Jump to content

Αναζήτηση μέσω Google

Αναζήτηση Google

Search the Community

Showing results for tags 'έργα'.



More search options

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Ειδήσεις
    • Ειδήσεις
  • Εργασίες Μηχανικών
    • Τοπογραφικά-Χωροταξικά
    • Αρχιτεκτονικά
    • Στατικά
    • Μηχανολογικά
    • Ηλεκτρολογικά
    • Περιβαλλοντικά
    • Διάφορα
  • Εργασιακά-Διαδικαστικά
    • Άδειες-Διαδικασίες
    • Αυθαίρετα
    • Οικονομικά-Αμοιβές
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά
    • Εκπαίδευση
    • Ειδικότητες-Συλλογικά Όργανα
  • Εργαλεία
    • Προγράμματα Η/Υ
    • Εξοπλισμός
    • Διαδίκτυο
    • Showroom
  • Γενικά
    • Αγγελίες
    • Κουβέντα
    • Δράσεις-Προτάσεις προς φορείς
    • Michanikos.gr
    • Θέματα Ιδιωτών

Categories

  • 1. Τοπογραφικά-Πολεοδομικά
    • 1.1 Λογισμικό
    • 1.2 Νομοθεσία
    • 1.3 Έντυπα
    • 1.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 1.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 2. Συγκοινωνιακά - Οδοποιίας
    • 2.1 Λογισμικό
    • 2.2 Νομοθεσία
    • 2.3 Έντυπα
    • 2.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 2.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 3. Αρχιτεκτονικά - Σχεδιαστικά
    • 3.1 Λογισμικό
    • 3.2 Νομοθεσία
    • 3.3 Έντυπα
    • 3.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 3.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 4. Στατικά - Εδαφοτεχνικά
    • 4.1 Λογισμικό
    • 4.2 Νομοθεσία
    • 4.3 Έντυπα
    • 4.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 4.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 5. Μηχανολογικά
    • 5.1 Λογισμικό
    • 5.2 Νομοθεσία
    • 5.3 Έντυπα
    • 5.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 5.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 6. Ηλεκτρολογικά
    • 6.1 Λογισμικό
    • 6.2 Νομοθεσία
    • 6.3 Έντυπα
    • 6.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 6.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 7. ΑΠΕ - Φωτοβολταϊκά
    • 7.1 Λογισμικό
    • 7.2 Νομοθεσία
    • 7.3 Έντυπα
    • 7.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 7.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 8. Περιβαλλοντικά
    • 8.1 Λογισμικό
    • 8.2 Νομοθεσία
    • 8.3 Έντυπα
    • 8.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 8.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 9. Υδραυλικά - Λιμενικά
    • 9.1 Λογισμικό
    • 9.2 Νομοθεσία
    • 9.3 Έντυπα
    • 9.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 9.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 10. Διαχείριση Έργων - Εκτιμήσεις - Πραγματογνωμοσύνες
    • 10.1 Λογισμικό
    • 10.2 Νομοθεσία
    • 10.3 Έντυπα
    • 10.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 10.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 11. Δημόσια Έργα - Ασφάλεια και Υγιεινή
    • 11.1 Λογισμικό
    • 11.2 Νομοθεσία
    • 11.3 Έντυπα
    • 11.4 Μελέτες-Βοηθήματα
    • 11.5 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 12. Αμοιβές - Φορολογικά - Άδειες
    • 12.1 Λογισμικό
    • 12.2 Νομοθεσία
    • 12.3 Έντυπα - Αιτήσεις
    • 12.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 13. Αυθαίρετα
    • 13.1 Λογισμικό
    • 13.2 Νομοθεσία
    • 13.3 Έντυπα
    • 13.4 Συνέδρια-Ημερίδες
  • 14. Διάφορα

Categories

  • Ειδήσεις
    • Νομοθεσία
    • Εργασιακά
    • Ασφαλιστικά-Φορολογικά
    • Περιβάλλον
    • Ενέργεια-ΑΠΕ
    • Τεχνολογία
    • Χρηματοδοτήσεις
    • Έργα-Υποδομές
    • Επικαιρότητα
    • Αρθρογραφία
    • Michanikos.gr
    • webTV
    • Sponsored

Categories

  • Εξοπλισμός
  • Software
  • Books
  • Jobs
  • Real Estate
  • Various

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Website


Skype


Ενδιαφέροντα


Τοποθεσία

Found 259 results

  1. Έχοντας να ασχοληθώ κάποια χρόνια με το θέμα των τιμών στα δημόσια έργα θα παρακαλούσα αν μπορούσατε να μου λύσετε κάποιες απορίες. Είχα μείνει στο σύστημα των Αναλυτικών τιμολογίων (ΑΤΟΕ, ΑΤΕΟ, ΗΛΜ ,ΥΔΡ κλπ) όπου είχαμε το πρωτόκολλο διαπιστώσεων τιμών ανά τρίμηνο (ή εξάμηνο παλιότερα) και βάζοντας τις βασικές τιμές στην ανάλυση κάθε άρθρου προέκυπτε η τιμή του άρθρου. Επίσης όταν έπαιρνε αναθεώρηση με βάση τους συντελεστές αναθεώρησης καταρτίζαμε τα πινάκια αναθεώρησης. (Επίσης υπήρχαν και οι νέες τιμές όπου κάναμε δική μας ανάλυση αφού δεν υπήρχαν στα εγκεκριμένα τιμολόγια και χρησιμοποιούσαμε το ΣΧΕΤ ΟΙΚ 3214 πχ , δηλαδή περεμφερές άρθρο μόνο για την αναθεώρηση). Η δυσκολία μου είναι με τα νέα τιμολόγια (του Σουφλιά τα άκουγα) όπου έχουμε το άρθρο και την τιμή του χωρίς ανάλυση όπου και έδώ γίνεται χρήση ΣΧΕΤ από τα παλιά τιμολόγια για τον υπολογισμό της αναθεώρησης. Οι απορίες μου είναι η εξής: H τιμή μου υπάρχει στο πχ Περιγραφικό τιμολόγιο κτιριακών έργων , άρθρο 32.01.05 είναι 90 ευρώ. Η τιμή αυτή σε ποιο τρίμηνο αναφέρεται; Αν θέλω να συντάξω μια τιμή πχ σήμερα πως θα την αναγάγω (στο Δ'11). Βγαίνουν ανά τρίμηνο τιμές άρθρων; Επίσης για την σύνταξη μιας νέας τιμής που δεν υπάρχει στα νέα τιμολόγια τι κάνουμε; Μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τις παλιές αναλύσεις με βασικές τιμές ή τιμές εμπορίου; Πως αυτές τις τιμές τις ανάγουμε στο τρίμηνο δημοπράτησης; Ισχύει ακόμα ο τρόπος με τον πίνακα όπου συγκρίναμε τις τιμές της σύμβασης με τα εγκεκριμένα άρθρα (πχ ΑΤΟΕ) όπου υπήρχαν αντίστοιχα και βγάζαμε έναν συντελεστή ή σε κάποιες περιπτώσεις τον έδινε η σύμβαση συνήθως σ=0.90 ; Βλέπω στο site του ΤΕΕ αλλά και στο ΥΠΕΧΩΔΕ να υπάρχουν online αναλύσεις για τα παλιά τιμολόγια (που δεν είναι σε χρήση) όπως και βασικές τιμές. Τι χρησιμότητα έχουν; Υπάρχουν κάπου οδηγίες για το τι ισχύει σήμερα σε σχέση με την Τιμολόγηση; Ευχαριστώ
  2. Σήμερα η πολιτική συνοχής της ΕΕ επενδύει ενωσιακά κονδύλια ύψους 4 δισ. ευρώ σε 25 μεγάλα έργα υποδομής σε 10 κράτη μέλη. Στο επενδυτικό πακέτο περιλαμβάνονται η Βουλγαρία, η Τσεχία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Ουγγαρία, η Ιταλία, η Μάλτα, η Πολωνία, η Πορτογαλία και η Ρουμανία. Τα έργα καλύπτουν ευρύ φάσμα τομέων: την υγεία, τις μεταφορές, την έρευνα, το περιβάλλον και την ενέργεια. Μαζί με την εθνική συγχρηματοδότηση, οι επενδύσεις σε αυτά τα έργα ανέρχονται συνολικά σε 8 δισ. ευρώ. Η Eπίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, κ. Κορίνα Κρέτσου, δήλωσε: «Τα 25 αυτά έργα αποτελούν ισάριθμα παραδείγματα τρόπων με τους οποίους η ΕΕ εργάζεται για να βελτιώσει την καθημερινή ζωή των πολιτών μας, από τη βελτίωση του πόσιμου νερού έως την παροχή ταχύτερων σιδηροδρομικών μεταφορών και τη λειτουργία σύγχρονων νοσοκομείων. Κατά την τρέχουσα δημοσιονομική περίοδο, έχω εγκρίνει 258 μεγάλα έργα υποδομής αξίας 32 δισ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ. Τα έργα αυτά αποτελούν, κατά κάποιον τρόπο, τους πρέσβεις της πολιτικής συνοχής και είμαι υπερήφανη για κάθε ένα από αυτά». Ασφαλέστερη και πιο προσιτή οικονομικά ενέργεια στη Βουλγαρία Με 33 εκατ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ θα χρηματοδοτηθεί η κατασκευή ενός αγωγού διασύνδεσης φυσικού αερίου μήκους 182 χιλιομέτρων ανάμεσα στην Κομοτηνή (Ελλάδα) και τη Στάρα Ζαγόρα (Βουλγαρία). Ο αγωγός είναι ένα ευρωπαϊκό έργο κοινού ενδιαφέροντος το οποίο συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της Ενεργειακής Ένωσης. Τα συστήματα φυσικού αερίου των δύο χωρών θα συνδεθούν για πρώτη φορά, διαφοροποιώντας τις πηγές ενέργειας στην περιοχή και αυξάνοντας την ενεργειακή ασφάλεια. Χάρη στην αύξηση του ανταγωνισμού στην αγορά φυσικού αερίου, οι καταναλωτές θα απολαμβάνουν χαμηλότερες τιμές. Καλύτερες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στην Τσεχία Κατά πρώτον, χρηματοδότηση 76 εκατ. ευρώ διατίθεται για αναβαθμίσεις στον σιδηροδρομικό άξονα Πράγας-Πίλσεν. Στα έργα περιλαμβάνονται νέες ή ανακατασκευασμένες γραμμές μεταξύ Ροκίτσανι και Πίλσεν, οι οποίες θα μειώσουν στο μισό τον χρόνο μετακίνησης σε αυτό το τμήμα και θα κάνουν πιο ελκυστικό το Πίλσεν ως περιφερειακό οικονομικό κέντρο. Επιπλέον, επενδύονται σχεδόν 75 εκατ. ευρώ σε δρόμο μεταξύ Νιέμπορι και Μπιστρίτσε, ως μέρος μιας σημαντικής σύζευξης ανάμεσα στον τσεχικό αυτοκινητόδρομο D48 και τον σλοβακικό αυτοκινητόδρομο D3. Σύγχρονο ερευνητικό συγκρότημα στην Ιένα (Γερμανία) Στην Ιένα (Θουριγγία), οι εγκαταστάσεις του Πανεπιστημίου Φρίντριχ Σίλερ θα ανανεωθούν χάρη σε ενωσιακά κονδύλια που ανέρχονται σχεδόν σε 84 εκατ. ευρώ. Το έργο αυτό θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή δύο κτιρίων, του πανεπιστημιακού κέντρου δεδομένων και της σχολής μαθηματικών και πληροφορικής, από τα οποία θα ωφεληθούν 18 000 φοιτητές. Αποτελεσματικές δημόσιες υπηρεσίες στην Ελλάδα και οικονομικά προσιτή ενέργεια στην Κρήτη Σχεδόν 135 εκατ. ευρώ επενδύονται στο τηλεπικοινωνιακό σύστημα «Σύζευξις II», το οποίο στο τελικό του στάδιο θα ενώσει ολόκληρο το ελληνικό δίκτυο δημόσιων υπηρεσιών. Στο σύστημα θα συνδεθούν επιπλέον 600 000 δημόσιοι υπάλληλοι και 34 000 εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα σημαντικές οικονομίες κλίμακας και την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στο κοινό. Επιπλέον, με σχεδόν 95 εκατ. ευρώ θα χρηματοδοτηθεί η κατασκευή διασύνδεσης ηλεκτρικής ενέργειας ανάμεσα στην Κρήτη και την Πελοπόννησο, η οποία περιλαμβάνει δύο υποβρύχια καλώδια μήκους 135 χλμ. Το έργο αυτό θα μειώσει το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος στην Κρήτη, αντικαθιστώντας τις δαπανηρές πετρελαϊκές μονάδες ηλεκτροπαραγωγής με ηλεκτρική ενέργεια από την ηπειρωτική Ελλάδα. Βελτίωση της συνδεσιμότητας, μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών γύρω από τη Βουδαπέστη (Ουγγαρία) Χρηματοδότηση ύψους 105,5 εκατ. ευρώ θα διατεθεί για αναβαθμίσεις στο νότιο τμήμα της περιφερειακής οδού της Βουδαπέστης, οι οποίες θα περιλαμβάνουν ανακατασκευή οδών, γέφυρες και νέες ποδηλατικές διαδρομές. Το έργο αυτό θα μειώσει τον χρόνο μετακίνησης και θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια για τα 90 000 οχήματα που κυκλοφορούν καθημερινά στην περιοχή. Επιπλέον, θα μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, χάρη στην εκτροπή της κυκλοφορίας από το κέντρο της πόλης. Καλύτερες σιδηροδρομικές μεταφορές στη Σικελία (Ιταλία) Ενωσιακά κονδύλια ύψους πάνω από 358 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής Circumetnea στην Κατάνια της Σικελίας, με οκτώ νέους σταθμούς και τροχαίο υλικό. Το έργο αυτό θα συμβάλει στη μείωση της συμφόρησης του οδικού δικτύου και θα προωθήσει την καθαρή κινητικότητα στην περιοχή. Καλύτερη ποιότητα του πόσιμου νερού στη Μάλτα Χάρη σε κονδύλια που ανέρχονται σχεδόν σε 74 εκατ. ευρώ, τα νησιά Μάλτα, Γκόζο και Κομίνο θα αποκτήσουν καλύτερο πόσιμο νερό, ασφαλέστερη υδροδότηση και βελτιωμένη διαχείριση των υπόγειων υδάτων. Το έργο αυτό θα ωφελήσει το σύνολο του πληθυσμού της χώρας. Στα έργα με ενωσιακή χρηματοδότηση περιλαμβάνονται μια υπόγεια σήραγγα και η επέκταση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης. Καλύτερη υγειονομική περίθαλψη και μεγαλύτερη συνδεσιμότητα στην Πολωνία Στον τομέα της υγειονομικής περίθαλψης, ενωσιακά κονδύλια ύψους σχεδόν 61 εκατ. ευρώ θα βοηθήσουν στην αγορά νέου εξοπλισμού για το πανεπιστημιακό νοσοκομείο της Κρακοβίας (Μαλοπόλσκιε), χάρη στην οποία θα ωφεληθούν 3,3 εκατομμύρια κάτοικοι. Εξάλλου, κονδύλια ύψους 56 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην κατασκευή ενός νέου νοσοκομειακού συγκροτήματος για το Περιφερειακό Παιδιατρικό Κέντρο στο Πόζναν (Βιελκοπόλσκιε), μέσα από τη συγκέντρωση των υπηρεσιών υγειονομικής περίθαλψης, την επέκταση των εγκαταστάσεων και την αγορά νέου εξοπλισμού. Το Κέντρο θα είναι εξοπλισμένο με τμήμα επειγόντων περιστατικών για παιδιά, ενώ θα μεγαλώσουν τα τμήματα ορθοπεδικής, τραυματολογίας και αποκατάστασης. Εξάλλου, στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, 155 εκατ. ευρώ θα διατεθούν για τη βελτίωση της ασφάλειας των δραστηριοτήτων στο λιμάνι του Γκντανσκ (Πομόρσκιε), μέσα από την αναβάθμιση του κυματοθραύστη. Κονδύλια ύψους σχεδόν 65 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην κατασκευή ή τον εκσυγχρονισμό των αποβαθρών και των υδροτεχνικών εγκαταστάσεων στο λιμάνι της Γκντίνια, αυξάνοντας έτσι την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ποσό ύψους 126 εκατ. ευρώ θα βοηθήσει στην κατασκευή του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου του Στσέτσιν, ο οποίος θα συνδέει τις κύριες πόλεις της Δυτικής Πομερανίας (μεταξύ των οποίων το Στάργκαρντ, το Πόλιτσε και το Γκριφίνο), κάτι που θα ωφελήσει 687 000 κατοίκους. Θα διατεθούν σχεδόν 39 εκατ. ευρώ για την αγορά 16 ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών, οι οποίες θα κινούνται στην ευρύτερη περιοχή της Βαρσοβίας, ενώ η χορήγηση ποσού σχεδόν 58 εκατ. ευρώ θα συμβάλει στον εκσυγχρονισμό 152 επιβαταμαξών και στην αγορά 20 ηλεκτρικών μηχανών, οι οποίες θα κυκλοφορούν στα δρομολόγια που διαχειρίζεται η PKP Intercity στη χώρα. Τέλος, ως προς τις οδικές μεταφορές, η πολιτική συνοχής θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή ενός τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας S7 που θα συνδέει τη Βαρσοβία με το Γκρόγετς (129 εκατ. ευρώ), ενός τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Α2 μεταξύ της νότιας παράκαμψης της Βαρσοβίας και του Μινσκ Μαζοβιέτσκι (πάνω από 78 εκατ. ευρώ), ενός τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας S3 προς τα τσεχικά σύνορα στην Κάτω Σιλεσία (105 εκατ. ευρώ) και ενός τμήματος της παρακαμπτήριας οδού Όλζστιν στο Βαρμίνσκο-Μαζούρσκιε (87 εκατ. ευρώ). Τα έργα αυτά, τα οποία εντάσσονται όλα στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, θα αυξήσουν την οδική ασφάλεια, θα μειώσουν τον χρόνο μετακίνησης και θα ενισχύσουν την εδαφική συνοχή της χώρας. Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής γραμμής του Βορρά στην Πορτογαλία Το τμήμα Οβάρ-Γκάια στη σιδηροδρομική γραμμή του Βορρά, η οποία αποτελεί μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, θα εκσυγχρονιστεί με ενωσιακά κονδύλια ύψους σχεδόν 119 εκατ. ευρώ. Οι επιβάτες σε αυτόν τον άξονα θα απολαμβάνουν συντομότερους χρόνους μετακίνησης, μεγαλύτερη άνεση και αυξημένη ασφάλεια. Διευκόλυνση των μεταφορών στο Βουκουρέστι, προστασία του περιβάλλοντος και διαχείριση των υδάτων στη Ρουμανία Κονδύλια ύψους 1 δισ. ευρώ θα συνεισφέρουν στην αναβάθμιση της περιφερειακής οδού του Βουκουρεστίου μέσα από την επέκταση αρκετών τμημάτων της, με διπλασιασμό των λωρίδων σε κάθε κατεύθυνση. Τα κονδύλια αυτά θα υποστηρίξουν επίσης την κατασκευή ενός τμήματος μήκους 51 χιλιομέτρων στο νότιο τμήμα του νέου περιφερειακού αυτοκινητόδρομου του Βουκουρεστίου. Επίσης στη ρουμανική πρωτεύουσα, με ενωσιακά κονδύλια ύψους 97 εκατ. ευρώ θα χρηματοδοτηθούν έργα σε όλο το μήκος της γραμμής 2 του μετρό, με νέες σιδηροτροχιές και τροχαίο υλικό. Επιπλέον, στήριξη ύψους σχεδόν 603 εκατ. ευρώ θα δοθεί για την προστασία και την αποκατάσταση της έντονα τουριστικής περιοχής της ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου στην επαρχία της Κωνστάντζας. Το έργο αυτό περιλαμβάνει εργασίες σταθεροποίησης του εδάφους σε γκρεμούς, αναπλήρωση της άμμου στις παραλίες, μέτρα διατήρησης της βιοποικιλότητας (τεχνητοί ύφαλοι και ανασύσταση του πληθυσμού των θαλάσσιων ειδών), καθώς και εξοπλισμό παρακολούθησης. Τέλος, η ΕΕ θα επενδύσει πάνω από 135 εκατ. ευρώ για τη βελτίωση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στην επαρχία Τίμις. 15 000 επιπλέον κάτοικοι θα συνδεθούν με το δίκτυο ύδρευσης και σχεδόν 380 000 άνθρωποι θα απολαμβάνουν καλύτερο πόσιμο νερό. Ιστορικό Η αξία των έργων υποδομής μεγάλης κλίμακας —των αποκαλούμενων «μεγάλων έργων»— ξεπερνά τα 50 εκατ. ευρώ σε κονδύλια της πολιτικής συνοχής (75 εκατ. ευρώ στην περίπτωση των έργων στον τομέα των μεταφορών). Δεδομένης της κλίμακάς τους, τα έργα αυτά υπόκεινται σε αξιολόγηση και σε ειδική απόφαση της Επιτροπής. Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, 258 μεγάλα έργα έχουν λάβει χρηματοδότηση από την ΕΕ. Η συνεισφορά της ΕΕ στα έργα αυτά ανέρχεται σε 32 δισ. ευρώ, ποσό το οποίο αντιστοιχεί στο ήμισυ της συνολικής τους αξίας. Η JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Κοινή βοήθεια για την υποστήριξη των έργων στις ευρωπαϊκές περιφέρειες), η ομάδα ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων που βοηθά τις τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στην προετοιμασία μεγάλων έργων υποδομής που χρηματοδοτούνται από κονδύλια της ΕΕ, διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο σε καθένα από αυτά τα έργα, παρέχοντας συμβουλές στα κράτη μέλη και τους δικαιούχους είτε κατά την ανάπτυξη των έργων είτε κατά την αξιολόγηση των αιτήσεων για χρηματοδότηση. Περισσότερες πληροφορίες ΓΔ REGIO: περισσότερες πληροφορίες για τα 25 έργα ΓΔ REGIO: όλα τα μεγάλα έργα υποδομής
  3. Σήμερα η πολιτική συνοχής της ΕΕ επενδύει ενωσιακά κονδύλια ύψους 4 δισ. ευρώ σε 25 μεγάλα έργα υποδομής σε 10 κράτη μέλη. Στο επενδυτικό πακέτο περιλαμβάνονται η Βουλγαρία, η Τσεχία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Ουγγαρία, η Ιταλία, η Μάλτα, η Πολωνία, η Πορτογαλία και η Ρουμανία. Τα έργα καλύπτουν ευρύ φάσμα τομέων: την υγεία, τις μεταφορές, την έρευνα, το περιβάλλον και την ενέργεια. Μαζί με την εθνική συγχρηματοδότηση, οι επενδύσεις σε αυτά τα έργα ανέρχονται συνολικά σε 8 δισ. ευρώ. Η Eπίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, κ. Κορίνα Κρέτσου, δήλωσε: «Τα 25 αυτά έργα αποτελούν ισάριθμα παραδείγματα τρόπων με τους οποίους η ΕΕ εργάζεται για να βελτιώσει την καθημερινή ζωή των πολιτών μας, από τη βελτίωση του πόσιμου νερού έως την παροχή ταχύτερων σιδηροδρομικών μεταφορών και τη λειτουργία σύγχρονων νοσοκομείων. Κατά την τρέχουσα δημοσιονομική περίοδο, έχω εγκρίνει 258 μεγάλα έργα υποδομής αξίας 32 δισ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ. Τα έργα αυτά αποτελούν, κατά κάποιον τρόπο, τους πρέσβεις της πολιτικής συνοχής και είμαι υπερήφανη για κάθε ένα από αυτά». Ασφαλέστερη και πιο προσιτή οικονομικά ενέργεια στη Βουλγαρία Με 33 εκατ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ θα χρηματοδοτηθεί η κατασκευή ενός αγωγού διασύνδεσης φυσικού αερίου μήκους 182 χιλιομέτρων ανάμεσα στην Κομοτηνή (Ελλάδα) και τη Στάρα Ζαγόρα (Βουλγαρία). Ο αγωγός είναι ένα ευρωπαϊκό έργο κοινού ενδιαφέροντος το οποίο συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της Ενεργειακής Ένωσης. Τα συστήματα φυσικού αερίου των δύο χωρών θα συνδεθούν για πρώτη φορά, διαφοροποιώντας τις πηγές ενέργειας στην περιοχή και αυξάνοντας την ενεργειακή ασφάλεια. Χάρη στην αύξηση του ανταγωνισμού στην αγορά φυσικού αερίου, οι καταναλωτές θα απολαμβάνουν χαμηλότερες τιμές. Καλύτερες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στην Τσεχία Κατά πρώτον, χρηματοδότηση 76 εκατ. ευρώ διατίθεται για αναβαθμίσεις στον σιδηροδρομικό άξονα Πράγας-Πίλσεν. Στα έργα περιλαμβάνονται νέες ή ανακατασκευασμένες γραμμές μεταξύ Ροκίτσανι και Πίλσεν, οι οποίες θα μειώσουν στο μισό τον χρόνο μετακίνησης σε αυτό το τμήμα και θα κάνουν πιο ελκυστικό το Πίλσεν ως περιφερειακό οικονομικό κέντρο. Επιπλέον, επενδύονται σχεδόν 75 εκατ. ευρώ σε δρόμο μεταξύ Νιέμπορι και Μπιστρίτσε, ως μέρος μιας σημαντικής σύζευξης ανάμεσα στον τσεχικό αυτοκινητόδρομο D48 και τον σλοβακικό αυτοκινητόδρομο D3. Σύγχρονο ερευνητικό συγκρότημα στην Ιένα (Γερμανία) Στην Ιένα (Θουριγγία), οι εγκαταστάσεις του Πανεπιστημίου Φρίντριχ Σίλερ θα ανανεωθούν χάρη σε ενωσιακά κονδύλια που ανέρχονται σχεδόν σε 84 εκατ. ευρώ. Το έργο αυτό θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή δύο κτιρίων, του πανεπιστημιακού κέντρου δεδομένων και της σχολής μαθηματικών και πληροφορικής, από τα οποία θα ωφεληθούν 18 000 φοιτητές. Αποτελεσματικές δημόσιες υπηρεσίες στην Ελλάδα και οικονομικά προσιτή ενέργεια στην Κρήτη Σχεδόν 135 εκατ. ευρώ επενδύονται στο τηλεπικοινωνιακό σύστημα «Σύζευξις II», το οποίο στο τελικό του στάδιο θα ενώσει ολόκληρο το ελληνικό δίκτυο δημόσιων υπηρεσιών. Στο σύστημα θα συνδεθούν επιπλέον 600 000 δημόσιοι υπάλληλοι και 34 000 εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα σημαντικές οικονομίες κλίμακας και την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στο κοινό. Επιπλέον, με σχεδόν 95 εκατ. ευρώ θα χρηματοδοτηθεί η κατασκευή διασύνδεσης ηλεκτρικής ενέργειας ανάμεσα στην Κρήτη και την Πελοπόννησο, η οποία περιλαμβάνει δύο υποβρύχια καλώδια μήκους 135 χλμ. Το έργο αυτό θα μειώσει το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος στην Κρήτη, αντικαθιστώντας τις δαπανηρές πετρελαϊκές μονάδες ηλεκτροπαραγωγής με ηλεκτρική ενέργεια από την ηπειρωτική Ελλάδα. Βελτίωση της συνδεσιμότητας, μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών γύρω από τη Βουδαπέστη (Ουγγαρία) Χρηματοδότηση ύψους 105,5 εκατ. ευρώ θα διατεθεί για αναβαθμίσεις στο νότιο τμήμα της περιφερειακής οδού της Βουδαπέστης, οι οποίες θα περιλαμβάνουν ανακατασκευή οδών, γέφυρες και νέες ποδηλατικές διαδρομές. Το έργο αυτό θα μειώσει τον χρόνο μετακίνησης και θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια για τα 90 000 οχήματα που κυκλοφορούν καθημερινά στην περιοχή. Επιπλέον, θα μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, χάρη στην εκτροπή της κυκλοφορίας από το κέντρο της πόλης. Καλύτερες σιδηροδρομικές μεταφορές στη Σικελία (Ιταλία) Ενωσιακά κονδύλια ύψους πάνω από 358 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής Circumetnea στην Κατάνια της Σικελίας, με οκτώ νέους σταθμούς και τροχαίο υλικό. Το έργο αυτό θα συμβάλει στη μείωση της συμφόρησης του οδικού δικτύου και θα προωθήσει την καθαρή κινητικότητα στην περιοχή. Καλύτερη ποιότητα του πόσιμου νερού στη Μάλτα Χάρη σε κονδύλια που ανέρχονται σχεδόν σε 74 εκατ. ευρώ, τα νησιά Μάλτα, Γκόζο και Κομίνο θα αποκτήσουν καλύτερο πόσιμο νερό, ασφαλέστερη υδροδότηση και βελτιωμένη διαχείριση των υπόγειων υδάτων. Το έργο αυτό θα ωφελήσει το σύνολο του πληθυσμού της χώρας. Στα έργα με ενωσιακή χρηματοδότηση περιλαμβάνονται μια υπόγεια σήραγγα και η επέκταση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης. Καλύτερη υγειονομική περίθαλψη και μεγαλύτερη συνδεσιμότητα στην Πολωνία Στον τομέα της υγειονομικής περίθαλψης, ενωσιακά κονδύλια ύψους σχεδόν 61 εκατ. ευρώ θα βοηθήσουν στην αγορά νέου εξοπλισμού για το πανεπιστημιακό νοσοκομείο της Κρακοβίας (Μαλοπόλσκιε), χάρη στην οποία θα ωφεληθούν 3,3 εκατομμύρια κάτοικοι. Εξάλλου, κονδύλια ύψους 56 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην κατασκευή ενός νέου νοσοκομειακού συγκροτήματος για το Περιφερειακό Παιδιατρικό Κέντρο στο Πόζναν (Βιελκοπόλσκιε), μέσα από τη συγκέντρωση των υπηρεσιών υγειονομικής περίθαλψης, την επέκταση των εγκαταστάσεων και την αγορά νέου εξοπλισμού. Το Κέντρο θα είναι εξοπλισμένο με τμήμα επειγόντων περιστατικών για παιδιά, ενώ θα μεγαλώσουν τα τμήματα ορθοπεδικής, τραυματολογίας και αποκατάστασης. Εξάλλου, στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, 155 εκατ. ευρώ θα διατεθούν για τη βελτίωση της ασφάλειας των δραστηριοτήτων στο λιμάνι του Γκντανσκ (Πομόρσκιε), μέσα από την αναβάθμιση του κυματοθραύστη. Κονδύλια ύψους σχεδόν 65 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην κατασκευή ή τον εκσυγχρονισμό των αποβαθρών και των υδροτεχνικών εγκαταστάσεων στο λιμάνι της Γκντίνια, αυξάνοντας έτσι την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ποσό ύψους 126 εκατ. ευρώ θα βοηθήσει στην κατασκευή του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου του Στσέτσιν, ο οποίος θα συνδέει τις κύριες πόλεις της Δυτικής Πομερανίας (μεταξύ των οποίων το Στάργκαρντ, το Πόλιτσε και το Γκριφίνο), κάτι που θα ωφελήσει 687 000 κατοίκους. Θα διατεθούν σχεδόν 39 εκατ. ευρώ για την αγορά 16 ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών, οι οποίες θα κινούνται στην ευρύτερη περιοχή της Βαρσοβίας, ενώ η χορήγηση ποσού σχεδόν 58 εκατ. ευρώ θα συμβάλει στον εκσυγχρονισμό 152 επιβαταμαξών και στην αγορά 20 ηλεκτρικών μηχανών, οι οποίες θα κυκλοφορούν στα δρομολόγια που διαχειρίζεται η PKP Intercity στη χώρα. Τέλος, ως προς τις οδικές μεταφορές, η πολιτική συνοχής θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή ενός τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας S7 που θα συνδέει τη Βαρσοβία με το Γκρόγετς (129 εκατ. ευρώ), ενός τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Α2 μεταξύ της νότιας παράκαμψης της Βαρσοβίας και του Μινσκ Μαζοβιέτσκι (πάνω από 78 εκατ. ευρώ), ενός τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας S3 προς τα τσεχικά σύνορα στην Κάτω Σιλεσία (105 εκατ. ευρώ) και ενός τμήματος της παρακαμπτήριας οδού Όλζστιν στο Βαρμίνσκο-Μαζούρσκιε (87 εκατ. ευρώ). Τα έργα αυτά, τα οποία εντάσσονται όλα στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, θα αυξήσουν την οδική ασφάλεια, θα μειώσουν τον χρόνο μετακίνησης και θα ενισχύσουν την εδαφική συνοχή της χώρας. Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής γραμμής του Βορρά στην Πορτογαλία Το τμήμα Οβάρ-Γκάια στη σιδηροδρομική γραμμή του Βορρά, η οποία αποτελεί μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, θα εκσυγχρονιστεί με ενωσιακά κονδύλια ύψους σχεδόν 119 εκατ. ευρώ. Οι επιβάτες σε αυτόν τον άξονα θα απολαμβάνουν συντομότερους χρόνους μετακίνησης, μεγαλύτερη άνεση και αυξημένη ασφάλεια. Διευκόλυνση των μεταφορών στο Βουκουρέστι, προστασία του περιβάλλοντος και διαχείριση των υδάτων στη Ρουμανία Κονδύλια ύψους 1 δισ. ευρώ θα συνεισφέρουν στην αναβάθμιση της περιφερειακής οδού του Βουκουρεστίου μέσα από την επέκταση αρκετών τμημάτων της, με διπλασιασμό των λωρίδων σε κάθε κατεύθυνση. Τα κονδύλια αυτά θα υποστηρίξουν επίσης την κατασκευή ενός τμήματος μήκους 51 χιλιομέτρων στο νότιο τμήμα του νέου περιφερειακού αυτοκινητόδρομου του Βουκουρεστίου. Επίσης στη ρουμανική πρωτεύουσα, με ενωσιακά κονδύλια ύψους 97 εκατ. ευρώ θα χρηματοδοτηθούν έργα σε όλο το μήκος της γραμμής 2 του μετρό, με νέες σιδηροτροχιές και τροχαίο υλικό. Επιπλέον, στήριξη ύψους σχεδόν 603 εκατ. ευρώ θα δοθεί για την προστασία και την αποκατάσταση της έντονα τουριστικής περιοχής της ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου στην επαρχία της Κωνστάντζας. Το έργο αυτό περιλαμβάνει εργασίες σταθεροποίησης του εδάφους σε γκρεμούς, αναπλήρωση της άμμου στις παραλίες, μέτρα διατήρησης της βιοποικιλότητας (τεχνητοί ύφαλοι και ανασύσταση του πληθυσμού των θαλάσσιων ειδών), καθώς και εξοπλισμό παρακολούθησης. Τέλος, η ΕΕ θα επενδύσει πάνω από 135 εκατ. ευρώ για τη βελτίωση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στην επαρχία Τίμις. 15 000 επιπλέον κάτοικοι θα συνδεθούν με το δίκτυο ύδρευσης και σχεδόν 380 000 άνθρωποι θα απολαμβάνουν καλύτερο πόσιμο νερό. Ιστορικό Η αξία των έργων υποδομής μεγάλης κλίμακας —των αποκαλούμενων «μεγάλων έργων»— ξεπερνά τα 50 εκατ. ευρώ σε κονδύλια της πολιτικής συνοχής (75 εκατ. ευρώ στην περίπτωση των έργων στον τομέα των μεταφορών). Δεδομένης της κλίμακάς τους, τα έργα αυτά υπόκεινται σε αξιολόγηση και σε ειδική απόφαση της Επιτροπής. Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, 258 μεγάλα έργα έχουν λάβει χρηματοδότηση από την ΕΕ. Η συνεισφορά της ΕΕ στα έργα αυτά ανέρχεται σε 32 δισ. ευρώ, ποσό το οποίο αντιστοιχεί στο ήμισυ της συνολικής τους αξίας. Η JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Κοινή βοήθεια για την υποστήριξη των έργων στις ευρωπαϊκές περιφέρειες), η ομάδα ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων που βοηθά τις τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στην προετοιμασία μεγάλων έργων υποδομής που χρηματοδοτούνται από κονδύλια της ΕΕ, διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο σε καθένα από αυτά τα έργα, παρέχοντας συμβουλές στα κράτη μέλη και τους δικαιούχους είτε κατά την ανάπτυξη των έργων είτε κατά την αξιολόγηση των αιτήσεων για χρηματοδότηση. Περισσότερες πληροφορίες ΓΔ REGIO: περισσότερες πληροφορίες για τα 25 έργα ΓΔ REGIO: όλα τα μεγάλα έργα υποδομής View full είδηση
  4. Τα έργα που παρουσιάζονται στο video είναι: OCEANIA - SYDNEY METRO, AUSTRALIA We begin our journey in Oceania, where – despite decades of successive governments favouring highways and toll roads – significant investment is now being made into mass transit. As a result, the Sydney Metro is currently the largest infrastructure project under construction on the continent. Above and Below: The Sydney Metro will feature elevated tracks and tunnels connecting the central business district to the suburbs ( images courtesy of Transport for NSW). Consisting of 31 new and upgraded metro stations, the project is on track to deliver Australia’s first fully automated rail service. Originating in the city's northwest, the new line will travel for 66 kilometres, tunnelling under Sydney Harbour and the densely developed central business district, before heading back out toward the southwestern suburbs. At a total cost of USD $14.7 BN – equivalent to AUD $20.8 BN at the time of filming – the first phase of the project is set to open in 2019 while phase two will complete in 2024. ASIA - BELT AND ROAD INITIATIVE, CHINA Widely recognised as one of the most ambitious infrastructure projects in human history, China’s vast Belt and Road initiative aims to better connect the country with its surrounding markets, boosting trade and economic growth. The “road” element of the project will re-trace parts of the historic Silk Road that ran between Europe and Asia for many centuries, while the “belt” aspect will create a maritime link with India and East Africa. Above: The Belt and Road Initiative will connect China to 65% of the global population, greatly increasing its influence in the region. The Chinese government believe that the project heralds a “new era of globalisation” which will see countries like Russia, India, Iran, Egypt and Pakistan benefit from the numerous sub-projects in the overall masterplan. Despite this, many see the scheme as an attempt by the Chinese to further expand their sphere of influence. With an estimated cost of USD $900BN across some 68 countries, the Belt and Road Initiative not only aims to connect China with 65% of the global population but to fill the increasing infrastructure gap and accelerate growth across Central and Eastern Europe and the Asia-Pacific region. AFRICA - LAGOS-KANO RAILWAY, NIGERIA Since Nigeria’s independence in 1960, the country’s colonial-era railway infrastructure has steadily fallen into a state of disrepair with freight and passenger numbers decreasing throughout the latter half of the 20th century. Now, in the wake of unprecedented growth and the country’s emerging status as an African powerhouse, the Nigerian government are investing billions into replacing and upgrading their rail systems. Above: Nigeria is investing billions in major rail projects to improve connectivity across the country (image courtesy of Lao Tze). The largest of these projects is the USD $8.3BN Lagos-Kano railway, a near 1,000km link that will connect Nigeria’s two largest cities to a number of regional centres and its capital, Abuja, significantly reducing journey times. With Nigeria’s population set to nearly double to 390 million people by 2050, its government will need to continue and even exceed this level of investment in the decades ahead if it is to match growth and raise living standards across the country. EUROPE - CROSSRAIL (ELIZABETH LINE), UNITED KINGDOM While the Grand Paris Express was set to replace Crossrail as Europe’s largest infrastructure project at the end of 2018, delays to London’s new railway have awkwardly helped it retain its status. The entire 117-kilometre route runs from Reading and Heathrow in the west, beneath central London and out to Shenfield and Abbey Wood in the east. Above and Below: Crossrail retains the title of Europe's largest infrastructure project after delays prevented it from opening in 2018 as planned (images courtesy of Crossrail). With 41 new and upgraded stations and over 42 kilometres of new tunnels under one of the world’s most historic and densely occupied cities, the project is by far the largest undertaking in Europe, with initial the estimates of USD $19BN (£15BN) soaring to USD $32BN (or almost £25BN) since works began. SOUTH AMERICA - 4G ROADS AND HIGHWAY PROGRAM, COLOMBIA The largest infrastructure scheme currently under construction in South America is Colombia’s USD $25BN fourth generation (4G) Roads and Highway Programme. Above: Colombia's 4G (Fourth Generation) Roads and Highway Programme consists of over 30 sub-projects including bridges and tunnels. Consisting of some 30 major projects – from tunnels and bridges, to viaducts and an additional 3,742 kilometres of highways – the programme aims to improve connectivity across Colombia. While a number of these schemes are already underway, the programme in its entirety is expected to take a staggering 28 years to complete. NORTH AMERICA - CALIFORNIA HIGH-SPEED RAIL, UNITED STATES Finally, in North America, the controversial USD $63BN California High-Speed Rail project is expected to cut the rail journey time between San Francisco and Los Angeles to 2 hours and 40 minutes. Above and Below: Beginning construction in 2015, California's High-Speed Rail project is already facing delays and cost overruns (images courtesy of California High-Speed Rail Authority). While the idea of lin king these cities by land has been around for many years – even forming the basis of Elon Musk’s initial hyperloop proposal in 2013 – construction works on the high-speed line only commenced in 2015. Set to form the first stage of California’s larger High-Speed Rail network, which will include connections to Sacramento and San Diego, the project is facing severe delays and cost overruns with its initial completion date of 2028 now pushed back to 2033. Images courtesy of Transport for NSW, Pastor Sam, Olusola D. Ayibiowu, Lao Tze, Google Earth, Crossrail and California High-Speed Rail Authority. https://www.theb1m.com/video/the-worlds-largest-infrastructure-projects
  5. Τα έργα που παρουσιάζονται στο video είναι: OCEANIA - SYDNEY METRO, AUSTRALIA We begin our journey in Oceania, where – despite decades of successive governments favouring highways and toll roads – significant investment is now being made into mass transit. As a result, the Sydney Metro is currently the largest infrastructure project under construction on the continent. Above and Below: The Sydney Metro will feature elevated tracks and tunnels connecting the central business district to the suburbs ( images courtesy of Transport for NSW). Consisting of 31 new and upgraded metro stations, the project is on track to deliver Australia’s first fully automated rail service. Originating in the city's northwest, the new line will travel for 66 kilometres, tunnelling under Sydney Harbour and the densely developed central business district, before heading back out toward the southwestern suburbs. At a total cost of USD $14.7 BN – equivalent to AUD $20.8 BN at the time of filming – the first phase of the project is set to open in 2019 while phase two will complete in 2024. ASIA - BELT AND ROAD INITIATIVE, CHINA Widely recognised as one of the most ambitious infrastructure projects in human history, China’s vast Belt and Road initiative aims to better connect the country with its surrounding markets, boosting trade and economic growth. The “road” element of the project will re-trace parts of the historic Silk Road that ran between Europe and Asia for many centuries, while the “belt” aspect will create a maritime link with India and East Africa. Above: The Belt and Road Initiative will connect China to 65% of the global population, greatly increasing its influence in the region. The Chinese government believe that the project heralds a “new era of globalisation” which will see countries like Russia, India, Iran, Egypt and Pakistan benefit from the numerous sub-projects in the overall masterplan. Despite this, many see the scheme as an attempt by the Chinese to further expand their sphere of influence. With an estimated cost of USD $900BN across some 68 countries, the Belt and Road Initiative not only aims to connect China with 65% of the global population but to fill the increasing infrastructure gap and accelerate growth across Central and Eastern Europe and the Asia-Pacific region. AFRICA - LAGOS-KANO RAILWAY, NIGERIA Since Nigeria’s independence in 1960, the country’s colonial-era railway infrastructure has steadily fallen into a state of disrepair with freight and passenger numbers decreasing throughout the latter half of the 20th century. Now, in the wake of unprecedented growth and the country’s emerging status as an African powerhouse, the Nigerian government are investing billions into replacing and upgrading their rail systems. Above: Nigeria is investing billions in major rail projects to improve connectivity across the country (image courtesy of Lao Tze). The largest of these projects is the USD $8.3BN Lagos-Kano railway, a near 1,000km link that will connect Nigeria’s two largest cities to a number of regional centres and its capital, Abuja, significantly reducing journey times. With Nigeria’s population set to nearly double to 390 million people by 2050, its government will need to continue and even exceed this level of investment in the decades ahead if it is to match growth and raise living standards across the country. EUROPE - CROSSRAIL (ELIZABETH LINE), UNITED KINGDOM While the Grand Paris Express was set to replace Crossrail as Europe’s largest infrastructure project at the end of 2018, delays to London’s new railway have awkwardly helped it retain its status. The entire 117-kilometre route runs from Reading and Heathrow in the west, beneath central London and out to Shenfield and Abbey Wood in the east. Above and Below: Crossrail retains the title of Europe's largest infrastructure project after delays prevented it from opening in 2018 as planned (images courtesy of Crossrail). With 41 new and upgraded stations and over 42 kilometres of new tunnels under one of the world’s most historic and densely occupied cities, the project is by far the largest undertaking in Europe, with initial the estimates of USD $19BN (£15BN) soaring to USD $32BN (or almost £25BN) since works began. SOUTH AMERICA - 4G ROADS AND HIGHWAY PROGRAM, COLOMBIA The largest infrastructure scheme currently under construction in South America is Colombia’s USD $25BN fourth generation (4G) Roads and Highway Programme. Above: Colombia's 4G (Fourth Generation) Roads and Highway Programme consists of over 30 sub-projects including bridges and tunnels. Consisting of some 30 major projects – from tunnels and bridges, to viaducts and an additional 3,742 kilometres of highways – the programme aims to improve connectivity across Colombia. While a number of these schemes are already underway, the programme in its entirety is expected to take a staggering 28 years to complete. NORTH AMERICA - CALIFORNIA HIGH-SPEED RAIL, UNITED STATES Finally, in North America, the controversial USD $63BN California High-Speed Rail project is expected to cut the rail journey time between San Francisco and Los Angeles to 2 hours and 40 minutes. Above and Below: Beginning construction in 2015, California's High-Speed Rail project is already facing delays and cost overruns (images courtesy of California High-Speed Rail Authority). While the idea of lin king these cities by land has been around for many years – even forming the basis of Elon Musk’s initial hyperloop proposal in 2013 – construction works on the high-speed line only commenced in 2015. Set to form the first stage of California’s larger High-Speed Rail network, which will include connections to Sacramento and San Diego, the project is facing severe delays and cost overruns with its initial completion date of 2028 now pushed back to 2033. Images courtesy of Transport for NSW, Pastor Sam, Olusola D. Ayibiowu, Lao Tze, Google Earth, Crossrail and California High-Speed Rail Authority. https://www.theb1m.com/video/the-worlds-largest-infrastructure-projects View full είδηση
  6. Συνεχίζεται το αφιέρωμα του ypodomes.com για τα σημαντικά έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 που έχουν ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Υποδομές Μεταφορών -Περιβάλλον, Αειφόρος Ανάπτυξη (ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ). Μετά τη λίστα των σιδηροδρομικών έργων σήμερα θα δούμε τα οδικά έργα. Μέσα σε αυτά τα δύο μεγάλα έργα του Πάτρα-Πύργος και Λαμία-Ξυνιάδα και άλλα άκομα. Η μία παρατήρηση που μπορούμε να κάνουμε είναι πως πέρα από την Παράκαμψη Χαλκίδας που αναμένεται όλα τα άλλα έργα είναι είτε σε διαδικασία προχωρημένου διαγωνισμού, είτε κατασκευάζονται. Πιο συγκεκριμένα, τα οδικά έργα που χρηματοδοτούνται από το τρέχων ΕΣΠΑ είναι: 1. Η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα–Πύργος που θα αναβαθμίσει το οδικό ΔΕΔ-Μ και θα συμβάλει στην άνετη, αξιόπιστη και ασφαλή οδική μετακίνηση στη βορειοδυτική Πελοπόννησο. Η λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα Πάτρα – Πύργος σε συνέργεια με την αναβάθμιση του οδικού άξονα στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα μέσω εστιασμένων παρεμβάσεων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, θα συμβάλει στην προώθηση της υλοποίησης του αναλυτικού διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στις Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου για μια ολοκληρωμένη οδική διασύνδεση των περιοχών της χώρας. 2. Λαμία-Ξυνιάδα. Η υλοποίηση νέων τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου Ε-65 στοχεύει στην ανάπτυξη του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας με την κατασκευή του νότιου τμήματος και τη διασύνδεσή του με τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ. 3. Αμβρακία Οδός. Με την υλοποίηση των παρεμβάσεων που αφορούν τη σύνδεση της περιοχής Ακτίου με την Ιόνια οδό ολοκληρώνεται ένας σημαντικός κλάδος του αναλυτικού ΔΟΔ που έχει πολλαπλό συγκοινωνιακό ρόλο για τη Δυτική Ελλάδα και την Περιφέρεια Ιόνιων Νήσων, καθώς ενισχύει τη συνδεσιμότητα με τα Ευρωπαϊκά Α/Δ και βελτιώνει την προσπελασιμότητα των περιοχών του Αμβρακικού από/προς το Βασικό Οδικό Δίκτυο της χώρας. 4. Με την ολοκλήρωση του τελευταίου τμήματος του Κάθετου Άξονα Σιάτιστα–Ιεροπηγή–Κρυσταλλοπηγή (VA-45.0), τμήμα Κορομηλιά - Κρυσταλλοπηγή, η Εγνατία οδός αποκτά ένα ακόμη κάθετο άξονα, που αναμένεται να αναβαθμίσει τόσο τις διεθνείς μεταφορές όσο και την ασφάλεια των μετακινήσεων, ενώ θα συμβάλλει σημαντικά στην ανάπτυξη του νομού Καστοριάς αλλά και της ευρύτερης περιφέρειας της Δυτικής Μακεδονίας. 5-6. Η ολοκλήρωση των συνήθων, συνεχιζόμενων από την Προγραμματική Περίοδο 2007-2013, έργων στις Περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας και Κεντρικής Μακεδονίας που αφορά σε τμήματα των ΕΟ Λαμίας-Καρπενήσι και του καθέτου άξονα της Εγνατίας Οδού «Θεσσαλονίκη –Κασσάνδρεια», θα συμβάλει στη βελτίωση της προσπελασιμότητας και του επιπέδου οδικής ασφάλειας με αποτέλεσμα την αρτιότερη εξυπηρέτηση των τοπικών μετακινήσεων και της αυξημένης, κατά περιόδους, τουριστικής κίνησης. 7. Παράκαμψη Χαλκίδας. Με την κατασκευή της οδικής παράκαμψης της πόλης της Χαλκίδας, βελτιώνεται ένα σημείο κορεσμού του αναλυτικού ΔΟΔ που έχει σημαντικό ρόλο στη διασύνδεση του άξονα βορρά – νότου της νησιωτικής περιοχής της Εύβοιας με το βασικό ΔΟΔ (ΠΑΘΕ) και βελτιώνεται η προσπελασιμότητα της βόρειας Εύβοιας από/προς την περιοχή της Αθήνας και τη λοιπή χώρα. 8. Σύνδεση 6ου Προβλήτα ΟΛΘ με οδικό δίκτυο. Με την κατασκευή της οδικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα Θεσσαλονίκης επιτυγχάνεται η σύνδεση του λιμένα με τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Η ολοκλήρωση της σύνδεσης είναι σημαντική, δεδομένου ότι θα συμβάλει ιδιαίτερα στην περαιτέρω ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του λιμανιού, με την διευκόλυνση της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων, τη μείωση του απαιτούμενου χρόνου προσέγγισης και απομάκρυνσης από τους χώρους του λιμένα και την ανακούφιση της τοπικής κυκλοφορίας. 9-10. Αναβάθμιση οδικού άξονα ΒΟΑΚ, τμήμα Γούρνες – Χερσόνησος και αναβάθμιση ΒΟΑΚ κατά τμήματα (Άγιος Νικόλαος – Ηράκλειο και λοιπά τμήματα και Σύνδεση αστικών περιοχών με τον ΒΟΑΚ (Μουρνιές) που ενισχύουν τόσο τη διασυνδεσιμότητα / συμπληρωματικότητατου οδικού δικτύου της Κρήτης με τα άλλα μεταφορικά δίκτυα του νησιού, όσο και τη σύνδεση σημαντικών πόλεων/τουριστικών πόλων της Κρήτης. 11. Κατασκευή/αναβάθμιση του οδικού άξονα Σίγρι – Καλλονή στη Λέσβο. 12. Οδική σύνδεση της Εγνατίας Οδού με τον Λιμένα Αλεξανδρούπολης. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com View full είδηση
  7. Συνεχίζεται το αφιέρωμα του ypodomes.com για τα σημαντικά έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 που έχουν ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Υποδομές Μεταφορών -Περιβάλλον, Αειφόρος Ανάπτυξη (ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ). Μετά τη λίστα των σιδηροδρομικών έργων σήμερα θα δούμε τα οδικά έργα. Μέσα σε αυτά τα δύο μεγάλα έργα του Πάτρα-Πύργος και Λαμία-Ξυνιάδα και άλλα άκομα. Η μία παρατήρηση που μπορούμε να κάνουμε είναι πως πέρα από την Παράκαμψη Χαλκίδας που αναμένεται όλα τα άλλα έργα είναι είτε σε διαδικασία προχωρημένου διαγωνισμού, είτε κατασκευάζονται. Πιο συγκεκριμένα, τα οδικά έργα που χρηματοδοτούνται από το τρέχων ΕΣΠΑ είναι: 1. Η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα–Πύργος που θα αναβαθμίσει το οδικό ΔΕΔ-Μ και θα συμβάλει στην άνετη, αξιόπιστη και ασφαλή οδική μετακίνηση στη βορειοδυτική Πελοπόννησο. Η λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα Πάτρα – Πύργος σε συνέργεια με την αναβάθμιση του οδικού άξονα στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα μέσω εστιασμένων παρεμβάσεων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, θα συμβάλει στην προώθηση της υλοποίησης του αναλυτικού διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στις Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου για μια ολοκληρωμένη οδική διασύνδεση των περιοχών της χώρας. 2. Λαμία-Ξυνιάδα. Η υλοποίηση νέων τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου Ε-65 στοχεύει στην ανάπτυξη του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας με την κατασκευή του νότιου τμήματος και τη διασύνδεσή του με τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ. 3. Αμβρακία Οδός. Με την υλοποίηση των παρεμβάσεων που αφορούν τη σύνδεση της περιοχής Ακτίου με την Ιόνια οδό ολοκληρώνεται ένας σημαντικός κλάδος του αναλυτικού ΔΟΔ που έχει πολλαπλό συγκοινωνιακό ρόλο για τη Δυτική Ελλάδα και την Περιφέρεια Ιόνιων Νήσων, καθώς ενισχύει τη συνδεσιμότητα με τα Ευρωπαϊκά Α/Δ και βελτιώνει την προσπελασιμότητα των περιοχών του Αμβρακικού από/προς το Βασικό Οδικό Δίκτυο της χώρας. 4. Με την ολοκλήρωση του τελευταίου τμήματος του Κάθετου Άξονα Σιάτιστα–Ιεροπηγή–Κρυσταλλοπηγή (VA-45.0), τμήμα Κορομηλιά - Κρυσταλλοπηγή, η Εγνατία οδός αποκτά ένα ακόμη κάθετο άξονα, που αναμένεται να αναβαθμίσει τόσο τις διεθνείς μεταφορές όσο και την ασφάλεια των μετακινήσεων, ενώ θα συμβάλλει σημαντικά στην ανάπτυξη του νομού Καστοριάς αλλά και της ευρύτερης περιφέρειας της Δυτικής Μακεδονίας. 5-6. Η ολοκλήρωση των συνήθων, συνεχιζόμενων από την Προγραμματική Περίοδο 2007-2013, έργων στις Περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας και Κεντρικής Μακεδονίας που αφορά σε τμήματα των ΕΟ Λαμίας-Καρπενήσι και του καθέτου άξονα της Εγνατίας Οδού «Θεσσαλονίκη –Κασσάνδρεια», θα συμβάλει στη βελτίωση της προσπελασιμότητας και του επιπέδου οδικής ασφάλειας με αποτέλεσμα την αρτιότερη εξυπηρέτηση των τοπικών μετακινήσεων και της αυξημένης, κατά περιόδους, τουριστικής κίνησης. 7. Παράκαμψη Χαλκίδας. Με την κατασκευή της οδικής παράκαμψης της πόλης της Χαλκίδας, βελτιώνεται ένα σημείο κορεσμού του αναλυτικού ΔΟΔ που έχει σημαντικό ρόλο στη διασύνδεση του άξονα βορρά – νότου της νησιωτικής περιοχής της Εύβοιας με το βασικό ΔΟΔ (ΠΑΘΕ) και βελτιώνεται η προσπελασιμότητα της βόρειας Εύβοιας από/προς την περιοχή της Αθήνας και τη λοιπή χώρα. 8. Σύνδεση 6ου Προβλήτα ΟΛΘ με οδικό δίκτυο. Με την κατασκευή της οδικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα Θεσσαλονίκης επιτυγχάνεται η σύνδεση του λιμένα με τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Η ολοκλήρωση της σύνδεσης είναι σημαντική, δεδομένου ότι θα συμβάλει ιδιαίτερα στην περαιτέρω ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του λιμανιού, με την διευκόλυνση της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων, τη μείωση του απαιτούμενου χρόνου προσέγγισης και απομάκρυνσης από τους χώρους του λιμένα και την ανακούφιση της τοπικής κυκλοφορίας. 9-10. Αναβάθμιση οδικού άξονα ΒΟΑΚ, τμήμα Γούρνες – Χερσόνησος και αναβάθμιση ΒΟΑΚ κατά τμήματα (Άγιος Νικόλαος – Ηράκλειο και λοιπά τμήματα και Σύνδεση αστικών περιοχών με τον ΒΟΑΚ (Μουρνιές) που ενισχύουν τόσο τη διασυνδεσιμότητα / συμπληρωματικότητατου οδικού δικτύου της Κρήτης με τα άλλα μεταφορικά δίκτυα του νησιού, όσο και τη σύνδεση σημαντικών πόλεων/τουριστικών πόλων της Κρήτης. 11. Κατασκευή/αναβάθμιση του οδικού άξονα Σίγρι – Καλλονή στη Λέσβο. 12. Οδική σύνδεση της Εγνατίας Οδού με τον Λιμένα Αλεξανδρούπολης. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com
  8. Σειρά πρόσθετων εργασιών απαιτούνται για την μετατροπή του Θριασίου ΙΙ ή αλλιώς του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (ΕΣΣΣΔΙ) σε σύγχρονο σιδηροδρομικό terminal και κέντρο διαλογής. Τα έργα αυτά καλείται να αναλάβει ο ανάδοχος του σχετικού διαγωνισμού, ο οποίος βρίσκεται σε εξέλιξη, με ημερομηνία κατάθεσης της εκδήλωσης αρχικού ενδιαφέροντος στις 18 Μαρτίου. Η διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης έχει οριστεί στα 25 χρόνια. Ειδικότερα, για την ολοκλήρωση του συνόλου του Θριασίου ΙΙ εκκρεμούν οι κάτωθι εργασίες κατασκευής κτιρίων και προμήθειας, καθώς και εγκατάστασης ειδικού εξοπλισμού, που είναι οι εξής: -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (ΧΜΣΜ), -Κτίριο Υπηρεσιών Εμπορευματοκιβωτίων, -Κτίριο Φόρτωσης, -Γραφεία Χώρου Εξυπηρέτησης, -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Φορτίου Βαγονιών (ΧΜΦΒ), -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Οχημάτων (ΧΜΟ), -Δεξαμενή καυσίμων του χώρου στάθμευσης και ανεφοδιασμού κινητήριων μονάδων, με αντίστοιχη αντλία τροφοδοσίας, -Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού (straddle carriers, reach stackers, περονοφόρα, κινητές ράμπες, πλαίσια, ελκυστήρες, φορτωτής, κινητή μεταφορική ταινία κ.λπ.), -Προμήθεια και εγκατάσταση 2 Γερανογεφυρών (νότια δέσμη μεταφόρτωσης Ε/Κ), -Σύστημα Logistics (Cargo Management), -Πρατήριο υγρών καυσίμων, -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων, -Προμήθεια και εγκατάσταση γεφυροπλάστιγγας, ειδικών ζυγαριών αξονικού φορτίου βαγονιών, φορτίου τροχιάς και ειδικών διατάξεων μέτρησης περιτυπώματος στις εισόδους του Συγκροτήματος, -Προμήθεια και εγκατάσταση ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιχειρησιακών λειτουργιών. Διάγραμμα γενικής διάταξης ΕΚΘΠ I. Αναλυτικότερα, θα πρέπει να κατασκευαστούν: Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (Χ.Μ.Σ.Μ) (Κτ. 2.5) Πρόκειται για δύο όγκους τοποθετημένους «εν σειρά» με ενδιάμεσο κενό 2,00 μ., από όπου διαμορφώνονται και οι είσοδοί τους και το οποίο καλύπτεται με στέγαστρο από πολυκαρβονικά φύλλα. Ο κτιριακός όγκος είναι προκατασκευασμένος από έτοιμους μανδύες που τοποθετούνται στην διαμορφωμένη βάση από μπετόν. Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου αποτελείται από πλαίσιο δαπέδου κατασκευασμένο από ειδικές διατομές γαλβανισμένου χάλυβα. Κτίριο Υπηρεσιών Εμπορευματοκιβωτίων (Κτ. 3.4) Πρόκειται για μεταλλική κατασκευή που στηρίζεται σε πλάκα επί εδάφους, που ενισχύεται περιμετρικά με δοκό από οπλισμένο σκυρόδεμα ύψους 90 cm, όπου και εδράζονται τα υποστυλώματα του κτιρίου. Κτίριο Φόρτωσης Εμπορευματοκιβωτίων (containers) (Κτ. 3.5) Το κτίριο αποτελεί έναν επιμήκη όγκο με καμπυλούμενες τις ακμές των μεγάλων πλευρών της επιστέγασής του. Πρόκειται για μεταλλική κατασκευή που στηρίζεται σε πλάκα επί εδάφους, που ενισχύεται περιμετρικά με δοκό από οπλισμένο σκυρόδεμα ύψους 90 cm, όπου και εδράζονται τα υποστυλώματα του κτιρίου. Κτίριο Διοίκησης Χώρου Εξυπηρέτησης Εμπορευματοκιβωτίων (Κτ. 3.7) Το κτίριο αποτελείται από δύο όγκους, ο ένας εκ των οποίων στεγάζει τους γραφειακούς χώρους και ο άλλος το χώρο εστίασης. Οι δύο όγκοι χαρακτηρίζονται επίσης από συμπληρωματικά στοιχεία που αφορούν στη δομική συγκρότησή τους, από μεταλλικό φέροντα οργανισμό εμφανή, τόσο κατά τα πρωτεύοντα όσο και κατά τα δευτερεύοντα στοιχεία τους. Πρόκειται για ισόγεια μεταλλική κατασκευή που εδράζεται σε βάση από οπλισμένο σκυρόδεμα, με υπόγειο από οπλισμένο σκυρόδεμα. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Φορτίου Βαγονιών (Χ.Μ.Φ.Β) (Κτ. 4.5) Το κτίριο είναι ισόγειο. Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου είναι οπλισμένο σκυρόδεμα με επικάλυψη αλουμινίου κυματοειδούς μορφής. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Οχημάτων (Χ.Μ.Ο) (Κτ. 6.4) Το κτίριο αποτελείται από ένα ισόγειο όροφο μεγάλου ύψους (12.15 μέτρα), τμηματικό μεσόροφο για χρήση γραφείων και τμηματικό υπόγειο βοηθητικών χρήσεων. Ο φέρων οργανισμός της ανωδομής του κτιρίου αποτελείται από μικτό σύστημα υποστυλωμάτων από οπλισμένο σκυρόδεμα και μεταλλικής κατασκευής για τον φορέα στέγασης και την στάθμη του μεσορόφου (τμήμα γραφείων). Δεξαμενή καυσίμων κινητήριων μονάδων Θα κατασκευαστεί δεξαμενή καυσίμων για την τροφοδοσία των κινητήριων μονάδων (ντιζελομηχανών) ελιγμών του εμπορευματικού κέντρου, σε κατάλληλο χώρο που θα επιλεγεί σε συνεννόηση με τον ΟΣΕ. Θα περιλαμβάνει μία υπόγεια δεξαμενή καυσίμων πετρελαίου και την αντίστοιχη αντλία τροφοδοσίας καυσίμου. Προμήθεια εξοπλισμού Περιλαμβάνεται η: -Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού (straddle carriers, reachs tackers, περονοφόρα, κινητές ράμπες, πλαίσια, ελκυστήρες, φορτωτής, κινητή μεταφορική ταινία κλπ.) -Προμήθεια και εγκατάσταση δύο Γερανογεφυρών (νότια δέσμη μεταφόρτωσης Ε/Κ) -Σύστημα Logistics (Cargo Management) -Εξοπλισμός σιδ/κου δικτύου (γεφυροπλάστιγγα, ειδικές ζυγαριές αξονικού φορτίου βαγονιού, φορτίου τροχιάς και ειδικές διατάξεις μέτρησης περιτυπώματος στις εισόδους του Συγκροτήματος) -Προμήθεια συστήματος ERP Πρατήριο Υγρών καυσίμων με Στέγαστρο (Κτ.3.8) Κτίριο του πρατηρίου με φέροντα οργανισμό από οπλισμένο σκυρόδεμα και εξωτερικές τοιχοποιίες από οπτοπλινθοδομή. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων (Κτ. 9.7) Το κτίριο είναι ισόγειο και βρίσκεται στο ανατολικό άκρο του συγκροτήματος. Έχει άμεση σχέση με την πύλη Χώρων Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων. Κατασκευή πρόσθετων έργων επέκτασης Οι υποψήφιοι ανάδοχοι μπορούν να προτείνουν πρόσθετα έργα και επενδύσεις (πχ. Εγκαταστάσεις εστίασης και αναψυχής, δραστηριότητες κοινωνικών εξυπηρετήσεων, χώρο για εγκατάσταση τράπεζας κλπ) προκειμένου να παράσχουν πρόσθετες υπηρεσίες. Η χωροθέτηση και κατασκευή των πρόσθετων έργων επέκτασης θα γίνεται κατόπιν έγκρισης του ΟΣΕ και σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους, όρους δόμησης κλπ. κατά την κείμενη νομοθεσία. Διάγραμμα γενικής διάταξης ΕΚΘΠ II. Της Βάσως Βεγιάζη View full είδηση
  9. Σειρά πρόσθετων εργασιών απαιτούνται για την μετατροπή του Θριασίου ΙΙ ή αλλιώς του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (ΕΣΣΣΔΙ) σε σύγχρονο σιδηροδρομικό terminal και κέντρο διαλογής. Τα έργα αυτά καλείται να αναλάβει ο ανάδοχος του σχετικού διαγωνισμού, ο οποίος βρίσκεται σε εξέλιξη, με ημερομηνία κατάθεσης της εκδήλωσης αρχικού ενδιαφέροντος στις 18 Μαρτίου. Η διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης έχει οριστεί στα 25 χρόνια. Ειδικότερα, για την ολοκλήρωση του συνόλου του Θριασίου ΙΙ εκκρεμούν οι κάτωθι εργασίες κατασκευής κτιρίων και προμήθειας, καθώς και εγκατάστασης ειδικού εξοπλισμού, που είναι οι εξής: -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (ΧΜΣΜ), -Κτίριο Υπηρεσιών Εμπορευματοκιβωτίων, -Κτίριο Φόρτωσης, -Γραφεία Χώρου Εξυπηρέτησης, -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Φορτίου Βαγονιών (ΧΜΦΒ), -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Οχημάτων (ΧΜΟ), -Δεξαμενή καυσίμων του χώρου στάθμευσης και ανεφοδιασμού κινητήριων μονάδων, με αντίστοιχη αντλία τροφοδοσίας, -Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού (straddle carriers, reach stackers, περονοφόρα, κινητές ράμπες, πλαίσια, ελκυστήρες, φορτωτής, κινητή μεταφορική ταινία κ.λπ.), -Προμήθεια και εγκατάσταση 2 Γερανογεφυρών (νότια δέσμη μεταφόρτωσης Ε/Κ), -Σύστημα Logistics (Cargo Management), -Πρατήριο υγρών καυσίμων, -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων, -Προμήθεια και εγκατάσταση γεφυροπλάστιγγας, ειδικών ζυγαριών αξονικού φορτίου βαγονιών, φορτίου τροχιάς και ειδικών διατάξεων μέτρησης περιτυπώματος στις εισόδους του Συγκροτήματος, -Προμήθεια και εγκατάσταση ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιχειρησιακών λειτουργιών. Διάγραμμα γενικής διάταξης ΕΚΘΠ I. Αναλυτικότερα, θα πρέπει να κατασκευαστούν: Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (Χ.Μ.Σ.Μ) (Κτ. 2.5) Πρόκειται για δύο όγκους τοποθετημένους «εν σειρά» με ενδιάμεσο κενό 2,00 μ., από όπου διαμορφώνονται και οι είσοδοί τους και το οποίο καλύπτεται με στέγαστρο από πολυκαρβονικά φύλλα. Ο κτιριακός όγκος είναι προκατασκευασμένος από έτοιμους μανδύες που τοποθετούνται στην διαμορφωμένη βάση από μπετόν. Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου αποτελείται από πλαίσιο δαπέδου κατασκευασμένο από ειδικές διατομές γαλβανισμένου χάλυβα. Κτίριο Υπηρεσιών Εμπορευματοκιβωτίων (Κτ. 3.4) Πρόκειται για μεταλλική κατασκευή που στηρίζεται σε πλάκα επί εδάφους, που ενισχύεται περιμετρικά με δοκό από οπλισμένο σκυρόδεμα ύψους 90 cm, όπου και εδράζονται τα υποστυλώματα του κτιρίου. Κτίριο Φόρτωσης Εμπορευματοκιβωτίων (containers) (Κτ. 3.5) Το κτίριο αποτελεί έναν επιμήκη όγκο με καμπυλούμενες τις ακμές των μεγάλων πλευρών της επιστέγασής του. Πρόκειται για μεταλλική κατασκευή που στηρίζεται σε πλάκα επί εδάφους, που ενισχύεται περιμετρικά με δοκό από οπλισμένο σκυρόδεμα ύψους 90 cm, όπου και εδράζονται τα υποστυλώματα του κτιρίου. Κτίριο Διοίκησης Χώρου Εξυπηρέτησης Εμπορευματοκιβωτίων (Κτ. 3.7) Το κτίριο αποτελείται από δύο όγκους, ο ένας εκ των οποίων στεγάζει τους γραφειακούς χώρους και ο άλλος το χώρο εστίασης. Οι δύο όγκοι χαρακτηρίζονται επίσης από συμπληρωματικά στοιχεία που αφορούν στη δομική συγκρότησή τους, από μεταλλικό φέροντα οργανισμό εμφανή, τόσο κατά τα πρωτεύοντα όσο και κατά τα δευτερεύοντα στοιχεία τους. Πρόκειται για ισόγεια μεταλλική κατασκευή που εδράζεται σε βάση από οπλισμένο σκυρόδεμα, με υπόγειο από οπλισμένο σκυρόδεμα. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Φορτίου Βαγονιών (Χ.Μ.Φ.Β) (Κτ. 4.5) Το κτίριο είναι ισόγειο. Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου είναι οπλισμένο σκυρόδεμα με επικάλυψη αλουμινίου κυματοειδούς μορφής. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Οχημάτων (Χ.Μ.Ο) (Κτ. 6.4) Το κτίριο αποτελείται από ένα ισόγειο όροφο μεγάλου ύψους (12.15 μέτρα), τμηματικό μεσόροφο για χρήση γραφείων και τμηματικό υπόγειο βοηθητικών χρήσεων. Ο φέρων οργανισμός της ανωδομής του κτιρίου αποτελείται από μικτό σύστημα υποστυλωμάτων από οπλισμένο σκυρόδεμα και μεταλλικής κατασκευής για τον φορέα στέγασης και την στάθμη του μεσορόφου (τμήμα γραφείων). Δεξαμενή καυσίμων κινητήριων μονάδων Θα κατασκευαστεί δεξαμενή καυσίμων για την τροφοδοσία των κινητήριων μονάδων (ντιζελομηχανών) ελιγμών του εμπορευματικού κέντρου, σε κατάλληλο χώρο που θα επιλεγεί σε συνεννόηση με τον ΟΣΕ. Θα περιλαμβάνει μία υπόγεια δεξαμενή καυσίμων πετρελαίου και την αντίστοιχη αντλία τροφοδοσίας καυσίμου. Προμήθεια εξοπλισμού Περιλαμβάνεται η: -Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού (straddle carriers, reachs tackers, περονοφόρα, κινητές ράμπες, πλαίσια, ελκυστήρες, φορτωτής, κινητή μεταφορική ταινία κλπ.) -Προμήθεια και εγκατάσταση δύο Γερανογεφυρών (νότια δέσμη μεταφόρτωσης Ε/Κ) -Σύστημα Logistics (Cargo Management) -Εξοπλισμός σιδ/κου δικτύου (γεφυροπλάστιγγα, ειδικές ζυγαριές αξονικού φορτίου βαγονιού, φορτίου τροχιάς και ειδικές διατάξεις μέτρησης περιτυπώματος στις εισόδους του Συγκροτήματος) -Προμήθεια συστήματος ERP Πρατήριο Υγρών καυσίμων με Στέγαστρο (Κτ.3.8) Κτίριο του πρατηρίου με φέροντα οργανισμό από οπλισμένο σκυρόδεμα και εξωτερικές τοιχοποιίες από οπτοπλινθοδομή. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων (Κτ. 9.7) Το κτίριο είναι ισόγειο και βρίσκεται στο ανατολικό άκρο του συγκροτήματος. Έχει άμεση σχέση με την πύλη Χώρων Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων. Κατασκευή πρόσθετων έργων επέκτασης Οι υποψήφιοι ανάδοχοι μπορούν να προτείνουν πρόσθετα έργα και επενδύσεις (πχ. Εγκαταστάσεις εστίασης και αναψυχής, δραστηριότητες κοινωνικών εξυπηρετήσεων, χώρο για εγκατάσταση τράπεζας κλπ) προκειμένου να παράσχουν πρόσθετες υπηρεσίες. Η χωροθέτηση και κατασκευή των πρόσθετων έργων επέκτασης θα γίνεται κατόπιν έγκρισης του ΟΣΕ και σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους, όρους δόμησης κλπ. κατά την κείμενη νομοθεσία. Διάγραμμα γενικής διάταξης ΕΚΘΠ II. Της Βάσως Βεγιάζη
  10. Τα οδικά έργα τα τελευταία χρόνια τα ξορκίζουμε. Κάτι τα μεγάλα προβλήματα με τα έργα στους 5 αυτοκινητόδρομους, κάτι η κρίση, κάτι η στροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές με Ευρωπαϊκή εντολή, όλα μαζί έκαναν τα οδικά έργα να φαντάζουν ότι μας "τέλειωσαν". Στην Ελλάδα του 2019 όμως ο σχεδιασμός για οδικά έργα, ζει και βασιλεύει. Ποιος είπε πως με την ολοκλήρωση των έργων στους αυτοκινητόδρομους ξεμπερδέψαμε για πολλά χρόνια από τα μεγάλα οδικά έργα; Νέες γενιές έργων έρχονται και μάλιστα άμεσα προκειμένου το οδικό σύνδρομο του σύγχρονου Έλληνα να μείνει ικανοποιημένο. Πέρα όμως από αυτό θα καλύψει σημαντικές ανάγκες σε περιοχές της χώρας που σήμερα δεν έχουν καλή οδική κάλυψη και στερούνται των οδικών υποδομών που έχουν ή πρόκειται να αποκτήσουν άλλες περιοχές της χώρας. Σήμερα το ypodomes σας παρουσιάζει τα 6 μεγαλύτερα φιλόδοξα πλάνα για τα οδικά έργα που θα μας συντροφεύσουν τουλάχιστον μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας. 1.ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ (ΕΚΤΙΜΗΣΗ 1,5ΔΙΣ.ΕΥΡΩ) Πρόκειται για τις πολυσυζητημένες επεκτάσεις που έχουν γίνει θέμα από το 2004 αρκετές φορές και κάθε φορά με διαφορετικό αντικείμενο. Στην παρούσα φάση μιλάμε για την οδική και σιδηροδρομική επέκταση προς Ραφήνα και Λαύριο, την αστική σήραγγα Κατεχάκη-Λ.Βουλιαγμένης και την επέκταση της Λ.Κύμης. Το κόστος είναι μεγάλο και σίγουρα είναι το κορυφαίο μελλοντικό έργο οδικών υποδομών της χώρας. 2.ΒΟΑΚ (1,4δισ.ευρώ) Εδώ δεν μιλάμε για ένα μελλοντικό πλάνο. Διπλός διαγωνισμός στην πρώτη του φάση. Με τις μεθόδους της παραχώρησης και του ΣΔΙΤ φιλοδοξεί να μεταμορφώσει την σημερινή καρμανιόλα που συνδέει τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κρήτης και να βοηθήσει στην ανάπτυξη του νησιού, μαζί με το σχεδόν υπό κατασκευή Αεροδρομίο του Καστελίου. Στόχος είναι να έχουμε ανάδοχο το 2020 και να ολοκληρωθεί μέχρι το 2024. 3.ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ 300.000.000 Πρόκειται για το γνωστό αυτοκινητόδρομο, συνέχεια της Ολυμπίας Οδού που μοιράστηκε σε 8 εργολαβίες. Τώρα είμαστε λίγο πριν την κύρωση στη Βουλή για να ξεκινήσουν τα έργα που θα ολοκληρωθούν στα τέλη του 2022. Εργολαβίες με ιδιαιτερότητες που θα δοκιμάσει τις αντοχές του τεχνικού κλάδου γιατί θα πρέπει να συνεργαστούν μεταξύ τους 4 διαφορετικά σχήματα σε ένα δημόσιο έργο. 4.ΙΩΑΝΝΙΝΑ-ΚΑΚΑΒΙΑ 280.000.000 Είναι ο αυτοκινητόδρομος συνέχεια της Ιόνιας Οδού. Σημαντικός δρόμος που καταλήγει στα σύνορα με Αλβανία και ολοκληρώνει το οδικό πλέγμα της Ηπείρου. Θα μπει στην επέκταση της Ιόνιας Οδού, θα γίνει ως δημόσιο έργο; θα γίνει η ντρίμπλα και θα υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ; ερωτήματα που προς το παρόν δεν έχουν απάντηση. 5.ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΧΑΛΚΙΔΑΣ (ΝΕΑ ΛΑΜΨΑΚΟΣ-ΨΑΧΝΑ) 180.000.000 Εξαγγέλθηκε από την προηγούμενη Κυβέρνηση. Η παρούσα το έχει ωριμάσει, η χρηματοδότηση κλείδωσε, αναμένονται και οι απαλλοτριώσεις για να το δούμε να δημοπρατείται. Πότε; φέτος λένε αυτοί που ξέρουν. Θα είναι φέτος; Για να δούμε. Σαν έργο πάντως θα αναβαθμίσει τα επίπεδα οδικής ασφάλειας στην Εύβοια που έχει ένα από τα χειρότερα οδικά δίκτυα σε όλη τη χώρα και παρότι είναι κοντά στην Αθήνα, η νησιωτικότητα τα κάνει και απομονωμένα. 6.ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ-ΤΣΑΚΩΝΑ 150.000.000 Μελλοντικό έργο που πλέον περισσότερο ταιριάζει ως παρακλάδι του Μορέα παρά ως η νότιο-δυτική απόληξη της Ολυμπίας. Άλλωστε θα καταλήγει σε ανισόπεδο κόμβο ένωσης με τον αυτοκινητόδρομο προς Καλαμάτα και Σπάρτη. Η υλοποίηση του μακριά ακόμα αλλά ήδη συζητείται ως επέκταση του δικτύου του Μορεά. View full είδηση
  11. Τα οδικά έργα τα τελευταία χρόνια τα ξορκίζουμε. Κάτι τα μεγάλα προβλήματα με τα έργα στους 5 αυτοκινητόδρομους, κάτι η κρίση, κάτι η στροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές με Ευρωπαϊκή εντολή, όλα μαζί έκαναν τα οδικά έργα να φαντάζουν ότι μας "τέλειωσαν". Στην Ελλάδα του 2019 όμως ο σχεδιασμός για οδικά έργα, ζει και βασιλεύει. Ποιος είπε πως με την ολοκλήρωση των έργων στους αυτοκινητόδρομους ξεμπερδέψαμε για πολλά χρόνια από τα μεγάλα οδικά έργα; Νέες γενιές έργων έρχονται και μάλιστα άμεσα προκειμένου το οδικό σύνδρομο του σύγχρονου Έλληνα να μείνει ικανοποιημένο. Πέρα όμως από αυτό θα καλύψει σημαντικές ανάγκες σε περιοχές της χώρας που σήμερα δεν έχουν καλή οδική κάλυψη και στερούνται των οδικών υποδομών που έχουν ή πρόκειται να αποκτήσουν άλλες περιοχές της χώρας. Σήμερα το ypodomes σας παρουσιάζει τα 6 μεγαλύτερα φιλόδοξα πλάνα για τα οδικά έργα που θα μας συντροφεύσουν τουλάχιστον μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας. 1.ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ (ΕΚΤΙΜΗΣΗ 1,5ΔΙΣ.ΕΥΡΩ) Πρόκειται για τις πολυσυζητημένες επεκτάσεις που έχουν γίνει θέμα από το 2004 αρκετές φορές και κάθε φορά με διαφορετικό αντικείμενο. Στην παρούσα φάση μιλάμε για την οδική και σιδηροδρομική επέκταση προς Ραφήνα και Λαύριο, την αστική σήραγγα Κατεχάκη-Λ.Βουλιαγμένης και την επέκταση της Λ.Κύμης. Το κόστος είναι μεγάλο και σίγουρα είναι το κορυφαίο μελλοντικό έργο οδικών υποδομών της χώρας. 2.ΒΟΑΚ (1,4δισ.ευρώ) Εδώ δεν μιλάμε για ένα μελλοντικό πλάνο. Διπλός διαγωνισμός στην πρώτη του φάση. Με τις μεθόδους της παραχώρησης και του ΣΔΙΤ φιλοδοξεί να μεταμορφώσει την σημερινή καρμανιόλα που συνδέει τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κρήτης και να βοηθήσει στην ανάπτυξη του νησιού, μαζί με το σχεδόν υπό κατασκευή Αεροδρομίο του Καστελίου. Στόχος είναι να έχουμε ανάδοχο το 2020 και να ολοκληρωθεί μέχρι το 2024. 3.ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ 300.000.000 Πρόκειται για το γνωστό αυτοκινητόδρομο, συνέχεια της Ολυμπίας Οδού που μοιράστηκε σε 8 εργολαβίες. Τώρα είμαστε λίγο πριν την κύρωση στη Βουλή για να ξεκινήσουν τα έργα που θα ολοκληρωθούν στα τέλη του 2022. Εργολαβίες με ιδιαιτερότητες που θα δοκιμάσει τις αντοχές του τεχνικού κλάδου γιατί θα πρέπει να συνεργαστούν μεταξύ τους 4 διαφορετικά σχήματα σε ένα δημόσιο έργο. 4.ΙΩΑΝΝΙΝΑ-ΚΑΚΑΒΙΑ 280.000.000 Είναι ο αυτοκινητόδρομος συνέχεια της Ιόνιας Οδού. Σημαντικός δρόμος που καταλήγει στα σύνορα με Αλβανία και ολοκληρώνει το οδικό πλέγμα της Ηπείρου. Θα μπει στην επέκταση της Ιόνιας Οδού, θα γίνει ως δημόσιο έργο; θα γίνει η ντρίμπλα και θα υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ; ερωτήματα που προς το παρόν δεν έχουν απάντηση. 5.ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΧΑΛΚΙΔΑΣ (ΝΕΑ ΛΑΜΨΑΚΟΣ-ΨΑΧΝΑ) 180.000.000 Εξαγγέλθηκε από την προηγούμενη Κυβέρνηση. Η παρούσα το έχει ωριμάσει, η χρηματοδότηση κλείδωσε, αναμένονται και οι απαλλοτριώσεις για να το δούμε να δημοπρατείται. Πότε; φέτος λένε αυτοί που ξέρουν. Θα είναι φέτος; Για να δούμε. Σαν έργο πάντως θα αναβαθμίσει τα επίπεδα οδικής ασφάλειας στην Εύβοια που έχει ένα από τα χειρότερα οδικά δίκτυα σε όλη τη χώρα και παρότι είναι κοντά στην Αθήνα, η νησιωτικότητα τα κάνει και απομονωμένα. 6.ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ-ΤΣΑΚΩΝΑ 150.000.000 Μελλοντικό έργο που πλέον περισσότερο ταιριάζει ως παρακλάδι του Μορέα παρά ως η νότιο-δυτική απόληξη της Ολυμπίας. Άλλωστε θα καταλήγει σε ανισόπεδο κόμβο ένωσης με τον αυτοκινητόδρομο προς Καλαμάτα και Σπάρτη. Η υλοποίηση του μακριά ακόμα αλλά ήδη συζητείται ως επέκταση του δικτύου του Μορεά.
  12. Oι προσφυγές - οι παρατάσεις, το ΣτE, η δικαιοσύνη, τα σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας» H «ιστορία» των μεγάλων -και όχι μόνο- έργων στην Eλλάδα είναι λίγο - πολύ γνωστή. Όχι μόνο στην ίδια την κατασκευαστική αγορά, που την αφορά άμεσα, αλλά και στην κοινή γνώμη. Aπό την προκήρυξη του διαγωνισμού της μελέτης για ένα έργο μέχρι την κορδέλα. Tα έργα που εξαγγέλλονται, γίνονται. Aλλά σχεδόν ποτέ στην ώρα τους. Aυτό οδηγεί σε εκτίναξη του κόστους κατασκευής και εκτροχιασμό των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης. Που οφείλεται; Σε πληθώρα παραγόντων. Aπό τον ανεπαρκή αρχικό σχεδιασμό και την έλλειψη συντονισμού, το ανίκανο να οργανώσει αποτελεσματικά και να εγγυηθεί τη διαφάνεια των διαδικασιών και την εποπτεία της αγοράς κράτος, το πρωτοφανές γραφειοκρατικό περιβάλλον, τις ατελείωτες δικαστικές διελκυστίνδες, μέχρι το καθεστώς των «εκπτώσεων» και των κατατμήσεων και τη στρεβλή τελικά λειτουργία του ανταγωνισμού στην κατασκευαστική αγορά, με τα φαινόμενα καρτέλ, τις «σκιές» διαφθοράς και διαπλοκής. Όλα αυτά, που στο σύνολό τους συνθέτουν την αρνητική ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τομέα. Όλα τα παραπάνω δεν είναι γνωστά μόνο στους «παροικούντες την ελληνική κατασκευαστική Iερουσαλήμ». Aποτελούν αντικείμενο συζήτησης και στα «ευρωπαϊκά σαλόνια». H εικόνα των Eυρωπαίων για τον τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα μόνο κολακευτική δεν είναι. Σύμφωνα με ειδική Έκθεση του Eυρωκοινοβουλίου, που αποκαλύπτει σήμερα η "DEAL", η Eλλάδα είναι τρίτη από το τέλος στη λίστα των 4 πλέον προβληματικών χωρών της EE στο πεδίο της διενέργειας μεγάλων δημόσιων έργων. Πίσω από Tσεχία, Iσπανία. Kάτι που κι εμείς ουσιαστικά αντιλαμβανόμασταν, αλλά τώρα οι Eυρωπαίοι «μάς το λένε» και επίσημα. H Έκθεση, που ζητήθηκε από την Eπιτροπή Eλέγχου του Προϋπολογισμού του Eυρωκοινοβουλίου και εκπονήθηκε από ανεξάρτητους τεχνοκράτες, αφορώντας τα μεγάλα έργα υποδομής στην EE (άνω των 50 εκατ. ευρώ), χαρακτηρίζει την Eλλάδα παράδειγμα προς αποφυγή, καθώς παρά την όποια πρόοδο, ακόμη απαιτείται σχεδόν ο διπλάσιος χρόνος από ό,τι στα άλλα κράτη για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και συμβάσεων. Aπαιτούνταν για αυτό «κατά μέσο όρο 210 ημέρες το 2016, -από 270 το 2015-, χρόνος διπλάσιος από το μέσο όρο της EE των 120 ημερών». Tούτο «συχνά αυξάνει το κόστος του έργου για τον υποψήφιο ανάδοχο όσο και για τον φορέα υλοποίησης». «KAYTH» EIKONA Zητήματα γραφειοκρατίας και αδιαφάνειας στην επιλογή των έργων, έλλειψης καταρτισμένου προσωπικού, απουσίας συντονισμού των φορέων, μεγάλων εκπτώσεων και κατάτμησης έργων είναι επίσης βασικά αρνητικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα. Γίνεται λόγος για «σειρά προβληματικών ζητημάτων, όπως συχνές αλλαγές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, περιορισμένος συντονισμός των αρμοδίων αρχών, περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα, αποκλειστική έμφαση στο κόστος εις βάρος της ποιότητας», αλλά και για «τεχνητό διαχωρισμό των προϋπολογισμών των έργων ώστε να παρακαμφθούν οι ανοικτές προσφορές, αλλά και η διαφθορά». O λόγος εξάλλου ονομαστικά για «το οδικό έργο Πάτρα -Πύργος, που είχε ανασταλεί στη φάση σχεδιασμού για τρία χρόνια, κατατμήθηκε για να επιτρέψει σε περισσότερες επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην προμήθεια. Στην Eλλάδα, η πρακτική της κατάτμησης του προϋπολογισμού/έργου για τη μείωση της συμμετοχής σε επίπεδο EE και για την άμεση ανάθεση συμβάσεων παραμένει εμφανής σε πολλά έργα». Όμως, παρά την κατάτμηση, «το 50% των έργων κατέληξε σε μια εταιρία (σ.σ. Tοξότης)». Kαι επισημαίνεται, ότι «τα ευρωπαϊκά όργανα έθεσαν υπό αμφισβήτηση αυτή την ανάθεση λόγω της περίπου 50% έκπτωσης και στα οκτώ τμήματα του έργου. Aυτά τα ποσοστά υπόκεινται σε έρευνα για ύποπτο χαμηλό επίπεδο βάσει του Nόμου 2212/2016». Eπικαλείται σχετική ερώτηση στη Bουλή και προσθέτει ότι η Kομισιόν θέτει σειρά κρίσιμων ερωτημάτων για τον τρόπο δημοπράτησης και για την κατάτμηση του έργου. Kαι καταλήγει στο ότι «η διάσπαση 75 χιλιομέτρων οδικού άξονα σε οκτώ τμήματα (συμβάσεις) φέρει τον κίνδυνο μια από τις εταιρίες που ίσως αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, να μπορεί να επηρεάσει το συνολικό αποτέλεσμα». Ως πλέον αρνητική περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω γραφειοκρατίας αναφέρεται ο Λιμένας Θεσσαλονίκης: «Tο ζήτημα των καθυστερήσεων που οφείλονται στην υπερβολική γραφειοκρατία μπορεί να φανεί στο παράδειγμα των λιμενικών υποδομών στο Bόρειο Aιγαίο, με την προσπάθεια να ξεκινά το 1984 (ζητώντας άδειες από την αρμόδια αρχαιολογική υπηρεσία), αλλά τα έργα να αρχίζουν 22 χρόνια αργότερα, το 2006». 3H AΠO TO TEΛOΣ ΣTH ΛIΣTA Για την Έκθεση επελέγησαν 4 κράτη - μέλη, βάσει έρευνας όπου χρησιμοποιήθηκε η κατάταξη με βάση έναν συγκεκριμένο δείκτη που εκπονεί η Kομισιόν για τις επιδόσεις τους στις δημόσιες συμβάσεις. Aυτός χρησιμοποιεί δεδομένα από εννέα υπο-δείκτες, μεταξύ των οποίων ο αριθμός των ενδιαφερόμενων, το είδος της πρόσκλησης ενδιαφέροντος, το χρονικό περιθώριο υποβολής αίτησης, τα κριτήρια, η ταχύτητα επικύρωσης, η διαφάνεια κ.λπ. Στο διάγραμμα με την κατάταξη κάθε κράτους, η Eλλάδα είναι στην 3η χειρότερη θέση με 6 αποτελέσματα μη ικανοποιητικά, 1 μέτριο και μόνο 2 ικανοποιητικά. H επικαιρότητα των στοιχείων είναι προφανής, καθώς τώρα επιχειρείται από την κυβέρνηση επιτάχυνση στα έργα του EΣΠA. Mία από τις αιτίες της υποεκτέλεσης του 2017 και 2018 ήταν τα προβλήματα «ωρίμανσης» στα μεγάλα έργα και οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς που εν μέρει ξεμπλόκαραν. O κίνδυνος νέων καθυστερήσεων είναι ορατός, όπως και τα λεφτά να «μεταφερθούν» σε άλλες δράσεις για να μην υπάρξει απώλεια κονδυλίων. Συνέπεια, ούτε η υπεραξία που θα έφερναν τα εν λόγω έργα δεν έρχεται και αναγκαία χρηματοδότηση για την αγορά καθυστερεί. TA «AΠONEPA» TOY KAPTEΛ KAI... Tο δικαστικό «μπλόκο» που καθορίζει το «χάρτη» O ανοιχτός «πόλεμος» μεταξύ των ισχυρών ομίλων είτε και μεσαίων εταιριών για τη διεκδίκηση των λίγων αξιόλογων έργων που δημοπρατούνται, έχει αναδείξει το Συμβούλιο της Eπικρατείας σε... κρίσιμο παράγοντα της εξίσωσης για τη διαμόρφωση του «χάρτη» στην κατασκευαστική αγορά. Γιατί, πλέον, σχεδόν όλες οι μεγάλες συμβάσεις μετά τη σωρεία προσφυγών και ενστάσεων καταλήγουν στην τελική κρίση του Aνώτατου Δικαστηρίου. Kάτι που σημαίνει πολύμηνες καθυστερήσεις, τινάζοντας στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα, με κίνδυνο απώλειας κοινοτικών κονδυλίων. Στο «θρίλερ» για τον «σαλαμοποιημένο» οδικό άξονα Πάτρα - Πύργος, ο κίνδυνος αυτός είναι πολύ κοντά, μετά τις διαδοχικές καθυστερήσεις στην εκκίνηση ακόμη και των «κλεισμένων» εργολαβιών. Έτσι επιχειρείται ένα «σπριντ» με τους φακέλους των έξι να έχουν διαβιβαστεί στη Bουλή για να υπογραφούν και να ξεκινήσουν μέχρι το Mάρτιο. Tο μεγάλο project του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον OΛΠ (170 εκατ. ευρώ) είναι ένα ακόμη «προπύργιο» αντιπαράθεσης μετά τις προσφυγές των TEPNA και J&P Άβαξ περί «φωτογραφικών διατάξεων». Πέρα από αυτό καθαυτό το έργο, η Oλομέλεια του ΣτE καλείται να κρίνει αν ο OΛΠ, -δηλαδή η Cosco-, οφείλει να ακολουθεί στους διαγωνισμούς του τους κοινοτικούς κανονισμούς. Στο στόχαστρο όλων αυτών βρίσκεται η TEKAΛ που έχει αναλάβει όλα τα έργα στο λιμάνι τα τελευταία χρόνια. Oύτως ή άλλως στην «κονίστρα» του ανταγωνισμού υπάρχουν νέα δεδομένα μετά την απόφαση του Eυρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τις εταιρίες που έχουν συμμετάσχει σε καρτέλ και την υποχρέωσή τους να το δηλώνουν, αποδεικνύοντας με συγκεκριμένα μέτρα την «συμμόρφωσή» τους. Tο «κλειδί» είναι το ενιαίο έντυπο που υποβάλλεται από τους υποψήφιους μνηστήρες σε όλους τους διαγωνισμούς στην Eυρώπη. Oι μεγάλοι όμιλοι (Άκτωρ, TEP-NA, J&P Άβαξ κ.α.) που ενεπλάκησαν στο ελληνικό καρτέλ δεν δηλώνουν ότι συμμετείχαν κατά το παρελθόν, ούτε και άλλα μέτρα που έλαβαν στη συνέχεια. Eπικαλούνται την υπαγωγή τους στη διαδικασία διευθέτησης της Eπιτροπής Aνταγωνισμού και την πληρωμή των προστίμων που επιβλήθηκαν. Yπό αυτό το πρίσμα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα η απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE για την εργολαβία-«σκούπα» στο Άκτιο-Aμβρακία μετά την προσφυγή της κοινοπραξίας Mηχανική - GD Infra-strutture κατά της απόφασης ανακήρυξης ως προσωρινών αναδόχων των Άκτωρ και TEPNA. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει ήδη ανοίξει ένας δρόμος που θα οδηγήσει τους φακέλους κάποιων διαγωνισμών στην Kομισιόν, με την προοπτική του Eυρωδικαστηρίου. Kάτι που από μόνο του θα προκαλέσει νέες «αναταράξεις». Στη δίνη των προσφυγών και των παρατάσεων «Φορτωμένος» με πολύ χρήμα και πολλές «αμαρτίες» είναι ο «φάκελος» των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Aνίκητη γραφειοκρατία, ενστάσεις, προσφυγές, ατέρμονοι διαγωνισμοί, μέχρι τα νοσηρά φαινόμενα με τις υπερτιμολογήσεις και τις «συνεννοήσεις», -κατά το παρελθόν τουλάχιστον-, δικαστικές εμπλοκές, συγκροτούν το περιεχόμενό του. Mε μικρότερες επιμέρους «ιστορίες» δεκαετιών, που στη συντριπτική πλειονότητά τους, αποτυπώνουν πολλές από τις παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, οδηγώντας σε τεράστιες καθυστερήσεις και καθιστώντας τα περισσότερα από αυτά σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας». Έτσι μετά από μια μακρά περίοδο «ευφορίας», όπου η κατασκευαστική αγορά γνώρισε άνθηση λόγω και των άφθονων κοινοτικών κονδυλίων και όπου με την «ευλογία» των κυβερνήσεων, «όλοι ήταν ευχαριστημένοι» κατά το δυνατόν από το μερίδιο της πίτας, με την «άφιξη» της κρίσης ξεκίνησε η πραγματική μεγάλη δοκιμασία. Mε έργα που άρχισαν, όπως οι κεντρικοί αυτοκινητόδρομοι, με υπογραφές συμβάσεων το 2006-08, αλλά έμειναν στη μέση και χρειάστηκε να γίνει δύο φορές «επανεκκίνηση», -το 2013 και το 2015-, για να παραδοθεί τελικά, μόλις το Σεπτέμβριο του 2017, ένα εθνικό οδικό δίκτυο 1000 χιλιομέτρων που κόστισαν πάνω από 7 δισ. ευρώ. Xαρακτηριστική περίπτωση η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Aπό τα πιο πρωτοποριακά και πετυχημένα projects. H πρόσκληση ενδιαφέροντος έγινε το 1991, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε Δεκέμβριο του 1993, για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και Γέφυρα A.E. (3 Iανουαρίου 1996), πέρασαν δύο ολόκληρα χρόνια. Tέθηκε σε ισχύ τέλη του 1997. Xρειάστηκαν δηλαδή, άλλα δύο χρόνια μέχρι να συμφωνηθεί η πρώτη χρηματοδότηση έργου υποδομής με παραχώρηση σε ιδιώτες στην ιστορία της σύγχρονης Eλλάδας. H θεμελίωση έγινε Iούλιο 1998 και το έργο παραδόθηκε 12 Aυγούστου 2004, παραμονή των Oλυμπιακών Aγώνων της Aθήνας. Που λειτούργησαν ως «καταλύτης» για σειρά μεγάλων projects, που αλλιώς, ακόμη θα τα περιμέναμε. Όπως το Mετρό της Aθήνας, που ξεκίνησε το 1992 και οι δύο πρώτες γραμμές παραδόθηκαν το Γενάρη του 2000, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα σταδιακά μέχρι τον Iούλιο του 2004. Όσο για τις επεκτάσεις, η σύμβαση κατασκευής της γραμμής 3 (Aγία Mαρίνα - κέντρο Πειραιά) είχε υπογραφεί την 1η Mαρτίου 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2017. Oι εργασίες άρχισαν το 2013 και στην καλύτερη περίπτωση μέχρι το φθινόπωρο φέτος προβλέπεται η παράδοση των τριών (από τους έξι) σταθμών (Aγία Bαρβάρα, Kορυδαλλός, Nίκαια). Στον αντίποδα, για το τελευταίο μεγάλο αναπτυξιακό έργο στην Aθήνα, το «Kέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος», που όμως χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου με ιδιωτικά κεφάλαια (596 εκ. ευρώ) από το ίδρυμα, η σύμβαση υπογράφηκε το Σεπτέμβρη του 2012 και τρεισήμισι χρόνια μετά παραδόθηκε «on time». H ΓPAMMH 4 TOY METPO Για το μεγαλύτερο από τα big projects της νέας γενιάς, τη Γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. ευρώ, βρισκόμαστε ήδη στην τρίτη παράταση της κατάθεσης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Aπό τις 10 Δεκεμβρίου μεταφέρονται τώρα, για τα τέλη του μήνα. Δεδομένου ότι είναι και το μόνο από τα μεγάλα έργα που αναμένεται να δημοπρατηθεί τους επόμενους μήνες, ο πήχης του ανταγωνισμού χτύπησε «κόκκινο» εξαρχής. Όταν οι τέσσερις αρχικά μνηστήρες έγιναν τρεις μετά τις προσφυγές κατά της κοινοπραξίας Mυτιληναίος-FCC, που «κόπηκε» αφήνοντας στο πεδίο της μάχης τις Άκτωρ, TEPNA, J&P Άβαξ με τους ισχυρούς ξένους συμμάχους τους. Kάτι αντίστοιχο επιχειρήθηκε προ ετών, όταν η METKA «επέστρεψε» μπαίνοντας στα σιδηροδρομικά έργα. H διαμάχη ήταν σκληρή, αλλά τελικά κατάφερε να κερδίσει το project Kιάτο-Pοδοδάφνη. Tο ίδιο «έργο» επαναλήφθηκε αργότερα με διαφορετικούς πρωταγωνιστές. Όταν η κοινοπραξία Mηχανικής-GD Infrastrutture, μειοδότησε στο διαγωνισμό για το Ψαθόπυργος-Pίο, αλλά χρειάστηκε τρία χρόνια προσφυγών και ενστάσεων απέναντι στην Tεχνική Oλυμπιακή (Στέγγος) μέχρι να συμβασιοποιηθεί και να αρχίσει να υλοποιείται. Aυτά αποτελούν μόνο κάποιες «στιγμές» από το «ψηφιδωτό» των αδυσώπητων μαχών που μαίνονται μεταξύ των εταιριών. Kαι όσο μικραίνει η «πίτα» τόσο θα γίνονται και σκληρότερες. View full είδηση
  13. Oι προσφυγές - οι παρατάσεις, το ΣτE, η δικαιοσύνη, τα σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας» H «ιστορία» των μεγάλων -και όχι μόνο- έργων στην Eλλάδα είναι λίγο - πολύ γνωστή. Όχι μόνο στην ίδια την κατασκευαστική αγορά, που την αφορά άμεσα, αλλά και στην κοινή γνώμη. Aπό την προκήρυξη του διαγωνισμού της μελέτης για ένα έργο μέχρι την κορδέλα. Tα έργα που εξαγγέλλονται, γίνονται. Aλλά σχεδόν ποτέ στην ώρα τους. Aυτό οδηγεί σε εκτίναξη του κόστους κατασκευής και εκτροχιασμό των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης. Που οφείλεται; Σε πληθώρα παραγόντων. Aπό τον ανεπαρκή αρχικό σχεδιασμό και την έλλειψη συντονισμού, το ανίκανο να οργανώσει αποτελεσματικά και να εγγυηθεί τη διαφάνεια των διαδικασιών και την εποπτεία της αγοράς κράτος, το πρωτοφανές γραφειοκρατικό περιβάλλον, τις ατελείωτες δικαστικές διελκυστίνδες, μέχρι το καθεστώς των «εκπτώσεων» και των κατατμήσεων και τη στρεβλή τελικά λειτουργία του ανταγωνισμού στην κατασκευαστική αγορά, με τα φαινόμενα καρτέλ, τις «σκιές» διαφθοράς και διαπλοκής. Όλα αυτά, που στο σύνολό τους συνθέτουν την αρνητική ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τομέα. Όλα τα παραπάνω δεν είναι γνωστά μόνο στους «παροικούντες την ελληνική κατασκευαστική Iερουσαλήμ». Aποτελούν αντικείμενο συζήτησης και στα «ευρωπαϊκά σαλόνια». H εικόνα των Eυρωπαίων για τον τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα μόνο κολακευτική δεν είναι. Σύμφωνα με ειδική Έκθεση του Eυρωκοινοβουλίου, που αποκαλύπτει σήμερα η "DEAL", η Eλλάδα είναι τρίτη από το τέλος στη λίστα των 4 πλέον προβληματικών χωρών της EE στο πεδίο της διενέργειας μεγάλων δημόσιων έργων. Πίσω από Tσεχία, Iσπανία. Kάτι που κι εμείς ουσιαστικά αντιλαμβανόμασταν, αλλά τώρα οι Eυρωπαίοι «μάς το λένε» και επίσημα. H Έκθεση, που ζητήθηκε από την Eπιτροπή Eλέγχου του Προϋπολογισμού του Eυρωκοινοβουλίου και εκπονήθηκε από ανεξάρτητους τεχνοκράτες, αφορώντας τα μεγάλα έργα υποδομής στην EE (άνω των 50 εκατ. ευρώ), χαρακτηρίζει την Eλλάδα παράδειγμα προς αποφυγή, καθώς παρά την όποια πρόοδο, ακόμη απαιτείται σχεδόν ο διπλάσιος χρόνος από ό,τι στα άλλα κράτη για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και συμβάσεων. Aπαιτούνταν για αυτό «κατά μέσο όρο 210 ημέρες το 2016, -από 270 το 2015-, χρόνος διπλάσιος από το μέσο όρο της EE των 120 ημερών». Tούτο «συχνά αυξάνει το κόστος του έργου για τον υποψήφιο ανάδοχο όσο και για τον φορέα υλοποίησης». «KAYTH» EIKONA Zητήματα γραφειοκρατίας και αδιαφάνειας στην επιλογή των έργων, έλλειψης καταρτισμένου προσωπικού, απουσίας συντονισμού των φορέων, μεγάλων εκπτώσεων και κατάτμησης έργων είναι επίσης βασικά αρνητικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα. Γίνεται λόγος για «σειρά προβληματικών ζητημάτων, όπως συχνές αλλαγές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, περιορισμένος συντονισμός των αρμοδίων αρχών, περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα, αποκλειστική έμφαση στο κόστος εις βάρος της ποιότητας», αλλά και για «τεχνητό διαχωρισμό των προϋπολογισμών των έργων ώστε να παρακαμφθούν οι ανοικτές προσφορές, αλλά και η διαφθορά». O λόγος εξάλλου ονομαστικά για «το οδικό έργο Πάτρα -Πύργος, που είχε ανασταλεί στη φάση σχεδιασμού για τρία χρόνια, κατατμήθηκε για να επιτρέψει σε περισσότερες επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην προμήθεια. Στην Eλλάδα, η πρακτική της κατάτμησης του προϋπολογισμού/έργου για τη μείωση της συμμετοχής σε επίπεδο EE και για την άμεση ανάθεση συμβάσεων παραμένει εμφανής σε πολλά έργα». Όμως, παρά την κατάτμηση, «το 50% των έργων κατέληξε σε μια εταιρία (σ.σ. Tοξότης)». Kαι επισημαίνεται, ότι «τα ευρωπαϊκά όργανα έθεσαν υπό αμφισβήτηση αυτή την ανάθεση λόγω της περίπου 50% έκπτωσης και στα οκτώ τμήματα του έργου. Aυτά τα ποσοστά υπόκεινται σε έρευνα για ύποπτο χαμηλό επίπεδο βάσει του Nόμου 2212/2016». Eπικαλείται σχετική ερώτηση στη Bουλή και προσθέτει ότι η Kομισιόν θέτει σειρά κρίσιμων ερωτημάτων για τον τρόπο δημοπράτησης και για την κατάτμηση του έργου. Kαι καταλήγει στο ότι «η διάσπαση 75 χιλιομέτρων οδικού άξονα σε οκτώ τμήματα (συμβάσεις) φέρει τον κίνδυνο μια από τις εταιρίες που ίσως αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, να μπορεί να επηρεάσει το συνολικό αποτέλεσμα». Ως πλέον αρνητική περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω γραφειοκρατίας αναφέρεται ο Λιμένας Θεσσαλονίκης: «Tο ζήτημα των καθυστερήσεων που οφείλονται στην υπερβολική γραφειοκρατία μπορεί να φανεί στο παράδειγμα των λιμενικών υποδομών στο Bόρειο Aιγαίο, με την προσπάθεια να ξεκινά το 1984 (ζητώντας άδειες από την αρμόδια αρχαιολογική υπηρεσία), αλλά τα έργα να αρχίζουν 22 χρόνια αργότερα, το 2006». 3H AΠO TO TEΛOΣ ΣTH ΛIΣTA Για την Έκθεση επελέγησαν 4 κράτη - μέλη, βάσει έρευνας όπου χρησιμοποιήθηκε η κατάταξη με βάση έναν συγκεκριμένο δείκτη που εκπονεί η Kομισιόν για τις επιδόσεις τους στις δημόσιες συμβάσεις. Aυτός χρησιμοποιεί δεδομένα από εννέα υπο-δείκτες, μεταξύ των οποίων ο αριθμός των ενδιαφερόμενων, το είδος της πρόσκλησης ενδιαφέροντος, το χρονικό περιθώριο υποβολής αίτησης, τα κριτήρια, η ταχύτητα επικύρωσης, η διαφάνεια κ.λπ. Στο διάγραμμα με την κατάταξη κάθε κράτους, η Eλλάδα είναι στην 3η χειρότερη θέση με 6 αποτελέσματα μη ικανοποιητικά, 1 μέτριο και μόνο 2 ικανοποιητικά. H επικαιρότητα των στοιχείων είναι προφανής, καθώς τώρα επιχειρείται από την κυβέρνηση επιτάχυνση στα έργα του EΣΠA. Mία από τις αιτίες της υποεκτέλεσης του 2017 και 2018 ήταν τα προβλήματα «ωρίμανσης» στα μεγάλα έργα και οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς που εν μέρει ξεμπλόκαραν. O κίνδυνος νέων καθυστερήσεων είναι ορατός, όπως και τα λεφτά να «μεταφερθούν» σε άλλες δράσεις για να μην υπάρξει απώλεια κονδυλίων. Συνέπεια, ούτε η υπεραξία που θα έφερναν τα εν λόγω έργα δεν έρχεται και αναγκαία χρηματοδότηση για την αγορά καθυστερεί. TA «AΠONEPA» TOY KAPTEΛ KAI... Tο δικαστικό «μπλόκο» που καθορίζει το «χάρτη» O ανοιχτός «πόλεμος» μεταξύ των ισχυρών ομίλων είτε και μεσαίων εταιριών για τη διεκδίκηση των λίγων αξιόλογων έργων που δημοπρατούνται, έχει αναδείξει το Συμβούλιο της Eπικρατείας σε... κρίσιμο παράγοντα της εξίσωσης για τη διαμόρφωση του «χάρτη» στην κατασκευαστική αγορά. Γιατί, πλέον, σχεδόν όλες οι μεγάλες συμβάσεις μετά τη σωρεία προσφυγών και ενστάσεων καταλήγουν στην τελική κρίση του Aνώτατου Δικαστηρίου. Kάτι που σημαίνει πολύμηνες καθυστερήσεις, τινάζοντας στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα, με κίνδυνο απώλειας κοινοτικών κονδυλίων. Στο «θρίλερ» για τον «σαλαμοποιημένο» οδικό άξονα Πάτρα - Πύργος, ο κίνδυνος αυτός είναι πολύ κοντά, μετά τις διαδοχικές καθυστερήσεις στην εκκίνηση ακόμη και των «κλεισμένων» εργολαβιών. Έτσι επιχειρείται ένα «σπριντ» με τους φακέλους των έξι να έχουν διαβιβαστεί στη Bουλή για να υπογραφούν και να ξεκινήσουν μέχρι το Mάρτιο. Tο μεγάλο project του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον OΛΠ (170 εκατ. ευρώ) είναι ένα ακόμη «προπύργιο» αντιπαράθεσης μετά τις προσφυγές των TEPNA και J&P Άβαξ περί «φωτογραφικών διατάξεων». Πέρα από αυτό καθαυτό το έργο, η Oλομέλεια του ΣτE καλείται να κρίνει αν ο OΛΠ, -δηλαδή η Cosco-, οφείλει να ακολουθεί στους διαγωνισμούς του τους κοινοτικούς κανονισμούς. Στο στόχαστρο όλων αυτών βρίσκεται η TEKAΛ που έχει αναλάβει όλα τα έργα στο λιμάνι τα τελευταία χρόνια. Oύτως ή άλλως στην «κονίστρα» του ανταγωνισμού υπάρχουν νέα δεδομένα μετά την απόφαση του Eυρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τις εταιρίες που έχουν συμμετάσχει σε καρτέλ και την υποχρέωσή τους να το δηλώνουν, αποδεικνύοντας με συγκεκριμένα μέτρα την «συμμόρφωσή» τους. Tο «κλειδί» είναι το ενιαίο έντυπο που υποβάλλεται από τους υποψήφιους μνηστήρες σε όλους τους διαγωνισμούς στην Eυρώπη. Oι μεγάλοι όμιλοι (Άκτωρ, TEP-NA, J&P Άβαξ κ.α.) που ενεπλάκησαν στο ελληνικό καρτέλ δεν δηλώνουν ότι συμμετείχαν κατά το παρελθόν, ούτε και άλλα μέτρα που έλαβαν στη συνέχεια. Eπικαλούνται την υπαγωγή τους στη διαδικασία διευθέτησης της Eπιτροπής Aνταγωνισμού και την πληρωμή των προστίμων που επιβλήθηκαν. Yπό αυτό το πρίσμα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα η απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE για την εργολαβία-«σκούπα» στο Άκτιο-Aμβρακία μετά την προσφυγή της κοινοπραξίας Mηχανική - GD Infra-strutture κατά της απόφασης ανακήρυξης ως προσωρινών αναδόχων των Άκτωρ και TEPNA. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει ήδη ανοίξει ένας δρόμος που θα οδηγήσει τους φακέλους κάποιων διαγωνισμών στην Kομισιόν, με την προοπτική του Eυρωδικαστηρίου. Kάτι που από μόνο του θα προκαλέσει νέες «αναταράξεις». Στη δίνη των προσφυγών και των παρατάσεων «Φορτωμένος» με πολύ χρήμα και πολλές «αμαρτίες» είναι ο «φάκελος» των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Aνίκητη γραφειοκρατία, ενστάσεις, προσφυγές, ατέρμονοι διαγωνισμοί, μέχρι τα νοσηρά φαινόμενα με τις υπερτιμολογήσεις και τις «συνεννοήσεις», -κατά το παρελθόν τουλάχιστον-, δικαστικές εμπλοκές, συγκροτούν το περιεχόμενό του. Mε μικρότερες επιμέρους «ιστορίες» δεκαετιών, που στη συντριπτική πλειονότητά τους, αποτυπώνουν πολλές από τις παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, οδηγώντας σε τεράστιες καθυστερήσεις και καθιστώντας τα περισσότερα από αυτά σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας». Έτσι μετά από μια μακρά περίοδο «ευφορίας», όπου η κατασκευαστική αγορά γνώρισε άνθηση λόγω και των άφθονων κοινοτικών κονδυλίων και όπου με την «ευλογία» των κυβερνήσεων, «όλοι ήταν ευχαριστημένοι» κατά το δυνατόν από το μερίδιο της πίτας, με την «άφιξη» της κρίσης ξεκίνησε η πραγματική μεγάλη δοκιμασία. Mε έργα που άρχισαν, όπως οι κεντρικοί αυτοκινητόδρομοι, με υπογραφές συμβάσεων το 2006-08, αλλά έμειναν στη μέση και χρειάστηκε να γίνει δύο φορές «επανεκκίνηση», -το 2013 και το 2015-, για να παραδοθεί τελικά, μόλις το Σεπτέμβριο του 2017, ένα εθνικό οδικό δίκτυο 1000 χιλιομέτρων που κόστισαν πάνω από 7 δισ. ευρώ. Xαρακτηριστική περίπτωση η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Aπό τα πιο πρωτοποριακά και πετυχημένα projects. H πρόσκληση ενδιαφέροντος έγινε το 1991, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε Δεκέμβριο του 1993, για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και Γέφυρα A.E. (3 Iανουαρίου 1996), πέρασαν δύο ολόκληρα χρόνια. Tέθηκε σε ισχύ τέλη του 1997. Xρειάστηκαν δηλαδή, άλλα δύο χρόνια μέχρι να συμφωνηθεί η πρώτη χρηματοδότηση έργου υποδομής με παραχώρηση σε ιδιώτες στην ιστορία της σύγχρονης Eλλάδας. H θεμελίωση έγινε Iούλιο 1998 και το έργο παραδόθηκε 12 Aυγούστου 2004, παραμονή των Oλυμπιακών Aγώνων της Aθήνας. Που λειτούργησαν ως «καταλύτης» για σειρά μεγάλων projects, που αλλιώς, ακόμη θα τα περιμέναμε. Όπως το Mετρό της Aθήνας, που ξεκίνησε το 1992 και οι δύο πρώτες γραμμές παραδόθηκαν το Γενάρη του 2000, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα σταδιακά μέχρι τον Iούλιο του 2004. Όσο για τις επεκτάσεις, η σύμβαση κατασκευής της γραμμής 3 (Aγία Mαρίνα - κέντρο Πειραιά) είχε υπογραφεί την 1η Mαρτίου 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2017. Oι εργασίες άρχισαν το 2013 και στην καλύτερη περίπτωση μέχρι το φθινόπωρο φέτος προβλέπεται η παράδοση των τριών (από τους έξι) σταθμών (Aγία Bαρβάρα, Kορυδαλλός, Nίκαια). Στον αντίποδα, για το τελευταίο μεγάλο αναπτυξιακό έργο στην Aθήνα, το «Kέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος», που όμως χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου με ιδιωτικά κεφάλαια (596 εκ. ευρώ) από το ίδρυμα, η σύμβαση υπογράφηκε το Σεπτέμβρη του 2012 και τρεισήμισι χρόνια μετά παραδόθηκε «on time». H ΓPAMMH 4 TOY METPO Για το μεγαλύτερο από τα big projects της νέας γενιάς, τη Γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. ευρώ, βρισκόμαστε ήδη στην τρίτη παράταση της κατάθεσης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Aπό τις 10 Δεκεμβρίου μεταφέρονται τώρα, για τα τέλη του μήνα. Δεδομένου ότι είναι και το μόνο από τα μεγάλα έργα που αναμένεται να δημοπρατηθεί τους επόμενους μήνες, ο πήχης του ανταγωνισμού χτύπησε «κόκκινο» εξαρχής. Όταν οι τέσσερις αρχικά μνηστήρες έγιναν τρεις μετά τις προσφυγές κατά της κοινοπραξίας Mυτιληναίος-FCC, που «κόπηκε» αφήνοντας στο πεδίο της μάχης τις Άκτωρ, TEPNA, J&P Άβαξ με τους ισχυρούς ξένους συμμάχους τους. Kάτι αντίστοιχο επιχειρήθηκε προ ετών, όταν η METKA «επέστρεψε» μπαίνοντας στα σιδηροδρομικά έργα. H διαμάχη ήταν σκληρή, αλλά τελικά κατάφερε να κερδίσει το project Kιάτο-Pοδοδάφνη. Tο ίδιο «έργο» επαναλήφθηκε αργότερα με διαφορετικούς πρωταγωνιστές. Όταν η κοινοπραξία Mηχανικής-GD Infrastrutture, μειοδότησε στο διαγωνισμό για το Ψαθόπυργος-Pίο, αλλά χρειάστηκε τρία χρόνια προσφυγών και ενστάσεων απέναντι στην Tεχνική Oλυμπιακή (Στέγγος) μέχρι να συμβασιοποιηθεί και να αρχίσει να υλοποιείται. Aυτά αποτελούν μόνο κάποιες «στιγμές» από το «ψηφιδωτό» των αδυσώπητων μαχών που μαίνονται μεταξύ των εταιριών. Kαι όσο μικραίνει η «πίτα» τόσο θα γίνονται και σκληρότερες.
  14. Αλλάζει άρδην το τοπίο στον τεχνικό κλάδο της χώρας. Οι ευκαιρίες που ανοίγονται στην μεταμνημονιακή εποχή είναι σημαντικές όμως θα πρέπει να έχουμε την διορατικότητα να τις αξιοποιήσουμε. Σε πρώτη φάση πρέπει να κάνουμε μερικές παραδοχές. Η εποχή των πολλών μεγάλων, πολύ μεγάλων έργων σε ποσότητα τελείωσε. Αυτό που άφησε πίσω της είναι μία μεγάλη κληρονομιά για την ίδια τη χώρα σε επίπεδο υποδομών και μεγάλo know-how στις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αυτά τα μεγάλα έργα. Τώρα, εισερχόμενοι σε μία νέα εποχή πρέπει επίσης να παραδεχτούμε ότι έργα δεν είναι μόνο δρόμοι. Η αλήθεια είναι ότι μεγαλώνοντας γενιές με "φετίχ" το αυτοκίνητο είχαν ως κεντρικό μοχλό την ανάπτυξη μέσω των οδικών αξόνων. Αυτό το "φετίχ" εν πολλοίς έχει κορεστεί και ως είδος έργου αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξεμένουμε από έργα. Η τρίτη παραδοχή είναι η χρηματοδότηση. Όσο και αν θέλουμε να βλέπουμε το ΕΣΠΑ ως μεσσία και λύση στα προβλήματα χρηματοδότησης, η αλήθεια είναι πως αυτά τα χρήματα και μειώνονται σταδιακά και αλλάζουν κατεύθυνση. Έτσι παραδοσιακά έργα χρειάζονται πλέον το λεγόμενο "blending" δηλαδή μείξη χρηματοδοτήσεων για μπορέσουν να υλοποιηθούν. Τώρα, το 2019 είναι η χρονιά που ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος της χώρας κάνει στροφή. Τέλος στα έργα της προηγούμενης δεκαετίας και έναρξη των έργων που σχεδιάστηκαν και διαφημίστηκαν ως νέα γενιά έργων στα χρόνια της κρίσης. Τι μας μαθαίνει αυτή η χρονιά; ότι υπάρχει συνέχεια στην παραγωγή έργων αλλά με εμφανή τα διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο εναγκαλισμός των τεχνικών ομίλων με το Δημόσιο όσο πάει θα λιγοστεύει και όσο πιο γρήγορα το συνειδητοποιήσουμε τόσο πιο εύκολο θα είναι για να περάσουμε στην νέα αυτή εποχή. Θα πει κανείς μα γιατί; δεν υπάρχουν δημόσια έργα; Φυσικά και υπάρχουν και θα υπάρχουν και με μεγάλα και με μικρά έργα. Το θέμα είναι ότι πλέον δεν έχουμε ΜΟΝΟ δημόσια έργα. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο του 2018, δεν αφορούσε ένα αμιγως δημόσιο έργο, αλλά έργο παραχώρησης. Ήταν η ενεργοποίηση του νότιου τμήματος του Ε65, από την ΤΕΡΝΑ. Το 2019 ξεκινά με την ελπίδα να ξεκινήσει το έργο του Ελληνικού, επένδυση 100% ιδιωτική πάνω στην οποία ο μισός τεχνικός κλάδος της χώρας έχει εναποθέσει τις ελπίδες του. Επίσης ξεκίνησαν μεγάλες επενδύσεις τόσο στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, τα ιδιωτικά κεφάλαια (με συνδρομή του Δημόσιου), περιμένουμε υπογραφές για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχυμε διπλό διαγωνισμό παραχώρησης και ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ αλλά και δεκάδες επενδύσεις σε κτιριακά projects με κυριότερα τα ξενοδοχειακά. Αυτό λοιπόν μας οδηγεί στην επόμενη μέρα του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου. Εννοείται πως τα "κλασικά" δημόσια έργα υφίστανται και θα υφίστανται. Μην ξεχνάμε το mega έργο για τη Γραμμή 4 του Μετρό, το Πάτρα-Πύργος,σιδηροδρομικά έργα κ.α. Όμως και εδώ χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο πληθαίνουν οι απόψεις για να μετατραπούν τέτοια έργα, όπως Μετρό ή Σιδηροδρομικά σε έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Το βλέπουμε ήδη αυτό στο σχεδιαζόμενο διακρατικό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας Sea2Sea που προβλέπει το σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Ρούσε. Το έργο θα έχει και κοινοτικά και ιδιωτικά κεφάλαια. Θα δούμε λοιπόν για πρώτη φορά και στο σιδηρόδρομο ιδιωτικά κεφάλαια για έργα μεγάλης κλίμακας. Νομίζω ότι είναι θέμα χρόνου να το δούμε και σε έργα Μετρό. Το Υπουργείο Υποδομών αναζητά για τη Γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 περίπου 3 δις και επιπλέον 1,3δισ.ευρώ για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης. Αυτά τα χρήματα για να βρεθούν από επόμενα ΕΣΠΑ θα πρέπει να περάσουν 20 χρόνια (αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ φυσικά). Η πιο πρόσφορη και υποσχόμενη λύση για να γίνουν σε άξονα 10ετίας είναι να εμπλακούν ιδιωτικά κεφάλαια. Βλέπουμε δηλαδή μία μεγάλη τάση που και στην Ευρώπη είναι σε εξέλιξη (πολύ μεγαλύτερη από ότι στην Ελλάδα του σήμερα) για ενεργή συμμετοχή των ιδιωτών σε στρατηγικά έργα υποδομής. Αναφορικά με τα ΣΔΙΤ βλέπουμε ότι γίνονται επενδύσεις σε νέους τομείς όπως αυτοκινητόδρομοι, φράγματα, μαρίνες και σε άλλους δοκιμασμένους όπως εργοστάσια απορριμμάτων, σχολεία κ.α. Το Σχέδιο Γιούνκερ άλλωστε είναι ένα περίτρανο παράδειγμα αυτής της λογικής. Το περίφημο blending, ήρθε για να μείνει και όσο πιο γρήγορα το αντιληφθούμε και το εφαρμόσουμε τόσο πιο γρήγορα θα αξιοποιήσουμε το σημαντικό δυναμικό της χώρας και τις μεγάλες δυνατότητες που έχει σε σχεδιαστικό και εκτελεστικό δυναμικό. Τα δημόσια έργα πολύ απλά δεν είναι πλέον και τόσο δημόσια και η αλλαγή αυτή φέρνει, προκλήσεις, προσκλήσεις και μεγάλες ανακατατάξεις. Είστε έτοιμοι;
  15. Αλλάζει άρδην το τοπίο στον τεχνικό κλάδο της χώρας. Οι ευκαιρίες που ανοίγονται στην μεταμνημονιακή εποχή είναι σημαντικές όμως θα πρέπει να έχουμε την διορατικότητα να τις αξιοποιήσουμε. Σε πρώτη φάση πρέπει να κάνουμε μερικές παραδοχές. Η εποχή των πολλών μεγάλων, πολύ μεγάλων έργων σε ποσότητα τελείωσε. Αυτό που άφησε πίσω της είναι μία μεγάλη κληρονομιά για την ίδια τη χώρα σε επίπεδο υποδομών και μεγάλo know-how στις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αυτά τα μεγάλα έργα. Τώρα, εισερχόμενοι σε μία νέα εποχή πρέπει επίσης να παραδεχτούμε ότι έργα δεν είναι μόνο δρόμοι. Η αλήθεια είναι ότι μεγαλώνοντας γενιές με "φετίχ" το αυτοκίνητο είχαν ως κεντρικό μοχλό την ανάπτυξη μέσω των οδικών αξόνων. Αυτό το "φετίχ" εν πολλοίς έχει κορεστεί και ως είδος έργου αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξεμένουμε από έργα. Η τρίτη παραδοχή είναι η χρηματοδότηση. Όσο και αν θέλουμε να βλέπουμε το ΕΣΠΑ ως μεσσία και λύση στα προβλήματα χρηματοδότησης, η αλήθεια είναι πως αυτά τα χρήματα και μειώνονται σταδιακά και αλλάζουν κατεύθυνση. Έτσι παραδοσιακά έργα χρειάζονται πλέον το λεγόμενο "blending" δηλαδή μείξη χρηματοδοτήσεων για μπορέσουν να υλοποιηθούν. Τώρα, το 2019 είναι η χρονιά που ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος της χώρας κάνει στροφή. Τέλος στα έργα της προηγούμενης δεκαετίας και έναρξη των έργων που σχεδιάστηκαν και διαφημίστηκαν ως νέα γενιά έργων στα χρόνια της κρίσης. Τι μας μαθαίνει αυτή η χρονιά; ότι υπάρχει συνέχεια στην παραγωγή έργων αλλά με εμφανή τα διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο εναγκαλισμός των τεχνικών ομίλων με το Δημόσιο όσο πάει θα λιγοστεύει και όσο πιο γρήγορα το συνειδητοποιήσουμε τόσο πιο εύκολο θα είναι για να περάσουμε στην νέα αυτή εποχή. Θα πει κανείς μα γιατί; δεν υπάρχουν δημόσια έργα; Φυσικά και υπάρχουν και θα υπάρχουν και με μεγάλα και με μικρά έργα. Το θέμα είναι ότι πλέον δεν έχουμε ΜΟΝΟ δημόσια έργα. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο του 2018, δεν αφορούσε ένα αμιγως δημόσιο έργο, αλλά έργο παραχώρησης. Ήταν η ενεργοποίηση του νότιου τμήματος του Ε65, από την ΤΕΡΝΑ. Το 2019 ξεκινά με την ελπίδα να ξεκινήσει το έργο του Ελληνικού, επένδυση 100% ιδιωτική πάνω στην οποία ο μισός τεχνικός κλάδος της χώρας έχει εναποθέσει τις ελπίδες του. Επίσης ξεκίνησαν μεγάλες επενδύσεις τόσο στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, τα ιδιωτικά κεφάλαια (με συνδρομή του Δημόσιου), περιμένουμε υπογραφές για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχυμε διπλό διαγωνισμό παραχώρησης και ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ αλλά και δεκάδες επενδύσεις σε κτιριακά projects με κυριότερα τα ξενοδοχειακά. Αυτό λοιπόν μας οδηγεί στην επόμενη μέρα του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου. Εννοείται πως τα "κλασικά" δημόσια έργα υφίστανται και θα υφίστανται. Μην ξεχνάμε το mega έργο για τη Γραμμή 4 του Μετρό, το Πάτρα-Πύργος,σιδηροδρομικά έργα κ.α. Όμως και εδώ χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο πληθαίνουν οι απόψεις για να μετατραπούν τέτοια έργα, όπως Μετρό ή Σιδηροδρομικά σε έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Το βλέπουμε ήδη αυτό στο σχεδιαζόμενο διακρατικό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας Sea2Sea που προβλέπει το σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Ρούσε. Το έργο θα έχει και κοινοτικά και ιδιωτικά κεφάλαια. Θα δούμε λοιπόν για πρώτη φορά και στο σιδηρόδρομο ιδιωτικά κεφάλαια για έργα μεγάλης κλίμακας. Νομίζω ότι είναι θέμα χρόνου να το δούμε και σε έργα Μετρό. Το Υπουργείο Υποδομών αναζητά για τη Γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 περίπου 3 δις και επιπλέον 1,3δισ.ευρώ για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης. Αυτά τα χρήματα για να βρεθούν από επόμενα ΕΣΠΑ θα πρέπει να περάσουν 20 χρόνια (αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ φυσικά). Η πιο πρόσφορη και υποσχόμενη λύση για να γίνουν σε άξονα 10ετίας είναι να εμπλακούν ιδιωτικά κεφάλαια. Βλέπουμε δηλαδή μία μεγάλη τάση που και στην Ευρώπη είναι σε εξέλιξη (πολύ μεγαλύτερη από ότι στην Ελλάδα του σήμερα) για ενεργή συμμετοχή των ιδιωτών σε στρατηγικά έργα υποδομής. Αναφορικά με τα ΣΔΙΤ βλέπουμε ότι γίνονται επενδύσεις σε νέους τομείς όπως αυτοκινητόδρομοι, φράγματα, μαρίνες και σε άλλους δοκιμασμένους όπως εργοστάσια απορριμμάτων, σχολεία κ.α. Το Σχέδιο Γιούνκερ άλλωστε είναι ένα περίτρανο παράδειγμα αυτής της λογικής. Το περίφημο blending, ήρθε για να μείνει και όσο πιο γρήγορα το αντιληφθούμε και το εφαρμόσουμε τόσο πιο γρήγορα θα αξιοποιήσουμε το σημαντικό δυναμικό της χώρας και τις μεγάλες δυνατότητες που έχει σε σχεδιαστικό και εκτελεστικό δυναμικό. Τα δημόσια έργα πολύ απλά δεν είναι πλέον και τόσο δημόσια και η αλλαγή αυτή φέρνει, προκλήσεις, προσκλήσεις και μεγάλες ανακατατάξεις. Είστε έτοιμοι; View full είδηση
  16. Στα όριά τους βρίσκονται λόγω έλλειψης συντήρησης γέφυρες και δηµόσια κτίρια σε όλη τη χώρα, µε τους ειδικούς να προειδοποιούν και να ζητούν ελέγχους και επιθεωρήσεις άµεσα. Καμπανάκι» για την κατάσταση μεγάλου τμήματος των δημόσιων υποδομών στη χώρα µας, οι οποίες παραµένουν ασυντήρητες ή συντηρούνται αποσπασµατικά παρά το γεγονός ότι φτάνουν ή έχουν ξεπεράσει το όριο ηλικίας τους, χτύπησε η κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα. Η έλλειψη συντήρησης, µάλιστα, δεν αφορά µόνο στις γέφυρες αλλά και στα δηµόσια κτίρια, όπως επεσήµανε σε χθεσινές δηλώσεις του ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιµελητηρίου Ελλάδας, Γιώργος Στασινός, ζητώντας τη δηµιουργία ηλεκτρονικού µητρώου έργων υποδοµής, το οποίο ήδη προετοιµάζει το υπουργείο Υποδοµών. «Η αλήθεια είναι ότι κανείς δεν γνωρίζει πραγµατικά για το θέµα της συντήρησης των υποδοµών. ∆εν υπάρχει τακτική συντήρηση. ∆εν υπάρχει προγραµµατισµός» είπε. Προσέθεσε, µάλιστα, ότι το ίδιο συµβαίνει και µε τα δηµόσια κτίρια, όπου έχει ελεγχθεί για θέµατα ασφαλείας µόνο το 30% περίπου, «και σε αυτά περιλαµβάνονται όχι µόνο γραφεία αλλά και σχολεία, νοσοκοµεία και άλλα κτίρια συνάθροισης κοινού». Περίπου το 80% των υποδοµών στη χώρα συµπληρώνει χρόνο µε τον χρόνο το προσδόκιµο ζωής του. «Οι βασικές υποδοµές όχι µόνο της Ελλάδας αλλά και της Ευρώπης δηµιουργήθηκαν τις δεκαετίες '60, '70 και '80» εξηγεί στο «Εθνος» ο πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου Πολιτικών Μηχανικών, Αρης Χατζηδάκης: «Η 50ετία είναι ο επίσηµος χρόνος ζωής των κατασκευών από σκυρόδεµα. Ωστόσο, υπάρχουν υποδοµές που εκτός της φυσιολογικής γήρανσης υφίστανται πλήρη αλλαγή φορτίων µε αύξηση της κυκλοφορίας και βαρύτερα οχήµατα. Είναι αναγκαίο να οργανωθούν άµεσα επιθεωρήσεις, αφού προηγηθεί µια ιεράρχηση των αναγκών, δεδοµένου ότι τα κόστη είναι σηµαντικά». Το υπουργείο Υποδοµών καταρτίζει σχέδιο νόµου για το ηλεκτρονικό µητρώο υποδοµών, ώστε να προχωρήσουν εντατικοί έλεγχοι. Να σηµειωθεί ότι η γέφυρα που κατέρρευσε στην Καβάλα είναι η πρώτη που «σπάει» υπό το βάρος φορτίου και όχι από την πίεση πληµµυρικού φαινοµένου, λίγες µόλις εβδοµάδες µετά τη δηµοσιοποίηση των σοβαρών προβληµάτων στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού εξαιτίας της έλλειψης συντήρησης και περίπου τρεις µήνες µετά την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα, η κατάρρευση της οποίας παρέσυρε στον θάνατο 43 άτοµα. Ειδικά όσον αφορά στις περίπου 3.000 γέφυρες που υπάρχουν στο δίκτυο των παλαιών εθνικών οδών και του επαρχιακού οδικού δικτύου, σύµφωνα µε την καταγραφή που έχει κάνει η Εγνατία Οδός, εκτιµάται ότι «από την κατασκευή τους και µετά δεν έγιναν συστηµατικοί έλεγχοι και δεν συντηρήθηκαν», όπως επισηµαίνει στο «Εθνος» ο Παναγιώτης Πανέτσος, δρ πολιτικός µηχανικός και προϊστάµενος ελέγχου και συντήρησης τεχνικών έργων της Εγνατίας. Ο ίδιος, µάλιστα, υπογραµµίζει ότι πλέον είναι επιτακτική η ανάγκη ελέγχου της σηµερινής εναποµείνασας ασφάλειάς τους. Χαρακτηριστικό της έλλειψης σχετικών πληροφοριών είναι το γεγονός ότι «για αρκετές από τις γέφυρες αυτές δεν είναι γνωστή η ακριβής θέση τους, ο χρόνος κατασκευής τους και οι διαστάσεις τους, ενώ δεν είναι διαθέσιµες οι µελέτες και το µητρώο κατασκευής τους» σηµειώνει ο κ. Πανέτσος. Πριν από 30-50 χρόνια Και όλα αυτά την ώρα που οι περισσότερες από αυτές τις γέφυρες έχουν κατασκευαστεί πριν από 30-50 χρόνια και έχουν ήδη διανύσει ένα µεγάλο µέρος του θεωρητικού κύκλου ζωής τους, χωρίς να ελεγχθεί ποτέ η κατάστασή τους και χωρίς να εφαρµοστεί οποιαδήποτε συντήρηση. Για τις 1.100 από αυτές, µάλιστα, η Εγνατία είχε ήδη προετοιµάσει και διεξαγάγει διαγωνισµό ανάθεσης τεσσάρων µελετών οδικής ασφάλειας γεφυρών παλαιών εθνικών και επαρχιακών οδών στο µεγαλύτερο µέρος της χώρας, µε αρχικό προϋπολογισµό περίπου 1 εκατοµµυρίου ευρώ. Στο πλαίσιο του έργου προβλεπόταν ο εντοπισµός, η αποτύπωση της γεωµετρίας, ο οπτικός και ενόργανος έλεγχος, η λήψη δοκιµίων, η αξιολόγηση και η πρόταση έργων συντήρησής τους. Ωστόσο, έως και σήµερα δεν βρέθηκε κονδύλι χρηµατοδότησης ώστε να προχωρήσει η δράση. Το περασµένο καλοκαίρι η Εγνατία είχε αποστείλει στο υπουργείο Υποδοµών πρόταση για τη δηµιουργία Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, στο οποίο θα περιλαµβάνονται όλα τα στοιχεία για τη µελέτη, κατασκευή, τα ευρήµατα και τις βλάβες, την αξιολόγηση, τις προτεινόµενες επεµβάσεις αλλά και τα αποτελέσµατα των ελέγχων ώστε να οργανωθούν και να υλοποιηθούν προγραµµατισµένες επιθεωρήσεις στις γέφυρες. «Από κόσκινο θα περάσουν οι υποδοµές» είχε πει σε συνέντευξή του στο «Εθνος της Κυριακής» της 4ης Νοεµβρίου ο υπουργός Υποδοµών Χρήστος Σπίρτζης. Στο πλαίσιο του Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, µάλιστα, προτείνεται η δηµιουργία ενιαίου εγχειριδίου επιθεωρήσεων, το οποίο θα ισχύει για όλες τις γέφυρες, συµπεριλαµβανοµένων αυτών στους σύγχρονους αυτοκινητοδρόµους, οι οποίες ελέγχονται και συντηρούνται «αλλά ανεξάρτητα, µε διαφορετικά κριτήρια, προδιαγραφές και διαδικασίες για κάθε φορέα διαχείρισης, ιδιώτη ή δηµόσιο, ενώ καταγράφονται και τηρούνται σε ξεχωριστά µητρώα», όπως επισηµαίνεται. Από την πλευρά του, και το υπουργείο Υποδοµών καταρτίζει ήδη σχέδιο νόµου για το ηλεκτρονικό µητρώο υποδοµών, το οποίο θα δώσει τα «εργαλεία» για την εκπόνηση εντατικών ελέγχων κάθε κρίσιµης υποδοµής στη χώρα. Το Μητρώο «θα περιλαµβάνει τις απαραίτητες µελέτες και προβλέψεις για την ασφάλεια, τη συντήρηση και τη λειτουργία κάθε υποδοµής. Με τη λειτουργία αυτού του συστήµατος θα µπορεί κάθε δηµόσιος φορέας να προγραµµατίσει εγκαίρως τη συντήρηση και το κόστος της, να προβλέψει το απαιτούµενο προσωπικό και τις δεξιότητές του και ταυτόχρονα οι αρµόδιοι φορείς θα έχουν το εργαλείο για τον εποπτικό έλεγχο, τη συντήρηση και την ασφάλεια των υποδοµών και των πολιτών. Θα γνωρίζουµε, µε δυο λόγια, όλοι πότε έγινε συντήρηση, πότε πρέπει να γίνει, από ποιους και ποιος έχει την ευθύνη λειτουργίας» είχε πει ο υπουργός Υποδοµών, Χρήστος Σπίρτζης, σε συνέντευξή του στο «Εθνος της Κυριακής». View full είδηση
  17. Στα όριά τους βρίσκονται λόγω έλλειψης συντήρησης γέφυρες και δηµόσια κτίρια σε όλη τη χώρα, µε τους ειδικούς να προειδοποιούν και να ζητούν ελέγχους και επιθεωρήσεις άµεσα. Καμπανάκι» για την κατάσταση μεγάλου τμήματος των δημόσιων υποδομών στη χώρα µας, οι οποίες παραµένουν ασυντήρητες ή συντηρούνται αποσπασµατικά παρά το γεγονός ότι φτάνουν ή έχουν ξεπεράσει το όριο ηλικίας τους, χτύπησε η κατάρρευση της γέφυρας στην Καβάλα. Η έλλειψη συντήρησης, µάλιστα, δεν αφορά µόνο στις γέφυρες αλλά και στα δηµόσια κτίρια, όπως επεσήµανε σε χθεσινές δηλώσεις του ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιµελητηρίου Ελλάδας, Γιώργος Στασινός, ζητώντας τη δηµιουργία ηλεκτρονικού µητρώου έργων υποδοµής, το οποίο ήδη προετοιµάζει το υπουργείο Υποδοµών. «Η αλήθεια είναι ότι κανείς δεν γνωρίζει πραγµατικά για το θέµα της συντήρησης των υποδοµών. ∆εν υπάρχει τακτική συντήρηση. ∆εν υπάρχει προγραµµατισµός» είπε. Προσέθεσε, µάλιστα, ότι το ίδιο συµβαίνει και µε τα δηµόσια κτίρια, όπου έχει ελεγχθεί για θέµατα ασφαλείας µόνο το 30% περίπου, «και σε αυτά περιλαµβάνονται όχι µόνο γραφεία αλλά και σχολεία, νοσοκοµεία και άλλα κτίρια συνάθροισης κοινού». Περίπου το 80% των υποδοµών στη χώρα συµπληρώνει χρόνο µε τον χρόνο το προσδόκιµο ζωής του. «Οι βασικές υποδοµές όχι µόνο της Ελλάδας αλλά και της Ευρώπης δηµιουργήθηκαν τις δεκαετίες '60, '70 και '80» εξηγεί στο «Εθνος» ο πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Συµβουλίου Πολιτικών Μηχανικών, Αρης Χατζηδάκης: «Η 50ετία είναι ο επίσηµος χρόνος ζωής των κατασκευών από σκυρόδεµα. Ωστόσο, υπάρχουν υποδοµές που εκτός της φυσιολογικής γήρανσης υφίστανται πλήρη αλλαγή φορτίων µε αύξηση της κυκλοφορίας και βαρύτερα οχήµατα. Είναι αναγκαίο να οργανωθούν άµεσα επιθεωρήσεις, αφού προηγηθεί µια ιεράρχηση των αναγκών, δεδοµένου ότι τα κόστη είναι σηµαντικά». Το υπουργείο Υποδοµών καταρτίζει σχέδιο νόµου για το ηλεκτρονικό µητρώο υποδοµών, ώστε να προχωρήσουν εντατικοί έλεγχοι. Να σηµειωθεί ότι η γέφυρα που κατέρρευσε στην Καβάλα είναι η πρώτη που «σπάει» υπό το βάρος φορτίου και όχι από την πίεση πληµµυρικού φαινοµένου, λίγες µόλις εβδοµάδες µετά τη δηµοσιοποίηση των σοβαρών προβληµάτων στην υπόγεια κοίτη του Ιλισού εξαιτίας της έλλειψης συντήρησης και περίπου τρεις µήνες µετά την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα, η κατάρρευση της οποίας παρέσυρε στον θάνατο 43 άτοµα. Ειδικά όσον αφορά στις περίπου 3.000 γέφυρες που υπάρχουν στο δίκτυο των παλαιών εθνικών οδών και του επαρχιακού οδικού δικτύου, σύµφωνα µε την καταγραφή που έχει κάνει η Εγνατία Οδός, εκτιµάται ότι «από την κατασκευή τους και µετά δεν έγιναν συστηµατικοί έλεγχοι και δεν συντηρήθηκαν», όπως επισηµαίνει στο «Εθνος» ο Παναγιώτης Πανέτσος, δρ πολιτικός µηχανικός και προϊστάµενος ελέγχου και συντήρησης τεχνικών έργων της Εγνατίας. Ο ίδιος, µάλιστα, υπογραµµίζει ότι πλέον είναι επιτακτική η ανάγκη ελέγχου της σηµερινής εναποµείνασας ασφάλειάς τους. Χαρακτηριστικό της έλλειψης σχετικών πληροφοριών είναι το γεγονός ότι «για αρκετές από τις γέφυρες αυτές δεν είναι γνωστή η ακριβής θέση τους, ο χρόνος κατασκευής τους και οι διαστάσεις τους, ενώ δεν είναι διαθέσιµες οι µελέτες και το µητρώο κατασκευής τους» σηµειώνει ο κ. Πανέτσος. Πριν από 30-50 χρόνια Και όλα αυτά την ώρα που οι περισσότερες από αυτές τις γέφυρες έχουν κατασκευαστεί πριν από 30-50 χρόνια και έχουν ήδη διανύσει ένα µεγάλο µέρος του θεωρητικού κύκλου ζωής τους, χωρίς να ελεγχθεί ποτέ η κατάστασή τους και χωρίς να εφαρµοστεί οποιαδήποτε συντήρηση. Για τις 1.100 από αυτές, µάλιστα, η Εγνατία είχε ήδη προετοιµάσει και διεξαγάγει διαγωνισµό ανάθεσης τεσσάρων µελετών οδικής ασφάλειας γεφυρών παλαιών εθνικών και επαρχιακών οδών στο µεγαλύτερο µέρος της χώρας, µε αρχικό προϋπολογισµό περίπου 1 εκατοµµυρίου ευρώ. Στο πλαίσιο του έργου προβλεπόταν ο εντοπισµός, η αποτύπωση της γεωµετρίας, ο οπτικός και ενόργανος έλεγχος, η λήψη δοκιµίων, η αξιολόγηση και η πρόταση έργων συντήρησής τους. Ωστόσο, έως και σήµερα δεν βρέθηκε κονδύλι χρηµατοδότησης ώστε να προχωρήσει η δράση. Το περασµένο καλοκαίρι η Εγνατία είχε αποστείλει στο υπουργείο Υποδοµών πρόταση για τη δηµιουργία Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, στο οποίο θα περιλαµβάνονται όλα τα στοιχεία για τη µελέτη, κατασκευή, τα ευρήµατα και τις βλάβες, την αξιολόγηση, τις προτεινόµενες επεµβάσεις αλλά και τα αποτελέσµατα των ελέγχων ώστε να οργανωθούν και να υλοποιηθούν προγραµµατισµένες επιθεωρήσεις στις γέφυρες. «Από κόσκινο θα περάσουν οι υποδοµές» είχε πει σε συνέντευξή του στο «Εθνος της Κυριακής» της 4ης Νοεµβρίου ο υπουργός Υποδοµών Χρήστος Σπίρτζης. Στο πλαίσιο του Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, µάλιστα, προτείνεται η δηµιουργία ενιαίου εγχειριδίου επιθεωρήσεων, το οποίο θα ισχύει για όλες τις γέφυρες, συµπεριλαµβανοµένων αυτών στους σύγχρονους αυτοκινητοδρόµους, οι οποίες ελέγχονται και συντηρούνται «αλλά ανεξάρτητα, µε διαφορετικά κριτήρια, προδιαγραφές και διαδικασίες για κάθε φορέα διαχείρισης, ιδιώτη ή δηµόσιο, ενώ καταγράφονται και τηρούνται σε ξεχωριστά µητρώα», όπως επισηµαίνεται. Από την πλευρά του, και το υπουργείο Υποδοµών καταρτίζει ήδη σχέδιο νόµου για το ηλεκτρονικό µητρώο υποδοµών, το οποίο θα δώσει τα «εργαλεία» για την εκπόνηση εντατικών ελέγχων κάθε κρίσιµης υποδοµής στη χώρα. Το Μητρώο «θα περιλαµβάνει τις απαραίτητες µελέτες και προβλέψεις για την ασφάλεια, τη συντήρηση και τη λειτουργία κάθε υποδοµής. Με τη λειτουργία αυτού του συστήµατος θα µπορεί κάθε δηµόσιος φορέας να προγραµµατίσει εγκαίρως τη συντήρηση και το κόστος της, να προβλέψει το απαιτούµενο προσωπικό και τις δεξιότητές του και ταυτόχρονα οι αρµόδιοι φορείς θα έχουν το εργαλείο για τον εποπτικό έλεγχο, τη συντήρηση και την ασφάλεια των υποδοµών και των πολιτών. Θα γνωρίζουµε, µε δυο λόγια, όλοι πότε έγινε συντήρηση, πότε πρέπει να γίνει, από ποιους και ποιος έχει την ευθύνη λειτουργίας» είχε πει ο υπουργός Υποδοµών, Χρήστος Σπίρτζης, σε συνέντευξή του στο «Εθνος της Κυριακής».
  18. Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους. Είναι προφανές ότι στα επόμενα 4 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020). Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2021-2027. Το ποσό για τη χώρα όπως όλα δείχνουν θα ειναι της ίδιας τάξης με το προηγούμενο, δηλαδή γύρω στα 20 δισ.ευρώ. Λόγω της καθυστερημένης κάθε φορά υλοποίησης και αξιοποίησης των κονδυλίων ίσως να μας παρακινούσε σε ένα προγραμματισμό από νωρίς που θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε. Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας. Τα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το Πακέτο Γιουνκέρ, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν. Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες. Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας; Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο. Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος όμως είναι το νέο μεγάλο έργο παραχώρησης. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι υπό μελέτη, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται. Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένι θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση. Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και οι επεκτάσεις της, οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε την νέα κυκλική γραμμή των δυτικών προαστιών και εκείνη προς Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ έχει πλάνα επέκτασης προς Κερατσίνι και Πατησίων ενώ παραμένει υπό διερεύνηση η κάλυψη με μέσο σταθερής τροχιάς τη Λ.Συγγρού.
  19. Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους. Είναι προφανές ότι στα επόμενα 4 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020). Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2021-2027. Το ποσό για τη χώρα όπως όλα δείχνουν θα ειναι της ίδιας τάξης με το προηγούμενο, δηλαδή γύρω στα 20 δισ.ευρώ. Λόγω της καθυστερημένης κάθε φορά υλοποίησης και αξιοποίησης των κονδυλίων ίσως να μας παρακινούσε σε ένα προγραμματισμό από νωρίς που θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε. Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας. Τα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το Πακέτο Γιουνκέρ, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν. Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες. Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας; Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο. Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος όμως είναι το νέο μεγάλο έργο παραχώρησης. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι υπό μελέτη, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται. Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένι θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση. Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και οι επεκτάσεις της, οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε την νέα κυκλική γραμμή των δυτικών προαστιών και εκείνη προς Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ έχει πλάνα επέκτασης προς Κερατσίνι και Πατησίων ενώ παραμένει υπό διερεύνηση η κάλυψη με μέσο σταθερής τροχιάς τη Λ.Συγγρού. View full είδηση
  20. Σε «βόμβα μεγατόνων» για την ανάθεση δημοσίων έργων αναμένεται να αναδειχθεί απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου που δημοσιοποιήθηκε πριν από λίγες ημέρες (24 Οκτωβρίου) και η οποία αναφέρει ότι όσες εταιρείες έχουν συμμετάσχει, μεταξύ άλλων, σε συμπράξεις για τη στρέβλωση του ανταγωνισμού (καρτέλ) ενδέχεται να αποκλείονται από διαγωνισμούς δημοσίων έργων, για διάστημα τουλάχιστον τριών ετών. Το σημαντικότερο όμως στοιχείο είναι ότι στην απόφαση αναφέρεται ότι η περίοδος αποκλεισμού δεν θα υπολογίζεται πλέον με βάση την ημερομηνία τέλεσης του αδικήματος για το οποίο έχουν καταδικαστεί οι εταιρείες, αλλά με βάση εκείνη της δημοσίευσης της απόφασης (είτε του δικαστηρίου είτε της αρμόδιας επιτροπής ανταγωνισμού της εκάστοτε χώρας). Στην περίπτωση του περίφημου καρτέλ των κατασκευών στην Ελλάδα, η ημερομηνία αυτή είναι ο Σεπτέμβριος του 2017, όταν δημοσιεύθηκε στο σχετικό ΦΕΚ η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού, βάσει της οποίας οι περισσότερες εταιρείες της ανώτατης εργοληπτικής τάξης αποδέχθηκαν όσα τους καταλογίζονταν και συναίνεσαν στην καταβολή των σχετικών προστίμων, με αποκορύφωμα τα 38,5 εκατ. ευρώ, που πλήρωσε ο όμιλος «Ελλάκτωρ», το υψηλότερο πρόστιμο που έχει επιβληθεί μέχρι σήμερα. Οι προϋποθέσεις Παράλληλα, όπως προκύπτει από την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, οι εταιρείες που έχουν εμπλακεί και έχουν καταδικαστεί σε υποθέσεις στρέβλωσης του ανταγωνισμού μπορούν μεν να διεκδικούν νέες συμβάσεις (κατά τα τρία χρόνια από την έκδοση των σχετικών καταδικαστικών αποφάσεων), αλλά μόνον εφόσον κατορθώνουν να αποδεικνύουν στις αναθέτουσες αρχές ότι έχουν λάβει επαρκή μέτρα για τη μη επανάληψη των σχετικών πρακτικών. Μάλιστα, όπως αναφέρεται στην απόφαση, τα αποδεικτικά αυτά στοιχεία δεν θα πρέπει να είναι μόνον η ενεργός συνδρομή στην έρευνα των κατά τόπους επιτροπών ανταγωνισμού και η αποδοχή και ασφαλώς έγκαιρη πληρωμή των σχετικών προστίμων, αλλά απαιτεί- ται και σειρά άλλων μέτρων, τεχνικού και οργανωτικού χαρακτήρα, όπως επίσης και αποζημίωση για τις προκληθείσες ζημίες (πέραν του προστίμου που έχει ήδη επιβληθεί). Για παράδειγμα, θα πρέπει να έχουν διακοπεί όλοι οι δεσμοί με πρόσωπα ή οργανισμούς που εμπλέκονται στην παράνομη συμπεριφορά, να έχουν ληφθεί κατάλληλα μέτρα αναδιοργάνωσης προσωπικού, να έχουν τεθεί σε εφαρμογή συστήματα υποβολής εκθέσεων και ελέγχου, να έχει δημιουργηθεί δομή εσωτερικού ελέγχου για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης και να έχουν εγκριθεί εσωτερικοί κανόνες ευθύνης και αποζημίωσης. Η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου προέκυψε στο πλαίσιο της αντιδικίας των γερμανικών εταιρειών Vossloh Laeis GmbH κατά Stadtwerke München GmbH. Σοβαρές επιπτώσεις Η απόφαση αυτή αναμένεται να έχει σοβαρές επιπτώσεις στους εν εξελίξει διαγωνισμούς δημοσίων έργων, την πλειονότητα των οποίων διεκδικούν αυτήν την περίοδο εταιρείες που έχουν εμπλακεί και έχουν αποδεχθεί το πρόστιμο της Επιτροπής Ανταγωνισμού, όπως η«Ακτωρ», η J&P-Αβαξ, η ΤΕΡΝΑ και η Intrakat. Με βάση την υφιστάμενη νομολογία που απαιτεί πλέον το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, θα πρέπει οι αναθέτουσες αρχές να ζητήσουν και να λάβουν επαρκείς αποδείξεις ότι έχουν εφαρμοστεί όλα τα απαιτούμενα μέτρα από τις εταιρείες που διεκδικούν τα έργα, προκειμένου να επιτραπεί η συμμετοχή τους. Σε διαφορετική περίπτωση, ακόμα κι αν προχωρήσει η διαδικασία ανάθεσης των σχετικών έργων, θα είναι εφικτός ο αποκλεισμός των μειοδοτών σε πιθανή προσφυγή από εταιρείες του ανταγωνισμού που δεν συμμετείχαν στο περίφημο «καρτέλ». View full είδηση
  21. Σε «βόμβα μεγατόνων» για την ανάθεση δημοσίων έργων αναμένεται να αναδειχθεί απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου που δημοσιοποιήθηκε πριν από λίγες ημέρες (24 Οκτωβρίου) και η οποία αναφέρει ότι όσες εταιρείες έχουν συμμετάσχει, μεταξύ άλλων, σε συμπράξεις για τη στρέβλωση του ανταγωνισμού (καρτέλ) ενδέχεται να αποκλείονται από διαγωνισμούς δημοσίων έργων, για διάστημα τουλάχιστον τριών ετών. Το σημαντικότερο όμως στοιχείο είναι ότι στην απόφαση αναφέρεται ότι η περίοδος αποκλεισμού δεν θα υπολογίζεται πλέον με βάση την ημερομηνία τέλεσης του αδικήματος για το οποίο έχουν καταδικαστεί οι εταιρείες, αλλά με βάση εκείνη της δημοσίευσης της απόφασης (είτε του δικαστηρίου είτε της αρμόδιας επιτροπής ανταγωνισμού της εκάστοτε χώρας). Στην περίπτωση του περίφημου καρτέλ των κατασκευών στην Ελλάδα, η ημερομηνία αυτή είναι ο Σεπτέμβριος του 2017, όταν δημοσιεύθηκε στο σχετικό ΦΕΚ η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού, βάσει της οποίας οι περισσότερες εταιρείες της ανώτατης εργοληπτικής τάξης αποδέχθηκαν όσα τους καταλογίζονταν και συναίνεσαν στην καταβολή των σχετικών προστίμων, με αποκορύφωμα τα 38,5 εκατ. ευρώ, που πλήρωσε ο όμιλος «Ελλάκτωρ», το υψηλότερο πρόστιμο που έχει επιβληθεί μέχρι σήμερα. Οι προϋποθέσεις Παράλληλα, όπως προκύπτει από την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, οι εταιρείες που έχουν εμπλακεί και έχουν καταδικαστεί σε υποθέσεις στρέβλωσης του ανταγωνισμού μπορούν μεν να διεκδικούν νέες συμβάσεις (κατά τα τρία χρόνια από την έκδοση των σχετικών καταδικαστικών αποφάσεων), αλλά μόνον εφόσον κατορθώνουν να αποδεικνύουν στις αναθέτουσες αρχές ότι έχουν λάβει επαρκή μέτρα για τη μη επανάληψη των σχετικών πρακτικών. Μάλιστα, όπως αναφέρεται στην απόφαση, τα αποδεικτικά αυτά στοιχεία δεν θα πρέπει να είναι μόνον η ενεργός συνδρομή στην έρευνα των κατά τόπους επιτροπών ανταγωνισμού και η αποδοχή και ασφαλώς έγκαιρη πληρωμή των σχετικών προστίμων, αλλά απαιτεί- ται και σειρά άλλων μέτρων, τεχνικού και οργανωτικού χαρακτήρα, όπως επίσης και αποζημίωση για τις προκληθείσες ζημίες (πέραν του προστίμου που έχει ήδη επιβληθεί). Για παράδειγμα, θα πρέπει να έχουν διακοπεί όλοι οι δεσμοί με πρόσωπα ή οργανισμούς που εμπλέκονται στην παράνομη συμπεριφορά, να έχουν ληφθεί κατάλληλα μέτρα αναδιοργάνωσης προσωπικού, να έχουν τεθεί σε εφαρμογή συστήματα υποβολής εκθέσεων και ελέγχου, να έχει δημιουργηθεί δομή εσωτερικού ελέγχου για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης και να έχουν εγκριθεί εσωτερικοί κανόνες ευθύνης και αποζημίωσης. Η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου προέκυψε στο πλαίσιο της αντιδικίας των γερμανικών εταιρειών Vossloh Laeis GmbH κατά Stadtwerke München GmbH. Σοβαρές επιπτώσεις Η απόφαση αυτή αναμένεται να έχει σοβαρές επιπτώσεις στους εν εξελίξει διαγωνισμούς δημοσίων έργων, την πλειονότητα των οποίων διεκδικούν αυτήν την περίοδο εταιρείες που έχουν εμπλακεί και έχουν αποδεχθεί το πρόστιμο της Επιτροπής Ανταγωνισμού, όπως η«Ακτωρ», η J&P-Αβαξ, η ΤΕΡΝΑ και η Intrakat. Με βάση την υφιστάμενη νομολογία που απαιτεί πλέον το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, θα πρέπει οι αναθέτουσες αρχές να ζητήσουν και να λάβουν επαρκείς αποδείξεις ότι έχουν εφαρμοστεί όλα τα απαιτούμενα μέτρα από τις εταιρείες που διεκδικούν τα έργα, προκειμένου να επιτραπεί η συμμετοχή τους. Σε διαφορετική περίπτωση, ακόμα κι αν προχωρήσει η διαδικασία ανάθεσης των σχετικών έργων, θα είναι εφικτός ο αποκλεισμός των μειοδοτών σε πιθανή προσφυγή από εταιρείες του ανταγωνισμού που δεν συμμετείχαν στο περίφημο «καρτέλ».
  22. Ένα time-lapse με την εντυπωσιακή εξέλιξη των υποδομών του Ντουμπάι τα τελευταία 58 χρόνια και των έργων που έπονται ως το 2021. Δείτε ολόκληρη την έρευνα: The Hub Report 2018 - https://content.knightfrank.com/research/926/documents/en/dubai-the-hub-report-2018-5309.pdf View full είδηση
  23. Ένα time-lapse με την εντυπωσιακή εξέλιξη των υποδομών του Ντουμπάι τα τελευταία 58 χρόνια και των έργων που έπονται ως το 2021. Δείτε ολόκληρη την έρευνα: The Hub Report 2018 - https://content.knightfrank.com/research/926/documents/en/dubai-the-hub-report-2018-5309.pdf
  24. Τέθηκε σε πιλοτική λειτουργία ο νέος επίσημος διαδικτυακός τόπος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης στη διεύθυνση www.anaptyxi.gov.gr, για τα έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020. Όπως αναφέρεται στην ηλεκτρονική σελίδα, το ΑΝΑΠΤΥΞΗ.gov.gr είναι ο επίσημος διαδικτυακός τόπος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης που παρέχει αναλυτική πληροφόρηση για την πορεία υλοποίησης των έργων του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς (ΕΣΠΑ 2007-2013) και του Εταιρικού Συμφώνου για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ 2014-2020). Tο επόμενο ΕΣΠΑ θα έχει αυξημένους πόρους, κατά τουλάχιστον 8%. Στο μεταξύ, ο υφυπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης Στάθης Γιαννακίδης υπογράφει πρόσκληση, προς τους φορείς του δημοσίου, προκειμένου να υποβάλουν προτάσεις για την προετοιμασία και ωρίμανση έργων για υλοποίηση/συγχρηματοδότηση στην προγραμματική περίοδο 2021-2027. Πρόσφατα, όπως δήλωσε ο υφυπουργός: «Η Ελλάδα παραμένει τα τελευταία τρία χρόνια στην κορυφή της Ευρώπης, όσον αφορά την απορρόφηση του ΕΣΠΑ ενώ η επόμενη πρόκληση είναι η διαπραγμάτευση του νέου πλαισίου και η διαμόρφωση των στόχων για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα. Μέλημά μας είναι να ενισχύσει τους τομείς που καταγράφουν αναπτυξιακή δυναμική αλλά και να αποκαταστήσει τις αδικίες που αποτυπώνονται και στο τρέχον πλαίσιο καθώς σχεδιάστηκε χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απώλειες στο ΑΕΠ της χώρας. Ήδη έχουμε "κλειδώσει" στις διαπραγματεύσεις μας ότι το επόμενο ΕΣΠΑ θα έχει αυξημένους πόρους, τουλάχιστον κατά 8% και συνεχίζουμε τη συνεργασία μας με την Κομισιόν». Όπως υπενθυμίζεται στη σχετική επιστολή προς τους φορείς του δημοσίου, οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (ΕΕ) για τη νέα προγραμματική περίοδο 2021-2027, τόσο σε επίπεδο προϋπολογισμού, όσο και σε επίπεδο κανονιστικού πλαισίου έχουν κατατεθεί για διαβούλευση από τα κράτη μέλη ήδη από τον Μάιο 2017 και συνεχίζουν να εμπλουτίζονται. Οι φορείς καλούνται να υποβάλουν τις προτάσεις τους, μέχρι 15 Δεκεμβρίου 2018. Στη σχετική επιστολή σημειώνεται ότι το υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης αποφάσισε να υποστηρίξει με επιπλέον εθνικούς πόρους την ωρίμανση σκόπιμων και επιλέξιμων έργων υποδομής στην κατεύθυνση εκπλήρωσης βασικών αναπτυξιακών στόχων σε επίπεδα χώρας, τομέων, περιφερειών και δήμων. Οι κατηγορίες Οι κυριότερες κατηγορίες επιλέξιμων δαπανών υποδομής με βάση τους κανονισμούς, σε γενικές γραμμές, είναι: * επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών και στον τομέα του περιβάλλοντος, όπου όμως δεν θα είναι πλέον επιλέξιμες οι επενδύσεις σε ΧΥΤΑ/ΧΥΤΥ * δράσεις για την προσαρμογή και το μετριασμό της κλιματικής αλλαγής (συμπεριλαμβανομένων αντιπλημμυρικών και δασοπροστασίας) * επενδύσεις στον τομέα της ενέργειας που αφορούν τις ανανεώσιμες και την ενεργειακή απόδοση. Δεν αναφέρονται οι επενδύσεις σε Φυσικό αέριο και ηλεκτρική ενέργεια εκτός των έξυπνων συστημάτων διανομής. * δράσεις προστασίας ανάπτυξης και προβολής της πολιτιστικής και φυσικής κληρονομιάς και οικοτουρισμού, των πολιτιστικών υπηρεσιών και της δημόσιας τουριστικής περιουσίας * υποδομές για την προσωρινή υποδοχή καθώς και για τη στέγαση μεταναστών, προσφύγων και ατόμων που ζητούν ή βρίσκονται υπό διεθνή προστασία. Σύμφωνα με την πρόταση της ΕΕ δεν θα είναι επιλέξιμες οι επενδύσεις: - σε υποδομές αεροδρομίων και - σε ευρυζωνικές υποδομές σε περιοχές στις οποίες υπάρχουν τουλάχιστον δύο ευρυζωνικά δίκτυα ισότιμης κατηγορίας. View full είδηση
  25. Τέθηκε σε πιλοτική λειτουργία ο νέος επίσημος διαδικτυακός τόπος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης στη διεύθυνση www.anaptyxi.gov.gr, για τα έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020. Όπως αναφέρεται στην ηλεκτρονική σελίδα, το ΑΝΑΠΤΥΞΗ.gov.gr είναι ο επίσημος διαδικτυακός τόπος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης που παρέχει αναλυτική πληροφόρηση για την πορεία υλοποίησης των έργων του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς (ΕΣΠΑ 2007-2013) και του Εταιρικού Συμφώνου για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ 2014-2020). Tο επόμενο ΕΣΠΑ θα έχει αυξημένους πόρους, κατά τουλάχιστον 8%. Στο μεταξύ, ο υφυπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης Στάθης Γιαννακίδης υπογράφει πρόσκληση, προς τους φορείς του δημοσίου, προκειμένου να υποβάλουν προτάσεις για την προετοιμασία και ωρίμανση έργων για υλοποίηση/συγχρηματοδότηση στην προγραμματική περίοδο 2021-2027. Πρόσφατα, όπως δήλωσε ο υφυπουργός: «Η Ελλάδα παραμένει τα τελευταία τρία χρόνια στην κορυφή της Ευρώπης, όσον αφορά την απορρόφηση του ΕΣΠΑ ενώ η επόμενη πρόκληση είναι η διαπραγμάτευση του νέου πλαισίου και η διαμόρφωση των στόχων για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα. Μέλημά μας είναι να ενισχύσει τους τομείς που καταγράφουν αναπτυξιακή δυναμική αλλά και να αποκαταστήσει τις αδικίες που αποτυπώνονται και στο τρέχον πλαίσιο καθώς σχεδιάστηκε χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απώλειες στο ΑΕΠ της χώρας. Ήδη έχουμε "κλειδώσει" στις διαπραγματεύσεις μας ότι το επόμενο ΕΣΠΑ θα έχει αυξημένους πόρους, τουλάχιστον κατά 8% και συνεχίζουμε τη συνεργασία μας με την Κομισιόν». Όπως υπενθυμίζεται στη σχετική επιστολή προς τους φορείς του δημοσίου, οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (ΕΕ) για τη νέα προγραμματική περίοδο 2021-2027, τόσο σε επίπεδο προϋπολογισμού, όσο και σε επίπεδο κανονιστικού πλαισίου έχουν κατατεθεί για διαβούλευση από τα κράτη μέλη ήδη από τον Μάιο 2017 και συνεχίζουν να εμπλουτίζονται. Οι φορείς καλούνται να υποβάλουν τις προτάσεις τους, μέχρι 15 Δεκεμβρίου 2018. Στη σχετική επιστολή σημειώνεται ότι το υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης αποφάσισε να υποστηρίξει με επιπλέον εθνικούς πόρους την ωρίμανση σκόπιμων και επιλέξιμων έργων υποδομής στην κατεύθυνση εκπλήρωσης βασικών αναπτυξιακών στόχων σε επίπεδα χώρας, τομέων, περιφερειών και δήμων. Οι κατηγορίες Οι κυριότερες κατηγορίες επιλέξιμων δαπανών υποδομής με βάση τους κανονισμούς, σε γενικές γραμμές, είναι: * επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών και στον τομέα του περιβάλλοντος, όπου όμως δεν θα είναι πλέον επιλέξιμες οι επενδύσεις σε ΧΥΤΑ/ΧΥΤΥ * δράσεις για την προσαρμογή και το μετριασμό της κλιματικής αλλαγής (συμπεριλαμβανομένων αντιπλημμυρικών και δασοπροστασίας) * επενδύσεις στον τομέα της ενέργειας που αφορούν τις ανανεώσιμες και την ενεργειακή απόδοση. Δεν αναφέρονται οι επενδύσεις σε Φυσικό αέριο και ηλεκτρική ενέργεια εκτός των έξυπνων συστημάτων διανομής. * δράσεις προστασίας ανάπτυξης και προβολής της πολιτιστικής και φυσικής κληρονομιάς και οικοτουρισμού, των πολιτιστικών υπηρεσιών και της δημόσιας τουριστικής περιουσίας * υποδομές για την προσωρινή υποδοχή καθώς και για τη στέγαση μεταναστών, προσφύγων και ατόμων που ζητούν ή βρίσκονται υπό διεθνή προστασία. Σύμφωνα με την πρόταση της ΕΕ δεν θα είναι επιλέξιμες οι επενδύσεις: - σε υποδομές αεροδρομίων και - σε ευρυζωνικές υποδομές σε περιοχές στις οποίες υπάρχουν τουλάχιστον δύο ευρυζωνικά δίκτυα ισότιμης κατηγορίας.
×

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.