Αναζήτηση στην κοινότητα

Αλλαγές στα έργα ΣΔΙΤ, παραχωρήσεων και δημόσιων έργων με μελέτη-κατασκευή φέρνει το Αναπτυξιακό Πολυνομοσχέδιο που έχει βγάλει σε διαβούλευση το Υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων. Πιο συγκεκριμένα μειώνεται στο 50% το ποσοστό των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών για να υπογραφεί μία σύμβαση παραχώρησης. Στα ΣΔΙΤ επιταχύνεται η διαδικασία που ακολουθείται σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια των κατασκευών ενώ κάνει κατεπείγουσα τη διαδικασία των απαλλοτριώσεων. Για τα δημόσια έργα με μελέτη-κατασκευή θα πρέπει το Τεχνικό Συμβούλιο της Αναθέτουσας Αρχής να συναινεί στην διενέργεια σχετικού διαγωνισμού. ΣΤΟ 50% ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ-ΑΝΑΣΚΑΦΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΓΡΑΦΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΩΝ Εδώ έχουμε μία τροποποίηση σε σχέση με τις συμβάσεις παραχώρησης καθώς αντικαθίσταται το τελευταίο εδάφιο της παραγράφου 2 του άρθρου 29 του ν. 4413/2016. Πλέον θα χρειάζεται να έχει συντελεστεί το 50% των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών για να είναι δυνατή η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης». Πρόκειται για μία ακόμα βελτιωτική πράξη η οποία θα βοηθήσει στην επιτάχυνση των διαδικασιών έναρξης μελλοντικών παραχωρήσεων μιας και σήμερα, αρκεί μία και μόνο αρχαιολογική ανασκαφή για να κολλήσει η έναρξη της. Συγκεκριμένα αναφέρεται πως: «Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών για τα έργα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και των εποπτευομένων φορέων του και με κοινή απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών και του κατά περίπτωση αρμόδιου Υπουργού επιτρέπεται η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μετά από γνώμη του Τεχνικού Συμβουλίου Δημοσίων Έργων της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, εφόσον έχουν συντελεσθεί απαλλοτριώσεις τουλάχιστον σε ποσοστό 50%, έχει εκπονηθεί η, κατά το άρθρο 345 του ν. 4512/2018 (Α` 5), Έκθεση Αναλυτικής Αρχαιολογικής Τεκμηρίωσης (Ε.Α.Α.Τ.), όπου απαιτείται, και υλοποιηθεί τουλάχιστον το 50% του φυσικού αντικειμένου αυτής, σύμφωνα με το ειδικότερο πρόγραμμα παράδοσης των χώρων εκτέλεσης του έργου, το οποίο και αποτελεί έγγραφο της σύμβασης παραχώρησης σύμφωνα με το άρθρο 36.» ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΩΝ-ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΩΝ ΣΤΑ ΣΔΙΤ Την επιτάχυνση της διαδικασίας αρχαιολογικών ερευνών και απαλλοτριώσεων στα έργα-ΣΔΙΤ φέρνει μία άλλη τροπολογία. Σύμφωνα με το άρθρο 76 σε περίπτωση ανεύρεσης αρχαιοτήτων κατά τη διάρκεια της κατασκευής, γνωστοποιεί στην Αρχαιολογική Υπηρεσία. Εκείνη θα πρέπει σε 60 ημέρες να υποδείξει τρόπους συνέχισης των εργασιών και να προστατεύσει τις αρχαιότητες. Αν δεν γίνει αυτό τότε αυτοδίκαια αναλαμβάνει η Διεύθυνση της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς και της Γενικής Διεύθυνσης Αναστήλωσης, Μουσείων και Τεχνικών Έργων αντίστοιχα του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού και ασκείται εντός τριάντα ημερών. Μάλιστα δίνει το δικαίωμα η Εταιρεία Ειδικού Σκοπου να ζητήσει παράταση των συμβατικών προθεσμιών (ίση με την καθυστέρηση) και να διεκδικήσει αποζημίωση αν περάσουν σωρευτικά οι 90 ημέρες της ανωτέρω διαδικασίας. Οι δε απαλλοτριώσεις για έργα-ΣΔΙΤ θα θεωρούνται πλέον κατεπείγουσες και μείζονος σημασίας και θα κηρύσσονται με κοινή απόφαση του Υπουργού Ανάπτυξης και Επενδύσεων και του κατά περίπτωση αρμόδιου Υπουργού. ΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΕΡΓΑ ΜΕ ΜΕΛΕΤΗ-ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Αλλαγές όμως έρχονται και στα δημόσια έργα με την μέθοδο μελέτης-κατασκευής. Πλέον θα πρέπει το Τεχνικό Συμβούλιο της Αναθέτουσας Αρχής να συμφωνεί στην διενέργεια σχετικού διαγωνισμού. Αν δεν υπάρχει Τεχνικό Συμβούλιο τότε θα πρέπει να υπάρχουν εγκεκριμένοι Περιβαλλοντικοί Όροι, Τεύχος Υπολογισμου και τεκμηρίωσης για τον καθορισμό του προϋπολογισμού της αναθέτουσας αρχής και Κανονισμού Μελετών Έργου, ο οποίος συντάσσεται ειδικά για το προς ανάθεση έργο ή υπάρχει και εφαρμόστηκε σε παρόμοια έργα, Τέλος δίνει το δικαίωμε στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών με απόφαση του, να εξαιρεί κατηγορίες έργων από την εφαρμογή της παραγράφου αυτής. View full είδηση

Καλησπέρα σας, θα ήθελα την γνώμη σας σχετικά με μια έρευνα αγοράς που κάνω για μια κατασκευή που επιθυμώ να κάνω. Πρόκειται για έναν όροφο περίπου 110 Τ.μ. με πιλοτη χωρις υπόγειο απο οικόπεδο περίπου 170 μέτρα στην Αττικη. Αρχικά απευθύνθηκα σε 3-4 εργολάβους της περιοχής οι οποίοι στην συντριπτική τους πλειοψηφία αρνήθηκαν να αναλάβουν την δουλειά από την περιγραφή της και μόνο. Ο ένας που συναντήθηκα μου ανάφερε ένα ποσό το οποίο ήταν εκτός μπάτζετ. Σε δεύτερη φάση βρέθηκα με κάποιους μηχανικούς οι οποίοι άλλοι δεν μπορούσαν να μου δώσουν ούτε μια εκτίμηση άλλοι δεν μπορούσαν να αναλάβουν την επίβλεψη του έργου παρά μόνο την άδεια οικοδομής και ένας δύο μου είπαν για 1000 ευρώ και πάνω ανάλογα τι θέλω να φτιάξω. Από τις συναντήσεις και τις συζητήσεις συμπεραίνω ότι οι μεν κατασκευαστές δεν αναλαμβάνουν τέτοιου είδους δουλειές γιατί το κέρδος που θα αποκομίσουν στο τέλος θα είναι μικρό σε σχεση με τον χρονο και κοπο τους ενώ οι μηχανικοί (αυτοι που συναντηθηκα εγω τουλαχιστον) δεν εχουν πλήρη γνώση και καθαρή εικόνα της αγοράς σε όλο της το φάσμα για να μου απαντήσουν ούτε με μια απόκλιση 10 0/0 πόσο θα μου στοιχίσει αυτό που θέλω να φτιάξω. Με αυτές τις συνθήκες για έναν πολίτη με 3 παιδιά(σχεδόν καθόλου χρονο) που έχει να διαχειριστή ένα μπάτζετ συγκεκριμένο Πώς είναι εφικτό να ξεκινήσω μια οικοδομή χωρίς τον κίνδυνο να μείνει μισοτελειωμένο ? Πώς πρέπει να κινηθώ για να πετύχω μια καλή τιμή και μια συμφωνία που θα μπορέσουν και οι δύο πλευρές να τηρήσουν ως το τέλος? Τα χρηματα που διαθετω δεν ειναι άπειρα αλλά νομίζω με κάποιους συμβιβασμούς φτάνουν να κάνω την δουλειά μου, όμως πρέπει να ξέρω πριν ξεκινήσω μια οικοδομή. Ευχαριστώ για την φιλοξενία.

Θέσεις στην εκκίνηση ενός νέου κύκλου συγκέντρωσης και συγχωνεύσεων στις κατασκευές λαμβάνουν οι εταιρείες του κλάδου. Οι συσσωρευμένες ζημίες των προηγούμενων ετών της οικονομικής κρίσης, απόρροια της συνεχούς συρρίκνωσης της πίτας των δημοσίων έργων, σε συνδυασμό με τις υψηλές τραπεζικές υποχρεώσεις, έχουν αποδυναμώσει μέρος των μεγαλύτερων ομίλων της χώρας. Ταυτόχρονα, όπως αποδεικνύεται με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο στην περίπτωση της «Ελλάκτωρ», το υφιστάμενο διοικητικό μοντέλο που προέκυψε πριν από σχεδόν 20 χρόνια, όταν και πάλι ο κλάδος είχε βρεθεί σε διαδικασία συγκέντρωσης, φαίνεται ότι πλέον έχει εξαντλήσει τα όριά του και απαιτούνται νέες δομές και δυνάμεις που θα οδηγήσουν τις εταιρείες στα μελλοντικά βήματά τους. Ηδη κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών, τα παραπάνω έχουν αρχίσει να γίνονται αντιληπτά από τις διοικήσεις των εισηγμένων εταιρειών, με αποτέλεσμα να έχουν αρχίσει και οι σχετικές ζυμώσεις για τη διαμόρφωση των νέων σχημάτων. Οπως είναι σε θέση να γνωρίζει η «Κ», η αρχή είναι πιθανό να γίνει με την Intrakat, μία από τις υγιέστερες εταιρείες του κλάδου, με χαμηλό δανεισμό και συμμετοχή σε αρκετούς τομείς υψηλής κερδοφορίας, όπως οι ΣΔΙΤ, ο τουρισμός και τα ιδιωτικά έργα. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες, η πλευρά των μεγαλομετόχων της εισηγμένης (οικογένεια Κόκκαλη) έχει συζητήσει με τους «μεγάλους» του κλάδου το ενδεχόμενο συνεργασίας, η οποία θα μπορούσε, για παράδειγμα, να έχει τη μορφή της ανταλλαγής μετοχών, με απώτερο στόχο την ένταξη της εταιρείας σε κάποιο μεγαλύτερο σχήμα. Οπως προκύπτει, αυτή τη στιγμή, πιθανότερη θεωρείται η συνεργασία με τον όμιλο «Ελλάκτωρ». Μάλιστα, αν δεν είχε ξεσπάσει η εσωτερική κόντρα των κυρίων μετόχων στον συγκεκριμένο όμιλο, είναι πιθανόν να είχαν προχωρήσει ταχύτερα οι σχετικές συζητήσεις. Ωστόσο, εφόσον οριστικοποιηθεί το ποια από τις δύο πλευρές θα επικρατήσει (κάτι που αναμένεται να συμβεί στην προγραμματισμένη γενική συνέλευση της 25ης Ιουλίου), είναι σχεδόν δεδομένο ότι μία από τις προσεχείς κινήσεις θα αφορά και το ενδεχόμενο συγχώνευσης με την Intrakat. Μάλιστα, αυτό θα συμβεί είτε επικρατήσει η πλευρά των αδελφών Καλλιτσάντση είτε η πλευρά των κ. Μπόμπολα - Κούτρα, καθώς αμφότερες οι πλευρές εμφανίζονται ανοιχτές στη συγκεκριμένη συμμαχία. Οσον αφορά το ενδεχόμενο συζητήσεων μεταξύ ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Intrakat, φαίνεται πως έχουν ήδη λάβει χώρα, χωρίς κάποιο αποτέλεσμα. Υπενθυμίζεται ότι οι δύο εταιρείες συνεργάζονται ήδη στην περίπτωση της «Κέκροψ» και, με βάση τα σημερινά δεδομένα, δεν φαίνεται να προκύπτει κάποια διάθεση για εμβάθυνση της εν λόγω συνύπαρξης και σε άλλους τομείς. Θα πρέπει, βέβαια, να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω συνιστούν επί του παρόντος διερευνητικές επαφές και κρούσεις που έχουν γίνει, χωρίς μέχρι στιγμής να υπάρχει κάποιο απτό αποτέλεσμα, ούτε ασφαλώς και κάποια ειλημμένη απόφαση. Δεν αποκλείεται, δηλαδή, αν η πλευρά Κόκκαλη δεν ικανοποιηθεί από τους όρους που θα προσφερθούν, να επιλέξει εντέλει τη διατήρηση της αυτονομίας της και να επανέλθει σε μελλοντικό στάδιο. Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που διαφαίνεται είναι η επιθυμία ένταξης της εταιρείας σε μια ευρύτερη συμμαχία ή σχήμα, με στόχο την ισχυροποίησή της. Πάντως, η απήχηση της Intrakat μεταξύ των υπόλοιπων εταιρειών του κλάδου είναι δεδομένη, καθώς, όπως σημειώνουν, έχει προσθέσει σημαντική αξία τα τελευταία χρόνια, έστω κι αν αυτή δεν αποτυπώνεται στο ταμπλό του χρηματιστήριου. Υπενθυμίζεται ότι η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας, με βάση την τρέχουσα τιμή της μετοχής, η οποία κινείται γύρω στο 1,3 ευρώ, δεν ξεπερνά τα 40 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο ασφαλώς υποτιμά την πραγματική αξία της εταιρείας. Αλλωστε, η εισηγμένη διαθέτει σημαντικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο, ύψους 570 εκατ. ευρώ, με «αιχμή του δόρατος», ασφαλώς, το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της Fraport, σύμβαση αξίας 357 εκατ. ευρώ. Επίσης, έως τα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να υπογράψει μία ακόμα σημαντική σύμβαση, που αφορά την κατασκευή της σιδηροδρομικής σήραγγας Σεπολίων, έργο της τάξεως των 122 εκατ. ευρώ, στο οποίο μειοδότησε η Intrakat στις αρχές του έτους. Πέραν της κατασκευαστικής δραστηριότητας, η διοίκηση της εταιρείας φρόντισε να ενισχύσει ακόμα περισσότερο τη δυνητική υπεραξία και, ασφαλώς, την κερδοφορία του ομίλου, με την πρόσφατη κίνηση της μεταβίβασης του ποσοστού 13,3%, που μέχρι σήμερα ήλεγχε η Intracom Holdings στην παραχωρησιούχο εταιρεία «Μορέας», που εκμεταλλεύεται τον άξονα Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και τον κλάδο Λεύκτρο - Σπάρτη. Η Intrakat έχει επενδύσει και στην ανάπτυξη τουριστικών ακινήτων, καθώς φέτος αναμένεται να τεθούν σε πλήρη λειτουργία δύο ξενοδοχειακές μονάδες της θυγατρικής Inestia, εκ των οποίων η μία αφορά μπουτίκ ξενοδοχείο στην οδό Μητροπόλεως (MET 34) και η άλλη ένα πεντάστερο πολυτελές ξενοδοχείο στον Πλατύ Γιαλό της Μυκόνου, με την επωνυμία Branco Mykonos. Ταυτόχρονα, επίσης στη Μύκονο, η εταιρεία, σε συνεργασία με διεθνή στρατηγικό επενδυτή από τον κλάδο της ανάπτυξης και λειτουργίας ξενοδοχειακών μονάδων, υλοποιεί επενδυτικό σχέδιο ανάπτυξης πολυτελούς τουριστικού θερέτρου σε ιδιόκτητη έκταση 100 στρεμμάτων, που αναμένεται να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά και να λειτουργήσει το 2020. Αλλη μία επένδυση σε μπουτίκ ξενοδοχείο αφορά την ανακατασκευή διατηρητέου κτιρίου, που εκμίσθωσε για περίοδο 20 ετών η Intrakat από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού, στην οδό Κολοκοτρώνη 3-5, στο κέντρο της Αθήνας. Η λειτουργία της νέας μονάδας των 45 δωματίων αναμένεται να ξεκινήσει από το 2020. Αναμένεται επιτάχυνση των εξελίξεων «Μόλις πέσει το πρώτο ντόμινο, θα ακολουθήσουν σταδιακά και τα υπόλοιπα». Με τη φράση αυτή, ανώτατο στέλεχος κατασκευαστικού ομίλου θέλησε να περιγράψει τη διαδικασία που ενδεχομένως να ακολουθήσει του πρώτου «γάμου» μεταξύ εταιρειών του κλάδου, εφόσον ασφαλώς αυτός γίνει πράξη. Πρόκειται για κάτι που συνέβη και στον προηγούμενο κύκλο συγχωνεύσεων και εξαγορών που πραγματοποιήθηκε σχεδόν αναγκαστικά στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Τότε, ενόψει των έργων των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ, έχοντας και τη σύμφωνη γνώμη των «μεγάλων» του κλάδου, διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στη διαδικασία της συγκέντρωσης του κλάδου σε λιγότερα σχήματα. Ειδικότερα, προχώρησε στην αναδιαμόρφωση των εργοληπτικών πτυχίων (με βάση τα οποία κατατάσσεται κάθε εταιρεία και, αντίστοιχα, μπορεί να διεκδικεί δημόσια έργα), με αποτέλεσμα για να μπορεί μια εταιρεία να έχει πρόσβαση στη διεκδίκηση των μεγαλύτερων έργων, να πρέπει να πληροί κάποια κριτήρια (τζίρου προηγούμενων ετών, τεχνικής επάρκειας κ.λπ.), τα οποία για να πληρωθούν, ήταν σχεδόν νομοτελειακή η συγχώνευση με κάποια άλλη εταιρεία του κλάδου. Ετσι δημιουργήθηκαν τα πρώτα μεγάλα σχήματα, αρχής γενομένης από τη συγχώνευση, το 1999, της Ελληνικής Τεχνοδομικής με την «Ακτωρ» και την ΤΕΒ (από την οποία προέκυψε η σημερινή «Ελλάκτωρ»). Τον ίδιο χρόνο δημιουργήθηκε και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ενώ ακολούθησε το 2002 η απορρόφηση από την «Αβαξ» της J&P Hellas ATE και της ΕΤΕΚ. Στη συνέχεια, και μετά τους Ολυμπιακούς, η νέα εταιρεία απέκτησε και την ΑΘΗΝΑ, την οποία και εξαγόρασε πλήρως λίγα χρόνια μετά. Οι υπόλοιπες εταιρείες του κλάδου, είτε δημιούργησαν αυτόνομα κοινά σχήματα με μικρότερες εταιρείες, κάποια εκ των οποίων δεν κατόρθωσαν να επιβιώσουν (π.χ. ΑΕΓΕΚ, ΑΤΤΙΚΑΤ), είτε υποχρεώθηκαν να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ή και τριτεύοντα ρόλο, διεκδικώντας πολύ μικρότερα έργα των μικρότερων εργοληπτικών τάξεων, είτε λειτουργώντας αποκλειστικά ως υπεργολάβοι. Σε κάθε περίπτωση, η «υποχρεωτική» συγκέντρωση, που καταγράφηκε πριν από 20 χρόνια, ναι μεν δημιούργησε μεγαλύτερους ομίλους που μπόρεσαν να διεκδικήσουν με επιτυχία και έργα στο εξωτερικό, πλην όμως γέννησε και σοβαρές δυσλειτουργίες, καθώς κλήθηκαν να συμβιώσουν υπό κοινή σκέπη άνθρωποι που δεν μοιράζονταν υποχρεωτικά τον ίδιο τρόπο σκέψης, με αποτέλεσμα, μόλις εμφανίστηκαν τα πρώτα οικονομικά προβλήματα, να προκύψουν και σοβαρά ζητήματα συνύπαρξης. Μοναδική διέξοδος μοιάζει το εξωτερικό Εν έτει 2018, οι λόγοι που ωθούν τις εταιρείες του κλάδου σε νέα διαδικασία συγχωνεύσεων είναι εκ διαμέτρου αντίθετοι από εκείνους που ίσχυαν πριν από δύο δεκαετίες. Σήμερα, κινητήριος μοχλός είναι η απουσία επαρκούς μεγέθους έργων στην ελληνική αγορά, κυρίως λόγω έλλειψης κονδυλίων, καθώς το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων) έχει συρρικνωθεί από τα 11 δισ. ευρώ των αρχών του 2010 σε περίπου 5-6 δισ. ευρώ τα τελευταία χρόνια. Επιπλέον, ακόμα και τα έργα που θα εκτελεστούν στη χώρα τα επόμενα χρόνια, θα περιλαμβάνουν κάποια μορφή συγχρηματοδότησης με τη μορφή της παραχώρησης εκμετάλλευσης, κάτι που απαιτεί ισχυρότερους ομίλους, ώστε να είναι ευκολότερη η μόχλευση κεφαλαίων. Παράλληλα, όπως σημειώνουν στελέχη του κλάδου, η Ελλάδα δεν θα μπορέσει να συντηρήσει μεγάλους ομίλους στο μέλλον. Μοναδική διέξοδος θα είναι το εξωτερικό, όπου όμως απαιτούνται σύγχρονες διοικητικές δομές και υψηλό επίπεδο ανταγωνιστικότητας, τόσο μέσω του ελέγχου του κόστους όσο και μέσω του κόστους κεφαλαίου, το οποίο έχει «πληγώσει» σημαντικά τους ελληνικούς ομίλους που επιχείρησαν να ανταγωνιστούν ξένες εταιρείες εκτός Ελλάδας. Εν προκειμένω, το κόστος των εγγυητικών για τις ελληνικές εταιρείες, ακόμα και αν τα οικονομικά τους στοιχεία υπερτερούσαν του ανταγωνισμού, ήταν διπλάσιο ή και τριπλάσιο, λόγω του «ρίσκου χώρας» που τις συνόδευε. Ο κίνδυνος εξόδου από την Ευρωζώνη και, γενικότερα, η αποστροφή των ξένων προς οτιδήποτε προερχόταν από την Ελλάδα, δυσχέρανε πάρα πολύ τις κατασκευαστικές εταιρείες όσον αφορά τη διεκδίκηση κερδοφόρων συμβάσεων στο εξωτερικό. Ωστόσο, όπως ομολογούν παράγοντες του κλάδου, υποχρεωτικά θα πρέπει να στραφούν εκ νέου στο εξωτερικό, προκειμένου να μπορέσουν να αναπτυχθούν. Αλλωστε, τα περιθώρια κέρδους στην Ελλάδα είναι μηδαμινά. Οπως ανέφεραν στελέχη της J&P Αβαξ στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ομίλου, η «συνταγή» για την επιβίωση είναι η αποχή από την «αγορά τζίρου και ανεκτέλεστου», που πλήττει όμως την κερδοφορία και η στροφή σε ενεργειακά έργα στις αγορές της Μέσης Ανατολής και του Περσικού Κόλπου. Επίσης, στο επίκεντρο θα βρεθούν και οι ΣΔΙΤ διαχείρισης απορριμμάτων, οι παραχωρήσεις και οι ΑΠΕ, που προσφέρουν επαναλαμβανόμενα αποτελέσματα. Οπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Κωνσταντίνος Κουβαράς, αναπληρωτής πρόεδρος και εντεταλμένος σύμβουλος του ομίλου, «τα έργα που διεκδικούμε και αναλαμβάνουμε στην εγχώρια αγορά είναι ολοένα και λιγότερα, πλην ειδικών περιπτώσεων με εξασφαλισμένη διεθνή χρηματοδότηση, όπως για παράδειγμα ο αγωγός ΤΑΡ, κάτι που συμβαίνει λόγω του ότι ο ανταγωνισμός οδηγεί σε προσφορές με ιδιαίτερα υψηλές εκπτώσεις, με αποτέλεσμα και το κέρδος να είναι συμπιεσμένο». Πάντως, οι εταιρείες καλούνται να ενισχύσουν τα χρηματοοικονομικά τους στοιχεία, δηλαδή να περιορίσουν τον δανεισμό τους και να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, προκειμένου να μπορέσουν να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μερίδιο της έστω μικρότερης «πίτας» των δημοσίων έργων, αλλά και για να έχουν την απαιτούμενη ρευστότητα για την ενίσχυση του χαρτοφυλακίου των έργων παραχώρησης. Σύμφωνα με τα σχετικά στοιχεία, τα προς εκτέλεση έργα ξεπερνούν τα 7,1 δισ. ευρώ και δεν αφορούν μόνο οδικά δίκτυα, αλλά και πληθώρα άλλων κατηγοριών, όπου θα επεκταθεί η μέθοδος της παραχώρησης εκμετάλλευσης, όπως αεροδρόμια, η ηλεκτρική διασύνδεση της Κρήτης με την ενδοχώρα, λιμενικά, σιδηροδρομικά και αρδευτικά έργα, συμβάσεις διαχείρισης απορριμμάτων και αποθηκευτικών εγκαταστάσεων, όπως επίσης και ηλεκτροφωτισμού. View full είδηση

Οι ερωτήσεις μου είναι θεωρητικά απλές αλλά πρακτικά δεν το έχω κάνει για αυτό θέλω τα φώτα σας. Στην κατασκευή ενός δικτύου αποχέτευσης από πορτοκαλί σωλήνα U-PVC Σειρά 41 Φ400: 1) Πώς θα σιγουρευτώ για τη στεγανότητα των συνδέσεων; Σκέφτηκα να ταπώσω π.χ. 100m και να κολλήσω ένα μανόμετρο στη μια μεριά και ένα μικρό μεταλλικό ρακόρ στην άλλη τάπα από όπου θα πρεσάρω αέρα με ένα κομπρεσέρ μέχρι το μανόμετρο να δείξει λίγο κάτω από την ονομαστική πίεση της σωλήνας. Μετά να ταπώσω το ρακόρ και να το αφήσω 24 ώρες να δω αν "πέσει" ο δείκτης του μανομέτρου. 2) Πώς θα δώσω την κατάλληλη κλίση με την άμμο; Επίσης, πώς μπορεί ο εσκαφέας να ακολουθήσει το θεωρητικό σχέδιο της μηκοτομής μου; 3) Η απαιτούμενη κλίση σε δημοτικό δίκτυο αποχέτευσης σε ποιο κανονισμό ορίζεται; Αρκεί το 2%; 4) Ποιας πίεσης πρέπει να είναι η σωλήνα; Αρκούν 6 atm;

Μπορεί η κατάσταση στη χώρα να μην είναι η ενδεδειγμένη για πολύ μεγάλες επενδύσεις ωστόσο εδώ και χρόνια πολλά μεγάλα έργα υποδομής είναι υπό κατασκευή στην χώρα. Έργα Μετρό, οδικά, φράγματα, αναπλάσεις και πολλά άλλα μας απασχόλησαν καθημερινά όλα αυτά τα χρόνια και θα συνεχίσουν και το επόμενο διάστημα καθώς λόγω ακριβώς της κατάστασης η κατασκευαστική ωρίμανση των έργων είναι εξαιρετικά αργή με αποτέλεσμα να βλέπουμε έργα να κατασκευάζονται σε χρονικό διάστημα που πολλές φορές φτάνει ή και ξεπερνά τα 10 χρόνια. Σήμερα σας παρουσιάζουμε τα 40 πολύ μεγάλα έργα που είναι σε εξέλιξη σήμερα στη χώρα. Όλα αυτά τα έργα είναι διάσπαρτα από άκρη σε άκρη σε όλη την επικράτεια και έχουν κόστος από 40εκ.ευρώ κα φτάνουν μέχρι και τα 2 δις ευρώ. Τα πρώτα έξι έργα αφορούν τους αυτοκινητόδρομους που βρίσκονται σε εξέλιξη και το κόστος τους υπολογίζεται πάνω από 1 δις ευρώ. Ακολουθούν όλα τα μεγάλα έργα Μετρό και τα σιδηροδρομικά έργα. Στα πολύ μεγάλα έργα είναι η Λιγνιτική Μονάδα "Πτολεμαϊδα 5" της ΔΕΗ και το Πάρκο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος. Μέσα στη λίστα θα βρείτε επίσης πολλά σιδηροδρομικά έργα αλλά και έργα της Εγνατίας Οδού. Στις πρώτες θέσεις βλέπουμε τα έργα στους αυτοκινητόδρομους που έχουν ξεκινήσει να κατασκευάζονται από το 2007 και πλέον η ολοκλήρωση τους τοποθετείται το 2017. Πρόκειται για: 1. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Ράχες Φθιώτιδας-Κλειδί Ημαθίας) 2. Ολυμπία Οδός- τμήμα Κόρινθος-Πάτρα 3. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας «Ε65»- τμήμα Ξυνιάδα-Τρίκαλα 4. Ιόνια Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα) 5. Αυτοκινητόδρομος Μορέας- κλάδος Λεύκτρο-Σπάρτη και Περιφερειακός Καλαμάτας Από εδώ και μέχρι την θέση βλέπουμε έργα με κόστος άνω του μισού δις ευρώ. Στα παράδοξα έχουμε το πλέον κορυφαίο έργο, εκείνο της Λιγνιτικής Μονάδας 5 που αν και έχει υπογραφεί από το 2013 μόλις ξεκίνησε η κατασκευή του και η κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό Θεσσαλονίκης που έχει καθυστερήσει αρκετά: 6. Αγωγός TAP-Κήποι Έβρου-Κρυσταλλοπηγή Καστορίας 2 δις ευρώ 7. ΔΕΗ- Κατασκευή Λιγνιτικής Μονάδας Πτολεμαΐδα 5 1,4 δις ευρώ 8. Μετρό Θεσσαλονίκης – Βασική Γραμμή ΝΣΣΤΑΘΜΟΣ-ΝΕΑ ΕΛΒΕΤΙΑ 1,1 δις ευρώ 9. Μετρό Αθήνας- επέκταση γραμμής 3 Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο Πειραιά- 660 εκ.ευρώ 10. Μετρό Θεσσαλονίκης- επέκταση ΠΑΤΡΙΚΙΟΣ-ΜΙΚΡΑ 620εκ.ευρώ 11. Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (Λυρική Σκηνή, Εθνική Βιβλιοθήκη, Πάρκο Σ.Νιάρχος) 566εκ.ευρώ Από αυτή τη θέση και κάτω βλέπουμε έργα με κόστος από 200 έως 500εκ.ευρώ. Σε αυτή την κατηγορία έργων βλέπουμε πολλά σιδηροδρομικά έργα, πολλά από τα οποία έχουν ξεκινήσει την τελευταία 3ετία: 12. Σιδηρόδρομος- έργο ολοκλήρωσης Τιθορέα-Δομοκός 415εκ.ευρώ 13. Σιδηρόδρομος- τμήμα Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος 315εκ.ευρώ 14. Αεροδρόμιο Μακεδονία- Αναβάθμιση-Επέκταση Διαδρόμου 10-28 310εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) 15. Σιδηροδρομικό έργο ολοκλήρωσης τμήματος Κιάτο-Ροδοδάφνη 275εκ.ευρώ 16. Αυτοκινητόδρομος Άκτιο-Αμβρακία 250εκ.ευρώ (4 εργολαβίες) 17. Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης- Ανισοπεδοποίηση Δυτικού τμήματος 205εκ.ευρώ (3 εργολαβίες) Από εδώ και κάτω θα βρούμε πολλά έργα με κόστος από 100 έως 200εκ.ευρώ. Είναι κυρίως οδικά έργα τα οποία κατασκευάζονται εδώ και αρκετά χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η ολοκλήρωση του κάθετου άξονα της Εγνατίας Αρδάνιο-Ορμένιο που κατασκευάζεται από το 2002: 18. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας 184 εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) 19. Εγνατία Οδός- Κάθετος Άξονας Σιάτιστα-Καστοριά-Κρυσταλλοπηγή 158εκ.ευρώ 20. Σιδηρόδρομος- Β` φάση Θριάσιο Πεδίο και Προαστιακός Σταθμός ΖΕΦΥΡΙ 122,2εκ.ευρώ 21. Β` και Γ` φάση έργων Λιμένα Ηγουμενίτσας 115εκ.ευρώ 22. ΔΕΣΦΑ- Κατασκευή 3ης Δεξαμενής Νήσος Ρεβυθούσα 115εκ.ευρώ 23. Κέντρο Επεξεργασίας Λυμάτων Κορωπίου-Παιανίας 112,9εκ.ευρώ 24. Αεροδρόμιο Χανίων- Αναβάθμιση κτιρίων 110εκ.ευρώ 25. Εγνατία Οδός – Κάθετος Άξονας Αρδάνιο-Ορμένιο 110εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) Εδώ είναι η τελευταία κατηγορία έργων με κόστος κάτω από 100εκ.ευρώ. Πολύ σημαντικά έργα και εδώ όπως τα έργα ΣΔΙΤ για το ηλεκτρονικό εισιτήριο, η επέκταση του Τραμ της Αθήνας, το έργο ΒΟΑΚ Γούρνες-Χερσόνησος κ.α: 26. Ολοκληρωμένο σύστημα Εγκατάσης-Λειτουργίας Ηλεκτρονικού Εισιτηρίου- Μπάρες στο Μετρό 94εκ.ευρώ) 27. Ρέμα Εσχατιάς τμήμα Ίλιον-Ευπυρίδων 83,7εκ.ευρώ 28. Οδικός Άξονας Θεσσαλονίκη-Δοϊράνη 82εκ.ευρώ (2 εργολαβίες) 29. Φράγμα Αποσελέμη Ηρακλείου (80εκ.ευρώ) 30. Τραμ Αθήνας – Νέα Φάληρο-Πειραιάς 77εκ.ευρώ 31. ΒΟΑΚ- Τμήμα Γούρνες-Χερσόνησος 65εκ.ευρώ 32. Τηλεθέρμανση Φλώρινας- Δίκτυο 64εκ.ευρώ 33. Γ` φάση έργων Λιμένας Πάτρας 61εκ.ευρώ 34. Περιφερειακός Κατερίνης 56,5εκ.ευρώ 35. Αεροδρόμιο Ιωαννίνων- Αναβάθμιση και νέο κτίριο αεροσταθμού 52εκ.ευρώ Πηγή: http://www.ypodomes....-oli-tin-ellada Click here to view the είδηση

Πτώση της τάξεως του 95% έχουν καταγράψει οι επενδύσεις για την ανέγερση νέων κατοικιών στην Ελλάδα κατά το διάστημα από το 2007 μέχρι το τέλος του δεύτερου τριμήνου του έτους, ενώ η μείωση της ιδιωτικής οικοδομικής δραστηριότητας κατά την περίοδο από το 2005 έως το τέλος του πρώτου φετινού εξαμήνου αγγίζει το 93% (με βάση την επιφάνεια). Πρόκειται για εικόνα ενδεικτική της έντασης της κρίσης στην αγορά ακινήτων, η οποία ίσως έχει υποστεί το ισχυρότερο πλήγμα από τους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας, κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών. Τα σχετικά στοιχεία παρουσίασε η Τράπεζα της Ελλάδος, στο πλαίσιο σχετικής εκδήλωσης για τη μετάφραση στα ελληνικά και την εφαρμογή στην Ελλάδα των εκτιμητικών προτύπων του RICS (Royal Institute of Chartered Surveyors). Οπως αντιλαμβάνεται κανείς, η περίφημη «ατμομηχανή» της οικονομίας τα χρόνια που προηγήθηκαν της οικονομικής κρίσης και κυρίως κατά την περίοδο από το 1997 μέχρι το 2008, με τις υψηλές προσδοκίες από την ένταξη στην ΟΝΕ, τα έργα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες και την πτώση των επιτοκίων με την ταυτόχρονη απελευθέρωση της αγοράς στεγαστικής πίστης, κατέληξε εν τέλει σε φαινόμενο τύπου «φούσκας» στην αγορά ακινήτων. Οι συνέπειες είναι ορατές σήμερα με τη μορφή των μη εξυπηρετούμενων στεγαστικών δανείων, που θα ήταν ασφαλώς αισθητά λιγότερα, αν η οικονομική κρίση δεν ήταν τόσο έντονη και κυρίως τόσο μεγάλης διάρκειας. Είναι χαρακτηριστικό ότι όλοι οι επιμέρους δείκτες της αγοράς ακινήτων καταγράφουν πτώση. Οι τιμές των κατοικιών έχουν υποχωρήσει κατά 45% στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης και κατά 41,5% πανελλαδικά, από το 2008 μέχρι σήμερα. Οι τιμές των γραφείων και των καταστημάτων μειώθηκαν κατά σχεδόν 30% από τις αρχές του 2010 μέχρι το τέλος του 2015. Ωστόσο, οι μειώσεις αυτές αφορούν τα ακίνητα υψηλότερων ποιοτικών προδιαγραφών, καθώς στα ακίνητα μεγαλύτερης ηλικίας που βρίσκονται σε λιγότερο εμπορικά σημεία, η πτώση αγγίζει το 45-50% κατά μέσον όρο. Παράλληλα, σύμφωνα με τους επαγγελματίες της αγοράς ακινήτων δεν διαφαίνεται στον ορίζοντα κάποια προοπτική ανάκαμψης στο άμεσο μέλλον. Με βάση τις τελευταίες εκτιμήσεις και λαμβάνοντας υπόψη το μακροοικονομικό περιβάλλον που έχει διαμορφωθεί, οι τιμές θα συνεχίσουν να κινούνται πτωτικά και κατά τη διάρκεια των προσεχών τριμήνων και σίγουρα για όλο το 2017, με προοπτική σταθεροποίησης το 2018. Ωστόσο, ανάλογες εκτιμήσεις είχαν εκφραστεί και το 2014, τοποθετώντας την έναρξη της ανάκαμψης το 2016. Εν συνεχεία, οι διαδοχικές εκλογικές αναμετρήσεις και η εκ νέου επιδείνωση του οικονομικού κλίματος, όπως επίσης και η διατήρηση του μείγματος της οικονομικής πολιτικής, με έμφαση στην υπερφορολόγηση και την επίτευξη υψηλών δημοσιονομικών πλεονασμάτων, εξανέμισαν κάθε ελπίδα τόνωσης της αγοράς ακινήτων, μέσω της αύξησης της ζήτησης. Ηδη, άλλωστε, η οικοδομική δραστηριότητα παραμένει σε ελεύθερη πτώση. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, κατά το πρώτο φετινό εξάμηνο, η ιδιωτική οικοδομική δραστηριότητα σημείωσε πτώση της τάξεως του 17,3% στον αριθμό των οικοδομικών αδειών, 21,7% στην επιφάνεια και 22,2% στον όγκο, σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο Ιανουαρίου - Ιουνίου 2015. Πηγή: http://www.kathimeri...keia-ths-krishs Click here to view the είδηση

Το περιοδικό ΚΤΙΡΙΟ, συμπληρώνοντας 30 χρόνια συνεχούς προσπάθειας εκσυγχρονισμού και ποιότητας στον χώρο των κατασκευών με την προώθηση τεχνικής ενημέρωσης και τεχνολογίας στον κλάδο, δεν μπορεί να παραμείνει αδιάφορο μπροστά στο καταστροφικό επαγγελματικό αδιέξοδο και στο αβέβαιο μέλλον που αντιμετωπίζουν οι νέοι Έλληνες μηχανικοί και αρχιτέκτονες, τα τελευταία 7 χρόνια. Οι τραγικά λανθασμένες αποφάσεις όλων των κυβερνήσεων τα τελευταία χρόνια, αλλά και των θεσμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης που συμμετέχουν σ' αυτές, απαξίωσαν τα ακίνητα, τα προϊόντα δηλαδή του κλάδου, με την υπερφορολόγησή τους. Έτσι κατέστρεψαν απότομα το κλάδο των κατασκευών, που λειτουργούσε ως "ατμομηχανή" της ελληνικής οικονομίας, οδηγώντας στην ανεργία 300.000 επαγγελματίες και χιλιάδες επιστήμονες μηχανικούς, για τους οποίους η ελληνική κοινωνία ξόδεψε χρήματα για να τους σπουδάσει ώστε να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες της. Το περιοδικό ΚΤΙΡΙΟ όλα αυτά τα χρόνια βρίσκεται σε διαρκή επικοινωνία με τους καλύτερους επαγγελματίες και επιχειρήσεις του χώρου, αλλά και με εκατοντάδες νέους μηχανικούς που ενημερώνονται τεχνολογικά ώστε να αντιμετωπίζουν με αξιόπιστα τις απαιτήσεις των πελατών τους. Είναι πολλοί πλέον αυτοί που καθημερινά μας καταμαρτυρούν τη δύσκολη κατάσταση στην οποία έχουν περιέλθει λόγω της έλλειψης επαγγελματικών ευκαιριών, τις οικονομικές συνέπειες αυτών των συνθηκών, αλλά και τα δυσάρεστα συναισθήματα που προκύπτουν από όλα αυτά. Έτσι το ΚΤΙΡΙΟ προχώρησε σε έρευνα ώστε να καταγράψει τις επαγγελματικές αποφάσεις των νέων μηχανικών της χώρας μας και να συμβάλλει στην ενημέρωση και την κατανόηση αυτού του προβλήματος από την κοινωνία μας. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε από το τμήμα πωλήσεων της εταιρείας στο διάστημα από 1η Μαΐου 2015 έως τις 30 Ιουνίου 2015. Ερωτήθηκαν τηλεφωνικά 500 νέοι μηχανικοί σχετικά με την επαγγελματική τους κατάσταση και τα μελλοντικά τους σχέδια και τα αποτελέσματα της έρευνας ήταν εντυπωσιακά. Στην ερώτηση "ποια είναι σήμερα η επαγγελματικής σας δραστηριότητα" οι απαντήσεις που καταγράφηκαν στο μεγαλύτερο ποσοστό τους αναφερόταν σε αλλαγή επαγγελματικής κατεύθυνσης και κατά δεύτερο λόγο στη μετανάστευση. Δηλαδή άνθρωποι που έχουν σπουδάσει σε εξειδίκευμένα θέματα υψηλών απαιτήσεων, στερούν τη χώρα μας και ειδικότερα το χώρο των κατασκευών από τις γνώσεις και τις ικανότητές τους. Τις προσφέρουν δε σήμερα σε άλλους χώρους ή σε άλλες κοινωνίες. Πιο συγκεκριμένα, τα αποτελέσματα που προέκυψαν είναι: • Το 17 % των νέων μηχανικών εγκαταλείπει την Ελλάδα και θα υποστεί τη δοκιμασία της μετανάστευσης εργαζόμενοι σε χώρες με αναπτυγμένη οικονομία. • Το 27 % των νέων μηχανικών αποφασίζει να αλλάξει επαγγελματική κατεύθυνση, για να μπορέσει να εξασφαλίσει μια θέση εργασίας στην Ελλάδα του 2015. Δηλαδή το 44% των νέων, που έχουν σπουδάσει μηχανικοί με έξοδα της ελληνικής κοινωνίας, δεν θα προσφέρουν τις υπηρεσίες τους ως επαγγελματίες αρχιτέκτονες, πολιτικοί μηχανικοί ή μηχανολόγοι στην Ελλάδα και δεν θα συμβάλουν στην ανάπτυξή της! Χαμένοι κόποι και χαμένα έξοδα! Η κυβέρνηση επιβάλλεται να πάρει άμεσα δραστικά μέτρα για την άμεση ανάπτυξη της οικονομίας και ιδιαίτερα του κλάδου κατασκευών, ο οποίος υπέστη το μεγαλύτερο πλήγμα από όλους. Πηγή: http://www.ktirio.gr... Click here to view the είδηση

Επιστολή προς τον Υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη απέστειλε ο ΣΑΤΕ στις 26 Φεβρουαρίου για το θέμα των έργων με το σύστημα της μελέτης-κατασκευής. Όπως αναφέρεται στην επιστολή ο ΣΑΤΕ υποστηρίζει πως με τη γενικευμένη δημοπράτηση με το σύστημα μελέτης-κατασκευής δεν θα έχει το οφέλη του εκτιμά το Υπουργείο καθώς όπως σημειώνει για την ταχύτερη υλοποίηση των έργων τα δεδομένα που τηρούνται δείχνουν ότι για να τελεσφορήσει το αποτέλεσμα ενός έργου που δημοπρατείται μέσω μελετοκατασκευής απαιτείται τουλάχιστον διετής ορίζοντας, χρονικό διάστημα που συνήθως είναι υπεραρκετό για την εκπόνηση των μελετών δημοπράτησης ενός τυπικού έργου. Ο ΣΑΤΕ αναφερόμενος στα ποσοστά των εκπτώσεων τονίζει πως "τα επιτευχθέμτα ποσοστά εκπτώσεων επί του προϋπολογισμού δεν μπορούν καν να μπουν στην βάσανο της σύγκρισης με αυτά που επιτυγχανονται στους κλασικούς δημόσιους διααγωνισμούς έργων, χωρίς αυτές οι διαφορές να μπορούν να αποδοθούν στο κόστος της μελέτης". Από την πλευρά του ο ΣΑΤΕ συνιστά στο Υπουργείο να υιοθετηθούν πλήρως οι προτάσεις του γιατί σε άλλη περίπτωση "θα συνεχίσει να είναι μία τεράστια πηγή αδιαφάνειας και διαπλοκής". Στο τέλος της επιστολής επισημαίνεται ο κίνδυνος που γεννά η επιμονή γενικευμένη επαναφοράς του συστήματος της μελετοκατασκευής και καλεί το Υπουργειό Υποδομών να προβεί σε σημαντική τροποποίηση των διατάξεων για τις μελετοκατασκευές στο επικείμενο σχέδιο νόμου. Πηγή: http://www.ypodomes....s-xoris-allages Click here to view the είδηση

Τα συγκοινωνούντα δοχεία μεταξύ των εν ενεργεία ή συνταξιούχων δημοσίων υπαλλήλων, των μελετητών και των κατασκευαστών θα προσπαθήσει να αντιμετωπίσει το υπουργείο Υποδομών με νομοθετική ρύθμιση που θα έρθει σύντομα στη Βουλή. Σύμφωνα με το προσχέδιο νόμου για Μητρώα Συντελεστών Τεχνικών Εργων που φέρνει στο φως «Το Βήμα της Κυριακής», επιχειρείται τακτοποίηση στα μητρώα των μελετητών και των κατασκευαστών έπειτα από δεκαετίες καθυστερήσεων, ενώ προβλέπονται θεσμικά αντίμετρα στη σύγκρουση συμφερόντων μεταξύ υπαλλήλων, κατασκευαστών και μελετητών. Η νομοθετική πρωτοβουλία περιλαμβάνει τέσσερα μητρώα: δύο για τα φυσικά πρόσωπα που ασκούν μελετητική ή κατασκευαστική δραστηριότητα τα οποία θα διαχειρίζεται το Τεχνικό Επιμελητήριο και δύο για τα νομικά πρόσωπα (μελετητικά γραφεία και εργοληπτικές εταιρείες) που θα τελούν υπό τη διαχείριση της Γενικής Γραμματείας Υποδομών. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το νομοσχέδιο, στη ΓΓ Υποδομών τηρείται μητρώο συντελεστών παραγωγής δημοσίων και ιδιωτικών τεχνικών έργων που περιλαμβάνει μητρώα τόσο φυσικών όσο και νομικών προσώπων. Το μητρώο των φυσικών προσώπων αποτελείται από τα μητρώα εμπειρίας μελετητών, κατασκευαστών και τεχνικών και λοιπών τεχνικών δραστηριοτήτων. Το υπουργείο Υποδομών αναθέτει τη διαχείριση και λειτουργία του συγκεκριμένου μητρώου, στο οποίο εγγράφονται όλα τα φυσικά πρόσωπα που ασκούν τεχνική επαγγελματική δραστηριότητα, στο ΤΕΕ. Η «γεωγραφία» των μητρώων Το μητρώο των επιχειρήσεων τεχνικών έργων, το οποίο θα διαχειρίζεται το υπουργείο Υποδομών και στο οποίο εγγράφονται όλες οι τεχνικές εταιρείες, αποτελείται από τα μητρώα των μελετητικών, των εργοληπτικών, των επιχειρήσεων συμβούλων και των εταιρειών λοιπών τεχνικών δραστηριοτήτων. Στο μητρώο μελετητών μεταξύ άλλων δεν θα μπορούν να εγγραφούν όσοι έχουν καταδικαστεί για σοβαρά αδικήματα ή «έχουν αποδεδειγμένα διαπράξει σοβαρό επαγγελματικό παράπτωμα που διαπιστώθηκε με οποιονδήποτε τρόπο από τις αναθέτουσες αρχές», οι κατασκευαστές και οι πανεπιστημιακοί. Οι δημόσιοι υπάλληλοι και οι υπάλληλοι ΔΕΚΟ εγγράφονται στο μητρώο όπως οι ιδιώτες μηχανικοί και μάλιστα η εγγραφή τους αποτελεί και προϋπόθεση τόσο για την υπηρεσιακή εξέλιξή τους όσο και για την ενασχόλησή τους σε εργασίες επίβλεψης. Ωστόσο, τα πτυχία τους δεσμεύονται και δεν θα μπορούν να στελεχώσουν μελετητικές επιχειρήσεις. Μάλιστα κάθε περίπτωση παράβασης θα αποτελεί αιτία απόλυσης και διαγραφής από τα μητρώα. Οι μελέτες θα διακρίνονται σε 33 κατηγορίες, ενώ οι μελετητές σε τρεις κατηγορίες: δόκιμου, πτυχίου Α' τάξης, Β' τάξης και Γ' τάξης. Κάθε τάξη θα ισοδυναμεί σε δυναμικό δύο μονάδων. Για τους κατασκευαστές (φυσικά πρόσωπα) ο αριθμός των βαθμίδων εμπειρίας ορίζεται σε τέσσερις. Για την εξέλιξη από βαθμίδα σε βαθμίδα απαιτούνται τρία έτη απασχόλησης σε κατασκευή ή έξι σε επίβλεψη ή εποπτεία έργων ή εννέα χρόνια απασχόληση σε μελέτη. Οροι και προϋποθέσεις Για τους εργαζομένους του Δημοσίου και των ΔΕΚΟ η εγγραφή τους στο μητρώο θα αποτελεί προϋπόθεση για την άσκηση καθηκόντων επιβλέποντος μηχανικού αλλά και για την υπηρεσιακή τους εξέλιξη. Οι βεβαιώσεις του μητρώου εμπειρίας κατασκευαστών θα δεσμεύονται και οι υπάλληλοι δεν θα μπορούν να στελεχώσουν εργοληπτικές επιχειρήσεις, επιχειρήσεις συμβούλων ή μελετητικές εταιρείες. Τυχόν παράβαση και διαπίστωση παράνομης εργασίας θα αποτελεί αιτία απόλυσης και διαγραφής από τα μητρώα. Τεχνικοί υπάλληλοι ή υπάλληλοι με άλλες ειδικότητες που συνταξιοδοτούνται από το Δημόσιο ή τις ΔΕΚΟ δεν θα επιτρέπεται να στελεχώνουν επί μία διετία εργοληπτικές επιχειρήσεις και να έχουν οποιαδήποτε σχέση εργασίας ή μίσθωσης έργου με αυτές από τη συνταξιοδότησή τους εφόσον οι συγκεκριμένες εταιρείες είχαν με την υπηρεσία τους συμβατική σχέση τα τρία τελευταία χρόνια. Τυχόν παράβαση επιφέρει αυτοδίκαιη διαγραφή τόσο της επιχείρησης όσο και του μηχανικού από τα μητρώα. Στο μητρώο μελετητικών επιχειρήσεων δεν θα έχουν δικαίωμα εγγραφής ατομικές επιχειρήσεις και νομικά πρόσωπα που είναι συνδεδεμένα με εργοληπτική επιχείρηση ή έχουν εξάρτηση από πρόσωπα στο μητρώο εμπειρίας μελετητών που στελεχώνουν ή συμμετέχουν σε εργοληπτική εταιρεία. Επίσης, προϋπόθεση για την εγγραφή θα είναι η προηγούμενη εγγραφή στο μητρώο εμπειρίας μελετητών τουλάχιστον των ομόρρυθμων εταίρων (σε περίπτωση ΟΕ ή ΕΕ), των διαχειριστών (ΕΠΕ ή ΙΚΕ) και των προέδρων και διευθυνόντων συμβούλων (ΑΕ). Στους σκοπούς των επιχειρήσεων αυτών δεν θα επιτρέπεται να περιλαμβάνονται δραστηριότητες συγκρουόμενες εξ αντικειμένου με τον κύριο σκοπό τους, όπως η ανάληψη άμεσα ή έμμεσα δημοσίων έργων και προμηθειών, οι δε μετοχές ανώνυμης επιχείρησης μελετών θα είναι υποχρεωτικά ονομαστικές. Κάθε μελετητής θα μπορεί να δεσμεύσει το πτυχίο του σε μία μόνο επιχείρηση μελετών και θα στερείται του δικαιώματος να υποβάλλει φακέλους συμμετοχής με το ατομικό του πτυχίο. Επίσης προβλέπονται ποινές διαγραφής από τα μητρώα αλλά και χρηματικά πρόστιμα για φαινόμενα καρτέλ, δυστροπίας επανόρθωσης εσφαλμένης μελέτης, ψευδών δηλώσεων, υποκατάστασης στην εκπόνηση χωρίς έγκριση της υπηρεσίας και σοβαρών αδικημάτων. Στο μητρώο εργοληπτικών επιχειρήσεων οι εγγεγραμμένοι επιτρέπεται να στελεχώνουν μία μόνο εργοληπτική επιχείρηση και οι υπεύθυνοί τους δεν θα μπορούν να έχουν οποιαδήποτε σχέση επί του κεφαλαίου άλλων εργοληπτικών επιχειρήσεων ή να βρίσκονται σε άλλα μητρώα που παρέχουν το δικαίωμα συμμετοχής σε διαδικασίες ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων. Συνολικά οι τάξεις του μητρώου ορίζονται σε επτά, ενώ επιπλέον αυτών ορίζονται και δύο ειδικές τάξεις, οι Α1 και Α2 για τις μικρές επιχειρήσεις. Η κατάταξη των εργοληπτικών επιχειρήσεων γίνεται για συνολικά 14 κατηγορίες έργων. Κάθε επιχείρηση κατατάσσεται σε μία μόνο τάξη για κάθε κατηγορία και δεν μπορεί να καταταγεί σε συγκεκριμένη κατηγορία σε υψηλότερη τάξη από αυτήν της γενικής της κατάταξης. Επίσης, εργοληπτικές επιχειρήσεις οποιασδήποτε νομικής μορφής που δεν είναι εγγεγραμμένες στο μητρώο εργοληπτικών επιχειρήσεων μπορούν να αναλαμβάνουν την κατασκευή μικρών δημοσίων έργων εφοσόν είναι εγγεγραμμένες στα μητρώα περιφερειακών ενοτήτων. Κάθε επιχείρηση θα μπορεί να εγγραφεί στα μητρώα μιας μόνο περιφέρειας με δικαίωμα ανάληψης έργων από 21.000 ως 56.000 ευρώ. Πειθαρχικοί έλεγχοι Πρόστιμο ως 1,5 εκατ. ευρώ για παραβάσεις Σύμφωνα με το νομοσχέδιο, ο υπουργός Υποδομών θα μπορεί να επιβάλει πρόστιμο ως 1,5 εκατ. ευρώ στις εργοληπτικές εταιρείες για παραβάσεις στην εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους, όπως η έλλειψη προσήκουσας προστασίας του περιβάλλοντος, η μη λήψη μέτρων προστασίας του κοινού, η παρακώλυση λειτουργίας ή βλάβη, ή καθυστέρηση στην αποκατάσταση φθορών κ.ά. Ο πειθαρχικός έλεγχος περιλαμβάνει υπαίτια αθέτηση υποχρεώσεων όπως συμπεριφορά ασυμβίβαστη με την εργολαβική ιδιότητα, δυστροπία στην επανόρθωση κακοτεχνιών, ενσυνείδητη προσπάθεια διαφορετικής ποσοτικής εμφάνισης εκτελεσθεισών εργασιών, ψευδή δήλωση, καρτέλ κ.τ.λ. Οι διοικητικές κυρώσεις που προβλέπονται είναι αποκλεισμός από δημοπρασίες, υποβιβασμός της τάξης της εργοληπτικής επιχείρησης, διαγραφή από τα μητρώα κ.ά. Επίσης, δημιουργείται στη ΓΓ Υποδομών Μητρώο Επιτροπών Διαγωνισμών όπου εγγράφονται τεχνικοί υπάλληλοι όλων των φορέων του Δημοσίου και των ΔΕΚΟ, που είναι εγγεγραμμένοι στο Μητρώο Εμπειρίας Μελετητών ή Κατασκευαστών. Αρνηση εκτέλεσης του καθήκοντος του μέλους της Επιτροπής θα συνιστά πειθαρχικό αδίκημα. Πηγή: http://www.tovima.gr...cle/?aid=774556 Click here to view the είδηση

Την ίδια ώρα, η κατασκευαστική παραγωγή στην Ευρωζώνη σημείωσε αύξηση 0,5% Ευρωζώνη: Βουτιά σχεδόν 22% της κατασκευαστικής παραγωγής στην Ελλάδα Αύξηση 0,5% της κατασκευαστικής παραγωγής στην Ευρωζώνη Η παραγωγή του κατασκευαστικού κλάδου στην Ευρωζώνη αυξήθηκε κατά 0,5% τον Οκτώβριο, συγκριτικά με τον Σεπτέμβριο, ανακοίνωσε σήμερα η Eurostat, επισημαίνοντας ωστόσο ότι στην ΕΕ η αύξηση είναι μικρότερη (0,1%). Συγκριτικά με την ίδια περίοδο πέρυσι, η παραγωγή αναπτύχθηκε κατά 1,1% στην Ευρωζώνη και κατά 1,2% στην ΕΕ. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Στατιστικής Υπηρεσίας, μεταξύ των κρατών μελών για τα οποία υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, οι υψηλότερες αυξήσεις στην παραγωγή παρατηρήθηκαν σε Σλοβακία (+2,4%), Σουηδία (+1,8%), Ισπανία (+1,3%) και Ρουμανία (+1,0%) και οι μεγαλύτερες μειώσεις σε Ουγγαρία (-7,6%), Πολωνία (-1,6%) και Τσεχία (-1,5%). Αναφορικά δε με την Ελλάδα, η Eurostat κατέγραψε «βουτιά» 21,8% το γ΄ τρίμηνο, συγκριτικά με το β' τρίμηνο. Σε ετήσια βάση η παραγωγή υποχώρησε 29,5%, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat. Πηγή: http://www.protothem...is-stin-ellada/ Click here to view the είδηση

Επιστροφή στο σύστημα μελέτη-κατασκευή για όλα τα δημόσια και ιδιωτικά έργα, το οποίο έχει χαρακτηριστεί από τους ίδιους τους εργολάβους πληγή κατευθυνόμενων και διαπλεκόμενων έργων, μαζί με τον πλήρη έλεγχο της κατασκευαστικής δραστηριότητας όλης της χώρας, είναι το πνεύμα που φέρνει στις συμβάσεις έργων η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝ.ΕΛ. Οι αρμοδιότητες που επιδιώκει το πρωθυπουργικό περιβάλλον να εκχωρήσει στο υπουργείο Υποδομών καθιστούν τον νέο υπουργό Χρήστο Σπίρτζη ρυθμιστή της αγοράς των κατασκευών αφού στο υπουργείο του θα συσταθεί η Γενική Διεύθυνση Στρατηγικού Σχεδιασμού Δημοσίων Υποδομών, η οποία θα εκπονήσει όλο το πρόγραμμα δημοσίων έργων της χώρας σε ορίζοντα 20ετίας. Η νέα Διεύθυνση θα προικιστεί με ένα πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων που προσδιορίζονται ως εργαλεία διαφάνειας και εξυγίανσης της αγοράς και τα οποία ξεκινούν από την ανάθεση έργων μέχρι τις αδειοδοτήσεις, το κόστος, τις προδιαγραφές αλλά και τη συντήρηση. Ο κυβερνητικός σχεδιασμός θα κουμπώσει με τη δημιουργία της ηλεκτρονικής ταυτότητας των έργων, ενός συστήματος παρακολούθησης δημόσιων και ιδιωτικών έργων, με έναν όμως δαιδαλώδη τρόπο του οποίου αμφισβητείται στην πράξη η εφαρμογή, αλλά και με την ανακατανομή της πίτας, με το όριο των αναθέσεων να τοποθετείται με βάση το ανεκτέλεστο υπόλοιπο συμβάσεων. Νέος νόμος, αλλά και νέες δουλειές στο ΤΕΕ Στο 45σέλιδο πόνημα της ομάδας συνεργατών του κ. Σπίρτζη ξεδιπλώνεται ο στόχος της κυβέρνησης για προγραμματισμό των έργων ανά υπουργείο, και μάλιστα σε ετήσια βάση, αλλά και η μεγάλη συμπόρευση με το ΤΕΕ, από το οποίο μεταπήδησε στην πολιτική αρένα ο νέος υπουργός. Αξιοσημείωτο είναι ότι στο Τεχνικό Επιμελητήριο ανατίθεται το Κεντρικό Ηλεκτρονικό Σύστημα Αδειοδοτήσεων και το Μητρώο Φυσικών Προσώπων Παραγωγής Τεχνικών Εργων, στο οποίο εγγράφονται όλοι όσοι εμπλέκονται στην παραγωγή δημόσιων και ιδιωτικών έργων. Στην προσπάθεια μάλιστα να διευρυνθούν τα έσοδα του κλάδου, ανοίγει η πόρτα για είσοδο των μηχανικών στο λόμπι των διεθνών διαιτησιών με τις παχυλές αμοιβές, που μονοπωλούν μέχρι σήμερα διακεκριμένοι δικαστές ανώτατων δικαστηρίων και επιφανείς νομικοί. Το παράδοξο είναι ότι το σχετικό σχέδιο νόμου που εξαγγέλθηκε παραμονές Δεκαπενταύγουστου από τον ίδιο τον πρωθυπουργό ως χτύπημα κατά της διαπλοκής και της αδιαφάνειας των έργων, και το οποίο προβλέπεται να θεσμοθετηθεί από την παρούσα κυβέρνηση, στην πραγματικότητα αγνοεί και στην πράξη καταργεί το έργο αρμόδιων επιτροπών του υπουργείου που εργάζονται επί μήνες για την αναθεώρηση του θεσμικού πλαισίου στα δημόσια έργα, ενώ πλήρη άγνοια δηλώνει για τη συγγραφή του και η ενιαία Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων που είναι αρμόδια για να γνωμοδοτεί για θέματα που συνδέονται με τις κρατικές προμήθειες και τους διαγωνισμούς του Δημοσίου. Πολλοί είναι εκείνοι που μιλούν για επιδερμική και αποσπασματική διαχείριση των μεγάλων θεμάτων που απασχολούν την αλυσίδα των κατασκευών από τα μητρώα ως τον τρόπο ανάθεσης και συμβασιοποίησης των έργων, υποστηρίζοντας ότι το σχέδιο νόμου που η προηγούμενη κυβέρνηση δεν πρόλαβε να βγάλει καν σε δημόσια διαβούλευση, δείχνοντας τη βιασύνη της να το παρουσιάσει, αντί να επιλύει μπερδεύει ακόμη περισσότερο την αγορά των κατασκευών. «Ο νέος νόμος ενισχύει το μπάχαλο που επικρατεί στον κωδικοποιημένο νόμο για τα δημόσια έργα (3669/2008). Οι εταιρείες πλέον δεν γνωρίζουν πού να βρουν τις νέες διατάξεις οι οποίες έχουν θεσπιστεί σκόρπια σε διάφορα νομοσχέδια τα τελευταία χρόνια, ενώ δεν είναι λίγες αυτές που αναγκάζονται να λειτουργούν με τον ενιαίο νόμο», σχολιάζει θεσμικός παράγοντας του κλάδου. Τι λένε οι εργολάβοι για τη μελέτη-κατασκευή Σε ό,τι αφορά τις αλλαγές στο σύστημα μελέτη-κατασκευή, η εκτίμηση είναι ότι δεν επιλύει τις στρεβλώσεις ο προτεινόμενος τρόπος, που δίνει βάρος στη βαθμολογία της οικονομικής προσφοράς κατά 90%, με την τεχνική να περιορίζεται στο 10%. Όπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές, ακόμη και ο πρωθυπουργός εσφαλμένα έχει δηλώσει ότι με τους συντελεστές βαθμολόγησης θα θεραπευτεί το διεφθαρμένο και σάπιο σύστημα της μελέτης κατασκευής. Και εξηγούν: «Λόγω ανυπαρξίας προγραμματισμού μελετών στους διαγωνισμούς με μελέτη-κατασκευή, εμφανίζονται οι καλοθελητές εργολάβοι με έτοιμες προμελέτες και εξασφαλισμένα κονδύλια από το υπουργείο Οικονομικών για να απορροφηθεί το εκάστοτε ΕΣΠΑ. Το μόνο που έπρεπε να κάνει διαχρονικά ο εκάστοτε δήμαρχος, περιφερειάρχης ή προϊστάμενος ήταν να προκηρύξει το έργο με τήρηση ελάχιστης προθεσμίας 40 ημερών ώστε να μην προλάβουν οι ανταγωνιστές να κάνουν επαρκή μελέτη. Κατόπιν συνερχόταν η επιτροπή διαγωνισμού με βολικά άτομα που θα έδιναν την καλύτερη βαθμολογία στον εκλεκτό και θα απέρριπταν τους άλλους», αναφέρει εργολάβος που γνωρίζει από πρώτο χέρι τα τερτίπια του εν λόγω συστήματος. Όπως επισημαίνει ο ίδιος, η διάταξη για το ποσοστό συμμετοχής της οικονομικής προσφοράς δεν επιλύει τις στρεβλώσεις καθώς το στήσιμο των έργων γίνεται στη βαθμολόγηση, όπου οι ανυποψίαστοι κόβονται και περνούν στο επόμενο στάδιο οι αρεστοί. Σε ό,τι αφορά την πρόβλεψη για ηλεκτρονική κλήρωση των μελών κάθε επιτροπής, η καχυποψία είναι διάχυτη. «Το έχουμε ακούσει τόσες φορές που έχει καταντήσει αστείο», λένε. Το υπουργείο πάντως υπερασπίζεται το σύστημα αυτό θεωρώντας ότι «αν λειτουργήσει με διαφάνεια, θα πετύχει υψηλές απορροφήσεις»! Έκπληξη αποτελεί αναμφισβήτητα η πρόβλεψη στον νόμο Εθνικών Προτύπων Εκτίμησης Αξίας Ακινήτων και προσδιορισμού αντικειμενικής αξίας που φωτογραφίζει περιπτώσεις όπως το Ελληνικό, όπου η τιμή με την οποία παραχωρήθηκε η έκταση στο σχήμα της Lamda Development έχει επικριθεί σφόδρα από τον κ. Σπίρτζη, ο οποίος έχει δηλώσει ότι το τίμημα για το Ελληνικό (915 εκατ. ευρώ) ήταν αντίστοιχο οικοπέδου στο Βραχάτι! Τα Εθνικά Πρότυπα Εκτίμησης προβλέπεται ότι θα αφορούν όλες τις εκτιμήσεις ακινήτων του Δημοσίου. Πηγή: http://www.newmoney....ta-dimosia-erga Click here to view the είδηση

Η συγκεκριμένη κατασκευή θα χρησιμοποιηθεί κάτω από γέφυρα στην Ολλανδία, ώστε να μην χρειάζεται να σηκώνονται οι γέφυρες και να περνάνε τα ιστιοφόρα που λόγο του ύψους των ιστίων τους δεν χωράνε. Πολλές γέφυρες σηκώνονται με σκοπό να περνάνε τα ιστιοφόρα από κάτω. Αυτό όμως δημιουργεί τεράστιο πρόβλημα με το μποτιλιάρισμα των οχημάτων που περιμένουν να κατέβει και πάλι η γέφυρα. Για την λύση του προβλήματος αυτού, Ολλανδοί μηχανικοί σκεφτήκαν μια εντυπωσιακή και πρωτότυπη λύση. Στην ουσία είναι μία δεξαμενή, η οποία όταν εισέλθουν μέσα τα ιστιοφόρα, βυθίζεται μερικώς και επιτρέπει σε αυτά να περάσουν με ασφάλεια κάτω από την γέφυρα. Κατά την στιγμή της βύθισης, η επιφάνεια του νερού μέσα στην δεξαμενή βρίσκεται 4 μέτρα κάτω από το επίπεδο του νερού στο ποτάμι. Το κόστος τις κατασκευής θα φτάσει τα 60 εκατ. Ευρώ και θα κάνει απόσβεση του έργου σε 12 χρόνια. Δείτε το βίντεο που ακολουθεί: Πηγή: http://www.e-nautili...-gia-istiofora/ Click here to view the είδηση

Σε προχωρημένο στάδιο βρίσκεται η αυτεπάγγελτη έρευνα που διενεργεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού στον κλάδο των κατασκευών, αλλά απαιτείται ακόμη χρόνος για την έκδοση πορίσματος. Αναφορικά με το σημερινό πρωτοσέλιδο δημοσίευμα της εφημερίδας «Kontra news» η Επιτροπή Ανταγωνισμού διευκρινίζει με ανακοίνωσή της, ότι η αυτεπάγγελτη έρευνά της στον κλάδο των κατασκευών, βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη και ότι δεν έχει εκδοθεί κάποιο σχετικό πόρισμα. Επισημαίνεται, επίσης, ότι στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, η επιτροπή επικεντρώνει τις έρευνες της σε συμπεριφορές επιχειρήσεων με αντί-ανταγωνιστικά αποτελέσματα. Πηγή: http://michanikos-on...s.php?aID=15782 Click here to view the είδηση

Το βίντεο προόδου των κατασκευαστικών εργασιών του αυτοκινητοδρόμου "Ιόνια Οδός", που δημοσιεύτηκε χθες, δείχνει ότι η συνολική πρόοδος των εργασιών της Οδού στο τέλος Μαΐου, άγγιζε το 55,94%. Στο βίντεο που μπορείτε αποτυπώνονται και τα ακόλουθα εργοτάξια:Εργοτάξιο Εύηνου, Εργοτάξιο Κλόκοβας, Εργοτάξιο Ανισοπέδου Κόμβου Αμβρακίας, Εργοτάξια στην περιοχή Γέφυρας Μενιδίου και στην περιοχή Σύκουλα, Εργοτάξιο Φιλιππιάδας, Εργοτάξιο Γυμνότοπου, Εργοτάξιο Πέρδικας, Εργοτάξιο Επισκοπικού. Μέχρι στιγμής, όπως φαίνεται και από τα στοιχεία του έργου περισσότερα από 2.100 άτομα ήδη εργάζονται στα εργοτάξια που έχουν αναπτυχθεί, ενώ ο συνολικός αριθμός των μηχανημάτων και των φορτηγών που χρησιμοποιούνται (ιδιόκτητα, κατασκευαστικής κοινοπραξίας, αλλά και μισθωμένα από την τοπική αγορά) ξεπερνά τα 1.420. Πηγή: http://www.buildnet....213&artid=16118 Click here to view the είδηση