 1998) της Ελευσίνας, στην οποία έχει κατασκευαστεί ο βιολογικός καθαρισμός (Θριάσιο) αλλά ο αριθμός των συνδέσεων είναι χαμηλός, ο Γέρακας και η Παλλήνη που όμως έχουν σε εξέλιξη έργα κατασκευής αποχετευτικού δικτύου.

      Οι μικρότεροι οικισμοί
      Δυσκολότερη είναι η κατάσταση στους μικρότερους οικισμούς. Από τους 37 «γ΄ κατηγορίας» στην Αττική (που έπρεπε να έχουν ολοκληρωμένες υποδομές έως το 2005), πλήρως συμμορφωμένοι είναι μόλις πέντε: οι Θρακομακεδόνες, η Κερατέα, το Λαύριο, οι Ερυθρές και τα Βίλια (οι δύο τελευταίες όμως είναι συνδεδεμένες με τον προβληματικό βιολογικό στα Μέγαρα). Η κατάσταση στους υπόλοιπους 32 οικισμούς είναι ενδεικτική του πλήθους των προβλημάτων που καλείται να λύσει κάθε περιοχή.
      • Η Νέα Πέραμος έχει πλήρες δίκτυο αποχέτευσης αλλά καταλήγει στον προβληματικό βιολογικό Μεγάρων.
      • Ο Πόρος, ο Γαλατάς και Μέθανα έχουν πλήρεις υποδομές οι οποίες εμφανίζουν προβλήματα λειτουργίας.
      • Τριάντα οικισμοί δεν διαθέτουν αποχετευτικό δίκτυο. Για τους 14 έχουν ενταχθεί στο ΕΣΠΑ έργα: Δροσιά, Ανοιξη, Αγιος Στέφανος, Κρυονέρι, Διόνυσος, Ροδόπολη, Σταμάτα, Αμπελάκια, Σελήνια, Σπέτσες, Μαραθώνας, Σπάτα, Παιανία, Γλυκά Νερά. Ενας οικισμός (Καπανδρίτι) έχει μελέτες αλλά δεν έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση. Σε έναν οικισμό (Υδρα) τα έργα είχαν αποφασιστεί να χρηματοδοτηθούν από την Περιφέρεια αλλά υποβλήθηκε πρόταση ένταξης στο ΕΣΠΑ. Για δύο οικισμούς (Κάλαμος, Αιάντειο) οι μελέτες έχουν προχωρήσει και θα ενταχθούν στο επόμενο ΕΣΠΑ (2021-2017). Και 12 οικισμοί δεν έχουν ακόμη ώριμες μελέτες: Αίγινα, Κίτσι, Αγία Μαρίνα Κορωπίου, Ανάβυσσος, Καλύβια Θορικού (Λαγονήσι), Παλαιά Φώκαια, Σαρωνίδα, Αυλώνας, Μαρκόπουλο Ωρωπού, Νέα Παλάτια, Χαλκούτσι και Λεοντάριο. Τα έργα αυτά θα καταβληθεί προσπάθεια να ενταχθούν στο νέο ΕΣΠΑ.
      Αλλά αν δει κανείς λεπτομερέστερα τις περιοχές όπου εκτελούνται σήμερα έργα, θα ανακαλύψει ότι και εκεί τα προβλήματα δεν είναι λίγα. Για παράδειγμα:
      • Στο έργο των Σπετσών, προϋπολογισμού 16,6 εκατ. ευρώ, «θα απαιτηθεί νέα εργολαβία για την ολοκλήρωση του φυσικού αντικειμένου».
      • Σε Παλλήνη και Γέρακα, έργο προϋπολογισμού 51 εκατ. ευρώ, υπάρχει εμπλοκή «λόγω συμμετοχής των διαγωνιζομένων σε καρτέλ».
      • Για το Μαρκόπουλο (κατασκευή δικτύου αποχέτευσης και αναβάθμιση βιολογικού, προϋπολογισμού 29,3 εκατ. ευρώ), η μία σύμβαση έχει ανάδοχο, η δεύτερη παρουσιάζει εμπλοκή και η τρίτη δεν έχει προκηρυχθεί.
      Το βασικότερο πρόβλημα στην Αττική βέβαια είναι οι αργοί ρυθμοί υλοποίησης του μεγαλύτερου έργου (προϋπολογισμού 292,4 εκατ. ευρώ), του βιολογικού καθαρισμού Ραφήνας-Αρτέμιδας, και η κατασκευή αποχέτευσης στην ευρύτερη περιοχή (έργο το οποίο έχει αναλάβει η ΕΥΔΑΠ). Οπως προκύπτει, από τα τέσσερα υποέργα, τα τρία έχουν δημοπρατηθεί, ενώ ένα… δεν έχει ακόμα προκηρυχθεί. Το έργο «σέρνεται» την τελευταία δεκαετία, με αποτέλεσμα να χάσει το προηγούμενο ΕΣΠΑ και να θεωρείται πλέον δεδομένο ότι μέρος του θα «μεταφερθεί» χρηματοδοτικά στο επόμενο, καθώς πολλές εργασίες δεν θα προλάβουν να «τρέξουν» μέσα στην επόμενη διετία.
      Συντονισμός και επίσπευση διαδικασιών
      Μεγάλη υστέρηση στην υλοποίηση των απαραίτητων υποδομών, ιδίως για τους οικισμούς 2.000-15.000 κατοίκων, παρουσιάζεται σε όλη τη χώρα. Είναι χαρακτηριστικό ότι 269 οικισμοί (οι 14 άνω των 15.000 κατοίκων) εξακολουθούν να μην εξυπηρετούνται από αποχετευτικό δίκτυο, ακόμα 26 έχουν υποδομές αλλά όχι επαρκείς συνδέσεις με τα σπίτια, 25 διαθέτουν προβληματικές υποδομές, 38 όχι μόνο δεν έχουν υποδομές αλλά ούτε καν τις απαραίτητες μελέτες. Αντίθετα, έργα σε 168 οικισμούς είναι ενταγμένα στο τρέχον ΕΣΠΑ.
      Σύμφωνα με την τελευταία απογραφή της κατάστασης:
      • Ανάμεσα στους 26 οικισμούς με λειτουργικές υποδομές, αλλά μικρό αριθμό συνδέσεων ή ανεπαρκή στοιχεία για τις εκροές τους, είναι η Ελευσίνα, το Διδυμότειχο, η Νάξος, η Κύμη, το Πυθαγόρειο, το Ρίο, τα Σέρβια, ο Αλμυρός και η Ερμιόνη.
      • Ανάμεσα στους 25 οικισμούς που διαθέτουν παλαιές υποδομές (που δεν λειτουργούν ή υπολειτουργούν) είναι τα Μέγαρα, ο Πόρος, η Βέροια, η Αλεξάνδρεια, η Ρόδος, η Σάμος, η Ασπροβάλτα, τα Ανώγεια, η Μεγαλόπολη, η Αρχαία Επίδαυρος, τα Καμένα Βούρλα, οι Δελφοί, το Γαλαξίδι και τα Λουτρά Αιδηψού.
      • Ανάμεσα στους 38 οικισμούς που δεν έχουν ούτε υποδομές ούτε μελέτες για το τι έργα χρειάζονται είναι η Ανάβυσσος, η Καλλονή, η Ιθάκη, η Μανωλάδα, η Ζαγορά, το Ροδολίβος, ο Αρχάγγελος και τα Αφάντου, το Βραχάτι, το Ζευγολατιό, το Βέλο, ο Ασσος, το Λέχαιο και οι Γαργαλιάνοι.
      «Φιλοδοξία μας είναι μέχρι το 2023 να έχει εκτελεστεί το μεγαλύτερο μέρος από τα έργα που χρειάζονται στους 269 οικισμούς», λέει ο γενικός γραμματέας Συντονισμού Διαχείρισης Αποβλήτων Μανώλης Γραφάκος. «Προσπαθούμε με διαρκή παρακολούθηση να επισπεύσουμε τις μελέτες και τα έργα. Παράλληλα, όπου χρειάζεται, θα προχωρούμε σε νομοθετικές ρυθμίσεις – για παράδειγμα, για το θέμα των συνδέσεων των κατοικιών με το δίκτυο (που είναι μεγάλο πρόβλημα σε πολλές περιοχές) αναζητούμε μια λύση χρηματοδότησης του κόστους (σ.σ.: από το όριο του οικοπέδου έως το σπίτι βαρύνει τον πολίτη) όπως το “Εξοικονομώ”. Οι προτάσεις μας θα συμπεριληφθούν στο σχέδιο νόμου για την ανακύκλωση που θα κατατεθεί στη Βουλή το επόμενο διάστημα. Τέλος, το υπουργείο ξεκινά να ασχολείται σταδιακά και με τους οικισμούς δ΄ προτεραιότητας (σ.σ.: κάτω των 2.000 κατοίκων), ιδίως σε νησιωτικές και τουριστικές περιοχές».
      Για τον συντονισμό της προσπάθειας, σε συνέχεια του Εθνικού Σχεδίου Λυμάτων, εκπονήθηκαν 13 περιφερειακά σχέδια που επικαιροποιούνται από την Τεχνική Γραμματεία Λυμάτων της ΜΟΔ.
    13. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Για να καταλάβεις μια περιοχή, πρέπει να την περπατήσεις. Για τους μελλοντικούς πολεοδόμους, η «άσκηση» αυτή είναι απαραίτητη, γιατί ο σχεδιασμός προϋποθέτει καλή γνώση της πραγματικότητας. Αυτό έκαναν την τελευταία τριετία 600 φοιτητές της Αρχιτεκτονικής στο κέντρο του Πειραιά, δημιουργώντας την πιο «φρέσκια» ψηφιακή βάση δεδομένων για την πολεοδομική του κατάσταση. 
      Ποια νέα γνώση μας προσφέρει; Οτι αντίθετα με το κέντρο της Αθήνας, το κέντρο του Πειραιά εξακολουθεί να διατηρεί σε μεγάλο βαθμό την κατοικία. Οτι δεν έχει προστεθεί μεγάλος χώρος πρασίνου στην πόλη από το… 1835. Οτι οι γειτονιές εξακολουθούν να διατηρούν τη ζωντάνια τους, με μια γοητευτική ανάμειξη κατοικίας, μικρο-εμπορίου και άλλων χρήσεων. 
      Η γεωχωρική καταγραφή και αποτύπωση του κεντρικού Πειραιά, λοιπόν, ξεκίνησε το 2017 στο πλαίσιο του μαθήματος «Πολεοδομία και Χωρικός Σχεδιασμός» της σχολής των Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ. Επί τρία έτη, οι τριτοετείς φοιτητές περπάτησαν τον κεντρικό Πειραιά, από την Πειραϊκή και τη Φρεαττύδα, το Πασαλιμάνι, τον Προφήτη Ηλία, την Καστέλλα, τη Γούβα, ώς τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και το Μικρολίμανο και κατέγραψαν πληροφορίες για τα κτίρια, τις χρήσεις γης και τους κοινόχρηστους χώρους. 

      Οι συντελεστές
      Τα δεδομένα «μεταφέρθηκαν» σε βάσεις και χάρτες γεωγραφικών συστημάτων GIS με τη βοήθεια του Εργαστηρίου Χωρικού Σχεδιασμού και Γεωγραφικών Συστημάτων Πληροφοριών (καθηγητής Νώντας Τσίγκας). Επόπτες της καταγραφής ήταν όλη η διδακτική ομάδα του τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας 2017-2020, με επτά καθηγητές (Κώστας Σερράος, Δημήτρης Μέλισσας, Νίκος Μπελαβίλας, Ελένη Χανιώτου, Ρένα Κλαμπατσέα, Μαρία Μάρκου, Σταυρούλα Λυκογιάννη), τρία μέλη του ειδικού διδακτικού προσωπικού και οκτώ νέους ερευνητές/υποψήφιους διδάκτορες. 
      Οι τελικοί χάρτες περιλαμβάνουν το κτιριακό απόθεμα και τους δημόσιους χώρους σε μία έκταση 4,5 τετραγωνικών χιλιομέτρων με περίπου 500 οικοδομικά τετράγωνα και 11.000 κτίρια. 
      «Ο Πειραιάς δεν είναι μια οποιαδήποτε πόλη. Είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας κι ένα από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου, ο δεύτερος σε μέγεθος μητροπολιτικός δήμος της πρωτεύουσας, μια περιοχή κρίσιμη από πολλές πλευρές», εξηγεί ο Κώστας Σερράος, καθηγητής του ΕΜΠ και συντονιστής του εγχειρήματος. «Οι χάρτες που δημιουργήθηκαν, πέρα από τον εκπαιδευτικό τους ρόλο για τους φοιτητές, περιέχουν πολύτιμη πληροφορία: μας δίνουν μια ακριβέστατη εικόνα του Πειραιά, σήμερα». 
      «Τέτοιου τύπου καταγραφή είχε γίνει μία φορά το 1985-88 και άλλη μία φορά στο πλαίσιο της μεγάλης μελέτης ανάπτυξης του μετρό», συμπληρώνει ο καθηγητής Νίκος Μπελαβίλας. «Εκτοτε η εικόνα που είχαμε ήταν αποσπασματική, περισσότερο βιωματική».
      Ας δούμε ορισμένα από τα βασικά στοιχεία που προέκυψαν από την καταγραφή:
      • Το μεγαλύτερο μέρος του κτιριακού αποθέματος του κεντρικού Πειραιά είναι γερασμένο. Το 70,1% (7.940 κτίρια) ανηγέρθη πριν από το 1985 και το υπόλοιπο 29,9% (3.390 κτίρια) μετά. Η πόλη είναι πυκνοδομημένη, καθώς το 61,3% των κτιρίων έχει τρεις ή περισσότερους ορόφους. «Είναι μια κλασική πόλη της αντιπαροχής», λέει ο κ. Μπελαβίλας. «Εχει ακόμα ορισμένα διάσπαρτα νεοκλασικά –ήταν περί τα 400 την εποχή που κηρύχθηκαν, τώρα πρέπει να έχουν απομείνει περί τα 300– λίγα βιομηχανικά κτίρια και τα υπόλοιπα είναι πολυκατοικίες. Εξαίρεση είναι η περιοχή της Καστέλλας που διέσωσε ένα σχετικά χαμηλό ανάγλυφο χάρη σε ένα νόμο της χούντας που έθεσε το 1972 περιορισμό στο ύψος των κτιρίων γύρω από τον λόφο του Προφήτη Ηλία». «Τα κτίρια που χτίστηκαν τα τελευταία 30 χρόνια τι αντικατέστησαν; Σίγουρα όχι τις πολυκατοικίες του ’50 και ’60, αλλά μικρά κτίρια και ελεύθερα οικόπεδα. Αρα τα τελευταία χρόνια η πυκνότητα της δόμησης αυξήθηκε, επιδεινώνοντας την αναλογία δομημένων προς ελεύθερους χώρους», σημειώνει ο κ. Σερράος. 
      • Το κέντρο του Πειραιά διατηρεί σε μεγάλο βαθμό την κατοικία. «Είναι ένα πολύ εντυπωσιακό στοιχείο», λέει ο ίδιος. «Το ίδιο βλέπουμε και στις γειτονιές, που διατηρούν μια ενδιαφέρουσα πολυλειτουργικότητα». Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων, στο σύνολο της περιοχής που απογράφηκε, κυρίαρχη χρήση των ισογείων (από τα οποία ορίζεται ουσιαστικά και η ζωντάνια μιας περιοχής) παραμένει η κατοικία με 36%, ακολουθεί το λιανικό εμπόριο με 13,1% και η εκπαίδευση με 2,4%. 
      • Εκτός από το κέντρο της πόλης, που διατηρεί τον εμπορικό του χαρακτήρα, το μικρο-εμπόριο παραμένει δυνατό κατά μήκος των μεγάλων αξόνων του Πειραιά. «Βλέπουμε ότι οι εμπορικές χρήσεις παραμένουν ζωντανές στις γειτονιές του Πειραιά. Η επιβίωση των συνοικιακών κέντρων είναι ένα από τα γοητευτικά στοιχεία της πόλης», εκτιμά ο κ. Μπελαβίλας. «Επίσης ο Πειραιάς έχει μια πολύ καλή χωρική κατανομή σχολείων, ως αποτέλεσμα της στρατηγικής που ακολουθήθηκε τη δεκαετία του ’80». 
      • Το 10,1% των ισογείων, που αντιστοιχεί σε 1.150 κτίρια, είναι κενό. «Το αποτύπωμα της οικονομικής κρίσης φαίνεται να είναι κατανεμημένο εξίσου σε όλες τις γειτονιές του Πειραιά», παρατηρεί ο κ. Σερράος. 
      • Το 9,8% των κτιρίων βρίσκεται σε κακή κατάσταση, ενώ το 59,5% σε καλή. Το 81,7% των κτιρίων είναι από οπλισμένο σκυρόδεμα. 
      • Οι περιοχές που ανοικοδομήθηκαν από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 έχουν πολλά κτίρια με πιλοτή. Για παράδειγμα, στην Πειραϊκή, το 18,7% των κτιρίων έχει ισόγειες θέσεις στάθμευσης, σε σχέση με 9,6% στην περιοχή της Ευαγγελίστριας και μόλις… 1% στο κέντρο. «Ωστόσο ακόμα και στις περιοχές όπως η Πειραϊκή, το κυκλοφοριακό πρόβλημα και το πρόβλημα στάθμευσης παραμένει», λέει ο κ. Μπελαβίλας. 
      Η καταγραφή του Δήμου Πειραιά συνεχίζεται και στο ακαδημαϊκό έτος 2020-2021, με την περιοχή Αγίου Διονυσίου, Αγίου Δημητρίου, Μανιάτικων, Αγίας Σοφίας και Λεύκας. Στόχος είναι να ολοκληρωθεί το 2022 με την Παλαιά Κοκκινιά, τα Καμίνια και το Νέο Φάληρο καλύπτοντας τη συνολική έκταση του δήμου. 
      «Τα στοιχεία αυτά δεν συλλέχθηκαν για εμπορικούς λόγους. Είναι στη διάθεση του δήμου για να τον βοηθήσουν στον πολεοδομικό σχεδιασμό», καταλήγει ο κ. Σερράος. 
      Χωρίς πράσινο από το… 1835
      Ο Πειραιάς υποφέρει από την έλλειψη χώρων πρασίνου. «Στο κέντρο της πόλης, τα μόνα πάρκα που υπάρχουν είναι εκείνα που σχεδιάστηκαν το 1835 από τους Κλεάνθη και Σάουμπερτ. Στον ευρύτερο Πειραιά έχουν έκτοτε προστεθεί το δασάκι του Προφήτη Ηλία και κάποια προαύλια εκκλησιών. Μόνο αυτό», λέει ο κ. Μπελαβίλας. Σύμφωνα με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, στην 1η Δημοτική Κοινότητα (Πειραϊκή, Χατζηκυριάκειο, Φρεαττύδα) υπάρχουν μόλις 24 στρέμματα αστικού πρασίνου, με αναλογία πρασίνου/κάτοικο στα 0,45 τ.μ. Στη 2η Δημοτική Κοινότητα (κέντρο, Προφήτης Ηλίας, Καστέλλα, Ευαγγελίστρια, Γούβα) οι χώροι πρασίνου ανέρχονται σε 74 στρέμματα με αναλογία 1,85 τ.μ./κάτοικο. «Την έλλειψη πρασίνου στον Πειραιά αντισταθμίζει η επαφή του με τη θάλασσα», λέει ο κ. Σερράος. «Ομως, μια καλή αναλογία είναι απαραίτητη για πολλούς λόγους: ποιότητας ζωής, λειτουργικότητας, ανθεκτικότητας έναντι της κλιματικής αλλαγής, πολιτικής προστασίας, λ.χ. σε περίπτωση σεισμών. Νομίζω ότι ο Δήμος Πειραιά θα έπρεπε να προβληματιστεί σοβαρά για το θέμα». 
      Δείτε τους χάρτες του ΕΜΠ για το κέντρο του Πειραιά.
      Χρήσεις ισογείων Κενά ισόγεια Ηλικία κτιρίων Κτίρια ανά αριθμό ορόφων Κτίρια ανά είδος κατασκευής Ηλικία κτιρίων Κτίρια με πιλοτή
    14. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Η υπογειοποίηση και αναδιάταξη του δικτύου ηλεκτρικού ρεύματος, που θα ξεκινήσει εντός των επόμενων μηνών και σε κάθε περίπτωση το αργότερο έως τον Μάιο, είναι ένα από τα πρώτα έργα που θα γίνουν με χρήματα του Ταμείου Ανάκαμψης.
      Η εν εξελίξει κακοκαιρία με την επωνυμία «Διομήδης» μας θυμίζει πως η κλιματική αλλαγή είναι παρούσα σε όλες τις εποχές του χρόνου και μαζί φέρνει προβλήματα πάσης φύσεως που χρήζουν αντιμετώπισης. Στο πλαίσιο αυτό η κυβέρνηση ξεκινάει άμεσα ένα νέο, μεγάλο πρότζεκτ για την υπογειοποίηση και αναβάθμιση του δικτύου διανομής ηλεκτρικής ενέργειας τόσο σε αστικές περιοχές για τη θωράκιση έναντι βίαιων καιρικών φαινομένων, όσο και σε δάση για την αποτροπή δασικών πυρκαγιών, συνολικού αρχικού προϋπολογισμού 100 εκατ. ευρώ.
      Το έργο είχε προαναγγείλει πέρυσι ο ίδιος ο Κυριάκος Μητσοτάκης με αφορμή την έντονη κακοκαιρία του Φεβρουαρίου, όταν τα βόρεια προάστια της Αθήνας είχαν μείνει χωρίς ηλεκτρικό ρεύμα για πολλές ημέρες.
      Η υπογειοποίηση και αναδιάταξη του δικτύου ηλεκτρικού ρεύματος, που θα ξεκινήσει εντός των επόμενων μηνών και σε κάθε περίπτωση το αργότερο έως τον Μάιο, είναι ένα από τα πρώτα έργα που θα γίνουν με χρήματα του Ταμείου Ανάκαμψης.
      Θα αφορά οικισμούς με ιδιαίτερη πολιτιστική ή τουριστική αξία όσο και κέντρα πόλεων, με προτεραιότητα στις περιοχές όπου το δίκτυο είναι ευάλωτο σε καιρικά φαινόμενα (π.χ. βαριές χιονοπτώσεις, όπως στην περίπτωση του περασμένου Φεβρουαρίου). Ο στόχος είναι να βελτιωθούν η ανθεκτικότητα του δικτύου, η ποιότητα ζωής και η τουριστική ανάπτυξη. Επιπλέον, μεγάλη βαρύτητα θα δοθεί σε δάση για την αποτροπή πυρκαγιών.
      Εκεί το πρότζεκτ θα εστιαστεί σε αντικατάσταση γυμνών καλωδίων εναέριων δικτύων μέσης τάσης, υπογειοποίηση ή μετατόπιση του δικτύου σε δασικές περιοχές αλλά και τοποθέτηση μονωτικών καλυμμάτων σε στοιχεία του δικτύου. Τελικός στόχος είναι να βελτιωθεί η αξιοπιστία του δικτύου (δείκτες ποιότητας ενέργειας SAIDI, SAIFI) και να προστατευθούν καλύτερα τα δάση μας από ακραία καιρικά φαινόμενα, όπως αυτά του περασμένου θέρους, που θα είναι, όπως σημειώνουν όλοι οι επιστήμονες, όλο και πιο συνηθισμένα.
      Επιδιώκεται η θωράκιση αστικών περιοχών έναντι βίαιων καιρικών φαινομένων και η αποτροπή δασικών πυρκαγιών.
      Σε όλη την Ελλάδα
      Το πρόγραμμα, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», θα ξετυλιχθεί σχεδόν σε όλη την Ελλάδα και θα υλοποιηθεί με συνεργασία του υπουργείου Περιβάλλοντος και του ΔΕΔΔΗΕ.
      Οι πόλεις στις οποίες προβλέπεται να υλοποιηθούν μικρά ή μεγαλύτερα σχέδια υπογειοποίησης είναι η Αθήνα, ο Πειραιάς, η Καλλιθέα, η Μεσογείων, η Ανδρος, η Τήνος, η Ελευσίνα, το Περιστέρι, η Φιλοθέη, η Κηφισιά, η Αλεξανδρούπολη, η Ξάνθη, η Κομοτηνή, η Δράμα, η Καβάλα, οι Σέρρες, το Κιλκίς, η Κατερίνη, η Βέροια, η Κοζάνη, η Φλώρινα, η Καστοριά, η Εδεσσα, η δυτική και η κεντρική Θεσσαλονίκη, η ανατολική Θεσσαλονίκη και ο Πολύγυρος, το Αίγιο, η Πάτρα, η Αρτα, το Αγρίνιο, το Ναύπλιο, η Κόρινθος, ο Πύργος, η Ζάκυνθος, η Κεφαλονιά, η Καλαμάτα, η Σπάρτη, η Τρίπολη, τα Γιάννενα, η Κέρκυρα, ο Βόλος, η Λάρισα, τα Τρίκαλα, η Καρδίτσα, η Λαμία, η Λιβαδειά, η Αμφισσα, η Θήβα, το Αλιβέρι, η Χαλκίδα, το Ηράκλειο, ο Αγιος Νικόλαος, τα Χανιά, το Ρέθυμνο, η Ρόδος, η Κως, η Σύρος, οι Δυτικές Κυκλάδες, και τέλος η Σάμος, η Χίος και η Λέσβος.
      Τα έργα ιεραρχούνται για τον τόπο και τον χρόνο που θα γίνουν από τον ΔΕΔΔΗΕ σε συνεργασία με το ΥΠΕΝ ώστε να καλυφθούν πρώτα οι άμεσες ανάγκες. Τέλος, τα έργα της διασύνδεσης νησιών (ΑΔΜΗΕ) και το «Εξοικονομώ» έχουν ήδη ξεκινήσει.
    15. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Εντατικοποιείται εκ νέου η διαδικασία αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας του ΕΦΚΑ, καθώς έχει προκριθεί μια σειρά ακινήτων που εκτιμάται ότι συγκεντρώνουν σημαντικές προοπτικές, βρίσκονται σε εμπορικά σημεία του κέντρου της Αθήνας και μπορούν να προσελκύσουν επενδυτές.
      Πρόκειται για συνολικά οκτώ κτίρια, εκ των οποίων έξι στο κέντρο της Αθήνας, ένα στον Πειραιά κι ένα ακόμα στη Θεσσαλονίκη. Μέχρι στιγμής πάντως, σε αρκετές περιπτώσεις, ανάλογες προσπάθειες δεν έχουν ευδοκιμήσει και οι διαγωνισμοί έχουν κηρυχθεί άγονοι, μια και δεν υποβλήθηκαν δεσμευτικές οικονομικές προσφορές από ιδιώτες επενδυτές.
      Ένας βασικός λόγος για τον οποίο συμβαίνει αυτό είναι το υψηλό κόστος των ελάχιστων απαιτούμενων επενδύσεων που καλούνται να αναλάβουν οι ιδιώτες, πέραν του μισθώματος που θα καταβάλλουν στον ΕΦΚΑ για την παραχώρηση της εκμετάλλευσης. Από την πλευρά του, ο ΕΦΚΑ ορθώς ζητάει την αποκατάσταση των ακινήτων, μια και τα περισσότερα βρίσκονται σε κακή κατάσταση και απαιτούν επισκευές, ενώ με δεδομένο ότι στις περισσότερες περιπτώσεις η αξιοποίηση προβλέπει και την αλλαγή χρήσης, με συνηθέστερη επιλογή τη μετατροπή σε ξενοδοχείο, τελικά το κόστος καταλήγει να είναι πολύ υψηλότερο του ελάχιστου που προβλέπει η σύμβαση, χωρίς όμως να επιτρέπεται συμψηφισμός του πλεονάζοντος ποσού με το μίσθωμα.
      Στο πλαίσιο αυτό, την επόμενη εβδομάδα, στις 5 Φεβρουαρίου, είναι προγραμματισμένη η υποβολή δεσμευτικών προσφορών για μια τέτοια περίπτωση ακινήτου. Ο λόγος για το κτίριο του ΕΦΚΑ στην οδό Πειραιώς 64, επιφανείας 2.568 τ.μ., το οποίο απαιτεί εργασίες αποκατάστασης λόγω και της σημαντικής αρχιτεκτονικής αξίας του. Με βάση τους όρους του διαγωνισμού, ο επενδυτής θα κληθεί να υλοποιήσει ελάχιστη επένδυση 15 εκατ. ευρώ, ενώ θα αναλάβει την εκμετάλλευση του κτιρίου για περίοδο 40 ετών, με δικαίωμα παράτασης κατά 10 ακόμα χρόνια. Μέχρι σήμερα έχουν γίνει αλλεπάλληλοι διαγωνισμοί για το συγκεκριμένο κτίριο, χωρίς να προσελκύσουν προσφορές από την αγορά.
      Για τις 7 Μαΐου είναι προγραμματισμένη η υποβολή προσφορών σε ένα σημαντικό «φιλέτο» του ΕΦΚΑ, κοντά στην πλατεία Συντάγματος. Πρόκειται για έναν διαγωνισμό που προκηρύχθηκε πριν από μερικές ημέρες και αφορά το πρώην κτίριο του ΤΣΜΕΔΕ στην οδό Κολοκοτρώνη 4 (συμβολή με Ανθ. Γαζή και Καρύτση), επιφανείας 4.213 τ.μ., το οποίο μάλιστα έχει κηρυχθεί διατηρητέο, έχοντας κατασκευαστεί το 1938. Πάντως, στο ακίνητο έχουν γίνει εργασίες ανακατασκευής του υπογείου, του ισογείου και του ημιωρόφου (έστω και προ 20ετίας), ενώ έχει ενισχυθεί και ο φέρων οργανισμός με οπλισμένο σκυρόδεμα για τα συγκεκριμένα τμήματα του κτιρίου. Αυτός είναι και ο λόγος που το ελάχιστο ύψος της απαιτούμενης επένδυσης από τον ιδιώτη έχει διαμορφωθεί σε 4,5 εκατ. ευρώ. Το ελάχιστο μηνιαίο μίσθωμα έχει οριστεί στις 4.000 ευρώ.
      Ένα ακόμα σημαντικό ακίνητο που βρίσκεται στη λίστα των προς αξιοποίηση κτιρίων είναι ένα επίσης διατηρητέο, επιφανείας 1.833 τ.μ., επί της οδού Βουλής 6. Το ζητούμενο μηνιαίο μίσθωμα για το συγκεκριμένο ακίνητο έχει οριστεί σε 16.900 ευρώ. Αρκετές είναι και οι περιπτώσεις κτιρίων του ΕΦΚΑ στην οδό Σταδίου που θα οδεύσουν προς αξιοποίηση μέσω αντίστοιχων διαγωνισμών. Μεταξύ αυτών ξεχωρίζει το κτίριο που στέγαζε το πρώην πολυκατάστημα Fokas στον αριθμό 41 της Σταδίου, επιφανείας 8.453 τ.μ. Η αξιοποίηση του εν λόγω ακινήτου είχε ανατεθεί σε εταιρεία ισραηλινών συμφερόντων που δραστηριοποιείται στον χώρο της φιλοξενίας, αλλά η σύμβαση ακυρώθηκε λόγω αθέτησης όρων αυτής.
      Επίσης, στην οδό Σταδίου 58 προωθείται η αξιοποίηση ιστορικού διατηρητέου κτιρίου, επιφανείας 3.336 τ.μ., χαρακτηριστικό δείγμα του νεοκλασικού αρχιτεκτονικού κινήματος της Αθήνας του 19ου αιώνα. Προτείνεται η ανακατασκευή του κτιρίου και η μετατροπή του σε ξενοδοχείο. Στην οδό Σταδίου 28 βρίσκεται ένα ακόμα διατηρητέο, πέντε ορόφων και επιφάνειας 3.854 τ.μ., που σήμερα φιλοξενεί χρήσεις γραφείων, καταστημάτων και τον κινηματογράφο Αστορ, ο οποίος βρίσκεται εντός του Στοάς Κοραή, που επίσης βρίσκεται στο ισόγειο του κτιρίου.
      Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, ο ΕΦΚΑ έχει στο χαρτοφυλάκιό του 517 ακίνητα εκτιμώμενης αξίας άνω του 1,5 δισ. ευρώ. Εξ αυτών, περίπου 200 είναι ιδιοχρησιμοποιούμενα, καθώς στελεχώνουν τις υπηρεσίες του φορέα. Τα υπόλοιπα όμως μπορούν, δυνητικά, να αποτελέσουν αντικείμενο αξιοποίησης, είτε πώλησης είτε μακροχρόνιας ενοικίασης σε ιδιώτες.
      Ηδη εκτιμάται ότι περίπου 60 ακίνητα έχουν αξιολογηθεί ως εμπορικά αξιοποιήσιμα είτε με τον έναν είτε με τον άλλο τρόπο. Πάντως, αρκετά από τα ακίνητα έχουν μικρό εμπορικό χαρακτήρα, καθώς ο φορέας διαθέτει οριζόντιες ιδιοκτησίες σε 169 κτίρια. Υπολογίζεται ότι από το σύνολο των ακινήτων του φορέα, το 18,9% είναι εκμισθωμένο σε τρίτους (δηλαδή παράγει έσοδα), ενώ ένα πρόσθετο 18,8% παραμένει αναξιοποίητο.
    16. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Εξεύρεση μοντέλου χρηματοδότησης, πιθανότατα και κρατικής, για την επέκταση και την αναβάθμιση των υποδομών των 22 περιφερειακών αεροδρομίων που δεν έχουν ιδιωτικοποιηθεί και λειτουργούν από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), έχει δρομολογήσει το Υπερταμείο σε συνεργασία με την κυβέρνηση προκειμένου να προσελκύσει αυξημένο επενδυτικό ενδιαφέρον για την παραχώρησή τους. Ωστόσο παρουσιάσεις έχουν ζητηθεί, και έχουν γίνει, από μεγάλους ξένους επενδυτικούς οίκους, όπως από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και την Ινδία, ενώ δεδομένο θεωρείται και το ενδιαφέρον όσων εμπλέκονται ήδη στις ελληνικές υποδομές αερομεταφορών, όπως τα σχήματα που συμμετέχουν στη διεκδίκηση του διαγωνισμού παραχώρησης του αεροδρομίου της Καλαμάτας.
      Ο λόγος για τα αεροδρόμια σε Πάρο, Νάξο, Ιωάννινα, Αλεξανδρούπολη, Λήμνο, Αστυπάλαια, Χίο, Κοζάνη, Καστοριά, Κάρπαθο, Κύθηρα, Μήλο, Σκύρο, Νέα Αγχίαλο, Σύρο, Αραξο, Κάλυμνο, Ικαρία, Καστελλόριζο, Κάσο, Λέρο και Σητεία. Από αυτά, κάποια έχουν ήδη ξεχωρίσει για τις επιδόσεις και τις ισχυρές προοπτικές τους, όπως της Πάρου, της Νάξου και των Ιωαννίνων. Υπενθυμίζεται ότι ο διαγωνισμός για την Καλαμάτα βρίσκεται σε εξέλιξη, ενώ το υπό κατασκευήν νέο αεροδρόμιο στο Ηράκλειο έχει παραχωρηθεί σε σχήμα της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την ινδική GRM.
      Οι παρωχημένες σε πολλές περιπτώσεις υποδομές, τόσο σε επίπεδο διαδρόμων απογείωσης και προσγείωσης, όσο και σε επίπεδο κτιριακών εγκαταστάσεων και εξοπλισμού, των 22 υπολοίπων αεροδρομίων αδυνατούν πλέον να εξυπηρετήσουν ικανοποιητικά τις αυξημένες τουριστικές ροές. Ήδη κατά το πρώτο εξάμηνο του 2024 η επιβατική κίνηση σε αυτά αυξήθηκε κατά 6,34%, σε 4.032.909 επιβάτες, αγγίζοντας συχνά τα όρια των υποδομών. Εκτιμάται πως η αύξηση αυτή θα ήταν πολύ μεγαλύτερη εάν υπήρχε η δυνατότητα να εξυπηρετήσουν περισσότερα αεροσκάφη μια και η ζήτηση είναι ισχυρή.
      Η αναβάθμιση των αεροδρομίων θεωρείται επιτακτική ανάγκη αλλά και εργαλείο με το οποίο μπορεί να διαχυθεί ο τουρισμός και σε νέους προορισμούς, επιτυγχάνοντας τον στόχο της διεύρυνσης των περιφερειών που ωφελούνται από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Το επιτυχημένο μοντέλο της ιδιωτικοποίησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων, που πλέον έχουν περάσει στη διαχείριση της Fraport Greece, έχει τύχει διεθνούς αναγνώρισης και ενισχύει έτσι τα επιχειρήματα περί ιδιωτικοποίησης και των υπολοίπων 22 αεροδρομίων της ΥΠΑ. Καθώς όμως πολλά από αυτά έχουν πολύ περιορισμένο οικονομικό αντικείμενο, λόγω του μεγέθους τους και του ύψους της επιβατικής κίνησης, αποφασίστηκε να δοθούν συνολικά σε ένα πακέτο και όχι σε επιμέρους ομάδες όπως έγινε με τα πρώτα 14. Θα επιδιωχθεί να ενισχυθεί η δυναμικότητά τους προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετήσουν περισσότερα αεροπλάνα, έτσι ώστε να γίνουν κερδοφόρα. Στο μεσοδιάστημα όμως θα πρέπει να δοθούν σοβαρά κίνητρα, όπως ενδεχομένως φοροαπαλλαγές και σίγουρα κρατικές επιδοτήσεις και χρηματοδοτήσεις, προκειμένου να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα, αναφέρουν αρμόδιες πηγές. «Εκτιμάται ότι το κράτος θα πρέπει να συμμετάσχει στην επενδυτική δαπάνη για την ανάπτυξη και αναβάθμιση των υποδομών και να κρατήσει μειοψηφική συμμετοχή στα σχήματα διαχείρισης», προσθέτουν. Αυτά τα σενάρια και χρηματοδοτικά μοντέλα οριστικοποιεί αυτή την περίοδο το Υπερταμείο σε συνεργασία με τους συμβούλους του, με βάση και τα επιτρεπόμενα στο ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο.
      Ήδη έχει επικαιροποιηθεί η μελέτη με την προβλεπόμενη ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης και οριστικοποιούνται οι μελέτες για την καταγραφή των απαραίτητων επεκτάσεων για τη βελτίωση των υποδομών και του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. Αναζητούνται τώρα τα κίνητρα προκειμένου ο διαγωνισμός, ο οποίος αναμένεται είτε αργότερα φέτος είτε στις αρχές του 2025, να προσελκύσει το μέγιστο δυνατόν ενδιαφέρον.
      Ενδιαφέρον από Εμιράτα, Ινδία και Ευρώπη
      Ενδιαφέρον για τα αεροδρόμια της ΥΠΑ έχει εκδηλώσει ο ινδικός όμιλος Adani Group, στον απόηχο της σύσφιγξης των ελληνοϊνδικών σχέσεων μετά τις επίσημες επισκέψεις των πρωθυπουργών Κυριάκου Μητσοτάκη και Ναρέντρα Μόντι σε Ινδία και Ελλάδα αντίστοιχα. Ομοίως ενδιαφέρον εκδηλώθηκε και από το κρατικό επενδυτικό ταμείο των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, Abu Dhabi Developmental Holding Company (ADQ).
      Εν τω μεταξύ, στις 15 Οκτωβρίου έχει προσδιοριστεί η καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή δεσμευτικών οικονομικών προσφορών για το αεροδρόμιο της Καλαμάτας. Στον διαγωνισμό αυτό έχουν προκριθεί και συμμετέχουν κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την ινδική GMR Airports (που αναπτύσσει και το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι του Ηρακλείου), κοινοπραξία της γαλλικής Egis Airport Operation με την Ακτωρ Παραχωρήσεις και την Aéroports de la Cote d’Azur, άλλη κοινοπραξία, της Fraport AG με την Delta Airport Investments (συμφερόντων του ομίλου Κοπελούζου) και την Pileas (συμφερόντων του ομίλου Κωνσταντακόπουλου), και, τέλος, κοινοπραξία της Mytilineos με την Corporation America Airports.
    17. Έργα-Υποδομές

      GTnews

      Εκτενή αναφορά στη μεγαλύτερη αστική ανάπλαση στην Ευρώπη, στο Ελληνικό που είναι σε πλήρη εξέλιξη από τη Lamda Development, έχει το Bloomberg.
      Όταν ολοκληρωθεί η πρώτη φάση κατασκευής του έργου στο Ελληνικό το 2026, ο χώρος του πρώην αεροδρομίου Αθηνών θα είναι αγνώριστος, αναφέρει το Bloomberg.
      Ο Ανατολικός Τερματικός Σταθμός που σχεδιάστηκε από την Eero Saarinen θα παραμείνει στη θέση του, τα εγκαταλειμμένα υπόστεγα και οι διάδρομοι προσγείωσης θα αντικατασταθούν από μια ανάπτυξη πολλαπλών χρήσεων δύο φορές το μέγεθος του Central Park της Νέας Υόρκης.
      Μέσα σε τρία χρόνια, η έκταση 650 στρεμμάτων κατά μήκος της νοτιοανατολικής ακτής της Αθήνας θα διαθέτει περίπου 10.000 πολυτελή παραθαλάσσια σπίτια και διαμερίσματα, ένα ξενοδοχείο Mandarin Oriental, ένα από τα μεγαλύτερα εμπορικά κέντρα της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, μια μαρίνα για mega-yachts, ένα καζίνο με την επωνυμία Hard Rock, ένα υπερσύγχρονο αθλητικό συγκρότημα, ένα ιδιωτικό σχολείο, πολιτιστικά και ψυχαγωγικά κέντρα, μια μεγάλη παραλία και ένα χώρο πρασίνου έκτασης δύο εκατ. τετραγωνικών μέτρων που θα είναι το μεγαλύτερο παράκτιο πάρκο της Ευρώπης, όλα με θέα στα γαλάζια νερά του Σαρωνικού, περιγράφει στο δημοσίευμα του το Bloomberg.
      Το ιδιωτικά χρηματοδοτούμενο έργο θα μεταμορφώσει την ελληνική πρωτεύουσα, αναφέρεται και επισημαίνεται ότι για να δημιουργήσει νωρίς ώθηση, ο κατασκευαστής, η Lamda Development άρχισε να πουλά οικιστικά ακίνητα στον πύργο Riviera 200 μέτρων που σύντομα θα είναι το ψηλότερο κτίριο της χώρας
      Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί και οι 170 μονάδες του πύργου, με την πλειοψηφία να αγοράζεται από Έλληνες κατοίκους και μέλη της ελληνικής Διασποράς. Οι πωλήσεις για μισθώσεις και ακίνητα στο Ελληνικό έφτασαν μέχρι σημερα τα 1,2 δισ. ευρώ, ενώ οι τιμές των οικιστικών ακινήτων στα γειτονικά προάστια έχουν αρχίσει επίσης να ανεβαίνουν. 
      «Οι συντηρητικές μας εκτιμήσεις είναι ότι το Ελληνικό θα προσθέσει 2,5% στο ελληνικό ΑΕΠ με την ολοκλήρωσή του και θα προσελκύσει 1,5 εκατ. τουρίστες σε ετήσια βάση» ανέφερε ο διευθύνων σύμβουλος της Lamda, Οδυσσέας Αθανασίου.
      Στην εναρκτήρια εκδήλωση τον περασμένο Οκτώβριο, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης χαρακτήρισε το έργο του Ελληνικού ως «τον πρόλογο μιας νέας εποχής για την ακτή», επισημαίνοντας ότι αναμένεται να αποφέρει πάνω από 14 δισ. ευρώ (15,2 δισ. δολάρια) σε φορολογικά έσοδα κατά τη διάρκεια του 25ετούς κύκλου ανάπτυξής του. Με τη χώρα να εξακολουθεί να στέκεται στα πόδια της μετά από μια δεκαετή κρίση χρέους, το Ελληνικό υψώνεται ως σύμβολο της αναγέννησης της Αθήνας, αναφέρει το δημοσίευμα.
    18. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Με βάση την οικοδομική άδεια που εξασφάλισε η εταιρεία, σχεδιάζεται η αξιοποίηση ενός από τα ακίνητα του συγκροτήματος για τη δημιουργία περίπου 30-40 διαμερισμάτων. Θα προσφέρονται σε επιφάνειες που θα ξεκινούν από τα 60-65 τ.μ. και μέχρι τα 85 τ.μ., δηλαδή ενός ή δύο υπνοδωματίων. Είναι επίσης πιθανό να δημιουργηθούν και ένα-δύο ακόμη διαμερίσματα των 125 τ.μ.
      Επιπλωμένα διαμερίσματα στο ιστορικό Μινιόν θα έχουν τη δυνατότητα να αποκτήσουν μόνιμοι κάτοικοι της πόλης, όταν ολοκληρωθεί το έργο της ανακατασκευής του κτιρίου, που μόλις ξεκίνησε. «Μόλις αγοράσαμε το ακίνητο πριν από περίπου 15 μήνες, γίναμε αποδέκτες δεκάδων μηνυμάτων από ενδιαφερόμενους, Ελληνες της διασποράς, αλλά και Αθηναίους, που μας ρωτούσαν αν σκεφτόμαστε να φτιάξουμε και διαμερίσματα στο ακίνητο. Με αφορμή λοιπόν αυτό το ενδιαφέρον, μελετήσαμε το σχετικό ενδεχόμενο και αποφασίσαμε να αξιοποιήσουμε ένα τμήμα του συγκροτήματος για τον σκοπό αυτό», αναφέρει στην «Κ» ο κ. Δημήτρης Ανδριόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της Dimand Real Estate.
      Με βάση την οικοδομική άδεια που εξασφάλισε η εταιρεία, σχεδιάζεται η αξιοποίηση ενός από τα ακίνητα του συγκροτήματος για τη δημιουργία περίπου 30-40 διαμερισμάτων. Θα είναι επιπλωμένα και θα προσφέρουν υψηλές ποιοτικές προδιαγραφές, ενώ θα προσφέρονται σε επιφάνειες που θα ξεκινούν από τα 60-65 τ.μ. και μέχρι τα 85 τ.μ., δηλαδή ενός ή δύο υπνοδωματίων. Είναι επίσης πιθανό να δημιουργηθούν κι ένα-δύο ακόμα διαμερίσματα των 125 τ.μ. έκαστο. Οσον αφορά τις τιμές πώλησης, παρότι τίποτα δεν έχει ακόμα αποφασιστεί, εκτιμάται ότι θα ξεπερνούν τα 2.000-2.500 ευρώ/τ.μ., ανάλογα με το εκάστοτε ακίνητο. Η τιμή αυτή κρίνεται εντός αγοράς, αν συνεκτιμηθεί ότι θα πρόκειται για πλήρως επιπλωμένα και εξοπλισμένα σπίτια, εντός ενός πλήρως ανακατασκευασμένου κτιρίου, τόσο εσωτερικά, όσο και εξωτερικά. Η χρήση κατοικίας θα βρίσκεται σε αυτόνομο σημείο από το υπόλοιπο Μινιόν, στη συμβολή των πεζοδρόμων Σατωβριάνδου και Δώρου. Τα διαμερίσματα θα εκτείνονται από τον πρώτο μέχρι και τον τελευταίο όροφο. Οπως εξηγεί ο κ. Ανδριόπουλος, «το σίγουρο είναι ότι θα απευθύνονται αποκλειστικά σε μόνιμους κατοίκους. Δεν θέλουν να τουριστικοποιηθεί περαιτέρω το σημείο πέριξ της πλατείας Ομονοίας. Αντιθέτως, θέλουμε τα σπίτια αυτά να απευθυνθούν πρώτα και κύρια σε Ελληνες και μόνιμους κατοίκους της Αθήνας. Σε πρώτη φάση, σχεδιάζουμε την πώληση των διαμερισμάτων, αλλά δεν έχουμε αποκλείσει και το σενάριο της μίσθωσης, ασφαλώς με συμβάσεις μεγάλης διάρκειας και όχι μέσω ψηφιακών πλατφορμών βραχυχρόνιας μίσθωσης», σημειώνει ο επικεφαλής της Dimand.
      Τα διαμερίσματα θα απευθύνονται κυρίως σε εργένηδες και νεαρά ζευγάρια σε καλά αμειβόμενες θέσεις εργασίας. Νεαροί επιχειρηματίες, ελεύθεροι επαγγελματίες, ή startuppers (δηλαδή στελέχη νεοφυών εταιρειών), που επιθυμούν να έχουν κι έναν χώρο κοντά στη δουλειά τους, που να μπορούν και να μείνουν και να εργαστούν, θα αποτελέσουν το βασικό κοινό στο οποίο θα στοχεύσει η Dimand.
      Ασφαλώς, στο νέο Μινιόν σχεδιάζονται κι άλλες χρήσεις. Με βάση το σχέδιο που έχει επεξεργαστεί η εταιρεία, θα δημιουργηθεί ουσιαστικά ένας πόλος μεικτών χρήσεων. Πέραν του οικιστικού χαρακτήρα, που θα καταλάβει περίπου 4.500 τ.μ., θα αναπτυχθούν επίσης 6.500 τ.μ. γραφείων, 6.500 τ.μ. εμπορικών καταστημάτων, αλλά και 1.000 τ.μ. χώρων εστίασης και ψυχαγωγίας (εστιατόρια, μπαρ, καφετέριες κ.λπ.). Τα καταστήματα θα καταλαμβάνουν τους χαμηλούς ορόφους (ισόγειο και ενδεχομένως και τον πρώτο όροφο), ενώ τα γραφεία θα βρίσκονται στους πιο ψηλούς ορόφους. Αυτήν την περίοδο, η Dimand προχωράει τις συζητήσεις με δύο ενδιαφερόμενους ομίλους για την ενοικίαση σημαντικής επιφάνειας του κτιρίου (anchor tenants). Ο ένας εξ αυτών αφορά τους γραφειακούς χώρους που θα δημιουργηθούν και ο άλλος τους εμπορικούς χώρους, χωρίς όμως να αφορά αλυσίδα σούπερ μάρκετ. Το συνολικό ύψος της επένδυσης, μαζί με την αγορά του κτιρίου, αναμένεται να ξεπεράσει τα 50 εκατ. ευρώ. Το κόστος αγοράς ανήλθε σε 26 εκατ. ευρώ, ενώ ανάλογου ύψους προβλέπεται ότι θα είναι και το κόστος της ανακατασκευής του κτιρίου.
      Το Μινιόν είχε περάσει στην κατοχή της Folli Follie κατά τη δεκαετία του 2000, λίγα χρόνια μετά τον θάνατο του εμπνευστή και ιδιοκτήτη του, Ιωάννη Γεωργακά. Αρχική πρόθεση ήταν να επαναλειτουργήσει ως πολυκατάστημα, σχέδιο που δεν προχώρησε. Στη συνέχεια, το 2012, υπήρξε συμφωνία για τη μίσθωσή του από το υπ. Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής. Ωστόσο, ούτε η συμφωνία αυτή υλοποιήθηκε ποτέ και το ακίνητο παρέμεινε αναξιοποίητο, μέχρι την εμφάνιση των οικονομικών προβλημάτων στη Folli Follie και την ανάγκη ρευστοποίησης της ακίνητης περιουσίας της για τη μείωση των χρεών της εταιρείας. Η ίδια η Dimand παρακολουθούσε τις εξελίξεις γύρω από το Μινιόν ήδη από το 2006. Σήμερα, η εισηγμένη θεωρεί ότι υπάρχουν σημαντικές προοπτικές ανακατασκευής κτιρίων στο τμήμα του κέντρου που περιλαμβάνει την οδό Πατησίων, την πλατεία Ομόνοιας, την πλατεία Κοτζιά και την οδό Αιόλου.
      Υπενθυμίζεται ότι την άνοιξη του 2022, η Dimand εγκαινίασε το ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων Moxy στην πλ. Ομονοίας, στην οδό Σταδίου 65, στο πλαίσιο συνεργασίας με την EBRD και την Prodea Investments, η οποία και εξαγόρασε την εταιρεία εκμετάλλευσης του ακινήτου. Πρόκειται για το κτίριο του πρώην Σαρόγλειου Μεγάρου, επιφάνειας 11.300 τ.μ., όπου στο παρελθόν στεγαζόταν το Ειρηνοδικείο Αθηνών. Το ακίνητο ανήκει στο Μετοχικό Ταμείο Στρατού (62%) και στη Λέσχη Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων (28%) και έχει ανατεθεί στην εταιρεία «όχημα» Rinascita των Dimand-EBRD και Prodea, που επικράτησε στον σχετικό διαγωνισμό παραχώρησης εκμετάλλευσης για περίοδο 25 ετών, με δικαίωμα παράτασης για επιπλέον 25 έτη. Η επένδυση για την ανακατασκευή του κτιρίου και τη μετατροπή του στο πρώτο «πράσινο» ξενοδοχείο, πιστοποιημένο κατά LEED, στο κέντρο της Αθήνας, ανήλθε σε 25 εκατ. ευρώ. Η ανάπλαση του Μινιόν αναμένεται να προστεθεί σε μια σειρά από πρωτοβουλίες που επιχειρούν να αλλάξουν την εικόνα του άξονα της οδού Πατησίων (νυν 28ης Οκτωβρίου), αρχής γενομένης από την ανακατασκευή και επέκταση του Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου, την αξιοποίηση του οικοπέδου που κάποτε στεγαζόταν ο θερινός κινηματογράφος Αθήναιον, την ανακατασκευή του κτιρίου του ΟΤΕ και την πεζοδρόμηση της οδού Τοσίτσα, όπισθεν του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
      Μία ακόμα κίνηση που ανακοινώθηκε πρόσφατα, αφορά την αναβάθμιση του σπιτιού της Μαρίας Κάλλας. Οπως έγινε γνωστό τον προηγούμενο μήνα, το κτίριο που βρίσκεται στη συμβολή της Λ. Πατησίων 61 με την οδό Σκαραμαγκά, ένα τετραώροφο ακίνητο του 1925, πρόκειται να ανακατασκευαστεί πλήρως, προκειμένου εκεί να στεγαστεί η Ακαδημία Λυρικής Τέχνης «Μαρία Κάλλας». Το έργο θα είναι ύψους της τάξεως των 6,8 εκατ. ευρώ και θα αναβιώσει ένα χώρο όπου διέμενε η Ελληνίδα υψίφωνος με την οικογένειά της, όταν ήρθε στην Αθήνα από το 1937 έως και το 1945, όταν και επέστρεψε στη Νέα Υόρκη.
      Τον σχεδιασμό της ανακατασκευής του ιστορικού Μινιόν έχει αναλάβει το αρχιτεκτονικό γραφείο Minos Digenis Arquitectos. Οι αριθμοί 
      55 εκατ. ευρώ η συνολική επένδυση (αγορά και ανακατασκευή)
      6.500 τ.μ. καταστημάτων θα δημιουργηθούν στους πρώτους ορόφους του συγκροτήματος
      6.500 τ.μ. γραφείων στα υπόλοιπα τμήματα του ακινήτου
      4.500 τ.μ. κατοικίες σε αυτόνομο τμήμα στη συμβολή των δύο πεζοδρόμων όπισθεν του συγκροτήματος
      1.000 τ.μ. οι χώροι εστίασης και ψυχαγωγίας που θα πλαισιώσουν την ανάπλαση
      30-40 επιπλωμένα διαμερίσματα προς πώληση ή και εκμίσθωση σε μόνιμους κατοίκους της πόλης
    19. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Στο χαμηλότερο επίπεδο της τελευταίας δεκαετίας έχουν υποχωρήσει οι εκπτώσεις που προσφέρουν σήμερα οι κατασκευαστικές εταιρείες στο πλαίσιο της ανάληψης νέων έργων. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία που έχει συλλέξει ο ΣΑΤΕ (Πανελλήνιος Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών), κατά τους πρώτους 2,5 μήνες του 2022, η μέση έκπτωση που προσφέρθηκε διαμορφώθηκε σε 34,38% (επί συνόλου 104 διαγωνισμών έργων ύψους άνω των δύο εκατ. ευρώ). Πρόκειται για το χαμηλότερο ποσοστό των τελευταίων 10 ετών, καθώς το 2012 η μέση έκπτωση είχε διαμορφωθεί σε 36,3%.
      Η εξέλιξη αυτή έρχεται ως αποτέλεσμα δύο σημαντικών παραγόντων. Ο πρώτος αφορά ασφαλώς την εκτίναξη του κόστους των υλικών, γεγονός που έχει υποχρεώσει όλες τις εταιρείες να περιορίσουν κατακόρυφα τις προσφερόμενες εκπτώσεις, με δεδομένο ότι σε αντίθετη περίπτωση η ζημία τους θα είναι πολλαπλάσια, ενδεχομένως και ακόμα υψηλότερη από την ημερομηνία υποβολής της προσφοράς, εφόσον συνεχιστούν οι ανοδικές τάσεις στο κατασκευαστικό κόστος. Ο δεύτερος λόγος έγκειται στη σημαντική άνοδο των δημοπρατούμενων έργων, καθώς έχουν ωριμάσει αρκετά έργα. Ετσι, δεν υπάρχει πλέον η μεγάλη πίεση που υπήρχε τα προηγούμενα χρόνια και οι εταιρείες μπορούν να διαλέξουν με μεγαλύτερη άνεση τα έργα που θα διεκδικήσουν.
      Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2021 δημοπρατήθηκαν 519 νέα δημόσια έργα (ύψους άνω των 2 εκατ. ευρώ), με τη μέση έκπτωση να διαμορφώνεται σε 42,76%, από 48,7% το 2020 και 51,7% το 2019, όταν το αντίστοιχο πλήθος έργων είχε διαμορφωθεί σε 369 και 345, αντιστοίχως. Με βάση τα σχετικά στοιχεία, το 2021 ήταν το καλύτερο έτος από το 2014 σε επίπεδο εκπτώσεων.
      Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά το μεγαλύτερο μέρος της προηγούμενης δεκαετίας και καθώς η οικονομική κρίση επιδεινωνόταν και η «πίτα» των δημοσίων έργων διαρκώς συρρικνωνόταν, το φαινόμενο των υπερβολικών εκπτώσεων έκανε την εμφάνισή του, θέτοντας σε κίνδυνο τόσο την έγκαιρη και ποιοτική ολοκλήρωση σωρείας έργων όσο και την ίδια την επιβίωση των εταιρειών που τις πρόσφεραν. Τα στοιχεία του ΣΑΤΕ είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτικά, καθώς το 2012 είχαν δημοπρατηθεί 412 έργα (με έκπτωση 36,3%). Ωστόσο, κατά τη διετία 2015-2016 δημοπρατήθηκαν αθροιστικά μόλις 253 νέα έργα λόγω και της αλλαγής του θεσμικού πλαισίου από την τότε κυβέρνηση. Το αποτέλεσμα ήταν η μέση έκπτωση να εκτιναχθεί σε επίπεδο υψηλότερο του 58% τόσο το 2016 όσο και το 2017, όταν και πάλι ο αριθμός των έργων ήταν μόλις 195. Η παρατεταμένη ένδεια έργων γιγάντωσε τα οικονομικά προβλήματα των περισσότερων εταιρειών του κατασκευαστικού κλάδου, με αποτέλεσμα όσες παρέμειναν ενεργές στον κλάδο των δημοσίων έργων να επιλέγουν να «χτυπούν» τα έργα ακόμα και κάτω του κόστους προκειμένου έστω να εξασφαλίσουν κατασκευαστικό αντικείμενο. Ετσι, οι εκπτώσεις παρέμειναν σε επίπεδο υψηλότερο του 50% έως και το 2019, προτού ξεκινήσει η σταδιακή αποκλιμάκωση των εκπτώσεων την τελευταία διετία.
      Οσον αφορά το 2022, λόγω και των ειδικών συνθηκών που έχουν δημιουργηθεί με τη συνεχή αύξηση του κόστους των υλικών κατασκευής, εκτιμάται ότι θα παγιωθεί η τάση της προσφοράς πολύ χαμηλών εκπτώσεων, ακόμα και μονοψήφιων ποσοστών. Υπενθυμίζεται ότι το υπ. Υποδομών έχει προχωρήσει στην αναθεώρηση των συντελεστών των τιμών για σειρά εργασιών, αλλά ένα μεγάλο μέρος αυτών δεν καλύπτεται (μεταξύ αυτών και όσες συνδέονται με το κόστος του πετρελαίου), ενώ δεν έχει υπάρξει πρόβλεψη για αναθεώρηση των συντελεστών ούτε για το τελευταίο τρίμηνο του 2021, αλλά ούτε και για το φετινό πρώτο τρίμηνο.
    20. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Ενδιαφέρουσες συμμαχίες προκύπτουν στον κατασκευαστικό κλάδο, με αφορμή τη σημερινή υποβολή ενδιαφέροντος για τη διεκδίκηση των νέων σιδηροδρομικών έργων ύψους 3,8 δισ. ευρώ, που έχει προκηρύξει η ΕΡΓΟΣΕ. Πρόκειται για συνολικά έξι εργολαβίες, από 53,4 εκατ. ευρώ η μικρότερη έως και 1,68 δισ. ευρώ η μεγαλύτερη. Στο πλαίσιο αυτό δημιουργούνται ισχυρές συμμαχίες μεταξύ των μεγάλων ομίλων, αλλά και ξένων εταιρειών. Ειδικότερα, ένα από τα σχήματα που φαίνεται να έχει «κλειδώσει», είναι αυτό της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με την Intrakat και τη Siemens. Ενα ακόμα αναμένεται ότι θα είναι αυτό μεταξύ της Ελλάκτωρ και του ομίλου Μυτιληναίου, χωρίς να έχει γίνει γνωστός ο ξένος όμιλος που θα συνδράμει. Αντίστοιχα, η Αβαξ αναμένεται να διεκδικήσει τα νέα έργα σε συνεργασία με την Alstom.
      Η ΕΡΓΟΣΕ έχει προκηρύξει έξι εργολαβίες. Η μεγαλύτερη εξ αυτών, ύψους 1,68 δισ. ευρώ, αφορά την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Τοξότες. Υψους 1,07 δισ. ευρώ είναι και η αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Η εν λόγω εργολαβία προβλέπει την εγκατάσταση σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης. Σημαντικού αντικειμένου 476,5 εκατ. ευρώ είναι και η ολοκλήρωση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Πάτρα, στο τμήμα Ρίο – Νέος Λιμένας Πατρών, ενώ η κατασκευή νέας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα από τον κόμβο Κορωπίου έως το Λαύριο και τον λιμένα Λαυρίου έχει προϋπολογισμό 390,5 εκατ. ευρώ. Αντίστοιχα, το έργο της νέας γραμμής για τη σύνδεση της Ραφήνας και του λιμένα αυτής με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο υπολογίζεται ότι θα στοιχίσει 308,6 εκατ. ευρώ. Τέλος, 53,4 εκατ. ευρώ έχουν προϋπολογιστεί για τη σιδηροδρομική σύνδεση της 6ης προβλήτας του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και την κατασκευή προαστιακής γραμμής στη Δυτική Θεσσαλονίκη.
      Υψους 1,68 δισ. ευρώ η μεγαλύτερη εργολαβία για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Τοξότες.
      Υπενθυμίζεται ότι η νέα γενιά των σιδηροδρομικών έργων προβλέπει και μια σειρά καινοτομιών, όπως για παράδειγμα το γεγονός ότι όλες οι εργολαβίες περιλαμβάνουν τόσο τα έργα υποδομής όσο και τη σηματοδότηση. Μέχρι πρότινος, για κάθε γραμμή του εθνικού δικτύου προβλέπονταν δύο ξεχωριστές εργολαβίες, συχνά με διαφορετικούς αναδόχους, μία για την υποδομή και μία για τη σηματοδότηση. Αυτός είναι και ο λόγος που στη νέα γενιά η παρουσία ξένων ομίλων με υψηλή ειδίκευση και τεχνογνωσία στη σηματοδότηση είναι απαραίτητη.
      Πάντως, η συμβασιοποίηση των εν λόγω έργων εκτιμάται ότι θα απαιτήσει τουλάχιστον 2-3 χρόνια, καθώς μετά την επιλογή των σχημάτων που θα συνεχίσουν στον διαγωνισμό, θα ακολουθήσει ανταγωνιστικός διάλογος για τον καθορισμό των τελικών όρων των διαγωνισμών, βάσει των οποίων θα κατατεθούν και οι δεσμευτικές οικονομικές προσφορές. Στο διάστημα αυτό θα ολοκληρωθούν και οι σχετικές μελέτες, ενώ θα παρασχεθεί και ο  χρόνος για να εξασφαλιστεί η απαιτούμενη χρηματοδότηση, καθώς τα έργα θα προχωρήσουν ως δημόσια και όχι ως έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Πάντως, υπάρχει αισιοδοξία στην αγορά για τη λήψη των σχετικών εγκρίσεων από την Ε.Ε., με δεδομένο ότι πρόκειται για έργα σιδηροδρομικού χαρακτήρα και όχι για οδικούς άξονες, που πλέον είναι σαφώς δυσκολότερο να λάβουν έγκριση χρηματοδότησης με κοινοτικά κονδύλια.
    21. Έργα-Υποδομές

      Engineer

      Σημαντική ώθηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και το φιλόδοξο σχέδιο «Ελλάδα 2.0» θα δεχθεί ο κατασκευαστικός κλάδος στην Ελλάδα, αν και δεν αναμένεται την επόμενη 10ετία να ανακάμψει στα επίπεδα που ήταν πριν από την κρίση χρέους, όπως εκτιμά η Fitch Solutions.
        Πιο αναλυτικά, όπως επισημαίνει, η κατασκευαστική βιομηχανία της Ελλάδας θα σημειώσει ανάπτυξη της τάξης του 2,4% σε ετήσια βάση το 2021, χάρη στον περιορισμένο αντίκτυπο που είχε η πανδημία, αν και ο κλάδος θα παραμείνει κάτω από τα επίπεδα που βρισκόταν πριν από την κρίση χρέους της Ευρωζώνης, έως το 2030. Μεσοπρόθεσμα, η Fitch αναμένει ότι ο κλάδος θα έχει μέσο ετήσιο πραγματικό ρυθμό ανάπτυξης 3,1% μεταξύ του 2021 και του 2025, καθώς θα επανέλθει σε μια πιο σταθερή τροχιά ανάπτυξης ύστερα από μια δεκαετία αστάθειας. Επειτα από την κορύφωση της αξίας της κατασκευαστικής βιομηχανίας, σε ονομαστικούς όρους, στα 18,1 δισ. ευρώ το 2006, σημειώθηκε κατακόρυφη πτώση στα 2,2 δισ. ευρώ το 2019. Για το 2021 η αξία του κατασκευαστικού κλάδου της Ελλάδας τοποθετείται στα 2,5 δισ. ευρώ, ωστόσο θα έχει αυξηθεί μόλις στα 3,7 δισ. ευρώ έως το 2030. Οι προβλέψεις της Fitch Solutions, η οποία ανήκει στον όμιλο του οίκου αξιολόγησης Fitch Ratings, βασίζονται στην προϋπόθεση ότι οι ρυθμοί εμβολιασμού στην Ελλάδα θα «ανεβάσουν» ρυθμούς. Ενώ οι κατασκευαστικές εργασίες έχουν επιτραπεί να συνεχιστούν εν μέσω πανδημίας, παρέχοντας στήριξη για τη δραστηριότητα του κλάδου βραχυπρόθεσμα, η επιτάχυνση των εμβολιασμών εκτιμάται ότι θα αρχίσει να παρέχει στους συμμετέχοντες στη βιομηχανία μεγαλύτερη εμπιστοσύνη ως προς τη βιωσιμότητα των μελλοντικών επενδύσεων σε έργα και την ευρύτερη επιστροφή στην κανονικότητα.
      Στην ενέργεια
      Η εκκίνηση των εκταμιεύσεων από την Ε.Ε. των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης θα υποστηρίξει άμεσα τις επενδύσεις στην ενεργειακή απόδοση των κτιρίων, στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και τη διευκόλυνση των μέσων μετακίνησης με χαμηλές εκπομπές ρύπων, όπως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οπως επισημαίνει Fitch Solutions, στο πλαίσιο των σχεδίων δαπανών, η Ελλάδα θα διαθέσει 6,4 δισ. ευρώ στους παραπάνω τομείς. Ειδικά σε ό,τι αφορά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σημειώνει πως η ελληνική αγορά παραμένει πολύ μικρή και το σχέδιο εγκατάστασης 8.656 σημείων ηλεκτρικής φόρτισης στη χώρα θα είναι σημαντικό για τις προοπτικές του κλάδου. Ο συνολικός στόλος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα το 2020 ήταν μόλις 3.169 –στο 0,05% του συνολικού στόλου της χώρας– και η Fitch εκτιμά πως ο αριθμός θα αυξηθεί στα 277.400 έως το 2030, το οποίο βέβαια παραμένει ένα χαμηλό επίπεδο, καθώς θα είναι μόλις στο 4% του συνόλου.
      Παράλληλα προσθέτει πως η δραστηριότητα στην ανάπτυξη assets ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην Ελλάδα θα υποστηρίξει τις επενδύσεις σε υποδομές δικτύου για την αποτελεσματική αξιοποίηση αυτής της νέας δυναμικότητας, με την κυβερνητική στήριξη για τις ΑΠΕ και τα μοναδικά φυσικά χαρακτηριστικά που προσφέρει το τοπίο της Ελλάδας να είναι υποστηρικτικά για τις προοπτικές των έργων ηλιακής και αιολικής ενέργειας. 
      Η ανάπτυξη έργων σε μη υδροηλεκτρικές ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα έρθουν εις βάρος των συμβατικών έργων θερμικής ενέργειας, τα οποία αντιπροσώπευαν το 2020 περίπου το 47% της συνολικής εγχώριας ηλεκτρικής ενέργειας της Ελλάδας. Η Fitch προβλέπει ότι αυτό το ποσοστό θα μειωθεί στο 26% το 2030, ενώ το μερίδιο της μη υδροηλεκτρικής ενέργειας από ΑΠΕ θα αυξηθεί από 37% το 2020 σε 59% το 2030. Τέλος, κάνει ιδιαίτερη μνεία στα έργα με τη μεγαλύτερη αξία που βρίσκονται υπό κατασκευήν στην Ελλάδα, μεταξύ των οποίων το έργο στο Ελληνικό αξίας 8,9 δισ.  δολ. και το project για το μετρό της Θεσσαλονίκης, ύψους 3,9 δισ. δολ.
      Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Fitch, περίπου το 68% των έργων μεγάλης κλίμακας στην Ελλάδα βρίσκεται σήμερα σε προ-κατασκευαστική φάση. Ενώ τα δεδομένα δείχνουν ότι το 32% των έργων είναι υπό κατασκευή, ο οίκος τονίζει πως το 46% βρίσκεται επί του παρόντος στο στάδιο του σχεδιασμού, με το υπόλοιπο 22% να είναι είτε στη διαδικασία υπογραφής συμβολαίου είτε σε διαδικασία ολοκλήρωσης διαγωνισμού, έγκρισης ή έχει ήδη «κλείσει» η συμφωνία χρηματοδότησης.
×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.