Jump to content
  • Novatron
  • Engineer

    Engineer

    Κάποιες από τις χειρότερες αστοχίες κατασκευών

    Sign in to follow this  

    Παρουσίαση καταστροφικών καταρρεύσεων ή αστοχιών διαφόρων κατασκευών, παλαιοτέρων ή νεωτέρων, με σύντομη αναφορά στα αίτια που τις προκάλεσαν.

    Γέφυρα του αυτοκινητοδρόμου I-35W επί του Mississippi στην Μιννεάπολη, MN , των ΗΠΑ

    qbu1xswdsm920zubyftl.jpg

    Η χαλύβδινη τοξ ωτή γέφυρα των οκτώ λωρίδων κυκλοφορίας κατέρρευσε ξαφνικά σε ώρα κυκλοφοριακής αιχμής το 2007, με αποτέλεσμα να χάσουν την ζωή τους 13 άτομα και να τραυματισθούν άλλα 145. Η γέφυρα αυτή, κατασκευής του 1967, είχε χαρακτηριστεί "δομικά ανεπαρκής" από τις Ομοσπονδιακές Αρχές, τόσο το 1991, όσο και το 2005, και είχε προγραμματιστεί η αντικατάστασή της το 2020. Την στιγμή της κατάρρευσης επάνω στην γέφυρα βρισκόταν,επιπρόσθετα, 260 ton υλικών και εξοπλισμού για την εκτέλεση επισκευών, πράγμα που επιβάρυνε ακόμη περισσότερο τα κομβοελάσματα του καταστρώματος που ήταν ήδη υποδιαστασιολογημένα. Στην κατάρρευση ενεπλάκησαν περί τα 100 οχήματα και οι επιβάτες τους, μαζί με το προσωπικότου συνεργείου κατασκευής κατέληξαν στα νερά ή τα πρανή του ποταμού, στα
    -35 m

    Γέφυρα Στενών Tacoma , Πολιτεία Ουάσιγκτον, ΗΠΑ

    pnmyvzwviiamiq5ash0d.jpg

    Η κρεμαστή αυτή γέφυρα που δόθηκε στην κυκλοφορία την 1η Ιουλίου 1940, κατέρρευσε μάλλον θεαματικά μόλις τέσσερις μήνες αργότερα. Οι εργαζόμενοι παρατήρησαν ότι η γέφυρα, την οποία αποκαλούσαν "Galloping Gertie" (Η Γκέρτυ που καλπάζει), παρουσίαζε ταλαντώσεις ήδη από το στάδιο της κατασκευής της, πράγμα που προκαλούσε ακόμη και ναυτία σε κάποιους απ' αυτούς. Η έλλειψη αντιανεμίων δικτυωτών συνδέσμων και η περιορισμένη ακαμψία του καταστρώματος,επιλογές που έγιναν για την ελάττωση του κόστους κατασκευής, είχαν ως αποτέλεσμα την ελαστική αστάθεια της κατασκευής, η οποία τέθηκε σε συντονισμό με την πνοή ενός μέτριου ανέμου, με ταλαντώσεις διαρκώς αυξανομένου εύρους που οδήγησαν σε αλυσωτή αστοχία και τελικώς την κατάρρευση της γέφυρας. Η αυξανόμενη ταλάντωση και η επικείμενη κατάρρευση έγιναν εγκαίρως αντιληπτά από τους διερχόμενους, οι οποίοι είχαν τον απαιτούμενο χρόνο να απομακρυνθούν και έτσι δεν υπήρξαν θύματα

    Συγκρότημα κατοικιών Lotus Riverside, Shanghai, Κίνα

    ci33oquw67ef4guh7ybu.jpg

    Το 2009, ένα από τα έντεκα 13 ώροφα κτίρια αυτού του συγκροτήματος διαμερισμάτων ανατράπηκε και "προσγειώθηκε" σχεδόν άθικτο περνώντας ξυστά από γειτονικό κτίριο. Κατά την κατασκευή υπόγειου χώρου στάθμευσης κάτω από το κτίριο τα προϊόντα των εκσκαφών είχαν αποτεθεί σε κοντινό χώρο υγειονομικής ταφής. Το πρόσθετο αυτό φορτίο προκάλεσε ολίσθηση των πρανών παρακειμένου ποταμού, με αποτέλεσμα να εισέλθουν νερά στην βάση του κτιρίου που σταδιακά μετέτρεψαν το έδαφος θεμελίωσης σε λάσπη, πράγμα που οδήγησε στην ανατροπή του κτιρίου.

    Επιμέλεια: Αναγνωστόπουλος Παναγιώτης (Πολ. Μηχ.)

    Δείτε αναλυτικά όλα τα έργα: 430412890-Some-of-the-Worst-Structural-Failures.pdf

    Sign in to follow this  


    User Feedback


    There are no comments to display.



    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

  • Similar Content

    • By Engineer
      Αλλαγές στα έργα ΣΔΙΤ, παραχωρήσεων και δημόσιων έργων με μελέτη-κατασκευή φέρνει το Αναπτυξιακό Πολυνομοσχέδιο που έχει βγάλει σε διαβούλευση το Υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων.
      Πιο συγκεκριμένα μειώνεται στο 50% το ποσοστό των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών για να υπογραφεί μία σύμβαση παραχώρησης. Στα ΣΔΙΤ επιταχύνεται η διαδικασία που ακολουθείται σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια των κατασκευών ενώ κάνει κατεπείγουσα τη διαδικασία των απαλλοτριώσεων. Για τα δημόσια έργα με μελέτη-κατασκευή θα πρέπει το Τεχνικό Συμβούλιο της Αναθέτουσας Αρχής να συναινεί στην διενέργεια σχετικού διαγωνισμού.
      ΣΤΟ 50% ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ-ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΩΝ
      Εδώ έχουμε μία τροποποίηση σε σχέση με τις συμβάσεις παραχώρησης καθώς αντικαθίσταται το τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 2 του άρθρου 29 του ν. 4413/2016. Πλέον θα χρειάζεται να έχει συντελεστεί το 50% των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών για να είναι δυνατή η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης».
      Πρόκειται για μία ακόμα βελτιωτική πράξη η οποία θα βοηθήσει στην επιτάχυνση των διαδικασιών έναρξης μελλοντικών παραχωρήσεων μιας και σήμερα, αρκεί μία και μόνο αρχαιολογική ανασκαφή για να κολλήσει η έναρξη της. Συγκεκριμένα αναφέρεται πως:
      «Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για τα έργα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και των εποπτευομένων φορέων του και με κοινή απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και του κατά περίπτωση αρμόδιου Υπουργού επιτρέπεται η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μετά από γνώμη του Τεχνικού Συμβουλίου Δημοσίων Έργων της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, εφόσον έχουν συντελεσθεί απαλλοτριώσεις τουλάχιστον σε ποσοστό 50%, έχει εκπονηθεί η, κατά το άρθρο 345 του ν. 4512/2018 (Α` 5), Έκθεση Αναλυτικής Αρχαιολογικής Τεκμηρίωσης (Ε.Α.Α.Τ.), όπου απαιτείται, και υλοποιηθεί τουλάχιστον το 50% του φυσικού αντικειμένου αυτής, σύμφωνα με το ειδικότερο πρόγραμμα παράδοσης των χώρων εκτέλεσης του έργου, το οποίο και αποτελεί έγγραφο της σύμβασης παραχώρησης σύμφωνα με το άρθρο 36.»
      ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΩΝ-ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΩΝ ΣΤΑ ΣΔΙΤ
      Την επιτάχυνση της διαδικασίας αρχαιολογικών ερευνών και απαλλοτριώσεων στα έργα-ΣΔΙΤ φέρνει μία άλλη τροπολογία. Σύμφωνα με το άρθρο 76 σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια της κατασκευής, γνωστοποιεί στην Αρχαιολογική Υπηρεσία. Εκείνη θα πρέπει σε 60 ημέρες να υποδείξει τρόπους συνέχισης των εργασιών και να προστατεύσει τις αρχαιότητες. Αν δεν γίνει αυτό τότε αυτοδίκαια αναλαμβάνει η Διεύθυνση της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς και της Γενικής Διεύθυνσης Αναστήλωσης, Μουσείων και Τεχνικών Έργων αντίστοιχα του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού και ασκείται εντός τριάντα ημερών.
      Μάλιστα δίνει το δικαίωμα η Εταιρεία Ειδικού Σκοπου να ζητήσει παράταση των συμβατικών προθεσμιών (ίση με την καθυστέρηση) και να διεκδικήσει αποζημίωση αν περάσουν σωρευτικά οι 90 ημέρες της ανωτέρω διαδικασίας.
      Οι δε απαλλοτριώσεις για έργα-ΣΔΙΤ θα θεωρούνται πλέον κατεπείγουσες και μείζονος σημασίας και θα κηρύσσονται με κοινή απόφαση του Υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων και του κατά περίπτωση αρμόδιου Υπουργού.
      ΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΡΓΑ ΜΕ ΜΕΛΕΤΗ-ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
      Αλλαγές όμως έρχονται και στα δημόσια έργα με την μέθοδο μελέτης-κατασκευής. Πλέον θα πρέπει το Τεχνικό Συμβούλιο της Αναθέτουσας Αρχής να συμφωνεί στην διενέργεια σχετικού διαγωνισμού. Αν δεν υπάρχει Τεχνικό Συμβούλιο τότε θα πρέπει να υπάρχουν εγκεκριμένοι Περιβαλλοντικοί Όροι, Τεύχος Υπολογισμου και τεκμηρίωσης για τον καθορισμό του προϋπολογισμού της αναθέτουσας αρχής και Κανονισμού Μελετών Έργου, ο οποίος συντάσσεται ειδικά για το προς ανάθεση έργο ή υπάρχει και εφαρμόστηκε σε παρόμοια έργα,
      Τέλος δίνει το δικαίωμε στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών με απόφαση του, να εξαιρεί κατηγορίες έργων από την εφαρμογή της παραγράφου αυτής.

      View full είδηση
    • By Engineer
      Αλλαγές στα έργα ΣΔΙΤ, παραχωρήσεων και δημόσιων έργων με μελέτη-κατασκευή φέρνει το Αναπτυξιακό Πολυνομοσχέδιο που έχει βγάλει σε διαβούλευση το Υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων.
      Πιο συγκεκριμένα μειώνεται στο 50% το ποσοστό των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών για να υπογραφεί μία σύμβαση παραχώρησης. Στα ΣΔΙΤ επιταχύνεται η διαδικασία που ακολουθείται σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια των κατασκευών ενώ κάνει κατεπείγουσα τη διαδικασία των απαλλοτριώσεων. Για τα δημόσια έργα με μελέτη-κατασκευή θα πρέπει το Τεχνικό Συμβούλιο της Αναθέτουσας Αρχής να συναινεί στην διενέργεια σχετικού διαγωνισμού.
      ΣΤΟ 50% ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ-ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΩΝ
      Εδώ έχουμε μία τροποποίηση σε σχέση με τις συμβάσεις παραχώρησης καθώς αντικαθίσταται το τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 2 του άρθρου 29 του ν. 4413/2016. Πλέον θα χρειάζεται να έχει συντελεστεί το 50% των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών για να είναι δυνατή η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης».
      Πρόκειται για μία ακόμα βελτιωτική πράξη η οποία θα βοηθήσει στην επιτάχυνση των διαδικασιών έναρξης μελλοντικών παραχωρήσεων μιας και σήμερα, αρκεί μία και μόνο αρχαιολογική ανασκαφή για να κολλήσει η έναρξη της. Συγκεκριμένα αναφέρεται πως:
      «Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για τα έργα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και των εποπτευομένων φορέων του και με κοινή απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και του κατά περίπτωση αρμόδιου Υπουργού επιτρέπεται η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μετά από γνώμη του Τεχνικού Συμβουλίου Δημοσίων Έργων της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, εφόσον έχουν συντελεσθεί απαλλοτριώσεις τουλάχιστον σε ποσοστό 50%, έχει εκπονηθεί η, κατά το άρθρο 345 του ν. 4512/2018 (Α` 5), Έκθεση Αναλυτικής Αρχαιολογικής Τεκμηρίωσης (Ε.Α.Α.Τ.), όπου απαιτείται, και υλοποιηθεί τουλάχιστον το 50% του φυσικού αντικειμένου αυτής, σύμφωνα με το ειδικότερο πρόγραμμα παράδοσης των χώρων εκτέλεσης του έργου, το οποίο και αποτελεί έγγραφο της σύμβασης παραχώρησης σύμφωνα με το άρθρο 36.»
      ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΩΝ-ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΩΝ ΣΤΑ ΣΔΙΤ
      Την επιτάχυνση της διαδικασίας αρχαιολογικών ερευνών και απαλλοτριώσεων στα έργα-ΣΔΙΤ φέρνει μία άλλη τροπολογία. Σύμφωνα με το άρθρο 76 σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια της κατασκευής, γνωστοποιεί στην Αρχαιολογική Υπηρεσία. Εκείνη θα πρέπει σε 60 ημέρες να υποδείξει τρόπους συνέχισης των εργασιών και να προστατεύσει τις αρχαιότητες. Αν δεν γίνει αυτό τότε αυτοδίκαια αναλαμβάνει η Διεύθυνση της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς και της Γενικής Διεύθυνσης Αναστήλωσης, Μουσείων και Τεχνικών Έργων αντίστοιχα του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού και ασκείται εντός τριάντα ημερών.
      Μάλιστα δίνει το δικαίωμα η Εταιρεία Ειδικού Σκοπου να ζητήσει παράταση των συμβατικών προθεσμιών (ίση με την καθυστέρηση) και να διεκδικήσει αποζημίωση αν περάσουν σωρευτικά οι 90 ημέρες της ανωτέρω διαδικασίας.
      Οι δε απαλλοτριώσεις για έργα-ΣΔΙΤ θα θεωρούνται πλέον κατεπείγουσες και μείζονος σημασίας και θα κηρύσσονται με κοινή απόφαση του Υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων και του κατά περίπτωση αρμόδιου Υπουργού.
      ΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΡΓΑ ΜΕ ΜΕΛΕΤΗ-ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
      Αλλαγές όμως έρχονται και στα δημόσια έργα με την μέθοδο μελέτης-κατασκευής. Πλέον θα πρέπει το Τεχνικό Συμβούλιο της Αναθέτουσας Αρχής να συμφωνεί στην διενέργεια σχετικού διαγωνισμού. Αν δεν υπάρχει Τεχνικό Συμβούλιο τότε θα πρέπει να υπάρχουν εγκεκριμένοι Περιβαλλοντικοί Όροι, Τεύχος Υπολογισμου και τεκμηρίωσης για τον καθορισμό του προϋπολογισμού της αναθέτουσας αρχής και Κανονισμού Μελετών Έργου, ο οποίος συντάσσεται ειδικά για το προς ανάθεση έργο ή υπάρχει και εφαρμόστηκε σε παρόμοια έργα,
      Τέλος δίνει το δικαίωμε στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών με απόφαση του, να εξαιρεί κατηγορίες έργων από την εφαρμογή της παραγράφου αυτής.
    • By ahilpoul
      Καλησπέρα σας, θα ήθελα την γνώμη σας σχετικά με μια έρευνα αγοράς που κάνω για μια κατασκευή που επιθυμώ να κάνω. Πρόκειται για έναν όροφο περίπου 110 Τ.μ. με πιλοτη χωρις υπόγειο απο οικόπεδο περίπου 170 μέτρα στην Αττικη. Αρχικά απευθύνθηκα σε 3-4 εργολάβους της περιοχής οι οποίοι στην συντριπτική τους πλειοψηφία αρνήθηκαν να αναλάβουν την δουλειά από την περιγραφή της και μόνο. Ο ένας που συναντήθηκα μου ανάφερε ένα ποσό το οποίο ήταν εκτός μπάτζετ. Σε δεύτερη φάση βρέθηκα με κάποιους μηχανικούς οι οποίοι άλλοι δεν μπορούσαν να μου δώσουν ούτε μια εκτίμηση άλλοι δεν μπορούσαν να αναλάβουν την επίβλεψη του έργου παρά μόνο την άδεια οικοδομής και ένας δύο μου είπαν για 1000 ευρώ και πάνω ανάλογα τι θέλω να φτιάξω.
      Από τις συναντήσεις και τις συζητήσεις συμπεραίνω ότι οι μεν κατασκευαστές δεν αναλαμβάνουν τέτοιου είδους δουλειές γιατί το κέρδος που θα αποκομίσουν στο τέλος θα είναι μικρό σε σχεση με τον χρονο και κοπο τους ενώ οι μηχανικοί (αυτοι που συναντηθηκα εγω τουλαχιστον) δεν εχουν πλήρη γνώση και καθαρή εικόνα της αγοράς σε όλο της το φάσμα για να μου απαντήσουν ούτε με μια απόκλιση 10 0/0 πόσο θα μου στοιχίσει αυτό που θέλω να φτιάξω.
      Με αυτές τις συνθήκες για έναν πολίτη με 3 παιδιά(σχεδόν καθόλου χρονο) που έχει να διαχειριστή ένα μπάτζετ συγκεκριμένο Πώς είναι εφικτό να ξεκινήσω μια οικοδομή χωρίς τον κίνδυνο να μείνει μισοτελειωμένο ? Πώς πρέπει να κινηθώ για να πετύχω μια καλή τιμή και μια συμφωνία που θα μπορέσουν και οι δύο πλευρές να τηρήσουν ως το τέλος? Τα χρηματα που διαθετω δεν ειναι άπειρα αλλά νομίζω με κάποιους συμβιβασμούς φτάνουν να κάνω την δουλειά μου, όμως πρέπει να ξέρω πριν ξεκινήσω μια οικοδομή.
      Ευχαριστώ για την φιλοξενία.
    • By pirsogiannis
      Ζητείται (μεταχειρισμένο) λογισμικό διαχείρισης κατασκευής δημοσίων έργων, για την σύνταξη λογαριασμών, ΑΠΕ, ΠΠΑΕ κλπ.
      Τονίζεται ότι δεν ενδιαφέρει το κομμάτι της μελέτης (σύνταξη προυπολογισμού κλπ) αλλά το κομμάτι της κατασκευής και ενδεχόμενα κάποιο επιμετρητικό module.
      Όποιος έχει κάτι ας στείλει προσωπικό μήνυμα. Ευχαριστώ.
    • By Engineer
      Θέσεις στην εκκίνηση ενός νέου κύκλου συγκέντρωσης και συγχωνεύσεων στις κατασκευές λαμβάνουν οι εταιρείες του κλάδου. Οι συσσωρευμένες ζημίες των προηγούμενων ετών της οικονομικής κρίσης, απόρροια της συνεχούς συρρίκνωσης της πίτας των δημοσίων έργων, σε συνδυασμό με τις υψηλές τραπεζικές υποχρεώσεις, έχουν αποδυναμώσει μέρος των μεγαλύτερων ομίλων της χώρας. Ταυτόχρονα, όπως αποδεικνύεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στην περίπτωση της «Ελλάκτωρ», το υφιστάμενο διοικητικό μοντέλο που προέκυψε πριν από σχεδόν 20 χρόνια, όταν και πάλι ο κλάδος είχε βρεθεί σε διαδικασία συγκέντρωσης, φαίνεται ότι πλέον έχει εξαντλήσει τα όριά του και απαιτούνται νέες δομές και δυνάμεις που θα οδηγήσουν τις εταιρείες στα μελλοντικά βήματά τους.
      Ηδη κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γίνονται αντιληπτά από τις διοικήσεις των εισηγμένων εταιρειών, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει και οι σχετικές ζυμώσεις για τη διαμόρφωση των νέων σχημάτων. Οπως είναι σε θέση να γνωρίζει η «Κ», η αρχή είναι πιθανό να γίνει με την Intrakat, μία από τις υγιέστερες εταιρείες του κλάδου, με χαμηλό δανεισμό και συμμετοχή σε αρκετούς τομείς υψηλής κερδοφορίας, όπως οι ΣΔΙΤ, ο τουρισμός και τα ιδιωτικά έργα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η πλευρά των μεγαλομετόχων της εισηγμένης (οικογένεια Κόκκαλη) έχει συζητήσει με τους «μεγάλους» του κλάδου το ενδεχόμενο συνεργασίας, η οποία θα μπορούσε, για παράδειγμα, να έχει τη μορφή της ανταλλαγής μετοχών, με απώτερο στόχο την ένταξη της εταιρείας σε κάποιο μεγαλύτερο σχήμα.
      Οπως προκύπτει, αυτή τη στιγμή, πιθανότερη θεωρείται η συνεργασία με τον όμιλο «Ελλάκτωρ». Μάλιστα, αν δεν είχε ξεσπάσει η εσωτερική κόντρα των κυρίων μετόχων στον συγκεκριμένο όμιλο, είναι πιθανόν να είχαν προχωρήσει ταχύτερα οι σχετικές συζητήσεις. Ωστόσο, εφόσον οριστικοποιηθεί το ποια από τις δύο πλευρές θα επικρατήσει (κάτι που αναμένεται να συμβεί στην προγραμματισμένη γενική συνέλευση της 25ης Ιουλίου), είναι σχεδόν δεδομένο ότι μία από τις προσεχείς κινήσεις θα αφορά και το ενδεχόμενο συγχώνευσης με την Intrakat. Μάλιστα, αυτό θα συμβεί είτε επικρατήσει η πλευρά των αδελφών Καλλιτσάντση είτε η πλευρά των κ. Μπόμπολα - Κούτρα, καθώς αμφότερες οι πλευρές εμφανίζονται ανοιχτές στη συγκεκριμένη συμμαχία. Οσον αφορά το ενδεχόμενο συζητήσεων μεταξύ ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat, φαίνεται πως έχουν ήδη λάβει χώρα, χωρίς κάποιο αποτέλεσμα. Υπενθυμίζεται ότι οι δύο εταιρείες συνεργάζονται ήδη στην περίπτωση της «Κέκροψ» και, με βάση τα σημερινά δεδομένα, δεν φαίνεται να προκύπτει κάποια διάθεση για εμβάθυνση της εν λόγω συνύπαρξης και σε άλλους τομείς.
      Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω συνιστούν επί του παρόντος διερευνητικές επαφές και κρούσεις που έχουν γίνει, χωρίς μέχρι στιγμής να υπάρχει κάποιο απτό αποτέλεσμα, ούτε ασφαλώς και κάποια ειλημμένη απόφαση. Δεν αποκλείεται, δηλαδή, αν η πλευρά Κόκκαλη δεν ικανοποιηθεί από τους όρους που θα προσφερθούν, να επιλέξει εντέλει τη διατήρηση της αυτονομίας της και να επανέλθει σε μελλοντικό στάδιο. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που διαφαίνεται είναι η επιθυμία ένταξης της εταιρείας σε μια ευρύτερη συμμαχία ή σχήμα, με στόχο την ισχυροποίησή της.
      Πάντως, η απήχηση της Intrakat μεταξύ των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου είναι δεδομένη, καθώς, όπως σημειώνουν, έχει προσθέσει σημαντική αξία τα τελευταία χρόνια, έστω κι αν αυτή δεν αποτυπώνεται στο ταμπλό του χρηματιστήριου. Υπενθυμίζεται ότι η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής, η οποία κινείται γύρω στο 1,3 ευρώ, δεν ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς υποτιμά την πραγματική αξία της εταιρείας.
      Αλλωστε, η εισηγμένη διαθέτει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, ύψους 570 εκατ. ευρώ, με «αιχμή του δόρατος», ασφαλώς, το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της Fraport, σύμβαση αξίας 357 εκατ. ευρώ. Επίσης, έως τα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να υπογράψει μία ακόμα σημαντική σύμβαση, που αφορά την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας Σεπολίων, έργο της τάξεως των 122 εκατ. ευρώ, στο οποίο μειοδότησε η Intrakat στις αρχές του έτους. Πέραν της κατασκευαστικής δραστηριότητας, η διοίκηση της εταιρείας φρόντισε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη δυνητική υπεραξία και, ασφαλώς, την κερδοφορία του ομίλου, με την πρόσφατη κίνηση της μεταβίβασης του ποσοστού 13,3%, που μέχρι σήμερα ήλεγχε η Intracom Holdings στην παραχωρησιούχο εταιρεία «Μορέας», που εκμεταλλεύεται τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη.
      Η Intrakat έχει επενδύσει και στην ανάπτυξη τουριστικών ακινήτων, καθώς φέτος αναμένεται να τεθούν σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες της θυγατρικής Inestia, εκ των οποίων η μία αφορά μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (MET 34) και η άλλη ένα πεντάστερο πολυτελές ξενοδοχείο στον Πλατύ Γιαλό της Μυκόνου, με την επωνυμία Branco Mykonos. Ταυτόχρονα, επίσης στη Μύκονο, η εταιρεία, σε συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή από τον κλάδο της ανάπτυξης και λειτουργίας ξενοδοχειακών μονάδων, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου σε ιδιόκτητη έκταση 100 στρεμμάτων, που αναμένεται να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και να λειτουργήσει το 2020. Αλλη μία επένδυση σε μπουτίκ ξενοδοχείο αφορά την ανακατασκευή διατηρητέου κτιρίου, που εκμίσθωσε για περίοδο 20 ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, στην οδό Κολοκοτρώνη 3-5, στο κέντρο της Αθήνας. Η λειτουργία της νέας μονάδας των 45 δωματίων αναμένεται να ξεκινήσει από το 2020.

      Αναμένεται επιτάχυνση των εξελίξεων
      «Μόλις πέσει το πρώτο ντόμινο, θα ακολουθήσουν σταδιακά και τα υπόλοιπα». Με τη φράση αυτή, ανώτατο στέλεχος κατασκευαστικού ομίλου θέλησε να περιγράψει τη διαδικασία που ενδεχομένως να ακολουθήσει του πρώτου «γάμου» μεταξύ εταιρειών του κλάδου, εφόσον ασφαλώς αυτός γίνει πράξη. Πρόκειται για κάτι που συνέβη και στον προηγούμενο κύκλο συγχωνεύσεων και εξαγορών που πραγματοποιήθηκε σχεδόν αναγκαστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1990.
      Τότε, ενόψει των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη των «μεγάλων» του κλάδου, διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διαδικασία της συγκέντρωσης του κλάδου σε λιγότερα σχήματα. Ειδικότερα, προχώρησε στην αναδιαμόρφωση των εργοληπτικών πτυχίων (με βάση τα οποία κατατάσσεται κάθε εταιρεία και, αντίστοιχα, μπορεί να διεκδικεί δημόσια έργα), με αποτέλεσμα για να μπορεί μια εταιρεία να έχει πρόσβαση στη διεκδίκηση των μεγαλύτερων έργων, να πρέπει να πληροί κάποια κριτήρια (τζίρου προηγούμενων ετών, τεχνικής επάρκειας κ.λπ.), τα οποία για να πληρωθούν, ήταν σχεδόν νομοτελειακή η συγχώνευση με κάποια άλλη εταιρεία του κλάδου.
      Ετσι δημιουργήθηκαν τα πρώτα μεγάλα σχήματα, αρχής γενομένης από τη συγχώνευση, το 1999, της Ελληνικής Τεχνοδομικής με την «Ακτωρ» και την ΤΕΒ (από την οποία προέκυψε η σημερινή «Ελλάκτωρ»). Τον ίδιο χρόνο δημιουργήθηκε και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολούθησε το 2002 η απορρόφηση από την «Αβαξ» της J&P Hellas ATE και της ΕΤΕΚ. Στη συνέχεια, και μετά τους Ολυμπιακούς, η νέα εταιρεία απέκτησε και την ΑΘΗΝΑ, την οποία και εξαγόρασε πλήρως λίγα χρόνια μετά. Οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, είτε δημιούργησαν αυτόνομα κοινά σχήματα με μικρότερες εταιρείες, κάποια εκ των οποίων δεν κατόρθωσαν να επιβιώσουν (π.χ. ΑΕΓΕΚ, ΑΤΤΙΚΑΤ), είτε υποχρεώθηκαν να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ή και τριτεύοντα ρόλο, διεκδικώντας πολύ μικρότερα έργα των μικρότερων εργοληπτικών τάξεων, είτε λειτουργώντας αποκλειστικά ως υπεργολάβοι.
      Σε κάθε περίπτωση, η «υποχρεωτική» συγκέντρωση, που καταγράφηκε πριν από 20 χρόνια, ναι μεν δημιούργησε μεγαλύτερους ομίλους που μπόρεσαν να διεκδικήσουν με επιτυχία και έργα στο εξωτερικό, πλην όμως γέννησε και σοβαρές δυσλειτουργίες, καθώς κλήθηκαν να συμβιώσουν υπό κοινή σκέπη άνθρωποι που δεν μοιράζονταν υποχρεωτικά τον ίδιο τρόπο σκέψης, με αποτέλεσμα, μόλις εμφανίστηκαν τα πρώτα οικονομικά προβλήματα, να προκύψουν και σοβαρά ζητήματα συνύπαρξης.
      Μοναδική διέξοδος μοιάζει το εξωτερικό
      Εν έτει 2018, οι λόγοι που ωθούν τις εταιρείες του κλάδου σε νέα διαδικασία συγχωνεύσεων είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι από εκείνους που ίσχυαν πριν από δύο δεκαετίες. Σήμερα, κινητήριος μοχλός είναι η απουσία επαρκούς μεγέθους έργων στην ελληνική αγορά, κυρίως λόγω έλλειψης κονδυλίων, καθώς το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) έχει συρρικνωθεί από τα 11 δισ. ευρώ των αρχών του 2010 σε περίπου 5-6 δισ. ευρώ τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, ακόμα και τα έργα που θα εκτελεστούν στη χώρα τα επόμενα χρόνια, θα περιλαμβάνουν κάποια μορφή συγχρηματοδότησης με τη μορφή της παραχώρησης εκμετάλλευσης, κάτι που απαιτεί ισχυρότερους ομίλους, ώστε να είναι ευκολότερη η μόχλευση κεφαλαίων.
      Παράλληλα, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να συντηρήσει μεγάλους ομίλους στο μέλλον. Μοναδική διέξοδος θα είναι το εξωτερικό, όπου όμως απαιτούνται σύγχρονες διοικητικές δομές και υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, τόσο μέσω του ελέγχου του κόστους όσο και μέσω του κόστους κεφαλαίου, το οποίο έχει «πληγώσει» σημαντικά τους ελληνικούς ομίλους που επιχείρησαν να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες εκτός Ελλάδας. Εν προκειμένω, το κόστος των εγγυητικών για τις ελληνικές εταιρείες, ακόμα και αν τα οικονομικά τους στοιχεία υπερτερούσαν του ανταγωνισμού, ήταν διπλάσιο ή και τριπλάσιο, λόγω του «ρίσκου χώρας» που τις συνόδευε. Ο κίνδυνος εξόδου από την Ευρωζώνη και, γενικότερα, η αποστροφή των ξένων προς οτιδήποτε προερχόταν από την Ελλάδα, δυσχέρανε πάρα πολύ τις κατασκευαστικές εταιρείες όσον αφορά τη διεκδίκηση κερδοφόρων συμβάσεων στο εξωτερικό. Ωστόσο, όπως ομολογούν παράγοντες του κλάδου, υποχρεωτικά θα πρέπει να στραφούν εκ νέου στο εξωτερικό, προκειμένου να μπορέσουν να αναπτυχθούν. Αλλωστε, τα περιθώρια κέρδους στην Ελλάδα είναι μηδαμινά. Οπως ανέφεραν στελέχη της J&P Αβαξ στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ομίλου, η «συνταγή» για την επιβίωση είναι η αποχή από την «αγορά τζίρου και ανεκτέλεστου», που πλήττει όμως την κερδοφορία και η στροφή σε ενεργειακά έργα στις αγορές της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου. Επίσης, στο επίκεντρο θα βρεθούν και οι ΣΔΙΤ διαχείρισης απορριμμάτων, οι παραχωρήσεις και οι ΑΠΕ, που προσφέρουν επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα. Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντίνος Κουβαράς, αναπληρωτής πρόεδρος και εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου, «τα έργα που διεκδικούμε και αναλαμβάνουμε στην εγχώρια αγορά είναι ολοένα και λιγότερα, πλην ειδικών περιπτώσεων με εξασφαλισμένη διεθνή χρηματοδότηση, όπως για παράδειγμα ο αγωγός ΤΑΡ, κάτι που συμβαίνει λόγω του ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σε προσφορές με ιδιαίτερα υψηλές εκπτώσεις, με αποτέλεσμα και το κέρδος να είναι συμπιεσμένο».
      Πάντως, οι εταιρείες καλούνται να ενισχύσουν τα χρηματοοικονομικά τους στοιχεία, δηλαδή να περιορίσουν τον δανεισμό τους και να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, προκειμένου να μπορέσουν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της έστω μικρότερης «πίτας» των δημοσίων έργων, αλλά και για να έχουν την απαιτούμενη ρευστότητα για την ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των έργων παραχώρησης.
      Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, τα προς εκτέλεση έργα ξεπερνούν τα 7,1 δισ. ευρώ και δεν αφορούν μόνο οδικά δίκτυα, αλλά και πληθώρα άλλων κατηγοριών, όπου θα επεκταθεί η μέθοδος της παραχώρησης εκμετάλλευσης, όπως αεροδρόμια, η ηλεκτρική διασύνδεση της Κρήτης με την ενδοχώρα, λιμενικά, σιδηροδρομικά και αρδευτικά έργα, συμβάσεις διαχείρισης απορριμμάτων και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, όπως επίσης και ηλεκτροφωτισμού.

      View full είδηση
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.