Αναζήτηση στην κοινότητα

Εξι θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη με τους ακριβότερους εμπορικούς δρόμους, με βάση το κόστος ενοικίασης καταστημάτων, ανέβηκε η Ερμού σύμφωνα με την 29η ετήσια έκθεση Cushman & Wakefield, Main Streets Across the World Η Ερμού κατατάσσεται στη 19η θέση από την 25η (2016) με το μέσο ετήσιο κόστος ενοικίασης 2.640 ευρώ/τ.μ., ή 220 ευρώ/τ.μ. /μηνα, από 195 ευρώ/τ.μ. κατά το 2016. με την αύξηση του αριθμού των τουριστών να συμβάλλει καθοριστικά στην τόνωση της ανάπτυξης Η έκθεση παρακολουθεί 451 από τους κορυφαίους λιανικούς δρόμους ανά τον κόσμο, κατατάσσοντας τα πιο ακριβά σε κάθε χώρα με βάση τα μισθώματα. Οι πληροφορίες παρέχονται από τους κατά τόπους συνεργάτες της Cushman & Wakefield (για την Ελλάδα η Cushman & Wakefield Proprius). Σε διεθνές επίπεδο, ο ακριβότερος δρόμος στον κόσμο παραμένει η 5η Λεωφόρος στο Μανχάταν της Νέας Υόρκης με ενοίκιο 28.262 ευρώ/τ.μ. σε ετήσια βάση ενώ στη δεύτερη θέση η Causeway Street στο Χονγκ Κονγκ, με ενοίκιο στα 25.673 ευρώ/τ.μ. το χρόνο. Στην τρίτη θέση (από την τέταρτη που κατείχε πέρυσι), βρίσκεται η New Bond Street στο Λονδίνο, με κόστος ενοικίου στα 16.200 ευρώ/τ.μ. ετησίως. Στην τέταρτη θέση (από 6η το 2016) βρίσκεται η Via Montenapoleone στο Μιλάνο της Ιταλίας, με τις τιμές ενοικίασης καταστημάτων να έχουν αυξηθεί στις 13.500 ευρώ/τ.μ. ετησίως. Την πενταδα συμπληρώνει η Λεωφόρος Ηλυσίων Πεδίων στο Παρίσι η οποία έπεσε δύο θέσεις από την τρίτη που είχε πέρυσι με 13.255 ευρώ/τ.μ., το χρόνο. Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Stin_eikosada_ton_pio_akribon_dromon_xana_i_Ermou/

Για νέες εναλλακτικές χρήσεις, όπως τουρισμός, αναψυχή, εκπαίδευση, νεανική επιχειρηματικότητα προορίζονται τα εμβληματικά κτίρια που ανήκουν στα ασφαλιστικά ταμεία στο πλαίσιο του προγράμματος για την αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας των ταμείων. Στο τέλος του μήνα ολοκληρώνεται ο πρώτος κύκλος του προγράμματος, για την αξιοποίηση 77 ακινήτων του κέντρου της Αθήνας. Οι επόμενοι κύκλοι θα περιλαμβάνουν την αξιοποίηση 24 εμβληματικών ακινήτων που βρίσκονται στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας με διεθνή αρχιτεκτονικό διαγωνισμό σε συνεργασία με την Αρχιτεκτονική Σχολή του ΕΜΠ. Στα ταμεία ανήκουν 200 κτίρια του κέντρου. Μερικά από τα πιο γνωστά είναι το Μέγαρο Δεληγιώργη, στην οδό Κανάρη, το σπίτι της Μαρίας Κάλλας στην Πατησίων, το υπό επισκευή κτίριο του ΙΚΑ στην οδό Πειραιώς και το ξενοδοχείο Εσπέρια στην οδό Σταδίου. Οι χρήσεις που προκρίνονται είναι τουρισμός (ξενοδοχεία, boutique hotel, hostels), εμπόριο, αναψυχή (π.χ. γαστριμαργία, τέχνη), υπηρεσίες (διοίκηση, τράπεζες, εταιρείες, εκδόσεις, διαδίκτυο κ.α.), πολιτισμός, εκπαίδευση, τέχνη, έρευνα, νεανική επιχειρηματικότητα και καινοτομία, στέγη φοιτητών erasmus, θερμοκοιτίδες start ups κ.α. Τα αναμενόμενα οφέλη πολλαπλά: τουριστική εκμετάλλευση μεγάλων ξενοδοχείων, εκμετάλλευση εμβληματικών κτιρίων, χρήσεις υψηλής κοινωνικής ωφέλειας, στήριξη νέων επιστημόνων και καινοτομίας, στήριξη και όχι έξωση εμπόρων, βιοτεχνών, εργαζομένων και κατοίκων, ανάδειξη πλούτου ιστορικού κέντρου. «Η στρατηγική και οι ενέργειές μας δείχνουν μια εντελώς διαφορετική αντίληψη για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας των Ταμείων, σε σύγκριση με ότι γνωρίζαμε μέχρι σήμερα. Η ιδέα της ανάκτησης με κοινωνική ανταπόδοση των ακινήτων, την οποία ξεκινήσαμε με πρώτο πεδίο εφαρμογής το ρημαγμένο από την κρίση κέντρο της Αθήνας, έχει περάσει στη φάση της υλοποίησης. Πρόκειται για μια συνολική παρέμβαση για την παραγωγική, οικονομική και κοινωνική ανασυγκρότηση του ιστορικού κέντρου της πρωτεύουσας», τόνισε η υπουργός Εργασίας, Έφη Αχτσιόγλου σε ημερίδα που πραγματοποιήθηκε χθες στο κτίριο του Μετοχικού Ταμείου Πολιτικών Υπαλλήλων. Ο συντονιστής της αρμόδιας για το πρόγραμμα ομάδας εργασίας, αν. Καθηγητής του ΕΜΠ, Νίκος Μπελαβίλας, εξήγησε πως ο ΕΦΚΑ αποτελεί «το μεγαλύτερο ιδιοκτήτη ακινήτων στο κέντρο της Αθήνας, με περίπου 200 ακίνητα, τα οποία οι ίδιοι οι Φορείς Κοινωνικής Ασφάλισης απαξίωναν επί δεκαετίες». Τώρα, είπε ο ίδιος, αναζωογονείται το ενδιαφέρον και οι προοπτικές αξιοποίησής τους. Το κτιριακό απόθεμα περιλαμβάνει ιστορικά κτήρια μεγάλης ή μικρότερης κλίμακας, ξενοδοχεία μεταπολεμικής ή σύγχρονης περιόδου, μεταπολεμικές πολυκατοικίες διαμερισμάτων και κτήρια γραφείων, όροφοι γραφείων, βιομηχανικά / βιοτεχνικά κτήρια κ.α. Ένα τεράστιο ποσοστό ήταν ερειπωμένα, εγκαταλελειμμένα, εντελώς αναξιοποίητα, είχαν πολύ σοβαρές εκκρεμότητες νομοτεχνικές και πολεοδομικές. Αυτήν τη στιγμή προχωρά παράλληλα με την αξιοποίηση και το σκέλος της επισκευής κτιρίων με όρους αντισεισμικής προστασίας και ενεργειακής αναβάθμισης. Πηγή: http://www.newmoney.gr/palmos-oikonomias/337492-pos-tha-aksiopoiithoun-ta-200-akinita-tou-kentrou-pou-anikoun-sta-tameia

Μία δυσάρεστη έκπληξη έκρυβαν οι προηγούμενες ημέρες για την ατμόσφαιρα στην Αθήνα… Χωρίς καμία σχετική ανακοίνωση, σχεδόν στα «μουλωχτά» που λέει ο λαός, δημοσιεύθηκε σε ΦΕΚ κοινή υπουργική απόφαση των Υπουργών Περιβάλλοντος και Ενέργειας Γιώργου Σταθάκη, Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη και του Αναπληρωτή Υπουργού Εσωτερικών Νίκου Τόσκα, με την οποία εξαιρούνται από τους περιορισμούς παλαιότητας οχημάτων στον «μεγάλο» Δακτύλιο της Αθήνας τα λεωφορεία της ΟΣΥ! Αποτέλεσμα της απόφασης είναι στην πρωτεύουσα της χώρας να κυκλοφορούν νόμιμα – και με τη βούλα - παλαιάς τεχνολογίας και κυκλοφορίας, ρυπογόνα, λεωφορεία μέχρι το 2021! Και αυτό την ώρα που η Αθήνα έζησε τραγικές στιγμές ατμοσφαιρικής ρύπανσης τη δεκαετία του 1980 και για αυτόν τον λόγο όλες οι κυβερνήσεις καθιέρωσαν μέτρα όπως ο δακτύλιος στο κέντρο της πόλης και η απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων, η αντικατάσταση των λεωφορείων κλπ. Η τελευταία μεγάλη ανανέωση του στόλου των λεωφορείων της Αθήνας, που υπάγονται λειτουργικά στην ΟΣΥ ΑΕ και μετοχικά στον ΟΑΣΑ, έγινε με αφορμή του Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Η ανανέωση αυτή όμως δεν αντικατέστησε όλα τα παλαιά λεωφορεία. Όλοι οι κάτοικοι της Αθήνας γνωρίζουν ότι υπάρχουν κυκλοφοριακές γραμμές με παλαιά λεωφορεία, που εκπέμπουν πολλές φορές πυκνούς μαύρους καπνούς από το diesel που χρησιμοποιούν. Οι κυκλοφοριακές αυτές γραμμές αφορούν κυρίως αυτές που εξυπηρετούνται με αρθρωτά λεωφορεία αλλά και ορισμένες «απομακρυσμένες», υποβαθμισμένες ή «δύσκολες» περιοχές των (δυτικών κυρίως) προαστίων. Στην υπουργική απόφαση αναφέρεται απλά ότι τα «κυκλοφορούντα λεωφορεία της εταιρείας «Οδικές Συγκοινωνίες Α.Ε.» (Ο.ΣΥ. Α.Ε.), που εκτελούν δημόσια αστική συγκοινωνία, υπάγονται στις απαιτήσεις και απαγορεύσεις της παραγράφου 2 από την 1η Σεπτεμβρίου 2021». Τι καταλαβαίνετε αν διαβάσετε το ΦΕΚ; Τίποτε είναι απάντηση. Αν όμως ανατρέξουμε στην παράγραφο που τροποποιείται (με την προσθήκη της διάταξης που σας αναφέραμε) διαβάζουμε: «Στο μεγάλο δακτύλιο που έχει καθορισθεί με το δεύτερο εδάφιο της παραγράφου 1α της υπ’ αρ. 58215/187/1992 απόφασης των Υπουργών Δημόσιας Τάξης, Περιβάλλοντος Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, Βιομηχανίας Ενέργειας και Τεχνολογίας και Μεταφορών και Επικοινωνιών (Β΄ 223) απαγορεύεται η κυκλοφορία των φορτηγών με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 2,2 τόνων και των λεωφορείων, πρώτης άδειας κυκλοφορίας στην Ελλάδα πριν την 1−1−1990. Στην απαγόρευση αυτή δεν περιλαμβάνονται η Νέα Εθνική Οδός Αθηνών−Λαμίας, η Λεωφόρος Κηφισού και η Λεωφόρος Αθηνών, με εξαίρεση το τμήμα της από τη διασταύρωση της με τη Λεωφόρο Κηφισού έως την οδό Αχιλλέως. Κατά την έναρξη κάθε νέου ημερολογιακού έτους, η παραπάνω χρονολογία (1−1−1990) προσαυξάνεται κατά ένα έτος». Οπότε τα κείμενα είναι σαφή: η αρχική απόφαση του 2012, που ισχύει μέχρι σήμερα, δεν εξαιρούσε τα λεωφορεία της δημόσιας συγκοινωνίας από τους περιορισμούς. Επομένως ήταν τελείως διαφορετική η πρόθεση τότε. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά τότε το Υπουργείο, με την καθιέρωση του «Πράσινου Δακτυλίου» γίνεται «τροποποίηση του συστήματος του δακτυλίου με κύρια παρέμβαση την απαγόρευση κυκλοφορίας των παλαιών φορτηγών και λεωφορείων στην Αθήνα, με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας», «…ώστε κάθε φορά να απαγορεύονται τα οχήματα που είναι παλαιότερα των 22 ετών». Ευτυχώς να λέμε δηλαδή που δεν επανήλθε και η ελεύθερη κυκλοφορία παλαιών ρυπογόνων φορτηγών… Σημειώνουμε ότι σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία η ΟΣΥ ΑΕ διαθέτει συνολικά 2.022 λεωφορεία και από αυτά 1.412 οχήματα κινούνται με diesel και μόλις 610 κινούνται με φυσικό αέριο. Αναλυτικά, αυτά τα λεωφορεία είναι: 228 οχήματα Πετρελαίου τεχνολογίας EURO Ι, 869 οχήματα Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου τεχνολογίας EURO ΙΙ, 401 οχήματα Πετρελαίου και Φυσικού Αερίου τεχνολογίας EURO ΙΙΙ, 220 οχήματα Πετρελαίου τεχνολογίας κινητήρα EURO ΙV, 100 οχήματα Πετρελαίου τεχνολογίας EURO V, 4 διώροφα οχήματα Πετρελαίου τεχνολογίας EURO V και 200 οχήματα Φυσικού Αερίου νέας τεχνολογίας EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles). Αξίζει να σημειώσουμε ότι η ΟΣΥ αναφέρει ότι ο μέσος όρος ηλικίας των λεωφορείων της είναι τα 14 έτη περίπου, κάτι που προφανώς δεν ισχύει καθώς η τελευταία προμήθεια έγινε περίπου πριν το ίδιο χρονικό διάστημα και ο μέχρι φέτος περιορισμός αφορούσε λεωφορεία παλαιότητας άνω των 22 ετών. Ο ίδιος ο Πρόεδρος του ΟΑΣΑ (που έχει στην ιδιοκτησία του την ΟΣΥ ΑΕ) Τάσος Ταστάνης σε πρόσφατη συνέντευξη του (στο ΑΠΕ-ΜΠΕ) παραδέχθηκε ότι ο στόλος των λεωφορείων είναι γηρασμένος. Και εξήγγειλε διαγωνισμό για νέα λεωφορεία, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι σήμερα υπάρχει ένας γηρασμένος στόλος που απαιτεί μεγάλο κόστος συντήρησης, ενώ η αραίωση κάποιων δρομολογίων προκαλεί τις δικαιολογημένες αντιδράσεις του επιβατικού κοινού. «Εμείς είμαστε αποφασισμένοι να αντιστρέψουμε αυτήν την κατάσταση» είπε ο Τάσος Ταστάνης και πρόσθεσε ότι «ήδη εξασφαλίσαμε από την Περιφέρεια 30 εκατ. ευρώ και μέχρι το τέλος του έτους θα προκηρύξουμε διεθνή διαγωνισμό για την προμήθεια 92 λεωφορείων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Αναζητούμε επίσης κι άλλες χρηματοδοτικές πηγές, ώστε μέχρι το 2022 να προμηθευτούμε άλλα 500 λεωφορεία». Αλλά και σε ημερίδα για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα ο κ. Ταστάνης είπε περίπου τα ίδια και τόνισε ότι τα νέα λεωφορεία θα είναι μάλιστα «προωθημένης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας» προσθέτωντας ότι «δρομολογούμε την προμήθεια 92 οχημάτων, από τα οποία τα 12 θα είναι ηλεκτρικά και φιλοδοξούμε να κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας μέσα στο 2018». Μάλλον όμως τελικά οι φορείς των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας δεν είναι και τόσο σίγουροι ότι θα πάρουν τελικά νέα λεωφορεία, καθώς η κοινή υπουργική απόφαση, που αποκαλύπτει η Greenagenda σήμερα, επικαλείται ακριβώς έγγραφο της ΟΣΥ ΑΕ που ζητά την εξαίρεση από τα «πράσινα» περιοριστικά μέτρα! Και όλα αυτά έρχονται τη στιγμή που για πρώτη φορά ο μικρός δακτύλιος της Αθήνας δεν έχει τεθεί σε ισχύ στα τέλη Οκτωβρίου, ενώ και το ΥΠΕΝ από πλευράς του, επίσης για πρώτη φορά, έχει σταματήσει να ανακοινώνει στα ΜΜΕ τα αυξημένα επίπεδα ρύπων του όζοντος, όπως αποκάλυψε το καλοκαίρι η Greenagenda. Τελικά φαίνεται ότι πράγματι η οικονομική κρίση οδηγεί σε εκπτώσεις στην προστασία του αθηναϊκού κοινού από την ατμοσφαιρική ρύπανση, με πρωτοβουλία και ευθύνη των συναρμόδιων υπουργείων! Πηγή: http://greenagenda.gr/%CE%BE%CE%B7%CE%BB%CF%8E%CE%BD%CE%BF%CF%85%CE%BD-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CF%80%CF%81%CE%AC%CF%83%CE%B9%CE%BD%CE%BF-%CE%B4%CE%B1%CE%BA%CF%84%CF%8D%CE%BB%CE%B9%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD/

Πρωταθλητής όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στα Βαλκάνια αναδεικνύεται το Αεροδρόμιο της Αθήνας, "Ελευθέριος Βενιζέλος". Το Διεθνές αεροδρόμιο της πρωτεύουσας της χώρας μας, έχει κατορθώσει τα τελευταία χρόνια να εκτοξευθεί σε επιβατική κίνηση, με κορυφαία την περυσινή χρονιά που ξεπέρασε για πρώτη φορά τους 20 εκατομμύρια επιβάτες. Η κυριαρχία του Ελληνικού Αεροδρομίου ανάμεσα σε άλλα αεροδρόμιο πρωτευουσών στη Βαλκανική Χερσόνησο είναι συντριπτική καθώς για το 2016, στη δεύτερη θέση βλέπουμε το Αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου "Χένρι Κοάντα" με την μισή κίνηση του "Βενιζέλος". Συγκεκριμένα είχε 10.982.967 επιβάτες. Στην τρίτη θέση έρχεται το εξελισσόμενο αεροδρόμιο της Σόφιας με 4.980.387 και στην τέταρτη θέση το Αεροδρόμιο του Βελιγραδίου "Νίκολα Τέσλα" με 4.924.992. Την πεντάδα κλείνει το αεροδρόμιο του Ζάγκρεμπ "Φράνιο Τούτσμαν" με 2.776.087. Τα τρία τελευταία αεροδρόμιο μεταξύ των πρωτευουσών της Βαλκανικής χερσονήσου είναι, έκτο το αεροδρόμιο των Τιράνων "Μητέρα Τερέζα" 2.195.100 επιβάτες, το αεροδρόμιο των Σκοπίων με 1.649.374 και τελευταίο το αεροδρόμιο της Ποντγκόριτσας με 873.278 επιβάτες. Ουσιαστικά βλέπουμε πως το Ελ.Βενιζέλος ευεργετείται και από τον τουριστικό προορισμό της Αθήνας, αλλά και από την γεωγραφική του θέση. Αν συγκρίνουμε τα νούμερα το Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας έχει συγκεντρωτικά από όσο έχουν μαζί τα αεροδρόμια Βουκουρεστίου, Σόφιας και Βελιγραδίου. Με τη φετινή χρονιά να εξελίσσεται επίσης καλά η διαφορά ανάμεσα στο δεύτερο αεροδρόμιο αναμένεται να διευρυνθεί ακόμα περισσότερο. Θα πρέπει ωστόσο να διευκρινίσουμε ότι στη συγκρίση δεν έχουμε προσθέσει άλλα αεροδρόμιο είτε ελληνικά είτε άλλων βαλκανικών χωρών παρά μόνο τα κεντρικά σε κάθε πρωτεύουσα. Αν προσθέταμε και τα υπόλοιπα θα βλέπαμε μέσα στην πεντάδα τα αεροδρόμια Ηρακλείου και Θεσσαλονίκης. Στην σύγκριση δεν έχει επίσης υπολογισθεί το Αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης που επίσης δεν αποτελεί αεροδρόμιο πρωτεύουσας. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/limania-aerodromia/aerodromia/item/42907-protathlitis-valkanion-to-aerodromio-tis-athinas-to-2016

Η Αθήνα κατατάσσεται στα μεσαία συστήματα έχοντας καλύψει ένα σημαντικό ποσοστό από τις μεγάλες Μετρό-πόλεις Η Αθήνα αν και εγκατέστησε την πρώτη της μητροπολιτική γραμμή «Μετρό» το 1869, δεν κατάφερε στη συνέχεια να αναπτύξει ένα μεγάλο δίκτυο γραμμών και σταθμών στην πρωτεύουσα. Μέχρι και το 2000 αυτή η πρώτη γραμμή Μετρό (γνωστότερη ως Ηλεκτρικός ή ΗΣΑΠ) παρέμεινε η μοναδική στην πόλη, σχεδόν εξ` ολοκλήρου επιφανειακή και είχε απλά επεκταθεί από τον Πειραιά μέχρι την Κηφισιά. Μετά από δεκαετίες συζητήσεων, αντιρήσεων και προβληματων, το 1993 η Αθήνα ξεκινά μία μεγάλη προσσπάθεια, πολλές φορές κάτω από αντίξοες συνθήκες (αρχαιολογικά ευρήματα, δύσκολο έδαφος, κρίση) και καταφέρνει να κατασκευάσει άλλες 2 γραμμές με συνολικά 41 σταθμούς. Μαζί με την Ρώμη θεωρούνται οι δύο δυσκολότερες πόλεις σε όλη την Ευρώπη για κατασκευή δικτύου Μετρό λόγω των χιλιάδων χρόνων ιστορίας. Σήμερα η πρωτεύουσα διαθέτει συνολικά 3 γραμμές Μετρό 83 χιλιομέτρων με 65 σταθμούς (μαζί με το κοινό τμήμα του Προαστιακού) καλύπτοντας ένα σημαντικό μέρος της πόλης, αλλά όχι το μεγαλύτερο. Υπό κατασκευή βρίσκεται μία επέκταση προς το κέντρο του Πειραιά με 6 σταθμούς που θα ανεβάσει σταδιακά τον αριθμό των σταθμών σε 71 ενώ σε δημοπράτηση μία 4η γραμμή με στην πρώτη φάση περιλαμβάνει 15 σταθμούς και θα ανεβάσει το σύνολο των σταθμών σε 96. Ανάμεσα στα πολύ μεγάλα συστήματα Μετρό της Ευρώπης η Αθήνα κατατάσσεται κάπου στο μέσο έχοντας καλύψει ένα σημαντικό ποσοστό από τις μεγάλες Μετρό-πόλεις τα τελευταία 20 χρόνια. Το ypodomes.com έκανε μία μεγάλη έρευνα και σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που συλλέξαμε η Αθήνα βρίσκεται στην 17η θέση από όλες τις πόλεις της Ευρώπης σε αριθμό σταθμών και 13η σε χιλιόμετρα δικτύου. Βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με τις πόλεις: Ρώμη (73), Αγία Πετρούπολη (67), Κωνσταντινούπολη (73), Ρότερνταμ (62), Πράγα (61), Νιουκάστλ (60) και Βρυξέλλες (59). Ας δούμε όμως ποιες είναι οι κυρίαρχες πόλεις της Ευρώπης σε έκταση και σταθμούς Μετρό αλλά και την θέση της Αθήνας μέσα στα 30+20 μεγαλύτερα συστήματα Μετρό της Ευρώπης: Στην πρώτη θέση είναι το ΠΑΡΙΣΙ με 303 σταθμούς Μετρό και 214χλμ δίκτυο. Στην δεύτερη θέση είναι η ΜΑΔΡΙΤΗ με 301 σταθμούς Μετρό και 293χλμ δίκτυο. Στην τρίτη θέση είναι το ΛΟΝΔΙΝΟ με 270 σταθμούς Μετρό και 402χλμ δίκτυο. Στην τέταρτη θέση είναι η ΜΟΣΧΑ με 243 σταθμούς και 293χλμ δίκτυο. Στην πέμπτη θέση είναι η ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ με 180 σταθμούς και 144,3χλμ δίκτυο. Στην έκτη θέση είναι το ΒΕΡΟΛΙΝΟ με 173 σταθμούς και 151,7χλμ δίκτυο. Στην έβδομη θέση είναι το ΜΙΛΑΝΟ με 113 σταθμούς και 101χλμ δίκτυο. Στην όγδοη θέση είναι η ΒΙΕΝΝΗ με 109 σταθμούς και 80χλμ δίκτυο. Στην ένατη θέση είναι το ΟΣΛΟ με 101 σταθμούς και 84,2χλμ δίκτυο. Στην δέκατη θέση είναι η ΣΤΟΚΧΟΛΜΗ με 100 σταθμούς και 105,7χλμ δίκτυο. Στην ενδέκατη θέση είναι το ΜΟΝΑΧΟ με 96 σταθμούς και 103,1χλμ δίκτυο. Στην δωδέκατη θέση είναι το ΑΜΒΟΥΡΓΟ με 91 σταθμούς και 104,7χλμ δίκτυο. Στην δέκατη τρίτη θέση είναι η ΦΡΑΝΚΦΟΥΡΤΗ με 86 σταθμούς και 64,9χλμ δίκτυο. Στην δέκατη τέταρτη θέση είναι η ΡΩΜΗ με 73 σταθμούς και 60χλμ δίκτυο. Στην δέκατη πέμπτη θέση είναι η ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΗ με 73 σταθμούς και 95,3χλμ δίκτυο. Στην δέκατη έκτη θέση είναι η ΑΓΙΑ ΠΕΤΡΟΥΠΟΛΗ με 67 σταθμούς και 113,2χλμ δίκτυο. Στην δέκατη έβδομη θέση είναι η ΑΘΗΝΑ με 65 σταθμούς και 83,3χλμ δίκτυο. Στην δέκατη όγδοηη θέση είναι το ΡΟΤΕΡΝΤΑΜ με 62 σταθμούς και 78,3χλμ δίκτυο. Στην δέκατη ένατη πρώτη θέση είναι η ΠΡΑΓΑ με 61 σταθμούς και 61,2χλμ δίκτυο. Στην εικοστή θέση είναι η ΛΙΛ με 60 σταθμούς και 45χλμ δίκτυο Στην εικοστή πρώτη θέση είναι το ΝΙΟΥΚΑΣΤΛ με 60 σταθμούς και 74,5χλμ δίκτυο. Στην εικοστή δεύτερη είναι οι ΒΡΥΞΕΛΛΕΣ με 59 σταθμούς και 39,9χλμ δίκτυο. Στην εικοστή τρίτη θέση είναι η ΛΙΣΣΑΒΟΝΑ με 56 σταθμούς και 44,2 xλμ δίκτυο. Στην εικοστή τέταρτη θέση είναι η ΑΓΚΥΡΑ με 54 σταθμούς και 65,74xxλμ δίκτυο. Στην εικοστή πέμπτη είναι το ΒΟΥΚΟΥΡΕΣΤΙ με 53 σταθμούς και 71,35xλμ δίκτυο. Στην εικοστή έκτη θέση είναι το ΚΙΕΒΟ με 52 σταθμούς και 67,6χλμ δίκτυο. Στην εικοστή έβδομη θέση είναι η ΒΟΥΔΑΠΕΣΤΗ με 52 σταθμούς και 38,2χλμ δίκτυο. Στην εικοστή όγδοη θέση είναι η ΝΥΡΕΜΒΕΡΓΗ με 48 σταθμούς και 37,1χλμ δίκτυο. Στην εικοστή ένατη θέση είναι το ΜΠΙΛΜΠΑΟ με 48 σταθμούς και 43,3χλμ δίκτυο. Στην τριακοστή θέση είναι η ΛΥΩΝ με 40 σταθμούς και 32,1χλμ δίκτυο. Ακολουθούν οι πόλεις: Τουλούζη (37-28,2χλμ), Άμστερνταμ (22-32,7χλμ), Μπούρσα (31-31χλμ), Χάρκοβο (29-39,6χλμ), Μίνσκ (28-35,4χλμ), Μασσαλία (28-21,5χλμ), Σόφια (35-40χλμ), Μπακού (23-34,6χλμ), Κοπεγχάγη (22-20,4χλμ), Τμπίλισι (22-27,2χλμ), Σεβίλλη (22-18,2χλμ), Τορίνο (21-13,2χλμ), Βαρσοβία (21-22,7χλμ), Νάπολη (20-17,6χλμ), Σαν Σεμπάστιαν (20-28,9χλμ), Ελσίνκι (17-21,1χλμ), Μπρέσια (17-13,7χλμ), Ρεν (15-9,4χλμ), Μαγιόρκα (15-15,5χλμ), Γλασκόβη (15-10,4χλμ), Σμύρνη (15-17χλμ). Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/42912-to-metro-athinas-stin-17i-thesi-se-oli-tin-evropi

Δεκατρία χρόνια πέρασαν όταν τα πρώτα Τραμ άρχισαν να κυκλοφορούν γεμάτα με επιβάτες στους δρόμους της Αθήνας. Ήταν στις 19 Ιουλίου 2004 λίγες εβδομάδες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας και οι Αθηναίοι τότε είχαν σπεύσει για να "δοκιμάσουν" το νέο μέσο της πόλης. Τα πρώτα δρομολόγια χαρακτηρίστηκαν από τα πολλά λειτουργικά προβλήματα και χρειάστηκαν αρκετοί μήνες μέχρι να γίνει η λειτουργία του εύρυθμη. Τρία χρόνια αργότερα στις 15 Νοεμβρίου 2007 λειτούργησε η μοναδική μέχρι σήμερα επέκταση του μέσου από τη Γλυφάδα μέχρι το Ασκληπιείο Νοσοκομέιου της Βούλας. Το 2013 ξεκίνησε να κατασκευάζεται η μεγάλη επέκταση προς Πειραιά με καθυστέρηση 10 και πλέον ετών. Η κατασκευή συνάντησε σοβαρά προβλήματα λόγω της στενότητας των δρόμων και των αρχαιολογικών ευρημάτων και ενώ έπρεπε να λειτουργήσει στις αρχές του 2015, σύμφωνα με την τελευταία επικαιροποίηση, στην καλύτερη περίπτωση θα λειτουργήσει το καλοκαίρι του 2018. Στα σκαριά είναι μία μεγάλη επέκταση προς Κερατσίνι, Δραπετσώνα και Πέραμα. Αυτή την εποχή βρίσκεται σε μελέτες και εκτιμάται ότι θα βρει χρηματοδότηση από την επικαιροποίηση του ΕΣΠΑ 2014-2020, πιθανότατα από το ΠΕΠ Αττικής. Το κόστος της έχει αρχικά υπολογιστεί σε περίπου 180εκατ.ευρώ. Η ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ-ΣΤΟΙΧΕΙΑ Το Τραμ στην Αθήνα είναι ένα μέσο που κινείται σε ένα μικρό τμήμα της πόλης. Καλύπτει το κέντρο της Αθήνας και μέρος των Νοτίων Προαστίων. Οι Δήμοι που εξυπηρετούνται από το Τραμ είναι: Δήμος Αθηναίων, Δήμος Παλαιού Φαλήρου, Δήμος Αλίμου, Δήμος Ελληνικού, Δήμος Γλυφάδας, Δήμος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης, Δήμος Καλλιθέας, Δήμος Μοσχάτου, Δήμος Πειραιά (στα όρια του Νέου Φαλήρου). Η εταιρεία Τραμ ΑΕ συστάθηκε το 2001 και είναι θυγατρική της Αττικό Μετρό ΑΕ. Εμπορικά λειτούργησε από τον Ιούλιο του 2004 με την έναρξη των δρομολογίων. Από το 2011, τη λειτουργία του τραμ έχει αναλάβει η εταιρεία Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑ.ΣY.) ΑΕ. Το Τραμ σήμερα έχει 27χλμ επίγειου δικτύου. Καθημερινά διακινούνται περίπου 65.000 επιβάτες. Το καλοκαίρι λόγω της επαφής με τους παραλιακούς προορισμούς το Τραμ είναι ιδιαίτερα δημοφιλές και είναι συνήθως γεμάτο. Είναι πλέον και ένα από τα αγαπημένα μέσα των τουριστών που το χρησιμοποιούν σαν μέσο προορισμού για μια από τις παραλίες της πόλης. Το Τραμ διαθέτει 3 κύριες γραμμές για την εξυπηρέτηση των επιβατών της: Σύνταγμα-ΣΕΦ Σύνταγμα-Βούλα ΣΕΦ-Βούλα Η λειτουργία του Τραμ είναι 20 ώρες καθημερινά. Ο μέσος χρόνος αναμονής για το Τραμ είναι 7 με 10 λεπτά. Το δίκτυο του Τραμ περιλαμβάνει 48 στάσεις ενώ σε 4 από αυτές υπάρχει δυνατότητα μετεπιβίβασης στο Μετρό. Οι στάσεις είναι: Σύνταγμα (σύνδεση με Γραμμές 2 και 3 του Μετρό) Συγγρού/Φίξ (σύνδεση με Γραμμή 2 του Μετρό) Νέος Κόσμος (σύνδεση με Γραμμή 2 του Μετρό) Φάληρο (σύνδεση με Γραμμή 1 του Μετρό) Σε κάθε στάση υπάρχουν αυτόματοι πωλητές εισιτηρίων. Η εταιρία διαθέτει 35 συρμούς που ο καθένας από αυτούς έχει συνολική χωρητικότητα 254 επιβατών. Και οι στάσεις και τα οχήματα είναι με προδιαγραφές που επιτρέπουν τη χρήση από άτομα με μειωμένη κινητική ικανότητα. Η Αθήνα σήμερα ανήκει στον κατάλογο των πόλεων εκείνων που διαθέτουν Τραμ, ως σύγχρονο μέσο μεταφοράς, ασφαλές, γρήγορο, αξιόπιστο, φιλικό προς το περιβάλλον, άνετο και συμβατό με τους πεζούς. Το τραμ δεν εκπέμπει ρύπους, ενώ διαθέτει το προνόμιο του αποκλειστικού διαδρόμου. Παράλληλα είναι οικονομικό, αφού η κατασκευή του κοστίζει μέχρι 8 φορές λιγότερο από αυτήν ενός μετρό. Επιτρέπει την είσοδο στους κατόχους ποδηλάτων για τη διευκόλυνση των μετακινήσεών τους και μάλιστα χωρίς περιορισμό ημέρας και ώρας, ενώ οι επιβάτες μπορούν να μεταφέρουν μικρά κατοικίδια ζώα μέσα σε ειδικά καλάθια. Με την ανάπτυξη του Τραμ άλλαξε και η εικόνα της πόλης. Χαρακτηριστικά να πούμε ότι υπάρχουν περίπου 2.500 δέντρα και 94.000 θάμνοι κατά μήκος του δικτύου και πάνω από 46.000 τ.μ επιφάνειας καλυμμένης με χλοοτάπητα. Για τις ανάγκες συντήρησης και φύλαξης των σταθμών η εταιρία στεγάζει ένα υπερσύγχρονο αμαξοστάσιο και το σύνολο των υπηρεσιών της σε μια έκταση συνολικού εμβαδού 55.000 τ.μ. στο Ελληνικό σε χώρο του παλιού αεροδρομίου. Οι σταθμοί του Τραμ είναι οι παρακάτω: Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, Νέο Φάληρο, Μοσχάτο, Καλλιθέα, Τζιτζιφιές, Δέλτα Φαλήρου, Αγία Σκέπη, Τροκαντερό, Πάρκο Φλοίσβου, Φλοίσβος, πάτης, Έδεμ, Πικροδάφνη, Μαρίνα Αλίμου, Καλαμάκι, Ζέφυρος, Λουτρά Αλίμου, Ελληνικό, 1η Αγίου Κοσμά, 2η Αγίου Κοσμά, Άγιος Αλέξανδρος, Ελλήνων Ολυμπιονικών, Κέντρο Ιστιοπλοΐας, Πλατεία Βεργωτή, Παραλία Γλυφάδας, Παλαιό Δημαρχείο, Πλατεία Βάσως Κατράκη, Αγγέλου Μεταξά, Πλατεία Εσπερίδων, Κολυμβητήριο, Ασκληπιείο Βούλας, Σύνταγμα, Ζάππειο, Λεωφόρος Βουλιαγμένης, Κασομούλη, Νέος Κόσμος, Μπακνανά, Αιγαίου, Αγίας Φωτεινής, Μεγάλου Αλεξάνδρου, Αγία Παρασκευή, Μηδείας-Μυκάλης, Ευαγγελική Σχολή, Αχιλλέως, Αμφιθέας, Παναγίτσα, Μουσών. Η ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ Σημαντικό στοιχείο στην ιστορία του Τραμ στην Αθήνα είναι το γεγονός ότι υπήρξε παλιά ένα από τα κυρίαρχα μέσα της πόλης και μάλιστα έφτασε να διαθέτει 21 γραμμές διάσπαρτες στην πόλη. Η πρώτη περίοδος του Τραμ ξεκίνησε το 1882 με τα ιππήλατα Τραμ ενώ το 1908 έκαναν πρεμιέρα τα πρώτα ηλεκτρικά Τραμ. Από τη δεκαετία του 1950 και μετά το Τραμ χαρακτηρίστηκε ως ξεπερασμένο μέσο και οι γραμμές του άρχισαν να ξηλώνονται. Η τελευταία γραμμή Τραμ εκείνη που ένωνε το Πέραμα με τον Πειραιά σταμάτησε το 1977. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/tram/athinas/item/42192-13-xronia-ksana-tram-stin-athina

Ο Δήμαρχος Αθηναίων αποφάσισε την έγκριση της παροχής υπηρεσιών και την έγκριση των Τεχνικών Προδιαγραφών για την δημοπράτηση της υπηρεσίας «αμοιβή για την έκδοση πιστοποιητικών ενεργειακής απόδοσης Δημοτικών Κτηρίων», για τις ανάγκες του Τμήματος Μελετών, Τεκμηρίωσης & Προγραμματισμού της Διεύθυνσης Κτιριακής Υποδομής , με τη διαδικασία της Απευθείας Ανάθεσης, όπως αυτή ορίζεται στην περ.31 του άρθρου 2, σύμφωνα με το άρθρο 118 του Ν.4412/2016 και παρουσιάζει το B2Green.gr. Ενδεικτικός Προϋπολογισμός: Δέκα εννέα χιλιάδες ευρώ (19.000,00€) συμπ/νου Φ.Π.Α 24% Οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να είναι Ενεργειακοί Επιθεωρητές Κτιρίων Β΄ Τάξης , όπως ορίζεται στον Ν.4409/2016, και θα πρέπει να είναι εγγεγραμμένοι στο Μητρώο Ενεργειακών Επιθεωρητών τάξης Β΄. Κριτήριο ανάθεσης: Η ανάθεση θα γίνει εφόσον η προσφορά είναι συμφέρουσα από οικονομική άποψη, αποκλειστικά βάσει τιμής, σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές της αρμόδιας υπηρεσίας και θα αφορά στο σύνολο των υπηρεσιών. Χρόνος εκτέλεσης της σύμβασης ορίζεται σε 60 ημέρες από την υποχρεωτική ανάρτηση του συμφωνητικού στο ΚΗΜΔΗΣ . Ο Χρόνος υλοποίησης των εργασιών θα γίνει σύμφωνα την τεχνική προδιαγραφή των εργασιών της αρμόδιας υπηρεσίας. Πηγή: https://www.b2green.gr/el/post/46769/ https://diavgeia.gov.gr/doc/%CE%A9%CE%9D%CE%9B7%CE%A96%CE%9C-%CE%A4%CE%97%CE%A7?inline=true

Σε τροχιά ανάκαμψης εισέρχονται οι τιμές ενοικίασης καταστημάτων στους δημοφιλέστερους εμπορικούς δρόμους της Αθήνας, τάση η οποία προβλέπεται να ενισχυθεί τους επόμενους μήνες, καθώς αποκαθίσταται σταδιακά η οικονομική σταθερότητα. Ως εκ τούτου, ενισχύεται και η κατάταξη της Αθήνας σε σχέση με άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρείας παροχής υπηρεσιών ακινήτων Colliers International, με το πέρας του 2016, η μέση τιμή ενοικίασης καταστημάτων στην Αθήνα (δημοφιλέστερες εμπορικές οδοί) είχε ανέλθει σε 130 ευρώ/τ.μ. σε μηνιαία βάση. Πρόκειται για μέγεθος ανάλογο της Κωνσταντινούπολης, όπου το κόστος ανέρχεται σε 133 ευρώ/τ.μ. και υψηλότερο σε σχέση με τις υπόλοιπες βαλκανικές πόλεις. Χαρακτηριστικά, αναφέρεται ότι το κόστος ενοικίασης ενός εμπορικού καταστήματος στο Βελιγράδι (Σερβία) ανέρχεται σε 100 ευρώ/τ.μ., ενώ στη Σόφια της Βουλγαρίας το σχετικό κόστος δεν ξεπερνά τα 53 ευρώ/τ.μ. Στα Τίρανα της γειτονικής Αλβανίας, το μέσο ενοίκιο είναι ακόμα χαμηλότερο, καθώς δεν ξεπερνά τα 40 ευρώ/τ.μ. Στον αντίποδα, στο Λονδίνο το κόστος είναι πολλαπλάσιο, ξεπερνώντας τα 1.560 ευρώ/τ.μ., ενώ στο Μιλάνο της Ιταλίας το μηνιαίο ενοίκιο αγγίζει τα 1.050 ευρώ/τ.μ. Σε άλλες πόλεις του ευρωπαϊκού Νότου, στη Λισσαβώνα το κόστος είναι 85 ευρώ/τ.μ., ενώ στη Μαδρίτη αγγίζει τα 240 ευρώ/τ.μ. Μάλιστα, αν ληφθεί υπ' όψιν μόνο η οδός Ερμού, που είναι και ο ακριβότερος δρόμος στην Ελλάδα, η εικόνα είναι ακόμα καλύτερη. Σύμφωνα με στοιχεία φορέων της αγοράς, στην Ερμού το μέσο μηνιαίο κόστος ενοικίασης ανέρχεται σήμερα σε 210 ευρώ/τ.μ., καταγράφοντας άνοδο 7,7%, κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους. Υπενθυμίζεται ότι στο απόγειο της αγοράς, τα ενοίκια των καταστημάτων στην Ερμού είχαν βρεθεί στο επίπεδο των 360 ευρώ/τ.μ., κατατάσσοντάς την σε έναν από τους δέκα ακριβότερους εμπορικούς δρόμους παγκοσμίως. Σήμερα, μετά και την τελευταία αυτή άνοδο, η Ερμού βρίσκεται στην 25η θέση (στοιχεία ετήσιας έρευνας εμπορικών δρόμων της Cushman & Wakefield), βελτιώνοντας την κατάταξή της κατά δύο θέσεις, σε σχέση με το 2015. Σημειωτέον ότι κατά την περίοδο κορύφωσης της κρίσης, τα ενοίκια στην Ερμού είχαν υποχωρήσει έως τα 150 - 160 ευρώ/τ.μ., ενώ αυξημένη ήταν και η διαθεσιμότητα καταστημάτων. Σύμφωνα με στοιχεία αναλυτών του κλάδου, η ανάκαμψη των εμπορικών ακινήτων στις δημοφιλείς εμπορικές «πιάτσες» πιστοποιείται και από το γεγονός ότι ο δείκτης διαθεσιμότητας κενών καταστημάτων έχει πλέον περιοριστεί σε μόλις 5%, έναντι διψήφιων ποσοστών έως και πριν από λίγα χρόνια. Η χαμηλή διαθεσιμότητα αφορά τόσο τα καταστήματα στο κέντρο της Αθήνας, δηλαδή στο τρίγωνο Ερμού - Κολωνάκι - Σύνταγμα, όσο και στα προάστια της πόλης (Κηφισιά και Γλυφάδα). Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην σημαντική πτώση των ενοικίων, τα οποία μειώθηκαν κατά 50% κατά μέσον όρο, προτού σταθεροποιηθούν σταδιακά, καθώς ήδη από το δεύτερο μισό του 2014 άρχισε η επανατοποθέτηση αλυσίδων, που έσπευσαν να επωφεληθούν των χαμηλών τιμών και της πλήρους απουσίας του «αέρα» που είχε κυριαρχήσει τα προηγούμενα χρόνια και είχε εκτινάξει το κόστος ενοικίασης χώρων. Εναλλακτικές επενδύσεις σε ακίνητα Οι επενδύσεις σε εναλλακτικές κατηγορίες επενδυτικών ακινήτων, όπως π.χ. οι φοιτητικές κατοικίες, τα συγκροτήματα φιλοξενίας και περίθαλψης ηλικιωμένων, εξελίσσονται στη νέα ανερχόμενη τάση στην ευρωπαϊκή αγορά ακινήτων. Σύμφωνα με ανάλυση της Savills Investment Management, οι εν λόγω κατηγορίες ακινήτων ευνοούνται από την εξέλιξη των δημογραφικών στοιχείων και από τη συνεχιζόμενη συγκέντρωση πληθυσμού στα μεγάλα αστικά κέντρα. Ως εκ τούτου, οι προοπτικές αύξησης των ενοικίων είναι ευνοϊκές για τα επόμενα χρόνια, ενώ σημαντικό δέλεαρ για τους επενδυτές είναι και το γεγονός ότι προσφέρουν στους διαχειριστές κεφαλαίων την ευκαιρία να διευρύνουν το χαρτοφυλάκιο των ακινήτων τους και να βελτιώσουν με τον τρόπο αυτό τη διασπορά κινδύνου. Πάντως, ήδη, η ζήτηση που καταγράφεται έχει συμπιέσει τις αποδόσεις, οι οποίες δεν ξεπερνούν πλέον το 6%, ενώ μάλιστα αναμένεται περαιτέρω συμπίεση, καθώς η αγορά ωριμάζει. Σύμφωνα με τη Savills, η μεγαλύτερη αγορά αναμένεται να είναι η βρετανική, ενώ έπονται εκείνες της Γερμανίας, της Γαλλίας, της Ολλανδίας, των σκανδιναβικών χωρών (προεξαρχούσης της Σουηδίας), αλλά και της Ισπανίας, που θεωρείται από τις ανερχόμενες αγορές. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο στη Μεγάλη Βρετανία επενδύθηκαν σχεδόν 10 δισ. ευρώ το 2015 για την απόκτηση τέτοιου είδους ακινήτων. Στη Γερμανία, οι αντίστοιχες εισροές κεφαλαίων διαμορφώθηκαν σε 5,2 δισ. ευρώ, ενώ στη Σουηδία σε 3,5 δισ. ευρώ. Η τάση αυτή προς νέες κατηγορίες επενδύσεων εξηγείται και λόγω του έντονου ανταγωνισμού που επικρατεί μεταξύ των θεσμικών επενδυτών για τις πιο συμβατικές αγορές, δηλαδή εκείνες των κτιρίων γραφείων, εμπορικών ακινήτων (κέντρα, καταστήματα), αλλά και αποθηκευτικές εγκαταστάσεις (logistics). Πηγή: https://www.b2green.gr/el/post/46339/sto-1-10-tou-londinou-oi-times-ton-emporikon-akiniton-stin-athina

Η μεγαλύτερη δημοπράτηση της παρούσας δεκαετίας είναι επιτέλους ενεργή. Σύμφωνα με πληροφορίες της Αττικό Μετρό στο ypodomes.com ξεκινά αύριο επιτέλους η διαγωνιστική διαδικασία για την κατασκευή της Νέας Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Νωρίτερα ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κος Χρήστος Σπίρτζης εξήγγειλε και επίσημα την έναρξη του διαγωνισμού από την Θεσσαλονίκη. Όπως είπε χαρακτηριστικά "συνήθως εξαγγέλλονται έργα από την Αθήνα για τη Θεσσαλονίκη, σήμερα θα πρωτοτυπήσουμε και εξαγγέλλουμε έργο για τη Αθήνα από τη Θεσσαλονίκη". Πρόκειται για το μεγαλύτερο κατασκευαστικό project στην Αθήνα εδώ και 30 χρόνια καθώς με κόστος 1,5 δισ ευρώ, ξεπερνά το έργο κατασκευής των γραμμών 2 και 3 το 1992. Όπως σας έχει αναφέρει το ypodomes.com πρόκειται για την μητέρα των μαχών καθώς σύσσωμη η κατασκευαστική κοινότητα της Ελλάδας αλλά και παγκόσμιοι κατασκευαστικοί όμιλοι θα κληθούν να δημιουργήσουν τις απαραίτητες συμμαχίες για να κατέβουν στον διαγωνισμό. Η απόφαση για τη δημοπράτηση έχει ληφθεί στον ΔΣ της Αττικό Μετρό από την προηγούμενη εβδομάδα, αύριο θα σταλεί στην Ε.Ε. για να δημοσιευθεί επίσημα και την Παρασκευή θα αναρτηθεί και στο site της Αττικό Μετρό. Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορίες η πρώτη φάση που αφορά την προεπιλογή θα γίνει στις 30 Ιουνίουν 2017. Η διαδικασία θα είναι μακρά και περίπου σε ένα χρόνο από τώρα τα σχήματα που θα προκριθούν θα κληθούν να δώσουν τις τεχνικές αρχικά και κατόπιν τις οικονομικές προσφορές τους. Τα έργα εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά, αναμένεται να ξεκινήσουν το 2019 και να διαρκέσουν 8 χρόνια (χωρίς να συνυπολογίζονται τυχόν καθυστερήσεις από τυχόν αρχαιολογικά ή άλλα). Η χρηματοδότηση του έργου είναι εξασφαλισμένη από το ΕΣΠΑ 2014-2020 με ποσό 450εκατ.ευρώ και το υπόλοιπο ποσό από την ΕΤΕπ που για πρώτη φορά καλύπτει ένα μεγάλο έργο υποδομής στη χώρα μας με ποσοστό 75%. ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΓΡΑΜΜΗ 4 Η νέα Γραμμή 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ έρχεται για να αλλάξει τον τρόπο μετακίνησης στην Αθήνα και θα καλύψει κυρίως πυκνοκατοικημένες περιοχές του Δήμου Αθήναίων και των πέριξ Δήμων. Θα ξεκινά από το Άλσος Βεϊκου στο Γαλάτσι και περνώντας από Κυψέλη, Γκύζη, Εξάρχεια, Κολωνάκι, Ιλίσια και Ζωγράφους θα καταλήγει στο Γουδή. Θα έχει μήκος 12,9χλμ και θα περιλαμβάνει 14 υπόγειους σταθμούς. Οι 9 σταθμοί θα κατασκευαστούν εντός του Δήμου Αθηναίων. Σταθμοί Ανταπόκρισης θα είναι οι Σταθμοί: Ακαδημίας (με το σταθμός Πανεπιστήμιο της Γραμμής 2), Ευαγγελισμός (με Γραμμή 3). Στην Ακαδημία θα υπάρχει συνδετήρια υπόγεια διάβαση που θα ενώνει τη Γραμμή 4 με τη Γραμμή 2. Για την κατασκευή θα χρησιμοποιηθούν 2 Μετροπόντικες (ένας σε κάθε άκρο) για να συντομεύσει ο χρόνος διάνοιξης, ενώ υπάρχει πρόβλεψη και για τρίτο εφόσον κριθεί απαραίτητο. Η γραμμή 4 θα κατασκευαστεί με πιο μοντέρνα χαρακτηριστικά, θα υπάρχει μία σήραγγα διπλής κατεύθυνσης, όλοι οι σταθμοί θα είναι πλάγιοι, όμως θα διαθέτουν συρμούς υπεραυτόματους που θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό ενώ θα υπάρχουν θύρες ασφαλείας στις αποβάθρες οι οποίες θα ανοίγουν μόνο όταν ο συρμός θα έχει φτάσει και θα έχει ακινητοποιηθεί. Η εργολαβία κατασκευής είναι μία και αδιαίρετη και αυτό σημαίνει ότι περιλαμβάνει τα έργα πολιτικού μηχανικού, Η/Μ, ηλεκτροκίνηση-σηματοδότηση και προμήθεια συρμών. Αυτό θα δημιουργήσει μεγάλες κοινοπραξίες που η κάθε συμμετέχουσα θα έχει ως κύριο αντικείμενο τουλάχιστον ένα από τα παραπάνω. Ο ανάδοχος θα καταφέρει να αποσπάσει το "χρυσό συμβόλαιο" το οποίο θα τον ενισχύσει επιχειρηματικά και οικονομικά και για αυτό το λόγο το συγκεκριμένο έργο έχει χαρακτηριστεί η "μητέρα των μαχών". Προς το παρόν δεν υπάρχει σχέδιο για τμηματική λειτουργία της νέας Γραμμής. Θα κατασκευαστούν οι παρακάτω σταθμοί: 1.Σταθμός 'Άλσος Βεΐκου, Διασταύρωση Βεΐκου και Τραλλέων 2.Σταθμός Γαλάτσι, Διασταύρωση Γαλατσίου και Βεΐκου 3.Σταθμός Κυψέλη, Πλατεία Κυψέλης 4.Σταθμός Δικαστήρια, Διασταύρωση Ευελπίδων και Μουστοξύδη 5.Σταθμός Αλεξάνδρας, Διασταύρωση Αλεξάνδρας και Μουστοξύδη 6.Σταθμός Εξάρχεια, Πλατεία Εξαρχείων 7.Σταθμός Ακαδημία, Διασταύρωση Ακαδημίας και Σίνα 8.Σταθμός Κολωνάκι, Πλατεία Κολωνακίου 9.Σταθμός Ευαγγελισμός, Διασταύρωση Βασ. Σοφίας, Ριζάρη και Βασ. Κωνσταντίνου 10.Σταθμός Καισαριανή, Διασταύρωση Υμηττού και Εθν. Αντιστάσεως 11.Σταθμός Νήαρ Ηστ, Εθν. Αντιστάσεως 12.Σταθμός Ιλίσια, Πλατεία Κύπρου 13.Σταθμός Ζωγράφου, Πλατεία Γαρδένια 14.Σταθμός Γουδί, Πλατεία Ελευθερίας ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Στο έργο περιλαμβάνεται η μελέτη και κατασκευή της Νέας Γραμμής 4, ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ, η κατασκευή των έργων πολιτικού μηχανικού, η προμήθεια, εγκατάσταση, δοκιμές και θέση σε λειτουργία του αναγκαίου εξοπλισμού του έργου καθώς και η προμήθεια τροχαίου υλικού. Επίσης στο αντικείμενο περιλαμβάνεται η κατασκευή νέου Κέντρου Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) και νέου κτηρίου Συντήρησης και Επισκευών Συρμών στο αμαξοστάσιο Σεπολίων. Έχει αποφασιστεί για τη διάνοιξη να χρησιμοποιηθεί ΤΜΒ, δηλαδή Μετροπόντικας. Το έργο είναι περίπλοκο από τη φύση του καθώς η διάνοιξη σηράγγων και σταθμών θα γίνει σε πυκνοκατοικημένο αστικό περιβάλλον. Μεταξύ άλλων στο έργο θα περιλαμβάνεται: -Το σύστημα αερισμού σηράγγων Μετρό -Το σύστημα ισχύος έλξης -Η σιδηροδρομική επιδομή του έργου -Το σύστημα σηματοδότησης τύπου CBTC -Το σύστημα συλλογής κομίστρου με έξυπνες κάρτες -Η προμήθεια και θέση σε λειτουργία 14 συρμών χωρίς οδηγό -Σταθμοί με πετάσματα και θύρες ασφαλείας στις αποβάθρες Να σημειωθεί πως πρόκειται για την πρώτη φάση ανάπτυξης της Γραμμής 4 η οποία στην τελική της μορφή θα περιλαμβάνει 30χλμ γραμμής με 33 σταθμούς και θα εκτείνεται από τον Περισσό μέχρι την Λυκόβρυση στην Εθνική οδό Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/39863-se-dimopratisi-i-nea-grammi-4-tou-metro-athinas

Μιας και πολύ κουβέντα γίνεται για την Αθήνα, για τις αναπλάσεις, για την ανανέωση του προσώπου της πρωτεύουσας και την τουριστική της ανάπτυξη που ομολογουμένως κερδίζει έδαφος τα τελευταία χρόνια, καλό είναι να θυμηθούμε και τι ΔΕΝ έχει η πόλη αλλά το χρειάζεται. Η Ελληνική πρωτεύουσα είναι η περιοχή που ζουν και εργάζονται περίπου 4,5 εκατομμύρια άνθρωποι, ενώ Μητροπολιτικά εκτείνεται σε μία περιοχή που ξεκινά από το Θριάσιο Πεδίο και καταλήγει στο Κορωπί και από τον Σαρωνικό Κόλπο μέχρι τον Άγιο Στέφανο. Αν θέλουμε η Αθήνα να κατακτήσει το προνόμιο και να γίνει μία από τις ανεπτυγμένες μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, θα πρέπει να αποκτήσει υποδομές ανάλογες με άλλες Μητροπόλεις της Ευρώπης που έχουν το ίδιο μέγεθος; Αλήθεια με ποιες Μητροπόλεις βρίσκεται μαζί η Αθήνα; Μετά τη Μόσχα, το Παρίσι, το Λονδίνο που πληθυσμιακά είναι πάνω από τα 8 εκατ. κατοίκους, η Αθήνα βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με πόλεις η Μαδρίτη, η Ρώμη, το Βερολίνο, το Μιλάνο και τη Βαρκελώνη που έχουν πάνω-κάτω τον ίδιο πληθυσμό. Αν κάνουμε λοιπόν μία αναγωγή και δούμε τι υπάρχει σε αυτές τις πόλεις θα ανακαλύψουμε ότι η Αθήνα παρά τον μεγάλο πληθυσμό της εξακολουθεί να έχει μεγάλη υστέρηση σε κάποιες υποδομές. Εμείς εδώ στο ypodomes.com καταγράψαμε αυτές τις ελλείψεις και σήμερα σας παρουσιάζουμε τις 10 μεγαλύτερες υποδομές που ΔΕΝ έχει η Αθήνα. 1.Μητροπολιτικό Πάρκο (παρόμοιο με άλλα Ευρωπαϊκών πόλεων). Ποιος είπε ότι η Αθήνα δεν έχει πάρκα; Φυσικά και έχουμε. Έχουμε το Πάρκο Τρίτση το οποίο είναι το μεγαλύτερο στην Αθήνα. Αλλά είναι στην άκρη της πόλης.. Έχουμε το Πάρκο Γουδή… αλλά είναι με δύσκολη πρόσβαση. Επίσης υπάρχει στο Πεδίον του Άρεως (αλλά θέλει θάρρος), στη Νέα Φιλαδέλφεια, στη Νέα Σμύρνη κ.α. Όμως κανένα από αυτά δεν μοιάζει με αντίστοιχα του εξωτερικού. Είναι κακοσυντηρημένα, επικίνδυνα από μία ώρα και μετά και γενικά δεν ελκύουν τον πολίτη. Ελπίδα όλων είναι να γίνει το περίφημο Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού (που όμως και αυτό δεν λες ότι είναι στην καρδιά της πόλης) για να πάψει η Αθήνα να στερείται μίας τέτοιας υποδομής αλλά και να γίνουν επιτέλους παρεμβάσεις σε αυτά που επίσης υπάρχουν για να μπορέσουν να γίνουν προσβάσιμα και ασφαλή. 2. Εκτεταμένο δίκτυο Μετρό (γενικά μέσων σταθερής τροχιάς) Η Αθήνα για το μέγεθος της έχει μικρό δίκτυο Μετρό και γενικά ΜΣΤ. Αν εξαιρέσουμε τη Ρώμη η οποία έχει επίσης 3 γραμμές αλλά πολύ μεγάλο δίκτυο Τραμ, οι υπόλοιπες πόλεις στο μέγεθος της Αθήνας διαθέτουν από 5 γραμμές Μετρό και πάνω (η Βαρκελώνη π.χ. έχει 9 γραμμές) εκτεταμένο δίκτυο Προαστιακού και Τραμ. Η Αθήνα τώρα προγραμματίζει την γραμμή 4 ενώ για το Τραμ υπάρχει σχέδιο μόλις για μία επέκταση προς Κερατσίνι. Γενικά η υπόθεση ανάπτυξη Μετρό και λόγω κρίσης έχει κάπως βαλτώσει. Αναφορικά με τον Προαστιακό περιμένουμε η ηλεκτροκίνηση και η ..Ferrovie να βάλουν αυτό το μέσο στην καρδιά των καθημερινών μετακινήσεων των πολιτών. 3.Κλειστή Αγορά Η εικόνα της Αγοράς της Αθήνας στην οδό Αθήνας αλλά και η αντίστοιχη του Πειραιά στην οδό Τσαμαδού, προκαλούν κατάθλιψη. Αγορές που δεν είναι κλειστές, με εκτεθειμένα τα προϊόντα στον αέρα, με αταξία, με οσμές και γενικά εικόνα που δεν είναι καθόλου κολακευτική για την πρωτεύουσα. Στον Πειραιά γίνονται κάποιες σκέψεις για μία κλειστή αγορά, προς το παρόν σε φιλολογικό επίπεδο. Στην Αθήνα, ούτε κουβέντα.. 4.Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Τον Σταθμό που στην Αθήνα ονομάζουμε «Σταθμό Λαρίσης» και έχει χρήση «Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού» για την πόλη είναι κάτι που στις πόλεις που αναφέραμε πριν θα το βλέπαμε σε κάποιο μακρινό προάστιο. Ένας κατ` ευφημισμός Κεντρικός Σταθμός με ένα κτίριο που είναι τελείως ακατάλληλο. Τα σχέδια για ένα μεγάλο Κεντρικό Σταθμό παρόμοιο με άλλες μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις, έχει εγκαταλειφθεί και μαζί του το Σιδηροδρομικό γόητρο της πόλης. Σε αυτή την περίπτωση είναι επείγουσα ανάγκη να γίνει κάτι επ`αυτού. Στις Ευρωπαϊκές πόλεις ακόμα και σε εκείνες που έχουν υποπολλαπλάσιο αριθμό κατοίκων οι Κεντρικοί Σταθμοί μοιάζουν με τα κτίρια των Αεροσταθμών και έχουν πολλαπλές χρήσεις. 5.Τερματικός Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων Εδώ επίσης έχουμε μία -διπλή- υποδομή που μας κάνει να ..κοκκινίζουμε από ντροπή. Η σημερινή εικόνα των Τερματικών Σταθμών ΚΤΕΛ σε Κηφισό και Λιοσίων είναι κακή και σε ένα βαθμό δυσφημιστική για την πόλη της Αθήνας. Οι ανάγκες έχουν τόσο μεγαλώσει αυτά τα χρόνια που πολλά ΚΤΕΛ κάνουν τέρμα σε άλλες περιοχές (Θησείο, Πλ.Αιγύπτου κ.α) ενώ τα διεθνή δρομολόγια κάνουν τέρμα κατά βούληση. Αυτό θα αλλάξει αν κατασκευαστεί ο περίφημος Κεντρικός Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων στον Ελαιώνα, αυτό θα αλλάξει ενώ θα συνδέεται απευθείας με τον σταθμό Μετρό Ελαιώνας. Δυστυχώς προς το παρόν είμαστε σε επίπεδο σχεδιασμού ενώ η χρηματοδότηση αναζητείται και ο φορέας υλοποίησης …διεκδικείται.. 6.Ποδηλατόδρομοι Η Αθήνα έχει ποδηλατοδρόμους. Όχι όμως αρκετούς και δυστυχώς δεν ενώνονται μεταξύ τους. Ο ανεξάρτητος σχεδιασμός ποδηλατοδρόμων σε διάσπαρτους Δήμους έχει ως αποτέλεσμα ο ποδηλάτης να βρει να ποδηλατήσει, μετά να πρέπει να βγει στο δρόμο, μετά να ξαναβρεί ποδηλατοδρόμο, μετά ξανά να βγει στο δρόμο κ.ο.κ. Ο ενιαίος σχεδιασμός σε μία πόλη με την έκταση της Αθήνας είναι απαραίτητος και αναγκαίος ενώ πρέπει να δοθεί και επιπλέον χώρος στους ποδηλάτες της πόλης που σήμερα αναγκάζονται να έρχονται πολλές φορές σε προστριβές με τους πεζούς. Ο Μητροπολιτικός Ποδηλατοδρόμος από Κηφισιά μέχρι Φάληρο (έχει γίνει το τμήμα Θησείο-Γκάζι) ωραία ιδέα αλλά και πάλι αποσπασματικός και όχι αποτελεσματικός. Στην περίπτωση των ποδηλατοδρόμων η Περιφέρεια θα μπορούσε να βάλει τάξη και να ενώσει τα κομμάτια του παζλ δημιουργώντας ένα ενιαίο αλληλοτροφοδοτούμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. 7.City Η τάση που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία 15 χρόνια είναι η χωροθέτηση ενός “city” το οποίο θα προσελκύει εταιρείες που θέλουν ένα αποκλειστικά corporate περιβάλλον στον αστικό χώρο. Τέτοια έχουμε δει να αναπτύσσονται σχεδόν σε όλες τις Μητροπόλεις της Ευρώπης και σε εκείνες με μεγαλύτερο πληθυσμό (π.χ. Λονδίνο) αλλά και σε εκείνες με πολύ μικρότερο πληθυσμό (π.χ. Βιέννη). Η Αθήνα δεν έχει, δεν έχει σχέδια για να αποκτήσει και μάλλον δεν υπάρχει πουθενά στην ατζέντα μία τέτοια πιθανότητα. Δυστυχώς. 8.Προσβασιμότητα σε ΑΜΕΑ Μία πικρή αλήθεια. Το ειρωνικό είναι ότι εδώ φταίνε όλοι για το γεγονός ότι οι άνθρωποι με κινητικές δυσκολίες είναι πολύ δύσκολο να χρησιμοποιήσουν την Αθήνα. Υποδομές σε πολλές περιπτώσεις υπάρχουν (όπως ράμπες σε πεζοδρόμια, πλατείες, φανάρια, ειδικά πλακάκια που κατευθύνουν τους τυφλούς κ.α.) αλλά το δαιμόνιο του Έλληνα ι.χ. που πιστεύει ότι μπορεί να παρκάρει οπουδήποτε ακυρώνει την προσπάθεια, ενώ και στις υποδομές που υπάρχουν δεν υπάρχει και πάλι ενιαίος σχεδιασμός. Είναι μία από τις ελλείψεις που δυσφημίζουν την Αθήνα και τη χώρα παρ`ότι είναι κάτι που θα μπορούσε σχετικά εύκολα να διορθωθεί. Εδώ έχουμε ένα φάουλ με πολλούς παραλήπτες. 9. Στόλος Ηλεκτρικών Λεωφορείων Η τάση την τελευταία δεκαετία είναι στις πολύ μεγάλες πόλεις να μεγαλώνει ο στόλος των ηλεκτρικών λεωφορείων που βοηθούν στην καταπολέμηση της αστικής ρύπανσης και βοηθούν στην βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης. Και είναι και αθόρυβα. Είναι μία από τις λίγες περιπτώσεις που θα έπρεπε να χαμογελάμε γιατί έχουμε τα τρόλεϊ και μάλιστα από τις λίγες Δυτικές πόλεις της Ευρώπης με ηλεκτροκίνητα οχήματα μαζικής μετακίνησης εδώ και δεκαετίες. Δυστυχώς έχουμε χρόνια να δούμε νέα οχήματα ενώ θα πρέπει σαν πόλη να υπάρξει και σημαντικός στόλος ηλεκτροκίνητων οχημάτων που θα δείξει τον δρόμο και για τα ιδιωτικά οχήματα. Προς το παρόν η Αθήνα διαθέτει έναν από τους πιο γηρασμένους και παλιάς τεχνολογίας (και ελάχιστα περιβαλλοντικούς; ) στόλους της Ευρώπης. SOS και εδώ. 10. Διαχείριση απορριμμάτων Εδώ γίνονται φιλότιμες προσπάθειες, είναι αλήθεια αλλά το σύστημα είναι ξεπερασμένο και χρειάζονται συνολική προσέγγιση σε μία λογική πλήρους αξιοποίησης των απορριμμάτων. Βελτιωθήκαμε μεν εξακολουθούμε να πετάμε πολλά δε. Ξεκίνησε προσπάθεια για εργοστάσια που δεν ευτύχησε και τώρα γίνεται προσπάθεια σε νέο μοντέλο με ανακύκλωση στην πηγή, δηλαδή έξω από τα σπίτια μας. Το σύστημα όμως αργεί, την ώρα που στις περισσότερες Μητροπόλεις έχουν γίνει άλματα. Αυτά ήταν τα πιο σημαντικά, τα πιο σπουδαία κατά την κρίση μας. Υπάρχουν και άλλα σημεία που θα μπορούσαν να θιχτούν, όπως η απουσία τακτικής συντήρησης δρόμων, πεζοδρομίων, διαγραμμίσεων στους δρόμους, η έλλειψη επαρκούς σήμανσης κ.α. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/39550-deka-megales-ypodomes-pou-den-exei-i-athina

Με τέσσερις παρεμβάσεις μεγάλης κλίμακας, για τις οποίες έχουν ήδη εξευρεθεί τα απαραίτητα κονδύλια, η κυβέρνηση στοχεύει να αλλάξει την όψη της πρωτεύουσας. Σε δημόσια διαβούλευση το συνολικό πρότζεκτ. Το «πράσινο φως» για την προώθηση του Σχεδίου Ολοκληρωμένης Αστικής Παρέμβασης, με την εφαρμογή του οποίου θα αλλάξει ριζικά όψη η Αθήνα, αναμένεται να ανάψει από τη σημερινή συνάντηση στο Μέγαρο Μαξίμου του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα με τον δήμαρχο Αθηναίων, Γιώργο Καμίνη. Με την πρωτοβουλία του Αλέξη Τσίπρα να καλέσει στο Μέγαρο Μαξίμου τον Γ. Καμίνη, για να συζητήσουν αναλυτικά για τις δράσεις και τις συνέργειες που απαιτούνται μεταξύ Πολιτείας και Αυτοδιοίκησης, φαίνεται ότι ξεκινά άμεσα η επίσημη διαβούλευση με βάση ένα καλά επεξεργασμένο σχέδιο. H κυβέρνηση προσβλέπει στη διεξαγωγή ενός εποικοδομητικού δημοσίου διαλόγου, καθώς τίθενται επί τάπητος κρίσιμα ζητήματα για το μέλλον της Αθήνας - και σε ορισμένες περιπτώσεις ενδέχεται να παρουσιαστούν και διαφορετικές προτάσεις, παρά το γεγονός ότι έχει γίνει αρκετή παρασκηνιακή δουλειά για να μην εμφανιστούν μεγάλες καθυστερήσεις στην υλοποίηση των παρεμβάσεων. Χθες το πρωί πραγματοποιήθηκε πολύωρη σύσκεψη στο Μαξίμου υπό τον πρωθυπουργό στην οποία συμμετείχαν ο υπ. Περιβάλλοντος, Σωκράτης Φάμελλος, ο υπ. Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης, ο υπ. Επικρατείας, Αλέκος Φλαμπουράρης, ο αναπληρωτής υπ. Οικονομίας, Αλ. Χαρίτσης, ο υφυπουργός Αθλητισμού, Γ. Βασιλειάδης, και η περιφερειάρχης, Ρένα Δούρου. Στόχος του πρωθυπουργού είναι η αλλαγή σελίδας στον αναπτυξιακό τομέα να ξεκινήσει από την «καρδιά» της Αθήνας. Σύμφωνα με πληροφορίες, το Ολοκληρωμένο Σχέδιο που θα τεθεί σήμερα στις 5 το απόγευμα στο τραπέζι του Μαξίμου αξιοποιείται με στόχο την αναζωογόνηση της πόλης με έργα αστικών αναπλάσεων, στήριξης της επιχειρηματικότητας και της κοινωνικής ανασυγκρότησης, και μάλιστα με διαχείριση των πόρων που ήδη έχουν εξευρεθεί για τις κορυφαίες παρεμβάσεις. Ο ορίζοντας για την εκτέλεση των παρεμβάσεων φτάνει και υπερβαίνει το 2021, έτος-ορόσημο για τον κυβερνητικό σχεδιασμό. 1 Η πρώτη παρέμβαση, αναφέρουν έγκυρες πληροφορίες, θα αφορά την έκταση που καταλαμβάνουν τα φυτώρια του Δήμου Αθηναίων, πίσω από το Νοσοκομείο της Αεροπορίας (ΓΝΑ 251). Εκεί σχεδιάζεται να μεταφερθεί το Γήπεδο του Παναθηναϊκού. Η έκταση βρίσκεται δίπλα στον σταθμό Κατεχάκη του μετρό και έχει εύκολη οδική πρόσβαση και από την Αττική Οδό. Παράλληλα, σε συνεννόηση με τον υπουργό Υποδομών, Χρήστο Σπίρτζη, σχεδιάζεται η γραμμή 4 του μετρό, που ξεκινά από Γαλάτσι και συνεχίζει Εξάρχεια, Ευαγγελισμό, Ζωγράφου, Πανεπιστημιούπολη, να καταλήγει έξω από το νέο γήπεδο του Παναθηναϊκού. Η παρέμβαση αυτή αφορά επίσης στο Μητροπολιτικό Πάρκο στο Γουδή και στον ευρύτερο χώρο. Απόφαση του πρωθυπουργού είναι να υλοποιηθεί ένα πάγιο αίτημα των Κινημάτων Πόλης για τη δημιουργία Πάρκου, με Φορέα Διαχείρισης που θα μετέχουν οι τρεις όμοροι δήμοι, Αθηναίων, Ζωγράφου και Παπάγου, η Περιφέρεια Αττικής, το υπουργείο Ενέργειας και το υπουργείο Εθνικής Αμυνας. Η παρέμβαση προχωρά σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες σε συνεννόηση του πρωθυπουργού με τον Π. Καμμένο για την παραχώρηση χρήσεων στρατοπέδου στον Φορέα Διαχείρισης. Η κατεδάφιση της Λεωφόρου 2 Η ανέγερση του νέου γηπέδου του ΠΑΟ θα σημάνει, όπως σχεδιάζεται, τη μεταφορά του από τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας. Το ολοκληρωμένο σχέδιο περιλαμβάνει, άλλωστε, την κατεδάφιση του γηπέδου εφόσον συντελεστεί η ανοικοδόμηση του νέου. Ετσι, μετά την κατεδάφιση προβλέπεται, σύμφωνα με πληροφορίες, η ενοποίηση με τα Προσφυγικά (τα διατηρητέα κτίρια) της Λεωφόρου Αλεξάνδρας και η υπογειοποίηση της γέφυρας επικοινωνίας στο συγκεκριμένο σημείο της λεωφόρου. Ουσιαστικά θα δημιουργηθεί ένας ενιαίος χώρος πρασίνου από τον Λυκαβηττό που θα περνά από την Αλεξάνδρας και θα καταλήγει στα Προσφυγικά. 3 Ακόμα μία ισχυρή παρέμβαση, που θα εξασφαλίσει επίσης τους όρους για νέες θέσεις εργασίας και θα δώσει περαιτέρω αναπτυξιακή προοπτική, αφορά στην ανάπλαση του Ελαιώνα στον Βοτανικό. Εκεί το σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία χώρων και εγκαταστάσεων μαζικού αθλητισμού, γήπεδα 5x5 καθώς και κολυμβητήριο. Το ιστορικό κέντρο 4 Η συγκεκριμένη αλλαγή «βλέπει» στην όψη του ιστορικού κέντρου της Αθήνας, όπου βεβαίως έχουν ήδη επιχειρηθεί ουκ ολίγες παρεμβάσεις, οι οποίες ωστόσο αντιμετώπισαν εμπόδια και λόγω της πολύχρονης οικονομικής κρίσης. Περιλαμβάνει παρεμβάσεις από το Σύνταγμα, προχωρά σε Σταδίου, Ομόνοια, Αθηνών, Πειραιώς, και φτάνει μέχρι το αμαξοστάσιο των ΗΛΠΑΠ στον Κεραμεικό -οι πληροφορίες λένε ότι θα διενεργηθεί διεθνής διαγωνισμός. Η κυβέρνηση εκτιμά ότι μέσω αυτής της παρέμβασης θα διαμορφωθούν οι συνθήκες για την επιστροφή της κατοικίας στο ιστορικό κέντρο. Σε κάποιες περιπτώσεις εν τω μεταξύ, όπως στην Αλεξάνδρας, η ανάπλαση συζητείται να γίνει μέσω ΣΔΙΤ. Πηγή: http://www.ethnos.gr/koinonia/arthro/to_sxedio_nea_athina_h_proteuousa_allazei_opsi_me_tesseris_parembaseis-65085380/

Στην δημοσιότητα σας δίνει σήμερα το ypodomes.com τους νέους ενημερωμένους χάρτες του για το Μετρό της Αθήνας. Πρόκειται για 5+1 χάρτες, ένα για κάθε γραμμή με λεπτομέρειες, συνδέσεις με άλλες γραμμές ή άλλα μέσα και χρήσιμες πληροφορίες. Ας δούμε αναλυτικά τους 5 χάρτες: ΓΡΑΜΜH 1 ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΚΗΦΙΣΙΑ Σε αυτό το χάρτη θα δούμε τους 24 σταθμούς της γραμμής 1 αλλά και τον μελλοντικό σταθμό ΚΑΜΙΝΙΑ. Επίσης επισημαίνεται η υπογειοποίηση της γραμμής στο τμήμα Φάληρο-Πειραιάς. Πατήστε πάνω στο χάρτη για να τον δείτε σε μεγαλύτερο μέγεθος. ΓΡΑΜΜΗ 2 ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ-ΙΛΙΟΝ Σε αυτό το χάρτη θα δούμε τους 20 σταθμούς της γραμμής 2 αλλά και τις δύο μελλοντικές επεκτάσεις προς Ίλιον και Γλυφάδα. Υπενθυμίζουμε πως η Γραμμή 2 στον σχεδιασμό της περιλαμβάνει ακόμα μία επέκταση, βορειοδυτικά προς Αττική Οδό. Πατήστε πάνω στο χάρτη για να τον δείτε σε μεγαλύτερο μέγεθος. ΓΡΑΜΜΗ 3 ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΕΛ.ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ Σε αυτό το χάρτη βλέπουμε τους 20 σταθμούς της γραμμής 3, την επέκταση μέχρι το ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ στον Πειραιά που είναι υπό κατασκευή και προβλέπεται η ολοκλήρωση της σταδιακή το 2019-2020. Πατήστε πάνω στο χάρτη για να τον δείτε σε μεγαλύτερο μέγεθος. ΓΡΑΜΜΗ 4 ΠΕΡΙΣΣΟΣ-ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ-ΜΑΡΟΥΣΙ-ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ Σε αυτό το χάρτη βλέπουμε την γραμμή 4, χωρισμένη ανά τμήματα. Με έντονο πορτοκαλί το πρώτο τμήμα ΆΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ που είναι υπό δημοπράτηση ενώ με διαφορετικούς χρωματισμούς ακολουθούν τα τμήματα ΓΟΥΔΗ-ΜΑΡΟΥΣΙ-ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ και ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΠΕΡΙΣΣΟΣ. Δεν περιλαμβάνεται ο κλάδος ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ- ΑΝΩ ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ καθώς πιθανότατα θα αποτελέσει την νέα 5η γραμμή του Μετρό της πόλης. Πατήστε πάνω στο χάρτη για να τον δείτε σε μεγαλύτερο μέγεθος. ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ Δείτε την απεικόνιση όλων των παραπάνω σε ένα χάρτη. Όλες οι γραμμές, οι διασυνδέσεις με τις άλλες γραμμές και τα άλλα μέσα της Αθήνας, δηλαδή τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και το Τραμ. Συνδέσεις με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο έχουμε στους Σταθμούς: Πειραιάς, Σταθμός Λαρίσης, Νερατζιώτισσα, Δουκίσσης Πλακεντίας. Συνδέσεις με το Τραμ έχουμε στους Σταθμούς Φάληρο, Νέος Κόσμος, Συγγρού/Φιξ, Σύνταγμα. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/21751-deite-tous-neous-analytikoys-xartes-tou-metro-tis-athinas-apo-to-ypodomescom