Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • Buildinghow
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1787 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Ξεκινούν τα έργα στη μεγαλύτερη σήραγγα του κόσμου στην Κωνσταντινούπολη

      Engineer

      Ξεκινά το επόμενο διάστημα τις εργασίες στο μεγάλο έργο κατασκευής σήραγγας της Κωνσταντινούπολης η εταιρεία Yuksel Project International.
       
      Σύμφωνα με το ειδησεογραφικό πρακτορείο «Ανατολή» η σύμβαση για το μεγάλο αυτό έργο έχει υπογραφεί από την εταιρεία (η οποία ανακηρύχθηκε ανάδοχος καταθέτοντας την υψηλότερη προσφορά στο διαγωνισμό του Απριλίου) και την Γενική Διεύθυνση Επενδύσεων του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών της Τουρκίας.
       
      Οι πρώτες εργασίες αφορούν στη γεώτρηση του εδάφους και στην υποθαλάσσια περιοχή. Το βασικό σκέλος της κατασκευής του έργου αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του επόμενου έτους.
       
      Η υποθαλάσσια σήραγγα τριών επιπέδων κάτω από τα στενά του Βοσπόρου θα συνδέει τις δύο πλευρές της Πόλης με δυο αυτοκινητόδρομους και σιδηρόδρομο. Οι αμαξοστοιχίες θα περνούν μέσα από ένα τούνελ στη μέση, ενώ τα τούνελ πάνω και κάτω θα είναι για τη διέλευση οχημάτων.
       
      Η σήραγγα θα ενωθεί με 9 γραμμές του μετρό, τον αυτοκινητόδρομο «TEM» και τον «E5» καθώς και με εκείνον στο Βόρειο Μαρμαρά. Σύμφωνα με αξιωματούχους περίπου 6,5 εκατομμύρια επιβάτες αναμένεται να χρησιμοποιούν τη σήραγγα σε καθημερινή βάση μόλις ολοκληρωθεί τα επόμενα πέντε χρόνια.
       
      Οι επιβάτες θα μπορούν να φτάσουν στην περιοχή Σογουτλούτσεσμε από το Ιντσιρλι (Söğütlüçeşme –Incirli) μέσα σε 40 λεπτά, ενώ ο χρόνος μεταξύ Χασντάλ και Τζαμλίκ (Hasdal – Çamlık) θα μειωθεί στα 14 λεπτά. Η σήραγγα θα είναι η μεγαλύτερη στον κόσμο όσον αφορά το μέγεθος και στην χωρητικότητα.
       
      Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Xekinoun_ta_erga_sti_megaluteri_siragga_tou_kosmou/#.WSfICuuLS70
       
      Η σελίδα της εταιρείας του έργου: http://www.yukselproje.com.tr/
      Περισσότερα...

        2

    2. Έργα-Υποδομές

      Ξεκινούν τα έργα στις τρεις γέφυρες της Θεσ/νίκης

      Engineer

      Αρχίζουν το επόμενο διάστημα οι εργασίες για την ολοκλήρωση του ανισόπεδου κόμβου στην οδό Πόντου, την κατασκευή τριών ακόμη γεφυρών στον κόμβο Κ16 (στη συμβολή της ΠΑΘΕ με την εσωτερική περιφερειακή οδό της Θεσσαλονίκης) και την εκτέλεση ασφαλτοστρώσεων, όπως προβλέπει η σύμβαση κατασκευής του έργου των υπολειπόμενων εργασιών στον κόμβο Κ16.
       
      Τη σύμβαση υπέγραψε ο αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Δικτύων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, Πάρις Μπίλλιας ενώ το έργο έχει συνολικό προϋπολογισμό 14.326.581 ευρώ. Σύμφωνα με τις υπηρεσίες της Περιφέρειας, το έργο θα συμβάλλει στην αποσυμφόρηση της περιοχής της Λαχαναγοράς από την κυκλοφορία των οχημάτων.
      Το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης της σχετικής εργολαβίας είναι τριάντα μήνες. Υπενθυμίζεται ότι ο κόμβος Κ16 είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία το καλοκαίρι του 2017.
      Το 15% του αρχικού έργου, ωστόσο, δεν είχε ολοκληρωθεί και αφορούσε το παράπλευρο δίκτυο. Σε εκείνες τις εργασίες προστέθηκαν και επιπλέον έργα προκειμένου να επικοινωνούν οι δύο πλευρές του δρόμξου και να εξυπηρετούνται οι ανάγκες των περίοικων και των εμπορικών επιχειρήσεων.
      Περισσότερα...

        0

    3. Έργα-Υποδομές

      Ξεκινούν τα έργα στο Σκορπιό – Εκδόθηκε η οικοδομική άδεια για το VIP Exclusive Club

      Engineer

      Με γρήγορες διαδικασίες προχωράει πλέον προς το τελευταίο και πιο σημαντικό της στάδιο, την έναρξη των έργων, η μεγάλη τουριστική επένδυση VIP Exclusive Club, του Ρώσου μεγιστάνα Ριμπολόβλεφ στο Σκορπιό.
      Eκδόθηκε η οικοδομική άδεια για την έναρξη των έργων και πλέον όλα είναι έτοιμα για να ξεκινήσει το κατασκευαστικό κομμάτι της επένδυσης.
      Μελετητές του έργου είναι η εταιρεία AECOM ενώ την αρχιτεκτονική μελέτη έχει αναλάβει το γνωστό αρχιτεκτονικό γραφείο Tombazis & Associate Architects.
      Σημειώνουμε ότι πριν λίγο καιρό, το Υπουργείο ενέκρινε και την τεχνική περιβαλλοντική μελέτη για την κατασκευή των εργοταξίων που θα χρειαστούν για να ξεκινήσει το κυρίως κατασκευαστικό έργο αλλά και την αποκατάσταση των εργοταξιακών χώρων μετά το πέρας της κατασκευής.
      To προφίλ της επένδυσης
      Σύμφωνα με την αρχιτεκτονική μελέτη προβλέπονται 9 «κτηριακές ενότητες».
      Η 1η περιλαμβάνει το κύριο τουριστικό συγκρότημα με προεδρική σουίτα, το υφιστάμενο κτήριο Ροζ Σπίτι (Pink House) καθώς και βίλες του κύριου τουριστικού συγκροτήματος.
      Η 2η περιλαμβάνει τις επονομαζόμενες «απομακρυσμένες βίλες», η 3η Κέντρο Πολλαπλών Χρήσεων και Αθλητικών Εγκαταστάσεων, σε κεντρική τοποθεσία στο Σκορπιό, στο σημείο όπου ήδη προϋπήρχαν αθλητικές εγκαταστάσεις στο παρελθόν στο νησί.
      Η 4η, αντίστοιχα, εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης λουομένων της ανατολικής παραλίας (αποτελούν μια υφιστάμενη κτιριακή ενότητα, οι οποίες επεκτείνονται).
      Η 5η περιλαμβάνει τη βίλα του διαχειριστή του, κοντά στο ελικοδρόμιο, όπου αναμένεται να δημιουργηθεί ένας νέος χώρος αναμονής, αντικαθιστώντας την υπάρχουσα δομή που κατεδαφίζεται.
      Η 6η κτηριακή ενότητα περιλαμβάνει υφιστάμενα και νέα κτίρια, η 7η το νέο Ιππικό Κέντρο στο νοτιοδυτικό τμήμα του νησιού, η 8η το Σπίτι του Λόφου (Hill House), σε σημείο που επιτρέπεται η απρόσκοπτη θέα προς τον ανοιχτό ορίζοντα και τα γύρω νησιά και τέλος στην 9η κτηριακή ενότητα περιλαμβάνεται το Αμφιθέατρο ως τόπος για εκδηλώσεις.
      Βάσει της αρχιτεκτονικής μελέτης προβλέπονται επίσης εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης λουόμενων της νότιας παραλίας, λιμενική εγκατάσταση -επονομαζόμενη «Χριστίνα»-, ελικοδρόμιο, φάρμα, εκκλησία, αγροτικές καλλιέργειες, η «Προβλήτα Παναγίτσα» και θερμοκήπιο.
      Περισσότερα...

        0

    4. Έργα-Υποδομές

      Ξεκόλλησε η mega-επένδυση των 1,5 δισ. ευρώ για το Atalanti Hills

      Engineer

      Συνταγματικό και νόμιμο έκρινε η ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) το προεδρικό διάταγμα για την επένδυση ύψους 1,5 δισ. ευρώ στην παραθαλάσσια και δασική περιοχή Έξαρχος του δήμου Λοκρών της Φθιώτιδας.
      Ωστόσο, για να πει το τελικό «ναι», θα πρέπει να της σταλεί μέσα σε 15 μέρες η εισήγηση του Κεντρικού Συμβουλίου Διοίκησης, που να αποδεικνύει τα οικονομικά και κοινωνικά οφέλη από την επένδυση αυτή, της αξιοποίησης της δημόσιας περιουσίας.
      Το Ε΄ Τμήμα του ΣτΕ, λόγω της σπουδαιότητας των συνταγματικών θεμάτων που ανέκυπταν, είχε διαβιβάσει στην ολομέλεια του ανωτάτου ακυρωτικού δικαστηρίου το σχέδιο προεδρικού διατάγματος για την οριοθέτηση της Περιοχής Ολοκληρωμένης Τουριστικής Ανάπτυξης στην εκτός σχεδίου και εκτός ορίων οικισμών περιοχή «Έξαρχος» Αταλάντης, του δήμου Λοκρών Φθιώτιδος.
      Με το ίδιο διάταγμα καθορίζονται οι χρήσεις γης, η μέγιστη εκμετάλλευση της όλης έκτασης κ.λπ. Η έκταση ανέρχεται σε 12.351.470 τ.μ., εκ της οποίας έχουν δασικό χαρακτήρα τα 11.910.655 τ.μ. και μη δασικό τα 440.815,61 τ.μ., ενώ διαιρείται σε τρεις θύλακες, το «Νότο», το «Ζέφυρο» και το «Βορρά».
      Όπως αναφέρει η γνωμοδότηση του ΣτΕ, οι εγκαταστάσεις – οι οποίες εντάσσονται στο πλαίσιο της ενίσχυσης της ιδιωτικής πρωτοβουλίας και της στροφής στα μεγάλα και πολυτελή τουριστικά ξενοδοχεία που προορίζονται για επιλεκτικό τουρισμό – προβλέπεται να περιλαμβάνουν ξενοδοχεία πέντε αστέρων συνολικής δυναμικότητας 8.872 κλινών. Οι 2.990 κλίνες θα είναι στα ξενοδοχειακά συγκροτήματα και οι 5.882 κλίνες σε 3.306 τουριστικές επιπλωμένες κατοικίες, που μπορεί να πωληθούν ή να εκμισθωθούν μακροχρόνια. Επίσης, προβλέπεται η δημιουργία τριών γηπέδων γκολφ διεθνών εγκαταστάσεων των 18 οπών, τα οποία θα καλύψουν 1.703.465 τ.μ. δασικής και μη δασικής έκτασης.
      Ακόμη, προβλέπεται ότι το έργο «ATALANTI HILLS» αναμένεται να δημιουργήσει κατά το χρόνο κατασκευής του 622 θέσεις εργασίας, ενώ τα 14 πρώτα χρόνια θα δημιουργήσει 5.500 θέσεις εργασίας και κατά την πλήρη λειτουργία του θα δημιουργήσει 8.000 θέσεις εργασίας.
      Εξάλλου, η επένδυση αναμένεται να επιφέρει ετήσια έσοδα τα 14 πρώτα χρόνια ύψους 46 εκ. ευρώ και σε πλήρη λειτουργία τα ετήσια έσοδά του θα ανέλθουν στα 150 εκ. ευρώ και μαζί με τις πωλήσεις που θα πραγματοποιούνται θα ανέλθουν στα 184 εκ. ευρώ ετησίως.
      Σήμερα, η ολομέλεια του ΣτΕ με πρόεδρο τον Νικόλαο Σακελλαρίου και εισηγήτρια την πάρεδρο την Ελένη Μουριά, με την υπ΄ αριθμ. 53/2018 γνωμοδότησή της έκρινε ότι είναι συνταγματικές οι διατάξεις του νόμου 4280/2014, που επέφερε τροποποιήσεις στο νόμο 998/1979 για την προστασία των δασών και των δασικών εκτάσεων. Κατά τους συμβούλους Επικρατείας, στις μελέτες κ.λπ. που περιγράφεται το επενδυτικό σχέδιο, γίνεται αναφορά για πολλαπλά οικονομικά και κοινωνικά οφέλη στην τοπική και εθνική οικονομία από την επίμαχη επένδυση, εκτιμώμενου ύψους 1,5 δισ. ευρώ. Κατόπιν τούτου, η επένδυση έχει ζωτική σημασία για την εθνική οικονομία, που υπερτερεί της διαφυλάξεως της δασικής βλάστησης στην επίμαχη περιοχή.
      Όμως, το ΣτΕ αναφέρει ότι δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία με την εισήγηση του Κεντρικού Συμβουλίου Διοίκησης προς τους αρμόδιους υπουργούς, για την αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας. Έτσι, επειδή δεν προηγήθηκε η επίμαχη εισήγηση για την αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας που προβλέπει το άρθρο 16 του νόμου 3986/2011, το ΣτΕ έδωσε προθεσμία 15 ημερών, προκειμένου αυτή να σταλεί στο δικαστήριο. Και αφού σταλεί, τότε η ολομέλεια θα επανέλθει για να εκδώσει νέα, οριστική γνωμοδότηση.
      Πηγή:dealnews.gr
      Περισσότερα...

        0

    5. Έργα-Υποδομές

      Ξενάγηση στα "υπόγεια" της Γραμμής 4 του μετρό

      GTnews

      Καθώς το ειδικά διαμορφωμένο ασανσέρ μάς κατέβαζε αργά στα έγκατα της γης, 35-40 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της πόλης, ήταν σαν να αφήναμε πίσω την καθημερινότητα της Αθήνας και να κατεβαίναμε σε έναν κόσμο που χτίζεται μακριά από τα μάτια μας. Βρισκόμαστε στο επιβλητικό Φρέαρ Βεΐκου της Γραμμής 4 του Μετρό, ένα κομβικό σημείο σε αυτό το τιτάνιο έργο που εξελίσσεται κάτω από τα πόδια μας. Εκεί μας περίμενε το ειδικό «τρενάκι» για να μας μεταφέρει βαθύτερα: 1.400 μέτρα μέσα στη σήραγγα που έχει ήδη χαράξει η «Νίκη», ο υπερσύγχρονος Μετροπόντικας μήκους 110 μέτρων και βάρους 1.500 τόνων, που κινείται ολοταχώς προς τον επόμενο σταθμό, τον «Ελικώνα».
      Από το Άλσος Βεΐκου στο Γουδή – οι σταθμοί και η διαδρομή Η «Νίκη», ο δεύτερος μετροπόντικας του Ομίλου ΑΒΑΞ, μαζί με τον δίδυμό του «Αθηνά», είναι οι ακούραστοι εργάτες που κατασκευάζουν τη νέα Γραμμή 4 του Μετρό, το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που υλοποιείται αυτή τη στιγμή στη χώρα. Ήδη, κάτω από το Γαλάτσι,η «Νίκη» έχει ολοκληρώσει την αποστολή της κατασκευάζοντας 1.400 μέτρα σήραγγας και συνεχίζει ασταμάτητα. Το τέλος του 2026 είναι ορόσημο, καθώς τότε η «Νίκη» και η «Αθηνά» θα συναντηθούν υπογείως στον Ευαγγελισμό, έχοντας ολοκληρώσει την κατασκευή της σήραγγας των 12,8 χιλιομέτρων που ενώνει το Άλσος Βεΐκου με το Γουδή.
      © Αλέκος Λιδωρίκης   Η ξενάγηση στα έγκατα της κατασκευής δεν ήταν απλώς μια περιήγηση σε έναν εργοτάξιο. Ήταν μια περιήγηση σε μια άλλη Αθήνα. Μια πόλη που χτίζεται με κόπο, γνώση και ενθουσιασμό. Εκεί κάτω συναντήσαμε τους ανθρώπους που κάνουν αυτό το έργο πραγματικότητα 120 εργαζόμενοι σε τρεις βάρδιες, νέοι και νέες με ζωντάνια, αλλά και έμπειροι μηχανικοί και τεχνικοί που καθοδηγούν την προσπάθεια. Μας μίλησαν για τη δουλειά τους με πάθος. Για ένα επάγγελμα απαιτητικό, που χρειάζεται γνώση, υπομονή, φυσική κατάσταση και αναμφίβολα καθόλου κλειστοφοβία. Όλα γίνονται με αυστηρά μέτρα ασφαλείας, με εκπαίδευση και εγρήγορση. Έβλεπες στο βλέμμα τους μια αποφασιστικότητα, μια σιγουριά, μια αισιοδοξία που δεν σου άφηναν την παραμικρή αμφιβολία ότι το έργο θα ολοκληρωθεί με απόλυτη επιτυχία. Το υπέδαφος της Αθήνας και οι γεωλογικές προκλήσεις
      Στη διαδρομή μάθαμε ότι οι δύο μετροπόντικες δεν περιορίζονται στη διάνοιξη της σήραγγας. Κατασκευάζουν κιόλας καθώς κάθε 1,5 μέτρο προόδου τοποθετούνται τσιμεντένιοι δακτύλιοι αποτελούμενοι από 7 κομμάτια. Είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα SSP-E, που μπορεί να προβλέψει αλλαγές στη γεωλογία για τα επόμενα 40 μέτρα. Οι χειριστές από το πιλοτήριο παρακολουθούν συνεχώς τις συνθήκες καθώς ο μετροπόντικας διαπερνά τον Αθηναϊκό Σχιστόλιθο, τον Ασβεστόλιθο, τον Ψαμμίτη. Καθημερινά κατασκευάζονται 10 με 15 μέτρα σήραγγας, ανάλογα με τις προκλήσεις του υπεδάφους, και απομακρύνονται 1.500 – 2.000 κυβικά μέτρα χώματος. Όλα αυτά, σύμφωνα με την ενημέρωση της εταιρείας χωρίς κανένα σοβαρό ατύχημα έως τώρα.

      © Αλέκος Λιδωρίκης Και όλα αυτά για μια Γραμμή που, όταν ολοκληρωθεί, θα κάνει την Αθήνα καλύτερη, πιο ανθρώπινη κάτι που έχει τόσο ανάγκη. Η Γραμμή 4 θα έχει συνολικό μήκος 12,8 χλμ και 15 σύγχρονους σταθμούς. Θα συνδέει περιοχές όπως η Κυψέλη, τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι με το υπόλοιπο δίκτυο, διευκολύνοντας αποφασιστικά τις μετακινήσεις: μόλις 5 λεπτά από το Άλσος Βεΐκου στα Δικαστήρια της Ευελπίδων, 14 λεπτά από το Άλσος Βεΐκου ως την Πανεπιστημιούπολη Ζωγράφου.
      Όσο κατεβαίναμε, η αίσθηση ότι μια νέα Αθήνα γεννιέται κάτω από την Αθήνα γινόταν πιο έντονη. Τα έργα αυτά δεν είναι απλώς αριθμοί και χιλιόμετρα. Είναι η καθημερινή δουλειά αυτών των ανθρώπων που εργάζονται μέρα και νύχτα, σε 24ωρη βάση, για να γίνει πραγματικότητα ένα όραμα που θα αλλάξει την πόλη. Είναι μια υπενθύμιση ότι η κριτική για την κριτική δεν έχει νόημα, έχει αξία μόνο η κριτική που οδηγεί σε καλύτερο σχεδιασμό, σε γρηγορότερες αποφάσεις, σε λύσεις. Γιατί όπως μας είπαν οι άνθρωποι του εργοταξίου εδώ όλα είναι δυνατά. Ακόμα και οι καθυστερήσεις μπορούν να μειωθούν, όταν ο σχεδιασμός είναι σωστός και οι αποφάσεις λαμβάνονται έγκαιρα.
      © Αλέκος Λιδωρίκης
      Καθώς ανεβαίναμε με ανακούφιση ξανά στην επιφάνεια, και το φως της ημέρας μας τύφλωνε, η εικόνα της υπόγειας Αθήνας έμενε χαραγμένη στο μυαλό μας. Μια πόλη που προχωράει μπροστά παρά τις μεγάλες προκλήσεις που αντιμετωπίζει. Ένα έργο πεισθήκαμε ότι δεν θα μείνει όνειρο όπως τελικά δεν έμεινε και το Μετρό της Αθήνας που παρά τις μεγάλες καθυστερήσεις άνοιξε τελικά το 2000 και άλλαξε για πάντα τις ζωές μας. Αλλά και άλλα μεγάλα έργα που από τα σχέδια έγιναν τελικά πραγματικότητα όπως μεταξύ άλλων η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, οδικοί άξονες όπως η Ολυμπία Οδός και η Ιόνια Οδός που μίκρυναν τις αποστάσεις προς όφελος χιλιάδων πολιτών.
      Περισσότερα...

        0

    6. Έργα-Υποδομές

      Ξεπαγώνουν οι πληρωμές οφειλών για δημόσια έργα

      Engineer

      Την άμεση εκταμίευση άλλων 330-350 εκατ. ευρώ για τη χρηματοδότηση έργων του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, που αντιμετωπίζουν «στάση πληρωμών» εδώ και πάνω από ένα μήνα λόγω εξάντλησης του προβλεπόμενου προϋπολογισμού, προωθεί το υπουργείο Οικονομικών με τροπολογία που καταθέτει στη Βουλή. Ταυτόχρονα, σκοπεύει να εξοφλήσει περίπου 150 εκατ. ευρώ ληξιπρόθεσμων οφειλών του Δημοσίου έως το τέλος του έτους, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει προς την Ε.Ε.
      Το θέμα της μη πληρωμής των δημοσίων έργων ανέδειξε σε δημοσίευμά της η «Κ», μεταφέροντας τις σχετικές διαμαρτυρίες εργοληπτών, οι οποίοι υποστήριζαν ότι η διακοπή των πληρωμών τούς δημιουργεί οξύτατο πρόβλημα, καθώς έρχεται να προστεθεί στην αύξηση του κόστους των πρώτων υλών και μάλιστα σε μια περίοδο αυξημένων υποχρεώσεων, στο τέλος της χρονιάς. Η λύση βρέθηκε μέσω του προγράμματος React-EU. Οπως αναφέρει στην «Κ» ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Θόδωρος Σκυλακάκης, θα αντληθούν 330-350 εκατ. ευρώ που έχει λαμβάνειν η Ελλάδα από το συγκεκριμένο πρόγραμμα, το οποίο είναι δημοσιονομικά ουδέτερο και δεν επηρεάζει το έλλειμμα, «και έτσι οι εργολάβοι θα πληρωθούν».
      Σύμφωνα με ρεπορτάζ της «Κ», το πρόβλημα δημιουργήθηκε λόγω συσσώρευσης πολλών έργων που ξεκίνησαν ταυτόχρονα μετά το «πάγωμα» του lockdown, υποστηρίζουν στο υπουργείο Οικονομικών. Eτσι, παρότι ο προϋπολογισμός ήταν υψηλός, 8,3 δισ. ευρώ, εξαντλήθηκαν οι διαθέσιμοι πόροι. Και ενώ τα ταμειακά διαθέσιμα του κράτους είναι επαρκή, το υπουργείο Οικονομικών δεν ήθελε να επιβαρύνει δημοσιονομικά το ισοζύγιο. Η λύση βρέθηκε τελικά μέσω του React-EU, ενός ευρωπαϊκού προγράμματος για τη στήριξη της ανάκαμψης. Σημειώνεται ότι πολλές από τις δαπάνες της πανδημίας καλύφθηκαν φέτος από κονδύλια του ΠΔΕ.
      Εν τω μεταξύ, στο υπουργείο Οικονομικών δρομολογούν την επιτάχυνση της εξόφλησης ληξιπρόθεσμων οφειλών του Δημοσίου, που αποτελούν μόνιμη αιτία τριβής με τους θεσμούς και ιδίως τον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σταθερότητας (ESM). Το συνολικό μέγεθος των ληξιπρόθεσμων οφειλών είναι περίπου 2,7 δισ. ευρώ, αλλά στο υπουργείο Οικονομικών υποστηρίζουν ότι οι «καθαρές» οφειλές είναι περίπου 950 εκατ. ευρώ. Οι υπόλοιπες, όπως αναφέρουν, είτε εκκρεμούν στα δικαστήρια είτε αφορούν οφειλές νοσοκομείων προς φαρμακευτικές εταιρείες, οι οποίες συμψηφίζονται εκ των υστέρων στο πλαίσιο του clawback. Συγκεκριμένα, από τις οφειλές των νοσοκομείων, που εμφανίζονται να ξεπερνούν τα 900 εκατ. ευρώ, μόνο τα 150 εκατ. ευρώ είναι «καθαρές» οφειλές.
      Στο ύψος των «καθαρών» οφειλών φέρονται να έχουν συμφωνήσει και οι ευρωπαϊκοί θεσμοί, αναγνωρίζοντας μάλιστα, σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Οικονομικών, ότι περίπου τα μισά θα παραμείνουν ως ληξιπρόθεσμα «τριβής» σε μόνιμη βάση, όπως άλλωστε γίνεται και στις άλλες χώρες. Ετσι, ουσιαστικά ο στόχος είναι τώρα να εξοφληθούν ληξιπρόθεσμες οφειλές περίπου 500 εκατ. ευρώ, ώστε να θεωρηθεί ότι ανταποκρίθηκε η χώρα στη μεταμνημονιακή δέσμευσή της να τις μηδενίσει.
      Από το ποσό αυτό, των 500 εκατ. ευρώ, τα 350 εκατ. ευρώ αφορούν τις συντάξεις, ενώ τα υπόλοιπα 150 εκατ. ευρώ είναι όλες οι υπόλοιπες οφειλές, κυρίως των νοσοκομείων. Τα τελευταία συσσώρευσαν πολλές οφειλές λόγω κορωνοϊού, όχι επειδή δεν διέθεταν τα ποσά για να τις εξοφλήσουν, αλλά λόγω φόρτου εργασιών, υποστηρίζουν στο υπουργείο Οικονομικών.
      Για τα 150 εκατ. ευρώ, το υπουργείο Οικονομικών εκτιμά ότι μπορούν να εξοφληθούν έως το τέλος Δεκεμβρίου. Τα υπόλοιπα 350 εκατ., που αφορούν τις συντάξεις, επιδιώκεται να εξοφληθούν έως τα μέσα του επόμενου χρόνου.
      Περισσότερα...

        0

    7. Έργα-Υποδομές

      Ο ΑΔΜΗΕ αναλαμβάνει την Ηλεκτρική Διασύνδεση Ελλάδας-Κύπρου-Ισραήλ

      GTnews

      Η EuroAsia Interconnector Limited, Φορέας Υλοποίησης του Ευρωπαϊκού Έργου Κοινού Ενδιαφέροντος (ΕΚΕ 3.10) και ο Ανεξάρτητος Διαχειριστής Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας της Ελλάδας (ΑΔΜΗΕ) ανακοινώνουν την επίτευξη συμφωνίας για τον ορισμό του ΑΔΜΗΕ ως Φορέα Υλοποίησης και Project Promoter του έργου της Ηλεκτρικής Διασύνδεσης μεταξύ Ελλάδας, Κύπρου και Ισραήλ. Στο πλαίσιο αυτό, οι δυο εταιρείες προχώρησαν από κοινού στην ενημέρωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κυβερνήσεων και εμπλεκόμενων αρχών της Ελλάδας, της Κύπρου και του Ισραήλ.
      Η ανάληψη από τον Διαχειριστή Συστήματος της Ελλάδας του ρόλου του project promoter στο εμβληματικό έργο της ηλεκτρικής διασύνδεσης της Κύπρου και του Ισραήλ στο ευρωπαϊκό ηλεκτρικό σύστημα, μέσω της Ελλάδας, διασφαλίζει την τεχνική και χρηματοδοτική επάρκεια του έργου και θέτει τις βάσεις για την έγκαιρη ολοκλήρωσή του. Υπενθυμίζεται ότι, ήδη, από το 2021 ο ΑΔΜΗΕ συνδράμει το project ως τεχνικός σύμβουλος, έχοντας συνεισφέρει, καθοριστικά, στη σχεδιαστική του ωρίμανση και στη συμβασιοποίηση των κρίσιμων συμβολαίων για την πρόοδό του.
      Ο Διαχειριστής διαθέτει οικονομική ευρωστία, εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό και δυνατότητες πρόσληψης επιπλέον προσωπικού υψηλής εξειδίκευσης που θα απαιτηθεί για την ωρίμανση του έργου. Περαιτέρω, διαθέτει πολυετή εμπειρία και ισχυρή τεχνογνωσία στην υλοποίηση έργων υψηλής τεχνικής πολυπλοκότητας, όπως η διασύνδεση Αττικής-Κρήτης, τεχνολογίας HVDC, που βρίσκεται σε ώριμη φάση κατασκευής με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2024.
      Η EuroAsia Interconnector Ltd και ο ΑΔΜΗΕ θα συνεργαστούν στενά, ώστε η ομαλή μετάβαση στο νέο Φορέα Υλοποίησης για το έργο της Ηλεκτρικής Διασύνδεσης Ελλάδας, Κύπρου και Ισραήλ να είναι ταχεία όπως απαιτεί το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου και αναμένουν οι κυβερνήσεις και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
      Η Euroasia Interconnector Ltd. από το 2011 που οραματίστηκε το εμβληματικό αυτό project, που θα άρει την ηλεκτρική απομόνωση της Κύπρου και θα ανοίξει μια νέα «ηλεκτρική λεωφόρο» στην Ανατολική Μεσόγειο, έχει ωριμάσει το έργο με την εκπόνηση όλων των απαραίτητων μελετών, έχει εξασφαλίσει χορηγίες 658 εκατ. ευρώ από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Connecting Europe Facility) και όλες τις απαιτούμενες άδειες για την έναρξη των εργασιών κατασκευής, οι οποίες θα μεταβιβαστούν στον ΑΔΜΗΕ, στο πλαίσιο της μεταξύ τους συμφωνίας. Επιπλέον, έχει συνάψει σύμβαση με την νορβηγική Nexans για το καλωδιακό τμήμα της διασύνδεσης και έχει αναδείξει τη γερμανική Siemens ως προτιμητέο ανάδοχο για την κατασκευή των Σταθμών Μετατροπής. Στην παρούσα φάση, η Siemens εκπονεί τις μελέτες που απαιτούνται για την συμβασιοποίηση και του τμήματος που αφορά τους Σταθμούς Μετατροπής.
      Ένα έργο ενεργειακής πνοής για την ευρύτερη περιοχή, με συστηματική προσπάθεια ετών, έχει φτάσει πλέον στο κομβικό σημείο έναρξης κατασκευής του. Η ολοκλήρωσή του θα σηματοδοτήσει την ηλεκτρική διασύνδεση της Κύπρου -του τελευταίου μη διασυνδεδεμένου κράτους μέλους της ΕΕ- με το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφοράς, διασφαλίζοντας την ισχυρή ενεργειακή θωράκιση του νησιού. Το δε Ισραήλ θα ενισχύσει την ασφάλεια εφοδιασμού του, αποκτώντας τη δυνατότητα να αυξήσει, περαιτέρω και ταχύτερα, τη συμμετοχή των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ) στο ενεργειακό του ισοζύγιο.
      Ο Μάνος Μανουσάκης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΑΔΜΗΕ σημείωσε: «Σήμερα είναι μια μεγάλη ημέρα για τον ΑΔΜΗΕ, καθώς από τον νέο του ρόλο αναλαμβάνει την ευθύνη για την υλοποίηση ενός κρίσιμου έργου για την Κύπρο, την Ελλάδα και το Ισραήλ. Ευχαριστούμε την EuroAsiα Interconnector για την εμπιστοσύνη που μας έδειξε. Αναγνωρίζουμε την δουλειά που έχει συντελεστεί τα τελευταία χρόνια για να φτάσουμε σήμερα στο στάδιο έναρξης κατασκευαστικών εργασιών. Δεσμευόμαστε ότι θα εργαστούμε με όλες μας τις δυνάμεις για να εξασφαλίσουμε τις καλύτερες συνθήκες, ώστε να γίνει η διασύνδεση Ελλάδας-Κύπρου-Ισραήλ πραγματικότητα το ταχύτερο δυνατό και με τους ευνοϊκότερους όρους».
      Ο Νάσος Κτωρίδης, Διευθύνων Σύμβουλος της EuroAsia Interconnector Ltd τόνισε: «Νιώθουμε περηφάνια και μεγάλη ικανοποίηση που μετά από 12 χρόνια σκληρής δουλειάς και ολοκλήρωσης του σταδίου ωρίμανσης του έργου, παραδίδουμε στον ΑΔΜΗΕ τη σκυτάλη έναρξης  της κατασκευής ενός έργου κορυφαίας ενεργειακής και γεωπολιτικής σημασίας για την Κύπρο, την Ελλάδα, το Ισραήλ και την Ευρώπη. Η ανάληψη από τον ΑΔΜΗΕ του Φορέα Υλοποίησης του έργου της Ηλεκτρικής Διασύνδεσης, αποτελεί εχέγγυο για την επιτυχημένη ολοκλήρωσή του».
      Το Έργο της Ηλεκτρικής Διασύνδεσης EuroAsia Interconnector
      Η EuroAsia Interconnector είναι μια πολυτερματική διασύνδεση 2.000 MW που συνδέει τα εθνικά δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας του Ισραήλ, της Κύπρου και της Ελλάδας (Κρήτη) με την Ευρώπη. Η EuroAsia Interconnector είναι η μεγαλύτερη, με 890 km και βαθύτερη, έως 3.000 m, διασύνδεση HVDC στον κόσμο. Τερματίζει την ενεργειακή απομόνωση της Κύπρου, διασφαλίζει την ασφάλεια του εφοδιασμού για το Ισραήλ, την Κύπρο και την Ελλάδα και δημιουργεί μια αξιόπιστη πράσινη διασύνδεση για την Ευρώπη. Μειώνει σημαντικά τις εκπομπές CO2 και εξυπηρετεί το όραμα της «Πράσινης Συμφωνίας» της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
      Το EuroAsia Interconnector είναι ένα κορυφαίο Ευρωπαϊκό Έργο Κοινού Ενδιαφέροντος (PCl) και συμπεριλήφθηκε και στις πέντε λίστες PCl από το 2013.
      Μετά την έγκριση της επιχορήγησης CEF ύψους 658 εκατ. ευρώ από τον Ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» και 100 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, η EuroAsia Interconnector προχωρά στη φάση κατασκευής.
      Περισσότερα...

        0

    8. Έργα-Υποδομές

      Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης από τον Κίσσαμο ως τη Σητεία, με συνολικό μήκος σχεδόν 300 χιλιόμετρα

      ΝΙΚΟΣΤΡΙ

      Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης θα ενώνει το νησί από τον Κίσσαμο ως τη Σητεία, με συνολικό μήκος σχεδόν 300 χιλιόμετρα.
      Ο εκτιμώμενος προϋπολογισμός του έργου είναι άνω των 2 δισ. ευρώ.
      Όπως επεσήμανε ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης στην ομιλία του στην εκδήλωση που έγινε στο ΚΑΜ, είναι το μεγαλύτερο οδικό έργο που θα χρηματοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση τα επόμενα χρόνια. Πρόκειται για το τελευταίο και πλέον δύσκολο μεγάλου μήκους αυτοκινητόδρομο, που θα κατασκευαστεί στην Ελλάδα.
      Ένα έργο που θα διευκολύνει τις μετακινήσεις των κατοίκων της Κρήτης, θα μειώσει το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων και θα συμβάλλει στην περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη. Αλλά κυρίως θα αναβαθμίσει την οδική ασφάλεια.
      Τα πρώτα εργοτάξια εκτιμάται ότι θα αρχίσουν να στήνονται στα τέλη του 2022 και στις αρχές του 2026 εκτιμάται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ανατολικά του Ηρακλείου.

      Τα βασικά βήματα που έχουν γίνει και τι έχει δρομολογηθεί
      · Η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) για το τμήμα Χερσόνησος- Νεάπολη κατατέθηκε στο Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας και ξεκίνησε η δεύτερη φάση του διαγωνισμού.
      · Οριστικοποιήθηκε επίσης η χάραξη και κατατέθηκε στο ΥΠΕΝ η ΜΠΕ για το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο.
      · «Κλείδωσε» η χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης και το ΕΣΠΑ.
      · Από το καλοκαίρι του 2019 έχουν ανατεθεί 16 μελέτες για τη συνολική ωρίμανση του έργου.
      · Ανατέθηκαν οι μελέτες για το τμήμα Κίσσαμος – Χανιά, που θα αποτελέσει προαίρεση στη σύμβαση παραχώρησης.
      · Το τμήμα Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος, μήκους 15 χλμ, θα δημοπρατηθεί ως τις αρχές του 2022, ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης.
      · Μελετάται πλέον ενιαία το έργο από τον Κίσσαμο ως τη Σητεία, με προδιαγραφές σύγχρονου δρόμου.
      Η χρηματοδότηση και το ύψος των διοδίων 
      Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αφού εξέτασε όλα τα εναλλακτικά σενάρια, έχει καταλήξει σε ένα ολοκληρωμένο και ρεαλιστικό χρηματοδοτικό μοντέλο, που αξιοποιεί την ευκαιρία που προσφέρει το Ταμείο Ανάκαμψης, αλλά και πόρους του ΕΣΠΑ. Ειδικότερα, θα χρηματοδοτηθούν από το Ταμείο Ανάκαμψης τα δύο ανατολικά τμήματα του ΒΟΑΚ από το Ηράκλειο έως τον Άγιο Νικόλαο, καθώς και ένα τμήμα της παραχώρησης, με το υπόλοιπο να καλύπτεται από το ΕΣΠΑ.
      Σημειωτέον, το ύψος των διοδίων έχει υπολογιστεί έως 0,063 ευρώ ανά χιλιόμετρο, όπως και στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους της χώρας.
      Τα επόμενα βήματα
      Αφού το έργο πλέον έχει χάραξη, θα ακολουθήσουν οι περιβαλλοντικές μελέτες των παρακάμψεων των μεγάλων πόλεων και η ολοκλήρωση των μελετών για το τμήμα Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος που θα δημοπρατηθεί στις αρχές του επόμενου έτους ως δημόσιο έργο, με προϋπολογισμό που θα αγγίξει 145 εκ. ευρώ.
      Για το τμήμα Κίσσαμος – Χανιά έχουν ανατεθεί και εκπονούνται ήδη οι μελέτες ώστε να εισαχθεί ως προαίρεση στη Σύμβαση Παραχώρησης. Ενώ τα τμήματα μετά τον Άγιο Νικόλαο ως τη Σητεία, μελετώνται ήδη προκειμένου να υλοποιηθούν ως δημόσια έργα. Ταυτόχρονα, μελετάται και το κομμάτι Σούδα – Αεροδρόμιο.

      Το χρονοδιάγραμμα του έργου
      Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εκτιμά ότι περί το τέλος του 2022 θα αρχίσουν να στήνονται εργοτάξια και ως τις αρχές του 2024 θα έχουν ανοίξει όλα τα μέτωπα. Με πρώτα τα Δημόσια έργα, ύστερα το ΣΔΙΤ και τελευταίο το μεγάλο κομμάτι της Παραχώρησης.
      Με βάση αυτό το πλάνο, στις αρχές του 2026 εκτιμάται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ανατολικά του Ηρακλείου και θα είναι ανοικτό μόνο το κομμάτι της Σύμβασης Παραχώρησης, στο οποίο όμως θα έχει ήδη ολοκληρωθεί σημαντικό τεχνικό αντικείμενο.
      Δείτε το video με την παρουσίαση του έργου:

      Τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου
      Κίσσαμος – Χανιά (Προαίρεση στη Σύμβαση Παραχώρησης)
      · Μήκος αυτοκινητοδρόμου: 37,5 χλμ.
      · Η τυπική διατομή του αυτοκινητόδρομου έχει πλάτος οδοστρώματος 21,5 μέτρα.
      · 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ και κεντρική νησίδα
      · Εκτιμώμενο κόστος 180 εκ. ευρώ
      Χανιά – Ηράκλειο (Σύμβαση Παραχώρησης)
      · Μήκος αυτοκινητοδρόμου: 157,5 χλμ. και παράπλευρου / κάθετου δικτύου περίπου 150 χλμ.
      · Η τυπική διατομή του αυτοκινητόδρομου έχει πλάτος οδοστρώματος 21,5 μέτρα από 12,50 σήμερα.
      · 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ
      · 26 σήραγγες μονού κλάδου συνολικού μήκους περίπου 34 χλμ.
      · 10,80 χλμ. νέες γέφυρες, 23 εκ των οποίων υπερβαίνουν τα 100 μέτρα μήκος
      · 20 νέοι ανισόπεδοι κόμβοι και αναβάθμιση των υπαρχόντων 18 ανισόπεδων κόμβων στις Παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου, Ηρακλείου
      · Εκτιμώμενο κόστος 1,32 δισ ευρώ.
      Χερσόνησος – Νεάπολη (ΣΔΙΤ)
      · Μήκος αυτοκινητοδρόμου: 22,44 χλμ. και παράπλευρου / κάθετου δικτύου 9,65 χλμ
      · Η τυπική διατομή του αυτοκινητόδρομου έχει πλάτος οδοστρώματος 21,5 μέτρα.
      · 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ
      · 12 γέφυρες μονού κλάδου (1,7 χλμ.)
      · 5 σήραγγες μονού κλάδου (συνολικού μήκους 6,75 χλμ.)
      · 1 cut & cover διπλού κλάδου (215 μ)
      · 5 νέους Ανισόπεδους Κόμβους
      · Στο ΣΔΙΤ θα ενταχθεί και η λειτουργία και συντήρηση των 14 χλμ. του Νεάπολη – Αγ. Νικόλαος
      · Κατατέθηκε η ΜΠΕ και ξεκίνησε η Β’ Φάση του διαγωνισμού
      · Εκτιμώμενο κόστος 290 εκ. ευρώ.
      Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος
      · Μήκος αυτοκινητοδρόμου: 14,0 χλμ.
      · Η τυπική διατομή του αυτοκινητόδρομου έχει πλάτος οδοστρώματος 21,5 μέτρα
      · 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ
      · Μελετάται και προγραμματίζεται να δημοπρατηθεί ως Δημόσιο Έργο στις αρχές του 2022
      · Εκτιμώμενο κόστος 145 εκ. ευρώ.
      Άγιος Νικόλαος – Σητεία
      · Θα ολοκληρωθούν οι μελέτες και θα αναζητηθεί χρηματοδότηση σε συνεργασία με την Περιφέρεια για τα τμήματα Καλό Χωριό – Γέφυρα Φρουζή και Παράκαμψη Παχειάς Άμμου
      · Το έργο είναι περιβαλλοντικά αδειοδοτημένο και η δημοπράτηση μπορεί να γίνει αρχές 2022.
      Περισσότερα...

        4

    9. Έργα-Υποδομές

      Ο καμβάς με τους νέους αυτοκινητόδρομους της χώρας

      Engineer

      Τα νέα μεγάλα οδικά έργα που προγραμματίζονται για τα επόμενα χρόνια προκύπτουν από απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη με την οποία 20 τμήματα του οδικού δικτύου της χώρας χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι. Τα περισσότερα τμήματα είτε έχουν κατασκευαστεί, είτε βρίσκονται υπό κατασκευή μέσω των συμβάσεων παραχώρησης.
       
      Από την απόφαση προκύπτουν οι επενδύσεις που πρέπει να δρομολογηθούν τα επόμενα χρόνια προκειμένου άλλα τμήματα να μπορούν να χαρακτηριστούν αυτοκινητόδρομοι, όπως για παράδειγμα ο οδικός άξονας Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι τη Ραφήνα, η επέκταση της Αττικής Οδού μέχρι το Λαύριο, ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ.) αλλά και η αναβάθμιση του άξονα Ιωάννινα – Κακαβιά, κλπ. Για να ολοκληρωθεί το κύριο οδικό δίκτυο της χώρας, όπως φαίνεται και από την απόφαση, απαιτείται, βεβαίως, η ολοκλήρωση έργων που εκκρεμούν στους υπό κατασκευή οδικούς άξονες.
       
      Για παράδειγμα, στην Ιόνια Οδό έχει παγώσει το τμήμα από τον Πύργο μέχρι την Τσακώνα (είχε ενταχθεί στη σύμβαση παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού αλλά εξαιρέθηκε). Επίσης, μέχρι το 2017 υποτίθεται πως θα ολοκληρώνονταν και το νότιο τμήμα του Αξονα Κεντρικής Ελλάδας (πρώην Ε65 που τώρα αριθμείται ως Α3) χωρίς μέχρι σήμερα να έχει προχωρήσει η σχετική διαδικασία.
       
      Οσο για τα νέα έργα, όπως το τμήμα Ελευσίνα – Θήβα η κατασκευή του προσκρούει στην έλλειψη πόρων αλλά και στο γεγονός πως «κόβει κίνηση» από τμήματα του οδικού δικτύου που έχουν ήδη παραχωρηθεί. Ακόμα πιο δύσκολη είναι η εξίσωση των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Στο παρελθόν είχε προταθεί η κατασκευή τους με κεφάλαια της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται σήμερα τον οδικό άξονα, με ταυτόχρονη παράταση της σύμβασης. Η πρόταση δεν έγινε δεκτή από την τότε κυβέρνηση Κ. Καραμανλή η οποία προώθησε ξεχωριστό διαγωνισμό για τα νέα οδικά έργα στην Αττική που ουδέποτε ολοκληρώθηκε.
       
      Στον αέρα βρίσκεται και η υπόθεση με τον ΒΟΑΚ καθώς το μεγαλύτερο τμήμα του άξονα χρειάζεται αναβάθμιση ώστε να φέρει το χαρακτηρισμό "αυτοκινητόδρομος" με βάση τις κοινοτικές απαιτήσεις. Στην κυβέρνηση είχαν επεξεργαστεί σενάρια υλοποίησης του έργου μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) όπου ο ανάδοχος θα λαμβάνει "ενοίκιο" από το δημόσιο, ανάλογα με την ποιότητα υπηρεσιών, κλπ.
       
      Η απόφαση Σπίρτζη εκδόθηκε κατ’ απαίτηση της κοινοτικής νομοθεσίας, αλλά και επειδή ο καθορισμός τμημάτων του οδικού δικτύου ως «αυτοκινητόδρομου» ήταν απαραίτητος για την υπογραφή συμβάσεων π.χ. συντήρησης (όπως στην Εγνατία Οδό). Ετσι, χαρακτηρίζονται αυτοκινητόδρομοι τα τμήματα:
       
      1. ΑΘΗΝΑ - ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - ΕΥΖΩΝΟΙ (Α.Θ.Ε.), με αρίθμηση Α1
      2. ΣΧΗΜΑΤΑΡΙ – ΧΑΛΚΙΔΑ, με αρίθμηση Α11
      3. ΒΕΛΕΣΤΙΝΟ – ΒΟΛΟΣ, με αρίθμηση Α12
      4. ΘΗΒΑ – ΕΛΕΥΣΙΝΑ, με αρίθμηση Α13
      5. ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ, με αρίθμηση Α2
      6. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - ΝΕΑ ΜΟΥΔΑΝΙΑ, με αρίθμηση Α24
      7. ΡΑΙΔΕΣΤΟΣ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ», με αρίθμηση Α242
      8. ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - ΣΕΡΡΕΣ – ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ, με αρίθμηση Α25
      9. ΚΟΖΑΝΗ - ΠΤΟΛΕΜΑΪΔΑ – ΝΙΚΗ, με αρίθμηση Α27
      10. ΣΙΑΤΙΣΤΑ - ΚΑΣΤΟΡΙΑ - ΙΕΡΟΠΗΓΗ - ΚΡΥΣΤΑΛΛΟΠΗΓΗ, με αρίθμηση Α29
      11. ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ, με αρίθμηση Α3
      12. ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ, με αρίθμηση Α5
      13. ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ, με αρίθμηση Α6
      14. ΥΜΗΤΤΟΣ - ΡΑΦΗΝΑ (Υ.ΡΑ.), με αρίθμηση Α62
      15. Δυτική Σύνδεση Υ.ΡΑ. με ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟ, με αρίθμηση Α621
      16. ΚΟΡΩΠΙ - ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ «ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ», με αρίθμηση Α64
      17. ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ, με αρίθμηση Α7
      18. ΛΕΥΚΤΡΟ – ΣΠΑΡΤΗ, με αρίθμηση Α71
      19. ΑΘΗΝΑ – ΠΑΤΡΑ, με αρίθμηση Α8
      20. ΒΟΡΕΙΟΣ ΟΔΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ ΚΡΗΤΗΣ (Β.Ο.Α.Κ), με αρίθμηση Α90
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/33874-o-kambas-me-tous-neous-aitokinitodromous-tis-xoras
      Περισσότερα...

        0

    10. Έργα-Υποδομές

      Ο κατασκευαστικός σχεδιασμός ανατρέπεται καθώς αυξάνεται το κόστος με ταυτόχρονη έλλειψη υλικών

      Engineer

      Σε διαρκή επιφυλακή βρίσκονται πλέον οι ειδικοί της κατασκευαστικής βιομηχανίας, καθώς βλέπουν υλικά όπως ο χάλυβας, η άμμος και η ξυλεία να βρίσκονται σε έλλειψη.
      Ως αποτέλεσμα, οι κατασκευαστές προσπαθούν συνεχώς να προβλέψουν το υλικό που θα αποτελέσει το επόμενο πρόβλημα.
      Η έλλειψη οικοδομικών υλικών, η οποία επιδεινώνεται από την συνεχόμενη ζήτηση, είναι ένα από τα πιο σημαντικά ζητήματα που μαστίζουν τον κατασκευαστικό κλάδο. Το Construction Outlook της JLL που κυκλοφόρησε πρόσφατα, τονίζει ότι η τρέχουσα αστάθεια που χαρακτηρίζει τις αγορές υλικών πλήττει τους προϋπολογισμούς των κατασκευαστών με ταχύτερο ρυθμό από τις προβλέψεις των εταιρειών στις αρχές του έτους.
      Και, παρότι το κόστος σταθεροποιείται σε έναν τομέα -για παράδειγμα, το κόστος της ξυλείας, το οποίο βίωσε έντονες διακυμάνσεις μέσα στο 2021, έχει σταθεροποιηθεί- η αυξανόμενη ζήτηση και τα προβλήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας ανεβάζουν το κόστος συνολικά. Ως αποτέλεσμα, αναμένεται η τιμή των υλικών να αυξηθεί έως και 18% για το 2022, αναιρώντας την προηγούμενη πρόβλεψη για αύξηση μέχρι 12%, που είχε ανακοινωθεί στις αρχές του τρέχοντος έτους.
      Ωστόσο, το κόστος δεν είναι η μόνη παράμετρος. Σύμφωνα με τον Andrew Volz, επικεφαλής της JLL για τα Project & Development Services Americas, η προσπάθεια πρόβλεψης του επόμενου προβληματικού υλικού οδηγεί σε μια αλλαγή στον τρόπο με τον οποίο οι εταιρείες προγραμματίζουν τα έργα.
      «Οι καθυστερήσεις είναι σχεδόν καθολικές σε αυτό το σημείο», λέει. «Οι κατασκευαστές θα πρέπει να επεξεργαστούν ξανά τον τρόπο με τον οποίο εκτελούν παραδοσιακά έργα καθώς το «σχεδιασμός, προσφορά, κατασκευή» δεν λειτουργεί πλέον».
      Ενώ η αγορά υλικών αποτελούσε το τελευταίο βήμα της διαδικασίας, ο κος Volz βλέπει ολόκληρη τη διαδικασία να ανατρέπεται.
      «Οι project managers συνεργάζονται στη φάση σχεδιασμού με τους μελετητές και, μόλις έχουν μια γενική ιδέα για τις προδιαγραφές, κάνουν παραγγελίες για υλικά», λέει, προσθέτοντας ότι μέχρι να ολοκληρωθεί η φάση του σχεδιασμού, συχνά περιμένουν ακόμη την παραλαβή των υλικών που παρήγγειλαν έξι μήνες πριν.
      «Το να πάρεις υλικά στα χέρια σου είναι σχεδόν πιο δύσκολο από το να τα πληρώσεις», συμπληρώνει.
      Η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί, εν μέρει λόγω των τεράστιων έργων που διαφαίνονται στο άμεσο μέλλον, όπως η ανοικοδόμηση της Ουκρανίας και τα έργα δημοσίων υποδομών που ξεκινούν στην Αμερική, χρηματοδοτούμενα από το σχέδιο του Προέδρου Biden, ύψους $ 1 τρισ, τα οποία θα μπορούσαν να απορροφήσουν το μεγαλύτερο μέρος της εγχώριας παραγωγής χάλυβα και ξυλείας των ΗΠΑ.
      Αυτή η πρόκληση αναγκάζει τους διαχειριστές έργων να είναι πιο δημιουργικοί και να διερωτώνται πως μπορούν να διευρύνουν την εφοδιαστική τους αλυσίδα, μέσα από ξεχωριστούς προμηθευτές και διαφορετικές διαδικασίες. Επιπλέον, η μετασκευή ή επαναχρησιμοποίηση ανακαινισμένων υλικών κερδίζει σταθερά έδαφος.
      «Απαιτείται ένας εντελώς νέος κόσμος δημιουργικότητας για να γίνουν όλα αυτά και να ξεπεράσουμε αυτό που παραδοσιακά ήταν ο τρόπος μας να προσεγγίζουμε την αλυσίδα εφοδιασμού και την κατασκευή» σχολιάζει ο κος Volz, καταλήγοντας στη διαπίστωση  «Το “Just in time” απλά δεν λειτουργεί πλέον».
      Περισσότερα...

        0

    11. Έργα-Υποδομές

      Ο Μεγάλος Οδικός Δακτύλιος της Ελλάδας: 1.250 χλμ. συνεχόμενοι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι

      Engineer

      Όταν στις αρχές Αυγούστου 2017 παραδιδόταν και το τελευταίο τμήμα της Ιόνιας Οδού στην κυκλοφορία, ένα πολύ σημαντικό γεγονός συνέβη στη χώρα. Εκτός από την πολυπόθητη ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου της Ιόνιας Οδού, ενός δρόμου που ήταν πόθος για την Αιτωλοακαρνανία και την Ήπειρο, ήταν και το τελευταίο κομμάτι ενός πάζλ που πήρε την τελική του μορφή.
      Με την ολοκλήρωση της Ιόνιας Οδού, ξεκίνησε ταυτόχρονα και η λειτουργία του Μεγάλου Οδικού Δακτυλίου της χώρας. Πρόκειται για την ταυτόχρονη λειτουργία 8 αυτοκινητόδρομων που αλληλοτροφοδοτούνται και "κυκλώνουν" την χώρα καλύπτοντας τα περισσότερα αστικά κέντρα, λιμάνια και αεροδρόμια. 
      Ο Μεγάλος Όδικός Δακτύλιος ξεκινά από την Αθήνα (στην πραγματικότητα μπορεί να ξεκινήσει από οποιοδήποτε σημείο επιλεγεί μέσα στον δακτύλιο και να τον ορίσει όπως θέλει γεωγραφικά) φτάνει μέχρι τη Θεσσαλονίκη (με τη χρήση της Νέας Οδού, της Κεντρικής Οδού και του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου), συνεχίζει δυτικά και μέσω της Εγνατίας Οδού φτάνει στα Ιωάννινα. Από εκεί συνεχίζει νότια και μέσω της Ιόνιας Οδού (και της Γέφυρας) φτάνει στο Ρίο και την Πάτρα και κλείνει τον δακτύλιο οδεύοντας ανατολικά προς Κορινθία και μέσω της Ολυμπίας Οδού τελικά μέχρι την Αθήνα με τη βοήθεια της Αττικής Οδού.
      Μέσα σε αυτόν τον δακτύλιο πέρα από τις παραπάνω πόλεις έχουμε τα αστικά κέντρα της Λαμίας, του Βόλου, της Λάρισας, της Κατερίνης, της Βέροιας, της Κοζάνης, των Γρεβενών, της Άρτας, του Αγρινίου, του Μεσολογγίου, του Αιγίου, της Κορίνθου και της Ελευσίνας και μέσα από τις Περιφέρειες Αττικής, Στερεάς Ελλάδας, Θεσσαλίας, Κεντρικής Μακεδονίας, Δυτικής Μακεδονίας, Ηπείρου, Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου.
      Όπως αναφέραμε και παραπάνω απαρτίζεται από 8 οδικούς άξονες και αντίστοιχες εταιρείες παραχώρησης. Πρόκειται για τις: Αττική Οδός (στο τμήμα Ελευσίνα-Μεταμόρφωση), Νέα Οδός (Μεταμόρφωση-Σκάρφεια Φθιώτιδας), Κεντρική Οδός (Σκάρφεια Φθιώτιδας-Ράχες Φθιώτιδας), Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Ράχες Φθιώτιδας-Κλειδί Ημαθίας), Εγνατία Οδός (στο τμήμα Κλειδί Ημαθίας-Ιωάννινα), Ιόνια Οδός (Ιωάννινα-Αντίρριο), Γέφυρα Αντιρρίου-Ρίου και Ολυμπία Οδός (στο τμήμα Ρίο-Ελευσίνα). Οι αυτοκινητόδρομοι συνδέονται με ανισόπεδους κόμβους, κάνοντας την κίνηση των οχημάτων συνεχή και χωρίς ο οδηγός να χρειάζεται να εξέλθει από κάποιον από αυτούς.
      Το μήκος του Δακτυλίου είναι περίπου 1.250χλμ. και στο σύνολο του είναι πλήρως κλειστός αυτοκινητόδρομος που εξυπηρετείται από Ανισόπεδους Κόμβους, Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων, έχει οδική βοήθεια, τηλέφωνο έκτακτης ανάγκης κ.α. Αν κάποιος θέλει να διανύσει αυτόν τον Δακτύλιο θα μπορούσε να το κάνει στο χρόνο ρεκόρ των 10 ωρών (με μία θεωρητική μέση ταχύτητα 120χλμ και αν υπολογίσουμε ότι δεν θα κάνει καμία στάση), πράγμα αδιανόητο μέχρι και λίγους μήνες πριν. Στην ουσία μιλάμε για το γύρο της χώρας σε αυτόν τον χρόνο.
      Η λειτουργία του εξυπηρετεί επίσης τα Αεροδρόμια Ελ.Βενιζέλος, Νέας Αγχιάλου, Μακεδονία, Κοζάνης, Ιωαννίνων, Ακτίου, και τα Λιμάνια του Πειραιά, του Βόλου, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, της Πάτρας, της Κορίνθου και της Ελευσίνας.
      Η σπουδαιότητα του έγκειται στο γεγονός της συνεχούς ροής χωρίς έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο αλλά και η εγγύτητα του σχεδόν σε όλη τα σημεία της Ηπειρωτικής Ελλάδας. Εξασφαλίζει την εύκολη μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών συμβάλλοντας στην ανάπτυξη του πρωτογενούς τομέα, του τουρισμού, των υπηρεσιών και του πολιτισμού. Είναι επίσης προφανές ότι η οδική μετακίνηση από πόλη σε πόλη γίνεται εύκολη υπόθεση ενώ τα επίπεδα οδικής ασφάλειας  έχουν αυξηθεί και ήδη έχουμε τα πρώτα αποτελέσματα μείωσης σε τροχαία και θανατηφόρα ατυχήματα. 
      Περισσότερα...

        1

    12. Έργα-Υποδομές

      Ο μηχανικός που έφερε το μπετόν αρμέ στην Αθήνα

      dimitris GM

      Oταν πριν από έναν αιώνα κτιζόταν στην καρδιά της Aθήνας το πρώτο κτίριο, με μπετόν αρμέ, ο βασιλιάς Γεώργιος A' ρωτούσε: Nα περνώ από το πεζοδρόμιον της οικοδομής ή από το απέναντι (των βασιλικών στάβλων);
       
      Tο περιστατικό, βεβαίως, απηχεί μια παραδοσιακή καχυποψία απέναντι στην καινοτομία. Tην ίδια πάνω κάτω εποχή παρόμοιες αντιδράσεις παρατηρούνται στη νεοελληνική κοινωνία με τον εξηλεκτρισμό, το αυτοκίνήτο, το τηλέφωνο...
       
      Oπως και άλλες νέες τεχνολογίες για τις αρχές του 20ού αιώνα το «σιδηροπαγές σκυροκονίαμα» εισέβαλε και καθιερώθηκε ταχύτατα, προκαλώντας αλυσιδωτές επιπτώσεις. Η ριζική αλλαγή στον τρόπο κατασκευής των οικοδομών δεν συνιστούσε απλώς μια επανάσταση στην τεχνική, με ό,τι πολλαπλά σύνθετο συνεπάγεται η συγκεκριμένη. Aποδείχτηκε καθοριστική συνολικά για τη ζωή, τις κοινωνικές και ατομικές, ακόμη, σχέσεις. Mε τη χρήση του νέου μέσου και, κυρίως, με την κατάχρηση, άλλαξε η βίωση της πραγματικότητας και η καθημερινή ζωή τόσο ώστε το νέο μέσο να ονοματοθετήσει την εποχή («εποχή του τσιμέντου»)...
       
      Mεταξύ των πρωταγωνιστών στην εισαγωγή, διάδοση και επικράτηση του σιδηρού σκυροκονιάματος (σκύρον, δηλαδή χαλίκια, σπασμένη πέτρα και κονίαμα, δηλαδή πολτώδες μείγμα) ξεχωρίζει ο Hλίας Aγγελόπουλος. Aυτός ήταν ο μηχανικός που το έφερε στην Eλλάδα και το εφάρμοσε με απόλυτη επιτυχία. Eφτιαξε με τσιμέντο και σίδερο πρώτα δυο γέφυρες στον Kηφισό το 1902. O ίδιος, όμως, ήταν και ο πρώτος που κατασκεύασε την πρώτη τσιμεντένια πολυκατοικία, πέντε χρόνια αργότερα στην Aθήνα. Eκανε κι άλλα πολλά δημόσια και ιδιωτικά έργα με τον ίδιο τρόπο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι φέρει και ευθύνη για ό,τι αρνητικό σημαίνει η πρακτική του...τσιμέντο να γίνει.
       
      Ο πρώτος...
       
      Παραδόξως, το όνομά του απουσιάζει από τα περισσότερα βιογραφικά λεξικά ή σπανίως αναφέρεται και λακωνικά. Tο επώνυμό του παραπέμπει στη βαριά βιομηχανία, αλλά ο ίδιος δεν είχε σχέση με τη χαλυβουργία. Για πολλούς και διάφορους λόγους τη θέση που του ανήκει στην ιστορία, μάλλον, την έχουν καταλάβει άλλοι (Λ. Oικονομίδης, A. Zαχαρίου, A. Xατζηκυριάκος, N. Kανελλόπουλος), σημαντικοί κατά τ άλλα. Aυτός, όμως, ήταν ο πρώτος...
       
      Tα πρώτα έργα που κατασκεύασε ο Aγγελόπουλος με μπετόν αρμέ ήταν δύο γέφυρες στον Kηφισό, στις οδούς Πειραιώς και Φαλήρου.
       
      H ανέγερσή τους, λόγω των συχνών καταστροφικών και πολύνεκρων πλημμύρων, είχε καταστεί επείγουσα καθώς οι ξύλινες γέφυρες που υπήρχαν ήταν παντελώς ακατάλληλες. Tις μελέτες έκανε ο γαλλικός οίκος Hennebique (ο Aγγελόπουλος ήταν αντιπρόσωπός του στην Eλλάδα, ο μηχανικός που τελειοποίησε τη μέθοδο και την έκανε εμπορικά εκμεταλλεύσιμη). H κατασκευή ολοκληρώθηκε σε λιγότερο από δυο μήνες (Oκτώβριος-Nοέμβριος 1902). Kόστισαν στο κράτος το μισό ακριβώς ποσό από εκείνο που θ απαιτούνταν αν κατασκευάζονταν σιδερένιες, όπως ήταν το αρχικό σχέδιο. H οικονομία και η ταχύτητα ήταν τα δύο βασικά επιχειρήματα για να πειστούν οι αρμόδιοι κρατικοί φορείς ν αποδεχτούν τις τσιμεντένιες γέφυρες.
       
      H πρώτη ήταν τρίτοξη, 36 μέτρα μήκος και 10 πλάτος. H άλλη, επίσης , τρίτοξη 25 μ. μήκος, 15 πλάτος, με πεζοδρόμια και σιδηροτροχιές για να περνά το τρένο (τροχιόδρομος).
       
      Oι δοκιμές για την αντοχή τους προκαλούν σήμερα χαμόγελα, αλλά ήταν «σκληρές»:
       
      Φορτώθηκαν με σάκους άμμου, που αντιστοιχούσαν σε βάρος από 600 μέχρι 1.000 κιλά ανά τετραγωνικό μέτρο...
       
      O οδοστρωτήρας του δήμου της Aθήνας πηγαινοερχόταν μπρος πίσω...
       
      Tοποθετήθηκαν 26 άμαξες, που η καθεμιά ζύγιζε 1.800 κιλά...
       
      Πέρα από τις συμβατικές υποχρεώσεις προστέθηκαν κι άλλα βάρη πάνω τους, ενώ γινόταν σχετικές μετρήσεις για την αντοχή. «Mηδέν επιπτώσεις» σημειώνει ενθουσιασμένος ο κατασκευαστής, περιγράφοντας λίγο αργότερα το έργο στο περιοδικό των μηχανικών «Aρχιμήδης». Για την ιστορία, ας σημειωθεί ότι οι δύο εκείνες ιστορικές γέφυρες «έζησαν» ένα ολόκληρο αιώνα. Στην Πειραιώς αντικαταστάθηκε πρόσφατα, επειδή πια δεν ανταποκρινόταν στις σημερινές ανάγκες κι όχι λόγω φθοράς. Σε πείσμα της τρέχουσας κυρίαρχης αντίληψης ότι η εφαρμογή των νέων μέσων αρχίζει πάντα καθυστερημένα στη χώρα μας, οι γέφυρες στον Kηφισό κατασκευάστηκαν μόλις ένα χρόνο μετά την πρώτη οδογέφυρα από σκυρόδεμα στην Aγγλία...
       
      Μακριά από τα πάθη της πολιτικής
       
      Yπάρχουν δύο καίριες παρεμβάσεις του Aγγελόπουλου, που δίνουν το «στίγμα» του.
       
      H μία όταν αναλάμβανε πρόεδρος του TEE (1925). Tότε σκιαγραφούσε τον ρόλο του επιστήμονα-μηχανικού. Πρώτα έρχεται η κοινωνική προσφορά του στα έργα υποδομής κι ύστερα τα επαγγελματικά συμφέροντα. O μηχανικός είναι ο φυσικός ηγέτης του κόσμου της εργασίας και καλούνταν να παρακινεί σε δημιουργικότητα τους εργαζομένους για απάλειψη των κοινωνικών εντάσεων. Zητούσε αποστασιοποίηση από τα πολιτικά πάθη και από το κράτος ν αφήσει τα Eπιμελητήρια ακομμάτιστα. Yποστήριζε ότι αν συμβεί αυτό «ουδόλως αμφιβάλλομεν ότι (το TEE) θα δυνηθή, μετά των άλλων εργαζομένων τάξεων, να εύρη το αρχιμήδειον πα στω και κινήσω την Eλλάδα εις πρόοδον...»
       
      Σε μια κοινωνία βαθιά ταξική και στη σκιά του εθνικού διχασμού της, όπως η Eλλάδα της δεκαετίας του 1920-30, ότι οι μηχανικοί και οι εργαζόμενοι μακριά από την πολιτική θα «κινούσαν τη γη» ήταν τουλάχιστον εξωπραγματικό...
       
      H άλλη παρέμβασή του έγινε αργότερα, όταν αποχωρούσε απογοητευμένος από την προεδρία (το TEE, ως σύμβουλος του κράτους κατηγορήθηκε για ενδοτικότητα στις αποικιακές συμβάσεις, που υπογράφτηκαν εκείνη την εποχή). Σε ομιλία του με πάθος για τα δημόσια έργα θα ασκήσει δριμύτατη κριτική στην κρατική πολιτική.
       
      Aυτή έχει ιδιαίτερη αξία, καθώς προέρχεται από ένα διανοούμενο μηχανικό, που είχε καταλάβει ανώτερες κρατικές θέσεις κι ανήκε στην κυρίαρχη τάξη του Mεσοπολέμου. Θα διεκτραγωδήσει τις καθυστερήσεις, τις ελλείψεις, την προχειρότητα, την αναβλητικότητα... Oπως τεκμηριώνει ο ιστορικός των μηχανικών Γ. Aντωνίου (στο πρόσφατο βιβλίο
       
      «Oι Eλληνες μηχανικοί...»), η «απάντησή του Aγγελόπουλου στον ανορθολογισμό του κράτους ήταν να γίνει ο ορθολογισμός της επιστήμης και των τεχνικών κυρίαρχος τρόπος σκέψης στην κοινωνία».
       
      Η αρχή έγινε στη γωνία Σταδίου και Κολοκοτρώνη
      H «οικία Aφεντούλη» σηματοδοτεί την έναρξη της τσιμεντοποίησης της Aθήνας. Aν και τσιμέντο στην πρωτεύουσα χρησιμοποιείται για πρώτη φορά γύρω στο 1890 σε δάπεδα στάβλων της Σχολής Eυελπίδων, το μπετόν αρμέ θ αρχίσει να εξαπλώνεται από την οδό Σταδίου και την Πλατεία Kολοκοτρώνη, καθώς τελειώνει το 1907.
       
      Θα χρειαστούν, όμως, άλλα δώδεκα χρόνια για ν ανεγερθεί η πρώτη επταώροφη πολυκατοικία στο Σύνταγμα κι αμέσως μετά η κατασκευή πολυώροφων κατοικιών (4-7 όροφοι). Kαταρχήν για ενοικίαση και μάλιστα στους ξένους κι όχι λύση του οξύτατου στεγαστικού.
       
      «Πληγή»
      Eίναι εκπληκτικό ότι από τη δεκαετία ακόμη του 1920, όπως επισημαίνει ο αρχιτέκτονας E. Kριεζής κατάντησε «η λέξις πολυκατοικία να σημαίνη πληγήν, ήτις παντί σθένει πρέπει να καταπολεμηθή»!
       
      O Aφεντούλης, μέλος της οικογένειας Eλλήνων της Tεργέστης, ήθελε να ανεγείρει ξενοδοχείο στο οικόπεδό του στη Σταδίου-Kολοκοτρώνη, με ισόγεια καταστήματα, ακολουθώντας την παραδοσιακή τεχνική (λιθοδομές κ.λπ.). Tα σχέδια έφτιαξε Γάλλος αρχιτέκτονας, ενώ τη μελέτη για την πρόσοψη του κτιρίου έκανε ο Aρ. Mπαλάνος. Πείστηκε, όμως, από τον Aγγελόπουλο να το κτίσει με μπετόν αρμέ.
       
      Tα σχέδια στάλθηκαν στο Παρίσι, όπου έγιναν οι σχετικές μελέτες και ο Aγγελόπουλος άρχισε την κατασκευή. Aν και τεράστια για τα μέτρα της εποχής αποπερατώθηκε σε χρόνο-ρεκόρ. Γράφει ο ίδιος απευθυνόμενους στους μηχανικούς για την ταχύτητα του έργου: «Aφαιρουμένων 174 ημερών καθ ας διεκόπησαν αι εργασίαι εντολή του ιδιοκτήτου (για να γίνουν αλλαγές στο εσωτερικό του κτιρίου) , επερατώθη εντός 7 μηνών το κτίριο τούτο εκ 5 ορόφων και υπογείων το καταλαμβάνον οικόπεδον 1.700 πήχεων (περίπου 1000 τ.μ.)»
       
      Ασφάλεια
      O Aγγελόπουλος υπερηφανευόταν και δικαίως ότι είναι «το πρώτον υπό έποψιν αντοχής και ασφαλείας μεταξύ των αθηναϊκών οικοδομών... Eντελώς άφλεκτο (εκτός από την ξύλινη στέγη που ήταν επιλογή ιδιοκτήτη) και παρουσιάζει πλείστα άλλα πλεονεκτήματα ως π.χ. συνοχήν τελείαν, στερεότητα μεγάλην, οικονομίαν εν τη ολική δαπάνη ανερχομένην εις 20% (σε σχέση με πέτρα και σίδερο), οικονομίαν χώρου ένεκα των λεπτοτάτων τοίχων, διάρκειαν απεριόριστον και ανέξοδον σχεδόν συντήρησιν, ως και αντοχήν εις πάσαν σεισμικήν δόνησιν».
       
      Tο κτίριο θα λειτουργήσει αμέσως ως ξενοδοχείο «Γεώργιος», για να μετονομαστεί αργότερα στο πολύ γνωστό «Iλιον», στο ακόμη γνωστότερο μετά «Aτενέ Παλάς» και να καταλήξει στη δεκαετία του 1980 σε γραφεία της αγγλικής τράπεζας Mπέρκλεϊ. Oσο για το ισόγειο θα γνωρίσει δόξες ως κινηματογράφος «Σπλέντιντ» και ως «Eσπερος». O τελευταίος μάλιστα, μαζί με τις ταινίες του, θα διαφημίζει στον πόλεμο του 1940-41, ότι είναι το πιο ασφαλές καταφύγιο για τους αεροπορικούς βομβαρδισμούς...
       
      Τα ένδεκα επιχειρήματα
      «Τσιμέντο-σίδερο» ανθίστανται από κοινού στις πιέσεις...
       
      H επιχειρηματολογία του Aγγελόπουλου για τα πλεονεκτήματα του μπετόν αρμέ (συστηματικά άρχισε να χρησιμοποιείται από το 1892) αναπτύσσεται διεξοδικά το 1902 με έντεκα επιχειρήματα:
       
      1) O σίδηρος μέσα στο τσιμέντο δεν οξειδώνεται. 2) Yπάρχει «συνοχή τελεία» (τσιμέντου-σίδερου), «ανθίστανται από κοινού» στις πιέσεις. 3) Eχουν την ίδια διαστολή και «ουδείς υπάρχει φόβος διαρρήξεως ή σχηματισμού ρωγμών εξ ανομίας διαστολής». 4) Eίναι οικονομικότερη 20-40% από τις άλλες κατασκευές. 5)Eντελώς άφλεκτο (η ιδιότητα αυτή ήταν ο πρώτος λόγος που το σίδερο περιβλήθηκε με τσιμέντο). 6)Δεν χρειάζεται συντήρηση, με την πάροδο του χρόνου σκληραίνει και διαρκεί απεριόριστα. 7) Eπιταχύνει τον χρόνο κατασκευής. Πρόκειται για «υγιεινό σύστημα» (καθαρίζεται-απολυμαίνεται εύκολα, δεν αλλοιώνεται από νερά και οξέα, δεν επιτρέπει την είσοδο μικροβίων στο εσωτερικό του κ.λπ.). 9) Kακός αγωγός του ήχου. 10) Eίναι το πιο δύσκαμπτο υλικό (150% περισσότερο από το σίδηρο). 11) Eχει μεγάλη αντοχή, που αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου «ένεκα της στερεοποιήσεως του τσιμέντου».
       
      Σταθμοί στη ζωή και το έργο του
       
      1859: Γέννηση στην Tρίπολη. Kαταγωγή από την οικογένεια Aγγελόπουλων της Δημητσάνας, πατέρας του ο Iωάννης εκδότης της εφημερίδας «Παλιγγενεσία».
       
      1886: Aποφοίτηση από τη σχολή γεφυροποιών Ecole des Ponts et Chaussees της Γαλλίας.
       
      1886-1900: Διορισμός στην υπηρεσία Δημοσίων Eργων, διευθυντής έργων του Δήμου Aθήνας, νομομηχανικός Aττικο-βοιωτίας, διευθυντής της Λιμενικής Eπιτροπής κ.λπ.
       
      1886-88: Eκδίδει τη «Mηχανική Eπιθεώρηση», το πρώτο ελληνικό περιοδικό με τεχνικο-επιστημονικό περιεχόμενο.
       
      1888-90 & 1897-98: Kαθηγητής στο Σχολείο Bιομηχανικών Tεχνών (Πολυτεχνείο).
       
      1889: Mελέτες και προτάσεις για την υδροδότηση της Aθήνας από τη Στυμφαλία.
       
      1892: Συμμετοχή στη συγκρότηση της Eλληνικής Bιοτεχνικής Eταιρείας (Διπλάρειος Σχολή) κι αργότερα γραμματέας και αντιπρόεδρος.
       
      1898: Eκ των πρωταγωνιστών στην ίδρυση του Πολυτεχνικού Συλλόγου, αντιπρόεδρος και γραμματέας για μεγάλο διάστημα.
       
      1899-1905: Eκδότης του περιοδικού των μηχανικών «Aρχιμήδης».
       
      1900: Iδρυση τεχνικού γραφείου. Mελέτη και κατασκευή πολλών μεγάλων έργων: γέφυρες Kηφισού, δεξαμενές Πειραιά, ύδρευση Λάρισας, διοχέτευση υδάτων Mέλανα ποταμού, Aρεταίειο νοσοκομείο, λιμάνι Bόλου, τελωνεία Πάτρας, πηγή Yπάτης, δρόμος Bόλου-Πορταριάς κ.ά.
       
      1902: Eφαρμογή της τεχνικής του μπετόν αρμέ.
       
      1907: H πρώτη αθηναϊκή πολυκατοικία με οπλισμένο σκυρόδεμα.
       
      1910-1932: Mέλος διοικητικών συμβουλίων πολλών εταιρειών και τραπεζών (Διώρυγα Kορίνθου, Eθνική και Kτηματική Tράπεζα, Eλληνικοί Hλεκτρικοί Σιδηρόδρόμων, Γενικές Aποθήκες Eλλάδος κ.α.)
       
      1916: Στυλοβάτης της Λέσχης Eπιστημόνων.
       
      1925-1927: Iδρυτικό μέλος του TEE και πρώτος πρόεδρος.
       
      1932: Θάνατος στην Aθήνα.
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&la=1&catid=213&artid=17103 και http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=27721&subid=2&pubid=271931
      Περισσότερα...

        4

    13. Έργα-Υποδομές

      Ο νέος εντυπωσιακός υπέργειος ποδηλατόδρομος της Κοπεγχάγης

      Engineer

      Κατασκευασμένος πάνω από το λιμάνι, ο Cykelslangen, ή 'Cycle Snake', είναι ο νέος υπέργειος ποδηλατόδρομος της Κοπεγχάγης. Ο Cykelslangen εγκαινιάστηκε στις 29 Ιουνίου, μετά από οκτώ χρόνια σχεδιασμού και κατασκευής. Έχει πλάτος 4 μέτρα, δύο λωρίδες κυκλοφορίας και μήκος 220 μέτρα.
       
      Οι ποδηλάτες υποδέχθηκαν τον ολοκαίνουργιο ποδηλατόδρομο με ενθουσιασμό καθώς δεν χρειάζεται πλέον να στριμώχνονται στα ίδια πεζοδρόμια με τους πεζούς ή να κουβαλάνε τα ποδήλατά τους στους ώμους για να ανεβοκατεβαίνουν σκαλοπάτια.
       
      Στην Κοπεγχάγη το 36% των καθημερινών μετακινήσεων γίνονται με ποδήλατο. Η πόλη στοχεύει μέχρι το 2025 αυτό το ποσοστό να έχει φτάσει στο 50%, κατασκευάζοντας περισσότερους ποδηλατόδρομους αποκλειστικής κυκλοφορίας.
       

       

       

       

       

       
      Πηγή: http://www.enallaktikos.gr/ar7008el_o-neos-entypwsiakos-ypergeios-podilatodromos-tis-kopegxagis-eikones-vinteo.html
      Περισσότερα...

        18

    14. Έργα-Υποδομές

      Ο νέος σταθμός του Μετρό «Κορυδαλλός» - Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις από 1η Μαρτίου

      Engineer

      Με την έναρξη των εργασιών αποκατάστασης της πλατείας Ελευθερίας, αρχίζει η αντίστροφη μέτρηση για τη λειτουργία του σταθμού «Κορυδαλλός» της γραμμής 3 του Μετρό σε περίπου 4 μήνες.
      Για το σκοπό αυτό θα απαγορευτεί προσωρινά από την Παρασκευή 1η Μαρτίου, η κυκλοφορία όλων των οχημάτων γύρω από την κεντρική πλατεία και η κίνηση το διάστημα αυτό θα διεξάγεται από παρακαμπτήριες οδούς.
      Πώς θα είναι ο σταθμός
      Ο σταθμός «Κορυδαλλός» θα έχει δύο εξόδους, ενώ με την ολοκλήρωση του έργου θα παραδοθεί στο κοινό μια νέα πλατεία, που θα περιλαμβάνει νέο πράσινο, κατασκευές με έντονο το υδάτινο στοιχείο, παιδικές χαρές, σύγχρονο φωτισμό led, ενώ θα υπογειοποιηθεί και ο υποσταθμός της ΔΕΗ που υπάρχει έως σήμερα απέναντι από τον πεζόδρομο της οδού Αγ. Γεωργίου.
      Οι προσωρινές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, οι οποίες θα ισχύσουν από την 1η Μαρτίου, προετοιμάστηκαν από την Αττικό Μετρό σε συνεργασία με τον Δήμο Κορυδαλλού και τον ΟΑΣΑ, ενώ η πλατεία θα παραδοθεί στην κυκλοφορία στις 30 Ιουνίου. Για την αναλυτική ενημέρωση κατοίκων και επαγγελματιών σχετικά με όλες τις προσωρινές κυκλοφοριακές αλλαγές, ο Δήμος Κορυδαλλού και η Αττικό Μετρό διένειμαν ειδικό έντυπο και χάρτη, στον οποίο αποτυπώνονται όλες οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και οι αλλαγές των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών και των προσωρινών στάσεων του ΟΑΣΑ.
      Σημειώνεται ότι ο χάρτης είναι αναρτημένος και στην ιστοσελίδα του Δήμου Κορυδαλλού www.korydallos.gr.




       
      Περισσότερα...

        0

    15. Έργα-Υποδομές

      Ο νέος σχεδιασμός για τη Σιδηροδρομική Γραμμή Ρίο - Πάτρα

      Engineer

      Το νέο σχεδιασμό για τη διέλευση του σιδηρόδρομου από την πόλη της Πάτρας, καθώς και τη διασύνδεση του νέου λιμένα της πόλης με το σιδηροδρομικό δίκτυο, παρουσίασε ο Δ/νων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ .
      Σημαντική αναφορά έγινε γύρω από τις αρχές σχεδίασης του νέου έργου, οι οποίες επιγραμματικά κινούνται γύρω από τους εξής άξονες:
      1.    Προστασία του περιβάλλοντος
      2.    Ελαχιστοποίηση των επεμβάσεων και της όχλησης των πολιτών
      3.    Δυνατότητες χρηματοδότησης και οικονομικής βιωσιμότητας του έργου
      4.    Εξυπηρέτηση των επιβατικών και εμπορικών αναγκών του νέου Λιμένα Πατρών
      5.    Ενίσχυση της ασφάλειας επιβατών και πολιτών
      6.    Αναπτυξιακή προοπτική της ευρύτερης περιοχής
      7.    Σύγχρονες τεχνολογικές λύσεις σιδηροδρομικών έργων και Ευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα.
      Αφού αναφέρθηκε στο σημαντικό βαθμό μελετητικής ωριμότητας, ο κ. Βίνης τόνισε ότι στόχος της ΕΡΓΟΣΕ είναι να παραδοθεί στους πολίτες της Πάτρας ένα έργο που θα απαντά στις πραγματικές ανάγκες της πόλης με όρους ρεαλιστικούς και πρακτικούς.
      Σε ότι αφορά στη συνολική πρόταση διέλευσης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής (ΣΓ) Κορίνθου - Πάτρας και πιο συγκεκριμένα το τμήμα μήκους 10,9 χλμ, από Ρίο (Χ.Θ. 119 + 920) έως τον νέο Λιμένα Πατρών (Χ.Θ. 130 + 810), τα βασικά χαρακτηριστικά του έργου έχουν ως εξής:
      Υπογειοποίηση της ΣΓ στον πυκνό αστικό ιστό, μέσω τεχνικού Cut & Cover, συνολικού μήκους 5,16 χλμ, που θα ξεκινά  πριν την οδό Κανελλοπούλου έως μετά τη στάση του Αγίου Ανδρέα, όπου θα αναδύεται στην περιοχή της ακτής Δυμαίων και θα καταλήγει επιφανειακά στο νέο Λιμένα Πατρών. Ταύτιση της χάραξης του εν λόγω τμήματος με την υφιστάμενη μονή ΣΓ που βρίσκεται σήμερα σε λειτουργία. Μετατροπή της μονής ΣΓ σε διπλή με πλήρη ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος της. Διατήρηση των 8 σιδηροδρομικών στάσεων που λειτουργούν σήμερα (6 εκ των οποίων μετατρέπονται σε υπόγειες), με αντίστοιχη αναβάθμιση και εξασφάλιση της λειτουργίας του Προαστιακού Πατρών. Οι στάσεις θα έχουν ως εξής: Καστελλόκαμπου (επιφανειακή), Μποζαΐτικων (επιφανειακή), Κανελλοπούλου (μετατροπή σε υπόγεια), Αγυιών (μετατροπή σε υπόγεια), Παναχαϊκής (μετατροπή σε υπόγεια), Αγ. Διονυσίου (μετατροπή σε υπόγεια), Τριών Συμμάχων (πρώην Πάτρας, Παλιό Λιμάνι - μετατροπή σε υπόγεια), Αγ. Ανδρέα (μετατροπή σε υπόγεια, με μετεπιβίβαση από/προς την υφιστάμενη μετρική ΣΓ προς Πύργο), Κατασκευή νέας Τερματικής Στάσης Νέου Λιμένα Πατρών (επιφανειακή). Διασφάλιση της διασύνδεσης του νέου Λιμένα Πατρών με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας για επιβατική και εμπορική χρήση. Κατάργηση όλων των υφιστάμενων ισόπεδων διαβάσεων (οδικών και πεζών) στα τμήματα επιφανειακής διέλευσης της γραμμής και αντικατάστασή τους από ανισόπεδες διαβάσεις οχημάτων και δέκα πεζογέφυρες, αυξάνοντας έτσι τα επίπεδα ασφάλειας των πολιτών, πεζών και οδηγών. Διατήρηση της διασύνδεσης με Πύργο.  Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε, πολλαπλά είναι τα οφέλη της προτεινόμενης λύσης. Συγκεκριμένα, με την ταύτιση της χάραξης βελτιώνονται σημαντικά οι λειτουργίες της πόλης. Επιπλέον, μέσω της υπογειοποίησης εντός του πυκνού αστικού ιστού απελευθερώνεται η πρόσβαση προς το παραλιακό μέτωπο της πόλης, ενώ ταυτόχρονα δίνεται η δυνατότητα αστικών αναπλάσεων, με χώρους αναψυχής και βιώσιμης αστικής κινητικότητας, σε μια έκταση περίπου 70 στρεμμάτων που θα δώσουν νέα πνοή στην πόλη. Τέλος, ουσιαστικό όφελος προκύπτει από την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας στην περιοχή όδευσης της γραμμής, καθώς και από τη μείωση των επιπέδων ρύπανσης από θόρυβο και ατμοσφαιρικούς ρύπους λόγω της υπογειοποίησης και της πλήρους ηλεκτροκίνησης.
       
      Περισσότερα...

        1

    16. Έργα-Υποδομές

      Ο νικητής του Διεθνούς Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού για την ανάπλαση της ΔΕΘ

      Engineer

      Με την βιοκλιματική αρχιτεκτονική πρόταση των Sauerbruch Hutton (Γερμανία), Gustafson Porter + Bowman (Βρετανία) και Έλενας Σταυροπούλου (Ελλάδα), η οποία κέρδισε το Α' βραβείο στο σχετικό διεθνή διαγωνισμό, θα προχωρήσει η ανάπλαση του Εκθεσιακού και Συνεδριακού Κέντρου Θεσσαλονίκης.
      Η ομάδα επελέγη ομόφωνα από τα μέλη της κριτικής επιτροπής του διαγωνισμού, που βρίσκονταν στη Θεσσαλονίκη από τις 20 ώς τις 23 Ιουλίου. 
      Η πρόταση που έλαβε το πρώτο βραβείο διαθέτει μια δυνατή κεντρική ιδέα που προσδίδει ταυτότητα στο έργο, υπογραμμίζεται στην ανακοίνωση, στην οποία επισημαίνεται ακόμα πως η πρόταση δημιουργεί συνέχειες οπτικές και κίνησης- με τον περιβάλλοντα αστικό ιστό, αλλά και μεταξύ των κτηρίων εντός του Εκθεσιακού και Συνεδριακού Κέντρου. «H ιδέα δε των χαρακτηριστικών κυκλικών στεγάστρων που προτείνει είναι εξόχως εκφραστική και δημιουργεί ιδιαίτερες μορφές, χωρίς όμως να παρακωλύεται η λειτουργικότητα. Μοιάζοντας με "νησιά" που επιπλέουν στη "θάλασσα" του τοπίου, οι εκθεσιακοί χώροι και το συνεδριακό κέντρο εξυπηρετούν με τη θέση και το σχήμα τους την αποτελεσματική διαχείριση των αναγκών κατοίκων, τουριστών, εκθετών, επισκεπτών και διοργανωτών. Την ίδια στιγμή, ο χαρακτήρας του νησιού παραπέμπει σε ανοιχτά σύνορα, χωρική διαφάνεια και προσβασιμότητα» σημειώνεται.



      Η πρόταση προβλέπει επίσης τη δημιουργία ανοιχτών ημιυπαίθριων χώρων κάτω από τα στέγαστρα με θέα στο πάρκο και τη θάλασσα. Παράλληλα, τα βιοκλιματικά high-tech στέγαστρα ενσωματώνουν πολλές διαφορετικές χρήσεις, όπως αξιοποίηση του βρόχινου νερού, ηλιακά ενεργειακά συστήματα, κλιματισμό κ.α., εξυπηρετώντας τον επιθυμητό βιοκλιματικό χαρακτήρα των εκθεσιακών εγκαταστάσεων. «Το πράσινο μπορεί και διαχέεται ανάμεσα στα κτίρια, δίνοντας την εντύπωση μεγάλων περιπτέρων μέσα σε πάρκο. Η χωροθέτηση των κτιρίων μάλιστα σέβεται και αναδεικνύει τους ιστορικούς άξονες της Θεσσαλονίκης και επιτρέπει στο αστικό πάρκο να λάβει τέτοια μορφή και ανάπτυξη, ώστε να δημιουργηθεί ένας ενιαίος άξονας πρασίνου» τονίζεται στην ανακοίνωση, όπου επισημαίνεται ακόμα ότι στο χαρτοφυλάκιο έργων των Sauerbruch Hutton, του επικεφαλής αρχιτεκτονικού γραφείου της νικήτριας ομάδας, περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, το Experimenta, Science Center (Heilbronn, 2019) και το M9 Museum Quarter (Venice Mestre, 2018)
      Το δεύτερο και το τρίτο βραβείο απονεμήθηκαν αντίστοιχα στις ομάδες των Lina Ghotmeh Architecture (Γαλλία)- Vogt Paysage + Urbanisme (Γαλλία)- LAN (Γαλλία)- LOT (Ελλάδα)- Tractebel Engineering (Γαλλία)- Systematica (Ιταλία) και UNStudio (Ολλανδία)-Schema4 (Ελλάδα)-OKRA Landschapsarchitecten (Ολλανδία).
      Μετά το πέρας της διαδικασίας, η κριτική επιτροπή, με πρόεδρο τον Ισπανό αρχιτέκτονα και πολεοδόμο Joan Busquets, επικεφαλής καθηγητή Πολεοδομικού Σχεδιασμού στο Harvard Graduate School of Design, «δήλωσε εντυπωσιασμένη από την ποικιλομορφία των ιδεών και των σχεδιαστικών φιλοσοφιών των προτάσεων που υπεβλήθησαν, αλλά και από το υψηλό επίπεδο που τις χαρακτήριζε»..
      Και οι 15 σχεδιαστικές προτάσεις που πέρασαν στο τελικό στάδιο του διεθνούς αρχιτεκτονικού διαγωνισμού -εκ των οποίων επελέγησαν οι τρεις- θα εκτεθούν στους χώρους του Εκθεσιακού και Συνεδριακού Κέντρου κατά τη διάρκεια της 85ης Διεθνούς Εκθεσης Θεσσαλονίκης (ΔΕΘ), οπότε και θα απονεμηθούν τα τρία βραβεία σε ειδική τελετή.
      Μετά την ολοκλήρωση του Διεθνούς Αρχιτεκτονικού Διαγωνισμού, η ΔΕΘ- Helexpo θα προχωρήσει με τον νικητή του πρώτου βραβείου σε περαιτέρω μελέτες για την τεχνική ωρίμανση της πρότασης.
      Περισσότερα...

        2

    17. Έργα-Υποδομές

      Ο οδικός χάρτης των παρεμβάσεων για τη μείωση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στη Θεσσαλονίκη από την κατασκευή του Fly Over

      GTnews

      Οι τρεις βασικοί στόχοι των προτεινόμενων παρεμβάσεων για τη μείωση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων στην πόλη της Θεσσαλονίκης, από την αναβάθμιση της εσωτερικής περιφερειακής οδού και την κατασκευή του Fly Over, οριοθετήθηκαν και περιγράφηκαν στη δεύτερη συνεδρίαση του συντονιστικού οργάνου που πραγματοποιήθηκε υπό το συντονισμό του υφυπουργού Εσωτερικών, αρμόδιου για θέματα Μακεδονίας και Θράκης.
      Αναλύοντας τα μέχρι σήμερα δεδομένα αποφασίστηκε ότι το σύνολο των μέτρων και των παρεμβάσεων πρέπει να αποσκοπεί στη μείωση της ζήτησης για μετακινήσεις με ιδιωτικά επιβατικά οχήματα, κυρίως κατά τις ώρες αιχμής, στην αύξηση του βαθμού χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και στην αποτελεσματικότερη λειτουργία του υπάρχοντος οδικού δικτύου.
      Για τον λόγο αυτόν, σε πρώτη φάση, θα ζητηθεί να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα το ωράριο φορτοεκφορτώσεων και της αποκομιδής των απορριμμάτων από τους βασικούς οδικούς άξονες της Θεσσαλονίκης. Επίσης, θα ζητηθεί η ενίσχυση των δυνάμεων της Τροχαίας ώστε να γίνεται αποτελεσματικότερος έλεγχος στην τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και να αποτραπεί η παράνομη στάση και στάθμευση των οχημάτων στις κεντρικές οδικές αρτηρίες, προκειμένου η κίνηση των αυτοκινήτων να πραγματοποιείται ανεμπόδιστα σε αυτές. Ακόμη, θα εξεταστεί η δυνατότητα δρομολόγησης νέων “γραμμών” εξπρές από τον ΟΑΣΘ για τα λεγόμενα διαμήκη δρομολόγια, ενώ θα αξιολογηθεί η δυνατότητα προσαρμογής των φωτεινών σηματοδοτών στη ροή των αυτοκινήτων.
      Όπως έχει ήδη ανακοινωθεί, για την καλύτερη εξυπηρέτηση και ενημέρωση των πολιτών, θα επιστρατευθούν και οι νέες τεχνολογίες, με τη δημιουργία εφαρμογών που θα ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο τους  Θεσσαλονικείς για την κατάσταση που επικρατεί στο οδικό δίκτυο, αλλά και με την προβολή ενημερωτικών μηνυμάτων στις πληροφοριακές πινακίδες που λειτουργούν κατά μήκος της περιφερειακής οδού.
      Αμέσως μετά, εκ μέρους του ΟΣΕΘ, ο κ. Τόσκας ενημέρωσε ότι στο διάστημα της μιας εβδομάδας που μεσολάβησε, από την πρώτη συνεδρίαση του συντονιστικού οργάνου, συγκροτήθηκε και λειτουργεί η ομάδα εργασίας, η οποία εντός διμήνου θα παραδώσει την κυκλοφοριακή μελέτη που θα εξειδικεύσει τις περαιτέρω προτάσεις για την άμβλυνση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων.
      Ένα εξίσου σημαντικό θέμα που απασχόλησε το συντονιστικό όργανο ήταν η διασφάλιση της απρόσκοπτης πρόσβασης αυτοκινήτων και ασθενοφόρων στα νοσοκομεία “Παπαγεωργίου”, “Παπανικολάου” και στο 424 Γενικό Στρατιωτικό Νοσοκομείο.
      Τέλος, τη συνάντηση απασχόλησαν και οι ανησυχίες που εκφράστηκαν από κατοίκους περιοχών που γειτνιάζουν  στο υπό κατασκευή έργο. Ο υφυπουργός έθεσε μια σειρά από ερωτήματα στους εκπροσώπους του αναδόχου, όπως για παράδειγμα εάν απειλείται το οικοσύστημα του Σέιχ Σου, εάν επιβαρύνεται η ατμοσφαιρική ρύπανση και αν υποβαθμίζεται η αισθητική του τοπίου από την κοπή μικρού αριθμού δένδρων κατά τη διάρκεια των πρόδρομων εργασιών.
      Οι απαντήσεις που έδωσε και στα τρία ερωτήματα ο ανάδοχος του έργου ήταν σαφείς και καθησυχαστικές. Όσον αφορά στην ανησυχία περί υποβάθμισης της αισθητικής του τοπίου, ο ανάδοχος ξεκαθάρισε ότι βάσει προγραμματικής σύμβασης οφείλει και αποδέχθηκε να φυτέψει νέα δέντρα σε έκταση που θα του υποδείξει το Δασαρχείο.
      Για το ενδεχόμενο απειλής του οικοσυστήματος του Σέιχ Σου η απάντηση ήταν πως δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας, διότι το θέμα εξετάστηκε σχολαστικά και η λύση που δόθηκε είναι η πιο δόκιμη. «Για τον λόγο αυτόν, προέκυψε τεχνική λύση γέφυρας, υπερυψωμένης σε μεγάλο μήκος πάνω από την υφιστάμενη περιφερειακή οδό και όχι επί του πρανούς αυτής, ώστε να κοπούν τα λιγότερα δυνατά δέντρα» τονίστηκε χαρακτηριστικά.
      Σχετικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση, αναφέρθηκε ότι με την παράδοση του Fly Over στην κυκλοφορία θα είναι μειωμένη συγκριτικά με την υφιστάμενη κατάσταση, «γιατί το νέο έργο θα έχει διπλάσια χωρητικότητα και ανεξάρτητη κυκλοφορία των παρακαμπτόντων οχημάτων και επομένως πολύ καλύτερες συνθήκες κυκλοφοριακής ροής».
      Σε δήλωση που έκανε μετά το τέλος της σύσκεψης, ο υφυπουργός σημείωσε ότι «Το σχέδιο που εκπονείται και οι παρεμβάσεις που θα γίνουν δεν είναι πρόσκαιρου χαρακτήρα αλλά για να δώσουν σταθερές και μόνιμες λύσεις στα κυκλοφοριακά προβλήματα του πολεοδομικού συγκροτήματος. Το φθινόπωρο η Θεσσαλονίκη εισέρχεται συγκοινωνιακά σε μια νέα φάση, που διαμορφώνεται από τις εργασίες κατασκευής του Fly Over. Μέσα από τις συνέργειες που βρίσκονται σε εξέλιξη, προετοιμαζόμαστε ώστε οι δυσκολίες που θα προκύψουν στις καθημερινές μετακινήσεις να μην οδηγήσουν στην παράλυση της πόλης.
      Ασφαλώς οι εργασίες που θα ξεκινήσουν επηρεάζουν το σύνολο της καθημερινότητάς μας. Ωστόσο σχεδιάζουμε ένα ρεαλιστικό και εφαρμόσιμο σχέδιο δράσης, με στοχευμένο πλέγμα παρεμβάσεων, το οποίο θα αξιολογείται διαρκώς και θα προσαρμόζεται στα δεδομένα και τις καταστάσεις της κάθε χρονικής περιόδου, ανάλογα με το στάδιο των εργασιών. Στόχος μας είναι και το σημαντικό έργο του Fly Over να προχωρήσει κανονικά, εντός του χρονοδιαγράμματος, προκειμένου να μπορεί να εξυπηρετήσει μετά την ολοκλήρωσή του 10.000 οχήματα ανά ώρα, ανά κατεύθυνση, προσφέροντας στους οδηγούς μετακινήσεις σε πιο σταθερούς χρόνους και με οικονομία, αλλά και οι πολίτες της Θεσσαλονίκης να υποστούν τις λιγότερες δυνατές συνέπειες. Με σωστό προγραμματισμό και τον κατάλληλο συντονισμό μπορούμε να κερδίσουμε το μεγάλο στοίχημα».
      Περισσότερα...

        0

    18. Έργα-Υποδομές

      Ο Ομιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ κατέθεσε την καλύτερη προσφορά για τον ΒΟΑΚ

      Engineer

      Η περίοδος της παραχώρησης είναι 35 έτη, εκ των οποίων έως πέντε (5) έτη (έως 60 μήνες) είναι η περίοδος μελετών – κατασκευών.
      Ο Ομιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ κατέθεσε, σύμφωνα με πληροφορίες, την καλύτερη προσφορά για το έργο της "Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης, Λειτουργίας, Συντήρησης και Εκμετάλλευσης" του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο.
      Στην επόμενη φάση του διαγωνισμού μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου των φακέλων οικονομικών προσφορών, θα αναδειχθεί προσωρινός ανάδοχος του έργου ενώ στη συνέχεια, θα ακολουθήσει η διαδικασία οριστικοποίησης των συμβατικών εγγράφων, η ανάδειξη οριστικού αναδόχου, ο προσυμβατικός έλεγχος νομιμότητας και η έγκριση της σύμβασης παραχώρησης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και κατόπιν (μεταξύ άλλων) η υπογραφή της σύμβασης και η κύρωσή της από τη Βουλή. 
      Στη συνέχεια, με την έναρξη της παραχώρησης, θα αρχίσει η περίοδος της μελέτης του έργου κι ακολούθως, όταν οριστικοποιηθούν οι μελέτες και αφού έχουν ολοκληρωθεί οι απαραίτητες απαλλοτριώσεις ώστε να καταστεί διαθέσιμος ο χώρος εκτέλεσης του έργου, θα ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής.
      Το έργο αφορά στην κατασκευή μεταξύ άλλων:
      Αυτοκινητοδρόμου 157,5 χλμ. και παράπλευρου/κάθετου δικτύου περίπου 150 χλμ. με 2 λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση με ΛΕΑ 26 σήραγγες 10,80 χλμ. νέες γέφυρες, 23 εκ των οποίων υπερβαίνουν τα 100 μέτρα μήκος 20 νέους ανισόπεδους κόμβους και αναβάθμιση των υπαρχόντων 18 ανισόπεδων κόμβων στις Παρακάμψεις Χανίων, Ρεθύμνου, Ηρακλείου. Τα σχήματα που διεκδίκησαν αρχικά το έργο και είχαν περάσει στη β' φάση του διαγωνισμού ήταν: 
      1. ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, 
      2. ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, 
      3. J&P ΑΒΑΞ, 
      4. VINCI, 
      5. Κ/Ξ  ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ-ACCIONA-INTERTOLL
      Υπενθυμίζεται ότι έχει συμβασιοποιηθεί το τμήμα Χερσόνησος - Νεάπολη, μήκους 22,5 χιλιομέτρων και προϋπολογισμού €290 εκατ. το οποίο θα κατασκευαστεί ως έργο ΣΔΙΤ από την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ - Άκτωρ Παραχωρήσεις - Ιntrakat.
      Περισσότερα...

        0

    19. Έργα-Υποδομές

      Ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής θα φτάσει μέσα στα Μέγαρα - Το τραίνο επιστρέφει στη Δυτική Αττική

      GTnews

      Για την υπογειοποίηση της σήραγγας της Ηλιουπόλεως και τον Προαστιακό Δυτικής Αττικής ενημέρωσε τη Βουλή ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών. Η υπογειοποίηση της σήραγγας της Ηλιουπόλεως είναι ένα από τα απολύτως αναγκαία έργα, προκειμένου να μη γίνει η Αθήνα απροσπέλαστη πόλη στο μέλλον. Σημείωσε ότι η αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της λεωφόρου Βουλιαγμένης θα εξασφαλίζει πρόσβαση στο Ελληνικό και θα λειτουργήσει και ως εναλλακτική επιλογή για τους πολίτες που κινούνται από τη βόρεια Αττική προς τα νότια προάστια, με πλήρη παράκαμψη του κέντρου. Η αναβάθμιση αυτή θα επιτευχθεί με πλήρη ανισοπεδοποίηση των κόμβων της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, με παράλληλο υποβιβασμό της – όπως λέγεται τεχνικά – χωρίς να θιγεί η υπάρχουσα γραμμή Μετρό και οι πιθανές επεκτάσεις της. 
      Αναφέρθηκε ότι το φυσικό αντικείμενο των μελετών που απαιτούνται για την ωρίμανση του έργου περιλαμβάνει:
      Την κατασκευή αστικής σήραγγας μήκους 3 χιλιομέτρων που συνδέει την Περιμετρική Υμηττού με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Την αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της Περιμετρικής Υμηττού από τον κόμβο της Κατεχάκη μέχρι την είσοδο της σήραγγας Και την αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, μίας λεωφόρου που είναι ήδη κορεσμένη. Η εκπόνηση των μελετών για το έργο αυτό θα πραγματοποιηθεί κατά κύριο μέρος με μία διαδικασία πολύ γρήγορη, που θα εντάσσεται στη Σύμβαση – Πλαίσιο για την παροχή υπηρεσιών Τεχνικού Συμβούλου της διοίκησης.
      «Έχουμε έρθει σε επαφή με τον επενδυτή, με τη Lamda Development, και έχουμε ζητήσει να εξετάσουν πολύ σοβαρά να αναλάβουν αυτοί το κόστος της μελέτης». Αυτή τη στιγμή είναι σε εξέλιξη η σχετική διαπραγμάτευση.
      'Εγινε επισήμανση ότι το έργο της υπογειοποίησης της σήραγγας της Ηλιουπόλεως είναι ένα τεχνικά πολύ δύσκολο έργο, το οποίο όμως έχει μπει σε τροχιά υλοποίησης. 
      Ο Προαστιακός Δυτικής Αττικής θα φτάσει μέσα στα Μέγαρα
      Όσον αφορά στον Προαστιακό Δυτικής Αττικής, που εντάχθηκε στο Ταμείο Ανάκαμψης, στόχος είναι η δημοπράτησή του έργου – μέσω του ΟΣΕ – εντός του καλοκαιριού. Πρόκειται για μια νέα γραμμή προαστιακού σιδηροδρόμου, μήκους 36 χλμ, που θα ξεκινά από τα Άνω Λιόσια, θα περνά από τον Ασπρόπυργο, την Ελευσίνα και θα τερματίζει στα Μέγαρα, αξιοποιώντας και την παλιά μετρική γραμμή, η οποία έχει τεθεί εκτός λειτουργίας εδώ και περίπου 15 χρόνια. Θα γίνει και το έργο της επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής «Λιόσια-Μέγαρα» μέχρι τον παλαιό Σιδηροδρομικό Σταθμό Μεγάρων, δηλαδή εντός του οικισμού. 
      Ο ΟΣΕ στο υπό δημοπράτηση έργο το έχει προβλέψει με προαίρεση. Απλά δημοπρατούμε σε πρώτη φάση το πρώτο κομμάτι για το οποίο έχουμε ήδη περιβαλλοντική αδειοδότηση.
      Η εν λόγω επέκταση έχει μήκος περίπου 3 χιλιομέτρων, και σε όλο της το μήκος θα οδεύει εντός του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου της παλαιάς μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής προς Πελοπόννησο. Ο ΟΣΕ έχει εκπονήσει την σχετική περιβαλλοντική μελέτη και θα την αναρτήσει στο αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα στο περιβαλλοντικό μητρώο.
      Η ισχύουσα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων δεν περιλαμβάνει τους νέους αγωγούς λευκών προϊόντων, για αυτό και ζητήσαμε από τα ΕΛΠΕ οι μελέτες να γίνουν από αυτούς, για να κερδίσουμε χρόνο. Και ο ΟΣΕ προκρίνει τη λύση της περιβαλλοντικής αδειοδότησης του έργου από την ΕΛΠΕ Α.Ε. 
      Ο υπολογισμός της χωρητικότητας της μονής γραμμής με ηλεκτροκίνητους συρμούς Desiro, δηλαδή τους συρμούς που χρησιμοποιούνται στον Προαστιακό, προσδιορίζει δρομολόγια με 72 τραίνα ανά ημέρα, κάτι που θεωρείται εξαιρετικά επαρκές. Ο λόγος που δε γίνεται διπλή γραμμή, είναι γιατί θα κολλήσουμε με τις πολλές απαλλοτριώσεις. Που σημαίνει ότι το έργο θα κολλήσει ή δε θα γίνει. Και δεύτερον, η τεχνολογία μας δίνει τη δυνατότητα με μονή γραμμή να έχουμε επαρκή δρομολόγια.
      Το τραίνο επιστρέφει στη Δυτική Αττική 
      Ο σχεδιασμός των έργων προβλέπει δυνατότητα μελλοντικού διπλασιασμού στο τμήμα Λιόσια-Ελευσίνα, αφού εκεί έχει διαπιστωθεί ότι υπάρχει επαρκής χώρος. Από την άλλη, όμως, στο τμήμα Ελευσίνα - Μέγαρα τα όρια απαλλοτρίωσης είναι ανύπαρκτα όχι περιορισμένα, ανύπαρκτα, και δεν είναι εφικτός ο διπλασιασμός της γραμμής.
      Περισσότερα...

        0

    20. Έργα-Υποδομές

      Ο πρώτος συρμός από το Μετρό Θεσσαλονίκης εν κινήσει

      Engineer

      Στις ράγες του Αμαξοστασίου της Πυλαίας κινήθηκε σήμερα για πρώτη φορά ο ένας από τους συρμούς του Μετρό Θεσσαλονίκης, που διήνυσε μερικές εκατοντάδες μέτρα πάνω στη γραμμή, με πρώτους επιβάτες τον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών, Κώστα Καραμανλή, τον γενικό γραμματέα, Γιώργο Καραγιάννη, τη διοίκηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ και στελέχη της κατασκευάστριας των βαγονιών, Hitachi.
      Ο συρμός, συνολικού μήκους 60 μέτρων, που αποτελείται από τέσσερα βαγόνια μήκους 15 μέτρων έκαστο, κινήθηκε με μέγιστη ταχύτητα 7 χιλιομέτρων στο test track (κανονικά, στη σήραγγα, θα φτάνει τα 80 χλμ/ώρα), πραγματοποιώντας ουσιαστικά την πρώτη διαδρομή του με …επιβατικό κοινό, αφού μέχρι στιγμής είχαν επιβιβαστεί σε αυτόν εν κινήσει κυρίως στελέχη της κατασκευάστριας εταιρείας. Οι δοκιμές των συρμών άρχισαν πριν από έναν μήνα περίπου, όπως γνωστοποίησε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, Νίκος Ταχιάος.
      Μέχρι στιγμής έχουν παραδοθεί από τη Hitachi στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ εννέα συρμοί, ενώ η επόμενη παράδοση είναι προγραμματισμένη για τις 16 Σεπτεμβρίου, κάτι που σημαίνει ότι στα μέσα του μήνα θα βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη πάνω από τους μισούς συρμούς (συνολικά θα είναι 18 στη βασική γραμμή).
      Επιπλέον, «μέχρι το τέλος του 2020 εκτιμούμε πως θα έχουμε προκηρύξει τον διαγωνισμό για 15 συρμούς στην επέκταση της Καλαμαριάς» διευκρίνισε ο κ.Ταχιάος, προσθέτοντας ότι οι συρμοί φτάνουν στην Ελλάδα σε δύο τμήματα και συναρμολογούνται επιτόπου. Μετά τη συναρμολόγηση των driverless (χωρίς οδηγό) συρμών γίνονται οι λεγόμενες δοκιμές SAT (Stand Alone Tests), που στόχο έχουν να ελέγξουν τη λειτουργικότητα των ίδιων των βαγονιών (πχ, αν η εκκίνησή τους είναι ομαλή ή αν οι πόρτες ανοιγοκλείνουν σωστά), ακολουθεί περίοδος τεστ με οδηγό και στη συνέχεια γίνεται το πέρασμα του λογισμικού από τη λειτουργία driver (με οδηγό) στη driverless, γεγονός που -όπως επισήμανε στον υπουργό ο εκπρόσωπος της Hitachi, Ντομένικο Φοντιγκουέρα- εκμηδενίζει την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους στην κίνηση του Μετρό.
      Οπως ο ίδιος επισήμανε, «το ενδιαφέρον μέρος αρχίζει το 2021 και συγκεκριμένα τον Οκτώβριο, οπότε θα εκκινήσει η περίοδος δοκιμαστικής λειτουργίας των συρμών στις σήραγγες, στο σύνολο της γραμμής».
      Στην παρθενική αυτή διαδρομή του συρμού, τον υπουργό και τον γενικό γραμματέα, συνόδευαν ο κ.Ταχιάος και ο διευθύνων σύμβουλος της ATTIKO METΡΟ, Δημήτρης Κουρέτας, καθώς επίσης και στελέχη της Hitachi. O κ.Καραμανλής ενημερώθηκε νωρίτερα για την πορεία των εργασιών στον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό του Μετρό και περιηγήθηκε στα βαγόνια.
      Στη συνέχεια, οι κύριοι Καραμανλής και Καραγιάννης επισκέφτηκαν το υπό κατασκευή σταθμό του Μετρό στην Καλαμαριά, όπου ο δήμαρχος, Γιάννης Δαρδαμανέλης, επισήμανε -μετά την επίσκεψη- ότι σε λιγότερο από δύο εβδομάδες θα απομακρυνθούν οι λαμαρίνες από το εργοτάξιο στην οδό Μεταμορφώσεως.
      Δείτε από κοντά τα βαγόνια κατά την επίσκεψη του Υπουργού
       
       
      Περισσότερα...

        0

    21. Έργα-Υποδομές

      Ο Στρατός εγκατέστησε γέφυρα Μπέλλεϋ στα Θέρμα Σαμοθράκης

      Engineer

      Ολοκληρώθηκε από τον στρατό η εγκατάσταση γέφυρας Μπέλλεϋ στην τοποθεσία “Ματζάρα” του ρέματος της “Πλατιάς” στα Θέρμα Σαμοθράκης, που αποτελούσε ένα διαχρονικό αίτημα των κατοίκων της περιοχής για την ακώλυτη σύνδεση του βορειοανατολικού τμήματος του νησιού, κυρίως κατά τις περιπτώσεις ακραίων καιρικών φαινομένων.
      Σε ευχαριστήρια ανακοίνωσή του ο Δήμος Σαμοθράκης εκφράζει τις θερμές του ευχαριστίες στην ηγεσία του Υπουργείου Εθνικής άμυνας, τον Αρχηγό  ΓΕΣ, το  Δ΄ Σώμα Στρατού (Διοίκηση Μηχανικού, 724 Τάγμα Μηχανικού, 732 Διεύθυνση Στρατιωτικών έργων), “για την ολοκλήρωση του έργου της μελέτης κατασκευής ακροβάθρων και ανάπτυξης της γέφυρας Μπέλλεϋ στην  περιοχή Θέρμα Σαμοθράκης, στη θέση «ΜΑΤΖΑΡΑ» στο ρέμα της «ΠΛΑΤΙΑΣ» ικανοποιώντας ένα χρόνιο αίτημα των κατοίκων της περιοχής, στη βάση της υπογραφείσας προγραμματικής σύμβασης με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη διασύνδεση του οδικού δικτύου του βόρειου-ανατολικού άκρου της νήσου, ιδιαίτερα κατά τις περιπτώσεις ακραίων καιρικών φαινομένων.
      Το ανωτέρω έργο εκτελέστηκε άμεσα και άρτια τεχνικά, παραδόθηκε δε στις 27/1/2020, στη βάση των υφιστάμενων τεχνικών ιδιαιτεροτήτων, σε αγαστή συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση, αναδεικνύοντας τις δυνατότητες συνέργειας και το κοινωνικό πρόσωπο των Ενόπλων Δυνάμεων”.



       
      Περισσότερα...

        1

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.