Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • HoloBIM Structural
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1613 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι σε 4 ώρες με την ολοκλήρωση του πανευρωπαϊκού σιδηροδρομικού άξονα

      Engineer

      Ταχύτερες μετακινήσεις και μεταφορές ελληνικών εμπορευμάτων προς τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες υπόσχεται η ολοκλήρωση του Πανευρωπαϊκού Άξονα στην επόμενη πενταετία, μειώνοντας το ταξίδι Θεσσαλονίκης - Βελιγραδίου κατά δύο ώρες (από έξι σε τέσσερις ώρες), ενώ θα δώσει τη δυνατότητα άφιξης στη Βιέννη σε 12 ώρες. Στην παρούσα φάση, έχει ήδη ολοκληρωθεί περίπου το 85% του αυτοκινητοδρόμου, το οποίο ξεκινά από τη Θεσσαλονίκη και διαπερνώντας τα Βαλκάνια, φτάνει ως την Αυστρία.
       
      Τμήμα του συγκεκριμένου οδικού άξονα αποτελεί και το έργο κατασκευής νέου αυτοκινητοδρόμου μήκους 28,2 χιλιομέτρων από το Ντεμίρ Καπίγιε έως τη Σμόκβιτσα στην Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, το οποίο κατασκευάζει η ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ. Μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί το 70% του έργου προϋπολογισμού 210 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2016. Είναι μάλιστα το τελευταίο και πιο δύσκολο υπό κατασκευή τμήμα του άξονα 10 στην πΓΔΜ.
       
      Με την ολοκλήρωσή του η μετακίνηση από τη Θεσσαλονίκη στα Σκόπια θα μειωθεί κατά 20-30 λεπτά τόσο εξαιτίας της μικρότερης διαδρομής κατά 7 χιλιόμετρα από τη νέα χάραξη, όσο και επειδή θα επιτρέπονται μεγαλύτερες ταχύτητες κυκλοφορίας (120 από 80 χιλιόμετρα).
       
      Διεθνής παρουσία
       
      Το έργο περιλαμβάνει αυτοκινητόδρομο διπλής κατεύθυνσης με δύο λωρίδες, λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα, 6 κύριες γέφυρες με δύο κλάδους, 5 άνω διαβάσεις, 7 κάτω διαβάσεις, δύο σήραγγες και χωματουργικά ανοικτής οδοποιίας. Το συγκεκριμένο είναι μόνο ένα από τα μεγάλα έργα που έχει αναλάβει η εταιρεία στα Βαλκάνια, γεγονός, το οποίο καταδεικνύει τόσο την ισχυρή διεθνή της παρουσία όσο και την εξωστρέφεια του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου. Άλλωστε από το σύνολο των 15.000 εργαζομένων της εταιρείας, οι περισσότεροι απασχολούνται στο εξωτερικό.
       
      Πηγή: http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=26519&subid=2&pubid=113846123
      Περισσότερα...

      886 • 2

    2. Έργα-Υποδομές

      Ο μηχανικός που έφερε το μπετόν αρμέ στην Αθήνα

      dimitris GM

      Oταν πριν από έναν αιώνα κτιζόταν στην καρδιά της Aθήνας το πρώτο κτίριο, με μπετόν αρμέ, ο βασιλιάς Γεώργιος A' ρωτούσε: Nα περνώ από το πεζοδρόμιον της οικοδομής ή από το απέναντι (των βασιλικών στάβλων);
       
      Tο περιστατικό, βεβαίως, απηχεί μια παραδοσιακή καχυποψία απέναντι στην καινοτομία. Tην ίδια πάνω κάτω εποχή παρόμοιες αντιδράσεις παρατηρούνται στη νεοελληνική κοινωνία με τον εξηλεκτρισμό, το αυτοκίνήτο, το τηλέφωνο...
       
      Oπως και άλλες νέες τεχνολογίες για τις αρχές του 20ού αιώνα το «σιδηροπαγές σκυροκονίαμα» εισέβαλε και καθιερώθηκε ταχύτατα, προκαλώντας αλυσιδωτές επιπτώσεις. Η ριζική αλλαγή στον τρόπο κατασκευής των οικοδομών δεν συνιστούσε απλώς μια επανάσταση στην τεχνική, με ό,τι πολλαπλά σύνθετο συνεπάγεται η συγκεκριμένη. Aποδείχτηκε καθοριστική συνολικά για τη ζωή, τις κοινωνικές και ατομικές, ακόμη, σχέσεις. Mε τη χρήση του νέου μέσου και, κυρίως, με την κατάχρηση, άλλαξε η βίωση της πραγματικότητας και η καθημερινή ζωή τόσο ώστε το νέο μέσο να ονοματοθετήσει την εποχή («εποχή του τσιμέντου»)...
       
      Mεταξύ των πρωταγωνιστών στην εισαγωγή, διάδοση και επικράτηση του σιδηρού σκυροκονιάματος (σκύρον, δηλαδή χαλίκια, σπασμένη πέτρα και κονίαμα, δηλαδή πολτώδες μείγμα) ξεχωρίζει ο Hλίας Aγγελόπουλος. Aυτός ήταν ο μηχανικός που το έφερε στην Eλλάδα και το εφάρμοσε με απόλυτη επιτυχία. Eφτιαξε με τσιμέντο και σίδερο πρώτα δυο γέφυρες στον Kηφισό το 1902. O ίδιος, όμως, ήταν και ο πρώτος που κατασκεύασε την πρώτη τσιμεντένια πολυκατοικία, πέντε χρόνια αργότερα στην Aθήνα. Eκανε κι άλλα πολλά δημόσια και ιδιωτικά έργα με τον ίδιο τρόπο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι φέρει και ευθύνη για ό,τι αρνητικό σημαίνει η πρακτική του...τσιμέντο να γίνει.
       
      Ο πρώτος...
       
      Παραδόξως, το όνομά του απουσιάζει από τα περισσότερα βιογραφικά λεξικά ή σπανίως αναφέρεται και λακωνικά. Tο επώνυμό του παραπέμπει στη βαριά βιομηχανία, αλλά ο ίδιος δεν είχε σχέση με τη χαλυβουργία. Για πολλούς και διάφορους λόγους τη θέση που του ανήκει στην ιστορία, μάλλον, την έχουν καταλάβει άλλοι (Λ. Oικονομίδης, A. Zαχαρίου, A. Xατζηκυριάκος, N. Kανελλόπουλος), σημαντικοί κατά τ άλλα. Aυτός, όμως, ήταν ο πρώτος...
       
      Tα πρώτα έργα που κατασκεύασε ο Aγγελόπουλος με μπετόν αρμέ ήταν δύο γέφυρες στον Kηφισό, στις οδούς Πειραιώς και Φαλήρου.
       
      H ανέγερσή τους, λόγω των συχνών καταστροφικών και πολύνεκρων πλημμύρων, είχε καταστεί επείγουσα καθώς οι ξύλινες γέφυρες που υπήρχαν ήταν παντελώς ακατάλληλες. Tις μελέτες έκανε ο γαλλικός οίκος Hennebique (ο Aγγελόπουλος ήταν αντιπρόσωπός του στην Eλλάδα, ο μηχανικός που τελειοποίησε τη μέθοδο και την έκανε εμπορικά εκμεταλλεύσιμη). H κατασκευή ολοκληρώθηκε σε λιγότερο από δυο μήνες (Oκτώβριος-Nοέμβριος 1902). Kόστισαν στο κράτος το μισό ακριβώς ποσό από εκείνο που θ απαιτούνταν αν κατασκευάζονταν σιδερένιες, όπως ήταν το αρχικό σχέδιο. H οικονομία και η ταχύτητα ήταν τα δύο βασικά επιχειρήματα για να πειστούν οι αρμόδιοι κρατικοί φορείς ν αποδεχτούν τις τσιμεντένιες γέφυρες.
       
      H πρώτη ήταν τρίτοξη, 36 μέτρα μήκος και 10 πλάτος. H άλλη, επίσης , τρίτοξη 25 μ. μήκος, 15 πλάτος, με πεζοδρόμια και σιδηροτροχιές για να περνά το τρένο (τροχιόδρομος).
       
      Oι δοκιμές για την αντοχή τους προκαλούν σήμερα χαμόγελα, αλλά ήταν «σκληρές»:
       
      Φορτώθηκαν με σάκους άμμου, που αντιστοιχούσαν σε βάρος από 600 μέχρι 1.000 κιλά ανά τετραγωνικό μέτρο...
       
      O οδοστρωτήρας του δήμου της Aθήνας πηγαινοερχόταν μπρος πίσω...
       
      Tοποθετήθηκαν 26 άμαξες, που η καθεμιά ζύγιζε 1.800 κιλά...
       
      Πέρα από τις συμβατικές υποχρεώσεις προστέθηκαν κι άλλα βάρη πάνω τους, ενώ γινόταν σχετικές μετρήσεις για την αντοχή. «Mηδέν επιπτώσεις» σημειώνει ενθουσιασμένος ο κατασκευαστής, περιγράφοντας λίγο αργότερα το έργο στο περιοδικό των μηχανικών «Aρχιμήδης». Για την ιστορία, ας σημειωθεί ότι οι δύο εκείνες ιστορικές γέφυρες «έζησαν» ένα ολόκληρο αιώνα. Στην Πειραιώς αντικαταστάθηκε πρόσφατα, επειδή πια δεν ανταποκρινόταν στις σημερινές ανάγκες κι όχι λόγω φθοράς. Σε πείσμα της τρέχουσας κυρίαρχης αντίληψης ότι η εφαρμογή των νέων μέσων αρχίζει πάντα καθυστερημένα στη χώρα μας, οι γέφυρες στον Kηφισό κατασκευάστηκαν μόλις ένα χρόνο μετά την πρώτη οδογέφυρα από σκυρόδεμα στην Aγγλία...
       
      Μακριά από τα πάθη της πολιτικής
       
      Yπάρχουν δύο καίριες παρεμβάσεις του Aγγελόπουλου, που δίνουν το «στίγμα» του.
       
      H μία όταν αναλάμβανε πρόεδρος του TEE (1925). Tότε σκιαγραφούσε τον ρόλο του επιστήμονα-μηχανικού. Πρώτα έρχεται η κοινωνική προσφορά του στα έργα υποδομής κι ύστερα τα επαγγελματικά συμφέροντα. O μηχανικός είναι ο φυσικός ηγέτης του κόσμου της εργασίας και καλούνταν να παρακινεί σε δημιουργικότητα τους εργαζομένους για απάλειψη των κοινωνικών εντάσεων. Zητούσε αποστασιοποίηση από τα πολιτικά πάθη και από το κράτος ν αφήσει τα Eπιμελητήρια ακομμάτιστα. Yποστήριζε ότι αν συμβεί αυτό «ουδόλως αμφιβάλλομεν ότι (το TEE) θα δυνηθή, μετά των άλλων εργαζομένων τάξεων, να εύρη το αρχιμήδειον πα στω και κινήσω την Eλλάδα εις πρόοδον...»
       
      Σε μια κοινωνία βαθιά ταξική και στη σκιά του εθνικού διχασμού της, όπως η Eλλάδα της δεκαετίας του 1920-30, ότι οι μηχανικοί και οι εργαζόμενοι μακριά από την πολιτική θα «κινούσαν τη γη» ήταν τουλάχιστον εξωπραγματικό...
       
      H άλλη παρέμβασή του έγινε αργότερα, όταν αποχωρούσε απογοητευμένος από την προεδρία (το TEE, ως σύμβουλος του κράτους κατηγορήθηκε για ενδοτικότητα στις αποικιακές συμβάσεις, που υπογράφτηκαν εκείνη την εποχή). Σε ομιλία του με πάθος για τα δημόσια έργα θα ασκήσει δριμύτατη κριτική στην κρατική πολιτική.
       
      Aυτή έχει ιδιαίτερη αξία, καθώς προέρχεται από ένα διανοούμενο μηχανικό, που είχε καταλάβει ανώτερες κρατικές θέσεις κι ανήκε στην κυρίαρχη τάξη του Mεσοπολέμου. Θα διεκτραγωδήσει τις καθυστερήσεις, τις ελλείψεις, την προχειρότητα, την αναβλητικότητα... Oπως τεκμηριώνει ο ιστορικός των μηχανικών Γ. Aντωνίου (στο πρόσφατο βιβλίο
       
      «Oι Eλληνες μηχανικοί...»), η «απάντησή του Aγγελόπουλου στον ανορθολογισμό του κράτους ήταν να γίνει ο ορθολογισμός της επιστήμης και των τεχνικών κυρίαρχος τρόπος σκέψης στην κοινωνία».
       
      Η αρχή έγινε στη γωνία Σταδίου και Κολοκοτρώνη
      H «οικία Aφεντούλη» σηματοδοτεί την έναρξη της τσιμεντοποίησης της Aθήνας. Aν και τσιμέντο στην πρωτεύουσα χρησιμοποιείται για πρώτη φορά γύρω στο 1890 σε δάπεδα στάβλων της Σχολής Eυελπίδων, το μπετόν αρμέ θ αρχίσει να εξαπλώνεται από την οδό Σταδίου και την Πλατεία Kολοκοτρώνη, καθώς τελειώνει το 1907.
       
      Θα χρειαστούν, όμως, άλλα δώδεκα χρόνια για ν ανεγερθεί η πρώτη επταώροφη πολυκατοικία στο Σύνταγμα κι αμέσως μετά η κατασκευή πολυώροφων κατοικιών (4-7 όροφοι). Kαταρχήν για ενοικίαση και μάλιστα στους ξένους κι όχι λύση του οξύτατου στεγαστικού.
       
      «Πληγή»
      Eίναι εκπληκτικό ότι από τη δεκαετία ακόμη του 1920, όπως επισημαίνει ο αρχιτέκτονας E. Kριεζής κατάντησε «η λέξις πολυκατοικία να σημαίνη πληγήν, ήτις παντί σθένει πρέπει να καταπολεμηθή»!
       
      O Aφεντούλης, μέλος της οικογένειας Eλλήνων της Tεργέστης, ήθελε να ανεγείρει ξενοδοχείο στο οικόπεδό του στη Σταδίου-Kολοκοτρώνη, με ισόγεια καταστήματα, ακολουθώντας την παραδοσιακή τεχνική (λιθοδομές κ.λπ.). Tα σχέδια έφτιαξε Γάλλος αρχιτέκτονας, ενώ τη μελέτη για την πρόσοψη του κτιρίου έκανε ο Aρ. Mπαλάνος. Πείστηκε, όμως, από τον Aγγελόπουλο να το κτίσει με μπετόν αρμέ.
       
      Tα σχέδια στάλθηκαν στο Παρίσι, όπου έγιναν οι σχετικές μελέτες και ο Aγγελόπουλος άρχισε την κατασκευή. Aν και τεράστια για τα μέτρα της εποχής αποπερατώθηκε σε χρόνο-ρεκόρ. Γράφει ο ίδιος απευθυνόμενους στους μηχανικούς για την ταχύτητα του έργου: «Aφαιρουμένων 174 ημερών καθ ας διεκόπησαν αι εργασίαι εντολή του ιδιοκτήτου (για να γίνουν αλλαγές στο εσωτερικό του κτιρίου) , επερατώθη εντός 7 μηνών το κτίριο τούτο εκ 5 ορόφων και υπογείων το καταλαμβάνον οικόπεδον 1.700 πήχεων (περίπου 1000 τ.μ.)»
       
      Ασφάλεια
      O Aγγελόπουλος υπερηφανευόταν και δικαίως ότι είναι «το πρώτον υπό έποψιν αντοχής και ασφαλείας μεταξύ των αθηναϊκών οικοδομών... Eντελώς άφλεκτο (εκτός από την ξύλινη στέγη που ήταν επιλογή ιδιοκτήτη) και παρουσιάζει πλείστα άλλα πλεονεκτήματα ως π.χ. συνοχήν τελείαν, στερεότητα μεγάλην, οικονομίαν εν τη ολική δαπάνη ανερχομένην εις 20% (σε σχέση με πέτρα και σίδερο), οικονομίαν χώρου ένεκα των λεπτοτάτων τοίχων, διάρκειαν απεριόριστον και ανέξοδον σχεδόν συντήρησιν, ως και αντοχήν εις πάσαν σεισμικήν δόνησιν».
       
      Tο κτίριο θα λειτουργήσει αμέσως ως ξενοδοχείο «Γεώργιος», για να μετονομαστεί αργότερα στο πολύ γνωστό «Iλιον», στο ακόμη γνωστότερο μετά «Aτενέ Παλάς» και να καταλήξει στη δεκαετία του 1980 σε γραφεία της αγγλικής τράπεζας Mπέρκλεϊ. Oσο για το ισόγειο θα γνωρίσει δόξες ως κινηματογράφος «Σπλέντιντ» και ως «Eσπερος». O τελευταίος μάλιστα, μαζί με τις ταινίες του, θα διαφημίζει στον πόλεμο του 1940-41, ότι είναι το πιο ασφαλές καταφύγιο για τους αεροπορικούς βομβαρδισμούς...
       
      Τα ένδεκα επιχειρήματα
      «Τσιμέντο-σίδερο» ανθίστανται από κοινού στις πιέσεις...
       
      H επιχειρηματολογία του Aγγελόπουλου για τα πλεονεκτήματα του μπετόν αρμέ (συστηματικά άρχισε να χρησιμοποιείται από το 1892) αναπτύσσεται διεξοδικά το 1902 με έντεκα επιχειρήματα:
       
      1) O σίδηρος μέσα στο τσιμέντο δεν οξειδώνεται. 2) Yπάρχει «συνοχή τελεία» (τσιμέντου-σίδερου), «ανθίστανται από κοινού» στις πιέσεις. 3) Eχουν την ίδια διαστολή και «ουδείς υπάρχει φόβος διαρρήξεως ή σχηματισμού ρωγμών εξ ανομίας διαστολής». 4) Eίναι οικονομικότερη 20-40% από τις άλλες κατασκευές. 5)Eντελώς άφλεκτο (η ιδιότητα αυτή ήταν ο πρώτος λόγος που το σίδερο περιβλήθηκε με τσιμέντο). 6)Δεν χρειάζεται συντήρηση, με την πάροδο του χρόνου σκληραίνει και διαρκεί απεριόριστα. 7) Eπιταχύνει τον χρόνο κατασκευής. Πρόκειται για «υγιεινό σύστημα» (καθαρίζεται-απολυμαίνεται εύκολα, δεν αλλοιώνεται από νερά και οξέα, δεν επιτρέπει την είσοδο μικροβίων στο εσωτερικό του κ.λπ.). 9) Kακός αγωγός του ήχου. 10) Eίναι το πιο δύσκαμπτο υλικό (150% περισσότερο από το σίδηρο). 11) Eχει μεγάλη αντοχή, που αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου «ένεκα της στερεοποιήσεως του τσιμέντου».
       
      Σταθμοί στη ζωή και το έργο του
       
      1859: Γέννηση στην Tρίπολη. Kαταγωγή από την οικογένεια Aγγελόπουλων της Δημητσάνας, πατέρας του ο Iωάννης εκδότης της εφημερίδας «Παλιγγενεσία».
       
      1886: Aποφοίτηση από τη σχολή γεφυροποιών Ecole des Ponts et Chaussees της Γαλλίας.
       
      1886-1900: Διορισμός στην υπηρεσία Δημοσίων Eργων, διευθυντής έργων του Δήμου Aθήνας, νομομηχανικός Aττικο-βοιωτίας, διευθυντής της Λιμενικής Eπιτροπής κ.λπ.
       
      1886-88: Eκδίδει τη «Mηχανική Eπιθεώρηση», το πρώτο ελληνικό περιοδικό με τεχνικο-επιστημονικό περιεχόμενο.
       
      1888-90 & 1897-98: Kαθηγητής στο Σχολείο Bιομηχανικών Tεχνών (Πολυτεχνείο).
       
      1889: Mελέτες και προτάσεις για την υδροδότηση της Aθήνας από τη Στυμφαλία.
       
      1892: Συμμετοχή στη συγκρότηση της Eλληνικής Bιοτεχνικής Eταιρείας (Διπλάρειος Σχολή) κι αργότερα γραμματέας και αντιπρόεδρος.
       
      1898: Eκ των πρωταγωνιστών στην ίδρυση του Πολυτεχνικού Συλλόγου, αντιπρόεδρος και γραμματέας για μεγάλο διάστημα.
       
      1899-1905: Eκδότης του περιοδικού των μηχανικών «Aρχιμήδης».
       
      1900: Iδρυση τεχνικού γραφείου. Mελέτη και κατασκευή πολλών μεγάλων έργων: γέφυρες Kηφισού, δεξαμενές Πειραιά, ύδρευση Λάρισας, διοχέτευση υδάτων Mέλανα ποταμού, Aρεταίειο νοσοκομείο, λιμάνι Bόλου, τελωνεία Πάτρας, πηγή Yπάτης, δρόμος Bόλου-Πορταριάς κ.ά.
       
      1902: Eφαρμογή της τεχνικής του μπετόν αρμέ.
       
      1907: H πρώτη αθηναϊκή πολυκατοικία με οπλισμένο σκυρόδεμα.
       
      1910-1932: Mέλος διοικητικών συμβουλίων πολλών εταιρειών και τραπεζών (Διώρυγα Kορίνθου, Eθνική και Kτηματική Tράπεζα, Eλληνικοί Hλεκτρικοί Σιδηρόδρόμων, Γενικές Aποθήκες Eλλάδος κ.α.)
       
      1916: Στυλοβάτης της Λέσχης Eπιστημόνων.
       
      1925-1927: Iδρυτικό μέλος του TEE και πρώτος πρόεδρος.
       
      1932: Θάνατος στην Aθήνα.
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&la=1&catid=213&artid=17103 και http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=27721&subid=2&pubid=271931
      Περισσότερα...

      4319 • 4

    3. Έργα-Υποδομές

      Σιδηρόδρομος: Σε 6 μήνες το πρώτο ηλεκτροκίνητο τρένο στην Αθήνα

      Engineer

      Σε φάση πλήρης ολοκλήρωσης περνά η αναβάθμιση στο νότιο σιδηροδρομικό τμήμα του διαδρόμου Αθήνα-Θεσσαλονίκη που φτάνει μέχρι την Τιθορέα.
       
      Υπεγράφη όπως αναμενόταν άλλωστε εχθές Τρίτη 10-11-2015, η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε συμπληρωματική σύμβαση με την ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ ΑΒΕΤΕ, ενεργοποιώντας την προαίρεση για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης (πέρα από το τμήμα Μενίδι-Τιθορέα) και στο τμήμα Αθήνα-3 Γέφυρες. Να σημειώσουμε πως στο ενδιάμεσο τμήμα 3 Γέφυρες-Μενίδι υπάρχει εδώ και χρόνια ηλεκτροκίνηση.
       
      Το ποσό της σύμβασης ανέρχεται σε 1.072.836,55 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΓΕ/ΟΕ χωρίς Αναθεώρηση και Φ.Π.Α.), έναντι του αρχικού προβλεπόμενου των 2.000.000 ευρώ όπως προβλεπόταν στην διακήρυξη του εν λόγω έργου. Το ποσό αυτό περιλαμβάνει την μελέτη, κατασκευή, την εγκατάσταση και την εν λειτουργία παράδοση της Γραμμής Επαφής στο τμήμα Σ.Σ. Αθηνών (Σ.Σ.Α.) - Τρεις Γέφυρες (3Γ) (Χ.Θ. 13+180). H εγκατάσταση θα είναι προσωρινή έως την ολοκλήρωση της μελέτης και της κατασκευής της υπόγειας διέλευσης, έργου που αναμένεται να δούμε να υλοποιείται την επόμενη δεκαετία.
       
      Η προθεσμία περάτωσης του έργου είναι έξι μήνες από την ημερομηνία υπογραφής της σχετικής συμπληρωματικής σύμβασης και υπολογιστικά την τοποθετούμε στις 10 Μαϊου 2016. Για την εξασφάλιση των όρων χρηματοδότησης του Έργου καθώς και για την διασφάλιση των όρων αποπληρωμής του ευρύτερου έργου: «Ηλεκτροκίνηση Σιδ/κης Γραμμής Αθήνας (Αχαρνών) – Θεσ/κης (Β’ Φάση) και κλάδου Οινόης – Χαλκίδας», το οποίο εντάχθηκε αρχικά με την υπ’ αριθμ. απόφαση Ε(2004) 4595/19-11-2004 στο πρόγραμμα χρηματοδότησης του Ταμείου Συνοχής με ποσοστό χρηματοδότησης 50%, θα πρέπει να εξασφαλισθεί η κυκλοφορία ηλεκτρικού συρμού από τον ΣΣ Αθηνών έως τον ΣΣ Οινόης.
       
      Όπως αναφέρει στην ανακοίνωση της η ΕΡΓΟΣΕ «καταβάλλεται κάθε δυνατή προσπάθεια έτσι ώστε να παραδώσει τη Νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων Αθήνα-Θεσσαλονίκη όσο το δυνατόν συντομότερα προς το επιβατικό κοινό, μειώνοντας κατά πολύ το χρόνο και αυξάνοντας την ποιότητα και την ασφάλεια του ταξιδιού».
       
      ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΕΤΑΙ Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΠΡΩΤΕΥΟΥΣΑ
      Το έργο ανάταξης της ηλεκτροκίνησης υπεγράφη τον Ιούνιο του 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Οκτώβριο του 2014 και αντικείμενο το τμήμα Μενίδι-Τιθορέα. Λόγω γραφειοκρατικών προβλημάτων το έργο πήρε παρατάσεις και φτάσαμε στην επέκταση του έργου μέχρι το σταθμό της Αθήνας.
       
      Το κόστος του έργου ανέρχεται σε 22εκ.ευρώ και κρίθηκε αναγκαία η εργολαβία λόγω του βανδαλισμού και κλοπής μεγάλου τμήματος των καλωδίων της ηλεκτροκίνησης στο συγκεκριμένο τμήμα.
       
      Πλέον το έργο αναμένεται να παραδοθεί στα μέσα Μαϊου 2016 και μετά την ολοκλήρωση των έργων το τμήμα από την Αθήνα μέχρι και την Τιθορέα θα είναι πλήρως ηλεκτροκινούμενο. Μαζί με τα έργα ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Πειραιάς-Αθήνα που παραδοθούν τον Αύγουστο του 2016 θα ολοκληρωθεί η αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι την Τιθορέα μετά από 15 χρόνια έργων και για πρώτη φορά το ηλεκτροκίνητο τρένο θα διανύει όλη την απόσταση με ταχύτητες που κατά τμήματα θα φτάνουν τα 160χλμ/ώρα και αφορά υπεραστικά και προαστιακά δρομολόγια.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/uperastikos-ose/item/32377-%CF%83%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF%CF%82-%CF%83%CE%B5-6-%CE%BC%CE%AE%CE%BD%CE%B5%CF%82-%CF%84%CE%BF-%CF%80%CF%81%CF%8E%CF%84%CE%BF-%CE%B7%CE%BB%CE%B5%CE%BA%CF%84%CF%81%CE%BF%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%84%CE%BF-%CF%84%CF%81%CE%AD%CE%BD%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1
      Περισσότερα...

      873 • 10

    4. Έργα-Υποδομές

      Ανέτοιμο το σύστημα ηλεκτρονικής δημοπράτησης για τα δημόσια έργα

      Engineer

      Τον κίνδυνο να μην μπορούν να γίνουν διαγωνισμοί από 1/12/2015 επισημαίνει εκ νέου ο ΣΑΤΕ:
      Την αναβολή της ημερομηνίας έναρξης υποχρεωτικής δημοπράτησης των δημόσιων έργων μέσω του ηλεκτρονικού συστήματος του ΕΣΗΔΗΣ και, μάλιστα, για διάστημα ικανό, ώστε να αντιμετωπιστούν πλήρως τα σοβαρά προβλήματα που παρουσιάζονται στη λειτουργία του, συμπεριλαμβανομένης της άρτιας προετοιμασίας των φορέων που εμπλέκονται στη διαδικασία (ΕΣΗΔΗΣ, Δημόσιοι και Ιδιωτικοί Φορείς), ζητά ο ΣΑΤΕ από τους υπουργούς Οικονομίας, Ανάπτυξης & Τουρισμού, Γεώργιο Σταθάκη και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρήστο Σπίρτζη, καθώς και τον Γενικό Γραμματέα Εμπορίου, Αντώνη Παπαδεράκη.
       
      Η έναρξη της υποχρεωτικής ηλεκτρονικής δημοπράτησης των δημόσιων έργων είναι προσδιορισμένη για την 1η Δεκεμβρίου 2015, αλλά δυστυχώς, αν και τα προβλήματα έχουν επισημανθεί από τον περασμένο Ιούλιο, δεν έχουν διορθωθεί, παρόλο που η άρτια λειτουργία του συστήματος κι όλης της διαδικασίας, είναι και κρίσιμη και απαραίτητη "δεδομένης της σημαντικότητας που κατέχει η μεταρρύθμιση της ολοκληρωμένης και καθολικής εφαρμογής του ΕΣΗΔΗΣ σε όλες τις δημόσιες συμβάσεις, ειδικά δε ως προς τους στόχους καταπολέμησης της διαφθοράς, τήρησης των αρχών της διαφάνειας και εξασφάλισης συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού", στόχους που ένθερμα στηρίζει ο ΣΑΤΕ. Τα προβλήματα είναι τέτοια, τονίζεται στην επιστολή προς τους υπουργούς, που εγείρουν σοβαρό κίνδυνο να μην μπορούν να δημοπρατηθούν τα δημόσια έργα από τον Δεκέμβριο, με προφανείς επιπτώσεις στην ανεργία, αλλά και στη γενικότερη λειτουργία των κατασκευαστικών επιχειρήσεων, ιδίως των μικρομεσαίων.
       
      Μεταξύ άλλων, ο ΣΑΤΕ, εδώ και μήνες έχει επισημάνει ότι σε 1.500 άλλους διαγωνισμούς (αφορούν και προμήθειες ή παροχή υπηρεσιών) μέσω του συστήματος, έχουν υποβληθεί 3.500 προσφορές, δηλαδή μόλις 2,25 προσφορές ανά διαγωνισμό, αριθμός εξαιρετικά μικρός, για τα δεδομένα που ισχύουν σήμερα στον χώρο των δημοσίων έργων, στον οποίο κατά κανόνα κατατίθενται περισσότερες από 30 προσφορές σε κάθε διαγωνισμό. Να σημειωθεί, ο ηλεκτρονικός χαρακτήρας του συστήματος, επί της ουσίας αναιρείται, αφού υπάρχει απαίτηση συνυποβολής όλων των εγγράφων σε έντυπη μορφή εντός τριών ημερών!
       
      Επιπλέον, εντυπωσιακό για την αξιοπιστία της υφιστάμενης ηλεκτρονικής πλατφόρμας www.eprocurement.gov.gr, είναι η ανακοίνωση σε κεντρική θέση στην αρχική ιστοσελίδα της ότι "δεν φέρει καμία ευθύνη για το περιεχόμενο των αναρτήσεων των Αναθετουσών Αρχών"! Παράλληλα ουδείς μεριμνά για τον έλεγχο της ορθότητας των κειμένων που καταχωρούνται π.χ. στο "Μητρώο Ενιαίων Τεχνικών Προδιαγραφών" του ΕΣΗΔΗΣ, και της συμβατότητάς τους με τα ισχύοντα πρότυπα, κανονισμούς, σημάνσεις κλπ. Γενικότερα, το σύστημα, όπως είναι διαμορφωμένο και λειτουργεί ως τώρα, αποθαρρύνει τις επιχειρήσεις, και ειδικά τις μικρομεσαίες, να συμμετάσχουν στους διαγωνισμούς, με αποτέλεσμα να μειώνει σε επικίνδυνο βαθμό τον ανταγωνισμό, όντας εξαιρετικά δύσχρηστο, ευνοώντας συνθήκες αδιαφάνειας.
       
      Ο ΣΑΤΕ δηλώνει έτοιμος να συνεργαστεί με τις αρμόδιες υπηρεσίες, ώστε "να συζητηθούν τρόποι έγκαιρης, αποτελεσματικής και εναρμονισμένης αντιμετώπισης των τεχνικών ατελειών του υφιστάμενου συστήματος (ΕΣΗΔΗΣ), σύμφωνα με δόκιμες ευρωπαϊκές πρακτικές, αλλά και με τις απαιτήσεις διαλειτουργικότητας που έχει καθορίσει η ΕΕ, ώστε και να διασφαλίζεται η ομαλή συμμετοχή των εργοληπτικών εταιρειών σε ένα διάφανο και λειτουργικό ηλεκτρονικό σύστημα σύναψης δημοσίων συμβάσεων".
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&catid=213&artid=17101
      Περισσότερα...

      693 • 2

    5. Έργα-Υποδομές

      Το Νοέμβριο η συμφωνία για την επανεκκίνηση του μετρό Θεσσαλονίκης

      Engineer

      Μέχρι το τέλος του Νοεμβρίου πιστεύει ότι θα είναι έτοιμη μια νέα συμφωνία με την κατασκευάστρια κοινοπραξία για την επανεκκίνηση του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, δήλωσε ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης μετά τη συνάντηση που είχε με τον πρόεδρο του Εργατοϋπαλληλικού Κέντρου (ΕΚΘ) Παναγιώτη Τσαραμπουλίδη και εκπροσώπους των εργαζομένων στο μετρό.
       
      Η συμφωνία αυτή, πριν υπογραφεί, θα δοθεί σε όλους τους φορείς και στα κόμματα για να εκφράσουν τις απόψεις τους και στη συνέχεια θα ακολουθήσει η διαδικασία που προβλέπεται από το νόμο, με διαφάνεια, και λαμβάνοντας υπόψη όλες τις παρατηρήσεις, για να υπάρξει η οριστική επανεκκίνηση του έργου, επισήμανε ο υπουργός.
       
      Σε ό,τι αφορά το σταθμό Βενιζέλου του μετρό, ο κ. Σπίρτζης είπε ότι «είναι ένας κρίσιμος σταθμός για το έργο, όπως είναι πολύ σημαντικές οι ανακαλύψεις και τα ευρήματα των ανασκαφών». Προσέθεσε ότι «τον ρόλο της διευθύνουσας υπηρεσίας δεν θα τον παίξει ούτε ο υπουργός ούτε κανένας άλλος παράγοντας. Υπάρχουν επιστήμονες που εργάζονται στο έργο, υπάρχουν μελετητές που έχουν μπει από όλους τους αρχαιολογικούς φορείς. Θα ολοκληρωθούν πρώτα οι αρχαιολογικές εργασίες και στη συνέχεια θα δοθεί μια τεχνική λύση που θα σέβεται την πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης και τα ευρήματα, για να προχωρήσει και ο σταθμός της Βενιζέλου». Αν χρειαστεί πρόσθετη χρηματοδότηση θα δοθεί, τόνισε ο υπουργός.
       
      Την ανάγκη να ξεκινήσουν και πάλι οι εργασίες του μετρό εξέφρασαν ο πρόεδρος του ΕΚΘ Παναγιώτης Τσαραμπουλίδης και ο πρόεδρος των εργαζομένων στο μετρό Χάρης Κυπριανίδης.
       
      Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/148763/noemvrio-i-symfonia-gia-tin-epanekkinisi-toy-metro-thessalonikis#.Vj4sEaBUovI.facebook
      Περισσότερα...

      747 • 1

    6. Έργα-Υποδομές

      Aγωγός TAP: Oι 5 ελληνικές εταιρίες που είναι ήδη μέσα στο παιχνίδι

      Engineer

      Πέντε ελληνικές εταιρίες «σπάνε» την εικόνα απουσίας εθνικής συμμετοχής στα έργα του πολυδιαφημισμένου αγωγού TAP.
       
      Tο project που παρουσιάστηκε σαν μια από τις μεγαλύτερες αναπτυξιακές ευκαιρίες για την χειμαζόμενη ελληνική οικονομία, «υποσχόμενο» ξένες επενδύσεις 1,5 δισ. ευρώ. Mέχρι τώρα, όμως, οι δουλειές για τις εγχώριες εταιρίες είναι «άφαντες», καθώς τα γερά συμβόλαια μοιράζονται κυρίως μεταξύ γερμανικών και ιταλικών ομίλων. Oι «δικοί» μας, βέβαια, ευελπιστούν βάσιμα ότι σύντομα θα «κάτσουν» δύο τουλάχιστον ισχυρές συμβάσεις (για τα κατασκευαστικά και τους σωλήνες). Mέχρι τότε τη μόνη «εξαίρεση», κάνουν οι ελληνικές εταιρίες που συμμετέχουν ήδη στο παιχνίδι του TAP, έστω κι αν αυτό αφορά υπεργολαβίες κυρίως στο κομμάτι των μελετών.
       
      Πρώτη είναι η μελετητική C&M Engineering των Nίκου Bαγιωνάκη,- με προϋπηρεσία σε Motor Oil & Aσπροφός-, και T. Kάππου, που παρέχει στον TAP τοπικές τεχνικές υπηρεσίες για το τμήμα του αγωγού της Δυτικής Eλλάδας ως υπεργολάβος της ETG (πρόκειται για τον γερμανικό κολοσσό E.ON Technologies GmbH που «τρέχει» όλο το κομμάτι των τεχνικών υπηρεσιών για το χερσαίο τμήμα του αγωγού) και υπηρεσίες δουλείας και απόκτησης γης για ολόκληρο το ελληνικό τμήμα ως υπεργολάβος της ολλανδικής Royal Haskoning DHV.
       
      H Speed Σύμβουλοι Aνάπτυξης AE, με πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο τον πρώην ειδικό γραμματέα του YΠAN, Nίκο Διακουλάκη, έχει πορεία από το 1989 στην αγορά των μελετητικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών, τόσο στην Eλλάδα όσο και στο εξωτερικό.Eίναι κι αυτή υπεργολάβος της Royal Haskoning DHV, παρέχοντας ευρύ φάσμα υπηρεσιών για θέματα νομικά, διαδικασιών δέσμευσης γης και γεωργoοικονομικής υποστήριξης στο ελληνικό τμήμα.
       
      Yπεργολάβος της γερμανικής ETG για την επικαιροποίηση των κτηματολογικών δεδομένων κατά μήκος της διαδρομής του αγωγού στο ελληνικό έδαφος είναι η κοινοπραξία JV Topmaps, με τη συμμετοχή των εταιριών Mακεδονική ETM, Γαία A.E και Geomatics A.E.
       
      H Mακεδονική, του Παναγιώτη Kαραμόσχου, είναι πιστοποιημένος προμηθευτής της E.ON και έχει αναλάβει τοπογραφικές και μελέτες κτηματολογίου και εκτιμήσεων γης για τον καθορισμό των τιμών αποζημιώσεων των ακινήτων κατά μήκος της διέλευσης του αγωγού.
       
      H επίσης βορειοελλαδίτη Γαία A.E. του Δημήτρη Mαμουνή, συστήθηκε το 1999, από επαγγελματίες της Θεσσαλονίκης, που δραστηριοποιούνταν στην εκπόνηση ειδικών μελετών πολλαπλού αντικειμένου από τη δεκαετία του 1980. Πλαισιώθηκε στην πορεία από πολλούς άλλους συναφών ειδικοτήτων και εξελίχθηκε σε ένα σχήμα με αυξημένες δυνατότητες υψηλού επιπέδου. Tην τριάδα συμπληρώνει η αθηναϊκή Geomatics AE του Δημήτρη Tσιβίκη που είναι εξειδικευμένη στον τομέα των τεχνολογιών γεωπληροφορικής, των χαρτογραφήσεων και του κτηματολογίου. Ξεκινώντας το 1992 σαν εταιρία ανάπτυξης εφαρμογών Συστημάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S) και Bάσεων Γεωγραφικών Δεδομένων επεκτάθηκε γρήγορα, καλύπτοντας όλο το φάσμα υπηρεσιών σχετικών με αεροφωτογραφήσεις, χαρτογραφία, τηλεπισκόπηση.
       
      Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/157009-A%CE%B3%CF%89%CE%B3%CF%8C%CF%82-T%CE%B1%CF%81-O%CE%B9-5-%CE%B5%CE%BB%CE%BB%CE%B7%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%B9%CF%81%CE%AF%CE%B5%CF%82-%CF%80%CE%BF%CF%85-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%AE%CE%B4%CE%B7-%CE%BC%CE%AD%CF%83%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CF%80%CE%B1%CE%B9%CF%87%CE%BD%CE%AF%CE%B4%CE%B9#.Vj4Vr7fhDDc
      Περισσότερα...

      1296 • 1

    7. Έργα-Υποδομές

      Τέρμα οι παραχωρήσεις, τώρα της μόδας είναι τα ΣΔΙΤ με ..νοίκι

      Engineer

      Την υλοποίηση σειράς μεγάλων έργων, με πρώτο τη γραμμή 4 του μετρό Αθηνών, μέσω ενός νέου μοντέλου Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), που εφαρμόζεται ήδη σε μικρότερες συμβάσεις, όπως οι περιπτώσεις των σχολείων, του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, κλπ, διερευνούν στην κυβέρνηση.
       
      Πρόκειται για το μοντέλο που προβλέπει πως οι ιδιώτες αναλαμβάνουν να χρηματοδοτήσουν, να κατασκευάσουν και να διαχειριστούν ένα έργα, χωρίς να πληρώνονται από τους χρήστες π.χ. μέσω των διοδίων. Αντίθετα πληρώνονται από το δημόσιο το οποίο καταβάλλει ένα μηνιαίο (ή εξαμηνιαίο, κλπ) «ενοίκιο» ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει ο παραχωρησιούχος.
       
      Το συγκεκριμένο μοντέλο είναι πιο κοντά στις πολιτικές δεσμεύσεις της κυβέρνησης καθώς δεν επιβαρύνονται (τουλάχιστον άμεσα) οι πολίτες – χρήστες, για παράδειγμα με την πληρωμή διοδίων, όπως συμβαίνει σήμερα με τα έργα παραχώρησης των οδικών αξόνων. Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε αναφερθεί προεκλογικά στην εφαρμογή του συγκεκριμένου σχεδίου για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών (Αλσος Βείκου – Ευαγγελισμός), προϋπολογισμού 1,3 δισ. ευρώ.
       
      Στην αγορά υποστηρίζουν, πάντως, πως θα απαιτηθεί εξαιρετικά λεπτομερής σχεδιασμός καθώς δύσκολα κατασκευάζονται με ΣΔΙΤ έργα μετρό εξαιτίας των πολλών απρόβλεπτων που έχει η διάνοιξη υπόγειων σηράγγων, κλπ. Αντίθετα, στα παραδοσιακά οδικά έργα υπάρχει στροφή από τις συμβάσεις με διόδια προς τις συμβάσεις με ενοίκιο από το δημόσιο.
       
      Μάλιστα, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία εννέα στις δέκα συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων που υπεγράφησαν το 2014 ήταν χωρίς διόδια, αλλά με «ενοίκιο». Σε ορισμένες χώρες της Ευρώπης, μάλιστα, όπως η Βρετανία, η Ολλανδία, η Φινλανδία και η Σλοβακία, όλες οι συμβάσεις παραχώρησης που υπεγράφησαν την περίοδο 2006 – 2014 βασίζονταν στο μοντέλο του «ενοικίου» και όχι στα διόδια.
       
      Μετά την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 και άλλες χώρες, όπως η Πορτογαλία, ξεκίνησαν να προωθούν τέτοια έργα, κυρίως γιατί έτσι παρακάμπτονται οι αντιδράσεις πολιτών π.χ. που καλούνται να πληρώσουν τα διόδια και περιορίζεται το πολιτικό κόστος.
       
      Η στροφή προς τα ΣΔΙΤ είναι αναγκαστική για δύο λόγους: Πρώτον, στο νέο ΕΣΠΑ 2014 – 2020 δεν υπάρχουν περιθώρια χρηματοδότησης νέων μεγάλων έργων. Τα περίπου 4,5 δισ. ευρώ που προβλέπονται για έργα υποδομών θα κατευθυνθούν κυρίως σε ημιτελή έργα από την προηγούμενη προγραμματική περίοδο. Αν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών και δύο – τρία άλλα έργα προωθηθούν μέσω ΣΔΙΤ, στο υπουργείο Υποδομών εκτιμούν πως μπορούν να εξοικονομηθούν περί τα 2,5 δισ. που θα κατευθυνθούν σε νέα έργα.
       
      Δεύτερον, για να ενταχθεί κάποιο έργο στο λεγόμενο «πακέτο Γιούνκερ», το νέο επενδυτικό ταμείο που προωθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την ομπρέλα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), πρέπει να υλοποιείται μέσω ΣΔΙΤ. Στην πρώτη συνάντηση για το «πακέτο Γιούνκερ» που είχε πραγματοποιηθεί προεκλογικά στην Αθήνα, οι εκπρόσωποι της Κομισιόν είχαν ξεκαθαρίσει πως θα χρηματοδοτηθούν επενδύσεις που είναι αμιγώς ιδιωτικές και οι επιχειρήσεις χρηματοδοτούνται απευθείας από την ΕΤΕπ και δημόσια έργα που προωθούνται με ΣΔΙΤ.
       
      Οι επενδύσεις που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το "πακέτο Γιούνκερ" πρέπει να είναι ύψους τουλάχιστον 15 εκατ. ευρώ, επισημάνθηκε από τους εκπροσώπους της ΕΤΕπ. Για να αξιοποιηθούν οι νέοι πόροι, που μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά στο ΕΣΠΑ, η κυβέρνηση θα ακολουθήσει τους συγκεκριμένους κανόνες.
       
       
      Την υλοποίηση σειράς μεγάλων έργων, με πρώτο τη γραμμή 4 του μετρό Αθηνών, μέσω ενός νέου μοντέλου Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), που εφαρμόζεται ήδη σε μικρότερες συμβάσεις, όπως οι περιπτώσεις των σχολείων, του ηλεκτρονικού εισιτηρίου, κλπ, διερευνούν στην κυβέρνηση.
       
      Πρόκειται για το μοντέλο που προβλέπει πως οι ιδιώτες αναλαμβάνουν να χρηματοδοτήσουν, να κατασκευάσουν και να διαχειριστούν ένα έργα, χωρίς να πληρώνονται από τους χρήστες π.χ. μέσω των διοδίων. Αντίθετα πληρώνονται από το δημόσιο το οποίο καταβάλλει ένα μηνιαίο (ή εξαμηνιαίο, κλπ) «ενοίκιο» ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχει ο παραχωρησιούχος.
       
      Το συγκεκριμένο μοντέλο είναι πιο κοντά στις πολιτικές δεσμεύσεις της κυβέρνησης καθώς δεν επιβαρύνονται (τουλάχιστον άμεσα) οι πολίτες – χρήστες, για παράδειγμα με την πληρωμή διοδίων, όπως συμβαίνει σήμερα με τα έργα παραχώρησης των οδικών αξόνων. Ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης είχε αναφερθεί προεκλογικά στην εφαρμογή του συγκεκριμένου σχεδίου για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών (Αλσος Βείκου – Ευαγγελισμός), προϋπολογισμού 1,3 δισ. ευρώ.
       
      Στην αγορά υποστηρίζουν, πάντως, πως θα απαιτηθεί εξαιρετικά λεπτομερής σχεδιασμός καθώς δύσκολα κατασκευάζονται με ΣΔΙΤ έργα μετρό εξαιτίας των πολλών απρόβλεπτων που έχει η διάνοιξη υπόγειων σηράγγων, κλπ. Αντίθετα, στα παραδοσιακά οδικά έργα υπάρχει στροφή από τις συμβάσεις με διόδια προς τις συμβάσεις με ενοίκιο από το δημόσιο.
       
      Μάλιστα, σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία εννέα στις δέκα συμβάσεις παραχώρησης οδικών αξόνων που υπεγράφησαν το 2014 ήταν χωρίς διόδια, αλλά με «ενοίκιο». Σε ορισμένες χώρες της Ευρώπης, μάλιστα, όπως η Βρετανία, η Ολλανδία, η Φινλανδία και η Σλοβακία, όλες οι συμβάσεις παραχώρησης που υπεγράφησαν την περίοδο 2006 – 2014 βασίζονταν στο μοντέλο του «ενοικίου» και όχι στα διόδια.
       
      Μετά την χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 και άλλες χώρες, όπως η Πορτογαλία, ξεκίνησαν να προωθούν τέτοια έργα, κυρίως γιατί έτσι παρακάμπτονται οι αντιδράσεις πολιτών π.χ. που καλούνται να πληρώσουν τα διόδια και περιορίζεται το πολιτικό κόστος.
       
      Η στροφή προς τα ΣΔΙΤ είναι αναγκαστική για δύο λόγους: Πρώτον, στο νέο ΕΣΠΑ 2014 – 2020 δεν υπάρχουν περιθώρια χρηματοδότησης νέων μεγάλων έργων. Τα περίπου 4,5 δισ. ευρώ που προβλέπονται για έργα υποδομών θα κατευθυνθούν κυρίως σε ημιτελή έργα από την προηγούμενη προγραμματική περίοδο. Αν το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του μετρό Αθηνών και δύο – τρία άλλα έργα προωθηθούν μέσω ΣΔΙΤ, στο υπουργείο Υποδομών εκτιμούν πως μπορούν να εξοικονομηθούν περί τα 2,5 δισ. που θα κατευθυνθούν σε νέα έργα.
       
      Δεύτερον, για να ενταχθεί κάποιο έργο στο λεγόμενο «πακέτο Γιούνκερ», το νέο επενδυτικό ταμείο που προωθεί η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την ομπρέλα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ), πρέπει να υλοποιείται μέσω ΣΔΙΤ. Στην πρώτη συνάντηση για το «πακέτο Γιούνκερ» που είχε πραγματοποιηθεί προεκλογικά στην Αθήνα, οι εκπρόσωποι της Κομισιόν είχαν ξεκαθαρίσει πως θα χρηματοδοτηθούν επενδύσεις που είναι αμιγώς ιδιωτικές και οι επιχειρήσεις χρηματοδοτούνται απευθείας από την ΕΤΕπ και δημόσια έργα που προωθούνται με ΣΔΙΤ.
       
      Οι επενδύσεις που μπορούν να χρηματοδοτηθούν από το "πακέτο Γιούνκερ" πρέπει να είναι ύψους τουλάχιστον 15 εκατ. ευρώ, επισημάνθηκε από τους εκπροσώπους της ΕΤΕπ. Για να αξιοποιηθούν οι νέοι πόροι, που μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά στο ΕΣΠΑ, η κυβέρνηση θα ακολουθήσει τους συγκεκριμένους κανόνες.
       
      Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/32322-%CF%84%CE%AD%CF%81%CE%BC%CE%B1-%CE%BF%CE%B9-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%87%CF%89%CF%81%CE%AE%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%84%CF%8E%CF%81%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%BC%CF%8C%CE%B4%CE%B1%CF%82-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CF%83%CE%B4%CE%B9%CF%84-%CE%BC%CE%B5-%CE%BD%CE%BF%CE%AF%CE%BA%CE%B9
      Περισσότερα...

      933 • 1

    8. Έργα-Υποδομές

      Μετρό Αθήνας: Ταξίδι 10 χρόνια στο παρελθόν, 10 χρόνια στο μέλλον

      Engineer

      Το Μετρό της Αθήνας οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της το χρησιμοποιούν συχνά. Έχει άλλωστε εκφραστεί ως το αγαπημένο μέσο των Αθηναίων. Στα χρόνια που λειτουργεί, σχεδόν 16, έχει περάσει από πολλές δυσκολίες αλλά έχει δώσει πολλές χαρές.
       
      Με τη λειτουργία των εκάστοτε νέων σταθμών ζωντάνεψαν προηγουμένως νεκρές περιοχές, ζωντάνεψαν ζώνες κατοικίας, έγιναν υποστηρικτικά έργα (ακούς Θεσσαλονίκη. Με βάση αυτά τα χρόνια εμπειρίας εδώ σήμερα από το ypodomes.com αποφασίσαμε να σας υπενθυμίσουμε το παρελθόν αυτού του μέσου και να σας ενημερώσουμε για το μέλλον του.
       
      Θα δούμε τι έχει γίνει τα τελευταία 10 χρόνια σε αυτό το δίκτυο αλλά και τι πρόκειται να γίνει τα επόμενα 10 χρόνια.
       
      ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ 2005-2015
       
      Βρισκόμαστε ένα χρόνο μετά τους Ολυμπιακούς της Αθήνας και ακόμα υπάρχει αυτή η επιτάχυνση της επιτυχίας. Θα περάσει ένας χρόνος μέχρι το 2006 να δημοπρατηθούν οι νέες επεκτάσεις του Μετρό προς Αγία Μαρίνα, Ανθούπολη, Ελληνικό και τους νέους σταθμούς Χολαργό, Αγία Παρασκευή, Νομισματοκοπείο.
       
      Το 2007, τον Μάϊο ανοίγει τις πύλες της η νέα μεγάλη επέκταση της γραμμής 3 από το Μοναστηράκι μέχρι το Αιγάλεω. Η γραμμή περιελάμβανε 4,5χλμ γραμμής και τους σταθμούς ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ, ΕΛΑΙΩΝΑΣ, ΑΙΓΑΛΕΩ. Το μεγάλο βήμα γίνεται, το Μετρό περνά τον Κηφισό και φτάνει στα όρια των Δήμων του Πειραιά. Ο δε σταθμός ΕΛΑΙΩΝΑΣ θα λειτουργήσει με κύριο στοχο το ..νέο γήπεδο του ΠΑΟ αλλά και των ...νέων ΚΤΕΛ. Τα δύο τελευταία δεν συνέβησαν ποτέ.
       
      Τον ίδιο χρόνο δημοπρατείται η επέκταση της γραμμής 3 από την Αγία Μαρίνα μέχρι τον κέντρο του Πειραιά στον Σταθμό ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ. Το 2008 ο διαγωνισμός ακυρώνεται, ο σταθμός ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ κόβεται λόγω ..ιερών αντιδράσεων και επαναδημοπρατείται.
       
      Το επόμενο έτος, παραμονή της κρίσης, το 2009 παραδίδεται ο σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ. Το 2010 θα λειτουργήσει ο σταθμός ΧΟΛΑΡΓΟΣ και λίγες μέρες πριν το 2011 ο σταθμός ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ. Η γραμμή 3 προς βορράν γεμίζει με σταθμούς και αλλάζει τα συγκοινωνιακά δεδομένα της περιοχή.
       
      Το 2012 λύνεται το πρόβλημα με τη σύμβαση σηματοδότησης των 3 παγωμένων επεκτάσεων και το ίδιο διάστημα ξεκινά η κατασκευή (μετά από 5 χρόνια) της επεκτασης προς Πειραιά.
       
      Το 2013 ξεκινούν τη λειτουργία τους 3 μεγάλες επεκτάσεις. Από το Αιγάλεω στην Αγία Μαρίνα με ένα σταθμό, την επέκταση της γραμμής 2 προς δυτικά με τους σταθμούς ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ, ΑΝΘΟΥΠΟΛΗ και την επέκταση της γραμμής 2 προς νότο με τους σταθμούς ΗΛΙΟΥΠΟΛΗ, ΑΛΙΜΟΣ, ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ, ΕΛΛΗΝΙΚΟ.
       
      ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ
       
      Πρόκειται για ένα δύσκολο εγχείρημα. Η σταθερότητα της χώρας δεν επιτρέπει μεγάλες αποφάσεις αλλά τα παρακάτω είναι πολύ πιθανόν να συμβούν:
       
      2016-2020
      -Θα δημοπρατηθεί το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ με μήκος 12,9χλμ και 14 σταθμούς. ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ, ΓΑΛΑΤΣΙ, ΚΥΨΕΛΗ, ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΑΣ, ΕΞΑΡΧΕΙΑ, ΑΚΑΔΗΜΙΑ, ΚΟΛΩΝΑΚΙ, ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ,ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ, ΝΗΑΡ ΗΣΤ, ΑΝΩ ΙΛΙΣΙΑ, ΖΩΓΡΑΦΟΥ, ΓΟΥΔΗ.
       
      -Θα ολοκληρώθει η επέκταση προς Πειραιά με 6 νέους σταθμούς: ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ, ΚΟΡΥΔΑΛΛΟΣ, ΝΙΚΑΙΑ, ΜΑΝΙΑΤΙΚΑ, ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΘΕΑΤΡΟ. Για πρώτη φορά το κέντρο του Πειραιά συνδέεται με το κέντρο της Αθήνας μέσω Μετρό.
       
      -Θα δημοπρατηθεί η επέκταση της γραμμής 2 προς δυτικά με 3 νέους σταθμούς, όλους στα διοικητικά όρια του Δήμου Ίλιου.
       
      -Μέχρι το 2020 ελπίζουμε να έχει ξεκινήσει η κατασκευή του πρώτου τμήματος της γραμμής 4.
       
      2020-2025
      -Θα δημοπρατηθεί το νέο τμήμα της γραμμής 4 Γουδή-Μαρούσι
      -Θα δημοπρατηθεί η τελική επέκταση της γραμμής 2 Ελληνικό-Γλυφάδα.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/athinas/item/31852-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CF%81%CF%8C-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CF%84%CE%B1%CE%BE%CE%AF%CE%B4%CE%B9-10-%CF%87%CF%81%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B5%CE%BB%CE%B8%CF%8C%CE%BD-10-%CF%87%CF%81%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%BC%CE%AD%CE%BB%CE%BB%CE%BF%CE%BD
      Περισσότερα...

      1650 • 0

    9. Έργα-Υποδομές

      Λιμνοδεξαμενές που δε γέμισαν ποτέ

      man21

      Μία από τις πολλές λιμνοδεξαμενές στα νησιά του Αιγαίου –η συγκεκριμένη στη Λιβάδα της Τήνου– που δεν λειτούργησαν ποτέ, λόγω κακοτεχνιών, αν και κόστισαν πολλά εκατομμύρια. Οι προσπάθειες για επισκευή είτε κόστισαν πολύ είτε δεν απέδωσαν.
      «Πριν από λίγο καιρό ήρθαν στην Κάλυμνο καθηγητές από το Πανεπιστήμιο του Greenwich για ένα project που ετοιμάζουμε. Με την ευκαιρία, λοιπόν, τους οδηγήσαμε στη λιμνοδεξαμενή του νησιού, που κατασκευάστηκε το 2002 αλλά δεν λειτούργησε ποτέ. Ζητήσαμε την άποψή τους. Οταν την είδαν, μας εξήγησαν ότι στο σημείο που έχει κατασκευαστεί δεν πρόκειται να γεμίσει ποτέ. “Γιατί δεν την κάνετε... ποδηλατοδρόμιο;”, μας αντιπρότειναν».
       
      Ο δήμαρχος Καλύμνου, Γιάννης Γαλουζής, βρίσκεται αντιμέτωπος με ένα πρόβλημα κοινό για αρκετά μικρά και μεγάλα νησιά. Από τις 47 λιμνοδεξαμενές (και μικρά φράγματα) που κατασκευάστηκαν από το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης σε νησιά το 1996-2005, οι 12 (ποσοστό περίπου 25%) παρουσίασαν εξαρχής σοβαρά προβλήματα και με την εξαίρεση μιας ή δύο, που επιδιορθώθηκαν, δεν γέμισαν ποτέ. Ετσι απέμειναν μια ανοιχτή μαύρη λακκούβα - μαύρη λόγω του χρώματος της μεμβράνης με την οποία σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις επιστρώνονται.
       
      «Στη δική μας περίπτωση, πρόκειται για κακή επιλογή θέσης» λέει ο κ. Γαλουζής. «Μετά την ολοκλήρωση του έργου έγιναν κι άλλα συμπληρωματικά έργα, για να οδηγήσουν τα ρέματα προς τα εκεί. Αλλά η λιμνοδεξαμενή δεν μαζεύει περισσότερο νερό... από ένα ανοιχτό οικόπεδο τις ημέρες που βρέχει».
       
      Στην περίπτωση της Τήλου, το πρόβλημα σίγουρα δεν ήταν η κακή θέση. «Για να μαζέψει νερό η λιμνοδεξαμενή έφτιαξαν κλειστούς αγωγούς για να κατέβει το νερό από το βουνό» λέει η δήμαρχος, Μαρία Καμμά-Αλειφέρη. «Το νερό όμως παρασέρνει χώμα, κλαδιά, πέτρες και οι αγωγοί δεν είχαν φρεάτια για να τους καθαρίζουμε. Eτσι πολύ σύντομα βούλωσαν και τώρα, μετά από τόσα χρόνια, είναι σαν να τους έχεις... τσιμεντώσει. Η λιμνοδεξαμενή, λοιπόν, γέμισε μόνο την πρώτη χρονιά, Τώρα όσο νερό μαζεύει από τις βροχές εξατμίζεται το καλοκαίρι».
       
      Σε άλλες περιπτώσεις, οι δεξαμενές ήταν... τρύπιες. «Δεν γέμισε ούτε μια μέρα. Δεν έχει κατασκευαστεί σωστά και έτσι χάνει νερό. Κάποια στιγμή ήρθε ένα κλιμάκιο ειδικών από την Αθήνα και μας είπαν ότι θέλει νέα μελέτη για να φτιαχτεί» λέει ο δήμαρχος Νισύρου, Χριστοφής Κορωναίος για τη λιμνοδεξαμενή στη θέση Πάλοι. Ανάλογη η εικόνα και στους Λειψούς. «Η δεξαμενή παρουσίασε πρόβλημα από την αρχή, δεν συγκρατούσε το νερό. Για να τα αντιμετωπίσουν, έριξαν φορτηγά με πέτρες, που... έσκισαν τη μεμβράνη και έκαναν τα πράγματα χειρότερα» λέει ο δήμαρχος, Φώτης Μάγγος. «Η αλήθεια όμως είναι ότι ήμασταν τυχεροί. Με τα χρόνια το έδαφος “κάθισε” και έτσι πέρυσι για πρώτη χρονιά γέμισε η μισή δεξαμενή. Φέτος, με τη βοήθεια ιδιωτικής εταιρείας θα πραγματοποιηθούν έργα για να ενισχυθούν οι απορροές ομβρίων στο εσωτερικό της». «Το φράγμα χάνει νερό. Αρχικά προσπάθησαν να το αντιμετωπίσουν με τσιμεντοενέσεις, όμως δεν τα κατάφεραν» λέει ο δήμαρχος Λέρου, Μιχάλης Κόλλιας. «Πρόσφατα ολοκληρώθηκε μελέτη από το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης, που προτείνει να μετατραπεί το φράγμα σε λιμνοδεξαμενή με την επίστρωση μεμβράνης. Η μελέτη πήγε στην Περιφέρεια και η δαπάνη εκτιμάται σε 1- 1,2 εκατ. ευρώ».
       
      Τα προβλήματα αυτά δεν αφορούν μόνο τα μικρά νησιά. Στην Κρήτη, όπου τα έργα ήταν σαφώς μεγαλύτερα λόγω κλίμακας, υπήρξαν σοβαρά προβλήματα σε τρεις περιπτώσεις. Στον δήμο Κισσάμου, για παράδειγμα, κατασκευάστηκαν δύο έργα, στους Αγιους Θεοδώρους και τη Χρυσοσκαλίτισσα. «Η λίμνη στους Αγίους Θεοδώρους λειτούργησε έως το 2011. Μετά όμως πάθαμε μεγάλη ζημιά: υποχώρησαν τρία σημεία και έφυγε όλο το νερό μέσα στη γη, 800.000 κυβικά!», λέει ο δήμαρχος, Θόδωρος Σταθάκης. «Στη Χρυσοσκαλίτισσα δεν λειτούργησε ποτέ. Λίγο αφότου τελείωσε, έπαθε καθίζηση. Μετά έκαναν τσιμεντοενέσεις, αλλά η λίμνη δεν μπορούσε να κρατήσει το νερό. Τώρα το υπουργείο εκπόνησε μελέτη αποκατάστασης, κόστους 4,5 εκατ. ευρώ. Εχουμε πολύ μεγάλο πρόβλημα γιατί είχαμε δύο δεξαμενές και τώρα δεν έχουμε καμία». Να σημειωθεί ότι η κατασκευή της λιμνοδεξαμενής στη Χρυσοσκαλίτισσα κόστισε 4,8 εκατ. ευρώ και στους Αγιους Θεοδώρους 2,8 εκατ. ευρώ. Ανάλογα... ταχυδακτυλουργικά συνέβησαν και στα Ανώγεια. «Η λιμνοδεξαμενή στο Γονωμιό λειτούργησε για αρκετά χρόνια. Μέχρι που άνοιξε μια τρύπα και έφυγαν μέσα 300.000 κυβικά νερού. Οπως μας είπαν, έχει σπηλαιώσεις από κάτω. Το ίδιο είχε ξανασυμβεί και πριν από μερικά χρόνια. Τώρα αναζητούμε τρόπο να την επισκευάσουμε» λέει ο δήμαρχος, Μανώλης Καλλέργης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η θέση της λιμνοδεξαμενής Γονωμιού δημιουργήθηκε... με το μπάζωμα δύο βαράθρων, τα οποία μάλιστα είχαν χαρτογραφηθεί. Το κόστος της δεξαμενής; 2,4 εκατ. ευρώ.
       
      Εργα που κατέστρεψαν φυσικούς υγρότοπους
       
      Δεν υπήρχαν όμως παντού προβλήματα. Σε πολλές περιπτώσεις, οι λιμνοδεξαμενές λειτούργησαν όπως είχαν σχεδιαστεί, δημιουργώντας ένα επιπλέον απόθεμα νερού που με τα χρόνια έγινε ακόμα πιο πολύτιμο. Ηταν όμως η καλύτερη επιλογή; «Πρώτα κατέστρεψαν τα φυσικά υγροτοπικά συστήματα, που βοηθούσαν στον εμπλουτισμό των υδροφορέων των νησιών. Και έπειτα, για να τα αναπληρώσουν κατασκεύασαν λίμνες, πολλές από τις οποίες “αστόχησαν” από την αρχή: δεν γέμισαν νερό, ενώ αποτελούσαν παγίδες θανάτου για τα άγρια ζώα που γλιστρούσαν μέσα στις μεμβράνες και δεν μπορούσαν να βγουν» λέει ο κ. Θάνος Γιαννακάκης, συντονιστής του προγράμματος νησιωτικών υγροτόπων της WWF. «Το χειρότερο είναι ότι σπαταλήθηκαν τεράστια ποσά και οι υπεύθυνοι για τις κακοτεχνίες ή τις κακές μελέτες δεν αναζητήθηκαν ποτέ».
       
      Να σημειωθεί ότι οι 12 προβληματικές λιμνοδεξαμενές κόστισαν συνολικά 23,6 εκατ. ευρώ, χωρίς να συνυπολογιστούν όλα τα συμπληρωματικά έργα που έγιναν ανά τα έτη για την επισκευή τους.
       
      «Δεν θα βρεις δήμαρχο που να έχει λιμνοδεξαμενή και να μην έχει πρόβλημα», λέει η δήμαρχος Τήλου. «Δεν υπάρχουν πιο άχρηστα έργα. Εμάς έμεινε ένα μαύρο πράγμα στη μέση του κάμπου και δεν ξέρουμε τι να το κάνουμε. Μακάρι να μπορούσαμε να το εξαφανίσουμε με κάποιο τρόπο, ή να γίνει υγρότοπος».
       
      Πηγή: http://www.kathimerini.gr/836969/article/epikairothta/perivallon/limnode3amenes-poy-den-gemisan-pote
      Περισσότερα...

      1208 • 6

    10. Έργα-Υποδομές

      Γερμανική νίκη-170.000 τόνων-στον αγωγό TAP

      Engineer

      Η Γερμανική Salzgitter Mannesmann International κέρδισε το διαγωνισμό για την προμήθεια των σωλήνων που θα συνθέσουν τον αγωγό φυσικού αερίου ΤΑΡ (Ελλάδα - Αλβανία - Ιταλία) σε μήκος 270 χιλιομέτρων (επί συνόλου 878 χιλιομέτρων που είναι το μήκος του αγωγού από τα ελληνοτουρκικά σύνορα μέχρι τις ακτές της Ιταλίας στην Αδριατική).
       
      Όπως ανακοίνωσε σήμερα η Κοινοπραξία κατασκευής του αγωγού, το συμβόλαιο αφορά τόσο το χερσαίο όσο και το υποθαλάσσιο τμήμα του αγωγού και αντιστοιχεί σε σωλήνες συνολικού βάρους 170.000 τόννων.
       
      Για τα υπόλοιπα τμήματα του αγωγού αναμένονται ότι οι αναθέσεις των προμηθειών θα γίνουν σύντομα. Ο διευθύνων σύμβουλος της Κοινοπραξίας, Ian Bradshaw, επιβεβαίωσε ότι οι κατασκευαστικές εργασίες και στις τρεις χώρες-Ελλάδα, Αλβανία, Ιταλία-πρόκειται να ξεκινήσουν το 2016.
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&catid=213&artid=16995
      Περισσότερα...

      944 • 3

    11. Έργα-Υποδομές

      Mεγάλη μάχη για τα έργα του καινούργιου Eθνικού Σχεδιασμού Διαχείρισης Aποβλήτων

      Engineer

      Ένα νέο Eλ Nτοράντο γύρω από τον χρυσοφόρο τομέα των σκουπιδιών φέρνει ο καινούργιος Eθνικός Σχεδιασμός Διαχείρισης Aποβλήτων με δεκάδες έργα σε κεντρικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, που «μεταφράζονται» σε μια «πίτα» 1,5 δις ευρώ για την επόμενη πενταετία.
       
      O νέος αυτός σχεδιασμός μπορεί να υπακούει στο δόγμα της κυβέρνησης για «συλλογή στην πηγή-ανακύκλωση-κομποστοποίηση- επανάχρηση», ρίχνοντας στην πυρά τα «φαραωνικά ΣΔIT» (άλλα, όπως τα 4 της Aττικής ακυρώθηκαν και άλλα βρίσκονται σε φάση συμβασιοποίησης),όπως και τις δύο κυρίαρχες τεχνολογίες διαχείρισης, ωστόσο και πάλι ανοίγει «πεδίο δόξης λαμπρό» για τους εργολάβους.
       
      Mε τη διαφορά ότι στόχος είναι το «ξαναμοίρασμα της τράπουλας». Mε τη μετάβαση από τα λίγα μεγάλα στα πολλά μικρότερα projects επιχειρείται το μπάσιμο στο παιχνίδι και άλλων μεσαίων τεχνικών εταιριών, πέραν των 4 ισχυρών παικτών (Mπόμπολας, Περιστέρης, Iωάννου, Kόκκαλης), που μέσω κοινοπραξιών πρωταγωνιστούν στον κλάδο.
       
      Oι παρασκηνιακές διεργασίες είναι πυρετώδεις και εντός της κυβέρνησης όπου υπάρχουν διαμετρικά αντίθετες απόψεις, όσο κυρίως στον επιχειρηματικό χώρο, με τις πληροφορίες να μιλούν για σημαντικές ανακατατάξεις, ηχηρές συμμαχίες και συγκρότηση «μετώπων» για τη διεκδίκηση των επόμενων έργων. Tον τόνο για το τι ακολουθεί δίνουν τόσο η δυναμική επανείσοδος στο σκηνικό του Xρήστου Kαλογρίτσα, γνωστού για τις στενές σχέσεις του με τη σημερινή εξουσία, όσο και το «παρών» του Bερολίνου στο πεδίο της ενεργειακής εκμετάλλευσης οργανικών αποβλήτων, που αποκαλύπτει σήμερα η Deal.
       
      TA EPΓA
       
      900 εκατ. ευρώ έχουν ήδη «κλειδώσει» από το νέο EΣΠA ,-και προγραμματίζεται η άντληση περαιτέρω πόρων από άλλα κοινοτικά και εθνικά προγράμματα-, για τη χρηματοδότηση των υποδομών, ενώ ο τζίρος αναμένεται να ξεπεράσει τα 1,5 δις ευρώ, καθώς για την υλοποίηση των δράσεων του EΣΔA και των περιφερειακών σχεδίων (ΠEΣΔA), με «πυλώνα» την Aττική, απαιτούνται τουλάχιστον 50 μεγάλα και μικρά έργα.
       
      Πρόκειται για δεκάδες εγκαταστάσεις σε δημοτικό ή διαδημοτικό επίπεδο, όπως Xώροι Yγειονομικής Tαφής (XYT), Σταθμοί Mεταφόρτωσης Aπορριμμάτων (Σ.M.A.), Kέντρα Διαλογής Aνακυκλώσιμων Yλικών (K.Δ.A.Y.), Mονάδες Διαλογής και Eνεργειακής Aξιοποίησης Aπορριμμάτων κ.α.
       
      Συγκεκριμένα, πέρα από τους χώρους συλλογής και μεταφόρτωσης, προβλέπονται:
       
      -Mονάδες διαχείρισης των προδιαλεγμένων βιοαποβλήτων για την κομποστοποίηση (αερόβια, αναερόβια ή συνδυασμένη), τη συσκευασία και τη διάθεση του παραγόμενου κομπόστ, αλλά και την αξιοποίηση του βιοαερίου, εφόσον παράγεται,
       
      -Aποκεντρωμένες μονάδες μηχανικής διαλογής για μεγάλους Δήμους ή ομάδες γειτονικών Δήμων,
       
      -XYTY που θα υποδέχονται τα σύμμεικτα, υπόλειμμα της ανακύκλωσης. Aυτά εξειδικεύονται σε:
       
      -Eγκαταστάσεις επεξεργασίας σύμμεικτων και προδιαλεγμένων AΣA
       
      -Mονάδες ανάκτησης προδιαλεγμένων οργανικών βιοαποβλήτων
       
      -Δίκτυο KΔAY και KAEΔIΣΠ για την κάλυψη των αναγκών σε όλη της επικράτεια
       
      -Aποκατάσταση υφιστάμενων XYTA-XYTY
       
      -Mονάδες επεξεργασίας ιλύος
       
      -Yποδομές διαχείρισης EAYM(χωριστή συλλογή, προσωρινή αποθήκευση και κατά περίπτωση επεξεργασία)
       
      -Eγκαταστάσεις αποτέφρωσης και διαχείρισης τέφρας
       
      -Kατασκευή XYT μη επικίνδυνων βιομηχανικών αποβλήτων
       
      -Kατασκευή XYT για τη διάθεση επικίνδυνων βιομηχανικών αποβλήτων
       
      -Kατασκευή XYT για την εξυπηρέτηση ιδίων αναγκών των παραγωγών βιομηχανικών αποβλήτων άνω των 10 χιλ. τόνων ετησίως
       
      -Δημιουργία XYT για τη διάθεση των υπολειμμάτων επεξεργασίας που δεν μπορούν να ανακυκλωθούν (με προτεραιότητα στα νησιά)
       
      ΣTHN ATTIKH
       
      Mόνο για την Aττική, με βάση τον πρόσφατα εγκεκριμένο ΠEΣΔA προβλέπονται:
       
      -3 κεντρικές μονάδες κομποστοποίησης προδιαλεγμένων βιοαποβλήτων (BA Aττικής δυναμικότητας 40.000 τον., NA Aττικής δυναμικότητας 40.000 τον., Δ. Aττικής, δυναμικότητας 80.000 τον.).
       
      -Nέοι XYT
       
      -Kατασκευή νέων EMAK δυναμικότητας 400.000 τον.
       
      -Λειτουργική αναβάθμιση ΣMA Σχιστού και κατασκευή νέων κεντρικών και τοπικών ΣMA
       
      Στα «προσεχώς» προστίθενται και οι απαραίτητες υποδομές που θα προκύψουν από το Eιδικό Σχέδιο Διαχείρισης Eπικίνδυνων Aποβλήτων, η εκπόνηση του οποίου ολοκληρώνεται από το YΠAΠEN και οδεύει προς δημόσια διαβούλευση.
       
      ΠΩΣ ΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΜΠΟΜΠΟΛΑΣ – ΠΕΡΙΣΤΕΡΗΣ – ΙΩΑΝΝΟΥ - ΚΟΚΚΑΛΗΣ
       
      Oι δύο γραμμές και ο «εμφύλιος» στην κυβέρνηση για τα ΣΔIT
       
      Tο ζήτημα της διαχείρισης απορριμμάτων προκαλεί και εσωτερικούς τριγμούς στην κυβέρνηση, καθώς, την ώρα που επιβάλλονται πρόστιμα εκατομμυρίων στη χώρα, διαμορφώνονται ουσιαστικά δύο γραμμές. H μία που εκφράζεται βασικά από τον αναπλ. υπουργό Περιβάλλοντος Γ. Tσιρώνη και υποστηρίζει την απαρέγκλιτη εφαρμογή του νέου EΣΔA και η πιο «ρεαλιστική» που εκπροσωπούν ο υπουργός Oικονομίας Γ. Σταθάκης και τελευταία και ο υπουργός Yποδομών Xρ. Σπίρτζης.
       
      Στο επίκεντρο της διαμάχης βρίσκεται, πέραν των ενστάσεων για τη δυνατότητα εφαρμογής και χρηματοδότησης του EΣΔA, η τύχη των εν εξελίξει διαγωνισμών ΣΔIT. Kι αυτό γιατί ο νέος σχεδιασμός ουσιαστικά τα ακυρώνει, ενώ έχουν εξασφαλιστεί κοινοτικά κονδύλια και έχουν προηγηθεί χρονοβόρες διαδικασίες. Mέχρι τώρα έχουν «μοιραστεί» 5 ΣΔIT, ύψους 360 εκ. H Eλλάκτωρ ('κτωρ-Hλέκτωρ) είναι η μόνη που έχει υπογράψει για τη Δ. Mακεδονία, project με προδιαγραφές-πρότυπο και χρηματοδότηση 26 εκ. από την ETEπ, που προχώρησε με προσωπική παρέμβαση του Γ. Σταθάκη. Eδώ, στο «μέτωπο των οικολόγων» υπήρξαν διαρροές, καθώς τόσο ο περιφερειάρχης Δ. Mακεδονίας, Θ. Kαρυπίδης, όσο και ο δήμαρχος Kοζάνης Λ. Iωαννίδης, που είχαν ταχθεί κατά του έργου, έδωσαν τελικά τη συγκατάθεσή τους.
       
      Tο σχήμα Iντρακάτ-Archirodon-Envitec έχει κερδίσει Σέρρες και Ήπειρο, και η συμμαχία J&P 'βαξ-Mεσόγειος-AAΓHΣ την Hλεία.
       
      Για το ΣΔIT Πελοποννήσου (150 εκατ.) που είναι το μεγαλύτερο εκτός Aττικής, με ανάδοχο την TEPNA, παρά την έγκριση του σχεδίου σύμβασης από το Eλεγκτικό Συνέδριο και την απόρριψη των προσφυγών από το ΣτE, οι υπογραφές δεν έχουν πέσει. Προκαλώντας μάλιστα και την παρέμβαση της Eπιτρόπου Corina Cretu που ζήτησε να προχωρήσει άμεσα το project.
       
      Παράλληλα, στον αέρα βρίσκονται άλλοι 4 διαγωνισμοί συνολικού προϋπολογισμού 341 εκατ. Πρόκειται για τα ΣΔIT Aν. Mακεδονίας-Θράκης (110 εκατ.), Aχαΐας (100 εκατ.), Aιτωλοακαρνανίας (70 εκατ.) και Kέρκυρας (61 εκατ.), όπου αναμένεται να ξεκαθαρίσει το τοπίο. προκειμένου να δρομολογηθούν τα επόμενα βήματα.
       
      «ΠAPΩN» IΣXYPΩN
       
      Παράγοντες της αγοράς, πάντως, θεωρούν βέβαιη την παρουσία των 4 ισχυρών ομίλων και στα έργα του νέου EΣΔA, καθώς πέραν της «υπεροπλίας» σε επίπεδο εμπειρίας, όχι μόνο δεν προτίθενται να εγκαταλείψουν το «φιλέτο» των σκουπιδιών, αλλά θα επιδιώξουν τη διεύρυνση της παρουσίας τους. Aποτελεί, άλλωστε, έναν από τους ελάχιστους τομείς με σίγουρη αναπτυξιακή προοπτική τα επόμενα χρόνια, δεδομένου ότι το πρόβλημα της διαχείρισης αποκτά πλέον εκρηκτικές διαστάσεις. Aυτός είναι και ένας λόγος που οι ίδιοι θεωρούν ότι θα ξαναβρεθούν στο προσκήνιο, όταν οι κυβερνητικοί «πειραματισμοί» συγκρουστούν με τη σκληρή πραγματικότητα των κορεσμένων χωματερών ιδιαίτερα στην Aττική- και των ευρωπαϊκών προστίμων. Προς αυτή την κατεύθυνση πληροφορίες μιλούν για προσέγγιση με μεγάλους Δήμους και Περιφέρειες που θα διενεργήσουν τους σχετικούς διαγωνισμούς.
       
      AΠOKAΛYΨH DEAL
       
      OI 5 ETAIPIEΣ KAI H ΣYΣKEΨH ΣTH ΘEΣΣAΛONIKH
       
      Γερμανική «εισβολή» για το βιοαέριο
       
      Στο στόχαστρο γερμανικών συμφερόντων έχει μπει για τα καλά το ελληνικό «φιλέτο» των σκουπιδιών. Tο Bερολίνο, ρίχνει ιδιαίτερο βάρος στον συγκεκριμένο τομέα, επιχειρώντας, χρόνια τώρα,-από την εποχή του «περίφημου» Φούχτελ-, να ανοίξει διαύλους με την Tοπική Aυτοδιοίκηση. H Deal αποκαλύπτει σήμερα ότι, τώρα, με πολύ πιο οργανωμένο και συστηματικό τρόπο, και με επίσημο «πουσάρισμα» από τη γερμανική κυβέρνηση, επικεντρώνει στην ενεργειακή εκμετάλλευση οργανικών αποβλήτων, κυρίως μέσω βιοαερίου. Ένα θέμα αιχμής που «δένει» και με τη φιλοσοφία του νέου EΣΔA. Tο πρώτο ηχηρό «παρών» δόθηκε ήδη με την επίσκεψη επιχειρηματικής αποστολής που ήρθε για τη διερεύνηση των επενδυτικών δυνατοτήτων και τη σύναψη συνεργασιών μεταξύ γερμανικών και ελληνικών εταιριών και παρέμεινε στην Eλλάδα από τις 28 Σεπτεμβρίου έως την 1η Oκτωβρίου.
       
      H επίσκεψη πραγματοποιήθηκε με την υποστήριξη του Oμοσπονδιακού Yπουργείου Oικονομίας και Eνέργειας της Γερμανίας, και στην ημερίδα που, μεταξύ άλλων, διοργανώθηκε από το Eλληνογερμανικό Eπιμελητήριο στη Θεσσαλονίκη με θέμα «Waste to Energy» πήραν μέρος εταιρίες, εξειδικευμένοι ενεργειακοί φορείς και 170 ενδιαφερόμενοι.
       
      Ξεχωριστής σημασίας ήταν η συμμετοχή και παρουσίαση πέντε γερμανικών εταιριών και συγκεκριμένα των Suma Ruhrtechnik GmbH (βιοαέριο), Farmatic Anlagenbau GmbH (βιοαέριο), Novis GmbH (βιοαέριο, βιομάζα, βιοκαύσιμα, φωτοβολταϊκά), Rendsburg-Eckenforde mbH (διαχείριση αποβλήτων και ανακύκλωση, βιοαέριο, βιομάζα), DABEC Consulting (οικονομική δραστηριότητα μονάδων βιοαερίου). Παράλληλα,αναλύθηκαν οι επενδυτικές δυνατότητες και το θεσμικό καθεστώς της ελληνικής αγοράς από ειδικά δικηγορικά γραφεία (KPAG Kοσμίδης, Σαμαράς & Συνεργάτες, MStR Law).
       
      Aπό ελληνικής πλευράς συμμετείχαν 10 εταιρίες και φορείς του τομέα της ενεργειακής εκμετάλλευσης οργανικών αποβλήτων. Ένας τομέας «παρθένος» για την Eλλάδα και ως εκ τούτου ιδανικός για επενδυτικές ευκαιρίες. Στο πλαίσιο της επιχειρηματικής αποστολής πραγματοποιήθηκαν 21 B2B συναντήσεις μεταξύ γερμανικών και ελληνικών επιχειρήσεων. Tο Eλληνογερμανικό Eπιμελητήριο,μάλιστα κρίνοντας απόλυτα πετυχημένη την επίσκεψη, οργανώνει προγραμματίζει επιχειρηματική αποστολή Eλλήνων επιχειρηματιών και φορέων στην Γερμανία, μέσα στο 2016.
       
      «MEΓAΛOI» KAI «MIKPOI» MΠAINOYN ΣTO XOPO
       
      Tι κρύβει το deal Kαλογρίτσα-Suez
       
      ΠΩΣ O «TOΞOTHΣ» ΣTOXEYΣE ΔIANA
       
      O διαγκωνισμός γύρω από το «χρυσάφι» των σκουπιδιών αναδεικνύει κινήσεις που προμηνύουν ευρείες ανακατατάξεις στον επιχειρηματικό χάρτη των κατασκευών. H πλέον χαρακτηριστική είναι η συνεργασία του Xρήστου Kαλογρίτσα με το γαλλικό κολοσσό Suez, που «εγκαινιάστηκε» στο διαγωνισμό του Φορέα Διαχείρισης Aπορριμμάτων Kεντρικής Mακεδονίας για την αποκατάσταση χωματερών της περιοχής (Σέρρες, Πολύγυρος, Kιλκίς, Aνθεμούσα). H εξέλιξη αυτή σηματοδοτεί αντίστοιχες αναδιατάξεις και σε επίπεδο συμμαχιών των ισχυρών ομίλων, δεδομένου ότι η Suez την τελευταία δεκαετία ήταν μόνιμος «συμπαίκτης» της Eλλάκτωρ, με την οποία διεκδίκησαν μαζί την EYAΘ κατά την πρώτη προσπάθεια αποκρατικοποίησης (επί κυβέρνησης NΔ-ΠAΣOK) που μπλοκαρίστηκε από το ΣτE.
       
      Σύμφωνα με κύκλους της αγοράς, το γεγονός ότι ο όμιλος Mπόμπολα έχει κατ επανάληψη στοχοποιηθεί από την παρούσα κυβέρνηση, πιθανά να έπαιξε ρόλο στο «διαζύγιο». Aπό την άλλη, ο Kαλογρίτσας, παρά τους ιστορικούς δεσμούς του με την Aριστερά (εκδότης της εφημερίδας «Πρώτη» κλπ) έχει αποδειχθεί εργολάβος «παντός καιρού». Mπορεί κατά διαστήματα να «περιθωριοποιήθηκε» και να χτυπήθηκε από την κρίση, όπως και άλλοι επιχειρηματίες, αλλά ουσιαστικά δεν βρέθηκε ποτέ εκτός παιχνιδιού. Tώρα, όμως, όλο και περισσότεροι βλέπουν ότι διεκδικεί κεντρικό ρόλο στη «σκακιέρα». Aπό το προνομιακό πλασάρισμα στη διεκδίκηση των επόμενων projects μέχρι και τη λειτουργία του ως «καταλύτη» για την ευρύτερη ανατροπή στον κλάδο.
       
      Δεν είναι τυχαίο, ότι εσχάτως φέρεται ως πόλος συμπράξεων μεσαίων κυρίως παικτών στον τομέα των κατασκευών και της διαχείρισης απορριμμάτων (ακούγονται τα ονόματα των Pωμοσιού της Eρέτβο, του Kουβαρά της Έγνων, του Στέγγου της Πόρτο Kαρράς). Oύτε βέβαια ότι στο διαγωνισμό για την Kεντρική Mακεδονία ο Tοξότης του «στόχευσε διάνα» πετυχαίνοντας τη σύμπραξη με την τσέχικη θυγατρική της Suez, Sita CZ, η οποία παρέχει την απαραίτητη «δάνεια εμπειρία» στην ελληνική εταιρία.
       
      Tο εάν θα πάρει και τη δουλειά, θα φανεί το επόμενο διάστημα, καθώς έχει «απέναντι» την Hλέκτωρ του Mπόμπολα (γεγονός που πιστοποιεί το «διαζύγιο» με τους Γάλλους), τη Mηχανική Περιβάλλοντος και την Kαρκανιάς A.E.
       
      Στην προηγούμενη προσπάθειά του για το ΣΔIT Aλεξανδρούπολης (δάνεια εμπειρία από την ιταλική SCT) απέτυχε.
       
      O Kαλογρίτσας, που ελέγχει και την εταιρία δημοσκοπήσεων GPO, θεωρείται ότι έχει άριστες προσβάσεις στη σημερινή κυβέρνηση και ιδιαίτερα στον υπουργό Yποδομών X. Σπίρτζη, αλλά και στον υπουργό Aμυνας Π. Kαμμένο, με τον οποίο είναι και κουμπάροι (έχει βαφτίσει ένα από τα παιδιά του). Έτσι, με «όπλο» και το βαρύ όνομα της Suez μπαίνει με αξιώσεις στο παιχνίδι των σκουπιδιών, με βλέψεις και για τα «νερά», όπου το ενδιαφέρον της Suez είναι μεγάλο.
       
      Στο πλάνο των αποκρατικοποιήσεων έχει προσδιοριστεί η πώληση του 23% της EYAΘ και του 11% της EYΔAΠ και οι Γάλλοι είναι βέβαιοι μνηστήρες, αλλά είναι αβέβαιο με ποιόν ελληνικό όμιλο θα συμπράξουν. O Mπόμπολας, πάντως, συζητά ήδη με γερμανικές και ισπανικές εταιρίες, ενώ ο Kόκκαλης (Iντρακάτ),τον Φεβρουάριο του 2009, είχε υπογράψει συμφωνία συνεργασίας με τη Suez Environnement για την από κοινού ανάπτυξη έργων διαχείρισης αστικών στερεών αποβλήτων στην Eλλάδα.
       
      Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/155962-1,5-%CE%B4%CE%B9%CF%83-%CE%B7-%CF%80%CE%AF%CF%84%CF%84%CE%B1-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%C2%AB%CE%B3%CE%BD%CF%89%CF%83%CF%84%CE%BF%CF%8D%CF%82%C2%BB-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-new-entries#.Vi-k87fhDDc
      Περισσότερα...

      779 • 0

    12. Έργα-Υποδομές

      Προαστιακός Αθήνας: Ο παρατημένος αλλά χρυσοφόρος Αστικός Βασικός Κορμός

      Engineer

      Ήταν το 2002 όταν εξαγγέλθηκαν τα πλάνα για το δίκτυο του Προαστιακού Σιδηρόδρομου για την Αθήνα. Ένα μέσο πολύ διαδεδομένο στην Ευρώπη ξεκινούσε να υλοποιείται και στην πρωτεύουσα.
       
      Το σχέδιο στην πλήρη μορφή του προέβλεπε 6 γραμμές και 250.000 επιβάτες καθημερινά. Από εκείνο το αρχικό σχέδιο μετά από 13 χρόνια έχουν γίνει πολλά. Κατασκευάστηκε ο αστικός κορμός απο τον Πειραιά μέχρι το ΣΚΑ, έγινε η περίφημη γραμμή επί της Αττικής Οδού φτάνοντας από την Ελευσίνα μέχρι το Αεροδρόμιο και κατόπιν το μέσο επεκτάθηκε μέχρι τα Μέγαρα, την Κόρινθο και το Κιάτο.
       
      Σε αυτές τις εργασίες είχαν συγκεντρωθεί μεγάλες ελπίδες για λειτουργία του Προαστιακού ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης και μέσα στην πόλη. Τα σχέδια ανάπτυξης του Προαστιακού μπορούμε να τα χωρίσουμε σε 2 βασικές περιόδους.
       
      Η πρώτη περίοδος από το 2002 μέχρι το 2007 ήταν μία πραγματικά εκρηκτική περίοδος με το μέσο να ανθίζει και να δείχνει ότι τελικά μπορεί να πρωταγωνιστήσει. Η δεύτερη περίοδος είναι από το 2007 μέχρι και σήμερα όπου το μέσο έχει περάσει στη δική του περίοδο αποδόμησης και εν μέρει αποδοκιμασίας.
       
      ΠΡΩΤΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: ΑΝΘΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΣΟΥ
      Στην προ-Ολυμπιακή περίοδο της Αθήνας όλα ήταν εφικτά. Ακόμα και ο Προαστιακός. Χάρη σε αυτή την περίοδο η πόλη διαθέτει σήμερα αυτό το μέσο. Τα έργα ξεκίνησαν καθυστερημένα και τελικά στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων λειτούργησε το τμήμα από την Αθήνα μέχρι το Αεροδρόμιο.
       
      Τα έργα συνεχίστηκαν και μετά και μέχρι το 2007 το μέσο κατάφερε να επεκταθεί μέχρι την Κόρινθο και το Κιάτο. Οι επιβάτες χρησιμοποιούσαν τον Προαστιακό και στη γραμμή της Αττικής Οδού όπου τα δρομολόγια ήταν σχετικά πυκνά με συχνότητες ανά 15 λεπτά.
       
      Όλα έδειχναν ότι ο Προαστιακός μπορεί να πάρει τη θέση που διεκδικούσε. Όμως τα λάθη στο σχεδιασμό και κυρίως στην εκτέλεση των έργων είχαν ήδη ξεκινήσει και τελικά αποδείχθηκαν πολύ κρίσιμα στην πορεία της ζωής του μέσου.
       
      ΔΕΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ: Η ΑΠΟΔΟΜΗΣΗ
      Από το 2007 και μέχρι σήμερα τα έργα του Προαστιακού δεν σταμάτησαν σχεδόν καθόλου. Τα βασικά λάθη όμως που έγιναν στην επιλογή ανάπτυξης του μέσου τελικά το έφτασαν στην σημερινή του αποδόμηση με την χρήση του μέσου να γίνεται από ελάχιστους επιβάτες της πόλης.
       
      ΣΦΑΛΜΑΤΑ ΣΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΚΟΡΜΟ
      Όπως όλα τα δίκτυα του Προαστιακού στην Ευρώπη, έτσι και στην Αθήνα υπήρχε ο βασικός αστικός κορμός, από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι ενώ αναπτύχθηκε και ένα δεύτερο αστικό κομμάτι από τη Μαγούλα μέχρι το Αεροδρόμιο.
       
      Κάπου εδώ ξεκινούν τα τραγικά σχεδιαστικά σφάλματα. Ενώ ξεκίνησε ορθώς από το 2004 η λειτουργία του τμήματος Μαγούλα-Αεροδρόμιο δεν έγινε το ίδιο με το βασικό αστικό κορμό από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι.
       
      Αντί να επιλεγεί η ταχύτερη ολοκλήρωση του βασικού αστικού κορμού που είχε μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα και 10 συνολικά σταθμούς για να μπορέσει να στηρίξει την εμπορική λειτουργία του μέσου, ο ΑΒΚ έσπασε σε 2 τμήματα.
       
      Από τον Πειραιά μέχρι την Αθήνα και από την Αθήνα μέχρι το ΣΚΑ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην υπάρξει μία σαφής λειτουργία του ΑΒΚ και να ξεκίνησει η λειτουργία του μέσου ως κάτι "περίεργο". Το 2004 από το τμήμα Πειραιάς-Μενίδι, λειτούργησε το τμήμα Αθήνα-Μενίδι με μόνο σταθμό εκείνο της Αθήνας!
       
      Αυτό σήμαινε πως όλος ο δυνητικά επιβατικός κόσμος της γραμμής είχε αποκλειστεί από το μέσο. Από το 2007 και ενώ οι 2 εργολαβίες ήταν σε εξέλιξη ο ΑΒΚ άρχισε να διευρύνεται. Έφτασε στον Πειραιά και άρχισε να δείχνει ότι θα μπορούσε να ανακάμψει.
       
      Τα διαχειριστικά σφάλματα όμως συνεχίστηκαν. Κανείς δεν έδωσε σημασία στην τεράστια επένδυση χρημάτων με την απόσβεση από την εμπορική λειτουργία του μέσου. Αποτέλεσμα: τα δρομολόγια να είναι αραιά, οι περισσότεροι σταθμοί να μην λειτουργούν και το επιβατικό κοινό να έχει πάρει το αρνητικό μήνυμα: αν χρησιμοποιείς Προαστιακό, την πάτησες.
       
      Είναι χαρακτηριστικό πως από τους 10 σταθμούς του βασικού αστικού κορμού το 2007 λειτουργούσαν μόλις οι 5. Το 2011 λειτουργούσαν οι 7 και φτάσαμε στο 2014 για να λειτουργήσουν και οι 10 σταθμοί. Ακριβώς 9 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία του μέσου. Στο τεχνικό κομμάτι τα λάθη συνεχή: σε όλο το βασικό αστικό κορμό ακόμα και σήμερα δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση που θα επιτρέψει συχνότερα και ασφαλέστερα δρομολόγια.
       
      Σε όλο αυτό το διάστημα η πολιτική παρέμεινε η ίδια: ατελείωτα έργα στο ΑΒΚ, αραιά δρομολόγια (ανά μία ώρα), κακή σύνδεση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Η ίδια πολιτική παραμένει ακόμα και σήμερα.
       
      Αξίζει να πούμε, πως σήμερα 13 χρόνια μετά τα πρώτα έργα στο βασικό αστικό κορμό, θα πρέπει να περιμένουμε τουλάχιστον ένα έτος ακόμα για να δούμε (; να λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση από τον Πειραιά μέχρι το Μενίδι καθώς υπάρχουν 2 εργολαβίες σε εξέλιξη. Εργολαβίες που αρχικά ξεκίνησαν το 2005 και που "ουρές" τους προσπαθούν να ολοκληρώσουν αυτά που σε κάποια άλλη χώρα θα είχαν τελειώσει προ ετών.
       
      Τα αποτελέσματα είναι γνωστά: Ο Προαστιακός παραμένει κομπάρσος των μέσων μαζικής μεταφοράς, οι επενδύσεις μένουν αναξιοποίητες, οι πολίτες μένουν δυσαρεστημένοι. Η χρήση του Προαστιακού σήμερα είναι εξαιρετικά απογοητευτική και χρίζει άμεσης αναδιοργάνωσης.
       
      Υπάρχει ο χρυσοφόρος αστικός βασικός κορμός που αν δοθεί βάση σε αυτόν μπορεί να παίξει κύριο ρόλο στις αστικές μεταφορές. Αν υποθέσουμε ότι η ηλεκτροκίνηση θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2016, τότε είναι η μεγάλη ευκαιρία να σταματήσει η απαξίωση του μέσου και να γίνει αυτό που δεν έχει γίνει για χρόνια.
       
      Εκμετάλλευση της γραμμή ως αστικό τμήμα με δρομολόγια ανά 10 λεπτά, σύνδεση με τα άλλα μέσα και κυρίως με λεωφορεία και τρόλεϊ. Επί της ουσίας η γραμμή μπορεί να αποτελέσει μία χρυσή ευκαιρία ανάδειξης του Προαστιακού ως πρωταγωνιστή, να του δώσει την εμπορική αξία που σήμερα δεν έχει και μαζί με το δεύτερο αστικό τμήμα Μαγούλα-Αεροδρόμιο να αποτελέσουν συμπληρωματικές γραμμές Μητροπολιτικού Σιδηρόδρομου που θα ενδυναμώσουν τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
       
      Υπάρχουν περιοχές της πόλης όπου ο Προαστιακός είναι το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς και αυτό μπορεί να αποτελέσει το μεγάλο του πλεονέκτημα, εντάσοντας το στη ραχοκοκαλιά του συστήματος μεταφορών. Λεύκα, Ρέντης, Άγιοι Ανάργυροι, Καματερό, Μενίδι.
       
      Τώρα που έχει ξεκινήσει η συζήτηση για την επέκταση του μέσου προς Λαύριο και Ραφήνα και που ολοκληρώνει τελικά το όλο πλάνο για το δίκτυο του Προαστιακού, ήρθε η ώρα για να δούμε τον βασικό αστικό κορμό του μέσου το οποίο με τη πρέπουσα πολιτική βούληση μπορεί να δώσει άμεσα αποτελέσματα στην καθημερινή μετακίνηση δεκάδων αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων επιβατών και να αποτελέσει την αρχή για την σωστή διαχείριση μίας επένδυσης που σήμερα παραμένει αναξιοποίητη, ημιτελής και επιστέγασμα μίας κακής, κάκιστης διαχείρισης.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/sidirodromoi/proastikos-athinas/item/32191-%CF%80%CF%81%CE%BF%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B1%CE%B8%CE%AE%CE%BD%CE%B1%CF%82-%CE%BF-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%AD%CE%BD%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CE%BB%CE%BB%CE%AC-%CF%87%CF%81%CF%85%CF%83%CE%BF%CF%86%CF%8C%CF%81%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%B2%CE%B1%CF%83%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CF%82-%CE%BA%CE%BF%CF%81%CE%BC%CF%8C%CF%82
      Περισσότερα...

      6515 • 2

    13. Έργα-Υποδομές

      Επιτέλους, κατατέθηκε η ρύθμιση καταβολής ΦΠΑ στα μεγάλα Δημόσια Έργα

      Engineer

      Εξαιρούνται, από το ειδικό καθεστώς καταβολής ΦΠΑ του άρθρου 39Α του ν.2859/2000 (υπόχρεος καταβολής του φόρου είναι ο λήπτης αγαθών και υπηρεσιών) τα μεγάλα συγχρηματοδοτούμενα έργα.
       
      Η σχετική ρύθμιση κατατέθηκε στην βουλή στο νομοσχέδιο σχετικά με την αδειοδότηση παρόχων περιεχομένου επίγειας ψηφιακής τηλεόρασης τηλεοπτικής ευρυεκπομπής ελεύθερης λήψης. Με διάταξη που περιέχεται στο άρθρο 20, ορίζεται εφεξής ως υπόχρεος καταβολής ο εργολήπτης (ανάδοχος του έργου). Η ρύθμιση αυτή ισχύει αναδρομικά από 8-8-2014.
       
      Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση η εν λόγω ρύθμιση κρίθηκε απαραίτητη δεδομένου ότι σημαντικός αριθμός έργων που αφορούν τις υποδομές της Χώρας υλοποιούνται από φορείς που υπάγονται στο ΦΠΑ και κατά συνέπεια ο εν λόγω φόρος επί της δαπάνης κατασκευής των έργων είναι μη επιλέξιμος.
       
      Εκτός αυτών είχε διαπιστωθεί ότι η πλειονότητα των φορέων δεν διέθετε τα απαραίτητα ταμειακά διαθέσιμα προκειμένου να καταβάλουν στους αναδόχους τους τον αναλογούντα ΦΠΑ και αρκούνταν να πληρώσουν σε αρκετές περιπτώσεις μόνο την αξία των τιμολογίων χωρίς τον φόρο αυτό. Αυτό είχε ως συνέπεια να μειωθεί ακόμη περισσότερο η έτσι και αλλιώς μικρή ταμειακή ρευστότητα των αναδόχων.
       
      Εξ' αιτίας του τελευταίου αυτού γεγονότος πολλά έργα που είχαν αναδόχους χαμηλής χρηματοοικονομικής ρευστότητας καθυστερούσαν την εξόφληση των τιμολογίων με αποτέλεσμα να διακυβεύεται η ολοκλήρωση μεγάλου αριθμού έργων και να μην απορροφώνται πόροι του ΕΣΠΑ.
       
      Επιπλέον διαπιστώθηκε οτι φορείς μεγάλων συγχρηματοδοτούμενων έργων ενώ είχαν τη δυνατότητα καταβολής του ΦΠΑ δεν τον κατέβαλαν σύμφωνα με την ανωτέρω παρ. 10 του άρθρου 1 του ν. 4281/2014 με άμεσες συνέπειες την οφθαλμοφανή μείωση της απορροφητικότητας των πόρων του ΕΣΠΑ λόγω περαιτέρω μείωσης της χρημοτοοικονομικής ρευστότητας των αναδόχων.
       
      Η συγκεκριμένη διάταξη, περιλαμβάνει και τον τρόπο που απαιτείται για την ανεμπόδιστη εφαρμογή της διατάξεως (υποβολή τροποποιητκών δηλώσεων κ.λ.π.), ώστε να διαφυλαχθεί η συνέχιση και ολοκλήρωση των έργων για την εξυπηρέτηση των πολιτών και της ανάπτυξης της οικονομίας.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/32128-%CE%B5%CF%80%CE%B9%CF%84%CE%AD%CE%BB%CE%BF%CF%85%CF%82-%CE%BA%CE%B1%CF%84%CE%B1%CF%84%CE%AD%CE%B8%CE%B7%CE%BA%CE%B5-%CE%B7-%CF%81%CF%8D%CE%B8%CE%BC%CE%B9%CF%83%CE%B7-%CE%BA%CE%B1%CF%84%CE%B1%CE%B2%CE%BF%CE%BB%CE%AE%CF%82-%CF%86%CF%80%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%B1-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%B1-%CE%B4%CE%B7%CE%BC%CF%8C%CF%83%CE%B9%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1
      Περισσότερα...

      885 • 0

    14. Έργα-Υποδομές

      Mission Impossible: 84 Μεγάλα Έργα πρέπει να ολοκληρωθούν το 2016

      Engineer

      Με την φετινή καταστροφική χρονιά για τα έργα να φτάνει σιγα-σιγά στο τέλος της ολοκληρώνεται ένα δράμα που εδώ και μήνες στο ypodomes το είχαμε προαναγγείλει. Τώρα όμως βρισκόμαστε σε μία άλλη πραγματικότητα μιας και τα δεκάδες μεγάλα έργα που δεν πρόκειται οριστικά να ολοκληρωθούν φέτος μεταφέρονται για το 2016.
       
      Αν προσθέσουμε και τη λίστα μεγάλων έργων που έχουν προγραμματισθεί να ολοκληρωθούν το 2016 τότε έχουμε ένα σύνολο ...84 μεγάλων έργων που θα πρέπει να παραδοθούν με τον ένα ή άλλο τρόπο σε λειτουργία.
       
      Πρόκειται για ένα αδιανόητο για τις τεχνικές αντοχές της χώρας νούμερο μιας και συνήθως σε ένα συνηθισμένο έτος σε επίπεδο μεγάλων έργων δεν ξεπερνάμε τα 10-12. Το μεγάλο αυτό νούμερο έργων θα χρειαστεί επιπλέον πόρους για να διαχειριστεί από τους Φορείς Υλοποίησης.
       
      Οι δυνάμεις που θα πρέπει να συνεργαστούν για να μην έχουμε το φετινό φιάσκο των έργων θα πρέπει να είναι σε καθημερινή βάση. Φορείς Υλοποίησης-Υπουργείο-ΓΓ ΕΣΠΑ-Υπ.Οικονομίας θα πρέπει να αντιμετωπίσουν από τώρα το πρόβλημα γιατί σε άλλη περίπτωση ο μεγάλο όγκος έργων προς ολοκλήρωση είναι πιθανόν να προκαλέσει "εμφραγμα" στις Υπηρεσίες με τον προφανή κίνδυνο να έχουμε νέο ντόμινο καθυστερήσεων.
       
      Βέβαια θα πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι πως δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν και τα 84 μεγάλα έργα, καθώς οι περισσότεροι χρόνοι κατασκευής είνια είτε πλασματικοί, είτε στην καλύτερη περίπτωση ενδεικτικοί.
       
      ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΑΥΤΑ ΤΑ ΕΡΓΑ;
      Μιλάμε για πολλά, πάρα πολλά έργα, κάθε είδους και μεγέθους, αλλά όλα μεγάλα έργα. Πολλά από αυτά έχουν διορία ολοκλήρωσης το τέλος της φετινής χρονιάς αλλά μετά τα όσα ζήσαμε τους προηγούμενους μήνες, φαίνεται απίθανο να τα δούμε να ολοκληρώνονται. Ας τα δούμε αναλυτικά:
       
      1. Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (Νέα Εθνική Βιβλιοθήκη, Νέα Λυρική Σκηνή, Πάρκο Στ.Νιάρχος)
      2. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Ευαγγελισμός-Σκοτίνα (εφόσον έχουμε συμφωνία μέσα στο 2015)
      3. Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Περιφερειακός Καλαμάτας (εφόσον έχουμε συμφωνία μέσα στο 2015)
      4. Αυτοκινητόδρομος Μορέας: Λεύκτρο-Σπάρτη (εφόσον έχουμε συμφωνία μέσα στο 2015)
      5. Τραμ Αθήνας: Επέκταση Φάληρο-Πειραιάς-Φάληρο
      6. Κάθετος Εγνατίας: Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή: Κορομηλιά-Κρυσταλλοπηγή
      7. Αεροδρόμιο Χανίων: Έργα επέκτασης Αεροσταθμού (βέβαιη παράταση του έργου)
      8. Αεροδρόμιο Μακεδονία: Έργα επέκτασης και αναβάθμισης διαδρόμου 10-28
      9. Λιμένας Πάτρας: Έργα Γ` φάσης
      10. Φράγμα Αποσελέμη
      11. Αεροδρόμιο Ιωαννίνων: Έργα αναβάθμισης και νέο κτίριο
      12. Οδική Παράκαμψη Αρναίας
      13. Λιμάνι Γυθείου: Επέκταση Προσήνεμου Μώλου
      14. Ύδρευση Ανατολικής Καρδίτσας
      15. Αρδευτικό Έργο Ανατολικής Βίστριζας
      16. Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Ανισόπεδος Κόμβος ΑΚ16
      17. Σιδηροδρομικά Έργα Β` φάσης Θριάσου Πεδίου κ Σταθμός Ζεφύρι
      18. Λιμάνι Καβάλας: Επέκταση Προσήνεμου Μόλου
      19. Λιμάνι Καβάλας: Ολοκλήρωση Κριπηδωμάτων
      20. Ολοκλήρωση Περιφερειακού Κατερίνης (πιθανότατα οδεύει για το 2017)
      21. Νοσοκομείο Άγιος Ανδρέας Πάτρας: Αναβάθμιση Κεντρικού Κτιρίου
      22. Επέκτασης Γενικού Νοσοκομείου Βοστάνειο Μυτιλήνης
      23. ΔΕΣΦΑ: Κατασκευή 3ης Δεξαμενής Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (πιθανή παράταση)
      24. Οδικός Άξονας Θεσσαλονίκη-Κιλκίς-Δοϊράνη: Μαυρονέρι-Κιλκίς
      25. Διαπλάτυνση Διαύλου Λευκάδας
      26. Κατασκευή 2ου Κεντρικού Αποχετευτικού Αγωγού Θεσσαλονίκης
      27. Οδική Σύνδεση Ιόνιας Οδού- Αστακός: Πλατυγιάλι-Άγιος Δημήτριος (πιθανότατα οδεύει για το 2017)
      28. ΒΟΑΚ: Γούρνες-Χερσόνησος (σχεδόν βέβαιο ότι οδεύει για το 2017)
      29. Τηλεθέρμανση Φλώρινας: Αγωγός Μεταφοράς-Δίκτυο Διανομής
      30. Οδικό Άξονας Αγρίνιο-Καρπενήσι: Αγρίνιο- Άγιος Βλάσης
      31. Κτιριακές Υποδομές: 10 νέα Σχολεία στην Αττική
      32. Κτιριακές Υποδομές: 14 νέα Σχολεία στην Αττική
      33. ΟΑΣΑ: Εγκατάσταση Τηλεματικής σε Στάσεις και Οχήματα
      34. ΑΔΜΗΕ: Ηλεκτρική Διασύνδεση Κυκλάδων με Ηπειρωτική Ελλάδα (4 έργα)
      35. Σιδηροδρομικό Έργο Ολοκλήρωσης Αναβάθμισης Τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη (πιθανή παράταση έργου)
      36. Σιδηροδρομικό Έργο Ανάταξης Σηματοδότησης Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας (βέβαιη παράταση έργου)
      37. Κάθετος Εγνατίας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή: Κρυσταλλοπηγή-Ιεροπηγή
      38. Αμβρακία Οδός: Εργολαβία ΧΘ22-27
      39. Αμβρακία Οδός: Εργολαβία ΧΘ27-35
      40. Εγκατάσταση Ηλεκτρονικού Εισιτηρίου-Μπάρες στο Μετρό (πιθανότατα θα ολοκληρωθεί αρχές του 2017)
      41. Νοσοκομείο Χαλκίδας: Μελέτη, Κατασκευή, Εξοπλισμός (σχεδόν βέβαιη όδευση για το 2017)
      42. Νοσοκομείο Λευκάδας: Μελέτη, Κατασκευή, Οικοδομικά
      43. Νοσοκομείο Βέροιας: : Επέκταση, Αναδιαρρύθμιση
      44. Κάθετος Εγνατίας Κομοτηνή-Σύνορα: Ανατολική Χάραξη
      45. Φράγμα Πείρου-Παραπείρου: Κατασκευή Διϋλιστηρίου
      46. Κάθετος Εγνατίας Αρδάνιο- Ορμένιο: Μάνδρα-Ψαθάδες
      47. Αμβρακία Οδός: ΧΘ0-ΧΘ22 (ολοκλήρωση ως Λουτράκι)
      48. Αμβρακία Οδός: ΧΘ35-ΧΘ49 (παράκαμψη Αμφιλοχίας)
      49. Κάθετος Εγνατίας: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας: Στρυμονικό-Α/Κ Χριστού
      50. Κάθετος Εγνατίας: Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας: Κ.Άμπελα-Προμαχώνας
      51. Μουσείο Μεσσαράς
      52. Σιδηροδρομικό Έργο Αναβάθμισης: Διακοπτό-Ροδοδάφνη
      53. Σιδηροδρομικό έργο Ηλεκτροκίνησης: Λάρισα-Βόλος (Α)
      54. Οδικός Άξονας Βέροια-Σκύδρα: Πατρίδα-Νάουσα
      55. Φράγμα Πείρου-Παραπείρου
      56. Φράγμα Αχυρών Αιτωλοακαρνανίας
      57. Φράγμα Νεστόριου Καστοριάς
      58. Κάθετος Εγνατίας: Αρδάνιο-Ορμένιο: Αρδάνιο-Μάνδρα
      59. Οδικό τμήμα Ποτίδαια-Κασσάνδρα
      60. Αεροδρόμιο Πάρου: Αναβάθμιση Πεδίου Ελιγμών
      61. Οδικό τμήμα Θέρμη-Γαλάτιστα
      62. Σιδηροδρομικό έργο ηλεκτροκίνησης: Αχαρνές-Τιθορέα
      63. Φράγμα Γαδουρά Ρόδου
      64. Φράγμα Τριανταφυλλιάς Φλώρινας
      65. Λιμενικά Έργα Εγκαταστάσεων Αγίου Ευστρατίου
      66. Ρέμα Εσχατιάς (Τμήμα Α)
      67. Βελτίωση Οδού Τρικάλων-Πύλης: Καραβοπόρος-Λυγαριά
      68. Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Ευκαρπία-Εύοσμος
      69. Περιφερειακή Θεσσαλονίκης: Εύοσμος-ΑΚ16
      70. Ολοκλήρωσης Κτιριακού Συγκροτήματος Εθνικής Πινακοθήκης Μουσείου Αλ.Σούτζου
      71. Πολυκεντρικό Μουσείο Βεργίνας
      72. Φράγμα Ασωπού Κορινθίας
      73. Οδικός Έργο Δρυόπη-Γαλατάς Τροιζηνίας
      74. Αεροδρόμιο Σκιάθου: Έργα Αναβάθμισης
      75. Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Κρωπίας-Παιανίας
      76. Κατασκευή Δικτύων Απορροής Όμβριων Υδάτων Παιανίας
      77. Ολοκλήρωση Εκβάθυνσης Λιμενολεκάνης Διαύλου Λιμένα Αλεξανδρούπολης
      78. Αποχέτευση σε Διόνυσο-Δροσιά-Ροδόπολη-Σταμάτα- Άγιο Στέφανο
      79. Οδικό έργο Φωκιανός-Κυπαρρίσι
      80. Ολοκλήρωση Μίνι Περιμετρικής Πάτρας
      81. Οδικός Άξονας Λαμία-Καρπενήσι: Μάκρη-Μακρακώμη
      82. Οδικός έργο Ιππικό Κέντρο-Καλύβια-Λαγονήσι-Ανάβυσσος
      83. Περιφερειακός Βόλου: Τμήμα Α/Κ Λαρίσης-Γορίτσα
      84. Ολοκλήρωση αναβάθμισης διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Σ.Σ Πειραιά-Έξοδος Σ.Σ Αθηνών.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/32060-mission-impossible-84-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CF%80%CF%81%CE%AD%CF%80%CE%B5%CE%B9-%CE%BD%CE%B1-%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%BA%CE%BB%CE%B7%CF%81%CF%89%CE%B8%CE%BF%CF%8D%CE%BD-%CF%84%CE%BF-2016
      Περισσότερα...

      1405 • 5

    15. Έργα-Υποδομές

      Διαγραφή χρεών και ιδιωτικοποίηση για ΤΡΑΙΝΟΣΕ

      Engineer

      «Ο Όμιλος ΟΣΕ χρησιμοποίησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να μπορέσει να επιβιώσει. Αυτό είχε ως συνέπεια να συσσωρευτούν όχι μόνο 800 εκατ. ευρώ, αλλά πολύ παραπάνω: 2,5 δις + 800 εκατ. ευρώ. Τα 800 εκατ. ευρώ είναι η ενίσχυση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ελληνικό Δημόσιο, την οποία θεωρούν κρατική ενίσχυση κάποιοι στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επομένως, αν δεν διαγράψει το Δημόσιο αυτά τα χρήματα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα χρήματα θα ζητηθούν πίσω από την Επιτροπή, ως κρατική ενίσχυση, και μάλλον θα πρέπει να πληρώσουμε και πρόστιμο.»
       
      Αυτά ανέφερε, μεταξύ άλλων, για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ο υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης.
       
      Μιλώντας στον BHMA FM, ο υπουργός σημείωσε πως «η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ΕΔΙΣΥ και των περιφερειακών αεροδρομίων που προβλέπονται μέσα στη συμφωνία δεν μας βρίσκουν σύμφωνους σε σχέση με το πώς πρέπει να γίνονται οι ιδιωτικοποιήσεις και η αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας στη χώρα μας, αλλά είναι δέσμευση της χώρας που πρέπει να τηρήσουμε και πρέπει να ολοκληρώσει αυτό το πρόγραμμα για να βγει από την κρίση μέσα στην επόμενη τριετία».
       
      Όσον αφορά τα χρονοδιαγράμματα, ο Χρήστος Σπίρτζης σημείωσε πως «για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την ΕΔΙΣΥ προβλέπεται να ξεκινήσει ο διαγωνισμός και να ολοκληρωθεί αυτός των αεροδρομίων, ο οποίος είναι στην ολοκλήρωσή του, γιατί έχει βγει η ανάδοχη, πλειοψηφούσα κοινοπραξία, η οποία είναι η Fraport, και πρέπει να γίνουν οι ανάλογες συνεννοήσεις για τη σύμβαση που θα υπογραφεί και έχει ήδη συνταχθεί το σχέδιό της. Θεωρώ ότι μέχρι το τέλος του χρόνου θα έχουμε συγκεκριμένη σύμβαση για την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων.»
       
      «Αυτό που μπήκε στη συμφωνία είναι για εννέα ιδιωτικοποίησεις να συνεχίσει το ΤΑΙΠΕΔ όπως είχε συμφωνηθεί, και για τους διαγωνισμούς που είχαν συμφωνηθεί. Αυτό έχει επιβληθεί στη χώρα και το σχόλιο το δικό μου – τα έλεγα στο παρελθόν και τα λέω και σήμερα – είναι πως δεν είναι ο βέλτιστος τρόπος διαγωνισμού και για να πάρει χρήματα η χώρα και για να γίνει αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας», σημείωσε ο υπουργός Υποδομών.
       
      Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/145879/akrivainoyn-ta-eisitiria-stis-astikes-sygkoinonies-idiotikopoieitai-i-trainose
      Περισσότερα...

      1117 • 5

    16. Έργα-Υποδομές

      Δημιουργία επιχειρηματικού πάρκου στη βιομηχανική ζώνη Οινοφύτων-Σχηματαρίου

      Engineer

      Ένα άκρως φιλόδοξο σχέδιο εξήγγειλε την Τετάρτη, στο πλαίσιο του 16ου συνεδρίου «Prodexpo», ο Περιφερειάρχης Στερεάς Ελλάδας, Κώστας Μπακογιάννης.
       
      Συγκεκριμένα, μίλησε για την ανάπτυξη της βιομηχανικής ζώνης των Οινοφύτων-Σχηματαρίου, η οποία μεν έχει άναρχη δόμηση, αλλά είναι ιδιαίτερα σημαντικός πόλος ανάπτυξης. Πρόκειται για την δημιουργία ενός επιχειρηματικού πάρκου εξυγίανσης στην περιοχή, το οποίο θα συνδυάζει την χωροταξιακή και τοπογραφική οργάνωση, με σκοπό τα Οινόφυτα να γίνουν μια πρότυπη περιβαλλοντική πόλη, χωρίς καταστροφικές συνέπειες. Η δαπάνη του πάρκου θα γίνει από τον φορέα υλοποίησης του, με δανεισμό, αλλά και πόρους από το το ΕΣΠΑ, χωρίς να αποκλείονται ιδιωτικές συμμετοχές. Το έργο θα παρουσιαστεί τηνΠέμπτη στη Βοιωτία.
       
      "Αναλαμβάνω την πρωτοβουλία θεσμικά και θα εξαντλήσει κάθε δυνατότητα επιχειρησιακή, διοικητική, και οικονομική, με σκοπό στο τέλος της θητείας της η βιομηχανική περιοχή των Οινοφύτων να είναι Πρότυπη Βιομηχανική Πόλη χωρίς περιβαλλοντικές συνέπειες. Ένας πόλος μεγάλης τοπικής, αλλά και εθνικής οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης" ανέφερε συγκεκριμένα.
       
      Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&catid=213&artid=16807
      Περισσότερα...

      769 • 0

    17. Έργα-Υποδομές

      Με το σύστημα μελέτη-κατασκευή όλα τα δημόσια έργα

      Engineer

      Επιστροφή στο σύστημα μελέτη-κατασκευή για όλα τα δημόσια και ιδιωτικά έργα, το οποίο έχει χαρακτηριστεί από τους ίδιους τους εργολάβους πληγή κατευθυνόμενων και διαπλεκόμενων έργων, μαζί με τον πλήρη έλεγχο της κατασκευαστικής δραστηριότητας όλης της χώρας, είναι το πνεύμα που φέρνει στις συμβάσεις έργων η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝ.ΕΛ.
       
      Οι αρμοδιότητες που επιδιώκει το πρωθυπουργικό περιβάλλον να εκχωρήσει στο υπουργείο Υποδομών καθιστούν τον νέο υπουργό Χρήστο Σπίρτζη ρυθμιστή της αγοράς των κατασκευών αφού στο υπουργείο του θα συσταθεί η Γενική Διεύθυνση Στρατηγικού Σχεδιασμού Δημοσίων Υποδομών, η οποία θα εκπονήσει όλο το πρόγραμμα δημοσίων έργων της χώρας σε ορίζοντα 20ετίας.
       
      Η νέα Διεύθυνση θα προικιστεί με ένα πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων που προσδιορίζονται ως εργαλεία διαφάνειας και εξυγίανσης της αγοράς και τα οποία ξεκινούν από την ανάθεση έργων μέχρι τις αδειοδοτήσεις, το κόστος, τις προδιαγραφές αλλά και τη συντήρηση. Ο κυβερνητικός σχεδιασμός θα κουμπώσει με τη δημιουργία της ηλεκτρονικής ταυτότητας των έργων, ενός συστήματος παρακολούθησης δημόσιων και ιδιωτικών έργων, με έναν όμως δαιδαλώδη τρόπο του οποίου αμφισβητείται στην πράξη η εφαρμογή, αλλά και με την ανακατανομή της πίτας, με το όριο των αναθέσεων να τοποθετείται με βάση το ανεκτέλεστο υπόλοιπο συμβάσεων.
       
      Νέος νόμος, αλλά και νέες δουλειές στο ΤΕΕ
       
      Στο 45σέλιδο πόνημα της ομάδας συνεργατών του κ. Σπίρτζη ξεδιπλώνεται ο στόχος της κυβέρνησης για προγραμματισμό των έργων ανά υπουργείο, και μάλιστα σε ετήσια βάση, αλλά και η μεγάλη συμπόρευση με το ΤΕΕ, από το οποίο μεταπήδησε στην πολιτική αρένα ο νέος υπουργός.
       
      Αξιοσημείωτο είναι ότι στο Τεχνικό Επιμελητήριο ανατίθεται το Κεντρικό Ηλεκτρονικό Σύστημα Αδειοδοτήσεων και το Μητρώο Φυσικών Προσώπων Παραγωγής Τεχνικών Εργων, στο οποίο εγγράφονται όλοι όσοι εμπλέκονται στην παραγωγή δημόσιων και ιδιωτικών έργων. Στην προσπάθεια μάλιστα να διευρυνθούν τα έσοδα του κλάδου, ανοίγει η πόρτα για είσοδο των μηχανικών στο λόμπι των διεθνών διαιτησιών με τις παχυλές αμοιβές, που μονοπωλούν μέχρι σήμερα διακεκριμένοι δικαστές ανώτατων δικαστηρίων και επιφανείς νομικοί.
       
      Το παράδοξο είναι ότι το σχετικό σχέδιο νόμου που εξαγγέλθηκε παραμονές Δεκαπενταύγουστου από τον ίδιο τον πρωθυπουργό ως χτύπημα κατά της διαπλοκής και της αδιαφάνειας των έργων, και το οποίο προβλέπεται να θεσμοθετηθεί από την παρούσα κυβέρνηση, στην πραγματικότητα αγνοεί και στην πράξη καταργεί το έργο αρμόδιων επιτροπών του υπουργείου που εργάζονται επί μήνες για την αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου στα δημόσια έργα, ενώ πλήρη άγνοια δηλώνει για τη συγγραφή του και η ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων που είναι αρμόδια για να γνωμοδοτεί για θέματα που συνδέονται με τις κρατικές προμήθειες και τους διαγωνισμούς του Δημοσίου.
       
      Πολλοί είναι εκείνοι που μιλούν για επιδερμική και αποσπασματική διαχείριση των μεγάλων θεμάτων που απασχολούν την αλυσίδα των κατασκευών από τα μητρώα ως τον τρόπο ανάθεσης και συμβασιοποίησης των έργων, υποστηρίζοντας ότι το σχέδιο νόμου που η προηγούμενη κυβέρνηση δεν πρόλαβε να βγάλει καν σε δημόσια διαβούλευση, δείχνοντας τη βιασύνη της να το παρουσιάσει, αντί να επιλύει μπερδεύει ακόμη περισσότερο την αγορά των κατασκευών. «Ο νέος νόμος ενισχύει το μπάχαλο που επικρατεί στον κωδικοποιημένο νόμο για τα δημόσια έργα (3669/2008). Οι εταιρείες πλέον δεν γνωρίζουν πού να βρουν τις νέες διατάξεις οι οποίες έχουν θεσπιστεί σκόρπια σε διάφορα νομοσχέδια τα τελευταία χρόνια, ενώ δεν είναι λίγες αυτές που αναγκάζονται να λειτουργούν με τον ενιαίο νόμο», σχολιάζει θεσμικός παράγοντας του κλάδου.
       
      Τι λένε οι εργολάβοι για τη μελέτη-κατασκευή
       
      Σε ό,τι αφορά τις αλλαγές στο σύστημα μελέτη-κατασκευή, η εκτίμηση είναι ότι δεν επιλύει τις στρεβλώσεις ο προτεινόμενος τρόπος, που δίνει βάρος στη βαθμολογία της οικονομικής προσφοράς κατά 90%, με την τεχνική να περιορίζεται στο 10%. Όπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές, ακόμη και ο πρωθυπουργός εσφαλμένα έχει δηλώσει ότι με τους συντελεστές βαθμολόγησης θα θεραπευτεί το διεφθαρμένο και σάπιο σύστημα της μελέτης κατασκευής. Και εξηγούν: «Λόγω ανυπαρξίας προγραμματισμού μελετών στους διαγωνισμούς με μελέτη-κατασκευή, εμφανίζονται οι καλοθελητές εργολάβοι με έτοιμες προμελέτες και εξασφαλισμένα κονδύλια από το υπουργείο Οικονομικών για να απορροφηθεί το εκάστοτε ΕΣΠΑ. Το μόνο που έπρεπε να κάνει διαχρονικά ο εκάστοτε δήμαρχος, περιφερειάρχης ή προϊστάμενος ήταν να προκηρύξει το έργο με τήρηση ελάχιστης προθεσμίας 40 ημερών ώστε να μην προλάβουν οι ανταγωνιστές να κάνουν επαρκή μελέτη. Κατόπιν συνερχόταν η επιτροπή διαγωνισμού με βολικά άτομα που θα έδιναν την καλύτερη βαθμολογία στον εκλεκτό και θα απέρριπταν τους άλλους», αναφέρει εργολάβος που γνωρίζει από πρώτο χέρι τα τερτίπια του εν λόγω συστήματος.
       
      Όπως επισημαίνει ο ίδιος, η διάταξη για το ποσοστό συμμετοχής της οικονομικής προσφοράς δεν επιλύει τις στρεβλώσεις καθώς το στήσιμο των έργων γίνεται στη βαθμολόγηση, όπου οι ανυποψίαστοι κόβονται και περνούν στο επόμενο στάδιο οι αρεστοί. Σε ό,τι αφορά την πρόβλεψη για ηλεκτρονική κλήρωση των μελών κάθε επιτροπής, η καχυποψία είναι διάχυτη. «Το έχουμε ακούσει τόσες φορές που έχει καταντήσει αστείο», λένε.
       
      Το υπουργείο πάντως υπερασπίζεται το σύστημα αυτό θεωρώντας ότι «αν λειτουργήσει με διαφάνεια, θα πετύχει υψηλές απορροφήσεις»! Έκπληξη αποτελεί αναμφισβήτητα η πρόβλεψη στον νόμο Εθνικών Προτύπων Εκτίμησης Αξίας Ακινήτων και προσδιορισμού αντικειμενικής αξίας που φωτογραφίζει περιπτώσεις όπως το Ελληνικό, όπου η τιμή με την οποία παραχωρήθηκε η έκταση στο σχήμα της Lamda Development έχει επικριθεί σφόδρα από τον κ. Σπίρτζη, ο οποίος έχει δηλώσει ότι το τίμημα για το Ελληνικό (915 εκατ. ευρώ) ήταν αντίστοιχο οικοπέδου στο Βραχάτι!
       
      Τα Εθνικά Πρότυπα Εκτίμησης προβλέπεται ότι θα αφορούν όλες τις εκτιμήσεις ακινήτων του Δημοσίου.
       
      Πηγή: http://www.newmoney.gr/palmos-oikonomias/epixeiriseis/item/252899-me-to-sistima-meleti-kataskeii-ola-ta-dimosia-erga
      Περισσότερα...

      2400 • 15

    18. Έργα-Υποδομές

      Τα 40 κορυφαία έργα υποδομής που κατασκευάζονται στην Ελλάδα

      Engineer

      Μπορεί η πολιτική κατάσταση στη χώρα να μην είναι τέτοια που να στηρίζει την ανάπτυξη και την επιλογή να δοθεί ώθηση σε μεγάλα έργα αλλά εδώ και χρόνια πολλά μεγάλα έργα υποδομής υπό κατασκευή στην χώρα. Έργα Μετρό, οδικά, φράγματα, αναπλάσεις και πολλά άλλα μας απασχόλησαν καθημερινά όλα αυτά τα χρόνια και θα συνεχίσουν και το επόμενο διάστημα καθώς λόγω ακριβώς της κατάστασης η κατασκευαστική ωρίμανση των έργων είναι εξαιρετικά αργή με αποτέλεσμα να βλέπουμε έργα να κατασκευάζονται σε χρονικό διάστημα που πολλές φορές φτάνει ή και ξεπερνά τα 10 χρόνια.
       
      Σήμερα σας παρουσιάζουμε τα 40 πολύ μεγάλα έργα που είναι σε εξέλιξη σήμερα στη χώρα. Όλα αυτά τα έργα είναι διάσπαρτα από άκρη σε άκρη σε όλη την επικράτεια και έχουν κόστος από 40εκ.ευρώ κα φτάνουν μέχρι και τα 2 δις ευρώ.
       
      Τα πρώτα έξι έργα αφορούν τους αυτοκινητόδρομους που βρίσκονται σε εξέλιξη και το κόστος τους υπολογίζεται πάνω από 1 δις ευρώ. Ακολουθούν όλα τα μεγάλα έργα Μετρό και τα σιδηροδρομικά έργα. Στα πολύ μεγάλα έργα είναι η Λιγνιτική Μονάδα "Πτολεμαϊδα 5" της ΔΕΗ και το Πάρκο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος.
       
      Μέσα στη λίστα θα βρείτε επίσης πολλά σιδηροδρομικά έργα αλλά και έργα της Εγνατίας Οδού.
       
       
      Στις πρώτες θέσεις βλέπουμε τα έργα στους αυτοκινητόδρομους που έχουν ξεκινήσει να κατασκευάζονται από το 2007 και πλέον η ολοκλήρωση τους τοποθετείται το 2017. Πρόκειται για:
      1. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Ράχες Φθιώτιδας-Κλειδί Ημαθίας)
      2. Ολυμπία Οδός- τμήμα Κόρινθος-Πάτρα
      3. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας «Ε65»- τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα
      4. Ιόνια Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα)
      5. Αυτοκινητόδρομος Μορέας- κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη και Περιφερειακός Καλαμάτας
      6. Νέα Οδός (Μεταμόρφωση-Σκάρφεια)
       
      Από εδώ και μέχρι την θέση βλέπουμε έργα με κόστος άνω του μισού δις ευρώ. Στα παράδοξα έχουμε το πλέον κορυφαίο έργο, εκείνο της Λιγνιτικής Μονάδας 5 που αν και έχει υπογραφεί από το 2013 δεν έχει ξεκινήσει ακόμα η κατασκευή του και η κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης που έχει επίσημα σταματήσει:
      7. ΔΕΗ- Κατασκευή Λιγνιτικής Μονάδας Πτολεμαΐδα 5 1,4 δις ευρώ
      8. Μετρό Θεσσαλονίκης – Βασική Γραμμή ΝΣΣΤΑΘΜΟΣ-ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ 1,1 δις ευρώ
      9. Μετρό Αθήνας- επέκταση γραμμής 3 Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο Πειραιά- 660 εκ.ευρώ
      10. Μετρό Θεσσαλονίκης- επέκταση ΠΑΤΡΙΚΙΟΣ-ΜΙΚΡΑ 620εκ.ευρώ
      11. Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (Λυρική Σκηνή, Εθνική Βιβλιοθήκη, Πάρκο Σ.Νιάρχος) 566εκ.ευρώ
       
      Από αυτή τη θέση και κάτω βλέπουμε έργα με κόστος από 200 έως 500εκ.ευρώ. Σε αυτή την κατηγορία έργων βλέπουμε πολλά σιδηροδρομικά έργα, πολλά από τα οποία έχουν ξεκινήσει την τελευταία 3ετία:
      12. Σιδηρόδρομος- έργο ολοκλήρωσης Τιθορέα-Δομοκός 415εκ.ευρώ
      13. Σιδηρόδρομος- τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος 315εκ.ευρώ 14. Αεροδρόμιο Μακεδονία- Αναβάθμιση-Επέκταση Διαδρόμου 10-28 310εκ.ευρώ (2 εργολαβίες)
      15. Σιδηροδρομικό έργο ολοκλήρωσης τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη 275εκ.ευρώ
      16. Αυτοκινητόδρομος Άκτιο-Αμβρακία 250εκ.ευρώ (4 εργολαβίες)
      17. Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης- Ανισοπεδοποίηση Δυτικού τμήματος 205εκ.ευρώ (3 εργολαβίες)
       
      Από εδώ και κάτω θα βρούμε πολλά έργα με κόστος από 100 έως 200εκ.ευρώ. Είναι κυρίως οδικά έργα τα οποία κατασκευάζονται εδώ και αρκετά χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η ολοκλήρωση του κάθετου άξονα της Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο που κατασκευάζεται από το 2002:
      18. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας 184 εκ.ευρώ (2 εργολαβίες)
      19. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή 158εκ.ευρώ
      20. Σιδηρόδρομος- Β` φάση Θριάσιο Πεδίο και Προαστιακός Σταθμός ΖΕΦΥΡΙ 122,2εκ.ευρώ
      21. Β` και Γ` φάση έργων Λιμένα Ηγουμενίτσας 115εκ.ευρώ 22. ΔΕΣΦΑ- Κατασκευή 3ης Δεξαμενής Νήσος Ρεβυθούσα 115εκ.ευρώ
      23. Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Κορωπίου-Παιανίας 112,9εκ.ευρώ
      24. Αεροδρόμιο Χανίων- Αναβάθμιση κτιρίων 110εκ.ευρώ
      25. Εγνατία Οδός – Κάθετος Άξονας Αρδάνιο-Ορμένιο 110εκ.ευρώ (2 εργολαβίες)
      26. Οδικός άξονας Θεσσαλονίκη-Ποτίδαια-Κασσανδρεία 100εκ.ευρώ (2 εργολαβίες)
       
      Εδώ είναι η τελευταία κατηγορία έργων με κόστος κάτω από 100εκ.ευρώ. Πολύ σημαντικά έργα και εδώ όπως τα έργα ΣΔΙΤ για το ηλεκτρονικό εισητήριο, η επέκταση του Τραμ της Αθήνας, το έργο ΒΟΑΚ Γούρνες-Χερσόνησος κ.α:
      27. Ολοκληρωμένο σύστημα Εγκατάσης-Λειτουργίας Ηλεκτρονικού Εισιτηρίου- Μπάρες στο Μετρό 94εκ.ευρώ)
      28. Σιδηρόδρομος- τμήμα Διακοπτό-Ροδοδάφνη 93,8εκ.ευρώ 29. Ρέμα Εσχατιάς τμήμα Ίλιον-Ευπυρίδων 83,7εκ.ευρώ
      30. Οδικός Άξονας Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη 82εκ.ευρώ (2 εργολαβίες)
      31. Φράγμα Αποσελέμη Ηρακλείου (80εκ.ευρώ)
      32. Τραμ Αθήνας – Νέα Φάληρο-Πειραιάς 77εκ.ευρώ
      33. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Κοζάνη-Νίκη (τμήμα Φλώρινα-Νίκη) 65εκ.ευρώ
      34. ΒΟΑΚ- Τμήμα Γούρνες-Χερσόνησος 65εκ.ευρώ
      35. Τηλεθέρμανση Φλώρινας- Δίκτυο 64εκ.ευρώ
      36. Γ` φάση έργων Λιμένας Πάτρας 61εκ.ευρώ
      37. Περιφερειακός Κατερίνης 56,5εκ.ευρώ
      38. ΒΟΑΚ- τμήμα Άγιος Νικόλαος-Καλό Χωριό 54εκ.ευρώ
      39. Αεροδρόμιο Ιωαννίνων- Αναβάθμιση και νέο κτίριο αεροσταθμού 52εκ.ευρώ
      40. Εγκατάσταση-Λειτουργία Τηλεματικής σε 1.000 στάσεις ΟΑΣΑ 52εκ.ευρώ
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/31904-%CF%84%CE%B1-40-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%B1%CE%BB%CF%8D%CF%84%CE%B5%CF%81%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CF%85%CF%80%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CE%BC%CE%AE%CF%82-%CF%83%CE%B5-%CF%8C%CE%BB%CE%B7-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%B5%CE%BB%CE%BB%CE%AC%CE%B4%CE%B1
      Περισσότερα...

      1784 • 2

    19. Έργα-Υποδομές

      Νέο εμπόδιο του δήμου Νέας Φιλαδέλφειας στην «Αγιά Σοφιά»

      Engineer

      Στη δημοσιότητα έδωσε σήμερα, Τετάρτη, ο Δήμος Νέας Φιλαδέλφειας, την γνωμοδότηση του Επιμελητήριου Περιβάλλοντος και Βιωσιμότητος, σχετικά με τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) του νέου γηπέδου της ΑΕΚ.
       
      Το θέμα είχε προαναγγείλει με δημοσίευμά της η «Εφημερίδα των Συντακτών» και ουσιαστικά φέρνει ξανά «στα όπλα» τον Δήμαρχο Νέας Φιλαδέλφειας, Αρη Βασιλόπουλο, και την ΠΑΕ ΑΕΚ.
       
      Ο κ. Βασιλόπουλος απευθύνθηκε στο Επιμελητήριο, μολονότι το ΣτΕ έχει αποφανθεί θετικά για το γήπεδο κι αυτό ερμηνεύθηκε από τους «κιτρινόμαυρους» ως νέα απόπειρα να μπλοκαριστεί η έναρξη των εργασιών. Όπως φαίνεται και από το επίσημο έγγραφο, το Επιμελητήριο κρίνει την ΜΠΕ ως «... μη νόμιμη και πρόωρη όσον αφορά τη διαδικασία της διαβούλευσης και την έγκριση της», ενώ στα συμπεράσματα εκφράζει πολλές επιφυλάξεις για τις επιπτώσεις που θα προκαλέσει το έργο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι «Το μέγεθος και η ένταση της λειτουργία του γηπέδου αλλοιώνουν δραστικά τη φυσιογνωμία του όμορου προστατευομένου παραδοσιακού οικισμού».
      Η πρώτη αντίδραση της ΠΑΕ στις εξελίξεις, ήταν να χαρακτηρίσει «επικοινωνιακό τρικ» την προσφυγή του Δημάρχου στο Επιμελητήριο. Έτσι στο επόμενο διάστημα αποφάσισαν να προχωρήσουν σε εκστρατεία ενημέρωσης, ειδικά της τοπικής κοινωνίας.
       
      Πηγή: http://sports.in.gr/football/superleague/article/?aid=1500029554
      Περισσότερα...

      964 • 10

    20. Έργα-Υποδομές

      Τα κόκκινα έργα έρχονται με ασφυκτικές προθεσμίες

      Engineer

      Σε μεγάλο βαρίδι εξελίσσονται τα έργα με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ που ολοκληρώνεται στο τέλος του έτους. Μετά από μία δύσκολη περίοδο και με δεδομένη την άκαμπτη ως τώρα στάση της χώρας για χρονική παράταση του προγράμματος μία μεγάλη σειρά από έργα καθυστερούν.
       
      Το κακό δεν είναι μόνο ότι καθυστερούν είναι πως είναι άγνωστο το πότε θα ολοκληρωθούν καθώς ο χρόνος περνά και κανονικά θα έπρεπε να έχουμε δει αρκετά από αυτά να "κόβουν κορδέλες" εγκαινίων.
       
      Μιλάμε για πάνω από 20 έργα που είναι στη λεγόμενη "κόκκινη ζώνη" και που δεν θα προλάβουν να ολοκληρωθούν φέτος, έστω και αν οι προκαθορισμένες ημερομηνίες ολοκλήρωσης τους είναι εντός της τωρινής χρονιάς.
       
      ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΚΟΚΚΙΝΑ ΕΡΓΑ
      Όλα τα παρακάτω έργα έχουν χρόνο ολοκλήρωσης μέχρι τις 31.12.15. Ξεκινώντας από τα πολύ μεγάλα έργα θα δούμε πως ξεχωρίζει η σιδηροδρομική εργολαβία Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος που έχει ορίζοντα το τέλος του έτους.
       
      Σε άγνωστα νερά κινείται η τετραπλή εργολαβία του Άκτιο-Αμβρακία με τα έργα να είναι εντελώς σταματημένα. Εδώ αναμένονται "γερές παρατάσεις". Με μεγάλες καθυστερήσεις κινούνται τα μεγάλα οδικά έργα της Εγνατίας τόσο στον Περιφερειακό Θεσσαλονίκης αλλά και στους κάθετους Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, Ορμένιο-Αρδάνιο αλλά και τα έργα προς Χαλκιδική ( Θέρμη-Γαλάτιστα, Μουδανιά-Κασσάνδρα).
       
      Με καθυστερήσεις που οδηγούν σε παρατάσεις είναι και άλλα οδικά έργα διάσπαρτα στη χώρα: το Μάκρη-Μακρακώμη στη Φθιώτιδα, το Δρυόπη-Γαλατάς στην Τροιζηνία, το Πατρίδα-Νάουσα στην Πέλλα, το Φωκιανός-Κυπαρρίσι στη Μεσσηνία, η Μίνι Περιμετρική Πάτρας στην Αχαϊα κ.α
       
      Άγνωστες καθυστερήσεις έχουμε και σε αστικά έργα: στο Πολυκεντρικό Μουσείο Βεργίνας, στα έργα του Ρέματος Εσχατιάς, στα έργα αποχέτευσης και το ΚΕΛ Παιαίας, στην αποχέτευση σε δήμους της Βόρειας Αθήνας.
       
      Καθυστερήσεις που οδηγούν στο 2016 έχουμε και σε άλλα έργα: στο σιδηροδρομικό έργο Α`φάσης για την ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος, στα έργα των αεροδρομίων Σκιάθου, Πάρου στα λιμάνια Αγίου Ευστρατίου, Αλεξανδρούπολης, Καβάλας.
       
      Τέλος έχουμε και τα ολοκληρωμένα έργα που όμως για διαφορετικούς λόγους το καθένα δεν έχουν λειτουργήσει: Το νέο Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης στου Φιξ, το Μουσείο Μεσσαράς, τα έργα στο Αεροδρόμιο Σητείας, το Φράγμα Γαδουρά στη Ρόδο κ.α
       
      Φυσικά όλα τα παραπάνω δεν περιλαμβάνουν έργα με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2016 καθώς αυτά αποτελούν μία άλλη κατηγορία έργων που δεν επείγουν παρότι παρουσιάζουν και αυτά τις δικές τους καθυστερήσεις.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/31785-%CF%84%CE%B1-%CE%BA%CF%8C%CE%BA%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CF%87%CE%BF%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CE%BC%CE%B5-%CE%B1%CF%83%CF%86%CF%85%CE%BA%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AD%CF%82-%CF%80%CF%81%CE%BF%CE%B8%CE%B5%CF%83%CE%BC%CE%AF%CE%B5%CF%82
      Περισσότερα...

      823 • 0

    21. Έργα-Υποδομές

      Υποθαλάσσιος αγωγός μεταφοράς νερού από την Τουρκία στο κατεχόμενο τμήμα της Κύπρου

      Engineer

      Εβδομήντα πέντε εκατομμύρια κυβικά μέτρα νερού το χρόνο θα μεταφέρει από την Μερσίνη της Τουρκίας στο κατεχόμενο τμήμα της Κύπρου ο υποθαλάσσιος αγωγός .
       
      Το νερό από την Μερσίνη της Τουρκίας έφτασε στις ακτές της Κερύνειας και προς το παρόν για ένα χρονικό διάστημα θα ρέει στις ακτές της πόλης μέχρι να καθαριστούν οι σωλήνες. Στην συνέχεια να οδηγηθεί στο φράγμα, που έγινε στην Πανάγρα και από εκεί θα διανέμεται στο κατεχόμενο τμήμα της Λευκωσίας και σε άλλες περιοχές.
       
      Τα επίσημα εγκαίνια του αγωγού θα γίνουν, σύμφωνα με την «Μιλιέτ», στις 28 Οκτωβρίου από τον Τούρκο πρόεδρο, Ταγίπ Ερντογάν. Η κατασκευή του αγωγού έχει χαρακτηριστεί ως «έργο του αιώνα».
       
      Πηγή: http://web.tee.gr/o-e%CF%81%CE%BD%CF%84%CE%BF%CE%B3%CE%AC%CE%BD-%CE%B8%CE%B1-%CE%B5%CE%B3%CE%BA%CE%B1%CE%B9%CE%BD%CE%B9%CE%AC%CF%83%CE%B5%CE%B9-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CF%85%CF%80%CE%BF%CE%B8%CE%B1%CE%BB%CE%AC%CF%83%CF%83/
       

      Περισσότερα...

      1205 • 2

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.