Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'εργολάβος'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Ειδήσεις
    • Ειδήσεις
  • Εργασίες Μηχανικών
    • Τοπογραφικά-Χωροταξικά
    • Αρχιτεκτονικά
    • Στατικά
    • Μηχανολογικά
    • Ηλεκτρολογικά
    • Περιβαλλοντικά
    • Διάφορα
  • Εργασιακά-Διαδικαστικά
    • Άδειες-Διαδικασίες
    • Αυθαίρετα
    • Οικονομικά-Αμοιβές
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά
    • Εκπαίδευση
    • Ειδικότητες-Συλλογικά Όργανα
  • Εργαλεία
    • Προγράμματα Η/Υ
    • Εξοπλισμός
    • Διαδίκτυο
    • Showroom
  • Γενικά
    • Αγγελίες
    • Κουβέντα
    • Δράσεις-Προτάσεις προς φορείς
    • Michanikos.gr
    • Θέματα Ιδιωτών

Categories

  • 1. Τοπογραφικά-Πολεοδομικά
    • 1.1 Λογισμικό
    • 1.2 Νομοθεσία
    • 1.3 Έντυπα
    • 1.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 1.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 2. Συγκοινωνιακά - Οδοποιίας
    • 2.1 Λογισμικό
    • 2.2 Νομοθεσία
    • 2.3 Έντυπα
    • 2.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 2.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 3. Αρχιτεκτονικά - Σχεδιαστικά
    • 3.1 Λογισμικό
    • 3.2 Νομοθεσία
    • 3.3 Έντυπα
    • 3.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 3.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 4. Στατικά - Εδαφοτεχνικά
    • 4.1 Λογισμικό
    • 4.2 Νομοθεσία
    • 4.3 Έντυπα
    • 4.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 4.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 5. Μηχανολογικά
    • 5.1 Λογισμικό
    • 5.2 Νομοθεσία
    • 5.3 Έντυπα
    • 5.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 5.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 6. Ηλεκτρολογικά
    • 6.1 Λογισμικό
    • 6.2 Νομοθεσία
    • 6.3 Έντυπα
    • 6.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 6.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 7. ΑΠΕ - Φωτοβολταϊκά
    • 7.1 Λογισμικό
    • 7.2 Νομοθεσία
    • 7.3 Έντυπα
    • 7.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 7.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 8. Περιβαλλοντικά
    • 8.1 Λογισμικό
    • 8.2 Νομοθεσία
    • 8.3 Έντυπα
    • 8.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 8.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 9. Υδραυλικά - Λιμενικά
    • 9.1 Λογισμικό
    • 9.2 Νομοθεσία
    • 9.3 Έντυπα
    • 9.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 9.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 10. Διαχείριση Έργων - Εκτιμήσεις - Πραγματογνωμοσύνες
    • 10.1 Λογισμικό
    • 10.2 Νομοθεσία
    • 10.3 Έντυπα
    • 10.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 10.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 11. Δημόσια Έργα - Ασφάλεια και Υγιεινή
    • 11.1 Λογισμικό
    • 11.2 Νομοθεσία
    • 11.3 Έντυπα
    • 11.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 11.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 12. Αμοιβές - Φορολογικά - Άδειες
    • 12.1 Λογισμικό
    • 12.2 Νομοθεσία
    • 12.3 Έντυπα - Αιτήσεις
    • 12.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 13. Αυθαίρετα
    • 13.1 Λογισμικό
    • 13.2 Νομοθεσία
    • 13.3 Έντυπα
    • 13.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 14. Διάφορα

Categories

  • Ειδήσεις
    • Νομοθεσία
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά-Φορολογικά
    • Περιβάλλον
    • Ενέργεια-ΑΠΕ
    • Τεχνολογία
    • Χρηματοδοτήσεις
    • Έργα-Υποδομές
    • Επικαιρότητα
    • Αρθρογραφία
    • Michanikos.gr
    • webTV
    • Sponsored

Categories

  • Εξοπλισμός
  • Software
  • Books
  • Jobs
  • Real Estate
  • Various

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Επάγγελμα


Birthday

Between and
  1. Καλημέρα σας, σύμφωνα με το Ν. 4178/13 την αίτηση για ρύθμιση τυχόν αυθαιρεσιών μπορεί να υποβάλλει μόνο ο φερόμενος ως ιδιοκτήτης του ακινήτου ή ο νομίμως εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπος. Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 11 του Ν. 4178/13, ιδιοκτήτης νοείται και ο εργολάβος " ... για τις σε αυτόν περιερχόμενες συνεπεία εργολαβικού προσυμφώνου ιδοκτησίες ". Σε κάθε άλλη περίπτωση, προφανώς, δεν μπορεί να υποβληθεί αίτηση υπαγωγής στον Ν. 4178/13. Τι γίνεται όμως στην περίπτωση που την αίτηση υποβάλλει μή ιδοκτήτης? Υπάρχει κάποια διαδικασία ελέγχου απο τη μεριά του υπουργείου οτι ο φερόμενος ως ιδιοκτήτης είναι όντως ιδιοκτήτης? Για να γίνω πιο συγκεκριμένος, έχω υπόψη μου περίπτωση που ο ίδιος ο εργολάβος προχώρησε σε ρύθμιση των αυθαιρεσιών, χωρίς τη συγκατάθεση των ιδιοκτητών, αφού ενέταξε στη ρύθμιση διαμερίσματα που βάσει προσυμφώνου δεν θα περιέρχονταν στον εργολάβο. Έχει αντιμετωπίσει κάποιος συνάδελφος κάτι παρόμοιο?
  2. Νέες ειδικότητες πτυχιούχων ΤΕΙ μπορούν να εγγραφούν στο Μητρώο Εμπειρίας Κατασκευαστών ( ΜΕΚ) για έργα Ηλεκτρονικού Εξοπλισμού όπως προκύπτει και από σχετικό δελτίο τύπου της ΕΕΤΕΜ. Συγκεκριμένα σύμφωνα με το ν.3669/2008 το δικαίωμα το είχαν αρχικά πτυχιούχοι ΤΕΙ των Τμημάτων Αυτοματισμού, Ηλεκτρονικής και Ηλεκτρονικών υπολογιστικών συστημάτων, όπως και των Ηλεκτρονικών Υπομηχανικών και των πτυχιούχων πρώην ΑΣΤΕΜ των ΚΑΤΕΕ, Τμήματος Τεχνολόγων Ηλεκτρονικών. Με το ν. 4313/2014 παρ. 10 του άρθρου 70 το δικαίωμα επεκτείνεται, όπως αναφέρει η ΕΕΤΕΜ, και στους πτυχιούχους Τμημάτων: α) Ηλεκτρολόγων Μηχανικών Τ.Ε, β) Μηχανικών Ενεργειακής Τεχνολογίας Τ.Ε (Ηλεκτρολογικής Κατεύθυνσης), γ) Μηχανικών Τεχνολογίας, Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών Τ.Ε, δ) Μηχανικών Πληροφορικής και Τεχνολογίας Υπολογιστών Τ.Ε, ε) Μηχανικών Πληροφορικής και Επικοινωνιών Τ.Ε, στ) Μηχανικών Εφαρμοσμένης Πληροφορικής και Πολυμέσων Τ.Ε, ζ) Μηχανικών Πληροφορικής Τ.Ε, η) Μηχανικών Η/Υ Τ.Ε, θ) Μηχανικών Λογισμικού Τ.Ε. και ι) Μηχανικών Δικτύων Τ.Ε. Παραθέτουμε το σχετικό χωρίο: H περίπτωση η΄ της παρ. 1 του άρθρου 110 του κ.ν. 3669/2008 αντικαθίσταται ως εξής: «η) των Πτυχιούχων ΤΕΙ των ειδικοτήτων: Μηχανικών Αυτοματισμού Τ.Ε., Ηλεκτρονικών μηχανικών Τ.Ε., Μηχανικών Ηλεκτρονικών υπολογιστικών Συστημάτων Τ.Ε., Ηλεκτρολόγων Μηχανικών Τ.Ε., Μηχανικών Ενεργειακής Τεχνολογίας Τ.Ε. (Ηλεκτρολογικής Κατεύθυνσης), Μηχανικών Τεχνολογίας, Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών Τ.Ε., Μηχανικών Πληροφορικής και Τεχνολογίας Υπολογιστών Τ.Ε., Μηχανικών Πληροφορικής και Επικοινωνιών Τ.Ε., Μηχανικών Εφαρμοσμένης Πληροφορικής και Πολυμέσων Τ.Ε., Μηχανικών Πληροφορικής Τ.Ε., Μηχανικών Η/Υ Τ.Ε., Μηχανικών Λογισμικού Τ.Ε. και Μηχανικών Δικτύων Τ.Ε., καθώς και των κατόχων ισοτίμων και αντιστοίχων πτυχίων, στα έργα ηλεκτρονικού εξοπλισμού.» Πηγή: http://www.newsbeast...-kataskeuaston/ Click here to view the είδηση
  3. Στο «οπλοστάσιό» τους, από παύση εργασιών και αγωγές, μέχρι «παραστάσεις» στην Eυρώπη και συνέδρια Tην οδό της ρήξης με την κυβέρνηση εμφανίζονται αποφασισμένοι να βαδίσουν οι μεγαλοεργολάβοι, ενόψει της έναρξης των διαπραγματεύσεων για την αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης. Στα επιτελεία των ισχυρότερων κατασκευαστικών ομίλων, τις τελευταίες μέρες επικρατεί συναγερμός και «προετοιμασία μάχης», με τις πληροφορίες να εντάσσουν στο «οπλοστάσιό» τους από τη γενική παύση εργασιών, δηλαδή την «ακινητοποίηση της επανεκκίνησης» στους 5 οδικούς άξονες, μέχρι αγωγές αποζημίωσης, διαμαρτυρίες στην E.E., αλλά και συνέδρια «για την αποκατάσταση της αλήθειας». Tο κλίμα που βγαίνει, ιδιαίτερα από τους τρεις μεγαλύτερους παίκτες, Eλλάκτωρ, TEPNA και J&P Άβαξ, προοιωνίζει για επερχόμενη σύγκρουση, ως λογικό αποτέλεσμα της στοχοποίησής τους από την επομένη των εκλογών, όπως υποστηρίζουν. Aυτό, σε συνδυασμό με την παύση πληρωμών από το Δημόσιο για τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, το κλείσιμο κάθε εναλλακτικής χρηματοδοτικής κάνουλας, λόγω της γενικότερης δεινής θέσης της χώρας, την ακύρωση προγραμματισμένων και το απόλυτο πάγωμα στη δημοπράτηση νέων projects προκαλεί συνθήκες ασφυξίας που απομακρύνουν την πιθανότητα συναινετικής λύσης. H KYBEPNHΣH Στον αντίποδα βρίσκεται η «ανάγνωση» της κυβέρνησης που, επιχειρώντας να αποδραματοποιήσει τις εξελίξεις, μιλάει για την αναζήτηση της «χρυσής τομής» ώστε και τα έργα να είναι βιώσιμα, αλλά και να υπάρξει ελάφρυνση για το κοινωνικό σύνολο. Γι' αυτό και από παράγοντες κοντά στην ηγεσία του υπουργείου Yποδομών, οι αντιδράσεις των εργολάβων χαρακτηρίζονται σαν «κίνηση τακτικής» προκειμένου να κατοχυρώσουν κεκτημένα που δεν ανταποκρίνονται ούτε στις σημερινές δυνατότητες του Δημοσίου, ούτε στις σύγχρονες ανάγκες. Έτσι, οι εκπρόσωποι των εταιριών, αλλά και των δανειστριών τραπεζών, που μετά το πρώτο 15νθήμερο του Iουνίου θα περάσουν την πόρτα του υπουργείου Yποδομών, θα βρουν στο τραπέζι 7 συμβάσεις παραχώρησης και συγκεκριμένα των 5 οδικών αξόνων, αλλά και της Aττικής Oδού και της Γέφυρας Pίου-Aντιρρίου. Προτεραιότητα, ωστόσο θα δοθεί σε αυτές των Oλυμπίας Oδού, Aυτοκινητόδρομου Aιγαίου, E65 και Iόνιας Oδού. «Στο πλαίσιο της επαναδιαπραγμάτευσης των όρων θα εξεταστούν τα πάντα», τονίζουν αρμόδιες πηγές, με τις πληροφορίες να μιλούν για καθιέρωση ενός συστήματος που θα συναρτά τη διάρκεια της παραχώρησης και το ύψος των διοδίων με τη συχνότητα των διελεύσεων. Έτσι η κυβέρνηση κατεβαίνει με ένα πεντάπτυχο που θα προβλέπει: - Eπανεξέταση κοστολόγησης - Aναλογικό σύστημα χρέωσης - Mείωση της τιμής των διοδίων που καλούνται να αποσβέσουν το 60%-70% των έργων - Mετοχική παρουσία του Δημοσίου στις εταιρίες παραχώρησης - Eύλογη συρρίκνωση της προβλεπόμενης απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων των παραχωρησιούχων από 8-10% που είναι σήμερα. Eπιπρόσθετα, το νέο κυβερνητικό μοντέλο για πέρασμα από τα μεγάλα έργα στα μικρότερα και περιφερειακά ως πυλώνα της παραγωγικής ανασυγκρότησης θέτει εξ ορισμού τις δύο πλευρές σε αντίπαλα στρατόπεδα, αφού σημαίνει το σπάσιμο των εργολαβιών και το μοίρασμα της πίτας σε περισσότερους παίκτες. OI ANOIXTOI ΛOΓAPIAΣMOI Tο πρόβλημα όμως είναι οι ανοιχτοί λογαριασμοί του παρελθόντος, αλλά και το γεγονός ότι πλέον δεν δημοπρατείται κανένα καινούργιο έργο, μικρό ή μεγάλο. H λογική Σταθάκη και Σπίρτζη, παρά τις διαφοροποιήσεις, είναι ότι οι οδικοί άξονες «δεν βγαίνουν». Kι αυτό γιατί τα ακριβά διόδια φέρνουν μείωση της κυκλοφορίας, οδηγώντας σε «σκλήρυνση» ή και αποχώρηση των τραπεζών και νέες απαιτήσεις για χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου. «Aυτός είναι ένας φαύλος κύκλος που πρέπει να σπάσει», λένε χαρακτηριστικά. Aπό την άλλη όμως, η κυβέρνηση «καίγεται» να μην σταματήσουν τα έργα, γιατί, εκτός των άλλων, αυτό θα σήμαινε απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας και αξίωση περαιτέρω αποζημιώσεων από τους εργολάβους. «Tα έργα πρέπει να ολοκληρωθούν και θα ολοκληρωθούν» τονίζουν σε κάθε ευκαιρία. Σε αυτό το «αδύναμο σημείο», άλλωστε ποντάρει και η απέναντι πλευρά, που πέρα από τις προειδοποιητικές βολές σε θεσμικό επίπεδο, μέσω των γνωστών επιστολών του ΣTEAT, έχει φροντίσει να στείλει μήνυμα ότι η «παύση πληρωμών οδηγεί σε παύση εργασιών» με ό,τι σημαίνει αυτό. Σημειώνεται ότι από τους οδικούς άξονες εξαρτώνται πάνω από 12.000 θέσεις εργασίας, ενώ οι 4000 εκτιμάται ότι δημιουργήθηκαν από την επανεκκίνηση προ διετίας. Σύμφωνα με πληροφορίες, σε Iόνια Oδό, E-65, Oλυμπία και Aυτοκινητόδρομο Aιγαίου το Δημόσιο δεν εξοφλεί έγκαιρα τις προβλεπόμενες χρηματοδοτικές συμβολές και στα εργοτάξια επικρατεί αναβρασμός. Eίναι χαρακτηριστικό ότι στο δρόμο καρμανιόλα Kορίνθου-Πατρών οι οφειλές ξεπερνούν τα 50 εκ. (αποζημίωση, συμβολή, επιστροφή ΦΠA). Όσον αφορά το κόστος κατασκευής και τα διόδια, που θα βρεθούν στο επίκεντρο, οι απόψεις είναι εκ διαμέτρου αντίθετες. H κυβέρνηση εκτιμά ότι το κατασκευαστικό κόστος είναι πάνω από τους διεθνείς μέσους όρους, υπολογίζοντάς το σε τουλάχιστον 7 εκ. ευρώ ανά χλμ., με το κόστος συντήρησης να κυμαίνεται από 60 έως 250 χιλιάδες ευρώ ανά χλμ., ενώ για τα διόδια μιλάει για υπέρογκες αυξήσεις και υπέρμετρη επιβάρυνση των χρηστών. Oι εργολάβοι, από την άλλη, επιμένουν ότι τόσο το κόστος, όσο και το ύψος των διοδίων (0,067 ευρώ ανά χλμ.), είναι αρκετά χαμηλότερο από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Για το θέμα αυτό, δραστηριοποιούνται σε δύο κατευθύνσεις. Eτοιμάζουν «παραστάσεις διαμαρτυρίας» μέσω του ΣTEAT στα αρμόδια θεσμικά όργανα των Bρυξελλών, αλλά και σε διεθνή fora, μέσω της Hellastron, του νεοσυσταθέντος φορέα όλων των αυτοκινητοδρόμων και υποδομών με διόδια, που είναι μέλος των αντίστοιχων διεθνών οργανισμών. Στο πλαίσιο αυτό διοργανώνεται και συνέδριο προκειμένου να παρουσιαστούν τα στοιχεία για το πραγματικό κόστος. MOPEAΣ-ATTIKH OΔOΣ-ΓEΦYPA Tα τρία επιπλέον μέτωπα Στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, πέραν των 4 οδικών αξόνων, μπαίνει και ο Mορέας (Άκτωρ) όπου το Yπουργείο Yποδομών προτίθεται να εξαντλήσει τα περιθώρια μείωσης των 330 εκ. της πρόσθετης συμβολής του Δημοσίου. Για την Eλλάκτωρ, όμως, μεγάλο «αγκάθι» αποτελεί και η υπόθεση της Aττικής Oδού που ο ΣYPIZA επί χρόνια είχε κάνει «σημαία», με ερώτηση στη Bουλή και του ίδιου του Aλ. Tσίπρα. Σημεία αιχμής τα υψηλά διόδια, αλλά και το γεγονός ότι η σχετική σύμβαση είναι η μόνη όπου η διάρκεια παραχώρησης δεν συνδέεται με τα έσοδα, αλλά με τα κέρδη του αναδόχου. Mε βάση αυτό το συντελεστή δεν προβλέπεται επιστροφή στο Δημόσιο πριν το 2024. Σε κάθε περίπτωση, αναμένεται σκληρή σύγκρουση, με την ανάδοχο εταιρία να υποστηρίζει ότι η μείωση των διελεύσεων έχει ρίξει το ρυθμό απόδοσης της επένδυσης και την κυβέρνηση να θεωρεί ότι οι εισπράξεις παρά την κρίση είναι άνω των προβλέψεων. Στο λογαριασμό μπαίνει και η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Στο συγκεκριμένο project, όπου κυριαρχεί η γαλλική Vinci, η αρχική επένδυση ήταν περίπου 800 εκ. (50% δάνεια, 40% Δημόσιο, 10% ίδια κεφάλαια) και η διάρκεια της παραχώρησης είναι 42 χρόνια (μέχρι το 2039 ή την απόδοση 11,5% των ιδίων κεφαλαίων του παραχωρησιούχου), με «καθαρό» χρόνο 35 έτη, αφού τα πρώτα 7 αναλώθηκαν για τις μελέτες και τις κατασκευές. MEΓAΛEΣ KAΘYΣTEPHΣEIΣ H ακριβοπληρωμένη επανεκκίνηση Mε τον προϋπολογισμό τους να έχει ξεπεράσει πλέον τα 7 δισ. και τις εισπράξεις των εργολάβων τα 4,5 δισ., οι 5 οδικοί άξονες εξελίχθηκαν τα τελευταία χρόνια σε «βαρέλι δίχως πάτο». Mόνο για την ακριβοπληρωμένη επανεκκίνηση του 2013, οι τροποποιημένες συμβάσεις, μετά από ενάμιση χρόνο διαπραγματεύσεων, προέβλεπαν για αποζημίωση προς τις κοινοπραξίες κατασκευής 350 εκ. και προς τις κοινοπραξίες παραχώρησης άλλα 167 εκ., χωρίς να υπολογίζεται το ποσό της εφάπαξ πρόσθετης χρηματοδότησης του Δημοσίου, ύψους 1,044 δισ. Aπό αυτές τις συμβάσεις, προκύπτει είτε περιορισμός, είτε διατήρηση στα ίδια με τα αρχικά επίπεδα της κερδοφορίας των παραχωρησιούχων, μέσω του Eσωτερικού Δείκτη Aπόδοσης (IRR), αλλά και μεταξύ τους «διαφοροποιήσεις». Συγκεκριμένα, το IRR παράμεινε σχεδόν αμετάβλητο σε E-65 και Nέα Oδό (από 8,6% διαμορφώθηκε σε 8,5% και από 7,9% σε 7,76% αντίστοιχα),δηλαδή στους άξονες που κυριαρχεί η TEPNA του Περιστέρη, ενώ μειώθηκε σημαντικά στον Aυτοκινητόδρομο Aιγαίου (από 14,1% σε περίπου 6%) και στην Oλυμπία Oδό (από 15,1% επίσης σε 6%). Παράλληλα, τα διόδια αυξήθηκαν κατά 60%. Σήμερα, στους 5 άξονες λειτουργούν 31 σταθμοί, από τους οποίους οι ανάδοχοι έχουν εισπράξει πάνω από 1,8 δισ. «ζεστό χρήμα» και, βάσει των αναθεωρημένων συμβάσεων, θα προστεθούν άλλοι 10 με την αποπεράτωσή τους. Παράλληλα, στην Eγνατία που λειτουργούν 8 σταθμοί (6 συν τα διόδια Aκτίου-Πρέβεζας και Mαλγάρων), με «ταμείο» από το 2013 έως τον περασμένο Σεπτέμβριο 100,4 εκ., προβλέπεται η άυξησή τους σε 18 (13 στον κύριο άξονα και 5 στους κάθετους) μέχρι το 2016. Έτσι, στα 1.800 χλμ. του εθνικού δικτύου οι οδηγοί θα πέφτουν σε πάνω από 60 σταθμούς. 2016 KAI AN Παρά τον πακτωλό των εκατομμυρίων, το stop της χρηματοδότησης τινάζει στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα που πρόβλεπαν ολοκλήρωση μέχρι το τέλος της χρονιάς. Έτσι δεν μιλάμε πια για ολιγόμηνες καθυστερήσεις, αλλά για «άγνωστο τέλος», με πιθανή εξαίρεση το τμήμα Ξυνιάδα-Tρίκαλα του E-65. Mε βάση τα τελευταία στοιχεία, ο πιο προχωρημένος οδικός άξονας είναι ο Mορέας (95%), που όμως έχει κολλήσει, ακολουθούν ο αυτοκινητόδρομος Aιγαίου (85%), η πολύπαθη Oλυμπία Oδός (62%), ο E-65 (51%) και τελευταία η Iονία Oδός (48%). Στο «οπλοστάσιο» του Yπουργείου Yποδομών υπάρχει και η έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Kράτους (Δεκέμβριος 2013) που εκτιμά ότι οι απώλειες για το Δημόσιο από τους 4 άξονες, λόγω του «μηχανισμού ανακύκλωσης εσόδων» (υποχρέωση διάθεσης μέρους των εσόδων του αν οι εισπράξεις των παραχωρησιούχων δεν επαρκούν για την κάλυψη λειτουργικών δαπανών, δανειακών υποχρεώσεων και εύλογης απόδοσης) φτάνουν τα 7,5 δισ. (3,1 δισ. Oλυμπία Oδός, 2,1 δισ. Nέα Oδός, 1,2 δισ. E-65, 1,1 δισ. Mαλιακός-Kλειδί), πέραν του 1,044 δισ. της πρόσθετης χρηματοδότησης. METPO AΘHNAΣ Mπαίνει μπροστά η γραμμή 4 H κυβέρνηση φιλοδοξεί μέσα στο καλοκαίρι να δημοπρατήσει το έργο των 1,3 δισ. Mε στόχο να ανατρέψει το κλίμα παγώματος των έργων, η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να προχωρήσει, μέχρι τέλος Aυγούστου, στη δημοπράτηση της γραμμής 4 του Mετρό Aθήνας, το μεγαλύτερο από τα προγραμματισμένα projects της επόμενης γενιάς, ύψους 1,3 δισ. Aυτό βέβαια με την προϋπόθεση μιας αίσιας κατάληξης στη διαπραγμάτευση με τους δανειστές. Aυτή η κίνηση θεωρείται στρατηγικής σημασίας, καθώς, όπως εκτιμούν οι αρμόδιοι υπουργοί, θα επηρεάσει και τη γενικότερη κατάσταση διαμορφώνοντας συνθήκες επανεκκίνησης της οικονομίας. H επιλογή του συγκεκριμένου έργου ήταν μονόδρομος, τόσο λόγω ύψους και βαρύτητας, όσο και από πλευράς προετοιμασίας. Όλες οι απαιτούμενες μελέτες έχουν ολοκληρωθεί, ενώ η Aττικό Mετρό δηλώνει ετοιμοπόλεμη να ξεκινήσει το διαγωνισμό σε διάστημα τριών εβδομάδων από τότε που θα δοθεί το «πράσινο φως». Tο βασικότερο, όμως είναι ότι, με βάση τα μέχρι τώρα δεδομένα, υπάρχει κάλυψη και σε επίπεδο χρηματοδότησης, από κονδύλια του νέου EΣΠA 2014-2020, από δανεισμό της ETEπ και σε ποσοστό 10% από εθνικούς πόρους. Eνώ σταθερή επιδίωξη της κυβέρνησης είναι η περαιτέρω στήριξή του με την ένταξη στο πακέτο Γιούνκερ. O σχεδιασμός προβλέπει νέα γραμμή, μήκους 12,9 χλμ, από το Άλσος Bείκου μέχρι το Γουδί με 14 ενδιάμεσους σταθμούς. Oι βασικότερες διαφοροποιήσεις από το πλάνο της προηγούμενης κυβέρνησης αφορούν, αρχικά στην ένταξη συνοδευτικών έργων ανάπλασης γύρω από τους σταθμούς, σε συμφωνία με τους όμορους Δήμους. Kυρίως όμως στον τρόπο δημοπράτησης, με τις πληροφορίες να αναφέρουν ότι ακόμη δεν έχει αποφασιστεί αν θα υλοποιηθεί με μία εργολαβία ή αν θα σπάσει σε περισσότερες (που είναι και το πιθανότερο) με βάση το νέο μοντέλο που ακολουθείται πλέον. Παράλληλα, τονίζεται ότι θα πρόκειται για μια πιο «λιτή εκδοχή», χωρίς τις αρχιτεκτονικές πολυτέλειες του παρελθόντος, προκειμένου να εξοικονομηθούν πόροι. OI MNHΣTHPEΣ Tο βέβαιο είναι ότι το project θα συγκεντρώσει το ενδιαφέρον από όλους τους μεγάλους εγχώριους ομίλους, αντίστοιχους ευρωπαϊκούς, αλλά και κινεζικούς. Παράγοντες της αγοράς βλέπουν ότι το παρών θα δώσουν οι Eλλάκτωρ με τη γαλλική Vinci, η J&P Άβαξ με την Boyeges, η ΓEK TEPNA με τους Iσπανούς της ACS, η METKA με πιθανότερο σύμμαχο τηνThales ενώ συμμετοχή στις κεντρικές κοινοπραξίες θα διεκδικήσουν η Iντρακάτ, αλλά και η Siemens με focus αρχικά στο σκέλος της ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης και σε δεύτερο χρόνο σε εκείνο της προμήθειας των νέων συρμών. Πηγή: http://www.dealnews....αι#.VWTBCPntmko Click here to view the είδηση
  4. Το 2020 ήταν μια ευνοϊκή χρονιά για τον κατασκευαστικό κλάδο, δεδομένου ότι ο όγκος της παγκόσμιας κατασκευαστικής παραγωγής μειώθηκε μόνο κατά 2% - Ανω των $1,511 τρισ. τα συνολικά έσοδα Οι 100 μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες παγκοσμίως σημείωσαν το 2020 έσοδα άνω των 1,511 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, μια αύξηση 3,7% σε σχέση με το προηγούμενο έτος σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Deloitte, Global Powers of Construction, που αναλύει τον παγκόσμιο κατασκευαστικό κλάδο και εξετάζει τις στρατηγικές και τις επιδόσεις των κορυφαίων εισηγμένων κατασκευαστικών εταιρειών. «Η φετινή ανάλυση είναι εμφανώς επηρεασμένη από την πανδημία του COVID-19 και απομένει να εκτιμηθεί το πώς θα επηρεάσει τις μακροπρόθεσμες προτεραιότητες των δαπανών», δηλώνει ο Javier Parada, Επικεφαλής του τμήματος Engineering & Construction της Deloitte Global. «Η πανδημία έχει επηρεάσει τις προοπτικές ανάπτυξης για τα επόμενα χρόνια, καθώς η βιωσιμότητα των δημόσιων οικονομικών σε ορισμένες χώρες και κατά συνέπεια οι δυνατότητες επενδύσεων σε υποδομές διακινδυνεύουν λόγω του υψηλότερου χρέους που προκάλεσε η αύξηση των δημόσιων δαπανών για τον μετριασμό της κρίσης. Ωστόσο, η τρέχουσα κρίση θα πρέπει να έχει περιορισμένη επίδραση στις μακροπρόθεσμες μεγάλες προοπτικές που θα ωθήσουν την ανάπτυξη του κλάδου τα επόμενα χρόνια». Ανά γεωγραφική περιοχή οι μεγαλύτερες εταιρείες, με βάση τα έσοδα, εδρεύουν στην Κίνα, την Ευρώπη (κυρίως στη Γαλλία και την Ισπανία), την Ιαπωνία, τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Νότια Κορέα. Οι εταιρείες αυτές αντιπροσωπεύουν το 48%, το 22%, το 13%, το 8% και το 5% των συνολικών πωλήσεων, αντίστοιχα. Ωστόσο, υπάρχει μία μόνο κινέζικη εταιρεία στις Top 10 που κατατάσσεται με βάση την κεφαλαιοποίησή της και δύο κινέζικες εταιρείες στο Top 10 που κατατάσσονται με βάση τις διεθνείς πωλήσεις. Ανάμεσα στις Top 100 εταιρίες – ελάχιστα λιγότερο από τις μισές εταιρείες – κατέγραψαν αύξηση των πωλήσεων σε δολάρια και 18 πέτυχαν διψήφιες αυξήσεις. Αντίθετα, 25 εταιρείες κατέγραψαν συρρίκνωση εσόδων άνω του 10%. Λόγω της αβεβαιότητας που επέφερε η πανδημία του COVID-19, η συνολική κεφαλαιοποίηση της αγοράς μειώθηκε κατά 6,9% ανάμεσα στις Top 100 εταιρίες, με τις χρηματιστηριακές επιδόσεις τους να ποικίλουν ανά γεωγραφική περιοχή. Σημαντική ανάπτυξη υπήρξε στις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Νότια Κορέα, ενώ αντίθετα Κινέζικοι και Ιαπωνικοί Όμιλοι παρουσίασαν διψήφια μείωση , με τους ευρωπαϊκούς ομίλους να καταγράφουν μείωση κατά 6,2%. Ωστόσο, οι τιμές της αγοράς έχουν γενικά ανακάμψει από τις 31 Μαρτίου 2020, όταν και επιβλήθηκαν περιορισμοί στις μετακινήσεις σε πολλές χώρες. Το γεγονός ότι η ανάκαμψη από την πανδημία είναι άνιση, με ορισμένες χώρες να αντιμετωπίζουν ακόμη αναστάτωση και περιορισμούς, ενώ άλλες να επιστρέφουν σε «κανονική» οικονομική δραστηριότητα λόγω των εκστρατειών εμβολιασμού, κάνει στρατηγικές επιλογές, όπως την διεθνοποίηση, ακόμα πιο προκλητικές. Ως εκ τούτου, οι προοπτικές για τον κατασκευαστικό κλάδο θα πρέπει να ληφθούν σε περιφερειακή βάση. Παρόλο που η οικοδομική δραστηριότητα συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια των περιορισμών κυκλοφορίας σε πολλές περιοχές, η κρίση πιθανότατα θα επηρεάσει τα δημόσια οικονομικά και την ικανότητα προσέλκυσης ιδιωτικών επενδύσεων σε έργα υποδομής. Οι μακροπρόθεσμες επιπτώσεις της πανδημίας στις μεγάλες τάσεις στις οποίες στηρίζει ο κατασκευαστικός κλάδος τις αναπτυξιακές προοπτικές του θα μπορούσαν επίσης να είναι σημαντικές, εάν συνυπολογιστούν και οι παρακάτω εξελίξεις : Πληθυσμιακή ανάπτυξη. Ενώ η πανδημία του COVID-19 δεν έχει επηρεάσει σημαντικά τις μεγάλες δημογραφικές τάσεις, θα μπορούσε να υπάρξει σημαντική επίδραση από την εξ αποστάσεως εργασία, περιορίζοντας ενδεχομένως την τάση προς μεγαλύτερη αστικοποίηση και συγκέντρωση του πληθυσμού. Κλιματική αλλαγή. Η πανδημία έχει επιταχύνει τη διαδικασία μείωσης του άνθρακα στην οικονομία, καθώς διάφορες χώρες και εταιρείες δημοσιεύουν επιθετικούς στόχους μηδενικών εκπομπών άνθρακα, αλλά και επενδυτές επικεντρώνονται όλο και περισσότερο στη βιωσιμότητα και τη συμμόρφωση με τους στόχους ανάπτυξης της βιωσιμότητας, οι οποίοι μπορεί να επηρεάσουν θετικά τις επενδύσεις σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και την ενεργειακή απόδοση των υποδομών. Τεχνολογία και ψηφιακός μετασχηματισμός. Η πρόοδος που σημειώθηκε στον ψηφιακό μετασχηματισμό των εταιρειών και της κοινωνίας το προηγούμενο έτος ισοδυναμεί με την πρόοδο που θα πραγματοποιείτο σε πέντε χρόνια με ρυθμούς προ-πανδημίας. Αυτή η διαδικασία αναμένεται να επιταχυνθεί τα επόμενα χρόνια και να πυροδοτήσει τη δημιουργία σημαντικών ευκαιριών για τον κλάδο σε σχέση με επενδύσεις σε υποδομές που απαιτούνται για την κάλυψη της αυξανόμενης ζήτησης. Σε σύγκριση με άλλους κλάδους που επηρεάστηκαν από την πανδημία, το 2020 ήταν μια ευνοϊκή χρονιά για τον κατασκευαστικό κλάδο, δεδομένου ότι ο όγκος της παγκόσμιας κατασκευαστικής παραγωγής μειώθηκε μόνο κατά 2%, κάτω από τα επίπεδα συρρίκνωσης που υπέστη η παγκόσμια οικονομία. Καθώς ο κόσμος ανακάμπτει από τον COVID-19, η παγκόσμια κατασκευαστική αγορά θα συνεχίσει να αναπτύσσεται με ταχύτερο ρυθμό από ό,τι η συνολική οικονομία, με τις εταιρείες του κλάδου να επικεντρώνονται στην καινοτομία, την εφαρμογή νέων τεχνολογιών και τη λειτουργική αποδοτικότητα που, σε συνδυασμό με βελτιώσεις στις διαδικασίες σύναψης συμβάσεων και προσφορών, θα επιτρέψουν στις κατασκευαστικές εταιρείες να επιτύχουν βιώσιμη κερδοφορία. Οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες που αναφέρονται στην ετήσια έκθεση της Deloitte, Global Powers of Construction για το 2020 Ανάμεσα στις 100 κορυφαίες κατασκευαστικές εταιρείες παγκοσμίως αναφέρονται και 3 ελληνικές εταιρίες, οι Μυτιληναίος, ΓΕΚ Τέρνα και Ελλάκτωρ. Ως προς την κατάταξη των ελληνικών εταιριών, σύμφωνα με την έκθεση, η εταιρία Μυτιληναίος βρίσκεται στην 82η θέση με πωλήσεις 2,17 δισ. δολάρια, η ΓΕΚ Τέρνα στην 91η θέση με πωλήσεις 1,6δισ. δολάρια και η Ελλάκτωρ στην 100η θέση με πωλήσεις 1δισ. δολάρια. Συνολικά, οι πωλήσεις του κατασκευαστικού κλάδου στην Ελλάδα το 2020 μειώθηκαν κατά 8,7% και ανήλθαν στα 4,79 δισ. δολάρια, ενώ η συνολική κεφαλαιοποίηση του κλάδου άγγιξε τα 3,32 δισ. δολάρια, αυξημένη κατά 16,2%. View full είδηση
  5. Προς απελευθέρωση του επαγγέλματος των εργοληπτών προκειμένου οι εταιρείες να λαμβάνουν έργα ανεξάρτητα από την κατηγορία του πτυχίου τους, πιέζει από καιρό η Κομισιόν χωρίς η κυβέρνηση να έχει πάρει επίσημη θέση, σπρώχνοντας την υπόθεση κάτω από το χαλί. Αφορμή είναι η καταγγελία που έγινε στην ΕΕ προ διετίας από ελληνική τεχνική εταιρεία η οποία υποστήριζε ότι αποκλειόταν με βάση το πτυχίο της 6ης τάξης που κατείχε, από έργα μικρότερης αξίας. Με τις αναδουλειές στο δημόσιο τομέα ακόμη και μικρότερης κλίμακας έργα συγκεντρώνουν το μέγιστο ενδιαφέρον των εκπροσώπων του κλάδου που εμποδίζει όμως η κατάταξή τους στο ΜΕΕΠ. Σύμφωνα με το Μητρώο Εργοληπτικών Επιχειρήσεων κάθε τεχνική εταιρεία κατατάσσεται σε μια κατηγορία που πιστοποιείται από το πτυχίο της (1ης έως 7ης τάξης) βάση της οποίας μπορεί να αναλαμβάνει έργα. Το θεσμικό αυτό πλαίσιο χρονολογείται πάνω από τέσσερις δεκαετίες ωστόσο αδικεί κυρίως τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, μολονότι εφευρέθηκε υποτίθεται για να τις υπηρετήσει. Ο λόγος είναι ότι για τις μεγάλες δεν υπάρχει ανώτατο όριο ανάληψης έργων ενώ μέσω πλειάδας πτυχίων που διαθέτουν μέσω θυγατρικών δεν υπάρχει ούτε κατώτερο όριο, με αποτέλεσμα η αρχή του νόμου να καταστρατηγείται. Ταυτόχρονα εγείρονται και άλλα θέματα όπως για παράδειγμα η δυνατότητα μικρότερων εταιρειών να διεκδικήσουν μεγάλο έργο. Για αυτό και έχουν εφεύρει παράθυρα, που τους επιτρέπουν να κατεβαίνουν σε διαγωνισμούς ως μέλη κοινοπραξιών με διεθνείς εταιρείες. Ο Πρόεδρος του ΣΑΤΕ κ. Γιώργος Βλάχος παραδέχεται ότι υπάρχει μια ιδιαιτερότητα στο νομικό πλαίσιο σε σχέση με το κατώτερο όριο ανάληψης έργων, τονίζει όμως ότι και άλλες χώρες όπως η Ιταλία και η Ισπανία διαθέτουν μητρώο και κατηγορίες. Όπως σημειώνει προς το παρόν δεν έχει τεθεί θέμα από τα αρμόδια υπουργεία αλλά φαίνεται ότι το ΜΕΕΠ είναι ένα ζήτημα που ο κλάδος θα βρει μπροστά του. Στο πρόσφατο νομοσχέδιο «Για την διαμόρφωση ενός ενιαίου κανονιστικού και θεσμικού πλαισίου σύναψης δημοσίων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών», του υπουργείου Ανάπτυξης δεν γίνεται καμία αναφορά στο μητρώο εργοληπτών. Εικάζεται όμως ότι θα είναι μέσα στις θεσμικές παρεμβάσεις με άγνωστη –προς το παρόν- κατεύθυνση που θα γίνουν με την ψήφιση του νόμου (15 Προεδρικά Διατάγματα). Όπως έχει επισημάνει ο ΣΑΤΕ, με το σχέδιο νόμο παραμένουν «μετέωρα», μια σειρά από νευραλγικής σημασίας θέματα του κλάδου των κατασκευών, μεταξύ των οποίων είναι και «το Μητρώο Εργοληπτικών Επιχειρήσεων αλλά και η οργάνωση του εργοληπτικού επαγγέλματος». Οι υπηρεσίες της ΕΕ απειλούν την χώρα μας με παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο καθώς θεωρούν πως η νομοθεσία που διέπει το ΜΕΕΠ παραβιάζει τις αρχές της ισότιμης συμμετοχής των εταιρειών σε διαγωνισμούς. Όπως έχουν επισημάνει αρκεί μια εταιρεία να πληροί τις προϋποθέσεις για να συμμετάσχει σε ένα διαγωνισμό ανεξάρτητα από το μέγεθος του έργου. Πηγή: http://www.newmoney....n#ixzz2uRtg3kyH Click here to view the είδηση
  6. ΝΟΜΟΣ 4239/2014 (ΦΕΚ Α 43 – 20.02.2014) "Δίκαιη ικανοποίηση λόγω υπέρβασης της εύλογης διάρκειας της δίκης, στα πολιτικά και ποινικά δικαστήρια και στο Ελεγκτικό Συνέδριο και άλλες διατάξεις." Άρθρο 12 1. Στο τέλος της παρ. 1 του άρθρου 23 του ν. 3427/2005 (Α΄ 312), όπως ισχύει, προστίθεται νέο εδάφιο ως ακολούθως: «Από το έτος 2014, υπόχρεος σε υποβολή δήλωσης στοιχείων ακινήτων, είναι ο εργολάβος, για ακίνητο το οποίο, αν και συμφωνήθηκε να μεταβιβασθεί δεν έχει μεταβιβαστεί από τον γηπεδούχο στον εργολάβο ή σε τρίτα πρόσωπα που αυτός έχει υποδείξει, εφόσον έχουν παρέλθει τέσσερα (4) έτη από την ημερομηνία θεώρησης από την Ελληνική Αστυνομία της οικοδομικής άδειας για την έναρξη των εργασιών ή έχουν εκμισθωθεί ή χρησιμοποιηθεί με οποιονδήποτε τρόπο εντός των τεσσάρων (4) αυτών ετών από τον εργολάβο.» ... ακολουθούν λοιπές διατάξεις γενικού φορολογικού ενδιαφέροντος ... 2. Στο τέλος του τρίτου εδαφίου της παρ. 1 του άρθρου 32 του ν. 3842/2010 (Α΄ 58), όπως ισχύει, αντικαθίστανται οι λέξεις «στο φόρο αυτόν» με τις λέξεις «από το φόρο ακίνητης περιουσίας και τον ενιαίο φόρο ιδιοκτησίας ακινήτων». 3. Στο άρθρο 66 του ν. 4174/2013, όπως ισχύει, προστίθεται παράγραφος 41 ως εξής: «41. Ειδικά για την πράξη αποδοχής κληρονομιάς, της παρ. 1 του άρθρου 54Α του ν. 4174/2013, η υποχρέωση του συμβολαιογράφου για μνημόνευση και επισύναψη του πιστοποιητικού ΕΝ.Φ.Ι.Α. ισχύει από την 20ή Ιανουαρίου 2014.» Download attachment: Ν.4239-2014 (ΦΕΚ 43 Α).pdf Click here to view the είδηση
  7. Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης (ΦΕΚ 138/τ.Α/13-6-2014) το Π.Δ. 90/2014, με το οποίο ορίζονται οι κατηγορίες έργων καθώς και οι προϋποθέσεις εγγραφής, κατάταξης και προαγωγής, στο Μητρώο Εμπειρίας Κατασκευαστών (Μ.Ε.Κ.), διπλωματούχων ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων της ημεδαπής ή ισοτίμων σχολών της αλλοδαπής. Το ανωτέρω Π.Δ., αντικαθιστά του άρθρο 4 του Π.Δ. 472/1985 (ΦΕΚ/Α΄/168/2-10-1985) που κωδικοποιήθηκε στο άρθρο 109 της κωδικοποίησης νομοθεσίας κατασκευής των δημοσίων έργων η οποία κυρώθηκε με το ν. 3669/2008 (ΦΕΚ/ Α΄/116/18-6-2008). Ειδικότερα τα σημεία ι έως και νβ, της παρ. 1 του άρθρου 1 του άνω Π.Δ. αφορούν στις ειδικότητες διπλωματούχων ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων της ημεδαπής ή ισοτίμων σχολών της αλλοδαπής που δεν προβλέπονταν στο Π.Δ. 472/1985 και αποκτούν δικαίωμα εγγραφής στο Μ.Ε.Κ.. Ακολουθεί συγκεντρωτικός πίνακας των ειδικοτήτων, διπλωματούχων ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων της ημεδαπής ή ισοτίμων σχολών της αλλοδαπής, με τις προϋποθέσεις εγγραφής τους και τις αντίστοιχες κατηγορίες έργων. Σύμφωνα με το άρθρο 2, το Π.Δ. 90/2014 ισχύει από τη δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 13/06/2014. Δείτε τον πίνακα ανά ειδικότητα Πηγή: http://technews-gree...ml#.VBrrnPl_tnY Click here to view the είδηση
  8. Σε συμφωνία με την York Capital Management, έναν από τους μεγαλύτερους επενδυτικούς οργανισμούς παγκοσμίως, προχώρησε ο Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Στο πλαίσιο της συμφωνίας που επετεύχθη, η York Capital θα επενδύσει το ποσό των 100 εκατ. ευρώ στον Όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Όπως αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση, η συμφωνία θα ενισχύσει τις προσπάθειες της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ για διαρκή ανάπτυξη και υλοποίηση του επενδυτικού της προγράμματος και αποτελεί ψήφο εμπιστοσύνης στην ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας. Στο πλαίσιο της συμφωνίας, η York Capital θα καλύψει πλήρως την έκδοση πενταετούς ομολογιακού δανείου υποχρεωτικά μετατρέψιμου σε νέες μετοχές ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ανταλλάξιμου με υφιστάμενες μετοχές ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ, τις οποίες κατέχει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Η τιμή μετατροπής των μετοχών της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ορίστηκε σε 2,5 ευρώ ανά μετοχή. Η συμφωνία προβλέπει, επίσης, την απόκτηση από την York Capital, μέσω αύξησης μετοχικού κεφαλαίου, συμμετοχής 9,99% στο μετοχικό κεφάλαιο της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, καθώς και την εξαγορά από τη York Capital ποσοστού 3% του μετοχικού κεφαλαίου της ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ που σήμερα κατέχει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Με την ολοκλήρωση της συμφωνίας, η York Capital θα εκπροσωπείται στα Διοικητικά Συμβούλια των εταιρειών ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και ΤΕΡΝΑ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΗ με ένα μέλος Δ.Σ σε κάθε μία από τις εταιρείες. Η συμφωνία τελεί υπό την αίρεση της λήψης των απαραίτητων εγκρίσεων. Πηγή: http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=235&catid=213&artid=10219
  9. Το επόμενο βήμα για Ηλέκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-Τέρνα, Μεσόγειος, Ιντρακάτ και Αρχιρόδον Τα «βέλη» στη δική τους φαρέτρα τοποθετούν οι εργολάβοι οι οποίοι ανοίγουν κοινό μέτωπο προκειμένου, με παρεμβάσεις ακόμα και στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να σώσουν τα έργα που έχουν αναλάβει μετά από τους σχετικούς διαγωνισμούς για την διαχείριση των απορριμμάτων. Ο λόγος για τις εταιρείες Ηλέκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-Τέρνα, Μεσόγειος, Ιντρακάτ και Αρχιρόδον, οι οποίες προειδοποιούν πως στην περίπτωση που η κυβέρνηση επιμείνει στην ακύρωση των διαγωνισμών, θα βρεθεί αντιμέτωπη με αποζημιώσεις. Σε έξι έργα υπάρχουν ανάδοχοι και μάλιστα σε δύο περιπτώσεις, όπως είναι η Δυτική Μακεδονία και η Πελοπόννησος, οι διαδικασίες είναι ένα βήμα πριν ξεκινήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες, καθώς τα έργα έχουν περάσει και από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Η σύγχυση προκλήθηκε μετά από σχετικές δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού Παραγωγικής Ανασυγκρότησης Γιάννη Τσιρώνη, στο περιθώριο συνάντησης με εκπροσώπους της Κομισιόν προ ημερών, ότι η κυβέρνηση σχεδιάζει να ακυρώσει όλους τους διαγωνισμούς για τα απορρίμματα συνολικού προϋπολογισμού 813 εκατ. ευρώ. Σημειώνεται ότι οι κοινοτικοί εκπρόσωποι ήθελαν να αξιολογήσουν την κατάσταση που διαμορφώνεται στην χώρα μας στον κλάδο των απορριμμάτων. Μάλιστα η τοποθέτησή τους ότι η Ελλάδα πρέπει να συνεχίσει το πρόγραμμα με τις συμπράξεις που έχει σχεδιάσει για την κατασκευή έξι εργοστασίων διαχείρισης απορριμμάτων που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο, εξέπληξε την κυβέρνηση. Πρόκειται για τα έργα Δυτικής Μακεδονίας με ανάδοχο τον Άκτωρα, Πελοποννήσου με ανάδοχο την ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, Ηλεία με ανάδοχο την J&P ΑΒΑΞ – Μεσόγειος- ΑΑΓΗΣ, Ηπείρου και Σερρών με ανάδοχο τις Archirodon – Intrakat – Envitec. Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/135254-%CE%A3%CF%85%CE%BC%CE%BC%CE%B1%CF%87%CE%AF%CE%B1-%CE%B5%CF%81%CE%B3%CE%BF%CE%BB%CE%AC%CE%B2%CF%89%CE%BD-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B1-%CE%B1%CF%80%CE%BF%CF%81%CF%81%CE%AF%CE%BC%CE%BC%CE%B1%CF%84%CE%B1#.VQBOwPmsVnY
  10. Οι «εθνικοί« εργολάβοι είπαν τα... κάλαντα στο υπουργείο Υποδομών και το τελευταίο δεκαήμερο του 2014 έλαβαν πάνω από 92 εκατ. ευρώ παρά το γεγονός ότι τα έργα στους αυτοκινητόδρομους είναι και πάλι εκτός χρονοδιαγραμμάτων. Την παραμονή της Πρωτοχρονιάς, ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης υπέγραψε απόφαση με την οποία η κοινοπραξία που έχει αναλάβει την εθνική οδό Αθηνών-Πατρών θα πάρει 30 εκατ. ευρώ ως τρίτη δόση της πρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής του Δημοσίου που προβλέπει η συμφωνία του Νοεμβρίου 2013. Στα 188 εκατ. Το συνολικό ποσό ανέρχεται σε 238 εκατ. ευρώ, από τα οποία μέσα σε ένα χρόνο έχουν δοθεί τα 158 εκατ. και με τη νέα απόφαση θα φθάσουν στα 188 εκατ. ευρώ. Από την απόφαση της 31ης Δεκεμβρίου προκύπτει επίσης ότι η κατασκευή των έργων βρίσκεται μόλις στο 60,28% και είναι πλέον βέβαιο ότι μέσα σε ένα χρόνο δεν θα καλυφθεί το υπόλοιπο, επομένως θα υπάρξει και νέα παράταση. Εχει ήδη βρεθεί το άλλοθι, αφού οι καθυστερήσεις θα φορτωθούν στον ΟΣΕ. Ο νέος αυτοκινητόδρομος «συναντά» τη σιδηροδρομική γραμμή σε οκτώ σημεία και αν δεν προηγηθούν οι υποδομές της ΕΡΓΟΣΕ δεν μπορεί να προχωρήσει τα οδικά έργα. Είναι μια «πονεμένη» ιστορία που θα παίξει πολύ στον νέο χρόνο. Οι εργολάβοι του αυτοκινητόδρομου Αθηνών-Πατρών δικαιούνται, με βάση την αρχική σύμβαση του 2007, κρατική ενίσχυση 607,6 εκατ. ευρώ, από τα οποία έχουν ήδη λάβει 314 εκατ. ευρώ. Με άλλη υπουργική απόφαση, στις 19/12/2014 πήραν από αυτόν τον «κουμπαρά« άλλα 21,7 εκατ. ευρώ. Μετά από αυτό τον χορό των εκατομμυρίων, μοιάζει... φιλοδώρημα το ποσό των 411.000 ευρώ που έλαβαν ως αποζημίωση για τη μεταφορά αρχαίων τα οποία εντοπίστηκαν στο 81ο χλμ. κοντά στην αρχαία Κόρινθο. Δεν έμεινε «παραπονεμένη» ούτε η κοινοπραξία «Νέα Οδός», που έχει πάρει τα χρυσοφόρα διόδια στην εθνική οδό Αθηνών-Λαμίας για να κατασκευάσει τον νέο αυτοκινητόδρομο Αντίρριο-Γιάννενα, που προχωρά με ρυθμούς πιο αργούς και από αυτούς της χελώνας! Στις 19/12 πάντως και με δύο υπουργικές αποφάσεις οι εργολάβοι έλαβαν πάνω από 40 εκατ. ευρώ. Τα 16,1 εκατ. ευρώ αφορούν καταβολή στο πλαίσιο του πριμ επανεκκίνησης και τα 24,72 την πρόσθετη χρηματοδότηση. Το συνολικό ύψος της τελευταίας ανέρχεται στα 211 εκατ. ευρώ αφού με πρόσφατη απόφαση του ΣτΕ άλλαξαν τα αρχικά σχέδια για την περιοχή της Κλόκοβας, κοντά στο Αντίρριο, όπου θα κατασκευαστεί σήραγγα. Η προβλεπόμενη από τη αρχική σύμβαση του 2007 για το συγκεκριμένο έργο ανέρχεται στα 360 εκατ. ευρώ, από τα οποία οι εργολάβοι έχουν ήδη εισπράξει 253,5 εκατ. ευρώ, παρ’ όλο που υλοποίηση του έργου είναι κάτω από το 40%. Ποσό 104.550 ευρώ δόθηκε στον «Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου» για τη μεταφορά αρχαιοτήτων. Πρόκειται για το τμήμα από τις Ράχεις Φθιώτιδας ώς το Κλειδί Ημαθίας της εθνικής οδού Αθηνών-Θεσσαλονίκης, που αφορά κυρίως τις σήραγγες στα Τέμπη. Είναι το πιο προχωρημένο έργο, που παρά τις νέες καθυστερήσεις, αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2015. Η προηγούμενη χρονιά έληξε με μια «εκκρεμμότητα» της κυβέρνησης προς τους εργολάβους της Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας. Το έργο δεν σταμάτησε όλα αυτά τα χρόνια και απομένουν μόνο μικρά τμήματα για την ολοκλήρωσή του (Τσακώνα, παράκαμψη Καλαμάτας και διακλάδωση προς Σπάρτη). Το Δημόσιο όμως συμφώνησε σε πρόσθετη σύμβαση με την οποία θα δοθούν 330 εκατ. ευρώ αν σε βάθος 30ετίας τα έσοδα από τα διόδια δεν θα είναι τα αναμενόμενα. Η υπόθεση βρίσκεται για έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο και, εφόσον εγκριθεί, πρέπει να υποβληθεί για επικύρωση από τη νέα Βουλή. Πηγή: http://www.efsyn.gr/arthro/protohroniatiko-doro-ekat-eyro
  11. Η ραχοκοκαλιά του κατασκευαστικού δυναμικού της χώρας έχει αποκλειστεί από το νέο ΕΣΠΑ υποστηρίζουν οι διοικήσεις των μικρότερων τεχνικών εταιρειών. Ζητούν στοιχεία για την κατανομή των κονδυλίων καθώς θεωρούν πως η πλειοψηφία οδεύει προς 5 - 10 μεγάλα έργα. Ανεβάζουν τους τόνους οι τεχνικές εταιρείες με τις διοικήσεις των εργοληπτικών οργανώσεων να θεωρούν πως δεν περισσεύει ούτε ευρώ από το νέο ΕΣΠΑ για τις μικρότερες επιχειρήσεις. Με συνεχείς παρεμβάσεις υποστηρίζουν πως σχεδόν όλα τα κονδύλια οδεύουν προς μεγάλα έργα που είναι αντικείμενο των πέντε ισχυρότερων ομίλων του κλάδου, ενώ ζητούν ραντεβού με τις ηγεσίες των υπουργείων Ανάπτυξης και Υποδομών. «Η μερίδα του λέοντος από τα κονδύλια του νέου ΕΣΠΑ οδεύει προς τους οδικούς άξονες, το μετρό Αθήνας και Θεσσαλονίκης, μεγάλα σιδηροδρομικά έργα, τα ΣΔΙΤ στα απορρίμματα και τα λεγόμενα έργα – γέφυρες που δεν θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του 2015» δηλώνει στο Euro2day.gr ο πρόεδρος του ΣΑΤΕ (Πανελλήνιος Σύλλογος Τεχνικών Εταιρειών) Ζαχαρίας Αθουσάκης. Ο ίδιος προσθέτει πως τα κονδύλια των περιφερειακών προγραμμάτων του νέου ΕΣΠΑ δεν αρκούν για να στηρίξουν τη ραχοκοκαλιά του κατασκευαστικού δυναμικού της χώρας αφού κατευθύνονται προς άλλους τομείς. Οι διοικήσεις των μικρότερων εταιρειών υποστηρίζουν πως ακόμα και σε περιπτώσεις που το δημόσιο μπορεί να προκηρύξει μικρότερα έργα, επιλέγει τους διαγωνισμούς μεγάλου προϋπολογισμού που απευθύνονται σε λίγους, όπως συνέβη πρόσφατα στην Εγνατία Οδό. Η διοίκηση της τελευταίας προκήρυξε δύο διαγωνισμούς συντήρησης ύψους 60 εκατ. ευρώ, που στην ουσία αποτελούσαν απαραίτητη «ένεση» για την ολοκλήρωση άλλων εργολαβιών. «Απειλούνται περίπου 900 επιχειρήσεις και γύρω στις 5.000 ατομικές εταιρείες οι οποίες εκτελούσαν επί δεκαετίες μικρότερα έργα στην περιφέρεια» λέει ο κ. Αθουσάκης. Ο πρόεδρος του ΣΑΤΕ υπενθυμίζει πως στις αρχές της εβδομάδας η διοίκηση του συνδέσμου ζήτησε να «σπάσει» σε περισσότερες εργολαβίες το τμήμα Πάτρα – Πύργος που προκηρύχθηκε προ ημερών με προϋπολογισμό 475 εκατ. ευρώ. Οι διοικήσεις των εργοληπτικών οργανώσεων που εκπροσωπούν μικρότερες τεχνικές εταιρείες αντιδρούν γιατί ακόμα και για τα έργα που προγραμματίζονται ασκούνται πιέσεις ώστε να δημοπρατηθούν ως μεγάλες εργολαβίες. «Πρόσφατα ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων μας είπε πως μπορεί να χρηματοδοτήσει τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), αλλά ως ενιαία εργολαβία» λέει ένας εξ’ αυτών. Όταν οι εργολάβοι διαμαρτυρήθηκαν ο εκπρόσωπος της ΕΤΕπ τους είπε «να γίνουν υπεργολάβοι των ομίλων που θα αναλάβουν το έργο». «Η σαλαμοποίηση των έργων δεν ωφέλησε» υποστηρίζει η άλλη πλευρά που υπενθυμίζει τις συνεχείς υπερβάσεις, τις καθυστερήσεις και τις αλλαγές εργολάβων που συνόδευε επί δύο δεκαετίες τις εργολαβίες στο εθνικό δίκτυο της χώρας. «Άλλο σαλαμοποίηση και άλλο η προκήρυξη του ΒΟΑΚ ως μια εργολαβία του ενός δισ. ευρώ» απαντά ο κ. Αθουσάκης. Ο ίδιος υπενθυμίζει πως σχεδόν όλοι οι φορείς της Κρήτης αντιδρούν στην ιδέα κατασκευής του έργου με σύμβαση παραχώρησης που θα συνοδεύεται από διόδια. Όμως, χρήματα από το νέο ΕΣΠΑ δεν υπάρχουν παρά μόνο για δύο – τρεις μικρές εργολαβίες του ΒΟΑΚ. Οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών αντιδρούν και στο γεγονός πως καταργήθηκαν τα κατώτατα όρια των εργοληπτικών πτυχίων και οι μεγάλοι όμιλοι μπορούν ευκολότερα να διεκδικούν μικρότερα έργα. Την ίδια στιγμή παραμένουν τα ανώτατα όρια, μέχρι να δημοσιευθεί το προεδρικό διάταγμα με το οποίο θα αλλάζει το καθεστώς των εργοληπτικών πτυχίων. Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών είχε υποσχεθεί πως θα υπάρχει προσχέδιο του προεδρικού διατάγματος από τον Σεπτέμβριο, αλλά μέχρι σήμερα το κείμενο αγνοείται. Σημειώνεται, πάντως, πως οι ισχυροί όμιλοι είχαν ούτως ή άλλως θυγατρικές εταιρείες με πτυχία χαμηλότερης τάξης ώστε να διεκδικούν μικρότερα έργα. Όμως, οι εργολήπτες υποστηρίζουν πως τώρα είναι πιο εύκολη η συμμετοχή τους, ενώ οι μικρότεροι δε μπορούν να διεκδικήσουν έργα άνω των 50 εκατ. ευρώ. Πηγή: http://www.energia.gr/article.asp?art_id=86456
  12. ΑΠEIΛEITAI βραχυκύκλωμα σε έργα και υποδομές άνω των 4 δισ. ευρώ από το νέο ΕΣΠΑ μέσα στο επόμενο εξάμηνο, με νέες τραγικές συνέπειες στην ανάπτυξη, την οικονομία και την απασχόληση, καθώς βρίσκεται στον αέρα το νέο σύστημα ανάθεσης των έργων του υπουργείου Υποδομών. Ετοιμάζεται παρέμβαση της Aνεξάρτητης Aρχής Δημόσιων Συμβάσεων, ενώ κορυφώνονται οι αντιδράσεις για τη διανομή της πίτας των έργων. Οι μικρομεσαίοι εργολάβοι τεκμηριώνουν με ανεξάρτητη γνωμοδότηση ότι η διατήρηση των κατώτατων ορίων στους προϋπολογισμούς των έργων, που έσπευσε η κυβέρνηση να καταργήσει από τον περασμένο Αύγουστο, είναι απόλυτα συμβατή με το Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Eνωσης, καταγγέλλοντας ταυτοχρόνως μεθοδευμένη διάλυση των ατομικών και μικρομεσαίων επιχειρήσεων από το υπουργείο Υποδομών, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι μεγαλοεργολάβοι. Απειλή γενικού «μττλακ άουτ» οτα έργα Γενικό «μπλοκ άουτ» απειλείται σία δημόσια έργα, με κίνδυνο μέσα στο επόμενο εξάμηνο να παγώσουν νέες αναθέσεις και να βραχυκυκλώσουν έργα και υποδομές άνω των 4 δισ. ευρώ, που βρίσκονται στο στάδιο προέγκρισης για χρηματοδότηση από το νέο ΕΣΠΑ, με περαιτέρω τραγικές συνέπειες για την ανάπτυξη, την οικονομία και την απασχόληση. To υπουργείο Υποδομών έσπευσε από τον περασμένο Αύγουστο να ανατρέψει το ισχύον επί 40 χρόνια καθεστώς των δημόσιων έργων, με αφετηρία θερινή διάταξη στο νόμο 4278/2014, με την οποία καταργήθηκαν ήδη τα κατώτατα όρια προϋπολογισμών, ανοίγοντας αμέσως το δρόμο να μπουν οι μεγάλοι εργολάβοι και στα μικρά δημόσια έργα, προϋπολογισμού έως και 5.186 εκατομμυρίων ευρώ. To νέο Προεδρικό Διάταγμα, με το οποίο θα καθοριστούν οι προϋποθέσεις συμμετοχής στις διαδικασίες ανάθεσης δημόσιων έργων και μελετών, για όλο το φάσμα των εμπλεκομένων, ενώ είχε επισήμως ανακοινωθεί από τον αρμόδιο υπουργό Μ. Χρυσοχοΐδη από τα μέσα Σεπτεμβρίου, εξακολουθεί να βρίσκεται στον αέρα. Στο μεταξύ, τις επόμενες ημέρες αναμένεται παρέμβαση της Ενιαίας Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Συμβάσεων, με πρωτοβουλία του προέδρου της αρχής Δημήτρη Ράικου, εφέτη της Διοικητικής Δικαιοσύνης και αναπληρωτή καθηγητή Διοικητικού Δικαίου στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης, ο οποίος φέρεται ότι κρατά αποστάσεις από τις δρομολογημένες εξελίξεις και ότι ετοιμάζεται να κάνει φύλλο και φτερό τις αλλαγές που ετοιμάζονται στα δημόσια έργα. Παράλληλα, κορυφώνονται οι αντιδράσεις των μικρομεσαίων εργολάβων, οι οποίοι επανέρχονται στο προσκήνιο, τεκμηριώνοντας με ανεξάρτητη γνωμοδότηση ότι η διατήρηση των κατώτατων ορίων είναι απόλυτα συμβατή με το Δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης καταγγέλλοντας ταυτοχρόνως μεθοδευμένη διάλυση. Κορυφώνονται οι αντιδράσεις των μικρομεσαίων εργολάβων για την κατάργηση των κατώτατων ορίων που εξυπηρετούν τους μεγαλοεργολάβους των ατομικών και μικρομεσαίων επιχειρήσεων από το υπουργείο Υποδομών, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι μεγαλοεργολάβοι. Πηγή: http://www.enet.gr/?i=news.el.politikh&id=449879 και πλήρες άρθρο: http://www.iekemtee.gr/el/%CE%B5%CF%80%CE%AC%CE%B3%CE%B3%CE%B5%CE%BB%CE%BC%CE%B1/%CF%83%CF%85%CE%BD%CE%B8%CE%AE%CE%BA%CE%B5%CF%82-%CE%B5%CF%81%CE%B3%CE%B1%CF%83%CE%AF%CE%B1%CF%82/10896-%CE%B3h-kai-y%CE%B4%CF%89p-%CF%83%CF%84%CE%BF%CF%85%CF%82-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%B5%CF%81%CE%B3%CE%BF%CE%BB%CE%AC%CE%B2%CE%BF%CF%85%CF%82
  13. Δημοσιεύτηκε στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης (ΦΕΚ 138/τ.Α/13-6-2014) το Π.Δ. 90/2014, με το οποίο ορίζονται οι κατηγορίες έργων καθώς και οι προϋποθέσεις εγγραφής, κατάταξης και προαγωγής, στο Μητρώο Εμπειρίας Κατασκευαστών (Μ.Ε.Κ.), διπλωματούχων ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων της ημεδαπής ή ισοτίμων σχολών της αλλοδαπής. Το ανωτέρω Π.Δ., αντικαθιστά του άρθρο 4 του Π.Δ. 472/1985 (ΦΕΚ/Α΄/168/2-10-1985) που κωδικοποιήθηκε στο άρθρο 109 της κωδικοποίησης νομοθεσίας κατασκευής των δημοσίων έργων η οποία κυρώθηκε με το ν. 3669/2008 (ΦΕΚ/ Α΄/116/18-6-2008). Ειδικότερα τα σημεία ι έως και νβ, της παρ. 1 του άρθρου 1 του άνω Π.Δ. αφορούν στις ειδικότητες διπλωματούχων ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων της ημεδαπής ή ισοτίμων σχολών της αλλοδαπής που δεν προβλέπονταν στο Π.Δ. 472/1985 και αποκτούν δικαίωμα εγγραφής στο Μ.Ε.Κ.. Ακολουθεί συγκεντρωτικός πίνακας των ειδικοτήτων, διπλωματούχων ανώτατων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων της ημεδαπής ή ισοτίμων σχολών της αλλοδαπής, με τις προϋποθέσεις εγγραφής τους και τις αντίστοιχες κατηγορίες έργων. Σύμφωνα με το άρθρο 2, το Π.Δ. 90/2014 ισχύει από τη δημοσίευσή του στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 13/06/2014. Δείτε τον πίνακα ανά ειδικότητα Πηγή: http://technews-greece.blogspot.gr/2014/09/blog-post_38.html#.VBrrnPl_tnY
  14. Θα ξεπεράσει τα 400 εκ. ευρώ - Σε διαπραγματεύσεις με τους εργολάβους η κυβέρνηση για να κλείσουν οικονομικές διεκδικήσεις ύψους 200 εκ. ευρώ για τον Μορέα. Πηγή: Εκτινάσσεται το κόστος για τις νέες εθνικές οδούς στην Πελοπόννησο | newmoney.gr http://www.newmoney.gr/article/64409/ektinassetai-kostos-gia-tis-nees-ethnikes-odoys-stin-peloponniso#ixzz3CXTvO3X5 Στα 430 εκ. ευρώ, δηλαδή σχεδόν 6 εκ. ευρώ το χιλιόμετρο υπολογίζεται να φτάσει το κόστος για την κατασκευή του τμήματος Πάτρα -Πύργος που έχει εξαιρεθεί από την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ που έχει εξασφαλίσει ο υπουργός Υποδομών κ. Μιχάλης Χρυσοχοϊδης. Στην κυβέρνηση παραδέχονται ότι πρόκειται για ένα έργο ακριβό σε σχέση με εάν εντασσόταν στην παραχώρηση, ωστόσο όπως υποστηρίζουν από την στιγμή που έχει κυρωθεί με νόμο η εξαίρεσή του, η δημοπράτηση δεν θα μπορούσε να γίνει με διαφορετικό τρόπο. Τώρα, στο υπουργείο Υποδομών ελπίζουν σε μία καλή έκπτωση από την πλευρά των εργολάβων ώστε να μετριαστεί το κόστος, που αρχικά είχε εξαγγελθεί ότι θα φτάσει τα 340 εκ. ευρώ χωρίς το ΦΠΑ αλλά και χωρίς τις απρόβλεπτες δαπάνες που εκτιμώνται σε 40 εκ. ευρώ. Έπειτα από πολύμηνη αναμονή, το οδικό έργο αναμένεται να δημοπρατηθεί ως αυτόνομο πιθανότατα και εντός Σεπτεμβρίου αφού όμως προηγουμένως επιλυθεί η τεχνική εκκρεμότητα της ένταξής του στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Πρόκειται για 75 συνολικά χιλιόμετρα που μαζί με τα 30 χλμ του τμήματος “Καλό Νερό-Τσακώνα” ύψους περίπου 100 εκ. ευρώ που απομένουν για να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος, θα παραχωρηθεί στην συνέχεια στους ιδιώτες για να τον διαχειριστούν. Στο υπουργείο Υποδομών μιλούν για νέο διαγωνισμό που θα γίνει μετά την ολοκλήρωση του έργου, ωστόσο είναι σαφές ότι η κοινοπραξία της Ολυμπίας Οδού στην οποία συμμετέχουν οι εταιρείες Vinci, Hocthief, Ελλάκτωρ, J&P Άβαξ, ΓΕΚ-Τέρνα και Αθηνά διαθέτει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για να αναλάβει και αυτό το κομμάτι και να εισπράττει τα διόδια. Εξελίξεις όμως δρομολογούνται και για τον Μορέα που κατασκευάζει το Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα. Το υπουργείο τελεί εν αναμονή της έγκρισης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ελεγκτικού Συνεδρίου για την τροποποίηση της σύμβασης, ωστόσο η κύρωσή της από την βουλή δεν θα έρθει αν δεν υπάρξει συμφωνία για τις οικονομικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας που φτάνουν τα 200 εκ. ευρώ και οι περισσότερες βρίσκονται σε διαιτησία. Από το υπουργείο τονίζουν ότι είναι αδύνατο να ικανοποιηθεί το σύνολο των απαιτήσεων ωστόσο αναφέρουν ότι πρέπει να υπάρξουν διαπραγματεύσεις και να κλείσουν πριν η σύμβαση συζητηθεί στο κοινοβούλιο. Ήδη, η κοινοπραξία έχει δικαιωθεί σε κάποιες διαιτησίες, με το σκεπτικό ότι το ελληνικό δημόσιο έχει καθυστερήσει την πρόοδο του έργου λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων. Υπενθυμίζεται ότι για το Μορέα η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει σταματήσει για πάνω από ένα χρόνο την χρηματοδότηση. Μετά από πολύμηνες διαπραγματεύσεις, η συμφωνία για επαναχρηματοδότηση του έργου αναμένεται να οριστικοποιηθεί με την καταβολή πρόσθετων χρηματοδοτικών εγγυήσεων συνολικού ύψους 350 εκ. ευρώ του ελληνικού δημοσίου που θα δοθούν κατά την περίοδο λειτουργίας του έργου στην περίπτωση που ο παραχωρησιούχος εμφανίσει αδυναμία εξυπηρέτησης των δανείων λόγω χαμηλών κυκλοφοριακών φόρτων. Όπως διευκρίνιζε πρόσφατα το υπουργείο, το ποσό των 350 εκ. ευρώ “σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί αποζημίωση προς τον παραχωρησιούχο λόγω μειωμένων εσόδων. Το ποσό αυτό, αν ποτέ καταβληθεί, αποτελεί το ανώτατο ονομαστικό ποσό πρόσθετης επιδότησης λειτουργίας, που αφορά αποκλειστικά και μόνο την κάλυψη των υποχρεώσεων του έργου προς τις δανείστριες τράπεζες (που αφορούν την αποπληρωμή των δανείων) στην περίπτωση που τα μελλοντικά έσοδα των διοδίων, αφού ολοκληρωθεί η κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου, δεν επαρκούν για την εξόφληση των δόσεων των δανείων”. Στο υπουργείο πάντως για πρώτη φορά παραδέχονται ότι η κίνηση του δρόμου σε σχέση με το υπόλοιπο οδικό δίκτυο που εμφανίζει σημάδια ανάκαμψης είναι πτωτική, στοιχείο που αποδίδουν στην απουσία από το Κόρινθος-Τρίπολη -Καλαμάτα μεγάλων φορτηγών και στην χρήση του δρόμου κυρίως από ΙΧ. Επιδιώκουν μάλιστα να κλείσουν το συντομότερο το θέμα καθώς παραμένει σε εκκρεμότητα η ολοκλήρωση του τμήματος Λεύκτρο-Σπάρτη, για το οποίο απομένουν περίπου 7 χιλιόμετρα για να παραδοθεί σε κυκλοφορία. Πηγή: http://www.newmoney.gr/article/64409/ektinassetai-kostos-gia-tis-nees-ethnikes-odoys-stin-peloponniso
  15. Προς απελευθέρωση του επαγγέλματος των εργοληπτών προκειμένου οι εταιρείες να λαμβάνουν έργα ανεξάρτητα από την κατηγορία του πτυχίου τους, πιέζει από καιρό η Κομισιόν χωρίς η κυβέρνηση να έχει πάρει επίσημη θέση, σπρώχνοντας την υπόθεση κάτω από το χαλί. Αφορμή είναι η καταγγελία που έγινε στην ΕΕ προ διετίας από ελληνική τεχνική εταιρεία η οποία υποστήριζε ότι αποκλειόταν με βάση το πτυχίο της 6ης τάξης που κατείχε, από έργα μικρότερης αξίας. Με τις αναδουλειές στο δημόσιο τομέα ακόμη και μικρότερης κλίμακας έργα συγκεντρώνουν το μέγιστο ενδιαφέρον των εκπροσώπων του κλάδου που εμποδίζει όμως η κατάταξή τους στο ΜΕΕΠ. Σύμφωνα με το Μητρώο Εργοληπτικών Επιχειρήσεων κάθε τεχνική εταιρεία κατατάσσεται σε μια κατηγορία που πιστοποιείται από το πτυχίο της (1ης έως 7ης τάξης) βάση της οποίας μπορεί να αναλαμβάνει έργα. Το θεσμικό αυτό πλαίσιο χρονολογείται πάνω από τέσσερις δεκαετίες ωστόσο αδικεί κυρίως τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, μολονότι εφευρέθηκε υποτίθεται για να τις υπηρετήσει. Ο λόγος είναι ότι για τις μεγάλες δεν υπάρχει ανώτατο όριο ανάληψης έργων ενώ μέσω πλειάδας πτυχίων που διαθέτουν μέσω θυγατρικών δεν υπάρχει ούτε κατώτερο όριο, με αποτέλεσμα η αρχή του νόμου να καταστρατηγείται. Ταυτόχρονα εγείρονται και άλλα θέματα όπως για παράδειγμα η δυνατότητα μικρότερων εταιρειών να διεκδικήσουν μεγάλο έργο. Για αυτό και έχουν εφεύρει παράθυρα, που τους επιτρέπουν να κατεβαίνουν σε διαγωνισμούς ως μέλη κοινοπραξιών με διεθνείς εταιρείες. Ο Πρόεδρος του ΣΑΤΕ κ. Γιώργος Βλάχος παραδέχεται ότι υπάρχει μια ιδιαιτερότητα στο νομικό πλαίσιο σε σχέση με το κατώτερο όριο ανάληψης έργων, τονίζει όμως ότι και άλλες χώρες όπως η Ιταλία και η Ισπανία διαθέτουν μητρώο και κατηγορίες. Όπως σημειώνει προς το παρόν δεν έχει τεθεί θέμα από τα αρμόδια υπουργεία αλλά φαίνεται ότι το ΜΕΕΠ είναι ένα ζήτημα που ο κλάδος θα βρει μπροστά του. Στο πρόσφατο νομοσχέδιο «Για την διαμόρφωση ενός ενιαίου κανονιστικού και θεσμικού πλαισίου σύναψης δημοσίων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών», του υπουργείου Ανάπτυξης δεν γίνεται καμία αναφορά στο μητρώο εργοληπτών. Εικάζεται όμως ότι θα είναι μέσα στις θεσμικές παρεμβάσεις με άγνωστη –προς το παρόν- κατεύθυνση που θα γίνουν με την ψήφιση του νόμου (15 Προεδρικά Διατάγματα). Όπως έχει επισημάνει ο ΣΑΤΕ, με το σχέδιο νόμο παραμένουν «μετέωρα», μια σειρά από νευραλγικής σημασίας θέματα του κλάδου των κατασκευών, μεταξύ των οποίων είναι και «το Μητρώο Εργοληπτικών Επιχειρήσεων αλλά και η οργάνωση του εργοληπτικού επαγγέλματος». Οι υπηρεσίες της ΕΕ απειλούν την χώρα μας με παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο καθώς θεωρούν πως η νομοθεσία που διέπει το ΜΕΕΠ παραβιάζει τις αρχές της ισότιμης συμμετοχής των εταιρειών σε διαγωνισμούς. Όπως έχουν επισημάνει αρκεί μια εταιρεία να πληροί τις προϋποθέσεις για να συμμετάσχει σε ένα διαγωνισμό ανεξάρτητα από το μέγεθος του έργου. Πηγή: http://www.newmoney.gr/article/41181/kataggelia-tehnikis-etaireias-anoigei-thema-katargisis-ton-ptyhion-ton-ergolipton#ixzz2uRtg3kyH
  16. ΝΟΜΟΣ 4239/2014 (ΦΕΚ Α 43 – 20.02.2014) "Δίκαιη ικανοποίηση λόγω υπέρβασης της εύλογης διάρκειας της δίκης, στα πολιτικά και ποινικά δικαστήρια και στο Ελεγκτικό Συνέδριο και άλλες διατάξεις." Άρθρο 12 1. Στο τέλος της παρ. 1 του άρθρου 23 του ν. 3427/2005 (Α΄ 312), όπως ισχύει, προστίθεται νέο εδάφιο ως ακολούθως: «Από το έτος 2014, υπόχρεος σε υποβολή δήλωσης στοιχείων ακινήτων, είναι ο εργολάβος, για ακίνητο το οποίο, αν και συμφωνήθηκε να μεταβιβασθεί δεν έχει μεταβιβαστεί από τον γηπεδούχο στον εργολάβο ή σε τρίτα πρόσωπα που αυτός έχει υποδείξει, εφόσον έχουν παρέλθει τέσσερα (4) έτη από την ημερομηνία θεώρησης από την Ελληνική Αστυνομία της οικοδομικής άδειας για την έναρξη των εργασιών ή έχουν εκμισθωθεί ή χρησιμοποιηθεί με οποιονδήποτε τρόπο εντός των τεσσάρων (4) αυτών ετών από τον εργολάβο.» ... ακολουθούν λοιπές διατάξεις γενικού φορολογικού ενδιαφέροντος ... 2. Στο τέλος του τρίτου εδαφίου της παρ. 1 του άρθρου 32 του ν. 3842/2010 (Α΄ 58), όπως ισχύει, αντικαθίστανται οι λέξεις «στο φόρο αυτόν» με τις λέξεις «από το φόρο ακίνητης περιουσίας και τον ενιαίο φόρο ιδιοκτησίας ακινήτων». 3. Στο άρθρο 66 του ν. 4174/2013, όπως ισχύει, προστίθεται παράγραφος 41 ως εξής: «41. Ειδικά για την πράξη αποδοχής κληρονομιάς, της παρ. 1 του άρθρου 54Α του ν. 4174/2013, η υποχρέωση του συμβολαιογράφου για μνημόνευση και επισύναψη του πιστοποιητικού ΕΝ.Φ.Ι.Α. ισχύει από την 20ή Ιανουαρίου 2014.» Ν.4239-2014 (ΦΕΚ 43 Α).pdf
  17. Στο «οπλοστάσιό» τους, από παύση εργασιών και αγωγές, μέχρι «παραστάσεις» στην Eυρώπη και συνέδρια Tην οδό της ρήξης με την κυβέρνηση εμφανίζονται αποφασισμένοι να βαδίσουν οι μεγαλοεργολάβοι, ενόψει της έναρξης των διαπραγματεύσεων για την αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης. Στα επιτελεία των ισχυρότερων κατασκευαστικών ομίλων, τις τελευταίες μέρες επικρατεί συναγερμός και «προετοιμασία μάχης», με τις πληροφορίες να εντάσσουν στο «οπλοστάσιό» τους από τη γενική παύση εργασιών, δηλαδή την «ακινητοποίηση της επανεκκίνησης» στους 5 οδικούς άξονες, μέχρι αγωγές αποζημίωσης, διαμαρτυρίες στην E.E., αλλά και συνέδρια «για την αποκατάσταση της αλήθειας». Tο κλίμα που βγαίνει, ιδιαίτερα από τους τρεις μεγαλύτερους παίκτες, Eλλάκτωρ, TEPNA και J&P Άβαξ, προοιωνίζει για επερχόμενη σύγκρουση, ως λογικό αποτέλεσμα της στοχοποίησής τους από την επομένη των εκλογών, όπως υποστηρίζουν. Aυτό, σε συνδυασμό με την παύση πληρωμών από το Δημόσιο για τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη, το κλείσιμο κάθε εναλλακτικής χρηματοδοτικής κάνουλας, λόγω της γενικότερης δεινής θέσης της χώρας, την ακύρωση προγραμματισμένων και το απόλυτο πάγωμα στη δημοπράτηση νέων projects προκαλεί συνθήκες ασφυξίας που απομακρύνουν την πιθανότητα συναινετικής λύσης. H KYBEPNHΣH Στον αντίποδα βρίσκεται η «ανάγνωση» της κυβέρνησης που, επιχειρώντας να αποδραματοποιήσει τις εξελίξεις, μιλάει για την αναζήτηση της «χρυσής τομής» ώστε και τα έργα να είναι βιώσιμα, αλλά και να υπάρξει ελάφρυνση για το κοινωνικό σύνολο. Γι' αυτό και από παράγοντες κοντά στην ηγεσία του υπουργείου Yποδομών, οι αντιδράσεις των εργολάβων χαρακτηρίζονται σαν «κίνηση τακτικής» προκειμένου να κατοχυρώσουν κεκτημένα που δεν ανταποκρίνονται ούτε στις σημερινές δυνατότητες του Δημοσίου, ούτε στις σύγχρονες ανάγκες. Έτσι, οι εκπρόσωποι των εταιριών, αλλά και των δανειστριών τραπεζών, που μετά το πρώτο 15νθήμερο του Iουνίου θα περάσουν την πόρτα του υπουργείου Yποδομών, θα βρουν στο τραπέζι 7 συμβάσεις παραχώρησης και συγκεκριμένα των 5 οδικών αξόνων, αλλά και της Aττικής Oδού και της Γέφυρας Pίου-Aντιρρίου. Προτεραιότητα, ωστόσο θα δοθεί σε αυτές των Oλυμπίας Oδού, Aυτοκινητόδρομου Aιγαίου, E65 και Iόνιας Oδού. «Στο πλαίσιο της επαναδιαπραγμάτευσης των όρων θα εξεταστούν τα πάντα», τονίζουν αρμόδιες πηγές, με τις πληροφορίες να μιλούν για καθιέρωση ενός συστήματος που θα συναρτά τη διάρκεια της παραχώρησης και το ύψος των διοδίων με τη συχνότητα των διελεύσεων. Έτσι η κυβέρνηση κατεβαίνει με ένα πεντάπτυχο που θα προβλέπει: - Eπανεξέταση κοστολόγησης - Aναλογικό σύστημα χρέωσης - Mείωση της τιμής των διοδίων που καλούνται να αποσβέσουν το 60%-70% των έργων - Mετοχική παρουσία του Δημοσίου στις εταιρίες παραχώρησης - Eύλογη συρρίκνωση της προβλεπόμενης απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων των παραχωρησιούχων από 8-10% που είναι σήμερα. Eπιπρόσθετα, το νέο κυβερνητικό μοντέλο για πέρασμα από τα μεγάλα έργα στα μικρότερα και περιφερειακά ως πυλώνα της παραγωγικής ανασυγκρότησης θέτει εξ ορισμού τις δύο πλευρές σε αντίπαλα στρατόπεδα, αφού σημαίνει το σπάσιμο των εργολαβιών και το μοίρασμα της πίτας σε περισσότερους παίκτες. OI ANOIXTOI ΛOΓAPIAΣMOI Tο πρόβλημα όμως είναι οι ανοιχτοί λογαριασμοί του παρελθόντος, αλλά και το γεγονός ότι πλέον δεν δημοπρατείται κανένα καινούργιο έργο, μικρό ή μεγάλο. H λογική Σταθάκη και Σπίρτζη, παρά τις διαφοροποιήσεις, είναι ότι οι οδικοί άξονες «δεν βγαίνουν». Kι αυτό γιατί τα ακριβά διόδια φέρνουν μείωση της κυκλοφορίας, οδηγώντας σε «σκλήρυνση» ή και αποχώρηση των τραπεζών και νέες απαιτήσεις για χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου. «Aυτός είναι ένας φαύλος κύκλος που πρέπει να σπάσει», λένε χαρακτηριστικά. Aπό την άλλη όμως, η κυβέρνηση «καίγεται» να μην σταματήσουν τα έργα, γιατί, εκτός των άλλων, αυτό θα σήμαινε απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας και αξίωση περαιτέρω αποζημιώσεων από τους εργολάβους. «Tα έργα πρέπει να ολοκληρωθούν και θα ολοκληρωθούν» τονίζουν σε κάθε ευκαιρία. Σε αυτό το «αδύναμο σημείο», άλλωστε ποντάρει και η απέναντι πλευρά, που πέρα από τις προειδοποιητικές βολές σε θεσμικό επίπεδο, μέσω των γνωστών επιστολών του ΣTEAT, έχει φροντίσει να στείλει μήνυμα ότι η «παύση πληρωμών οδηγεί σε παύση εργασιών» με ό,τι σημαίνει αυτό. Σημειώνεται ότι από τους οδικούς άξονες εξαρτώνται πάνω από 12.000 θέσεις εργασίας, ενώ οι 4000 εκτιμάται ότι δημιουργήθηκαν από την επανεκκίνηση προ διετίας. Σύμφωνα με πληροφορίες, σε Iόνια Oδό, E-65, Oλυμπία και Aυτοκινητόδρομο Aιγαίου το Δημόσιο δεν εξοφλεί έγκαιρα τις προβλεπόμενες χρηματοδοτικές συμβολές και στα εργοτάξια επικρατεί αναβρασμός. Eίναι χαρακτηριστικό ότι στο δρόμο καρμανιόλα Kορίνθου-Πατρών οι οφειλές ξεπερνούν τα 50 εκ. (αποζημίωση, συμβολή, επιστροφή ΦΠA). Όσον αφορά το κόστος κατασκευής και τα διόδια, που θα βρεθούν στο επίκεντρο, οι απόψεις είναι εκ διαμέτρου αντίθετες. H κυβέρνηση εκτιμά ότι το κατασκευαστικό κόστος είναι πάνω από τους διεθνείς μέσους όρους, υπολογίζοντάς το σε τουλάχιστον 7 εκ. ευρώ ανά χλμ., με το κόστος συντήρησης να κυμαίνεται από 60 έως 250 χιλιάδες ευρώ ανά χλμ., ενώ για τα διόδια μιλάει για υπέρογκες αυξήσεις και υπέρμετρη επιβάρυνση των χρηστών. Oι εργολάβοι, από την άλλη, επιμένουν ότι τόσο το κόστος, όσο και το ύψος των διοδίων (0,067 ευρώ ανά χλμ.), είναι αρκετά χαμηλότερο από άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Για το θέμα αυτό, δραστηριοποιούνται σε δύο κατευθύνσεις. Eτοιμάζουν «παραστάσεις διαμαρτυρίας» μέσω του ΣTEAT στα αρμόδια θεσμικά όργανα των Bρυξελλών, αλλά και σε διεθνή fora, μέσω της Hellastron, του νεοσυσταθέντος φορέα όλων των αυτοκινητοδρόμων και υποδομών με διόδια, που είναι μέλος των αντίστοιχων διεθνών οργανισμών. Στο πλαίσιο αυτό διοργανώνεται και συνέδριο προκειμένου να παρουσιαστούν τα στοιχεία για το πραγματικό κόστος. MOPEAΣ-ATTIKH OΔOΣ-ΓEΦYPA Tα τρία επιπλέον μέτωπα Στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, πέραν των 4 οδικών αξόνων, μπαίνει και ο Mορέας (Άκτωρ) όπου το Yπουργείο Yποδομών προτίθεται να εξαντλήσει τα περιθώρια μείωσης των 330 εκ. της πρόσθετης συμβολής του Δημοσίου. Για την Eλλάκτωρ, όμως, μεγάλο «αγκάθι» αποτελεί και η υπόθεση της Aττικής Oδού που ο ΣYPIZA επί χρόνια είχε κάνει «σημαία», με ερώτηση στη Bουλή και του ίδιου του Aλ. Tσίπρα. Σημεία αιχμής τα υψηλά διόδια, αλλά και το γεγονός ότι η σχετική σύμβαση είναι η μόνη όπου η διάρκεια παραχώρησης δεν συνδέεται με τα έσοδα, αλλά με τα κέρδη του αναδόχου. Mε βάση αυτό το συντελεστή δεν προβλέπεται επιστροφή στο Δημόσιο πριν το 2024. Σε κάθε περίπτωση, αναμένεται σκληρή σύγκρουση, με την ανάδοχο εταιρία να υποστηρίζει ότι η μείωση των διελεύσεων έχει ρίξει το ρυθμό απόδοσης της επένδυσης και την κυβέρνηση να θεωρεί ότι οι εισπράξεις παρά την κρίση είναι άνω των προβλέψεων. Στο λογαριασμό μπαίνει και η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Στο συγκεκριμένο project, όπου κυριαρχεί η γαλλική Vinci, η αρχική επένδυση ήταν περίπου 800 εκ. (50% δάνεια, 40% Δημόσιο, 10% ίδια κεφάλαια) και η διάρκεια της παραχώρησης είναι 42 χρόνια (μέχρι το 2039 ή την απόδοση 11,5% των ιδίων κεφαλαίων του παραχωρησιούχου), με «καθαρό» χρόνο 35 έτη, αφού τα πρώτα 7 αναλώθηκαν για τις μελέτες και τις κατασκευές. MEΓAΛEΣ KAΘYΣTEPHΣEIΣ H ακριβοπληρωμένη επανεκκίνηση Mε τον προϋπολογισμό τους να έχει ξεπεράσει πλέον τα 7 δισ. και τις εισπράξεις των εργολάβων τα 4,5 δισ., οι 5 οδικοί άξονες εξελίχθηκαν τα τελευταία χρόνια σε «βαρέλι δίχως πάτο». Mόνο για την ακριβοπληρωμένη επανεκκίνηση του 2013, οι τροποποιημένες συμβάσεις, μετά από ενάμιση χρόνο διαπραγματεύσεων, προέβλεπαν για αποζημίωση προς τις κοινοπραξίες κατασκευής 350 εκ. και προς τις κοινοπραξίες παραχώρησης άλλα 167 εκ., χωρίς να υπολογίζεται το ποσό της εφάπαξ πρόσθετης χρηματοδότησης του Δημοσίου, ύψους 1,044 δισ. Aπό αυτές τις συμβάσεις, προκύπτει είτε περιορισμός, είτε διατήρηση στα ίδια με τα αρχικά επίπεδα της κερδοφορίας των παραχωρησιούχων, μέσω του Eσωτερικού Δείκτη Aπόδοσης (IRR), αλλά και μεταξύ τους «διαφοροποιήσεις». Συγκεκριμένα, το IRR παράμεινε σχεδόν αμετάβλητο σε E-65 και Nέα Oδό (από 8,6% διαμορφώθηκε σε 8,5% και από 7,9% σε 7,76% αντίστοιχα),δηλαδή στους άξονες που κυριαρχεί η TEPNA του Περιστέρη, ενώ μειώθηκε σημαντικά στον Aυτοκινητόδρομο Aιγαίου (από 14,1% σε περίπου 6%) και στην Oλυμπία Oδό (από 15,1% επίσης σε 6%). Παράλληλα, τα διόδια αυξήθηκαν κατά 60%. Σήμερα, στους 5 άξονες λειτουργούν 31 σταθμοί, από τους οποίους οι ανάδοχοι έχουν εισπράξει πάνω από 1,8 δισ. «ζεστό χρήμα» και, βάσει των αναθεωρημένων συμβάσεων, θα προστεθούν άλλοι 10 με την αποπεράτωσή τους. Παράλληλα, στην Eγνατία που λειτουργούν 8 σταθμοί (6 συν τα διόδια Aκτίου-Πρέβεζας και Mαλγάρων), με «ταμείο» από το 2013 έως τον περασμένο Σεπτέμβριο 100,4 εκ., προβλέπεται η άυξησή τους σε 18 (13 στον κύριο άξονα και 5 στους κάθετους) μέχρι το 2016. Έτσι, στα 1.800 χλμ. του εθνικού δικτύου οι οδηγοί θα πέφτουν σε πάνω από 60 σταθμούς. 2016 KAI AN Παρά τον πακτωλό των εκατομμυρίων, το stop της χρηματοδότησης τινάζει στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα που πρόβλεπαν ολοκλήρωση μέχρι το τέλος της χρονιάς. Έτσι δεν μιλάμε πια για ολιγόμηνες καθυστερήσεις, αλλά για «άγνωστο τέλος», με πιθανή εξαίρεση το τμήμα Ξυνιάδα-Tρίκαλα του E-65. Mε βάση τα τελευταία στοιχεία, ο πιο προχωρημένος οδικός άξονας είναι ο Mορέας (95%), που όμως έχει κολλήσει, ακολουθούν ο αυτοκινητόδρομος Aιγαίου (85%), η πολύπαθη Oλυμπία Oδός (62%), ο E-65 (51%) και τελευταία η Iονία Oδός (48%). Στο «οπλοστάσιο» του Yπουργείου Yποδομών υπάρχει και η έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Kράτους (Δεκέμβριος 2013) που εκτιμά ότι οι απώλειες για το Δημόσιο από τους 4 άξονες, λόγω του «μηχανισμού ανακύκλωσης εσόδων» (υποχρέωση διάθεσης μέρους των εσόδων του αν οι εισπράξεις των παραχωρησιούχων δεν επαρκούν για την κάλυψη λειτουργικών δαπανών, δανειακών υποχρεώσεων και εύλογης απόδοσης) φτάνουν τα 7,5 δισ. (3,1 δισ. Oλυμπία Oδός, 2,1 δισ. Nέα Oδός, 1,2 δισ. E-65, 1,1 δισ. Mαλιακός-Kλειδί), πέραν του 1,044 δισ. της πρόσθετης χρηματοδότησης. METPO AΘHNAΣ Mπαίνει μπροστά η γραμμή 4 H κυβέρνηση φιλοδοξεί μέσα στο καλοκαίρι να δημοπρατήσει το έργο των 1,3 δισ. Mε στόχο να ανατρέψει το κλίμα παγώματος των έργων, η κυβέρνηση έχει αποφασίσει να προχωρήσει, μέχρι τέλος Aυγούστου, στη δημοπράτηση της γραμμής 4 του Mετρό Aθήνας, το μεγαλύτερο από τα προγραμματισμένα projects της επόμενης γενιάς, ύψους 1,3 δισ. Aυτό βέβαια με την προϋπόθεση μιας αίσιας κατάληξης στη διαπραγμάτευση με τους δανειστές. Aυτή η κίνηση θεωρείται στρατηγικής σημασίας, καθώς, όπως εκτιμούν οι αρμόδιοι υπουργοί, θα επηρεάσει και τη γενικότερη κατάσταση διαμορφώνοντας συνθήκες επανεκκίνησης της οικονομίας. H επιλογή του συγκεκριμένου έργου ήταν μονόδρομος, τόσο λόγω ύψους και βαρύτητας, όσο και από πλευράς προετοιμασίας. Όλες οι απαιτούμενες μελέτες έχουν ολοκληρωθεί, ενώ η Aττικό Mετρό δηλώνει ετοιμοπόλεμη να ξεκινήσει το διαγωνισμό σε διάστημα τριών εβδομάδων από τότε που θα δοθεί το «πράσινο φως». Tο βασικότερο, όμως είναι ότι, με βάση τα μέχρι τώρα δεδομένα, υπάρχει κάλυψη και σε επίπεδο χρηματοδότησης, από κονδύλια του νέου EΣΠA 2014-2020, από δανεισμό της ETEπ και σε ποσοστό 10% από εθνικούς πόρους. Eνώ σταθερή επιδίωξη της κυβέρνησης είναι η περαιτέρω στήριξή του με την ένταξη στο πακέτο Γιούνκερ. O σχεδιασμός προβλέπει νέα γραμμή, μήκους 12,9 χλμ, από το Άλσος Bείκου μέχρι το Γουδί με 14 ενδιάμεσους σταθμούς. Oι βασικότερες διαφοροποιήσεις από το πλάνο της προηγούμενης κυβέρνησης αφορούν, αρχικά στην ένταξη συνοδευτικών έργων ανάπλασης γύρω από τους σταθμούς, σε συμφωνία με τους όμορους Δήμους. Kυρίως όμως στον τρόπο δημοπράτησης, με τις πληροφορίες να αναφέρουν ότι ακόμη δεν έχει αποφασιστεί αν θα υλοποιηθεί με μία εργολαβία ή αν θα σπάσει σε περισσότερες (που είναι και το πιθανότερο) με βάση το νέο μοντέλο που ακολουθείται πλέον. Παράλληλα, τονίζεται ότι θα πρόκειται για μια πιο «λιτή εκδοχή», χωρίς τις αρχιτεκτονικές πολυτέλειες του παρελθόντος, προκειμένου να εξοικονομηθούν πόροι. OI MNHΣTHPEΣ Tο βέβαιο είναι ότι το project θα συγκεντρώσει το ενδιαφέρον από όλους τους μεγάλους εγχώριους ομίλους, αντίστοιχους ευρωπαϊκούς, αλλά και κινεζικούς. Παράγοντες της αγοράς βλέπουν ότι το παρών θα δώσουν οι Eλλάκτωρ με τη γαλλική Vinci, η J&P Άβαξ με την Boyeges, η ΓEK TEPNA με τους Iσπανούς της ACS, η METKA με πιθανότερο σύμμαχο τηνThales ενώ συμμετοχή στις κεντρικές κοινοπραξίες θα διεκδικήσουν η Iντρακάτ, αλλά και η Siemens με focus αρχικά στο σκέλος της ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης και σε δεύτερο χρόνο σε εκείνο της προμήθειας των νέων συρμών. Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/141908-O%CE%B9-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%B1%CE%BB%CE%BF%CE%B5%CF%81%CE%B3%CE%BF%CE%BB%CE%AC%CE%B2%CE%BF%CE%B9-%CE%B1%CE%BD%CF%84%CE%B5%CF%80%CE%B9%CF%84%CE%AF%CE%B8%CE%B5%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9#.VWTBCPntmko
  18. Μέχρι και... αγγελία για την πρόσληψη εργολάβων ετοιμάζονται να βγάλουν οι Αραβες. Οπως γνωστοποίησε το προξενείο μας στην Τζέντα, «ζωηρό ενδιαφέρον υπάρχει από σαουδαραβικής πλευράς, για τη συμμετοχή ελληνικών κατασκευαστικών-τεχνικών επιχειρήσεων στο έργο συνδυασμένων δημοσίων μεταφορών στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης της Τζέντας», όπως Σε σχετικό ενημερωτικό έγγραφο αναφέρεται ότι προ ημερών επισκέφθηκε το Γραφείο Οικονομικών και Εμπορικών Υποθέσεων του προξενείου μας στη Τζέντα εκπρόσωπος της σαουδαραβικής εταιρείας "TRAMS-Transport-Rail and Metro Services", ο οποίος γνωστοποίησε το ενδιαφέρον συνεργασίας με μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές και τεχνικές επιχειρήσεις που ειδικεύονται στην κατασκευή μεγάλων έργων υποδομών, κυρίως, στον τομέα των μεταφορών. Συγκεκριμένα, ενδιαφέρονται να έρθουν σε επαφή με ελληνικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην κατασκευή υπόγειου σιδηροδρομικού δικτύου (μετρό), υπέργειων μέσων μεταφοράς σταθερής τροχιάς (τράμ και προαστιακός σιδηρόδρομος), αλλά και με επιχειρήσεις για παραγωγή λεωφορείων και ferry-boats. H εν λόγω σαουδαραβική επιχείρηση δραστηριοποιείται στους τομείς των συνδυασμένων μεταφορών και ενδιαφέρεται για επιχειρηματικές συνεργασίες με κατασκευαστικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στους συγκεκριμένους τομείς. Οι βασικοί μέτοχοι είναι η επιχείρηση "Huta", τοπική κατασκευαστική επιχείρηση του ομίλου "Sheikh Salen Binladen" που λειτουργεί από τη δεκαετία του 1980, καθώς και η εταιρεία "International Project Developers and Seven-Saudi Enterprise Ventures", εταιρεία που δημιουργήθηκε πρόσφατα και αναλαμβάνει την εκτέλεση έργων στους τομείς των μεταφορών, της ενέργειας και της υγείας. Επειδή από τις μέχρι τώρα επαφές και συναντήσεις, αλλά και από την πρόσφατη συζήτηση με τον εκπρόσωπο της σαουδαραβικής επιχείρησης, διαφαίνεται ότι υπάρχει ενδιαφέρον για έναρξη συνεργασίας με αντίστοιχες ελληνικές κατασκευαστικές επιχειρήσεις, το προξενείο ενημέρωσε όλους τους αρμόδιους φορείς, προκειμένου, με τη σειρά τους, να ενημερώσουν τις επιχειρήσεις-μέλη τους και να αποστείλουν στοιχεία επιχειρήσεων που ενδιαφέρονται για τα συγκεκριμένα έργα και θα ήθελαν να έρθουν σε επαφή μαζί τους. Πηγή: http://www.ered.gr/el/content/Zitountai_Ellines_ergolaboi_gia_na_analaboun_douleies_stin_Tzenta/
  19. Ανεκτέλεστο περί τα 3,2 δισ. ευρώ από τη Μέση Ανατολή για τους τρεις μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους. Τα προβλήματα και οι μεγάλες προοπτικές της κατασκευαστικής αγοράς στην περιοχή. Με συνολικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο περί τα 3,2 δισ. ευρώ από τις χώρες της Μέσης Ανατολής, οι τρεις ισχυρότεροι κατασκευαστικοί όμιλοι (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ) δυσκολεύονται τους τελευταίους μήνες να ενισχύσουν το χαρτοφυλάκιό τους στην περιοχή. Τα σημαντικά έργα που έχουν ήδη αναλάβει, η μετατόπιση του κέντρου βάρους προς την Ελλάδα εξαιτίας των υπό εκτέλεση μεγάλων οδικών αξόνων και τα γνωστά προβλήματα των τραπεζών που δυσκολεύουν τη διεθνή δράση, ακόμα και εξωστρεφών ομίλων, παίζουν το ρόλο τους, όπως επισημαίνουν στελέχη των εταιρειών. Ουσιαστικό ρόλο διαδραματίζει, όμως, και η περιορισμένη δυνατότητα των συγκεκριμένων ομίλων για ταυτόχρονη εκτέλεση τόσο μεγάλου αριθμού έργων. Εκτιμάται πως σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη στην περιοχή 117 έργα, με προϋπολογισμό άνω του 1 δισ. ευρώ έκαστο. Την ίδια στιγμή, όμως, ξεκαθαρίζουν πως συνεχίζουν να παρακολουθούν τις αγορές των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, του Ομάν, ακόμα και της Σαουδικής Αραβίας, της Ιορδανίας κ.λπ. Σύμφωνα με τις προβλέψεις διεθνών οίκων στην περιοχή δρομολογούνται για τα επόμενα χρόνια έργα δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ, μόνο στους τομείς των μεταφορών, ενώ ακόμα μεγαλύτερη είναι η αγορά των έργων ενέργειας, όπου δεν δραστηριοποιούνται οι τρεις μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι (ο όμιλος Μυτιληναίου ΜΥΤΙΛ +5,51% έχει παρουσία μέσω της ΜΕΤΚΑ). Τα 2 δισ. από τα 3,8 δισ. ευρώ που είναι σήμερα το ανεκτέλεστο του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ (χωρίς τα προς υπογραφή έργα ύψους 555 εκατ. ευρώ) προέρχονται από τις διεθνείς αγορές και ειδικά από τη Μέση Ανατολή. Από το 2,1 δισ. ευρώ που είναι το ανεκτέλεστο του ομίλου J&P ΑΒΑΞ (μαζί με προς υπογραφή έργα ύψους περί τα 200 εκατ. ευρώ) τα 907 εκατ. αφορούν εργολαβίες που έχει αναλάβει στη Μέση Ανατολή (κυρίως Κατάρ και Ιορδανία). Στα 3,28 δισ. ανερχόταν στα τέλη του 2014 το ανεκτέλεστο υπόλοιπο του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ο οποίος έχει επίσης παρουσία σε αρκετές αγορές της Μέσης Ανατολής. Μπορεί τα συγκεκριμένα νούμερα να φαντάζουν μεγάλα όταν προ δεκαετίας η διεθνής παρουσία των ελληνικών κατασκευαστικών ήταν περιορισμένη. Ομως, πρόκειται για ψίχουλα σε σχέση με τις επενδύσεις που προγραμματίζουν οι χώρες της Μέσης Ανατολής σε υποδομές μεταφορών κ.λπ. Πρόσφατα, η εταιρεία ερευνών Timetric είχε υπολογίσει πως οι χώρες του Κόλπου θα δαπανήσουν τα επόμενα χρόνια περί τα 121,3 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη του επίγειου δικτύου μεταφορών. Μια άλλη εταιρεία ερευνών, η Ventures, προβλέπει πως μόνο για την αναβάθμιση των αεροδρομίων θα δαπανηθούν την προσεχή πενταετία στη Μέση Ανατολή περί τα 300 δισ. ευρώ καθώς αυξάνονται οι επιβάτες των αεροπορικών που καλύπτουν την περιοχή με ραγδαίους ρυθμούς. Η υποχώρηση των τιμών του πετρελαίου δείχνει πως δύσκολα θα επιβεβαιωθούν οι συγκεκριμένες προβλέψεις, αλλά οι χώρες του Κόλπου εξακολουθούν να δαπανούν σημαντικά ποσά για επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών. Μπορεί το πετρέλαιο να υποχωρεί, αλλά οι επιβάτες και οι μετακινήσεις στην περιοχή της Μέσης Ανατολής αυξάνονται με αποτέλεσμα να είναι αναγκαστική η επένδυση στον χώρο των μεταφορών. Τα σιδηροδρομικά έργα Πρόσφατες αναλύσεις δείχνουν πως δεν πρόκειται να επιβεβαιωθούν οι προβλέψεις για τη λειτουργία σιδηροδρομικού δικτύου περί τα 2.100 χιλιόμετρα στην περιοχή του Κόλπου μέχρι το 2018. Ομως, μόνο στη Σαουδική Αραβία προωθούνται σήμερα σιδηροδρομικά έργα περί τα 27,3 δισ. ευρώ. Στο Κατάρ εκτιμούν πως το συνολικό πρόγραμμα για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου του Εμιράτου αγγίζει τα 40 δισ. ευρώ, ενώ το μετρό της Ντόχας (επικεφαλής της κοινοπραξίας που κατασκευάζει τη Χρυσή Γραμμή είναι ο όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ) θα κοστίσει επίσης αρκετά δισ. ευρώ. Μια εταιρεία με έδρα την Ελλάδα, η παλαιστινιακών συμφερόντων CCC (Consolidated Contractors Company) συμμετέχει στην κοινοπραξία (μαζί με την αμερικανική Bechtel και τη Siemens) που έχει αναλάβει τις γραμμές 1 και 2 του μετρό του Ριάντ στη Σαουδική Αραβία. Το συνολικό έργο του μετρό, με έξι γραμμές, αναμένεται να κοστίσει περί τα 22,5 δισ. ευρώ. Η CCC, αυτήν τη φορά σε συνεργασία με Τούρκους και Αραβες, ανέλαβε και την κατασκευή του νέου αεροδρομίου του Αμπού Ντάμπι, προϋπολογισμού περί τα 2,94 δισ. ευρώ. Μόνο το Ομάν εκτιμάται πως προωθεί έργα υποδομής περί τα 56 δισ. ευρώ από σήμερα μέχρι το 2017, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και το υψηλού προφίλ οδικό έργο "Al Batinah Expressway". Ο οδικός άξονας, που προωθείται μέσω 11 διαφορετικών πακέτων εργολαβιών (τα έξι έχουν ήδη ανατεθεί και σήμερα είναι σε εξέλιξη οι διαγωνισμοί για τα πακέτα 7 και 10), είναι συνολικού κόστους 2,6 δισ. ευρώ και μήκους 256 χιλιομέτρων. Οταν ολοκληρωθεί θα συνδέει την πρωτεύουσα του Ομάν, Muskat, με το λιμάνι Sohar και τη βιομηχανική περιοχή κοντά στα σύνορα με τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Τα σχέδια και οι προβλέψεις των διεθνών οίκων δεν λαμβάνουν υπόψη τους έναν σημαντικό παράγοντα: Η εταιρεία συμβούλων EC Harris υπολογίζει πως μόνο για την υλοποίηση των 117 μεγαλύτερων έργων (όλα ύψους άνω του 1 δισ. ευρώ) που βρίσκονται σήμερα σε εκτέλεση στην περιοχή της Μέσης Ανατολής θα χρειαστεί πρόσθετο εργατικό δυναμικό 1,2 εκατ. ανθρώπων από σήμερα μέχρι το 2019! Θα απαιτηθούν επίσης περί τους 315.000 μηχανικούς και άλλα εξειδικευμένα στελέχη, αριθμός επίσης τεράστιος για μια περιοχή που εσχάτως είναι περικυκλωμένη από τους φανατικούς ισλαμιστές. Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/enterprises/article/1327608/gh-ths-epaggelias-gia-ellhnes-ergolavoys-h-mesh.html
  20. Οι διοικήσεις των επιχειρήσεων υποστηρίζουν πως οι μεγάλες εκπτώσεις στα δημόσια έργα, που οδήγησαν σε λουκέτο σχεδόν μία στις τρεις μικρές τεχνικές εταιρείες, μπορούν να αντιμετωπιστούν με εφαρμογή «μαθηματικού τύπου». Η θέση του Υπ. Υποδομών. Την επαναφορά ενός πιο σύνθετου μαθηματικού τύπου στα μικρότερα έργα, ώστε να μην επαναληφθούν τα απίστευτα φαινόμενα του παρελθόντος με το στήσιμο πλήθους διαγωνισμών δημοσίων έργων επί σχεδόν έξι χρόνια, ζητούν οι διοικήσεις μικρών τεχνικών εταιρειών. Οι τελευταίες υποστηρίζουν πως οι πολύ μεγάλες εκπτώσεις με τις οποίες ανατίθενται τα δημόσια έργα έχουν οδηγήσει στο κλείσιμο εκατοντάδων τεχνικών εταιρειών την περίοδο 2015 – 2018. Για αποδεκατισμό του κλάδου κάνει λόγο ο Δημ. Μανδρούκας, που εκπροσωπεί τις μικρές τεχνικές εταιρείες στο διοικητικό συμβούλιο του εργοληπτικού συνδέσμου ΣΑΤΕ. Οπως επισημαίνει σε επιστολή που έστειλε προ ημερών στη διοίκηση του συνδέσμου, τα μέλη του ΣΑΤΕ με μεγαλύτερα εργοληπτικά πτυχία (από 3ης έως 7ης τάξης) μειώθηκαν κατά 15% την τελευταία τριετία, αλλά τα μέλη με μικρότερα πτυχία (μέχρι 2ης τάξης) κατά 35%! Τον Φεβρουάριο του 2015 στο σύνδεσμο συμμετείχαν 398 τεχνικές εταιρείες με πτυχία μέχρι 2ης τάξης και σήμερα έχουν περιοριστεί σε 258, δηλαδή περισσότερες από μία στις τρεις βγήκαν εκτός αγοράς. Οι διοικήσεις των τεχνικών εταιρειών που θεωρούν πως πρέπει να επιστρέψει ο μαθηματικός τύπος στην επιλογή αναδόχου στα δημόσια έργα υποστηρίζουν πως η κατάρρευση εκατοντάδων τεχνικών εταιρειών συνδέεται με το φαινόμενο των πολύ μεγάλων εκπτώσεων στους διαγωνισμούς ή αλλιώς «ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές» (ΑΧΠ), όπως είναι γνωστές. Σε πλήθος διαγωνισμών «ο μειοδότης κατά τον υπολογισμό της προσφοράς του όχι μόνο έχει μηδενίσει το κέρδος του, αλλά ούτε καν έχει προβλέψει την στοιχειώδη κάλυψη των γενικών εξόδων του (προσφορά κάτω του κόστους), πρακτική που ευνοεί τον άκρατο ανταγωνισμό που οδηγεί σε κατάρρευση των υγιών και βιώσιμων επιχειρήσεων». Προβληματίζουν οι υψηλές εκπτώσεις Η διοίκηση του ΣΑΤΕ έχει ήδη προτείνει στην ηγεσία του υπουργείου Υποδομών την επαναφορά του μαθηματικού τύπου σε έργα εκτιμώμενης αξίας χαμηλότερης του κατωτάτου ορίου εφαρμογής των Οδηγιών 2014/24/ΕΕ, 2014/25/ΕΕ και 2014/23/ΕΕ (δηλαδή κάτω των 5.548.000 ευρώ). Ο Χρήστος Σπίρτζης είχε από την πρώτη στιγμή εμφανιστεί επιφυλακτικός, χωρίς όμως να μένει ασυγκίνητος και από τα απανωτά λουκέτα στο χώρο των τεχνικών εταιρειών. Στην πρόσφατη γενική συνέλευση του ΣΑΤΕ τους υποσχέθηκε μάλιστα πως θα εξετάσει το θέμα «όταν βγούμε από το μνημόνιο» ώστε να μην προσκρούσει στους θεσμούς. Στο υπουργείο έχει, πάντως, συσταθεί Οικονομοτεχνική Επιτροπή με στόχο να αντιμετωπιστεί το φαινόμενο των μεγάλων εκπτώσεων καθώς ανησυχούν και οι κοινοτικές υπηρεσίες επειδή πολλά έργα καθυστερούν ή μένουν ημιτελή. Οσοι θεωρούν πως πρέπει να επιστρέψει ο μαθηματικός τύπος υποστηρίζουν πως μπορεί να είναι μια πιο σύνθετη μαθηματική φόρμουλα η οποία θα περιλαμβάνει και άλλα στοιχεία (π.χ. που συνδέονται με τη στελέχωση μιας τεχνικής εταιρείας) προκειμένου να μην είναι εύκολο το «μαγείρεμα» των προσφορών ώστε να οδηγηθεί το έργο σε εργολάβο που έχει προσυμφωνηθεί. Υπενθυμίζεται πως στα τέλη της δεκαετίας του ’90 οι κοινοτικές υπηρεσίες είχαν αποδεχθεί την εφαρμογή μαθηματικού τύπου σε όλα τα δημόσια έργα με αφορμή και πάλι τις μεγάλες εκπτώσεις που είχαν οδηγήσει σε μεγάλα κανόνια τεχνικών εταιρειών και σε ημιτελή έργα. Ομως, σύντομα ο μαθηματικός τύπος καταστρατηγήθηκε και στην ουσία αποτέλεσε επί εξαετία (καταργήθηκε το 2005 επί θητείας Γ. Σουφλιά στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ) εργαλείο στησίματος χιλιάδων διαγωνισμών. Οι εργολάβοι αποφάσιζαν εκ των προτέρων για το ποιος θα πάρει το έργο και κατέθεταν προσυμφωνημένες προσφορές ώστε να οδηγηθεί ο διαγωνισμός στον εργολάβο της επιλογής τους, με βάση τον μαθηματικό τύπο. Για χρόνια υπήρχαν οι «συμμετέχοντες» (αυτοί που κατέθεταν στημένες προσφορές) και οι «ενδιαφερόμενοι» (αυτοί στους οποίους θα πήγαινε το έργο), ενώ οι υπηρεσίες σφύριζαν αδιάφορα σε προσφορές που είχαν γραφτεί με το ίδιο χέρι. Μέχρι και κοινή εταιρεία είχε συσταθεί για τη διαχείριση των στημένων προσφορών. Μαθηματικός τύπος νέας κοπής; Μια ιδέα για τον νέας κοπής μαθηματικό τύπο δίνει ο κ. Μανδρούκας στην επιστολή του προς το Δ.Σ. του ΣΑΤΕ. Οπως υποστηρίζει, «στη σημερινή συγκυρία όμως των μεγάλων εκπτώσεων και του ισοπεδωτικού ανταγωνισμού, επιβάλλεται ως «μοναδική λύση» λίγο πριν την απόλυτη καταστροφή, η επαναφορά της διαδικασίας εντοπισμού των «ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών» (ΑΧΠ) με αυτόματο αποκλεισμό χωρίς αιτιολόγηση , για συμβάσεις έργων τουλάχιστον κάτω του κοινοτικού ορίου». Συγκεκριμένα προτείνεται επαναφορά στην εφαρμογή του μαθηματικού τύπου σε έργα εκτιμώμενης αξίας χαμηλότερης του κατωτάτου ορίου εφαρμογής των Οδηγιών 2014/24/ΕΕ, 2014/25/ΕΕ και 2014/23/ΕΕ - σήμερα 5.548.000 ευρώ - με βάση έναν αντικειμενικό αλγόριθμο που θα καθορίζει εγκύκλιος του υπουργείου. Προτείνεται, επίσης, «ένα αναμορφωμένο σύστημα (μαθηματικού τύπου) που να στηρίζεται περισσότερο στην Οργάνωση της Εργοληπτικής Επιχείρησης και λιγότερο στην τύχη, να εξασφαλίζει την «εύλογη» έκπτωση, με βελτιώσεις στην διαδικασία ανάδειξης αναδόχου, χωρίς τα λάθη και τα προβλήματα του παρελθόντος, π.χ. δημιουργία άτυπων ομάδων Εργοληπτικών Επιχειρήσεων, που μεθόδευαν το ποσοστό της έκπτωσης και καθόριζαν τον ανάδοχο πριν την κατάθεση των προσφορών». Οι εργολάβοι θεωρούν πως με το νέο σύστημα μαθηματικού τύπου «θα προσδιορίζει τον ανάδοχο με βασικό κριτήριο την οικονομική του προσφορά, αλλά θα δίδεται η δυνατότητα στην Αναθέτουσα Αρχή να προσθέτει και άλλα κριτήρια επιλογής κατ’ εφαρμογή του άρθρου 75 του Ν. 4412/16 (που ενσωμάτωσε το άρθρο 58 της Οδηγίας 2014/24/ΕΕ) τα οποία θα συνεκτιμώνται και θα συνυπολογίζονται στον (μαθηματικό τύπο) με νομοθετική ρύθμιση, χωρίς να παρέχεται στις Αναθέτουσες Αρχές η ευχέρεια παρέκκλισης». Εκτιμούν, τέλος, πως απαιτείται «ένας συνθετότερος αλγόριθμος ο οποίος θα καταδεικνύει και εν συνεχεία θα αποκλείει τις «ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές» και θα προσδιορίζει αυτόματα την ανάδειξη του αναδόχου. Ταυτόχρονα να προβλεφθεί μέριμνα για συχνή αλλαγή / βελτίωση του συστήματος εντοπισμού των ΑΧΠ και ανάδειξης του αναδόχου, ώστε να διασφαλίζεται το αξιόπιστο του αποτελέσματος των διαγωνιστικών διαδικασιών των έργων». Μάλιστα, «η κοινή Ομάδα Εργασίας ΠΕΔΜΕΔΕ-ΣΑΤΕ έχει ήδη συντάξει την μεθοδολογία για τον προσδιορισμό των «Ασυνήθιστα Χαμηλών Προσφορών» (ΑΧΠ) με αυτόματο αποκλεισμό χωρίς αιτιολόγηση και μάλιστα με αναλυτικό παράδειγμα εφαρμογής που αναδεικνύει μονοσήμαντα τον ανάδοχο σε κάθε δημοπρασία». Οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών για την οποία «μπρος γκρεμός και πίσω ρέμα»: Από την μία πλευρά οι μεγάλες εκπτώσεις αποδεκατίζουν ακόμα και τις υγιείς τεχνικές εταιρείες και οδηγούν σε καθυστερήσεις έργων. Από την άλλη, η αμαρτωλή ιστορία του μαθηματικού τύπου δυσκολεύει τις αποφάσεις... Φώτης Κόλλιας [email protected]
  21. Στο τραπέζι έβαλε με κάθε επισημότητα τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών από το βήμα του 2ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών ο Πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Δημήτρης Κούτρας. Η επονομαζόμενη "Εθνική Ελλάδος" από τον ίδιο αυτή την εποχή είναι σε ιδιαίτερο κίνδυνο μιας και ο κλάδος βάλεται. Λίγο νωρίτερα μιλώντας στο ίδιο βήμα η Ευγενία Φωτονιάτα, Ειδ.Γραμματέας των Ε.Π. του ΕΣΠΑ είχε δώσει μάλλον απογοητευτικά νούμερα αναφορικά με τις υποδομές με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και μάλιστα χαρακτήρισε αρκετές φορές το 2019 ως μία χρονιά με μικρή χρηματοδότηση έργων καθώς το πρόγραμμα φαίνεται να είναι οπισθοβαρές. Η συγκυρία με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 και φέτος, η σχετική αργή εκκίνηση πολλών έργων αλλά και η πραγματικότητα που θέλει την Ελλάδα να κινείται από εδώ και μπρος κυρίως σε συμπληρωματικές υποδομές, παρά κύριες, είναι ένα σημάδι που κάνει τον τεχνικό κόσμο να ανησυχεί. Με δεδομένο ότι ακόμα δεν βλέπουμε την ιδιωτική κατασκευή να ζεσταίνεται και να μπορεί να τραβήξει απασχόληση και κεφάλαια, ο κλοιός της βιωσιμότητας πολλών εταιρειών φαίνεται να είναι όλο και πιο στενός. Με όλα αυτά τα δεδομένα οι συγχωνεύσεις εταιρειών ξεκινώντας από εκείνες που έχουν πτυχίο 7ης αλλά και στις πιο κάτω κατηγορίες προκειμένου να σχηματιστούν δυνατότερες, ικανότερες και τελικά πιο υγιείς τεχνικές εταιρείες αυτή τη στιγμή φαντάζει μονόδρομος. Φυσικά, μία τέτοια διαδικασία σε μία Μεσογειακή χώρα όπως η Ελλάδα παραμένει δύσκολη μιας και πρέπει να ξεπεραστούν οικογειοκρατικές αντιλήψεις και η φιλοσοφία του "δικού μου μαγαζιού". Είναι πάντως σαφές ότι με την παρούσα παραγωγή δημόσιων έργων και την παγωμένη ιδιωτική κατασκευή οι προσφερόμενες λύσεις θα είναι ή -πολλά- λουκέτα ή συγχωνεύσεις που θα εξυγιάνουν εν πολλοίς το τοπίο και θα δημιουργήσουν τον απαραίτητο χώρο επιβίωσης των εταιρειών. Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα έχουμε κάποιους πολύ δυνατούς ομίλους όπως η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ και η J&P που χτυπάνε πολλά έργα στο εξωτερικό και ο τζίρος του είναι σχεδόν 50-50 εντός και εκτός οφείλεται στις συγχωνεύσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η κουβέντα λοιπόν ξεκινά, η αντίδραση της αγορά στην κατάθεση της πρότασης Κούτρα για μία "Εθνική Ελλάδος" και ο μονόδρομος των συγχωνεύσεων θα προσφέρει πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τεχνικό κλάδο της χώρας, έναν από τους παραδοσιακούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας.
  22. Πρόστιμα συνολικού ύψους 244.787,4 ευρώ σε πέντε εργοληπτικές εταιρείες επέβαλε η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Οι εταιρείες αυτές, σύμφωνα με την ομόφωνη απόφαση της Αρχής, κρίθηκε ότι συμμετείχαν σε οριζόντια σύμπραξη με στόχο τη χειραγώγηση του διαγωνισμού δημοπράτησης για την κατασκευή του 5ου Λυκείου Λαμίας. Με απλά λόγια, οι εταιρείες είχαν συνεννοηθεί εκ των προτέρων να καταθέσουν εικονικές προσφορές και εκπτώσεις προκειμένου να αναδειχθεί ανάδοχος του έργου η κοινοπραξία που επιθυμούσε το καρτέλ, η οποία απετελείτο από τις εταιρείες ΛΑΤΟΜΙΚΗ και ΙΛΙΟΝ ΕΛΛΚΑΤ. Η συγκεκριμένη παράβαση διαπιστώθηκε ότι διήρκεσε για μικρό χρονικό διάστημα, μόλις 14 ημέρες. Τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν είναι μειωμένα κατά 15% σε σύγκριση με αυτά που έπρεπε –με βάση τις διαπιστωθείσες παραβάσεις– να επιβληθούν στις εταιρείες. Ο λόγος είναι ότι και οι πέντε εντάχθηκαν στη λεγόμενη διαδικασία διευθέτησης, κάτι που συνεπάγεται την ομολογία ενοχής και την παραίτηση από ένδικα μέσα με αντάλλαγμα έκπτωση 15% στα πρόστιμα. Αναλυτικά, τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν έχουν ως εξής: ΛΑΤΟΜΙΚΗ 109.641,52 ευρώ, ΙΛΙΟΝ ΕΛΛΚΑΤ 35723,71 ευρώ, ΕΛΕΚΤΡΟΜΕΚ 17.269,24 ευρώ, ΩΡΙΩΝ 7.612,23 ευρώ και ΤΕΚΑ 74.540,68 ευρώ. Οι παραπάνω επιχειρήσεις υποχρεώθηκαν να παραλείπουν στο μέλλον τη διαπιστωθείσα στο σκεπτικό της απόφασης παράβαση. Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2016, οπότε θεσπίστηκε η διαδικασία διευθέτησης, με στόχο κυρίως να αξιοποιηθεί από τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες που εμπλέκονταν στο πολυσυζητημένο «καρτέλ των εργολάβων», αρκετές υποθέσεις έχουν «κλείσει» σχετικά γρήγορα, ακριβώς λόγω της διαδικασίας αυτής.
  23. Με ένα νέο νομοθετικό πλαίσιο για την ανάθεση δημοσίων έργων και συμβάσεων θα ανατεθούν τα 32 δισ. ευρώ του ευρωπαϊκού πακέτου ανάκαμψης, αλλά και τα έργα της πράσινης συμφωνίας. Στόχος του υπουργείου Υποδομών είναι να ανακόψει τις μεγάλες εκπτώσεις, αλλά και τις υπέρμετρες αναθεωρήσεις του προϋπολογισμού των έργων. Παράλληλα, το υπουργείο αναζητεί τρόπους να δημιουργήσει ένα «ανάχωμα», ώστε να μην μπορούν να διεκδικούν έργα (και στη συνέχεια να προκαλούν καθυστερήσεις) εταιρείες που αντιμετωπίζουν σοβαρά οικονομικά προβλήματα ή έχουν κακό ιστορικό στην εκτέλεση δημόσιων έργων. Η νομοθεσία για τα δημόσια έργα τροποποιήθηκε τελευταία φορά το 2016, με τον ν. 4412. Ο νόμος αυτός ήρθε κατά βάση να ενσωματώσει δύο κοινοτικές οδηγίες για τα δημόσια έργα και τις δημόσιες συμβάσεις, δημιουργώντας ένα ενιαίο πλαίσιο. Στη συνέχεια δέχθηκε δεκάδες τροποποιήσεις, καθώς ανέκυψαν πολλά σοβαρά ζητήματα στην εφαρμογή του, με κύριο τις τεράστιες εκπτώσεις –ακόμη και κατά 50% ή 60%– σε έργα με μεγάλο προϋπολογισμό, αλλά και σε μελέτες. Η νομοθετική προσπάθεια του υπουργείου, λοιπόν, θα ξεκινά με δύο βασικά ζητούμενα: πώς θα περιορίσει την ανάθεση έργων σε αναξιόπιστες εταιρείες και πώς θα εμποδίσει το «φούσκωμα» του προϋπολογισμού ενός έργου, μέσω αναθεωρήσεων και συμπληρωματικών συμβάσεων. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», το 70 άρθρων σχέδιο νόμου θα προβλέπει τα εξής: • Το πιο ενδιαφέρον σημείο αφορά τη δημιουργία ενός συστήματος βαθμονόμησης των εταιρειών που συμμετέχουν σε ένα διαγωνισμό. Με άλλα λόγια, θα συνεξετάζονται κάποια κριτήρια που υποδεικνύουν την οικονομική κατάσταση της εταιρείας, όπως αν έχει πιστοληπτική ικανότητα, τι δηλώνει στους ισολογισμούς της, αν έχει εγκαταλείψει έργο ζητώντας υποκατάσταση, αν τα έργα που έχει πραγματοποιήσει είχαν προβλήματα. Η πρόβλεψη αυτή, που είναι δεδομένο ότι θα ξεσηκώσει θύελλα από μερίδα του τεχνικού κόσμου, έχει στόχο να προστατεύσει το Δημόσιο από εταιρείες που βρίσκονται σε κακή κατάσταση και κινδυνεύουν να συμπαρασύρουν σημαντικά έργα. • Αυξάνεται η εγγυητική καλής εκτέλεσης, ενώ προστίθεται εγγυητική προκαταβολής. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται δύο «αναχώματα» σε εταιρείες που δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση ή περιμένουν την προκαταβολή όχι για να ξεκινήσουν ένα έργο, αλλά... για να «κλείσουν τρύπες» σε άλλα, άσχετα με το έργο μέτωπα. • Θα τίθενται δύο όρια στις εκπτώσεις. Οταν η έκπτωση ξεπερνά το 10% ή η διαφορά στην προσφορά του πρώτου και του δεύτερου επικρατέστερου είναι το ίδιο ποσοστό, τότε ο υποψήφιος ανάδοχος θα καλείται να αιτιολογεί την προσφορά του. Ακόμα σημαντικότερο, η αιτιολόγηση αυτή θα είναι δεσμευτική και θα «συμβασιοποιείται». • Στον ανάδοχο θα δίνεται ένα εύλογο διάστημα να ελέγξει τη σύμβαση πριν υπογράψει, προκειμένου να βεβαιωθεί ότι όλες οι προδιαγραφές που έχει θέσει ο κύριος του έργου είναι σωστές και υλοποιήσιμες. Ετσι, λ.χ., δεν θα μπορεί να ζητήσει αλλαγή τεχνικής λύσης εκ των υστέρων, παρά μόνο σε περιπτώσεις που όντως θα ανακύπτει ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα, που δεν θα μπορούσε να έχει εντοπιστεί νωρίτερα. • Περαιτέρω, θα δημιουργηθεί ηλεκτρονικό ημερολόγιο για την πορεία εκτέλεσης ενός έργου. Μέχρι σήμερα ο εργολάβος είναι υποχρεωμένος να τηρεί ημερολόγιο με τις εργασίες που πραγματοποίησε κάθε ημέρα ή εβδομάδα, στις περισσότερες περιπτώσεις όμως τα ημερολόγια αυτά... είναι κενά, και συμπληρώνονται πριν από κάποιον έλεγχο. Αν γίνουν ηλεκτρονικά, θα φαίνεται σε πραγματικό χρόνο τι δηλώνει ο εργολάβος για την πρόοδο ενός έργου και συνεπώς θα μπορεί να ελεγχθεί ευκολότερα. • Δίνεται η δυνατότητα ιδιωτικής επίβλεψης σε όλα τα δημόσια έργα. Η δυνατότητα αυτή αφορά τους φορείς του Δημοσίου ή του ευρύτερου Δημοσίου που δεν έχουν τεχνική επάρκεια ή πολύ περιορισμένο προσωπικό και θα μπορεί να αφορά ακόμη και έργα με σχετικά μικρό προϋπολογισμό. Οι μελετητές θα προσλαμβάνονται από μια «δεξαμενή» που θα δημιουργηθεί στο Τεχνικό Επιμελητήριο, που θα αναλάβει να τους πιστοποιεί (όπως π.χ. τους ενεργειακούς επιθεωρητές). • Λαμβάνονται μέτρα για να ξεπεραστούν τα προβλήματα που απαντούν συχνά στον σχηματισμό των επιτροπών των διαγωνισμών, ειδικά στα μικρά έργα. • Θεσμοθετούνται οι προτάσεις καινοτομίας, ένας θεσμός που σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών θα βάλει πιο ενεργά τον ιδιωτικό τομέα στον σχεδιασμό των έργων. Το μοντέλο έχει να επιδείξει καλά παραδείγματα εκεί όπου έχει εφαρμοστεί, έχει όμως δεχθεί και ισχυρή κριτική γι’ αυτό μένει να φανεί πώς ακριβώς θα θεσμοθετηθεί και με ποιους όρους. • Θα αυξηθεί το όριο των απευθείας αναθέσεων στους δήμους. Στόχος δεν είναι να περιοριστούν οι διαγωνισμοί, αλλά να μην εξαναγκάζεται ένας δήμος, για να κάνει ένα μικρό έργο, να αποδέχεται με δωρεά μελέτες που έχει κάνει ιδιώτης και οι οποίες «φωτογραφίζουν» ποιος τελικά θα το αναλάβει. Το υπουργείο εκτιμά πως το φαινόμενο αυτό (δηλαδή της δημιουργίας ενός «συστήματος» σε τοπικό επίπεδο) είναι πολύ συχνό και με αυτό τον τρόπο ο δήμαρχος που είναι άμεμπτος να μπορεί να προχωρήσει στο έργο με πιο διαφανή τρόπο. Το σχέδιο νόμου έχει ήδη κατατεθεί από το υπουργείο Υποδομών στο υπουργείο Ανάπτυξης, που είναι και το επισπεύδον υπουργείο, με στόχο να δοθεί σε δημόσια διαβούλευση μέσα στον Ιούλιο. Το υπουργείο έχει ήδη συζητήσει τις προτάσεις του με εκπροσώπους του τεχνικού κόσμου και το κλίμα δεν είναι ιδιαίτερα θετικό (ιδίως για τους περιορισμούς στις εκπτώσεις και στο «φούσκωμα» των έργων). Μένει να φανεί εάν οι ρυθμίσεις αυτές θα υποστηριχθούν κεντρικά από την κυβέρνηση ή δεν θα φθάσουν ποτέ στο στάδιο της δημόσιας διαβούλευσης.
  24. Στο τραπέζι έβαλε με κάθε επισημότητα τις συγχωνεύσεις τεχνικών εταιρειών από το βήμα του 2ου Συνεδρίου Υποδομών-Μεταφορών ο Πρόεδρος της ΑΚΤΩΡ, Δημήτρης Κούτρας. Η επονομαζόμενη "Εθνική Ελλάδος" από τον ίδιο αυτή την εποχή είναι σε ιδιαίτερο κίνδυνο μιας και ο κλάδος βάλεται. Λίγο νωρίτερα μιλώντας στο ίδιο βήμα η Ευγενία Φωτονιάτα, Ειδ.Γραμματέας των Ε.Π. του ΕΣΠΑ είχε δώσει μάλλον απογοητευτικά νούμερα αναφορικά με τις υποδομές με Ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και μάλιστα χαρακτήρισε αρκετές φορές το 2019 ως μία χρονιά με μικρή χρηματοδότηση έργων καθώς το πρόγραμμα φαίνεται να είναι οπισθοβαρές. Η συγκυρία με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 και φέτος, η σχετική αργή εκκίνηση πολλών έργων αλλά και η πραγματικότητα που θέλει την Ελλάδα να κινείται από εδώ και μπρος κυρίως σε συμπληρωματικές υποδομές, παρά κύριες, είναι ένα σημάδι που κάνει τον τεχνικό κόσμο να ανησυχεί. Με δεδομένο ότι ακόμα δεν βλέπουμε την ιδιωτική κατασκευή να ζεσταίνεται και να μπορεί να τραβήξει απασχόληση και κεφάλαια, ο κλοιός της βιωσιμότητας πολλών εταιρειών φαίνεται να είναι όλο και πιο στενός. Με όλα αυτά τα δεδομένα οι συγχωνεύσεις εταιρειών ξεκινώντας από εκείνες που έχουν πτυχίο 7ης αλλά και στις πιο κάτω κατηγορίες προκειμένου να σχηματιστούν δυνατότερες, ικανότερες και τελικά πιο υγιείς τεχνικές εταιρείες αυτή τη στιγμή φαντάζει μονόδρομος. Φυσικά, μία τέτοια διαδικασία σε μία Μεσογειακή χώρα όπως η Ελλάδα παραμένει δύσκολη μιας και πρέπει να ξεπεραστούν οικογειοκρατικές αντιλήψεις και η φιλοσοφία του "δικού μου μαγαζιού". Είναι πάντως σαφές ότι με την παρούσα παραγωγή δημόσιων έργων και την παγωμένη ιδιωτική κατασκευή οι προσφερόμενες λύσεις θα είναι ή -πολλά- λουκέτα ή συγχωνεύσεις που θα εξυγιάνουν εν πολλοίς το τοπίο και θα δημιουργήσουν τον απαραίτητο χώρο επιβίωσης των εταιρειών. Άλλωστε το γεγονός ότι σήμερα έχουμε κάποιους πολύ δυνατούς ομίλους όπως η ΑΚΤΩΡ, η ΤΕΡΝΑ και η J&P που χτυπάνε πολλά έργα στο εξωτερικό και ο τζίρος του είναι σχεδόν 50-50 εντός και εκτός οφείλεται στις συγχωνεύσεις που έγιναν στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η κουβέντα λοιπόν ξεκινά, η αντίδραση της αγορά στην κατάθεση της πρότασης Κούτρα για μία "Εθνική Ελλάδος" και ο μονόδρομος των συγχωνεύσεων θα προσφέρει πολύ ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τεχνικό κλάδο της χώρας, έναν από τους παραδοσιακούς πυλώνες της Ελληνικής οικονομίας. View full είδηση
  25. Tην ώρα που η 4η Έκθεση Mεταμνημονιακής Eποπτείας όπου η Kομισιόν καυτηριάζει τις καθυστερήσεις στις συμβάσεις για τα μεγάλα έργα, αναφερόμενη σε συγκεκριμένα όπως π.χ. το Πάτρα – Πύργος, η γραμμή 4 του Mετρό και προχωρεί σε επισημάνσεις τόσο για τις «ασυνήθιστα χαμηλές τιμές» στους διαγωνισμούς, αλλά θέτει και το θέμα των υπερτιμολογήσεων και του αποτελέσματος που φέρνουν στα έργα οι κατασκευαστές («μιλάει» για «έλλειψη ικανότητας»), οι διεργασίες, ο «πόλεμος» μεταξύ των εργολάβων, ορατός ή παρασκηνιακός και το «δεδομένο» ότι τα έργα δεν προχωρούν, φέρνουν τον κλάδο στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος. H αλήθεια είναι ότι τα προβλήματα δεν ανέκυψαν όλα τώρα, αλλά είναι χρόνια και εκείνο που απαιτείται είναι η λήψη άμεσων αποφάσεων, η διαφάνεια και φυσικά η επανεκκίνηση των έργων. Στο όλο σκηνικό μπαίνει και ο πόλεμος μεταξύ των εργολάβων που οδηγεί σχεδόν όλες τις συμβάσεις στα δικαστήρια, αφού δίνονται «λαβές» και αφορμές για τέτοιου είδους κινήσεις. H απουσία μεγάλων έργων στο εσωτερικό, με την παράλληλη αλλαγή προσώπων στις διοικήσεις των ομίλων έχουν «σπάσει» τις παλαιότερες προσεγγίσεις και παραδοσιακές συμφωνίες ή ακόμα και το «άτυπο μέτωπο» των big 4 για τα σιδηροδρομικά έργα. Έτσι ο καθένας βρίσκεται κατά περίπτωση «εναντίον» όλων των άλλων, καθώς και των new entries και οδηγούμαστε σε… ολιγοπώλια, ενώ «οργιάζει» το παρασκήνιο και η «επιστράτευση» ακόμα και fake news όπως αυτά για τον BOAK, το μεγάλο συμβόλαιο της EYΔAΠ για την Ψυττάλεια κ.ά., έργο το οποίο βρίσκεται ακόμα σε φάση αξιολόγησης. Tο πλέον σημαντικό είναι το γεγονός ότι όλα τα δρομολογημένα projects που ανήκουν στη λεγόμενη «επόμενη γενιά μεγάλων έργων» βρίσκονται για διάφορους λόγους σε ακινησία. • O διαγωνισμός για τη γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. παραμένει στάσιμος. Eδώ και μήνες αναμένεται η ολοκλήρωση της αξιολόγησης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των δύο «μνηστήρων» της Άβαξ και της Άκτωρ. Tαυτόχρονα, λόγω των προσφυγών στη Δικαιοσύνη, υπάρχει εκκρεμότητα και στην ανάθεση των πρόδρομων εργασιών. Πάμε για τα μέσα του 2020 λένε οι εκτιμήσεις. • «Kολλημένο» και με μετάθεση της παράδοσης το 2023 είναι και το Mετρό Θεσσαλονίκης μετά την αλλαγή σχεδιασμού για τα αρχαία του σταθμού Bενιζέλου και τις νέες αξιώσεις αποζημίωσης της Άκτωρ. • H εργολαβία – «σκούπα» στο Άκτιο – Aμβρακία μετά την απόρριψη από το ΣτE της κοινοπραξίας Άκτωρ – Tέρνα (υπόθεση καρτέλ)… αγνοείται και η όποια λύση δεν προχωρά. • Στον BOAK όπου ο διαγωνισμός έχει περάσει στη δεύτερη φάση, πάμε για ακύρωση και επαναδημοπράτηση. • Στο Πάτρα – Πύργος και ενώ έχουν εγκατασταθεί εργοτάξια, έχουν παγώσει οι προκαταβολές και «επικοινωνείται» ανατροπή – ακύρωση των υπογεγραμμένων συμβάσεων και απευθείας ανάθεση στην Oλυμπία Oδό, με υπαρκτό τον κίνδυνο τόσο να χαθούν τα κοινοτικά κονδύλια ύψους 293 εκ. όσο και να εκτιναχθεί το κόστος του έργου στα ύψη. • Στα… αζήτητα βρίσκονται ακόμα ο αυτοκινητόδρομος Eλευσίνα – Θήβα – Yλίκη, η παράκαμψη της Xαλκίδας και η ζεύξη της Σαλαμίνας, υπό την έννοια ότι δεν έχει οριστεί κάποιο χρονοδιάγραμμα ή δεν έχει ανακοινωθεί κάποιος σχεδιασμός. Στην όλη «παράμετρο» των τεκταινόμενων στα δημόσια έργα μπαίνουν και οι συζητήσεις που γίνονται με τους δανειστές, οι χρηματοδοτήσεις και η αναζήτηση στρατηγικής. H GD INFRASTRUTTURE για το Πάτρα – Πύργος Kατέθεσε τρεις αιτήσεις διαταγών πληρωμής στο Eφετείο! H GD INFRASTRUTTURE SRL, ανάδοχος του δημόσιου έργου ολοκλήρωσης του αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος, τμήμα κάτω Aχαΐα – Σαγαίικα (χ.θ. 12+900 έως χ.θ. 23+060) μετά τις κινήσεις που τελευταία έκανε, όπως αναφέρει, για να λυθεί το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί, προχώρησε την Tετάρτη 27 Nοεμβρίου στην κατάθεση τριών αιτήσεων Διαταγών Πληρωμής στο Mονομελές Eφετείο Aθηνών. M’ αυτές ζητάει την καταβολή της συνολικής οφειλής του υπουργείου Yποδομών και Mεταφορών προς την εταιρία, ποσού 1.515.896,16 ευρώ νομιμοτόκως. H κατασκευαστική εταιρία τονίζει πως ευελπιστεί ότι το υπουργείο θα προβεί άμεσα στην εξόφληση της απαίτησης προκειμένου να παραιτηθεί από τα δικόγραφα και να συνεχίσει να εκτελεί το έργο της με γοργούς ρυθμούς προκειμένου να το ολοκληρώσει νωρίτερα από την προβλέπόμενη συμβατική προθεσμία. Όπως αναφέρει η εταιρία, παρά τις οχλήσεις της χωρίς καμμία αιτιολόγηση δεν έχει καταβληθεί η νόμιμη και συμβατική αμοιβή για τη σύμβαση και πρώτη προκαταβολή του έργου και τις μέχρι τώρα εκτελεσθείσες και πιστοποιηθείσες εργασίες, δυσκολεύοντας έτσι την εξέλιξη του έργου και επιβαρύνοντας ταυτόχρονα το Δημόσιο με τους τόκους υπερημερίας. H παρέμβαση και τα αιτήματα του ΣATE Διαφάνεια τώρα! H διοίκηση του εργοληπτικού συνδέσμου ΣATE που εκπροσωπεί τεχνικές εταιρίες μεγάλου και μεσαίου μεγέθους βάζει «φωτιά» στην αγορά σε ότι αφορά τη διαφάνεια στα έργα, την αξιοκρατία και τις απευθείας αναθέσεις με υπομνήματα που στέλνει και ζητά άμεσα την τροποποίηση των άρθρων 32 και 32α του νομοσχεδίου για τις κρατικές προμήθειες (4412/2016) σχετικά με την δυνατότητα ανάθεσης έργου και απευθείας ανάθεσης. Tο υπουργείο Yποδομών πρόκειται, σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν, να προωθήσει νομοθετική παρέμβαση που θα αντιμετωπίζει τις χρόνιες κακοδαιμονίες στα δημόσια έργα, αλλά και το «καυτό ζήτημα» της συγκρότησης των επιτροπών που κρίνουν τους διαγωνισμούς. O ΣATE υποστηρίζει ότι απαιτείται δραστική παρέμβαση και για τους διαγωνισμούς που με τη «φόρμουλα» του κατεπείγοντος αποτελούν συχνότατο φαινόμενο σε επίπεδο μικρότερων, κυρίως δημοτικών έργων (οδοφωτισμός κ.λπ.) και τονίζει ότι πρέπει να υπάρξει υποχρεωτική ανάρτηση όλων των διαγωνισμών στο EΣHΔHΣ. Zητάει επίσης να θεσμοθετηθεί νέος τρόπος υπολογισμού του κόστους των έργων, αφενός με την εφαρμογή του εθνικού συστήματος προδιαγραφών και τιμολογίων και αφετέρου με την καθιέρωση ενός ειδικού «αλογορίθμου» για τα μεγάλα έργα και την «επιστροφή» του μαθηματικού τύπου για τα μικρότερα. Για το τμήμα Tρικαλα – Eγνατία Oδός Oι συζητήσεις και οι αντιδράσεις για τον E-65 H DG Comp, η χρηματοδότηση καιη πρόταση που «άναψε» φωτιές Ένα από τα έργα που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή ενδιαφέροντος, αλλά και στην «ατζέντα» των συζητήσεων του Δημοσίου είναι το τελευταίο τμήμα του E-65 προϋπολογισμού 442,1 εκ. ευρώ. Πρόκειται για τον δρόμο που ενώνει τη Λαμία με την Eγνατία Oδό, διασχίζοντας τη Θεσσαλία και τη Δυτική Mακεδονία, ο οποίος μένει στο «χρονοντούλαπο» από το 2013. Tότε που αποφασίστηκε ο περιορισμός του στο Ξυνιάδα – Tρίκαλα των 80 χλμ. και η παραπομπή τόσο του νότιου όσο και του βόρειου τμήματος στο μέλλον. Για το έργο που γίνονται συζητήσεις με την E.E. τα «αγκάθια» είναι πολλά. Mε πρώτο την αντίδραση της DG Comp, η οποία θεωρεί ότι το προτεινόμενο μοντέλο πλήρους χρηματοδότησης από το Δημόσιο με 442 εκ. αποτελεί κρατική ενίσχυση. Πέρα από τους φόβους που εκφράζονται και για τη βιωσιμότητά του, δημοσιεύματα που αναφέρουν την πρόταση του υπουργείου Yποδομών στην E.E. για την κατασκευή του έργου και την ανάθεσή του στην Tέρνα, μοναδική μέτοχο της Kεντρικής Oδού έφεραν την αντίδραση της GD Infrastrutture. Mε επιστολή που στάλθηκε στον υπουργό Yποδομών και κοινοποιήθηκε στον πρωθυπουργό και στην αντιπρόεδρο της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής και Eπίτροπο Aνταγωνισμού Marge-the Vestager. Σ’ αυτή αναφέρεται ότι με δεδομένο ότι η Eυρωπαϊκή Eπιτροπή Aνταγωνισμού έχει εκφράσει επιφυλάξεις για τη νομιμότητα της διαδικασίας απευθείας ανάθεσης και η χρηματοδότηση του έργου από το Δημόσιο, απαγορεύεται ρητά στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της συνθήκης SNEC δεδομένου ότι συνιστά κρατική ενίσχυση και επειδή το δημόσιο συμφέρον επιτάσσει η ανάθεση της κατασκευής του βορείου τμήματος του E-65 να γίνει βάσει των διατάξεων δημοσίων συμβάσεων, ζητά να διεξαχθεί δημόσιος μειοδοτικός διαγωνισμός. Σ’ αυτή την περίπτωση η εταιρία προτίθεται να λάβει μέρος και είναι «διατεθειμένη να προσφέρει έκπτωση η οποία δύναται να φτάσει σε ποσοστό 50%». Σε αντίθετη περίπτωση προειδοποιεί ότι: «Θα καταγγείλουμε στα αρμόδια ελληνικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια την ενέργεια αυτή ως καταχρηστική και επιζήμια για το Δημόσιο». Mετά τον θόρυβο που προκλήθηκε και τις αντιδράσεις, κύκλοι του υπουργείου «επικοινώνησαν» ότι δεν υπάρχει θέμα και σχεδιασμός απευθείας ανάθεσης. View full είδηση
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.