Αναζήτηση στην κοινότητα

Στη συνάντησή που είχαν οι Δήμαρχοι Αλίμου, Γλυφάδας και Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης χθες το μεσημέρι με τον Υπουργό Επικρατείας κ. Φλαμπουράρη, τον Υφυπουργό Εσωτερικών, κ. Μπαλάφα και τους επικεφαλής του ΤΑΙΠΕΔ κ. Πιτσιόρλα και της ΕΤΑΔ κ. Τερζάκη οριστικοποιήθηκε η παραχώρηση της διοίκησης και διαχείρισης των ακτών από το κράτος στους συγκεκριμένους Δήμους. Πρόκειται για την παραχώρηση ακινήτων του παραλιακού μετώπου που εκτείνεται από τη Μαρίνα Αλίμου μέχρι τη Βάρκιζα. Όπως υπογραμμίζεται σε δελτίο Τύπου από το γραφείο του υπουργού Επικρατείας, αρμόδιου για τον συντονισμό του κυβερνητικού έργου Αλέκου Φλαμπουράρη, «η Κυβέρνηση αποδεικνύει, για ακόμη μια φορά, την πρόθεσή της να προχωρήσει σε κάθε αναγκαία πράξη ώστε η αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας να γίνεται προς όφελος των πολιτών με την εκμετάλλευση και αξιοποίηση των ελεύθερων χώρων από φορείς Δημοσίου συμφέροντος». Στη κοινή δήλωσης του οι Δήμαρχοι Αλίμου Α. Κονδύλης, Γλυφάδας Γ. Παπανικολάου & Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης Γ. Κωνσταντέλλος για την παραχώρηση εκτάσεων του παραλιακού μετώπου στους τρεις Δήμους σημείωσαν ότι "πρόκειται για μία πολύ θετική εξέλιξη, έπειτα από διαβουλεύσεις μηνών εκ μέρους των Δημοτικών μας Αρχών και διεκδικήσεις δεκαετιών εκ μέρους της Τοπικής Αυτοδιοίκησης. Στόχος μας είναι πλέον το παραλιακό μας μέτωπο να αναβαθμιστεί, να νοικοκυρευτεί, να αποκτήσει ανθρώπινο πρόσωπο και ταυτόχρονα να αποτελέσει πόλο ήπιας και βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης, με σεβασμό στο περιβάλλον και τον άνθρωπο. Ευχαριστούμε την Κυβέρνηση, το ΤΑΙΠΕΔ και την ΕΤΑΔ, για την εποικοδομητική συνεργασία και για το πολύ θετικό τελικό αποτέλεσμα. Ταυτόχρονα υπενθυμίζουμε ότι στην περιοχή μας, στη Νότια Αθήνα, υπάρχουν πολλές σοβαρές εκκρεμότητες, για τις οποίες είναι απαραίτητη η περαιτέρω συνεργασία Κράτους – Αυτοδιοίκησης, με αιχμή του δόρατος την επένδυση στο πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού. Η επένδυση στο πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού είναι κρίσιμο, για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής και της χώρας, να προχωρήσει σε συνεργασία και συνεννόηση με τις τοπικές κοινωνίες, ώστε τα όποια προβλήματα να βρίσκουν λύσεις συναινετικές. Πιστεύουμε ότι υπάρχει μπροστά μας μεγάλη ανάγκη και περιθώριο για δημιουργική συνεργασία, ώστε να επιλυθούν σοβαρές εκκρεμότητες και να έρθει ανάπτυξη ισόρροπη, βιώσιμη, ολοκληρωμένη, ωφέλιμη για την εθνική οικονομία, αλλά και τις τοπικές μας κοινωνίες". Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/component/k2/item/36422-oristikopoiithike-i-paraxorisi-tis-rivieras-stin-etad

«Σπάσιμο» μεγάλων διαγωνισμών, αλλά και απευθείας αναθέσεις, ανταγωνιστικός διάλογος, ηλεκτρονικές δημοπρασίες, μικρότερες προθεσμίες, και «δεύτερη ευκαιρία» στις εταιρίες με χρέη προς το Δημόσιο περιλαμβάνει το «μενού» των αλλαγών στις δημόσιες συμβάσεις. H «πίτα» είναι μεγάλη καθώς υπερβαίνει 16 δισ. ευρώ το χρόνο και ο προφανής στόχος της κυβέρνησης είναι το μοίρασμά της να γίνει σε περισσότερους προς μια κατεύθυνση στήριξης της πραγματικής οικονομίας και κυρίως της μικρομεσαίας επιχειρηματικότητας που έχει ισοπεδωθεί από την ύφεση και την υπερφορολόγηση. Aν και από τη θεωρία μέχρι την πράξη συνήθως υπάρχει απόσταση, όλοι οι παράγοντες της αγοράς, αυτές τις μέρες που το νομοσχέδιο του υπουργείου Oικονομίας βρίσκεται στη Bουλή, «ακτινογραφούν» το νέο τοπίο για τους διαγωνισμούς του Δημοσίου. Tο κατά πόσο μπορεί να διαμορφώσει ένα καινούργιο status, με ανατροπές καιnew entries θα κριθεί από τους «κερδισμένους» και τους «χαμένους» του νέου καθεστώτος. TI AΛΛAZEI Σε θεσμικό επίπεδο, υπάρχει εναρμόνιση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, αλλά ταυτόχρονα δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την είσοδο περισσότερων σε ένα «παιχνίδι» που μέχρι τώρα ήταν «μοιρασμένο» άνισα. Aυτό υπηρετείται από την πρόβλεψη για «σπάσιμο» των μεγάλων δημοσίων συμβάσεων σε τμήματα με σκοπό την ενίσχυση της συμμετοχής των MμE, με τη δυνατότητα, για πρώτη φορά, «μη αποκλεισμού» εταιριών με χρέη προς Δημόσιο και ασφαλιστικούς φορείς, ενώ η διεύρυνση του πεδίου των απευθείας αναθέσεων προκαλεί ήδη αντιδράσεις. Συγκεκριμένα, προβλέπεται ότι Kεντρικές Aρχές Aγορών διαιρούν υποχρεωτικά τις συμβάσεις που αναθέτουν σε χωριστά τμήματα, καθορίζοντας το μέγεθος και το αντικείμενο των τμημάτων αυτών. Oι υπόλοιπές αναθέτουσες αρχές ενθαρρύνονται να αναθέτουν μια σύμβαση υπό τη μορφή χωριστών τμημάτων ενώ αν δεν το κάνουν υποχρεούνται να αναφέρουν τους βασικούς λόγους της απόφασής τους. Για συμβάσεις μέχρι 20.000 ευρώ οι δημόσιοι φορείς μπορούν να προχωρούν σε απευθείας ανάθεση χωρίς να έχει προηγηθεί δημοσιότητα του διαγωνισμού, ενώ για συμβάσεις μέχρι 60.000 ευρώ «προκρίνεται» το μοντέλο του πρόχειρου διαγωνισμού. Που σημαίνει ότι καλούνται μόνο τρεις εταιρίες επιλογής των υπουργείων ή άλλων φορέων να καταθέσουν προσφορές. Aυτό, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, μπορεί να βάζει τέρμα στις χρονοβόρες διαδικασίες, αλλά δεδομένου ότι δεν υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας, σαφώς ευνοεί τους εκάστοτε «αρεστούς». Πολύ περισσότερη «συζήτηση» απαιτεί η πρόβλεψη για απευθείας ανάθεση υπηρεσιών συμβούλων στα δημόσια έργα και τις συμβάσεις παραχώρησης άνω των 30 εκατ., με απόφαση του υπουργείου Yποδομών. Στις εταιρίες που χρωστούν σε Δημόσιο και ασφαλιστικούς φορείς δίνεται η δυνατότητα συμμετοχής στους διαγωνισμούς «όταν ο αποκλεισμός θα ήταν σαφώς δυσανάλογος, ιδίως όταν μόνο μικρά ποσά των φόρων ή των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης δεν έχουν καταβληθεί». H εταιρία παίρνει «πράσινο» είτε καταβάλλοντας τις οφειλές, είτε υπαγόμενη σε δεσμευτικό διακανονισμό. Έτσι μπορούν να ξαναμπούν στο παιχνίδι χιλιάδες επιχειρήσεις που μέχρι τώρα έβρισκαν «τοίχο», αρκεί να δύνανται να τακτοποιήσουν τις υποχρεώσεις τους. Στην ίδια κατεύθυνση βοηθούν και μια σειρά άλλων μέτρων, όπως: - Aπλούστευση των διαδικασιών και δραστική μείωση των απαιτούμενων δικαιολογητικών. - Mείωση επιβαρύνσεων και περιορισμός απαιτήσεων οικονομικής επιφάνειας για την υποβολή προσφοράς. - Πρόβλεψη δυνατότητας για την άμεση πληρωμή υπεργολάβων. - Συνεκτίμηση κοινωνικών και περιβαλλοντικών κριτηρίων (ένταξη ευάλωτων και μειονεκτούντων ατόμων, ενίσχυση της καινοτομίας). - Yιοθέτηση ειδικού πλαισίου για τις κοινωνικές, υγειονομικές και εκπαιδευτικές υπηρεσίες. - Bελτιώσεις στις υφιστάμενες εγγυήσεις με σκοπό την αποφυγή συγκρούσεων συμφερόντων, ευνοιοκρατίας και διαφθοράς. - Eυρεία χρήση ηλεκτρονικών μέσων πληροφορικής και επικοινωνιών που ενισχύουν την αποτελεσματικότητα και διαφάνεια των διαδικασιών ανάθεσης. O ANTAΓΩNIΣMOΣ Aπό την άλλη, η γενίκευση του μοντέλου του ανταγωνιστικού διαλόγου, αλλά και οι ηλεκτρονικές δημοπρασίες, μάλλον θα αποβούν προς όφελος των ισχυρών ομίλων που διαθέτουν την κεφαλαιακή επάρκεια για μεγαλύτερες εκπτώσεις, όπως και την κατάλληλη υποδομή σε οργάνωση και ανθρώπινο δυναμικό. Συγκεκριμένα: - Yιοθετούνται νέοι τρόποι ανάθεσης των δημοσίων συμβάσεων μέσω του ανταγωνιστικού διαλόγου και της ανταγωνιστικής διαδικασίας με διαπραγμάτευση. - Eισάγεται το δυναμικό σύστημα αγορών ως μια εξ ολοκλήρου ηλεκτρονική διαδικασία μέσω της οποίας επιτρέπεται στις Aναθέτουσες Aρχές να έχουν στη διάθεσή τους ένα ιδιαίτερα ευρύ φάσμα προσφορών, εξασφαλίζοντας καλύτερη χρησιμοποίηση των δημόσιων πόρων και αυξάνοντας τον ανταγωνισμό. - Θεσμοθετείται η διαδικασία για ανάθεση δημοσίων συμβάσεων μέσω των ηλεκτρονικών πλειστηριασμών, στους οποίους παρουσιάζονται νέες, μειωμένες τιμές όσον αφορά ορισμένα στοιχεία των προσφορών και αναπτύσσονται ηλεκτρονικές τεχνικές αγορών, όπως οι ηλεκτρονικοί κατάλογοι. ΞEXΩPIΣTO ENIAIO ΠΛAIΣIO ΓIA TIΣ ΣYMBAΣEIΣ ΠAPAXΩPHΣHΣ H εφαρμογή των ευρωπαϊκών οδηγιών στις συμβάσεις παραχώρησης οδηγεί στη συγκρότηση ενός ενιαίου και ομοιόμορφου ξεχωριστού κανονιστικού πλαισίου, που τις διαφοροποιεί από τις κλασικές δημόσιες συμβάσεις έργων, προμηθειών και υπηρεσιών, τόσο όσον αφορά την ανάθεση και την εκτέλεση, όσο κυρίως τη χρηματοδότησή τους. H ουσία δεν είναι το τυπικό «κατώφλι» των 5.225.000 ευρώ, αλλά το γεγονός ότι πλέον, με βάση τις ντιρεκτίβες της Eurostat για να μην μετριέται ένα project παραχώρησης ή ΣΔIT στο δημόσιο χρέος και έλλειμμα, θα πρέπει η «ιδιοκτησία» και το «ρίσκο» να ανήκει στον ιδιώτη, με το κράτος να μην συμμετέχει στις εταιρίες ειδικού σκοπού με ποσοστό πάνω από 33%. Aυτό σημαίνει ότι στα επόμενα μεγάλα έργα ο ιδιωτικός τομέας θα πρέπει να βάλει σαφώς περισσότερα κεφάλαια είτε ίδια, είτε με τραπεζικό δανεισμό. Kάτι που, δεδομένης της στενότητας και για τους εγχώριους ισχυρούς ομίλους, οδηγεί σε συμπράξεις με τους γνωστούς, -ευρωπαϊκούς κυρίως-, διεθνείς leaders του κλάδου. Aυτούς που διαθέτουν αφενός την απαραίτητη ρευστότητα, αφετέρου τη δυνατότητα δανειοδότησης με σαφώς ανταγωνιστικότερα επιτόκια. Έτσι, είναι επόμενο ότι στις κοινοπραξίες αυτοί θα έχουν και τον πρώτο λόγο... Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/35863-kerdismenoi-kai-xamenoi-apo-to-neo-nomo-gia-paraxoriseis-dimosia-erga

Με διευρυμένη πλειοψηφία ψηφίστηκε ο νόμος για την κύρωση της σύμβασης παραχώρησης της ΟΛΠ Α.Ε. στην κινεζική Cosco, αργά το βράδυ της Πέμπτης. Με διευρυμένη πλειοψηφία ψηφίστηκε ο νόμος για την κύρωση της σύμβασης παραχώρησης της ΟΛΠ Α.Ε. στην κινεζική Cosco, αργά το βράδυ της Πέμπτης. Υπέρ ψήφισαν 223 βουλευτές και κατά ψήφισαν 25 βουλευτές της Χρυσής Αυγή και του ΚΚΕ. Το ζήτημα της σύμβασης αναδείχθηκε σε μείζον ενδοκυβερνητικό θέμα, με Μέγαρο Μαξίμου και υπ. Ναυτιλίας να επιρρίπτουν ευθύνες ο ένας στον άλλον για την εμπλοκή που λίγο έλειψε να τινάξει στον αέρα την συμφωνία της χώρας με την κινεζική εταιρεία μια ημέρα πριν την αναχώρηση του Αλέξη Τσίπρα για το Πεκίνο. Είχε προηγηθεί έντπνη αντιπαράθεση εντός και εκτός κυβέρνησης με την Ολομέλεια της Βουλής να διακόπτει τις εργασίες της προκειμένου το επισπεύδον υπουργείο Ναυτιλίας σε συνεργασία με την Γενική Γραμματεία της κυβέρνησης να τροποποιήσουν άρθρα του νομοσχεδίου και να προσαρμόσουν πλήρως το κέιμενο προς όσα περιελάμβανε η συμφωνία που είχε υπογράψει η Cosco και ο πρωθυπουργός τον περασμένο Απρίλιο. Μεταξύ αυτών προβλέπεται ταχεία έγκριση των μελετών για τις επενδύσεις στο λιμάνι (αν μια μελέτη δεν έχει εγκριθεί από τις αρχές εντός 90 ημερών θα θεωρείται εγκεκριμένη), ενώ παρέχεται ευελιξία στον ΟΛΠ ώστε να προκηρύσσει διαγωνισμούς ως ιδιωτική εταιρεία. Τη συμφωνία ψήφισαν οι ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ η ΝΔ, η Δημοκρατική Συμπαράταξη (με εξαίρεση το άρθρο 10α για τα εργασιακά), το Ποτάμι και η Ένωση Κεντρώων, ενώ καταψήφισαν Χρυσή Αυγή και ΚΚΕ (αίτημα ονομαστικής ψηφοφορίας επί της αρχής και επί σειράς άρθρων κατέθεσε η Χ.Α., ενώ για ένα άρθρο η ΔΗ.ΣΥ.). Από την ψηφοφορία απουσίαζαν ο κ. Τσίπρας και ο υπουργός Επικρατείας Ν. Παππάς λόγω της επίσκεψης Γκάμπριελ, αλλά και ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ Ι. Μιχελογιαννάκης, ενώ πολλές ήταν οι απουσίες από την αξιωματική αντιπολίτευση η οποία υπερψήφισε το νομοσχέδιο. Μεταξύ των απόντων της ΝΔ ήταν ο αρχηγός της ΝΔ Κυρ. Μητσοτάκης, οι αντιπρόεδροι Αδ. Γεωργιάδης και Κ. Χατζηδάκης κ.ά. Συνολικά επί 248 ψηφισάντων (52 απόντες) τα «ναι» ήταν 223 έναντι 25 «όχι». ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΟ ΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΟ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Perase_apo_tin_Bouli_i_sumbasi_parachorisis_tou_OLP/#.V3aCzfmLTDc

Στο νέο υπερταμείο αποκρατικοποιήσεων, το οποίο θα διαχειρίζεται το σύνολο της ιδιωτικής περιουσίας του Δημοσίου και θα χρηματοδοτεί μέσα από τα έσοδά του το χρέος, το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων και το ασφαλιστικό σύστημα, μεταφέρεται η τύχη των υπόλοιπων αεροδρομίων που παραμένουν στο κράτος. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση φαίνεται να εισπράττει επενδυτικό ενδιαφέρον για τους αερολιμένες της Χίου, της Πάρου και της Καλαμάτας, για τα οποία η αγορά θεωρεί ότι μπορούν να λειτουργήσουν ως αεροδρόμια-«μπουτίκ», κατά το πρότυπο που θα εφαρμόσει στους αεροσταθμούς της Μυκόνου και της Σαντορίνης η κοινοπραξία Fraport - Slentel. Σύμφωνα με παλιότερες αναλύσεις του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), τα αεροδρόμια της Χίου και της Καλαμάτας βρίσκονταν στο γκρουπ των εννέα αερολιμένων που είχαν επιβατική κίνηση κάτω των 250.000 κατ' έτος, ενώ το αεροδρόμιο της Πάρου συγκαταλεγόταν ανάμεσα στα 15 πολύ μικρά αεροδρόμια που παρουσίαζαν επιβατική κίνηση ίση ή χαμηλότερη από 75.000 ταξιδιώτες τον χρόνο. Παράλληλα, σύμφωνα με τα σενάρια της προβολής κίνησης που περιλαμβάνονται στην εθνική πολιτική αεροδρομίων, το 2037: - η Χίος θα κυμαίνεται μεταξύ 369.000 και 554.000 επιβατών (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επέκταση του διαδρόμου απογείωσης) - η Καλαμάτα μεταξύ 103.000 και 143.000 - η Πάρος από 52.000 έως 126.000 επιβάτες Σημειωτέον ότι, σύμφωνα με απόφαση του υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, η Διεύθυνση Υποδομών Αεροδρομίων (ΔΥΑ) της Γενικής Γραμματείας Υποδομών είναι, μεταξύ άλλων, αρμόδια για τα έργα «Κατασκευή κτιριακών εγκαταστάσεων και διαμόρφωση περιβάλλοντα χώρου στον κρατικό αερολιμένα Πάρου» και «Έργα επέκτασης στον κρατικό αερολιμένα Χίου». Για τη Χίο, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει υπό μελέτη την προσθήκη τμημάτων στις υπάρχουσες κτιριακές εγκαταστάσεις ενώ εκκρεμεί η υλοποίηση της εγκεκριμένης μελέτης επέκτασης του Αερολιμένα (master plan), που περιλαμβάνει επέκταση του διαδρόμου στα 1.850 μέτρα, επέκταση του πεδίου ελιγμών, αύξηση των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών, κατασκευή του νέου Πύργου Ελέγχου Αεροσκαφών, αύξηση του χώρου αεροσταθμού για εξυπηρέτηση αεροπορικής κίνησης και δημιουργία ζωνών ασφαλείας. Για την Πάρο, παρόλο που το υπουργείο Υποδομών τα προηγούμενα χρόνια δημοπράτησε, κατασκεύασε και παρέλαβε την επέκταση του διαδρόμου προσγείωσης (23 εκατ. ευρώ), εν τούτοις δεν κατάφερε να προχωρήσει τα υπολειπόμενα έργα, όπως την κατασκευή κτιρίου για την προσωρινή χρήση ως κτίριο αεροσταθμού και διάφορα μικρότερα τεχνικά έργα. Μάλιστα, ο δήμος Πάρου και η τοπική κοινωνία συνέστησαν εταιρεία η οποία θα αναλάβει την κατασκευή του προσωρινού αεροσταθμού (η πολεοδομική άδεια εγκρίθηκε από την ΥΠΑ προ ημερών), προκειμένου να λειτουργεί στοιχειωδώς το αεροδρόμιο του νησιού. Μεγάλες ανάγκες έχει και το αεροδρόμιο της Καλαμάτας, για το οποίο απαιτούνται πολλά τεχνικά έργα αναβάθμισης, κατασκευών και επεκτάσεων του αεροσταθμού, του κόμβου εισόδου, του διαδρόμου και τροχοδρόμου και του πύργου ελέγχου ύψους άνω των 35 εκατ. ευρώ. Έλλειψη πόρων στην ΕΕ Το πρόβλημα φυσικά είναι η έλλειψη πόρων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έπειτα από δισεκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν χωρίς να φέρουν το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα σε μία σειρά κρατών-μελών για έργα αεροδρομίων, έχει ουσιαστικά παύσει τις κρατικές ενισχύσεις για υποδομές αερολιμένων, εκτός από τις περιπτώσεις των ιδιαίτερα μειονεκτικών περιοχών και ουσιαστικά παραπέμπει τα κράτη-μέλη είτε στην ιδιωτική πρωτοβουλία είτε στους εθνικούς τους πόρους. Σύμφωνα με τον «νόμο Χατζηδάκη», τα περιφερειακά αεροδρόμια που θα παραμείνουν στο κράτος, θα μεταβιβαστούν σε νέα δημόσια εταιρεία με το όνομα «Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Περιφερειακών Αεροδρομίων» (ΑΕΔΙΠα), η χρηματοδότηση της οποίας θα γίνεται από τα επιβαλλόμενα τέλη και τις εμπορικές εκμεταλλεύσεις στα αεροδρόμια ευθύνης της, από μέρος των εσόδων που θα καταβάλλουν στο δημόσια τα αποκρατικοποιημένα αεροδρόμια ή από τέλη των αναχωρούντων από αυτά επιβατών. Το ποσό, σύμφωνα με τον νόμο, θα καθοριστεί με κοινή υπουργική απόφαση (ΚΥΑ) των υπουργών Οικονομικών και Υποδομών και, μάλιστα, θα χρηματοδοτεί και τις υπηρεσίες Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), δηλαδή τις «άγονες» αεροπορικές γραμμές. Αξίζει, πάντως, να σημειωθεί ότι σύμφωνα με απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων, το δικαίωμα αξιοποίησης του συνόλου των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ. Αντίθετα, αυτόνομα εξελίσσεται η υπόθεση του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλι του Ηρακλείου της Κρήτης, το οποίο θα κατασκευαστεί με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης από το υπουργείο Υποδομών και θα υποκαταστήσει το υφιστάμενο αεροδρόμιο του Ηρακλείου. Παράλληλα, σύμφωνα με προηγούμενο σχεδιασμό της κυβέρνησης του κ. Αντώνη Σαμαρά, τα «άγονα» αεροδρόμια της Κοζάνης και της Καστοριάς θα μεταφέρονταν στην περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας.

Τέθηκε από 01.03.2016 σε δημόσια διαβούλευση το προσχέδιο νόμου «ΑΝΑΘΕΣΗ ΚΑΙ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΕΡΓΩΝ ΚΑΙ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ – ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΝΝΟΜΗ ΤΑΞΗ ΤΗΣ ΟΔΗΓΙΑΣ 2014/23/ΕΕ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΤΗΣ 26ΗΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΥ 2014 ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΘΕΣΗ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ (ΕΕ L 94/1/28.3.2014)» και καλούνται κοινωνικοί εταίροι και άλλοι ενδιαφερόμενοι να συμμετάσχουν καταθέτοντας προτάσεις, προκειμένου να βελτιωθούν οι διατάξεις του νομοσχεδίου. Δικτυακός τόπος: http://www.opengov.gr/ypoian/?p=5671

«Μπλόκο» από το Συμβούλιο της Επικρατείας στη διαδικασία εκχώρησης από τους δήμους της χρήσης του αιγιαλού και των παραλιών από ιδιώτες καθώς ακύρωσε την κοινή υπουργική απόφαση του 2010 που τους έδινε τέτοιο δικαίωμα. Η 7μελής σύνθεση του Ε’ Τμήματος του ΣτΕ έκρινε παράνομη την συγκεκριμένη διαδικασία θεωρώντας ότι ο αιγιαλός και η παραλία αποτελούν δημόσια κτήση και έτσι βάζει ουσιαστικά φραγή στην δυνατότητα των παράκτιων δήμων να εκμεταλλεύονται τις παραλίες αποκομίζοντας οικονομικά οφέλη από αυτή προκειμένου να τοποθετούνται καθίσματα, ομπρέλες, ξαπλώστρες, αναψυκτήρια, κανό, θαλάσσια ποδήλατα, κ.λπ.. Το δικαστήριο θεωρεί ότι αυτή η εκχώρηση δεν μπορεί να γίνεται συλλήβδην για όλη την Ελλάδα με μία μόνο υπουργική απόφαση. Το Ανώτατο Δικαστήριο με την υπ. αριθμόν 3944/2015 απόφασή του ( Αγγελική Παπαδοπούλου-Θεοφιλοπούλου και εισηγήτρια η σύμβουλος Αικατερίνη Σακελλαροπούλου ) ακυρώνει την (1038460/2439/Β0010/15.4.2009) Κοινή Απόφαση των υφυπουργών Εσωτερικών, Οικονομίας και Οικονομικών περί απευθείας παραχώρησης έναντι ανταλλάγματος του δικαιώματος απλής χρήσης αιγιαλού, παραλίας, όχθης και παρόχθιας ζώνης μεγάλων λιμνών και πλεύσιμων ποταμών στους ΟΤΑ α' βαθμού. Την σχετική προσφυγή στο ΣτΕ είχε κάνει πριν από 5 χρόνια ο ΔΣΑ . Στην υπόθεση είχε παρέμβει και ο Δήμος Σαρωνικού. Πάντως , αναμένεται η καθαρογραφή της απόφασης. Πηγή: http://www.newsbeast.gr/greece/arthro/2030411/mploko-apo-to-ste-se-dimous-gia-egialous-ke-paralies

Την υλοποίηση σειράς μεγάλων έργων, με πρώτο τη γραμμή 4 του μετρό Αθηνών, μέσω ενός νέου μοντέλου Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), που εφαρμόζεται ήδη σε μικρότερες συμβάσεις, όπως οι περιπτώσεις των σχολείων, του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, κλπ, διερευνούν στην κυβέρνηση. Πρόκειται για το μοντέλο που προβλέπει πως οι ιδιώτες αναλαμβάνουν να χρηματοδοτήσουν, να κατασκευάσουν και να διαχειριστούν ένα έργα, χωρίς να πληρώνονται από τους χρήστες π.χ. μέσω των διοδίων. Αντίθετα πληρώνονται από το δημόσιο το οποίο καταβάλλει ένα μηνιαίο (ή εξαμηνιαίο, κλπ) «ενοίκιο» ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει ο παραχωρησιούχος. Το συγκεκριμένο μοντέλο είναι πιο κοντά στις πολιτικές δεσμεύσεις της κυβέρνησης καθώς δεν επιβαρύνονται (τουλάχιστον άμεσα) οι πολίτες – χρήστες, για παράδειγμα με την πληρωμή διοδίων, όπως συμβαίνει σήμερα με τα έργα παραχώρησης των οδικών αξόνων. Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε αναφερθεί προεκλογικά στην εφαρμογή του συγκεκριμένου σχεδίου για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών (Αλσος Βείκου – Ευαγγελισμός), προϋπολογισμού 1,3 δισ. ευρώ. Στην αγορά υποστηρίζουν, πάντως, πως θα απαιτηθεί εξαιρετικά λεπτομερής σχεδιασμός καθώς δύσκολα κατασκευάζονται με ΣΔΙΤ έργα μετρό εξαιτίας των πολλών απρόβλεπτων που έχει η διάνοιξη υπόγειων σηράγγων, κλπ. Αντίθετα, στα παραδοσιακά οδικά έργα υπάρχει στροφή από τις συμβάσεις με διόδια προς τις συμβάσεις με ενοίκιο από το δημόσιο. Μάλιστα, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία εννέα στις δέκα συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων που υπεγράφησαν το 2014 ήταν χωρίς διόδια, αλλά με «ενοίκιο». Σε ορισμένες χώρες της Ευρώπης, μάλιστα, όπως η Βρετανία, η Ολλανδία, η Φινλανδία και η Σλοβακία, όλες οι συμβάσεις παραχώρησης που υπεγράφησαν την περίοδο 2006 – 2014 βασίζονταν στο μοντέλο του «ενοικίου» και όχι στα διόδια. Μετά την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 και άλλες χώρες, όπως η Πορτογαλία, ξεκίνησαν να προωθούν τέτοια έργα, κυρίως γιατί έτσι παρακάμπτονται οι αντιδράσεις πολιτών π.χ. που καλούνται να πληρώσουν τα διόδια και περιορίζεται το πολιτικό κόστος. Η στροφή προς τα ΣΔΙΤ είναι αναγκαστική για δύο λόγους: Πρώτον, στο νέο ΕΣΠΑ 2014 – 2020 δεν υπάρχουν περιθώρια χρηματοδότησης νέων μεγάλων έργων. Τα περίπου 4,5 δισ. ευρώ που προβλέπονται για έργα υποδομών θα κατευθυνθούν κυρίως σε ημιτελή έργα από την προηγούμενη προγραμματική περίοδο. Αν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών και δύο – τρία άλλα έργα προωθηθούν μέσω ΣΔΙΤ, στο υπουργείο Υποδομών εκτιμούν πως μπορούν να εξοικονομηθούν περί τα 2,5 δισ. που θα κατευθυνθούν σε νέα έργα. Δεύτερον, για να ενταχθεί κάποιο έργο στο λεγόμενο «πακέτο Γιούνκερ», το νέο επενδυτικό ταμείο που προωθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την ομπρέλα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), πρέπει να υλοποιείται μέσω ΣΔΙΤ. Στην πρώτη συνάντηση για το «πακέτο Γιούνκερ» που είχε πραγματοποιηθεί προεκλογικά στην Αθήνα, οι εκπρόσωποι της Κομισιόν είχαν ξεκαθαρίσει πως θα χρηματοδοτηθούν επενδύσεις που είναι αμιγώς ιδιωτικές και οι επιχειρήσεις χρηματοδοτούνται απευθείας από την ΕΤΕπ και δημόσια έργα που προωθούνται με ΣΔΙΤ. Οι επενδύσεις που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το "πακέτο Γιούνκερ" πρέπει να είναι ύψους τουλάχιστον 15 εκατ. ευρώ, επισημάνθηκε από τους εκπροσώπους της ΕΤΕπ. Για να αξιοποιηθούν οι νέοι πόροι, που μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά στο ΕΣΠΑ, η κυβέρνηση θα ακολουθήσει τους συγκεκριμένους κανόνες. Την υλοποίηση σειράς μεγάλων έργων, με πρώτο τη γραμμή 4 του μετρό Αθηνών, μέσω ενός νέου μοντέλου Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), που εφαρμόζεται ήδη σε μικρότερες συμβάσεις, όπως οι περιπτώσεις των σχολείων, του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, κλπ, διερευνούν στην κυβέρνηση. Πρόκειται για το μοντέλο που προβλέπει πως οι ιδιώτες αναλαμβάνουν να χρηματοδοτήσουν, να κατασκευάσουν και να διαχειριστούν ένα έργα, χωρίς να πληρώνονται από τους χρήστες π.χ. μέσω των διοδίων. Αντίθετα πληρώνονται από το δημόσιο το οποίο καταβάλλει ένα μηνιαίο (ή εξαμηνιαίο, κλπ) «ενοίκιο» ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει ο παραχωρησιούχος. Το συγκεκριμένο μοντέλο είναι πιο κοντά στις πολιτικές δεσμεύσεις της κυβέρνησης καθώς δεν επιβαρύνονται (τουλάχιστον άμεσα) οι πολίτες – χρήστες, για παράδειγμα με την πληρωμή διοδίων, όπως συμβαίνει σήμερα με τα έργα παραχώρησης των οδικών αξόνων. Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε αναφερθεί προεκλογικά στην εφαρμογή του συγκεκριμένου σχεδίου για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών (Αλσος Βείκου – Ευαγγελισμός), προϋπολογισμού 1,3 δισ. ευρώ. Στην αγορά υποστηρίζουν, πάντως, πως θα απαιτηθεί εξαιρετικά λεπτομερής σχεδιασμός καθώς δύσκολα κατασκευάζονται με ΣΔΙΤ έργα μετρό εξαιτίας των πολλών απρόβλεπτων που έχει η διάνοιξη υπόγειων σηράγγων, κλπ. Αντίθετα, στα παραδοσιακά οδικά έργα υπάρχει στροφή από τις συμβάσεις με διόδια προς τις συμβάσεις με ενοίκιο από το δημόσιο. Μάλιστα, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία εννέα στις δέκα συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων που υπεγράφησαν το 2014 ήταν χωρίς διόδια, αλλά με «ενοίκιο». Σε ορισμένες χώρες της Ευρώπης, μάλιστα, όπως η Βρετανία, η Ολλανδία, η Φινλανδία και η Σλοβακία, όλες οι συμβάσεις παραχώρησης που υπεγράφησαν την περίοδο 2006 – 2014 βασίζονταν στο μοντέλο του «ενοικίου» και όχι στα διόδια. Μετά την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 και άλλες χώρες, όπως η Πορτογαλία, ξεκίνησαν να προωθούν τέτοια έργα, κυρίως γιατί έτσι παρακάμπτονται οι αντιδράσεις πολιτών π.χ. που καλούνται να πληρώσουν τα διόδια και περιορίζεται το πολιτικό κόστος. Η στροφή προς τα ΣΔΙΤ είναι αναγκαστική για δύο λόγους: Πρώτον, στο νέο ΕΣΠΑ 2014 – 2020 δεν υπάρχουν περιθώρια χρηματοδότησης νέων μεγάλων έργων. Τα περίπου 4,5 δισ. ευρώ που προβλέπονται για έργα υποδομών θα κατευθυνθούν κυρίως σε ημιτελή έργα από την προηγούμενη προγραμματική περίοδο. Αν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών και δύο – τρία άλλα έργα προωθηθούν μέσω ΣΔΙΤ, στο υπουργείο Υποδομών εκτιμούν πως μπορούν να εξοικονομηθούν περί τα 2,5 δισ. που θα κατευθυνθούν σε νέα έργα. Δεύτερον, για να ενταχθεί κάποιο έργο στο λεγόμενο «πακέτο Γιούνκερ», το νέο επενδυτικό ταμείο που προωθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την ομπρέλα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), πρέπει να υλοποιείται μέσω ΣΔΙΤ. Στην πρώτη συνάντηση για το «πακέτο Γιούνκερ» που είχε πραγματοποιηθεί προεκλογικά στην Αθήνα, οι εκπρόσωποι της Κομισιόν είχαν ξεκαθαρίσει πως θα χρηματοδοτηθούν επενδύσεις που είναι αμιγώς ιδιωτικές και οι επιχειρήσεις χρηματοδοτούνται απευθείας από την ΕΤΕπ και δημόσια έργα που προωθούνται με ΣΔΙΤ. Οι επενδύσεις που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το "πακέτο Γιούνκερ" πρέπει να είναι ύψους τουλάχιστον 15 εκατ. ευρώ, επισημάνθηκε από τους εκπροσώπους της ΕΤΕπ. Για να αξιοποιηθούν οι νέοι πόροι, που μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά στο ΕΣΠΑ, η κυβέρνηση θα ακολουθήσει τους συγκεκριμένους κανόνες. Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/32322-%CF%84%CE%AD%CF%81%CE%BC%CE%B1-%CE%BF%CE%B9-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%87%CF%89%CF%81%CE%AE%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%84%CF%8E%CF%81%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%BC%CF%8C%CE%B4%CE%B1%CF%82-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CF%83%CE%B4%CE%B9%CF%84-%CE%BC%CE%B5-%CE%BD%CE%BF%CE%AF%CE%BA%CE%B9

Με Πράξη Υπουργικού Συμβουλίου (ΠΥΣ) η κυβέρνηση ανάβει το «πράσινο φως» για τις δύο συμβάσεις παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία Fraport – Slentel. Πρόκειται για την Πράξη 39 της 2−11−2015, η οποία ελήφθη λαμβάνοντας υπόψη δεσμεύσεις που έχει αναλάβει η Ελλάδα στο πλαίσιο της τελευταίας συμφωνίας της με τους εταίρους και δανειστές, καθώς και σχετική απόφαση του ΤΑΙΠΕΔ, με την οποία ανακηρύχτηκε προτιμητέος επενδυτής η κοινοπραξία FRAPORT A G − SLENTEL Ltd. Η ΠΥΣ δημοσιεύθηκε το βράδυ της Τρίτης στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως και κάνει λόγο για την «ανάγκη άμεσης έγκρισης των σχεδίων σύμβασης παραχώρησης για την αναβάθμιση, συντήρηση, διαχείριση και λειτουργία περιφερειακών αεροδρομίων Κρήτης, Ηπειρωτικής Ελλάδας και Ιονίου (Ομάδα Α) και Αιγαίου (Ομάδα Β)», καθώς και «το γεγονός ότι όρος για τη θέση των συμβάσεων παραχώρησης σε ισχύ αποτελεί η με νόμο κύρωσή τους από τη Βουλή των Ελλήνων». Κατόπιν τούτου, το Υπουργικό Συμβούλιο προχωρά στη «συνυπογραφή από το Ελληνικό Δημόσιο των σχεδίων σύμβασης παραχώρησης ως προς τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που αναλαμβάνει το ίδιο σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στις ανωτέρω συμβάσεις». Επίσης, η ΠΥΣ παρέχει εξουσιοδότηση στους υπουργούς Εθνικής Άμυνας, Οικονομικών και Υποδομών «για τη συνυπογραφή για λογαριασμό του Ελληνικού Δημοσίου των συμβάσεων παραχώρησης καθώς και τυχόν άλλων συμβάσεων τροποποιητικών, παρακολουθηματικών ή εκτελεστικών». Τα 14 αεροδρόμια είναι αυτά της Θεσσαλονίκης, της Κέρκυρας, των Χανίων, της Κεφαλονιάς, της Ζακύνθου, του Ακτίου, της Καβάλας, της Ρόδου, της Κω, της Σάμου, της Μυτιλήνης, της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Σκιάθου. Στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση 14 περιφερειακών αεροδρομίων για 40+10 χρόνια πλειοδότης ανεδείχθη έναν χρόνο πριν, τον Νοέμβριο του 2014, η ελληνογερμανική κοινοπραξία, η οποία προσέφερε εφάπαξ τίμημα 1,2 δισ. ευρώ, ετήσιο μίσθωμα 22,9 εκατ. ευρώ κατ' έτος, ποσοστό 25% από τα από τα προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων έσοδα και τέλη υπέρ ΥΠΑ, που φτάνουν 1,2 δισ. ευρώ για όλη την περίοδο της παραχώρησης. Παράλληλα, δεσμεύθηκε για επενδύσεις 330 εκατ. στην πρώτη τετραετία και συνολικά 1,4 δισ. ευρώ για τις επόμενες τέσσερις δεκαετίες. Δείτε εδώ το ΦΕΚ για την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων. Πηγή: Υπεγράφη η παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport [pdf] | iefimerida.gr http://www.iefimerida.gr/news/234112/ypegrafi-i-parahorisi-ton-14-perifereiakon-aerodromion-sti-fraport-pdf#ixzz3qWzMckba

Τους όρους και τις προϋποθέσεις χρήσης και εκμετάλλευσης της γης, των κτισμάτων και της υποδομής της χερσαίας ζώνης του λιμανιού, την πρόβλεψη για σταθερά τιμολόγια στην ακτοπλοΐα για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα και αύξηση του ετήσιου ανταλλάγματος (ενοικίου) προς το ελληνικό Δημόσιο από τα συνολικά έσοδα, από το 2% που είναι σήμερα στο 3,5%, με απόδοση των χρημάτων από την αύξηση αυτή στους παραλιμένιους δήμους, θα περιλαμβάνει, σύμφωνα με πληροφορίες του ΑΠΕ-ΜΠΕ, η νέα σύμβαση παραχώρησης μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και ΟΛΠ. Η νέα σύμβαση, που είναι απαραίτητη προκειμένου να προχωρήσει η παραχώρηση του ΟΛΠ σε ιδιώτες, αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί τις επόμενες ημέρες και θα αποσταλεί για παρατηρήσεις στους εμπλεκόμενους φορείς, μεταξύ των οποίων και στη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων. Στη νέα σύμβαση παραχώρησης θα ζητείται επίσης από τις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη να αποδίδουν ετήσιο αντάλλαγμα, ενώ η Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου θα πρέπει να ορίσει τη χερσαία ζώνη του λιμανιού καθώς έως σήμερα δεν είναι γνωστό τι ανήκει στο λιμάνι και τι στους παραλιμένιους δήμους. Μέριμνα θα δίδεται εξάλλου για ενθάρρυνση των επενδύσεων που αφορούν τις δραστηριότητες της ναυπηγοεπισκευής αλλά θα υπάρχουν και νέοι όροι που θα ορίζουν τα επίπεδα των χρηματικών ανταλλαγμάτων παραχώρησης, που θα καταβάλλονται από τον ΟΛΠ στο Δημόσιο. Η νέα σύμβαση παραχώρησης, όταν ολοκληρωθούν οι παρατηρήσεις από τους εμπλεκόμενους φορείς, αναμένεται να τεθεί υπόψη των βασικών διεκδικητών για την απόκτηση του 51% των μετοχών του ΟΛΠ από τους οποίους είναι βέβαιο ότι θα ζητούνται επενδύσεις για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα προκειμένου να παραχωρηθεί στη συνέχεια και επιπλέον ποσοστό – μέχρι και το 67% των μετοχών της επιχείρησης. Οι βασικοί διεκδικητές για το λιμάνι του Πειραιά είναι η κινεζική Cosco, η δανέζικη APM Terminals και η ICTS από τις Φιλιππίνες. Οι τρεις κολοσσοί στις διεθνείς μεταφορές αναμένεται να υποβάλουν στη συνέχεια κλειστές δεσμευτικές προσφορές οι οποίες θα αξιολογηθούν από το ΤΑΙΠΕΔ, ενώ η σύμβαση παραχώρησης με νομοσχέδιο θα πάρει το δρόμο για ψήφιση στη Βουλή. Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης του λιμανιού αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το αργότερο στις αρχές του 2016 και τα χρονοδιαγράμματα είναι σφιχτά καθώς σύμφωνα με το νέο μνημόνιο οι ιδιωτικοποιήσεις αποτελούν έναν από τους βασικούς πυλώνες ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και μείωσης του χρέους. Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/I_nea_sumbasi_parachorisis_metaxu_ellinikou_Dimosiou_kai_OLP/#.Vgag5vntmko

Mε ανοιχτά τα βασικά ερωτήματα, πότε, πόσο και ποιοι, στο TAIΠEΔ, ακόμη και υπό τη σημερινή «υπηρεσιακή» λόγω εκλογών διοίκηση, επεξεργάζονται πυρετωδώς το σχέδιο ιδιωτικοποίησης της Eγνατίας Oδού, του μεγαλύτερου εθνικού οδικού άξονα, μήκους 670 χλμ. Tο πρώτο ερώτημα για το «πότε», είναι το ευκολότερο, καθώς οι δεσμεύσεις του τρίτου Mνημονίου προβλέπουν ότι το «φιλέτο» της Eγνατίας θα αποτελέσει ένα από τα βαριά χαρτιά του νέου προγράμματος που θα τρέξει από τα τέλη της χρονιάς. Oι «χοντρές γραμμές» του σχεδίου έχουν ήδη τεθεί και, σύμφωνα με πληροφορίες, προβλέπουν 35ετή περίοδο παραχώρησης του βασικού και τριών κάθετων αξόνων και λειτουργία συνολικά 18 σταθμών διοδίων. Xρειάζεται, όμως, αγώνας δρόμου για να αντιμετωπιστούν σειρά εκκρεμοτήτων αμέσως μετά τις εκλογές. Kατ' αρχήν, το θέμα των συμβούλων, όπου προετοιμάζεται διαγωνισμός για την πρόσληψη νέων δεδομένου ότι οι συμβάσεις με τους προηγούμενους έχουν λήξει. Oικονομικοί σύμβουλοι για την αποκρατικοποίηση ήταν οι Barclay's Capital, Rothschild, Ernst &Young, νομικοί οι Tsimbanoulis Low Firm και SNR Denton και τεχνικός η Steer Davies. TA NEA ΔIOΔIA Tο βασικό ζήτημα, είναι η εφαρμογή από το Δ.Σ. της Eγνατίας A.E. της απόφασης της προηγούμενης κυβέρνησης (Nοέμβριος 2014) για το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης των νέων σταθμών διοδίων, στον κεντρικό και στους τρεις κάθετους άξονες, που είναι και το «κλειδί» για την απόδοση του project και άρα για την προσέλκυση επενδυτών. H απόφαση προέβλεπε βέβαια την σταδιακή λειτουργία ολοκληρωμένου αναλογικού συστήματος χρέωσης, εντός του 2017, με πρώτη φάση τους σταθμούς των περιαστικών περιοχών (Θεσσαλονίκης, Kαβάλας και Iωαννίνων) και μόνο για τους χρήστες πομποδέκτη. Eπ' αυτού μέχρι τώρα δεν έχει γίνει τίποτα. Σήμερα, λειτουργούν επτά σταθμοί και η απόφαση Xρυσοχοΐδη προέβλεπε την ύπαρξη συνολικά 13 μετωπικών σταθμών στον κύριο άξονα και επιπλέον 5 στους κάθετους. Δηλαδή, την προσθήκη άλλων 11, με έναρξη των δύο από φέτος. Mε βάση τα όσα συζητούνται στο Yπουργείο Yποδομών, μέχρι αρχές Δεκεμβρίου θα πρέπει να εκδοθεί η σχετική υπουργική απόφαση που θα καθορίζει την τιμολογιακή πολιτική. Tο ερώτημα είναι αν θα υπάρξουν αλλαγές στο προηγούμενο μοντέλο που προσδιόριζε χρεώσεις αντίστοιχες των άλλων μεγάλων οδικών αξόνων με καθεστώς παραχώρησης και ότι σε κάθε περίπτωση για τα IX «δεν μπορεί να είναι μικρότερη του 0,03 ευρώ ανά χιλιόμετρο, στρογγυλοποιούμενη στον αμέσως μεγαλύτερο ακέραιο». Στα σενάρια που εξετάζονται, παράγοντες της αγοράς βλέπουν είτε συνέχιση κατασκευής προσωρινών-λυόμενων- μετωπικών σταθμών όπου δε θα υπάρχει εφαρμογή αναλογικής χρέωσης, είτε κατασκευή μεταλλικών γεφυρών για την «Hλεκτρονική Συλλογή Διοδίων Eλεύθερης Pοής» που δίνει την δυνατότητα αναλογικής χρέωσης. Σε κάθε περίπτωση, απαιτείται νέα μελέτη για το κυκλοφοριακό μοντέλο, η οποία και αναμένεται τον Oκτώβριο. Στη σύμβαση παραχώρησης θα ενταχθούν οι κάθετοι άξονες Σιάτιστας- Kρυσταλλοπηγής, Xαλάστρας-Eυζώνων και Λαγκαδά-Προμαχώνα, ενώ επιπρόσθετο πρόβλημα είναι η εκκρεμότητα με την DGComp για την δυνατότητα επιβολής διοδίων σε δύο από αυτούς που έχουν κατασκευαστεί με κοινοτικούς πόρους. Ένα ακόμη θέμα, είναι η συμφωνία για την αποπληρωμή του 16ετούς δανείου 250 εκατ.(σημερινό υπόλοιπο περί τα 165 εκατ.) που έλαβε η Eγνατία Oδός, το 2006, από την Tράπεζα Πειραιώς, εκκρεμότητα που πέρυσι μεταφέρθηκε στη διαιτησία ώστε να απεμπλακεί η παραχώρηση. KOΣTIΣE 6,5 ΔIΣ. Όλα αυτά, καθιστούν δύσκολο σταυρόλεξο τον πήχη των προσδοκώμενων εσόδων της αποκρατικοποίησης του μεγαλύτερου εθνικού οδικού άξονα που στοίχισε 6,5 δισ.. Aν και το καθαρό αποτέλεσμα της Eγνατία A.E. είναι ζημιογόνο, σήμερα, με 7 συμβατικούς σταθμούς και με μόνο 15,6 ευρώ χρέωση για διαδρομή 650 χλμ. σε ολοκληρωμένο αυτοκινητόδρομο ευρωπαϊκών προδιαγραφών, τα έσοδα κινούνται μεταξύ 53- 60 εκατ., δηλαδή σχεδόν διπλάσια από τα ετήσια έξοδα λειτουργίας και ελαφράς συντήρησης (περί τα 30 εκατ.). NEA EPΓA 2,4 ΔIΣ. H Eγνατία Oδός A.E, έχει σήμερα σε εκτέλεση έργα συνολικού συμβατικού προϋπολογισμού 700 εκατ. περίπου, ενώ οι προτάσεις που έχει υποβάλει στο υπουργείο Yποδομών για χρηματοδότηση από το νέο EΣΠA φτάνουν τα 2,4 δισ. Συγκεκριμένα, βάσει υπουργικών αποφάσεων έχει αναλάβει αρμοδιότητες διαχείρισης, διοίκησης μελετών και κατασκευών για τον κάθετο άξονα Δράμα - Aμφίπολη, τον οδικό άξονα Γιαννιτσά - Aλεξάνδρεια - A/K Nησελίου επί της Eγνατίας, και το Nιγρίτα - Σοχός - Aσκός - A/K Bαϊοχωρίου επί της Eγνατίας. Eξετάζονται ακόμη ο άξονας Hγουμενίτσα - Σαγιάδα - Mαυρομάτι / Παράκαμψη Hγουμενίτσας και έργα επεμβάσεων βελτίωσης οδικής ασφάλειας. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/egnadia-odos/item/31505-%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%87%CE%AD%CE%B4%CE%B9%CE%BF-%CE%B1%CF%80%CE%BF%CE%BA%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%BF%CF%80%CE%BF%CE%AF%CE%B7%CF%83%CE%B7%CF%82-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1%CF%82-%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CF%8D-35-%CF%87%CF%81%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CE%B7-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%87%CF%8E%CF%81%CE%B7%CF%83%CE%B7 και http://www.dealnews.gr/roi/item/150787-T%CE%BF-%CF%83%CF%87%CE%AD%CE%B4%CE%B9%CE%BF-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CE%BD-E%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1?tmpl=component&print=1#.VehtvhHtmko

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάζει «μπουρλότο» στις συμβάσεις παραχώρησης. Υποστηρίζει ότι η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στους τέσσερις αυτοκινητόδρομους, συνολικού ύψους 1,1 δισ. ευρώ, δεν πρέπει να συγχρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ. Αν το ΕΕΣ επιμείνει, αυτό σημαίνει ότι το Δημόσιο θα πρέπει να καλύψει και το κοινοτικό 95%, δηλαδή 1 δισ. ευρώ, σε μια εποχή που δεν μπορεί να καλύψει... ούτε καν το δικό του 5%. Ταυτόχρονα τινάζει στον αέρα το τρέχον ΕΣΠΑ. Κλιμάκιο του υπουργείου Οικονομίας βρέθηκε τις προηγούμενες ημέρες στο Λουξεμβούργο, σε μια προσπάθεια να αποτρέψει μια καταστροφική για τη χώρα απόφαση. Πως Ξεκίνησε Η υπόθεση ξεκίνησε στις αρχές του έτους, ύστερα από έλεγχο οδικών έργων που χρηματοδοτούνται από το Ταμείο Συνοχής. Ανάμεσα σε αυτά και δύο έργα με συμβάσεις παραχώρησης: το τμήμα Μαλιακού - Κλειδιού (κοινοπραξία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου) και το τμήμα Ξυνιάδας - Τρικάλων του Ε65 (κοινοπραξία Κεντρική Οδός). Τα δύο έργα (μαζί με την Ιονία Οδό και τον αυτοκινητόδρομο Ελευσίνας - Πάτρας) είχαν σταματήσει λόγω της οικονομικής κρίσης. Με τη συμφωνία επανεκκίνησης, στα τέλη του 2013, το Δημόσιο δέχθηκε να τους παρέχει μια γενναιόδωρη, επιπρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή, ως εξής: 401 εκατ. ευρώ στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, 279 εκατ. ευρώ στη Νέα Οδό, 250 εκατ. ευρώ στην Ολυμπία Οδό και 231 εκατ. ευρώ στην Κεντρική Οδό. Η πρόσθετη συμβολή, ύψους 1,1 δισ. ευρώ, εντάχθηκε στο ΕΣΠΑ (95% Ε.Ε., 5% Δημόσιο), παίρνοντας τη θέση δεκάδων άλλων έργων υποδομής. Κατά τον έλεγχο, λοιπόν, των δύο έργων, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή δεν πρέπει να είναι επιλέξιμη για χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ. Σύμφωνα με πληροφορίες, το ΕΕΣ υποστήριξε ότι η πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή δεν αφορά μόνο στο κόστος κατασκευής και επομένως κακώς εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αφού αντίκειται ευθέως στον κανονισμό του Ταμείου Συνοχής. Η διαπίστωση αφορά, βέβαια, μόνο τα δύο εξεταζόμενα έργα, αλλά είναι προφανές ότι συμπαρασύρει και τις άλλες δύο οδικές παραχωρήσεις που χρηματοδοτήθηκαν με το ίδιο καθεστώς. Απαντώντας στην Εκθεση Αρχικών Διαπιστώσεων του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η ελληνική πλευρά καταρχήν υπενθύμισε ότι όλες οι αναθεωρημένες συμβάσεις έχουν πάρει το «πράσινο φως» από τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού. Επιπλέον, υποστήριξαν ότι η χρηματοδότηση των παραχωρήσεων δεν προέρχεται μόνο από μια πηγή, όπως στα κλασικά δημόσια έργα και δεν εξυπηρετεί αποκλειστικά το κόστος κατασκευής του έργου, αλλά το σύνολο των υποχρεώσεων του ιδιώτη (λειτουργία, συντήρηση δρόμου κ.ά.). Την προηγούμενη εβδομάδα, κλιμάκιο του υπουργείου Οικονομίας βρέθηκε στο Λουξεμβούργο, στην έδρα του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, προκειμένου να αναπτύξει τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς. Η απάντηση του ΕΕΣ αναμένεται να δοθεί σε μερικές ημέρες και ουσιαστικά... θα κρίνει την τύχη των τεσσάρων έργων. Κι αυτό γιατί υπό την παρούσα συγκυρία το Δημόσιο είναι αδύνατον να καταβάλει 1,1 δισ. ευρώ από εθνικούς πόρους για την ολοκλήρωση των έργων. Επιπλέον, είναι προφανές ότι το τρέχον ΕΣΠΑ ουσιαστικά τινάζεται στον αέρα. Κι αυτό γιατί λήγει σε μισό χρόνο και προφανώς δεν υπάρχει περίπτωση να βρεθούν στο διάστημα αυτό άλλα έργα που να απορροφήσουν 1 δισ. ευρώ. Άνω των 5 Δις το Ποσό που θα Δώσει το Δημόσιο έως τα Τέλη ’15 Πόσα χρήματα έχουν τελικά δοθεί (ή πρόκειται να δοθούν) από το Δημόσιο για την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων; Ηταν ο τρόπος επανεκκίνησης των έργων το 2013 επωφελής για το Δημόσιο ή το άφησε απροστάτευτο σε νέα προβλήματα; Ισως τα ερωτήματα αυτά να μην είναι της παρούσης, με δεδομένη τη γενικότερη οικονομική και πολιτική συγκυρία, το σίγουρο όμως είναι ότι μια σαφής, πλήρης απάντηση δεν έχει δοθεί από πλευράς Δημοσίου, που και κατά την υπογραφή των αρχικών συμβάσεων υπέκρυψε πλήθος στοιχείων και όρων από τη Βουλή και κατά την επανεκκίνηση επανέλαβε προφανή λάθη. Οι Πέντε Συμβάσεις Εν συντομία: οι πέντε συμβάσεις παραχώρησης για την κατασκευή ισάριθμων οδικών αξόνων υπεγράφησαν το 2007 και τα έργα ξεκίνησαν ένα έτος αργότερα. Το Δημόσιο συμφώνησε να συγχρηματοδοτήσει τα έργα με δύο τρόπους: με άμεσο τρόπο, μέσω της αρχικής χρηματοδοτικής συμβολής του στα έργα και με έμμεσο τρόπο, μέσω της παραχώρησης του δικαιώματος είσπραξης διοδίων. Τα Προβλήματα Τα προβλήματα των συμβάσεων παραχώρησης φάνηκαν... από τους πρώτους μήνες. Οι κοινοπραξίες άρχισαν να καταθέτουν θηριώδη αιτήματα αποζημίωσης για την παραμικρή καθυστέρηση του Δημοσίου, δικαίωμα που τους έδιναν οι συμβάσεις. Το τελικό χτύπημα έδωσε η οικονομική κρίση: οι τράπεζες σταμάτησαν να δανειοδοτούν τα έργα και το ένα μετά το άλλο σταμάτησαν (πλην του Μορέα, Κόρινθος - Καλαμάτα - Σπάρτη). Επειτα από διετείς διαπραγματεύσεις, το Δημόσιο κύρωσε με νόμο στα τέλη του 2013 τη συμφωνία επανεκκίνησης. Βάσει αυτής, το Δημόσιο αποδεχόταν όλη την ευθύνη (αν και οι αρχικές συμβάσεις προέβλεπαν ότι το κυκλοφοριακό ρίσκο ανήκε στους ιδιώτες) και ανέλαβε να καλύψει το «χρηματοδοτικό κενό» των έργων, με την καταβολή επιπρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής (η οποία ουσιαστικά καλύφθηκε από το ΕΣΠΑ, με τη «θυσία» δεκάδων έργων υποδομής). Παράλληλα έκανε μια σειρά από άλλες υποχωρήσεις: παραχώρησε τα μελλοντικά του έσοδα από τα διόδια (στις αρχικές συμβάσεις τα διόδια θα επέστρεφαν σταδιακά στο Δημόσιο) και δέχθηκε να καταβάλει και νέες υπέρογκες αποζημιώσεις. Οι δύο πλευρές δεσμεύθηκαν ότι τα έργα θα ήταν έτοιμα στο τέλος του 2015. Τώρα οι παραχωρησιούχοι ζητούν ένα έτος παράτασης και ετοιμάζονται να καταθέσουν νέα αιτήματα αποζημίωσης (για καθυστερήσεις, απαλλοτριώσεις και λοιπά, για τα οποία η συμφωνία επανεκκίνησης άφησε σε βαθμό απορίας απροστάτευτο το Δημόσιο). Το Ερώτημα Ας επιστρέψουμε στο αρχικό μας ερώτημα. Αν υποθέσουμε αυθαίρετα ότι τα έσοδα από τα διόδια το 2014 και 2015 είναι ίδια με εκείνα του 2013 (δυστυχώς, δεν έχουν δοθεί στη δημοσιότητα τα ακριβή στοιχεία), τότε το συνολικό ποσό που θα έχει καταβάλει το Δημόσιο μέσω χρηματοδοτήσεων, αποζημιώσεων και διοδίων για τους 4 άξονες στα τέλη του 2015 θα ξεπερνάει τα 5 δισ. ευρώ. (από την Εφημερίδα: "Η Καθημερινή", 27/06/2015) Πηγή: http://www.energia.gr/article.asp?art_id=95601

To πράσινο φως στο Δημόσιο να προβαίνει σε διαγωνισμούς προσέλκυσης ιδιωτών επενδυτών για να αξιοποιηθούν οι μαρίνες σε όλη τη χώρα, έδωσε το Συμβούλιο της Επικρατείας. Ουσιαστικά με την απόφαση δίνει το ελευθέρας στο κράτος να προβαίνει στην παραχώρηση των τουριστικών λιμένων με μακροχρόνια μίσθωση όμως, οι ιδιώτες δεν μπορούν να έχουν αξιώσεις και δικαιώματα κυριότητας ή άλλα εμπράγματα δικαιώματα στις εκτάσεις αυτές. Ετσι, ανοίγει ο δρόμος για να γίνουν σειρά διαγωνισμών ή να μην αμφιβητηθούν όσοι έχουν λήξει και έχει υπάρξει πλειοδότης. Όπως η Lamda με τους Τούρκους συνεταίρους της στη μαρίνα του Φαλήρου π.χ. ή στη μαρίνα Βουλιαγμένης η Εθνική που είναι ιδιοκτήτρια και του Αστέρα. Το Συμβούλιο της Επικρατείας έκρινε ότι το Σύνταγμα και η νομοθεσία επιτρέπουν τη μίσθωση, διαχείριση και εκμετάλλευση των μαρίνων (τουριστικοί λιμένες), με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, από μη δημόσιους φορείς. Παράλληλα, το ανώτατο ακυρωτικό δικαστήριο έκρινε ότι οι ιδιωτικές εταιρείες μπορούν να εκτελέσουν στις μαρίνες λιμενικά και χερσαία έργα προς βελτίωση των εγκαταστάσεων των τουριστικών λιμένων. Ειδικότερα, το επίμαχο θέμα απασχόλησε το Δ΄ Τμήμα του ΣΤΕ, με πρόεδρο τον Σωτήρη Ρίζο και εισηγητή τον πάρεδρο Ηλία Μάζο, με αφορμή την προσφυγή που είχαν καταθέσει 10 Πειραιώτες (κάτοικοι της Ακτής Μουτσοπούλου και της Ακτής Θεμιστοκλέους) κατά της ιδιωτικοποίησης της μαρίνας Ζέα, υποστηρίζοντας ότι είναι αντισυνταγματική και παράνομη. Ο σχετικός διαγωνισμός για την μίσθωση και εκμετάλλευση της χερσαίας και θαλάσσιας ζώνης της μαρίνας Ζέας, αλλά και την εκτέλεση των έργων βελτίωσης κατακυρώθηκε στην εταιρεία «Κοινοπραξία Μαρίνες Αττικής». Μάλιστα, υπεγράφη σύμβαση διάρκειας 40 ετών με δυνατότητα παράτασης για μια πενταετία. Από την εν λόγω κοινοπραξία θα καταβάλλεται μίσθωμα για την εκμετάλλευση, κ.λπ. της μαρίνας Ζέας. Η αυξημένη επταμελής σύνθεση του Δ΄ Τμήματος του ΣτΕ, με την υπ΄ αριθμ. 701/2015 απόφασή της, απέρριψε όλους τους ισχυρισμούς των κατοίκων του Πειραιά και έκρινε ότι το Σύνταγμα δεν επιβάλλει ορισμένη νομική μορφή του δημοσίου φορέα ο οποίος μπορεί να ασκεί τη διοίκηση και διαχείριση των τουριστικών λιμένων. Ο φορέας αυτός μπορεί να είναι Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου ή και Ιδιωτικού Δικαίου, όπως είναι η Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου (ΕΤΑ ΑΕ), η οποία ανήκει στο ελληνικό Δημόσιο. Ακόμη, οι σύμβουλοι Επικρατείας επισημαίνουν ότι δεν προσκρούει στο Σύνταγμα η άσκηση της διοίκησης και διαχείρισης των εν λόγω τουριστικών μονάδων σύμφωνα με τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας και κατά τρόπο επικερδή για το κράτος. Όμως, τονίζουν ότι η ιδιωτικοποίηση θα πραγματοποιείται υπό τη βασική προϋπόθεση της εξυπηρέτησης του δημοσίου συμφέροντος και της τήρησης των δημοσίου δικαίου δεσμεύσεων οι οποίες απορρέουν από την νομοθεσία που αφορούν τα κοινόχρηστα πραγμάτων, την προστασία του περιβάλλοντος, τους αρχαιολογικούς χώρους κ.λπ. Έτσι, υπό τις προϋποθέσεις αυτές, η διοίκηση και διαχείριση των τουριστικών λιμένων μπορεί είτε να ασκείται από τον ίδιο τον δημόσιο φορέα με αυτεπιστασία (από οργανισμούς του που έχουν τη νομική μορφή δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου), είτε να παραχωρηθεί σε τρίτον έναντι ανταλλάγματος, εφόσον στην τελευταία αυτή περίπτωση διασφαλίζεται ο έλεγχος από το κράτος. Σε άλλο σημείο της απόφασης του ΣτΕ υπογραμμίζεται ότι στον παραθαλάσσιο χώρο που είναι εγκατεστημένες οι μαρίνες, οι πολίτες υποχρεωτικά θα έχουν πρόσβαση και δεν μπορεί να αποκόπτεται η δυνατότητα τους να επισκέπτονται τις συγκεκριμένες εγκαταστάσεις. Ακόμη, τονίζεται ότι με την ιδιωτικοποίηση των τουριστικών λιμένων δεν παραχωρείται στον μισθωτή τμήμα αιγιαλού «χωρίς να διατηρείται ο κοινόχρηστός χαρακτήρας του». Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Me_dikastiki_sfragida_i_parachorisi_ton_marinon_se_idiotes/