Αναζήτηση στην κοινότητα

Γέφυρα μήκους 260 μέτρων κατέρρευσε στην Ιταλία, ευτυχώς χωρίς να υπάρξουν θύματα λόγω της απαγόρευσης κυκλοφορίας εξαιτίας του κορωνοϊού. Η γέφυρα βρίσκεται πάνω από τον ποταμό Μάγκρα στο Αλμπιάνο Μάγκρα της επαρχίας Μάσα Καράρα και συνδέει την Γένοβα με την Φλωρεντία, στο βόρειο άκρο της Τοσκάνης, κοντά στην πόλη Άουλα. Στο σημείο έσπευσαν αμέσως αστυνομικά και πυροσβεστικά συνεργεία, σύμφωνα με τα βίντεο που έδωσαν στην δημοσιότητα οι Carabinieri. Η γέφυρα βρίσκεται πάνω από τον ποταμό Μάγκρα στο Αλμπιάνο Μάγκρα της επαρχίας Μάσα Καράρα και συνδέει την Γένοβα με την Φλωρεντία, στο βόρειο άκρο της Τοσκάνης, κοντά στην πόλη Άουλα. Στο σημείο έσπευσαν αμέσως αστυνομικά και πυροσβεστικά συνεργεία, σύμφωνα με τα βίντεο που έδωσαν στην δημοσιότητα οι Carabinieri. Αν και ευτυχώς δεν σημειώθηκαν απώλειες ανθρώπινης ζωής, η κατάρρευση υπογραμμίζει την κακή κατάσταση επισκευής του οδικού δικτύου της Ιταλίας. Μια παρόμοια καταστροφή το 2018 έπληξε την πόλη της Γένοβας και στοίχισε την ζωή σε 43 ανθρώπους. Η γέφυρα είχε ρωγμές αλλά εγκρίθηκε για χρήση Στην πιο πρόσφατη περίπτωση, η υπηρεσία συντήρησης δρόμων Anas, είχε στείλει επιθεωρητές πέρυσι μετά από μια ρωγμή που δημιουργήθηκε έπειτα από έντονες βροχές. Ωστόσο, η γέφυρα έλαβε την έγκριση για περαιτέρω χρήση, όπως σημειώνει το ιταλικό πρακτορείο ειδήσεων Ansa. Ο δήμαρχος της πόλης Άουλα, Ρομπέρτο Βαλετίνι, είχε γράψει επιστολή στο Anas αναφέροντας πως τα βαρέα φορτηγά χρησιμοποιούν επανειλημμένα την γέφυρα δύο λωρίδων, λόγω των κοντινών κλειστών δρόμων. Ωστόσο, η απαγόρευση κυκλοφορίας λόγω της εξάπλωσης του κορωνοϊού στην Ιταλία, έχει μειώσει την κίνηση στην γέφυρα, που υπό νορμάλ συνθήκες θα ήταν γεμάτη χθες στις 10:25 το πρωί που κατέρρευσε, με αποτέλεσμα να υπάρχουν μόνο δύο οχήματα επάνω. Οι δύο οδηγοί μεταφέρθηκαν στο νοσοκομείο με μικροτραυματισμούς, δήλωσε εκπρόσωπος της πυροσβεστικής. Σύμφωνα με την La Repubblica, η πυροσβεστική υπηρεσία που βρέθηκε στο σημείο προσπάθησε να διασφαλίσει πως το κοινό θα έμενε σε απόσταση από την γέφυρα, που έχει σπάσει σε μια σειρά από μεγάλες πλάκες. View full είδηση

Ενώνει ξανά τα Τζουμέρκα με τα Κατσανοχώρια το μεγαλύτερο μονότοξο γεφύρι των Βαλκανίων, το γεφύρι της Πλάκας στον Άραχθο ποταμό, που είχε καταρρεύσει πριν από περίπου μία πενταετία. Το ιστορικό γεφύρι είναι έτοιμο. Δοκιμάζεται πια από τον χειμωνιάτικο Άραχθο, θα δοκιμαστεί στις πιο δύσκολες συνθήκες, ώστε να μπορεί, μετά το καλοκαίρι, να παραδοθεί στο κοινό», δήλωσε ο καθηγητής της Σχολής Μηχανικών Μεταλλείων- Μεταλλουργών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, συντονιστής Διεπιστημονικής Ομάδας Έργου του ΕΜΠ για την Αναστήλωση της Γέφυρας Πλάκας, Δημήτρης Καλιαμπάκος. «Ολοκληρώθηκε πια η διαδικασία της αφαψίδωσης, αφαιρέθηκε δηλαδή ο μεταλλικός σκελετός που στήριξε κατά τη διάρκεια των εργασιών την ιστορική γέφυρα της Πλάκας», εξήγησε ο κ. Καλιαμπάκος, επισημαίνοντας πως πλέον, από εδώ και πέρα, ξεκινά η στενή παρακολούθηση της εξέλιξης του έργου από τους επιστήμονες της Ομάδας Έργου του ΕΜΠ. «Ξεκινά το μεγάλο crash test», ανέφερε χαρακτηριστικά ο καθηγητής του ΕΜΠ, μιλώντας για την «πιο μεγάλη αποκατάσταση πέτρινου γεφυριού στον κόσμο». View full είδηση

Το πρωί της Τετάρτης 15 Ιανουαρίου 2020 ξεκίνησε η διαδικασία της αφαψίδωσης στου κεντρικού τόξου της Ιστορικής Γέφυρας Πλάκας. Στην διαδικασία παρευρέθηκε εκ μέρους της Επιστημονικής Επιτροπής η Καθηγήτρια ΕΜΠ Ελισάβετ Βιντζηλαίου, ενώ εκ μέρους των μελετητών ήταν οι Παναγιώτης Πλαΐνης, Χ. Γιαννέλος και Χ. Τάκος. Επίσης, παρευρέθηκε ο αρμόδιος διευθυντής του ΥΠΟΜΕ Δημήτρης Τασιόπουλος, καθώς και στελέχη από την αρμόδια επιβλέπουσα υπηρεσία. Την Κυριακή 18 Ιανουαρίου επισκέφτηκε τη Γέφυρα για να ενημερωθεί για την εξέλιξη του φαινομένου ο Καθηγητής ΕΜΠ Δημήτρης Καλιαμπάκος, επικεφαλής της Ομάδας Έργου του ΕΜΠ για τη Γέφυρα Πλάκας. Η αφαψίδωση έγινε με μεγάλη προσοχή, ξεκίνησε σταδιακά από την περιοχή της κλείδας και συνεχίστηκε προς τα βάθρα ακολουθώντας επαναληπτική διαδικασία. Σε κάθε βήμα γινόταν έλεγχος των μετακινήσεων του τόξου σε χαρακτηριστικά σημεία με χρήση κατάλληλα διαμορφωμένου δικτύου μετρήσεων αλλά και ενσωματωμένους αισθητήρες. Το πρωί της Πέμπτης 16 Ιανουαρίου είχε αφαψιδωθεί το κεντρικό τόξο, καθόλο το μήκος της περιοχής με τη μεγαλύτερη καμπυλότητα (καμπούρα). Η μετρηθείσα παραμόρφωση, η οποία αντιστοιχεί στην ελαστική παραμόρφωση, ήταν μόλις 3 mm στην περιοχή της κλείδας, στα όρια δηλαδή του στατιστικού λάθους σε σχέση με αυτό που προβλεπόταν στη μελέτη της γέφυρας, συμπεριλαμβανομένου του σφάλματος της μεθοδολογίας μετρήσεων. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό (και μια ελπιδοφόρα ένδειξη για την πορεία της κατασκευής), δεδομένου του πλήθους των αβεβαιοτήτων που υπεισέρχονται στους υπολογισμούς και της ελάχιστης εμπειρίας του σύγχρονου τεχνικού κόσμου σε κατασκευές πέτρινων γεφυριών τέτοιου μεγέθους. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η τελευταία λίθινη γέφυρα με σχετικά μεγάλο άνοιγμα ξεκαλουπώθηκε στις αρχές του προηγούμενου αιώνα. Η στενή παρακολούθηση της εξέλιξης του έργου είναι καθοριστικής σημασίας στη συνέχεια, καθώς αναμένεται η εκδήλωση των χρόνιων (ερπυστικών) παραμορφώσεων και μάλιστα στις συνθήκες του άγριου χειμωνιάτικου Άραχθου. Το μεγάλο crash test ξεκίνησε, αλλά το σύνολο των εμπλεκομένων στο έργο (ερευνητές, μελετητές, κατασκευαστές) περιμένουν με αισιοδοξία τα αποτελέσματα σε ένα στοίχημα που έτσι κι αλλιώς ήταν εξαρχής πολύ δύσκολο! Το ΕΜΠ, που βρέθηκε δίπλα στο Έργο από την πρώτη στιγμή, παρακολουθεί στενά την εξέλιξη του Έργου. View full είδηση

Ολοκληρώθηκε από τον στρατό η εγκατάσταση γέφυρας Μπέλλεϋ στην τοποθεσία “Ματζάρα” του ρέματος της “Πλατιάς” στα Θέρμα Σαμοθράκης, που αποτελούσε ένα διαχρονικό αίτημα των κατοίκων της περιοχής για την ακώλυτη σύνδεση του βορειοανατολικού τμήματος του νησιού, κυρίως κατά τις περιπτώσεις ακραίων καιρικών φαινομένων. Σε ευχαριστήρια ανακοίνωσή του ο Δήμος Σαμοθράκης εκφράζει τις θερμές του ευχαριστίες στην ηγεσία του Υπουργείου Εθνικής άμυνας, τον Αρχηγό ΓΕΣ, το Δ΄ Σώμα Στρατού (Διοίκηση Μηχανικού, 724 Τάγμα Μηχανικού, 732 Διεύθυνση Στρατιωτικών έργων), “για την ολοκλήρωση του έργου της μελέτης κατασκευής ακροβάθρων και ανάπτυξης της γέφυρας Μπέλλεϋ στην περιοχή Θέρμα Σαμοθράκης, στη θέση «ΜΑΤΖΑΡΑ» στο ρέμα της «ΠΛΑΤΙΑΣ» ικανοποιώντας ένα χρόνιο αίτημα των κατοίκων της περιοχής, στη βάση της υπογραφείσας προγραμματικής σύμβασης με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη διασύνδεση του οδικού δικτύου του βόρειου-ανατολικού άκρου της νήσου, ιδιαίτερα κατά τις περιπτώσεις ακραίων καιρικών φαινομένων. Το ανωτέρω έργο εκτελέστηκε άμεσα και άρτια τεχνικά, παραδόθηκε δε στις 27/1/2020, στη βάση των υφιστάμενων τεχνικών ιδιαιτεροτήτων, σε αγαστή συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση, αναδεικνύοντας τις δυνατότητες συνέργειας και το κοινωνικό πρόσωπο των Ενόπλων Δυνάμεων”. View full είδηση

Για διακοπή κυκλοφορίας τρένων στο τμήμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης μετά τις Σέρρες προς την Δράμα, μέχρι να υπάρξει νεότερη ανακοίνωση, ενημερώνει ο ΟΣΕ. Σύμφωνα με την ανακοίνωση ο διαχειριστής της υποδομής ΟΣΕ διέκοψε την κυκλοφορία των τρένων στο συγκεκριμένο τμήμα «λόγω μετατόπισης γέφυρας από τις βροχές. Δρομολόγια με λεωφορεία Τα δρομολόγια Σέρρες – Αλεξανδρούπολη θα εκτελούνται με λεωφορεία, μέχρι νεοτέρας» όπως επισημαίνεται. Όπως ανέφερε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο προϊστάμενος της Υπηρεσίας Υποστήριξης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ Μακεδονίας- Θράκης, Χρήστος Τούρτας, πρόκειται «για γέφυρα αποκλειστικά σιδηροδρομική, 1,5 χλμ έξω από τις Σέρρες. Χθες το βράδυ διαπίστωσε πρόβλημα ο υπέυθυνος υπάλληλος γραμμής και ενημερωθήκαμε άμεσα». Ο κ. Τούρτας επισήμανε ότι ήδη βρίσκονται στο σημείο «συνεργεία τεχνικών του ΟΣΕ προκειμένου να έχουν ακριβή εικόνα της κατάσταση και να αποκαταστήσουν το πρόβλημα στη σιδηροδρομική γέφυρα». View full είδηση

"Διέρχεστε με δική σας ευθύνη”. Το μήνυμα αυτό θα μπορούσε να τοποθετηθεί σε περίπου 7.000 γέφυρες, σε όλη την Ελλάδα, των οποίων την κατάσταση- τις πιθανές φθορές και το βαθμό τρωτότητας- δεν έχει εκτιμήσει ποτέ η ελληνική πολιτεία. Ο αριθμός αυτός θα αυξανόταν σε 10.000, εάν δεν είχε προχωρήσει η παραχώρηση της Αττικής Οδού, όπως και των μεγάλων εθνικών οδών (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Αυτοκ. Αιγαίου, Ε-65, Μορέας). Αυτό προκύπτει από απάντηση της Διεύθυνσης Οδικών Υποδομών (ΔΟΥ) του αρμόδιου υπουργείου σε κοινοβουλευτική ερώτηση, βάσει της οποίας και η Εγνατία Οδός εξαιρείται από την λίστα των αυτοκινητοδρόμων με γέφυρες δυνητικά επικίνδυνες. Γιατί δεν έχουν ελεγχθεί Όπως αναφέρεται στο σχετικό έγγραφο της ΔΟΥ, στη χώρα μας δεν υπάρχει έως σήμερα Μητρώο Γεφυρών, δηλαδή κάποια συστηματική καταγραφή του συνόλου των γεφυρών, σε πανελλαδική κλίμακα, με ταυτοποίηση αυτών σε ένα γενικό κοινό κωδικοποιημένο σύστημα (με τη μορφή μιας ενιαίας ψηφιακής βάσης δεδομένων). Και κυρίως, "δεν έχει εκτιμηθεί η κατάσταση στην οποία βρίσκεται κάθε μία από αυτές από άποψη φθορών, δεδομένου ότι δεν υπάρχει έως τώρα ένα ενιαίο σύστημα επιθεώρησής τους, με ταυτόχρονη εκτίμηση της τρωτότητας του φέροντα οργανισμού τους”. Τα παραπάνω δεν ισχύουν για τους οδικούς άξονες που έχουν παραχωρηθεί, την Αττική και την Εγνατία Οδό. Να σημειωθεί ότι ορισμένες από τις γέφυρες του αυτοκινητοδρόμου, σύμφωνα με παλαιότερη έκθεση της Κομισιόν για την μεταμνημονιακή εποπτεία της Ελλάδας, είναι "δυνητικά επικίνδυνες, αν και δεν έχει υπάρξει εμφανής αλλαγή” στην κατάστασή τους. Ωστόσο, κατά τους επαΐοντες, ο χαρακτηρισμός αυτός δεν συνεπάγεται την ύπαρξη ισχυρών πιθανότητες κατάρρευσης κάποιας από τις γέφυρες της Εγνατίας, αλλά αποτελεί περισσότερο μία κατηγοριοποίηση, βάσει διεθνών προδιαγραφών. Υπολογίζεται ότι σε Εγνατία και Αττική Οδό, όπως και στους αυτοκινητοδρόμους παραχώρησης υπάρχουν συνολικά 4.000 γέφυρες για τις οποίες όμως, υπάρχει μηχανισμός παρακολούθησης. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με το έγγραφο της υπηρεσίας του υπουργείου Υποδομών, το... βάρος πέφτει στις 6.000 γέφυρες που έχουν άνοιγμα μεγαλύτερο από 6 μέτρα και βρίσκονται στα τμήματα των παλαιών, νέων εθνικών οδών, όπως και των δρόμων του επαρχιακού και δημοτικού δικτύου. Σε αυτές προστίθενται 1.000 σιδηροδρομικές γέφυρες, με άνοιγμα μεγαλύτερο από 4 μέτρα. Στα αζήτητα τα εγχειρίδια αυτοψίας και αξιολόγησης Όπως επισημαίνει η ΔΟΥ, στο παρελθόν το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών συνέταξε και ενέκρινε Εγχειρίδια Αυτοψίας και Αξιολόγησης Γεφυρών, τα οποία είχαν σκοπό την καθοδήγηση των επιθεωρητών του δημοσίου κατά τις αυτοψίες υφισταμένων γεφυρών και την υποβοήθησή αυτών στην αξιολόγηση και στη βαθμολόγησή τους. Τα συγκεκριμένα εγχειρίδια διανεμήθηκαν προς χρήση στις Τεχνικές Υπηρεσίες του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και στις Τεχνικές Υπηρεσίες των Περιφερειών της Ελλάδας. Ωστόσο, ελάχιστα αξιοποιηθήκαν, λόγω της ανυπαρξίας θεσμικού πλαισίου υποχρεωτικής επιθεώρησης και συντήρησης, "σε συνδυασμό με την έλλειψη επαρκούς εμπειρίας των στελεχών τους στα εξειδικευμένα θέματα επιθεώρησης, καταγραφής βλαβών και αξιολόγησης υφιστάμενης κατάστασης γεφυρών”. Η Διοικητική Αρχή Γεφυρών Όπως αναφέρει το υπουργείο, μετά και την κατάρρευση γεφυρών σε Ελλάδα και εξωτερικό, καθίσταται αναγκαία η άμεση καταγραφή, συστηματική επιθεώρηση και συντήρησή τους. Προς την κατεύθυνση αυτή, το Υποδομών προχωράει στη θεσμοθέτηση της Διοικητικής Αρχής Γεφυρών (ΔΑΓ), η οποία θα διασφαλίζει τις διαδικασίες και θα ελέγχει την τήρηση ενιαίου εθνικού θεσμικού πλαισίου για την καταγραφή, επιθεώρηση, αξιολόγηση και συντήρηση όλων των γεφυρών (οδικών σιδηροδρομικών καθώς και πεζογεφυρών). Ως εκ τούτου, προκύπτει η ανάγκη σύνταξης "Κανονισμού Επιθεώρησης και Συντήρησης Γεφυρών (Κ.Ε.ΣΥ.ΓΕ.)", ο οποίος είναι απαραίτητος για τον καθορισμό τού θεσμικού πλαισίου, που θα τηρείται από όλους τους αρμόδιους δημόσιους και ιδιωτικούς Φορείς, υπεύθυνους για τη Διαχείριση των Γεφυρών (Βαθμίδες Αποκεντρωμένης Διοίκησης Παραχωρησιούχοι, κλπ) και θα ελέγχεται από τη ΔΑΓ. Αυτή τη στιγμή, συντάσσεται ο κανονισμός επιθεώρησης και συντήρησης γεφυρών, που αποτελεί προϋπόθεση για την αποτελεσματική λειτουργία της υπό σύσταση διοικητικής αρχής γεφυρών. Μεταξύ άλλων, ο εν λόγω κανονισμός θα περιλαμβάνει το μητρώο γεφυρών, ένα λογισμικό, που έχει υλοποιηθεί, και επιτρέπει, σε μορφή βάσης δεδομένων, την καταχώριση των απαιτούμενων δεδομένων ταυτοποίησης, όπως και των ευρημάτων των επιθεωρήσεων, αξιολογήσεων και πιθανών επεμβάσεων. Ανησυχία και στην Ευρώπη Και στην Ευρώπη, όπου υπάρχουν περισσότερα από 1.234 χιλιόμετρα γεφυρών άνω των 100 μέτρων, δεν κοιμούνται... ήσυχοι όσον αφορά στο επίπεδο της ασφάλειας των συγκεκριμένων υποδομών. Σύμφωνα με μελέτες, στη Γαλλία, όπου χθες μια μικρή γέφυρα κατέρρευσε στην Τουλούζη, εκτιμάται ότι το 1/3 των 12.000 γεφυρών χρειάζεται εργασίες συντήρησης. Στην Ιταλία υπολογίζεται ότι 300 γέφυρες κινδυνεύουν με κατάρρευση. Στη Γερμανία, σε κακή κατάσταση βρίσκεται ένα χαμηλό διψήφιο ποσοστό γεφυρών, με όσες βρίσκονται στην Ανατολική πλευρά της χώρας να έχουν ανακατασκευαστεί τη δεκαετία του 2000, μετά τη γερμανική επανένωση. [email protected] View full είδηση

Τον Αύγουστο του 2018, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της Ιταλίας που αποτελούσε μέρος της εθνικής οδού, κατέρρευσε, με αποτέλεσμα σαράντα τρεις άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους. Κρούσματα κατάρρευσης γεφυρών έχουν σημειωθεί και σε διάφορες περιοχές της χώρας μας όπως στην Κρήτη, στην Καβάλα και αλλού. Ποια είναι όμως η κατάσταση των γεφυρών στην Ελλάδα σήμερα; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Η νέα μελέτη της διαΝΕΟσις που εκπονήθηκε από μια ομάδα μηχανικών του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος υπό τον συντονισμό του Δρ. Βασίλειου Μπαρδάκη, απαντά στα παραπάνω ερωτήματα, καταγράφοντας τη σημερινή κατάσταση στη χώρα μας, επισημαίνοντας τους τρόπους με τους οποίους αντιμετωπίζουν το πρόβλημα οι άλλες χώρες και καταλήγοντας σε μια σειρά από προτάσεις για την ενίσχυση των οδικών υποδομών. Πόσες γέφυρες υπάρχουν στην Ελλάδα και ποια είναι η κατάστασή τους; Βάσει εκτιμήσεων σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν 17.000 γέφυρες περίπου. Οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1961 δεν ακολουθούσαν κανένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο. Οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν αργότερα και μέχρι και τη δεκαετία του ’80 ακολουθούσαν παρωχημένους (πια) γερμανικούς κανονισμούς. Όλες οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1993 δεν είχαν επαρκείς αντισεισμικές προβλέψεις στον σχεδιασμό τους. Αλλά και τα πρότυπα του ’93 κρίνονται παρωχημένα σήμερα. Οι κανονισμοί των προηγούμενων δεκαετιών δεν περιελάμβαναν σωστές προβλέψεις για τη μελλοντική εξέλιξη της κίνησης στους δρόμους και της αύξησης του όγκου των φορτίων. Υπάρχει έλλειμμα συντήρησης και αναβάθμισης. Πολλές γέφυρες έχουν ξεπεράσει το προσδόκιμο όριο ζωής. Ποια είναι η κατάσταση σε άλλες χώρες; Ιταλία • Όλες οι γέφυρες από σκυρόδεμα που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’50 και του ’60 έχουν φτάσει ή και ξεπεράσει το προσδόκιμο της ζωής τους. • Κάθε χρόνο 15-20 γέφυρες καταρρέουν στη χώρα λόγω έλλειψης συντήρησης ή λόγω ηλικίας. • Μετά την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι η κυβέρνηση ξεκίνησε ένα έργο αξιολόγησης της κατάστασης δεκάδων χιλιάδων γεφυρών στη χώρα. Γαλλία • Η γαλλική κυβέρνηση ανακοίνωσε πρόσφατα ένα σχέδιο ελέγχου και συντήρησης με τακτικές επιθεωρήσεις προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ. • Το αρμόδιο υπουργείο δημοσίευσε και μια λίστα 23 μεγάλων γεφυρών που απαιτούν διορθωτικές επεμβάσεις. Γερμανία • Σύμφωνα με έρευνα του 2017, το 12,4% των γεφυρών της χώρας είναι σε κακή κατάσταση, αλλά μόνο ένα αντίστοιχο ποσοστό (12,5%) είναι σε καλή κατάσταση, χωρίς κανένα πρόβλημα. • Το πρόβλημα στην Ανατολική Γερμανία είναι λιγότερο έντονο. Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής • Από το 1971 υπάρχουν θεσμοθετημένα πρότυπα συντήρησης γεφυρών. • Οι 614.387 γέφυρες της χώρας είναι καταχωρημένες σε ένα λεπτομερές μητρώο. • Το 9,1% των γεφυρών στις ΗΠΑ το 2016 κρίνονταν ως δομικά ανεπαρκείς. Πρόκειται για σχεδόν 56.000 γέφυρες, που έχουν 188 εκατ. διελεύσεις την ημέρα. Τι πρέπει να γίνει στην Ελλάδα; Η μελέτη καταλήγει σε συγκεκριμένες προτάσεις: 1 Μεσοπρόθεσμα τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, με πλήρη στοιχεία για την κατασκευή και το ιστορικό κάθε γέφυρας, καθώς και αξιολόγηση της κατάστασής της με βαθμό αντοχής και ακόμα με τακτικές επιθεωρήσεις και ετήσιο πρόγραμμα συντήρησης. 2 Την άμεση επέμβαση στις «οιονεί επικίνδυνες γέφυρες» με τη δημιουργία μιας πλατφόρμας στην οποία εθελοντές μηχανικοί θα μπορούν να καταχωρούν υπάρχοντα στοιχεία που αφορούν ευπαθείς γέφυρες της περιοχής τους, οι οποίες κρίνουν ότι θα πρέπει να ελεγχθούν με σύγχρονα τεχνικά μέσα. 3 Καθιέρωση αυστηρότερων όρων χρήσης και λειτουργίας, που θα συμβάλουν στην ενίσχυση της ασφάλειας των κατοίκων, στην απρόσκοπτη λειτουργία της οικονομίας και των μεταφορών και στη μείωση του κόστους λόγω πρόληψης των πιθανών ζημιών αντί της εκ των υστέρων επέμβασης. 4 Πρόβλεψη των αναγκών αξιολόγησης και συντήρησης των γεφυρών της χώρας στον εξαρχής σχεδιασμό τους. Δείτε αναλυτικά την μελέτη εδώ: https://www.dianeosis.org/2019/09/gefyres/ View full είδηση

Η ανάπτυξη ηλεκτρονικών προϊόντων (e-pass), η αύξηση συνδρομητών με στοχευμένες ενέργειες, η ενίσχυση των τοπικών διελεύσεων, με ανώνυμα και ηλεκτρονικά εκπτωτικά προϊόντα, αλλά και δράσεις προστασίας του περιβάλλοντος, με μείωση κατά 40% της κατανάλωσης του ρεύματος και αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων εποπτείας, περιλαμβάνονται στις βασικές προτεραιότητες της διοίκησης της Γέφυρας ΑΕ (γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου) για το άμεσο μέλλον. Σε ειδική εκδήλωση στο Αντίρριο, η διοίκηση προχώρησε στον απολογισμό της 15ετούς λειτουργίας της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, τονίζοντας ότι «η γέφυρα αποτελεί ένα σύγχρονο τεχνικό μνημείο για τη χώρα μας, λαμβάνοντας υπόψη την καινοτομία και τα πρωτοπόρα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή της, αλλά και την τεχνολογία που χρησιμοποιείται 15 χρόνια τώρα για τη συνεχή συντήρησή της». Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε η εταιρεία, τα τελευταία 15 χρόνια πραγματοποιήθηκαν περισσότερες από 61 εκατομμύρια διελεύσεις. Τα αυτοκίνητα κατέχουν την πρώτη θέση, με ποσοστό 84%, ακολουθούν τα φορτηγά με 8%, τα λεωφορεία με 2% και οι μοτοσυκλέτες με 6%. Η εταιρεία, σε συνεργασία με την Blink, έχει τοποθετήσει σε δύο χώρους στάθμευσης στις δύο πλευρές των διοδίων της γέφυρας φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ παράλληλα παρουσίασε το πρώτο ηλεκτροκίνητο όχημα του στόλου της. Μιλώντας για το έργο, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας «Γέφυρα ΑΕ», Δρ Παναγιώτης Παπανικόλας, τόνισε ότι «η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου κατέχει εννέα διεθνή βραβεία για τη μελέτη και την κατασκευή της και είναι σχεδιασμένη ώστε να αντέχει φυσικά φαινόμενα, όπως είναι σεισμοί, τεκτονικές μετακινήσεις και ισχυροί άνεμοι ακόμη και αν υπερβαίνουν σε μεγέθη τα 266 χλμ». Σχετικά με την συντήρηση της γέφυρας, ανέφερε ότι «όλα τα δομικά στοιχεία ελέγχονται και επιθεωρούνται συνεχώς από το εξειδικευμένο προσωπικό της τεχνικής διεύθυνσης, αλλά και από εναερίτες, δύτες, καθώς και ειδικά μηχανήματα». Όσον αφορά το ζήτημα της ασφάλειας, επεσήμανε ότι «ως συνέχεια μιας παράδοσης που δημιουργήθηκε στα χρόνια της κατασκευής, κανένα σημαντικό ατύχημα δεν συνέβη στη διάρκεια των 15 χρόνων ζωής της γέφυρας, χάρη στην επισταμένη συστηματική προσπάθεια της εταιρείας». Από την πλευρά του, ο τεχνικός διευθυντής της «Γέφυρας ΑΕ», Άρης Σταθόπουλος-Βλάμης, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι «μία εξαιρετικά καινοτόμος κατασκευή, όπως η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, χρειάζεται καινοτομίες και στη συντήρησή της, για αυτό τηρούμε μια σειρά από αυστηρούς ελέγχους, σε καθημερινή βάση, με στόχο να διασφαλίζουμε την ανταπόκρισή της στο στοίχημα της μακροζωίας και της ασφάλειάς της». Σύμφωνα με την «Γέφυρα ΑΕ», «τα τελευταία χρόνια καταγράφεται μία σταδιακά ανοδική πορεία, που οφείλεται στην προσαρμοστικότητα της τιμολογιακής πολιτικής της εταιρείας και στα εκπτωτικά προϊόντα που προσφέρει, όπως επίσης και στο γεγονός ότι πλέον η γέφυρα έχει συνδεθεί με τους αυτοκινητόδρομους Κορίνθου-Πατρών και Αντιρρίου- Ιωαννίνων». Σχετικά με το επίπεδο εξυπηρέτησης πελατών «από το 2004 μέχρι σήμερα η “Γέφυρα ΑΕ” υποδέχθηκε 182.000 επισκέπτες στη “Στέγη Πολίτη και Πελάτη”, ενώ έχει λάβει και βραβείο “Καινοτομίας στην Εμπειρία του Πελάτη”, στο πλαίσιο των εθνικών βραβείων του Εθνικού Ινστιτούτου Εξυπηρέτησης Πελατών». Ο Παναγιώτης Παπανικόλας αναφέρθηκε «στα 10 πεδία αυτοδέσμευσης της Γέφυρα ΑΕ, λέγοντας ότι «η παραχωρησιούχος τα θεωρεί “συμβόλαιο” για περισσότερες και καλύτερες υπηρεσίες έναντι του “πολίτη-πελάτη”». Όσον αφορά τις δράσεις για την προστασία του περιβάλλοντος, παρουσιάστηκαν στοιχεία για τη μείωση της κατανάλωσης του ρεύματος και την αποφυγή εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα, αλλά και οι στόχοι για περαιτέρω μείωση κατανάλωσης ρεύματος κατά 11% (σήμερα είναι στο 30%), αποφυγή εκπομπής περίπου 42.000 τόνων διοξειδίου του άνθρακα. Από την πλευρά του, ο διευθυντής εταιρικής επικοινωνίας και αειφόρου ανάπτυξης, Γιάννης Φρέρης, προσέθεσε: «Η φροντίδα μας για την προώθηση της οικολογικής (μετριοπαθούς) οδήγησης ξεκινά από το 2009. Σε αυτή την κατεύθυνση, προσπαθούμε μέσα από καμπάνιες ενημέρωσης να εκπαιδεύουμε τους πολίτες-πελάτες μας. Δέσμευσή μας είναι στα επόμενα χρόνια και μέσα από περισσότερες δράσεις, να την ενστερνιστούν περισσότεροι πολίτες». Επίσης, ο Γιάννης Φρέρης παρουσίασε τα στάδια ανάπτυξης της εταιρικής υπευθυνότητας της «Γέφυρα ΑΕ», ενώ αναφέρθηκε και στον «διαρκή διάλογο, μέσα από πλατφόρμες συνέργειας, με τους πολίτες της περιοχής και τις συλλογικότητές τους, στο περιβαλλοντικό, το κοινωνικό, το πολιτιστικό, αλλά και το αναπτυξιακό πεδίο, με σκοπό την ενίσχυση της επισκεψιμότητας της περιοχής». Τέλος, παρουσιάστηκε το νέο γαλανόλευκο λογότυπο της «Γέφυρα ΑΕ», ως επιστέγασμα, όπως ειπώθηκε, «της δεκαπενταετούς διαδρομής της εθνικής μας γέφυρας». View full είδηση

Οι γέφυρες κινδυνεύουν με κατάρρευση περισσότερο εξαιτίας της ηλικίας και των κυκλοφοριακών φόρτων και λιγότερο από ενδεχόμενο σεισμό. Έξι χιλιάδες γέφυρες υπάρχουν στο κεντρικό οδικό δίκτυο όλης της χώρας, που απαιτείται να ελεγχθούν πρωτίστως για τους κυκλοφοριακούς φόρτους που δέχονται και για τη φθορά του χρόνου και δευτερευόντως για την αντισεισμική τους θωράκιση, όπως προκύπτει από τη μεγάλη μελέτη που έκανε δεκαμελής ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ. Σύμφωνα με τη μελέτη, οι 3.000 γέφυρες είναι στο δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων της χώρας και οι άλλες 3.000 στο παλιό εθνικό δίκτυο. Η έκθεση της ομάδας εργασίας για τη μελέτη «Διεξαγωγή ελέγχων για τη διαπίστωση της δομικής επάρκειας των γεφυρών της Κεντρικής Μακεδονίας» τονίζει δυο παραμέτρους: 1.Ο αντισεισμικός έλεγχος των γεφυρών, σύμφωνα με τη δοθείσα εντολή, δεν πρέπει να αποτελέσει πρώτη προτεραιότητα ελέγχου, καθώς ο μείζων κίνδυνος προέρχεται από την ανεπάρκεια σε φέρουσα ικανότητα οφειλόμενη, αφενός στα διαρκώς αυξανόμενα φορτία κυκλοφορίας και αφετέρου στη γήρανσης των γεφυρών. 2.Προκειμένου να γίνει η αρχή στην ίδρυση ενός Ενεργού Εθνικού Μητρώου Γεφυρών προτείνεται ένας Πρωτοβάθμιος Έλεγχος, ώστε να απογραφούν οι υπάρχουσες γέφυρες και να εντοπισθούν αυτές που έχουν τα μεγαλύτερα προβλήματα. Κατόπιν να εξετασθούν άμεσα από Δευτεροβάθμια Επιτροπή, η οποία θα προτείνει τα ληπτέα μέτρα αποφυγής κατάρρευσης, αφού διεξαγάγει λεπτομερέστερο έλεγχο συγκριτικώς με εκείνον της πρωτοβάθμιας Επιτροπής. Οι πτώσεις γεφυρών για διάφορους λόγους δεν είναι σπάνιο γεγονός, ούτε στην Ελλάδα, ούτε στο εξωτερικό. Μετά την κατάρρευση της γέφυρας στη Γένοβα της Ιταλίας, αλλά και την κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα και τη Μινεάπολη των ΗΠΑ, το ΤΕΕ/ΤΚΜ αποφάσισε να συστήσει ομάδα εργασίας, προκειμένου να καταθέσει μια έκθεση για τα βήματα που πρέπει να γίνουν, ώστε να θωρακιστούν οι γέφυρες στο οδικό δίκτυο της Κεντρικής Μακεδονίας και να περιοριστούν οι κίνδυνοι νέων καταρρεύσεων. Στην ουσία η χώρα είναι πολύ πίσω σε τέτοια ζητήματα, καθώς ήδη από τους αρμόδιους φορείς έχουν επισημανθεί προβλήματα διασποράς αρμοδιοτήτων, ελλείψεων καταλλήλου προσωπικού, πλημμελών επιθεωρήσεων και τονίζεται η δυσκολία αντιμετώπισης του προβλήματος, καθώς και το υπέρογκο μέγεθος του κόστους της αποκατάστασης, οψέποτε αυτή αποφασισθεί. Η ομάδα εργασίας του ΤΕΕ/ΤΚΜ, με συντονιστή τον Ι. Τέγο και μέλη τους Ι. Μοσχονά, Μ. Τσιτώτα, Χ. Καρακώστα, Β. Λεκίδη, Κ. Μορφίδη, Ι. Μαυράκη, Δ. Κωνσταντινίδη, Π. Πανέτσο και Π. Δασκαλούδη (όλοι πολιτικοί μηχανικοί) ολοκλήρωσε μέσα σε διάστημα ενός έτους μια επίπονη εργασία. Στην εισηγητική έκθεσή τους αναφέρουν ότι «εκτός από τη γέφυρα της Καβάλας, που κατέρρευσε εγκλωβίζοντας δύο οχήματα και ένα γερανοφόρο όχημα, χωρίς, ευτυχώς, να υπάρξουν θύματα, υπάρχει και η γέφυρα του Ιάσμου στη Ροδόπη που κατέρρευσε πριν από δύο, περίπου έτη. Επίσης, υπάρχουν και οι γέφυρες του Νέστου και του Αξιού των οποίων είναι γνωστή η ανεπάρκεια στη φέρουσα ικανότητα. Υπάρχει, ακόμη, η γνωστή για τα πολλά προβλήματά της γέφυρα άνω διάβασης επί της οδού σύνδεσης του Λιμένα Θεσσαλονίκης με το Καλοχώρι, του ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Είναι γνωστό ότι με εξαίρεση τις γέφυρες των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάστηκαν τα τελευταία χρόνια και υπόκεινται σε συστηματικούς ελέγχους, οι υπόλοιπες γέφυρες του παλιού εθνικού και επαρχιακού δικτύου είναι αφημένες στην τύχη τους. Υπάρχει μάλιστα, ενίοτε, σύγχυση αρμοδιοτήτων ως προς τις ευθύνες μεταξύ Περιφερειών και Δήμων, γεγονός που ανεδείχθη πολύ άσχημα με αφορμή την κατάρρευση της μνημονευθείσας ήδη γέφυρας της Καβάλας. Όσον αφορά το κόστος αποκατάστασης των πασχουσών από δομική ανεπάρκεια ελληνικών γεφυρών αυτό εκτιμάται ότι είναι της τάξεως μερικών δισεκατομμυρίων ευρώ. Αυτά, από πολλά ολίγα, αναφορικώς με τις υπάρχουσες ελληνικές γέφυρες». Όσον αφορά τις εκτός των συνόρων γέφυρες: «Στις ΗΠΑ μετά την κατάρρευση μιας 40ετούς γέφυρας στη Μινεάπολη την 1n Αυγούστου του 2007, που συμπαρέσυρε στην άβυσσο 50 αυτοκίνητα και 133 ανθρώπους, η αμερικανική κοινή γνώμη πληροφορήθηκε έκπληκτη ότι οι μηχανικοί έχουν εκδώσει ανάλογα αρνητικές ετυμηγορίες και για άλλες 74.000 γέφυρες που κρίθηκαν «ανεπαρκείς σε δομικό επίπεδο». Μηχανικοί και αρμόδιοι αξιωματούχοι έσπευσαν να ζητήσουν επισκευές στις γέφυρες αυτές, αλλά οι γενόμενες εκτιμήσεις για το συνολικό κόστος των αναγκαίων επεμβάσεων πλησιάζουν τα 188 δισεκατομμύρια δολάρια. Ένας βουλευτής του Δημοκρατικού Κόμματος, πρότεινε τη θέσπιση προσωρινού φόρου 5% στο φυσικό αέριο για την κάλυψη των δαπανών επισκευής, αλλά οι συνάδελφοί του αντέτειναν πως το Κονγκρέσο και οι Πολιτείες θα πρέπει να διανείμουν σοφότερα τα κονδύλια από τα διόδια αντί να τα κατασπαταλούν σε άχρηστα προγράμματα για κατοικίδια. Έτσι το Κονγκρέσο δέσμευσε τότε μόλις ένα δισεκατομμύριο δολάρια για τις επισκευές, δηλαδή 13.500 δολάρια ανά γέφυρα. Το πρόβλημα της γήρανσης και της έλλειψης συντήρησης των υποδομών αφορά και στην Ευρώπη. Πρόσφατα στη Γαλλία η υπουργός Μεταφορών εκτίμησε ότι το·1/3 από τις 12.000 γέφυρες της χώρας θέλει ενίσχυση. Μάλιστα, στο 7% των περιπτώσεων η κατάσταση κρίνεται επικίνδυνη για κατάρρευση και χρειάζεται άμεση αντιμετώπιση και για τον λόγο αυτόν προτείνεται ο περιορισμός των φορτίων σε αυτές. Την ίδια ώρα, στη Γερμανία, μόλις το 12,5% κρίνεται ότι ανταποκρίνεται στις σύγχρονες απαιτήσεις. Οι υπόλοιπες είναι σαφές ότι δεν σχεδιάστηκαν για τα σημερινά φορτία κυκλοφορίας. Επίσης στην Ιταλία εκτιμούν ότι περίπου 300 γέφυρες αντιμετωπίζουν κίνδυνο κατάρρευσης, όπως η μνημονευθείσα ήδη γέφυρα της Γένοβας». Η κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα στις 9 Νοεμβρίου 2018 αποδίδεται από το ΤΕΕ/ΤΚΜ «αφενός στην εξαιτίας της διάβρωσης των οπλισμών μείωση της φέρουσας ικανότητας του φορέα της γέφυρας και αφετέρου στην υπέρβαση των επιτρεπόμενων από τα φορτία καταπονήσεων...». Μάλιστα, στην έκθεση επισημαίνεται ότι κατά πάσα πιθανότητα «η κατάρρευση της γέφυρας της Καβάλας, ήταν δυνατόν να αποσοβηθεί», εννοείται μετά από έλεγχο της γέφυρας, ο οποίος θα είχε προηγηθεί. «Οι καταρρεύσεις των γεφυρών λόγω σεισμού σχετίζονται σχεδόν αποκλειστικώς με ανεπάρκεια των μεσοβάθρων, καθώς και με τα μικρά μήκη εδράσεως του φορέα σε αυτά. Επίσης, ο κίνδυνος κατάρρευσης λόγω σεισμού είναι στατιστικώς πολύ μικρότερος, συγκρινόμενος με τον κίνδυνο κατάρρευσης του φορέα εξαιτίας κυρίως της γήρανσης και ενδεχομένως της αύξησης του μεγέθους των φορτίων κυκλοφορίας. Εξάλλου σύμφωνα με τους Αντισεισμικούς Κανονισμούς, η περίοδος επαναλήψεως του σεισμού σχεδιασμού είναι 475 έτη με πιθανότητα υπέρβασης 10% για χρόνο ζωής της γέφυρας τα 50 έτη, και 19% για τα 100 έτη», τονίζεται. Έτσι προτεραιοποιήθηκε η παράμετρος της ηλικίας των γεφυρών, που συνιστά πολύ πιο άμεσο και συχνό κίνδυνο, οπότε οι έλεγχοι στις γέφυρες πρέπει να γίνουν σε δυο επίπεδα, πρώτον για τις φθορές του χρόνου και δεύτερον για την ασφάλεια του φορέα της γέφυρας έναντι των φορτίων κυκλοφορίας και ακολούθως για την αντισεισμική της ασφάλεια. View full είδηση

Μνήμες από την τραγωδία του Αυγούστου (2018) ξύπνησε η κατεδάφιση των δύο κύριων πυλώνων που είχαν απομένει από τη γέφυρα της Γένοβας, η κατάρρευση της οποίας είχε στοιχίσει τη ζωή σε 43 ανθρώπους. Το πρωί της Παρασκευής τοποθετήθηκαν εκρηκτικά προκειμένου να ισοπεδωθούν οι δύο πυλώνες ώστε να επιτραπεί η ανέγερση μιας νέας δομής. Οι περίπου 4.500 τόνοι μπετόν και χάλυβα κατέρρευσαν σε επτά δευτερόλεπτα μέσα σ' ένα σύννεφο σκόμης, μπροστά στα μάτια των πολυάριθμων Γενοβέζων που είχαν έρθει για να παρακολουθήσουν από απόσταση την κατεδάφιση. View full είδηση

Απίστευτες αναφορές στις εκθέσεις των δανειστών για την κατάσταση των σηράγγων και των γεφυρών της Εγνατίας Οδού. Αγνωστο το κόστος βαριάς συντήρησης και επισκευής, ώστε να καλύπτουν τις κοινοτικές απαιτήσεις οδικής ασφάλειας. Τραγική εικόνα για την κατάσταση της Εγνατίας Οδού, η οποία κόστισε πολλά δισεκατομμύρια ευρώ στους Ελληνες φορολογούμενους, ή πολιτικά παιχνίδια καθυστέρησης στη διαδικασία παραχώρησης κρύβονται πίσω από όσα συμβαίνουν γύρω από τις γέφυρες και τις σήραγγες του οδικού άξονα; Το σίγουρο είναι πως η Εγνατία Οδός αντιμετωπίζει κάποια σοβαρά ζητήματα, καθώς δεν έχει γίνει ποτέ μέχρι σήμερα βαριά συντήρηση των γεφυρών ή των σηράγγων. Ούτε έχει προχωρήσει η κατασκευή των Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) όπως επίσης ορίζουν οι κοινοτικές οδηγίες. Σε συνέχεια πρόσφατης έκθεσης της Κομισιόν στην οποία αναφερόταν πως από ορισμένες σήραγγες της Εγνατίας Οδού διέρχονται οχήματα με επικίνδυνα φορτία κατά παράβαση των κοινοτικών οδηγιών για την οδική ασφάλεια, οι δανειστές επανέρχονται με νέα «βόμβα». Όπως αναφέρεται στη χθεσινή, τρίτη, έκθεση μεταμνημονιακής εποπτείας, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει σαφής εικόνα «για τις εργασίες που πρέπει να γίνουν ώστε οι γέφυρες της Εγνατίας Οδού να κατηγοριοποιηθούν ως ασφαλείς»! Στην ίδια έκθεση επισημαίνεται πως «πολύ πρόσφατα (Μάρτιος 2019) κάποιες από τις γέφυρες του οδικού άξονα κατηγοριοποιήθηκαν από την Εγνατία Οδός ΑΕ ως "πιθανά επικίνδυνες", χωρίς να υπάρχει σημαντική αλλαγή στην κατάστασή τους». Οι εκπρόσωποι των δανειστών ζητούν από τη διοίκηση της Εγνατία Οδός ΑΕ (η οποία προς το παρόν δεν υπάρχει καθώς εκκρεμεί τόσο η τοποθέτηση του διευθύνοντος συμβούλου όσο και του προέδρου) να «ξεκαθαρίσει σαφώς τα μέτρα που πρόκειται να ληφθούν καθώς και το κόστος τους, ώστε οι γέφυρες να καταστούν απολύτως ασφαλείς». Μόνο τότε, επισημαίνεται, «η σύμβαση παραχώρησης θα κατανείμει με ακρίβεια τους κινδύνους μεταξύ του παραχωρησιούχου και του Ελληνικού Δημοσίου». Αντίστοιχα προβληματική εμφανίζεται και η εικόνα για τις σήραγγες του οδικού άξονα καθώς εκκρεμεί, από την αρμόδια Αρχή Αδειοδότησης Σηράγγων, ο κατάλογος των μέτρων που πρέπει να λάβει η Εγνατία Οδός ΑΕ, ώστε να αδειοδοτηθούν με βάση τις κοινοτικές οδηγίες οδικής ασφάλειας. Όταν ολοκληρωθεί η συγκεκριμένη διαδικασία και υπολογιστεί το κόστος των απαιτούμενων εργασιών, η σύμβαση παραχώρησης θα καθορίσει «ποιος θα πραγματοποιήσεις τις εργασίες και θα υπολογίσει το αναλογούν ρίσκο». Δεν είναι γνωστό πόσες από τις περίπου 40 σήραγγες της Εγνατίας Οδού δεν έχουν πιστοποιηθεί μέχρι σήμερα, με βάση τις νέες αυστηρές κοινοτικές απαιτήσεις. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι το γεγονός πως μέχρι σήμερα -και ενώ έχουν μεσολαβήσει περί τα επτά χρόνια από την έναρξη της προσπάθειας παραχώρησης της Εγνατίας Οδού από το ΤΑΙΠΕΔ-, δεν γνωρίζουμε ποιο είναι το κόστος βαριάς συντήρησης του οδικού άξονα. Παράγοντες του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων το ανεβάζουν, μέσω διαρροών, στα έξι δισεκατομμύρια ευρώ (!), ενώ το προσωπικό της Εγνατία Οδός ΑΕ θεωρεί πως το συγκεκριμένο μέγεθος είναι υπερβολικό. Αρκετοί αναρωτιούνται, βέβαια, γιατί χρειάστηκε να φτάσουμε στην προκήρυξη του διαγωνισμού παραχώρησης για να μάθουμε τη δυσάρεστη εικόνα με τη βαριά συντήρηση του οδικού άξονα. Κάποιοι άλλοι επισημαίνουν πως όσο δεν υπάρχουν πραγματικά στοιχεία για το κόστος της βαριάς συντήρησης, θα γίνονται και πολιτικά παιχνίδια καθυστερήσεων με τον διαγωνισμό. Οι πλέον απαισιόδοξοι θεωρούν πως, με τα σημερινά δεδομένα, ο διαγωνισμός, στον οποίο συμμετέχουν επτά όμιλοι, δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί. Τα διόδια Αν το πρόβλημα με την κατάσταση που βρίσκεται ο οδικός άξονας είναι το ένα μέτωπο από το οποίο θα κριθεί ο διαγωνισμός, το δεύτερο μέτωπο αφορά την κατασκευή των σταθμών διοδίων. Σήμερα στην Εγνατία Οδό και στους κάθετους άξονες λειτουργούν δώδεκα μετωπικοί σταθμοί διοδίων και συγκεκριμένα οι σταθμοί Τύριας (τιμή διοδίου για Ι.Χ. 2,10 ευρώ), Παμβώτιδας (1,20 ευρώ), Μαλακασίου (2,10 ευρώ), Πολυμύλου (2,40 ευρώ), Μαλγάρων (1,20 ευρώ), Ανάληψης (2,40 ευρώ), Μουσθένης (2,40 ευρώ), Ιάσμου (1,90 ευρώ), Μέστης (1,70 ευρώ), Ιεροπηγής (2,10 ευρώ), Ευζώνων (1,80 ευρώ) και Προμαχώνα (2,40 ευρώ). Η συμφωνία με τους δανειστές προβλέπει την κατασκευή 18 μετωπικών και 20 πλευρικών σταθμών διοδίων και συνεπώς η εταιρεία χρειάζεται ρευστότητα (που δεν έχει αφού τα έσοδα από τα διόδια πάνε στην Tράπεζα Πειραιώς), για να προχωρήσει η κατασκευή τους. Η κατασκευή των πλευρικών σταθμών καθώς και δύο μετωπικών (σε Σιάτιστα και Αρδάνιο) έχει ενταχθεί στις δύο συμβάσεις ελαφριάς συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου μέχρι το 2020, που είχε υπογράψει η ΑΚΤΩΡ. Και στις δύο συμβάσεις υπήρχε πρόβλεψη για την κατασκευή των συγκεκριμένων σταθμών, αν η διοίκηση της Εγνατία Οδός ΑΕ ασκήσει τα σχετικά δικαιώματα προτίμησης, όπως και συνέβη. View full είδηση

Στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός του βασικού σιδηροδρομικού άξονα – Θα μελετάται η μετάδοση των σεισμικών κυμάτων και η επίπτωσή τους στο δομημένο σιδηροδρομικό περιβάλλον – Σε 9 μήνες το σύστημα σε πλήρη λειτουργία. Η real time παρακολούθηση 14 μεγάλων σιδηροδρομικών γεφυρών, που κατασκευάστηκαν στη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων στο τμήμα Λιανοκλάδι-Δομοκός, θα είναι εφικτή μέσω της εγκατάστασης του συστήματος RTSMS στο Κέντρο Δομικής και Γεωδαιτικής Παρακολούθησης Έργων της ΕΡΓΟΣΕ. Η σύμβαση για την εγκατάσταση του συστήματος της ενόργανης παρακολούθηση (Structural Health Monitoring – SMH), αξίας άνω των 2 εκατ. ευρώ, υπεγράφη την Τετάρτη 24 Απριλίου 2019, μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ και OSMOS HELLAS Α.Ε. Αντικείμενο της σύμβασης είναι η προμήθεια, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία ενός προηγμένου συστήματος ενόργανης παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο (Real Time Structural Monitoring System ή RTSMS) 14 μεγάλων γεφυρών. Οι γέφυρες αυτές αποτελούν πρωτοποριακά σιδηροδρομικά έργα που μελετήθηκαν και κατασκευάστηκαν στο πλέον δύσκολο και ορεινό τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της ελληνικής επικράτειας. Το τμήμα αυτό εμφανίζει αυξημένα επίπεδα σεισμικής δραστηριότητας και για τον λόγο αυτό οι γέφυρες έχουν μελετηθεί ως σεισμικά μονωμένες, ενσωματώνοντας τελευταίου τύπου συσκευές αντισεισμικής προστασίας (αντισεισμικά εφέδρανα και υδραυλικούς αποσβεστήρες ενέργειας ιξώδους υγρού). Το σύστημα RTSMS θα εγκατασταθεί στο Κέντρο Δομικής και Γεωδαιτικής Παρακολούθησης Έργων της ΕΡΓΟΣΕ το οποίο θα καταγράφει σε πραγματικό χρόνο την συμπεριφορά των γεφυρών σε συνθήκες λειτουργίας (σιδηροδρομική κυκλοφορία) αλλά και υπό σεισμικές και άλλες δυσμενείς φορτίσεις. Πρόκειται για ένα έργο διεθνώς πρωτοποριακό καθώς, για πρώτη φορά, θα παρακολουθούνται με μόνιμα εγκαταστημένο εξοπλισμό τελευταίου τύπου μεγάλες, σεισμικά μονωμένες σιδηροδρομικές γέφυρες σε μήκος 52 χλμ., αποτελώντας το πρώτο πραγματικό εργαστήριο μεγάλης κλίμακας στο οποίο θα μελετάται η μετάδοση των σεισμικών κυμάτων και η επίπτωσή τους στο δομημένο σιδηροδρομικό περιβάλλον. Το επιστημονικό υπόβαθρο της συγκεκριμένης προσπάθειας είναι επίσης σημαντικό, δεδομένου του όγκου των πληροφοριών που θα συλλέγονται και θα επεξεργάζονται από τους ειδικούς επιστήμονες της ΕΡΓΟΣΕ και του αναδόχου μέσω κατάλληλων προσομοιωμάτων των γεφυρών, προκειμένου να εξάγονται τα σχετικά επιστημονικά συμπεράσματα. Η διάρκειά της σύμβασης είναι 3 χρόνια και 9 μήνες (45 μήνες) και η συμβατική της αξία υπερβαίνει τα 2 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση από ευρωπαϊκά κονδύλια. Το σύστημα RTSMS θα είναι σε πλήρη λειτουργία σε μόλις 9 μήνες από σήμερα. View full είδηση