Μετάβαση στο περιεχόμενο
  • HoloBIM Structural
    HoloBIM Structural

  • Έργα-Υποδομές

    Ειδήσεις που αφορούν τεχνικά έργα και υποδομές

    1613 ειδήσεις in this category

    1. Έργα-Υποδομές

      Εγκύκλιος 6/2015 του Υπουργείου Υποδομών για την αναστολή του Νόμου για την ηλεκτρονική δημοπράτηση

      Engineer

      Η Εγκύκλιος 6/2015 του Υπουργείου Υποδομών ενημερώνει ότι δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 330 Β/10-3-2015 απόφαση του Υπουργού Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού με τίτλο «Μετάθεση της ημερομηνίας έναρξης της χρήσης του ΕΣΗΔΗΣ για δημόσιες συμβάσεις μελετών και εκτέλεσης έργων», που αναφέρει ότι μετατέθηκε η ημερομηνία για την έναρξη των ηλεκτρονικών δημοπρατήσεων, όσον αφορά όλους τους φορείς της Κεντρικής Κυβέρνησης για τις δημόσιες συμβάσεις εκτέλεσης έργων για την 1-12-2015 και για όλους τους φορείς της Γενικής Κυβέρνησης για τις δημόσιες συμβάσεις μελετών για την 1-7-2015.
       
      Επισημαίνεται ότι στο άρθρ. 201 Ν. 4281/2014 (ΦΕΚ 160 Α/2014) οριζόταν ότι οι ηλεκτρονικές δημοπρασίες για τα έργα για τους φορείς της Κεντρικής Κυβέρνησης άρχιζαν την 1-1-2015 ενώ για το σύνολο του δημοσίου τομέα την 1-12-2015.
       
      Μετά την ως άνω υπουργική απόφαση μετατίθεται η έναρξη ισχύος των ηλεκτρονικών δημοπρατήσεων για όλους τους φορείς που δημοπρατούν δημόσια έργα για την 1-12-2015.
       
      Πηγή: http://www.pedmede.gr/site/index.php?option=com_content&view=article&id=1883:6-2015&catid=94:2013-03-31-19-07-28&Itemid=520&lang=el
      Περισσότερα...

      1785 • 0

    2. Έργα-Υποδομές

      Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη σύμβαση για τις αρχαιολογικές ανασκαφές του έργου

      Engineer

      Συμπληρωματική σύμβαση ύψους 25 εκατομμυρίων ευρώ για τις αρχαιολογικές ανασκαφές του μετρό Θεσσαλονίκης υπέγραψε την Τετάρτη η Αττικό Μετρό με την ανάδοχο εταιρεία παρουσία του Γενικού Γραμματέα του Υποδομών Γιώργου Δέδε.
       
      Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό με την υπογραφή της σύμβασης δίνεται η δυνατότητα για την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στα υπόλοιπα μέτωπα της βασικής γραμμής του μετρό. Μέχρι σήμερα οι αρχαιολογικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί σε ποσοστό 82%.
       
      Από την εταιρεία υποστηρίζουν ότι σταδιακά θα προσληφθούν περισσότερα από 400 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων στο έργο.
       
      Η εικόνα που δίνεται από την Αττικό Μετρό για τα εργοτάξια τού έργου έχει ως εξής:
       
      .κατασκευάζονται οι σταθμοί Πατρίκιος, Νέα Ελβετία, Βούλγαρη καθώς και το αμαξοστάσιο στο ανατολικό άκρο της βασικής γραμμής του μετρό.
       
      .συναρμολογούνται στο σταθμό Νέα Ελβετία οι δυο «μετροπόντικες», δηλαδή τα μηχανήματα ολομέτωπης κοπής (TBM) του έργου προκειμένου να διανοίξουν τα τελευταία 1,9 χιλιόμετρα, δυο διδύμων σηράγγων που απομένουν από το σύνολο των 7,8 χιλιομέτρων.
       
      .ξεκινούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή με τη μέθοδο του ανοιχτού ορύγματος της σήραγγας μήκους 1,1 χιλιομέτρων, η οποία συνδέει το αμαξοστάσιο με τη βασική γραμμή του μετρό.
       
      Σημειώνεται ότι τα έργα στη βασική γραμμή στο μετρό Θεσσαλονίκης είχαν σταματήσει από τον Δεκέμβριο του 2014. Τώρα ξεπαγώνουν και πάλι μετά τη συμφωνία που επετεύχθη τον Δεκέμβριο μεταξύ υπουργείου Υποδομών και αναδόχου για την καταβολή σύμφωνα με πληροφορίες από το Δημόσιο στην κοινοπραξία ποσού από 170 έως 180 εκατομμύρια ευρώ.
       
      Το ποσό αυτό εκτιμούν από το Υποδομών ότι θα είναι η αποζημίωση της κοινοπραξίας για το σύνολο των διαιτησιών του έργου. Όλα τα εκκρεμή ζητήματα (αποφάσεις διαιτητικών δικαστηρίων, λεπτομέρειες για την ολοκλήρωση του έργου, χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης του έργου) θα πρέπει να έχουν επιλυθεί έως τον ερχόμενο Απρίλιο.
       
      Διευκρινίζεται ότι η αρχική διεκδίκηση του αναδόχου ήταν γύρω στα 720 εκατομμύρια ευρώ –μέσω δεκάδων ενστάσεων που έχει καταθέσει και οι οποίες εκδικάζονται μέσω διαιτησιών- επειδή δεν έχει τηρηθεί το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε την ολοκλήρωση των έργων το 2012. Η σύμβαση υπεγράφη το 2006. Μέχρι στιγμής, σύμφωνα με πληροφορίες από το Υποδομών, έχουν επιδικαστεί στην κοινοπραξία περίπου 80 εκατομμύρια ευρώ.
       
      Έως τώρα έχει ολοκληρωθεί το 36% του έργου. Το παρήγορο στην υπόθεση είναι ότι για το μετρό Θεσσαλονίκης η χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ έχει πάρει παράταση μέχρι το 2020.
       
      Η επένδυση του έργου ανέρχεται σε 1 δις. ευρώ (πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα στην Ελλάδα) με 13 σταθμούς και 9,6 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής.
       
      Πηγή: http://www.tanea.gr/news/greece/article/5335534/metro-thessalonikhs-ypegrafh-symbash-gia-tis-arxaiologikes-anaskafes-toy-ergoy/
      Περισσότερα...

      849 • 0

    3. Έργα-Υποδομές

      Με την συνδρομή του στρατού τα έργα αποκατάστασης στην Θάσο

      Engineer

      Πάνω από 20 οχήματα και λοιπά μηχανήματα του στρατού κατέφτασαν περί τις 12 το μεσημέρι της Πέμπτης στονΛιμένα Θάσου προκειμένου να συνδράμουν στις εργασίες για την αντιπλημμυρική θωράκιση της Θάσου μετά την μεγάλη πυρκαγιά που μετέτρεψε σε στάχτη 68.000 στρέμματα. Ορισμένα από τα οχήματα αυτά κατέφτασαν με το πλοίο της γραμμής, ωστόσο άλλα αποβιβάστηκαν από το αρματαγωγό "ΧΙΟΣ" του Πολεμικού Ναυτικού.
       
      Η αποβίβαση έγινε χωρίς προβλήματα, παρά το γεγονός ότι η παρουσία τόσων οχημάτων του στρατού στο νησί αποτέλεσε ένα πρωτόγνωρο θέαμα. Το μεγαλύτερο στοίχημα των μηχανημάτων του στρατού, τα οποία στην συνέχεια μετακινήθηκαν στο παλιό στρατιωτικό αεροδρόμιο του Πρίνου και διασκορπίστηκαν στα σημεία που θα εκτελεστούν τα έργα αντιπλημμυρικής θωράκισης, είναι αυτό με τον χρόνο, καθώς ήδη οι πρώτες βροχές -έστω και αδύναμες- έχουν κάνει την εμφάνισή τους και σε περίπτωση που η Θάσος βρεθεί απροετοίμαστη η καταστροφή θα είναι πολύ μεγαλύτερη. Οι εργασίες θα κρατήσουν βάσει προγράμματος μέχρι και τις 26 Οκτώβρη.
       
      Λίγα λόγια για το αρματαγωγό Χίος L-173
       
      Το Α/Γ ΧΙΟΣ (L 174) καθελκύσθηκε στις 16 Δεκεμβρίου 1988 και παραδόθηκε στο Ελληνικό Ναυτικό στις 30 Μαϊου με πρώτο κυβερνήτη τον Αντχο Γ. Ντούνη. Η παράσταση του Θυρεού αποτελείται από άγκυρα, στο άνω αριστερό μέρος και χαρτογραφική απεικόνιση της ομώνυμης νήσου με ναυτικό ανεμολόγιο, στο κάτω δεξιό.
      Τεχνικά χαρακτηριστικά
      Εκτόπισμα 4.400 τόνοι Μήκος / πλάτος / βύθισμα 116 / 15,3 / 3,4 μέτρα Ταχύτητα 16 κόμβοι Πλήρωμα 120 Μεταφορική ικανότητα 22 άρματα μάχης, οχήματα, τζιπ και πυροβόλα ανάλογα με την επιχείρηση μεταφοράς, 287 άνδρες και δυνατότητα μεταφοράς ενός ελικοπτέρου Σύστημα πρόωσης 2 Wartsila 16V25 diesel 10000hp Οπλισμός 1 πυροβόλο OTO Melara 76/62,
      2 δίδυμα αντιαερoπορικά BOFORS 40L/70,
      2 αντιαερπορικά πυροβόλα Rheinmetall 20 χιλ.
      Περισσότερα...

      1229 • 0

    4. Έργα-Υποδομές

      Έρχεται δημοπράτηση για 12 συρμούς στο Μετρό Θεσσαλονίκης, τρέχουν οι Μετροπόντικες

      Engineer

      Προχωρούν τα έργα Μετρό στη Θεσσαλονίκη, τόσο στην βασική γραμμή όσο και στον κλάδο της Καλαμαριάς. Η λύση που συμφωνήθηκε για την κατασκευή του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, απεμπλέκει ακόμα ένα θέμα δίνοντας αέρα στα έργα.
       
      Οι εργασίες θα ξεκινήσουν το αμέσως την έγκριση από το ΚΑΣ. Την ερχόμενη Τετάρτη θα υπογραφεί η συμφωνημένη μελέτη από το Δήμο Θεσσαλονίκης, το Υπουργείο Πολιτισμού, το Υπουργείο Υποδομών και την Αττικό Μετρό. Εκτιμάται ότι στις αρχές του έτους τα έργα κατασκευής θα ξεκινήσουν ενώ παράλληλα θα αναμένεται και το τέλος των αρχαιολογικών ανασκαφών.
       
      Οι 2 Μετροπόντικες οδεύουν προς το σταθμό ΑΝΑΛΗΨΗ και όλα δείχνουν τα θέματα με το υπέδαφος ξεπεράστηκαν. Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του ypodomes.com o πρώτος Μετροπόντικας θα φτάσει το Σάββατο στο σταθμό Πατρίκιο, θα χρειαστεί μία εβδομάδα να τον περάσει και αμέσως μετά θα φτάσει εκεί και ο δεύτερος Μετροπόντικας.
       
      ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΣΥΡΜΩΝ ΚΑΙ ΝΕΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΣΥΡΜΩΝ ΓΙΑ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ
      Αυτή την περίοδο στην Αττικό Μετρό γίνονται αλεπάλληλες συσκέψεις για 2 σημαντικά θέματα του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το πρώτο είναι να κλειδώσει η παραγγελία των 18 συρμών.
       
      Ένα θέμα που έχει προκύψει είναι πως λόγω της μεγάλης καθυστέρησης των έργων οι προδιαγραφές για τα τρένα που είχαν τεθεί στην προκήρυξη εν πολλοίς έχουν ξεπεραστεί και πλέον αναζητείται η φόρμουλα με την Ansaldo για την προμήθεια τρένων με την ενσωμάτωση όλων των τεχνολογικών εξελίξεων που έχουν υπάρξει στο μεσοδιάστημα. Σε κάθε περίπτωση στις αρχές του χρόνου θα πρέπει να παραγγελθούν τα τρένα και στο τέλος του 2018 αναμένονται οι πρώτοι συρμοί για να ξεκινήσουν τα δοκιμαστικά δρομολόγια.
       
      Ταυτόχρονα σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες του ypodomes είναι σε προετοιμασία η προκήρυξη του διαγωνισμού για τα Η/Μ του κλάδου προς Καλαμαριά μιας και η παρούσα σύμβαση δεν τα περιλαμβάνει και η προμήθεια επιπλέον 12 συρμών, οι οποίοι θα πρέπει να είναι συμβατοί με το σύστημα του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το κόστος δεν έχει εκτιμηθεί προς το παρόν και ο διαγωνισμός αναμένεται μέσα στο 2017.
       
      Είναι σημαντικό να αναφερθεί πως αυτός ο νέος διαγωνισμός είναι απολύτος απαραίτητος καθώς χωρίς Η/Μ και τρένα δεν θα μπορεί να λειτουργήσει ο κλάδος Καλαμαριάς.
       
      ΝΕΕΣ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ
      Τα πολλαπλά μέτωπα του Μετρό Θεσσαλονίκης συνεχίζονται και με τις νέες επεκτάσεις. Στην πρόσφατη επίσκεψη του Πρωθυπουργού στα εργοτάξια του Μετρό, ο Πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Γιάννης Μυλόπουλος, ζήτησε να επιδιωχθεί η χρηματοδότηση για τις 3 επεκτάσεις προς Ευκαρπία, Κορδελιό και Αεροδρόμιο που ολοκληρώνει το δίκτυο στην πόλη.
       
      Στο μέτωπο των κινήσεων για το μέλλον του Μετρό, έρχεται να συμπληρωθεί και η δημοπράτηση για γεωλογικές-γεωτεχνικές εργασίες στην δυτική επέκταση προς Νεάπολη-Σταυρούπολη-Ευκαρπία για να ωριμάσουν μελετητικά.
       
      Πρόσφατα η διοίκηση της Αττικό Μετρό επισκέφθηκε το δίκτυο του Μετρό Κοπεγχάγης που είναι "αδελφό σύστημα" (ίδιοι σταθμοί, σήραγγες και τρένα) όπου πήραν μία εικόνα του πως θα είναι στο μέλλον το Μετρό στη Θεσσαλονίκη και έχουν πλεόν ανοιχτή γραμμή για θέματα που μπορεί να χρειαστεί η υποστήριξη τους.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/statheri-troxia/metro/thessalonikis/item/37532-erxetai-dimopratisi-gia-12-syrmoys-sto-metro-thessalonikis-trexoun-oi-metropontikes
      Περισσότερα...

      1702 • 0

    5. Έργα-Υποδομές

      Στην τελική ευθεία η ΔΕΗ για το Υδροηλεκτρικό Μετσοβίτικου

      Engineer

      Στην τελική ευθεία φαίνεται να μπαίνει ένα πολύπαθο έργο, καθώς το Διοικητικό Συμβούλιο της ΔΕΗ ενέκρινε πρόσφατα την κατακύρωση του διαγωνισμού για το υδροηλεκτρικό έργο Μετσοβίτικου στην ΤΕΡΝΑ Α.Ε., έναντι συνολικού τιμήματος περίπου 14 εκατ. ευρώ.
       
      Συγκεκριμένα, η απόφαση αφορά το έργο: «ΥΔΡΟΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΕΡΓΟ ΜΕΤΣΟΒΙΤΙΚΟΥ – Μελέτη, Προμήθεια, Κατασκευή, Συναρμολόγηση, Ανέγερση, Εκτέλεση Δοκιμών και Θέση σε λειτουργία Υδροστροβίλων, Ρυθμιστών Στροφών, Δικλίδων, Γεννητριών, Συστήματος Ελέγχου, Μετασχηματιστή Ισχύος, Εξοπλισμού Υποσταθμού 150 kV, Πινάκων Μέσης Τάσης, Γερανογέφυρας, Θυροφραγμάτων και Βοηθητικού Η/Μ Εξοπλισμού».
       
      Το Υδροηλεκτρικό Έργο Μετσοβίτικου θα είναι ισχύος 2Χ14,5 MW και κατασκευάζεται επί του ομώνυμου ποταμού στο Νομό Ιωαννίνων, σε μια περιοχή που εκτείνεται από την έξοδο της Σήραγγας Φυγής του ΥΗΕ Πηγών Αώου στον ποταμό Μετσοβίτικο, μέχρι και 5 km περίπου κατάντη.
       
      Σκοπός του έργου είναι η αναρρύθμιση και υδροηλεκτρική εκμετάλλευση των εκροών του Υδροηλεκτρικού Σταθμού των Πηγών Αώου και η ενεργειακή αξιοποίηση μέρους των απορροών του ποταμού Μετσοβίτικου.
       
      Το πολύπαθο παρελθόν του έργου
       
      Η κατασκευή του έργου διαρκεί ήδη πάνω από 20 χρόνια, καθώς άρχισε να κατασκευάζεται περίπου στα μέσα της δεκαετίας του 1990.
       
      Η «ΜΗΧΑΝΙΚΗ Α.Ε» ολοκλήρωσε την πρώτη φάση του έργου λίγο πριν το 2000, όταν κατασκευάστηκε η σήραγγα προσαγωγής που θα μεταφέρει το νερό από τον υδροηλεκτρικό σταθμό Πηγών Αώου και τον Μετσοβίτικο στον υπόγειο σταθμό κοντά στη σήραγγα Δεματίου και τη γέφυρα της Εγνατίας στην περιοχή του Μεγ. Περιστερίου.
       
      Τότε είχε γίνει και προεργασία για μικρό φράγμα στο ύψος του κόμβου της Εγνατίας στο Μικρό Περιστέρι, καθώς και άλλες εργασίες για τον υπόγειο σταθμό, προσβάσεις κλπ.
       
      Την εκτέλεση της β’ φάσης του έργου ανέλαβε η κοινοπραξία «ΒΙΟΤΕΡ-ΕΔΡΑΣΗ ΨΑΛΛΙΔΑΣ-ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ», η οποία, όμως, εκτέλεσε μόνο το 31% της εργολαβίας μέχρι τον Ιανουάριο του 2007 κι έκτοτε το έργο παραμένει ανενεργό.
       
      Τα έργα πολιτικού μηχανικού που έμειναν ημιτελή ανέλαβε, μετά από νέο διαγωνισμό η εταιρεία «ΑΚΤΩΡ».
       
      Το άλλο σκέλος των έργων για την κατασκευή του ΥΗΕ Μετσοβίτικου αφορούσε τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό.
       
      Η διαδικασία αξιολόγησης των προσφορών στο σχετικό διεθνή διαγωνισμό, όμως, αποδείχτηκε χρονοβόρα καθώς αντί να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2010, όπως προβλεπόταν αρχικά, το ΔΣ της ΔΕΗ αποφάσισε σχετικά τον Αύγουστο του 2012.
       
      Τελικά, η προμήθεια του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού για το ΥΗΕ Μετσοβίτικου ανατέθηκε στην κοινοπραξία «HYDROENGINEERING – ELECTROMEC». Όμως, τα προβλήματα δεν εξέλειψαν ούτε και στη συνέχεια, με αποτέλεσμα το Δ.Σ. της ΔΕΗ να αποφασίζει το Δεκέμβριο του 2014 την ακύρωση της προηγούμενης απόφασής του, με τις πληροφορίες να κάνουν λόγο ότι είχαν ανακύψει προβλήματα με τις τραπεζικές εγγυήσεις.
       
      Πλέον, η ΔΕΗ ευελπιστεί ότι επιτέλους το έργο θα ολοκληρωθεί εντός του προβλεπόμενου διαστήματος των 28 μηνών από την υπογραφή της σύμβασης, καθώς όλα αυτά τα χρόνια όχι μόνο απαξιώνεται κεφάλαιο ύψους τουλάχιστον 30 εκατ. που έχει επενδύσει από ιδίους πόρους στο έργο, αλλά στερείται και των εσόδων που αντιστοιχούν στις περίπου 60.000MWh της προβλεπόμενης ετήσιας παραγωγής.
       
      Πηγή: https://energypress.gr/news/stin-teliki-eytheia-i-dei-gia-ydroilektriko-metsovitikoy-meta-apo-20-hronia-fagoyra
      Περισσότερα...

      1065 • 0

    6. Έργα-Υποδομές

      Κρίσιμο ραντεβού για τους Φορείς Διαχείρισης Προστατευόμενων Περιοχών

      Engineer

      Ένα κρίσιμο ραντεβού για τους φορείς διαχείρισης των προστατευόμενων περιοχών όλης της χώρας θα πραγματοποιηθεί την ερχόμενη Τετάρτη στο υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, υπό τον υπουργό, Κωστή Χατζηδάκη.
      Πρόκειται για το πρώτο βήμα της διαβούλευσης για το μέλλον των φορέων διαχείρισης και συνεπώς για τις προστατευόμενες περιοχές, καθώς η σημερινή λειτουργία τους και όλο το πλαίσιο παρουσιάζει πολλά κενά και προβλήματα.
      Κυρίαρχη σκέψη, σύμφωνα με πληροφορίες της Voria.gr, είναι να διατηρηθούν μεν οι φορείς, όχι όμως ως ανεξάρτητοι, αλλά ως υπηρεσίες των Περιφερειών, κάτι που θα δώσει λύσεις σε μια σειρά ζητημάτων, όπως είναι η αποκατάσταση του προσωπικού που απασχολούν, η τακτική πληρωμή τους από διασφαλισμένους πόρους, η διαχειριστική επάρκεια, οι ξεκαθαρισμένες αρμοδιότητες, ο περιορισμός της πολυδιάσπασης αρμοδιοτήτων και η βέλτιστη προστασία των οικολογικά ευαίσθητων περιοχών της χώρας, με την παράλληλη αντιμετώπιση των ζητημάτων που αντιμετωπίζουν οι τοπικές κοινωνίες, ο αγροτικός κόσμος, οι επιχειρήσεις κτλ.
      Οι φορείς διαχείρισης σε όλη την Ελλάδα είναι 36. Από αυτούς οι οκτώ δημιουργήθηκαν επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, χωρίς όμως ακόμη να έχουν σοβαρή υπόσταση. Στην Κεντρική Μακεδονία λειτουργούν τέσσερις φορείς: Κορώνειας – Βόλβης, Θερμαϊκού, Ολύμπου και Βεγορίτιδας.
      Τα προβλήματα λειτουργίας, αρμοδιοτήτων και τα οικονομικά ζητήματα είναι χρονίζοντα και πολλά και έχουν αναδειχθεί κατά καιρούς από τους υπαλλήλους και τις διοικήσεις των φορέων. Μόνιμο άγχος και της Πολιτείας και των υπευθύνων των φορέων είναι η διασφάλιση των οικονομικών ζητημάτων, αφού χρηματοδοτούνται μια από το Πράσινο Ταμείο, μια από άλλες πηγές... Επίσης, ένα μείζον ζήτημα είναι η συμμετοχή τους σε ευρωπαϊκά προγράμματα, που είναι πολύτιμα για τις προστατευόμενες περιοχές. Χωρίς διαχειριστική και τεχνική επάρκεια, οι φορείς αναγκάζονται να μετέχουν σε τέτοια προγράμματα από το... παράθυρο, δηλαδή δια της συμμετοχής κάποιου δήμου ή άλλου φορέα που έχει επάρκεια.
      Το υπουργείο δεν θέλει να οδηγηθεί σε κατάργηση των φορέων, όπως έλεγαν στελέχη του, αλλά εξετάζει τη δυνατότητα «απορρόφησής» τους από τις Περιφέρειες ή τις Αποκεντρωμένες Διοικήσεις, προκειμένου να λυθούν πολλά από τα υφιστάμενα ζητήματα.
      Στη διαβούλευση έχουν κληθεί να συμμετέχουν και οι επικεφαλής των φορέων διαχείρισης, οι οποίοι θα καταθέσουν τις απόψεις τους, ενώ είναι βέβαιο ότι στην πορεία αυτής της υπόθεσης θα ανοίξει και πάλι η αναμόρφωση του καθεστώτος των προστατευόμενων περιοχών, προκειμένου να αντιμετωπιστούν μια σειρά από θέματα που ανέκυψαν όλα αυτά τα χρόνια από τον χαρακτηρισμό τους και ακόμη απασχολούν τις τοπικές κοινωνίες, ενώ ορισμένα αποτελούν και τροχοπέδη στην ίδια την προστασία των περιοχών.
      Περισσότερα...

      714 • 0

    7. Έργα-Υποδομές

      Δύο κοινοπραξίες εκδήλωσαν ενδιαφέρον για το τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ)

      Engineer

      Δύο κοινοπραξίες εκδήλωσαν σήμερα ενδιαφέρον για το τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) που προωθείται με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
      Πρόκειται για την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ- Ελλάκτωρ – Intrakat και την κοινοπραξία ΑΒΑΞ – Μυτιληναίος. (UPDATE: Πληροφορίες που δεν έχουν επιβεβαιωθεί μέχρι στιγμής αναφέρουν πως πιθανώς δεν κατατέθηκε προσφορά από τη δεύτερη κοινοπραξία. Αναμένεται η επίσημη ανακοίνωση του υπουργείου Υποδομών).
      Το έργο, με εκτιμώμενο κόστος, κοντά στα 350 εκατ. ευρώ, είναι ένα από τα τρία τμήματα του ΒΟΑΚ που προχωρούν αυτή την περίοδο. Το πρώτο, από τα Χανιά μέχρι το Ηράκλειο υλοποιείται με σύμβαση παραχώρησης και τον διαγωνισμό να είναι σε εξέλιξη. Το τρίτο τμήμα, από τη Νεάπολη μέχρι τον Άγιο Νικόλαο θα υλοποιηθεί ως παραδοσιακό δημόσιο έργο με τις προσφορές να υποβάλλονται στις 22 Φεβρουαρίου.
      Έτσι, μέχρι το τέλος του εξαμήνου, αν δεν υπάρξουν προσφυγές, θα υπάρχουν ανάδοχοι στα δύο από τα τρία τμήματα του οδικού άξονα. Σε εκκρεμότητα παραμένει το κύριο τμήμα από τον Κίσσαμο Χανίων μέχρι το Ηράκλειο που θα κατασκευαστεί με σύμβαση παραχώρησης και με διόδια.
      Περισσότερα...

      570 • 0

    8. Έργα-Υποδομές

      Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) των Έργων Διευθέτησης - Οριοθέτησης του Ποταμού Κηφισού στο τμήμα από Τρεις Γέφυρες Ανάντη Κόκκινου Μύλου έως Αττική Οδό

      Engineer

      Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) των Έργων “Διευθέτησης - Οριοθέτησης του Ποταμού Κηφισού στο τμήμα από Τρεις Γέφυρες Ανάντη Κόκκινου Μύλου έως Αττική Οδό".
      Την Έγκριση Περιβαλλοντικών Όρων των Έργων “Διευθέτησης - Οριοθέτησης του Ποταμού Κηφισού στο τμήμα από Τρεις Γέφυρες Ανάντη Κόκκινου Μύλου έως Αττική Οδό", της Διεύθυνσης Αντιπλημμυρικών & Εγγειοβελτιωτικών Έργων (Δ19) του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ και αφορά σε διευθέτηση δυο τμημάτων του ποταμού Κηφισού, τμήμα «Τρεις Γέφυρες - Κόκκινος Μύλος» και τμήμα «Κόκκινος Μύλος-Αττική Οδός» και στην κατασκευή μιας λεκάνης ανάσχεσης πλημμυρικών απορροών ανάντη της Αττικής Οδού καθώς και σε πρόταση οριοθέτησης του π. Κηφισού στα διευθετούμενα τμήματα.
      Η εφαρμογή των περιβαλλοντικών όρων αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την κατασκευή και λειτουργία του ανωτέρω έργου και βαρύνει τον φορέα του, καθώς και κάθε κατά νόμο υπόχρεο για την εφαρμογή τους.
      Φορέας του έργου είναι η Διεύθυνση Αντιπλημμυρικών & Εγγειοβελτιωτικών Έργων (Δ19) του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
      Τα στοιχεία του έργου
      Το έργο κατηγοριοποιείται ως υδραυλικό καθώς αφορά σε διευθέτηση δυο τμημάτων του ποταμού Κηφισού, στην κατασκευή μιας λεκάνης ανάσχεσης πλημμυρικών απορροών ανάντη της Αττικής Οδού καθώς και σε πρόταση οριοθέτησης του π. Κηφισού στα διευθετούμενα τμήματα. Στο έργο περιλαμβάνονται καιτα αναγκαία λόγω τοπικών συνθηκών και περιβαλλοντικών απαιτήσεων συνοδά έργα (Γέφυρες, Πεζογέφυρες, Μετακινήσεις/Αποκαταστάσεις δικτύων ΟΚΩ, Φυτοτεχνικές αποκαταστάσεις, κ.λπ.).
      Το έργο αποτελείται από τρία διακριτά μεταξύ τους τμήματα:
      - Το 1ο τμήμα «Τρεις Γέφυρες - Κόκκινος Μύλος» περιλαμβάνει τα έργα διευθέτησης στο υφιστάμενο, τραπεζοειδούς διατομής και επενδεδυμένο, τμήμα του π. Κηφισού καθώς και τα αντίστοιχα συνοδά έργα.
      - Το 2ο τμήμα «Κόκκινος Μύλος-Αττική Οδός» περιλαμβάνει τα έργα διευθέτησης στην κοίτη του π. Κηφισού που ευρίσκεται σε φυσική κατάσταση σε μεγάλο βαθμό παρά τις πολυάριθμες επιβαρυντικές ανθρωπογενείς επεμβάσεις (π.χ. πλευρικοί τοίχοι από σκυρόδεμα στο όριο της κοίτης) καθώς και τα αντίστοιχα συνοδά έργα.
      - Το 3ο τμήμα «Λεκάνη Ανάσχεσης ανάντη της Αττικής Οδού» περιλαμβάνει τα έργα σε τμήμα του ποταμού που ευρίσκεται σε φυσική κατάσταση με τα οποία διευρύνεται η υφιστάμενη λεκάνη ανάσχεσης για μείωση της πλημμυρικής παροχής αιχμής
      σημαντικών πλημμυρικών γεγονότων στα κατάντη τμήματα του π. Κηφισού καθώς και τα αντίστοιχα συνοδά έργα. Η λεκάνη ανάσχεσης λειτουργεί (ταμιεύει νερό) μόνο για λίγες ώρες σε πλημμυρικά γεγονότα μεγάλης περιόδου επαναφοράς.
      Το μέγεθος του έργου προσδιορίζεται από τα ακόλουθα βασικά χαρακτηριστικά:
      - Πλημμυρική παροχή (περιόδου επαναφοράς Τ=50 έτη) σχεδιασμού έργων με διεύρυνση της υφιστάμενης λεκάνης ανάσχεσης ανάντη της Αττικής Οδού και την ένταξη της στον αντιπλημμυρικό σχεδιασμό:
      Q=355 m3/s στα κατάντη της Αττικής Οδού μέχρι τον Κόκκινο Μύλο και
      Q=455 m3/s κατάντη του Κόκκινου Μύλου μετά τη συμβολή του ρέματος Αχαρνών.
      - Συνολικό μήκος διευθετούμενων τμημάτων π. Κηφισού κατάντη της Αττικής Οδού: 5,455 Km
      - Μήκος υπό μελέτη έργων διευθέτησης στο 1ο τμήμα κατάντη του τεχνικού συμβολής του ρ. Αχαρνών στον Κόκκινο Μύλο: 3,305 Km. Προβλέπονται έργα από οπλισμένο σκυρόδεμα με τα οποία διευρύνεται και τροποποιείται η υφιστάμενη διατομή του
      ποταμού. Η νέα διατομή του π. Κηφισού παραμένει ανοικτή.
      - Μήκος υπό μελέτη έργων διευθέτησης π. Κηφισού στο 2ο τμήμα ανάντη του τεχνικού συμβολής του ρ. Αχαρνών στον Κόκκινο Μύλο μέχρι την Αττική Οδό: 2,15 Km.
      Προβλέπονται έργα κυρίως από συρματοκιβώτια με τα οποία διευρύνεται και τροποποιείται η υφιστάμενη διατομής του ποταμού σε μήκος 1,94 Km. Σε μήκος 216,50 m δεν προβλέπονται έργα διευθέτησης.
      - Όγκος λεκάνης ανάσχεσης V= 789,4 *103 m3 (Τ=50 έτη). Η λεκάνη δημιουργεί ανάσχεση σε πλημμυρικά γεγονότα με περίοδο επαναφοράς Τ>5 έτη. Σημαντική προσωρινή ταμίευση V>390 *103 m3 δημιουργείται σε πλημμυρικά γεγονότα με περίοδο επαναφοράς Τ>20 έτη.
      - Επιφάνεια λεκάνης ανάσχεσης για μείωση της πλημμυρικής παροχής αιχμής (Τ=50 έτη):106.000 m2.
      - Μήκος κοίτης ποταμού εντός της λεκάνης ανάσχεσης: 1650 m (Για πλημμυρική παροχή με Τ=50 έτη).
      - Νέος ισόπεδος τετρασκελής οδικός κόμβος με κύριο οδικό άξονα Λ. Κατσώνη (βόρεια) – Κ. Παλαμά.
      - Νέες Οδικές Γέφυρες (καθαίρεση υφιστάμενων και επανακατασκευή στη ίδια θέση ή σε μικρή απόσταση): Πέντε στο 1ο Τμήμα των έργων. Επισκευαζόμενες Οδικές Γέφυρες:
      Μία στο 2ο Τμήμα των έργων (επί της οδού Φιλαδελφείας).
      - Καταργούμενες Οδικές Γέφυρες (καθαίρεση υφιστάμενων χωρίς επανακατασκευή): Μία (Γέφυρα Belley επί της οδού Μαρμάρων) στο 2ο Τμήμα των έργων.
      - Νέες Πεζογέφυρες σε αντικατάσταση υφιστάμενων: Πέντε στο 1ο Τμήμα των έργων, μία στο 2ο Τμήμα των έργων.
      - Νέες Πεζογέφυρες: Μία στο 3ο Τμήμα των έργων.
      - Καταργούμενες Πεζογέφυρες (καθαίρεση υφιστάμενων): Δύο στο 1ο Τμήμα των έργων.
      - Νέα Υδατογέφυρα αγωγού ΕΥΔΑΠ (καθαίρεση υφιστάμενης και επανακατασκευή): Μία στο 2ο Τμήμα των έργων
      - Αποκαταστάσεις οδών, πεζοδρομίων, δικτύων ΟΚΩ και βλάστησης και στα τρία τμήματα του έργου.

      Το υπό εξέταση έργο αναπτύσσεται σε τμήμα του κύριου κλάδου του Κηφισού ποταμού ο οποίος πηγάζει από τις νότιες πλαγιές του όρους Πάρνηθα καιτις βόρειες του Πεντελικού Όρους. Η διαδρομή του είναι από Βορρά προς Νότο και καταλήγει (εκβάλει) στο Φαληρικό δέλτα. Το συνολικό μήκος του ποταμού ανέρχεται σε 32 Km περίπου ενώ το υπό διευθέτηση τμήμα έχει μήκος 5,455 Km. Το υπό διευθέτηση τμήμα του Κηφισού ποταμού οριοθετείται στα κατάντη από το σημείο συμβολής του με το διευθετημένο κλειστό υπόγειο τμήμα του Κηφισού (κάτωθεν του αυτοκινητόδρομου ΠΑΘΕ στις Τρεις Γέφυρες) ενώ το ανάντη όριο του (όριο λεκάνης ανάσχεσης) ευρίσκεται σε απόσταση 1650 m βόρεια της Αττικής Οδού.
      Το έργο όπως και ο π. Κηφισός ακολουθεί πορεία γενικά παράλληλη με την Εθνική Οδό (ΠΑΘΕ/Ε75) ευρισκόμενο συνεχώς δυτικά αυτής. Στο υπό μελέτη τμήμα συμβάλλει το ρέμα Αχαρνών (αμέσως κατάντη του κοιμητηρίου Ν. Φιλαδέλφειας). Το υφιστάμενο τεχνικό διατηρείται ως έχει. 
      Η Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) των Έργων “Διευθέτησης - Οριοθέτησης του Ποταμού Κηφισού στο τμήμα από Τρεις Γέφυρες Ανάντη Κόκκινου Μύλου έως Αττική Οδό", της Διεύθυνσης Αντιπλημμυρικών & Εγγειοβελτιωτικών Έργων (Δ19) του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ: https://diavgeia.gov.gr/doc/Ρ4ΕΣ4653Π8-42Ι
      Περισσότερα...

      1709 • 0

    9. Έργα-Υποδομές

      Τελειώνει η ανομβρία στις δημοπρατήσεις μεγάλων έργων

      Engineer

      Πλήρης είναι η επιβεβαίωση του ypodomes.com για την ανομβρία στην δημοπράτηση νεών μεγάλων δημόσιων έργων. Το 2014 ήταν χαρακτηρισμένο από πολλούς ως δύσκολο έτος καθώς κλείνει (σε θέματα δημοπρατήσεων τουλάχιστον) το ΕΣΠΑ 2007-2013 και αρχίζει η αντίστροφη μέτρηση ως τις 31 Δεκεμβρίου 2015 όπου θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί όλα τα έργα που "τραβούν" χρηματοδότηση από το 4ο Πρόγραμμα της Ε.Ε
       
      Τα έργα που θα εξακολουθήσουν το 2016 θα είναι τα λεγόμενα έργα-γέφυρες που θα έχουν χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και το ΣΕΣ. Το ΣΕΣ είναι το νέο ΕΣΠΑ και οι πρώτοι διαγωνισμοί δειλά-δειλά θα ξεκινήσουν το επόμενο διάστημα. Είναι το 4ο χρηματοδότικο Πρόγραμμα της ΕΕ και η Ελλάδα θα πάρει συνολικά 26 δις ευρώ μέχρι το 2020 και δυνητικά μέχρι το 2023 (με τον κανόνα Ν+3 που δίνει τη δυνατότητα κασθυστερήσεων στις ολοκληρώσεις έργων στις χώρες που λαμβάνουν χρήματα).
       
      Αυτή τη στιγμή, εδώ και αρκετούς μήνες είμαστε σε ένα ιδιότυπο "κενό" μεταξύ των 2 προγραμμάτων. Η Κομισιόν έχει εγκρινεί το πρόγραμμα για την Ελλάδα (και μάλιστα ήταν μία από τις πρώτες χώρες που πήραν την έγκριση) όμως οι διαδικασίες ολοκλήρωσης για να ξεκινήσουν οι δημοπρατήσεις είναι χρονοβόρες και έχουμε το φαινόμενο της απραξίας με τα μεγάλα έργα να απουσιάζουν παντελώς.
       
      Αυτή η εικόνα αναμένεται να αλλάξει από το Φθινόπωρο που θα έχουμε τις πρώτες δημοπρατήσεις μεγάλων έργων. Ανάπλαση Πανεπιστημίου, Ανάπλαση Φαλήρου και σιδηροδρομικά έργα Πειραιάς-3 Γέφυρες και Ψαθόπυργος-Ρίο θα είναι από τα πρώτα.
       
      Πάντως οι γνώστες των διαγωνιστικών διαδικασιών λένε πως είναι αδύνατο να δούμε να υπογράφεται κάποιο από τα παραπάνω ή άλλα μεγάλα εργα μέσα στο 2014 δεδομένης της ακολουθούμενης διαδικασίας που απαιτεί μερικούς μήνες για να προκύψει ανάδοχος και να φτάσουμε στην υπογραφή σύμβασης.
       
      Χαρακτηριστικό παράδειγμα το έργο σηματοδότησης της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης που δημοπρατήθηκε στις 7 Ιανουαρίου και παρότι δεν είχε προβλήματα με προσφυγές κλπ το έργο υπογράφεται αυτή την εβδομάδα, 6 μήνες μετά την δημοπράτηση του.
       
      Σε αντίθεση με φέτος το 2015 αναμένεται να είναι μία χρονιά μεγάλης παραγωγής έργων, με το ΣΕΣ να είναι έτοιμο να δώσει και άλλες μεγάλες δημοπρατήσεις που θα ωριμάσουν και θα παραδοθούν μέχρι το 2020.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/25890-%CF%84%CE%B5%CE%BB%CE%B5%CE%B9%CF%8E%CE%BD%CE%B5%CE%B9-%CE%B7-%CE%B1%CE%BD%CE%BF%CE%BC%CE%B2%CF%81%CE%AF%CE%B1-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CE%B4%CE%B7%CE%BC%CE%BF%CF%80%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%AE%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CF%89%CE%BD-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CF%89%CE%BD
      Περισσότερα...

      1077 • 0

    10. Έργα-Υποδομές

      Αέριο: Αύξηση της ζήτησης 15% λόγω ηλεκτροπαραγωγής

      Engineer

      Αυξημένη η ζήτηση φυσικού αερίου τον πρώτο 1,5 μήνα του 2016. Η ηλεκτροπαραγωγή απορρόφησε το μεγαλύτερο μέρος. Μείωση κατανάλωσης σε αστικά δίκτυα και ΒΙΠΕ. Ευνοείται το αέριο από αγωγούς, λόγω χαμηλότερης τιμής. Διπλασίασε τις ποσότητες το ρωσικό αέριο.
      Αέριο: Αύξηση της ζήτησης 15% λόγω ηλεκτροπαραγωγής -Πού μειώθηκε η κατανάλωση
      Advertisement
      «Με το δεξί» μπήκε η νέα χρονιά για την κατανάλωση φυσικού αερίου στην Ελλάδα, καθώς αυξήθηκε σημαντικά η ζήτηση στην ηλεκτροπαραγωγή, αν και μειώθηκε στις άλλες χρήσεις.
       
      Μέχρι στιγμής, το ποσοστό της αύξησης στη συνολική κατανάλωση αγγίζει το 15% σε σχέση με πέρυσι, ενώ όπως είναι φανερό, η εξέλιξη σχετίζεται αμέσως με τη νέα από 1ης Ιανουαρίου νέα μείωση στις τιμές πώλησης του φυσικού αερίου μέσω αγωγών, ως αποτέλεσμα της διατήρησης των τιμών πετρελαίου στα επίπεδα των 30 δολαρίων. Να σημειωθεί επίσης ότι το 2015, η αύξηση της ζήτησης έναντι του 2014, ανήλθε επίσης σε 15%, αν και το πρωτο εξάμηνο της περσινής χρονιάς, είχε καταγραφεί ισόποση μείωση.
       
      Η νέα πραγματικότητα στις τιμές, έχει καταστήσει το καύσιμο ευθέως ανταγωνιστικό του λιγνίτη, (όπως επιμένει να τον κοστολογεί η ΔΕΗ), οπότε οι μονάδες ηλεκτροπαραγωγής φυσικού αερίου, λειτουργούν πολύ περισσότερες ώρες. Από τα στοιχεία του ΔΕΣΦΑ, προκύπτει ότι μέχρι τις 17 Φεβρουαρίου, η κατανάλωση φυσικού αερίου για ηλεκτροπαραγωγή, αυξήθηκε κατά περίπου 40%, αν συνυπολογιστεί και η λειτουργία της νέας μονάδας της ΔΕΗ ΔΕΗ -0,95% στη Μεγαλόπολη που δεν λειτουργούσε στις αρχές του 2015, ενώ η αύξηση κατανάλωσης των υπόλοιπων μονάδων, είναι της τάξης του 25%.
       
      Αντιθέτως, η κατανάλωση στα δίκτυα πόλης που εξυπηρετούν κατοικίες και επαγγελματικές χρήσεις, ήταν μειωμένη κατά περίπου 14% στην Αθήνα και 9% στην Θεσσαλονίκη. Μειωμένες είναι οι καταναλώσεις και σε βιομηχανικές περιοχές όπως Οινόφυτα (-3%), Θριάσιο (-18%), Λάρισα (-10%), εξέλιξη που έχει να κάνει με το υφεσιακό κλίμα που συνεχίζει να διατηρείται.
       
      Εντυπωσιακή πάντως είναι η αύξηση των παραλαβών ρωσικού αερίου, οι οποίες μέχρι τις 17 Φεβρουαρίου, ήταν υπερδιπλάσιες των αντίστοιχων περσινών. Συγκεκριμένα, τις πρώτες 48 μέρες του χρόνου, η ρωσική Gazprom τροφοδότησε το δίκτυο με 4.179.251 μεγαβατώρες έναντι 2.125.243 μεγαβατωρών του 2015, δηλαδή σχεδόν διπλασίασε τις πωλήσεις.
       
      Οι εισαγωγές «αζέρικου» αερίου μέσω της τουρκικής BOTAS ήταν επίσης αυξημένες κατά 14,6%, ενώ μειωμένες στο μισό, έναντι των περσινών, ήταν οι εισαγωγές υγροποιημένου αερίου (1.422.933 μεγαβατώρες, έναντι 2.739.763 μεγαβατωρών το αντίστοιχο διάστημα του 2015). Γίνεται φανερό δηλαδή ότι υπό τις παρούσες συνθήκες, το φυσικό αέριο από αγωγούς, έχει καλύτερες τιμές από το υγροποιημένο, έστω και αν στην Ελλάδα οι υπερβάλλουσες ρυθμιζόμενες χρεώσεις (χρήσεις δικτύων, φορολόγηση κλπ) επιβαρύνουν σημαντικά την τιμή του καυσίμου, αν συγκριθεί με την τιμή σε άλλες χώρες.
       
      Η αυξημένη διείσδυση του ρωσικού αερίου στις χώρες της Ευρώπης, φαίνεται και από τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα η γενική διευθύντρια Gazprom Export που είναι ο εμπορικός βραχίονας της ρωσικής Gazprom. Σύμφωνα με την κ. Elena Burmisttrova, οι παραδόσεις της Gazprom Export στην Ευρώπη (συμπεριλαμβανομένης της Τουρκίας και εξαιρουμένων των χωρών της Βαλτικής) αυξήθηκε κατά 8.2% σε σχέση με το 2014, φτάνοντας τα 158.6 δις. κυβικά μέτρα.
       
      Μεγαλύτερος εισαγωγέας ρωσικού αερίου είναι η Γερμανία με 45,3 δισ. κ.μ., ακολουθούν η Τουρκία και Ιταλία με 27 και 24,4 δισ. κ.μ. αντιστοίχως, το Ην. Βασίλειο με 11,1 δισ. κ.μ., η Γαλλία με 9,7 δισ. κ.μ. και άλλες με μικρότερες ποσότητες. Η Ελλάδα παρέλαβε το 2015 1,98 δις. κ.μ.. Από τις πρώην ανατολικές χώρες, η Πολωνία και η Ουγγαρία εισήγαγαν αντιστοίχως 8,9 και 5,8 δις. κ.μ. η Τσεχία 4,2 δις. κ.μ., η Σλοβακία 3,8 δις. κ.μ. και η Βουλγαρία 3,1 δις. κ.μ.
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1399768/aerio-afxhsh-ths-zhthshs-15-logo.html
      Περισσότερα...

      626 • 0

    11. Έργα-Υποδομές

      340.000 επιβάτες κάθε μέρα, 15 νέοι σταθμοί, τούνελ 12,8 χλμ.

      Engineer

      Κι όμως, έπειτα από πολλά χρόνια συζητήσεων και εξαγγελιών, η προσθήκη μιας νέας γραμμής στο μετρό της Αθήνας αρχίζει πλέον να φαίνεται στον ορίζοντα. 
      Προφανώς είναι ένα τεράστιο έργο, το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της επόμενης δεκαετίας στη χώρα μας, που θα περάσει από πολλά κύματα μέχρι να φθάσει στην πολυπόθητη στιγμή της λειτουργίας. Είναι όμως ένα έργο που θα αλλάξει την καθημερινότητα πυκνοδομημένων περιοχών της πρωτεύουσας, όπως του Γκύζη, η Κυψέλη, το Γαλάτσι, η Καισαριανή και του Ζωγράφου, φέρνοντας καθημερινά 340.000 επιβάτες στο δίκτυο του μετρό. Οκτώ χρόνια έχει εκτιμηθεί ο χρόνος κατασκευής του, χρόνος που μπορεί να ξεκινήσει να μετράει από το 2022. 

      Από το 1995
      Το ενδιαφέρον είναι πως όταν ξεκίνησε, πριν από μια εικοσαετία, η συζήτηση για τη γραμμή 4 δεν αφορούσε… τη δημιουργία της γραμμής 4. Αρχικά, η μελέτη ανάπτυξης μετρό (η μεγαλύτερη μελέτη του είδους που έχει γίνει ποτέ στην πρωτεύουσα) το 1995-1999 προέβλεψε την κατασκευή δύο επεκτάσεων, ως πρόσθετους κλάδους στις γραμμές 2 και 3: Η μία από το Πανεπιστήμιο έως το Γαλάτσι και μία από την Πανόρμου έως το Μαρούσι.
      Ομως, όταν ξεκίνησε η προμελέτη, διαπιστώθηκε ότι το σενάριο αυτό είχε πολλές αδυναμίες. Για παράδειγμα, θα έπρεπε να γίνει μια σύνθετη κατασκευή με υψηλό κόστος, να διακοπεί η λειτουργία των δύο γραμμών κατά την κατασκευή, να υπάρξει μεγάλη συχνότητα δρομολογίων κατά τη λειτουργία. 
      Ετσι, η «Αττικό Μετρό» ξεκίνησε να μελετά τη δημιουργία μιας ξεχωριστής γραμμής, η οποία θα περιλάμβανε αυτά τα δύο σκέλη, δημιουργώντας μια καμπύλη σε σχήμα U, γι’ αυτό και αρχικά ονομάστηκε έτσι. Με τον τρόπο αυτό οριστικοποιήθηκε η βασική χάραξη, περίπου πριν από μία δεκαετία.
      Ωστόσο έγιναν πολλές αλλαγές… της τελευταίας στιγμής, πριν ή ακόμα και κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού (που προκηρύχθηκε τον Αύγουστο του 2017).
      Για παράδειγμα, προστέθηκε ένας σταθμός («Ελικώνος», στην Ανω Κυψέλη, έπειτα από συντονισμένες προσπάθειες των κατοίκων της περιοχής), ενώ ένας άλλος σταθμός… απομακρύνθηκε. Πρόκειται για τον σταθμό «Νήαρ Ηστ» που μετακινήθηκε κατά 200 μέτρα, από το κέντρο της Καισαριανής μέσα στα όρια της Πανεπιστημιούπολης Ζωγράφου, γιατί οι τοπικές αρχές υποστήριξαν ότι η μακρά περίοδος κατασκευής… θα «σκότωνε» την τοπική αγορά (με ανάλογα επιχειρήματα, 20 χρόνια νωρίτερα ο σταθμός Αγίας Παρασκευής δεν έγινε στην ομώνυμη πλατεία αλλά… στο Χαλάνδρι).
      Τα μεγάλα «αγκάθια» 
      Αυτά από «ιστορικής» απόψεως. Από τεχνικής απόψεως όμως ο σχεδιασμός του έργου έπρεπε να υπερκεράσει ορισμένες δυσκολίες. Για παράδειγμα:
      • Ο σταθμός Ακαδημίας ήταν η πιο προβληματική περίπτωση, με τους μελετητές να εξετάζουν εννέα εναλλακτικές για την κατασκευή του. Ανάμεσα στα προβλήματα που έπρεπε να ξεπεραστούν είναι η σχέση με τον σταθμό της γραμμής 2 Πανεπιστήμιο και τα μνημεία της Αθηναϊκής Τριλογίας (Ακαδημία, Πανεπιστήμιο, Βιβλιοθήκη), αλλά και το ξενοδοχείο «Τιτάνια» που έχει πέντε υπόγεια.
      Τελικά ο σταθμός χωροθετήθηκε κάτω από την οδό Ακαδημίας, μεταξύ Ιπποκράτους και Σίνα, ενώ θα επικοινωνεί με υπόγεια σήραγγα με τον σταθμό Πανεπιστήμιο. Και θα κατασκευαστεί με συμβατικά μέσα (όχι τον μετροπόντικα) προκειμένου να μην επηρεαστούν τα μνημεία της τριλογίας.
      • Δυσκολίες αναμένεται να παρουσιάσει η κατασκευή και του σταθμού Ευαγγελισμός, που θα κατασκευαστεί μέσα στο πάρκο Ριζάρη και διαγώνια σε σχέση με τον υφιστάμενο σταθμό της γραμμής 3. 
      • Στα Εξάρχεια, ομοίως, θα πρέπει να ληφθεί ειδική μέριμνα για την περίφημη «Γαλάζια Πολυκατοικία» του 1933. Επειτα από παρέμβαση του Πολυτεχνείου αποφασίστηκε η είσοδος/έξοδος του σταθμού να μην κατασκευαστεί επάνω στην πλατεία, αλλά στη γειτονική οδό Τοσίτσα, ώστε να εξυπηρετεί και το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο.
      Επίσης, παρότι δεν αναφέρεται δημόσια, όλοι διατηρούν μια ανησυχία για το πώς θα υποδεχθεί η «πλατεία» το κλείσιμο της πλατείας για το στήσιμο του εργοταξίου κατασκευής του ομώνυμου σταθμού. 
      • Στην Κυψέλη η αρχική χάραξη τροποποιήθηκε καθώς από την περιοχή περνάει ένα υπόγειο ρέμα… αλλά κανείς δεν γνωρίζει ακριβώς από πού. Οι μελετητές εκτιμούν ότι με τη σημερινή θέση σήραγγας και σταθμού θα το αποφύγουν, όμως οι εκπλήξεις δεν αποκλείονται. 
      Αυτά όσον αφορά τους σταθμούς. Οσον αφορά τη σήραγγα, το έργο θα κατασκευαστεί με μια σήραγγα μονής τροχιάς (δηλαδή με έναν κλάδο από όπου διέρχονται και οι δύο κατευθύνσεις και όχι με δύο δίδυμες σήραγγες, όπως στο μετρό της Θεσσαλονίκης), αλλά θα έχει κλειστές αποβάθρες με γυάλινες πόρτες (όπως στο μετρό της Θεσσαλονίκης).
      Από τα 12,8 χλμ. της διαδρομής, στα 10,3 χλμ. η σήραγγα θα κατασκευαστεί υπογείως, με τη βοήθεια μετροπόντικα (ΤΒΜ), ενώ το υπόλοιπο θα διανοιχθεί με συμβατικά μέσα. Η σήραγγα θα ενώνεται σε δύο σημεία με τις γραμμές 2 και 3 του μετρό, με τη σήραγγα διακλάδωσης Αμερικής και με τη σήραγγα διακλάδωσης Εθνικού Κήπου.  
      Η διάρκεια κατασκευής του έργου εκτιμάται στα 8 έτη και ο αρχικός προϋπολογισμός του είναι 1,51 δισ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ). Σύμφωνα με την «Αττικό Μετρό», το πρώτο αυτό τμήμα της γραμμής 4 εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί τουλάχιστον 341.000 επιβάτες ημερησίως για το έτος 2030.
      Τα έργα πριν τρυπήσει ξανά την Αθήνα ο μετροπόντικας
      Η νέα γραμμή θα περιλαμβάνει:
      • 15 σταθμούς: Αλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδί.
      • 9 ενδιάμεσα ή τερματικά φρέατα (ΕΥΔΑΠ, Βεΐκου – Πλυντήριο – Συντήρηση, Βιβλιοθήκη, Διακλάδωση Ευαγγελισμού, Φορμίωνος, Νήαρ Ηστ, Δικαιοσύνης, ΤΒΜ Κατεχάκη, ΓΝΑ).
      • 2 επίσταθμους, στα άκρα της γραμμής.
      • Το νέο κέντρο ελέγχου λειτουργίας (ΚΕΛ). Θα κατασκευαστεί μέσα στο αμαξοστάσιο των Σεπολίων. Αρχικά θα αφορά μόνο τη γραμμή 4, αλλά μελλοντικά να μεταφερθεί εκεί ο έλεγχος και των υπόλοιπων γραμμών. 
      • Το νέο κτίριο συντήρησης και επισκευής των νέων συρμών, επίσης μέσα στο αμαξοστάσιο Σεπολίων.
      • Ενα κτίριο συντήρησης και πλυντηρίου συρμών στην περιοχή Βεΐκου.
      Στα σχέδια της εταιρείας είναι να δρομολογηθούν άμεσα και οι δύο πρώτες επεκτάσεις της γραμμής, η μία από Αλσος Βεΐκου έως τον σταθμό ΗΣΑΠ Περισσού (κομβικής σημασίας, αφού θα μπορεί κάποιος να μπει στο δίκτυο του μετρό από τον ηλεκτρικό χωρίς να χρειάζεται να κατέβει στο κέντρο) και η άλλη από Γουδί έως Κατεχάκη. Στον πλήρη σχεδιασμό της, αν ποτέ υλοποιηθεί, η γραμμή 4 έχει μήκος 38 χλμ. και περιλαμβάνει 35 σταθμούς. 
      Ξεκινάει το ξήλωμα…
      Πριν όμως ξεκινήσει το κυρίως  έργο, για πρώτη φορά οι πρόδρομες εργασίες του θα πραγματοποιηθούν με χωριστή εργολαβία. Ο ανάδοχος των πρόδρομων εργασιών καταγράφει την υφιστάμενη κατάσταση στις θέσεις των σταθμών και των φρεατίων και τη λήψη των απαραίτητων αδειών.
      Κατόπιν προχωράει με την περίφραξη των εργοταξιακών χώρων, την αποξήλωση και απομάκρυνση όλων των «κινητών» (στύλοι, στάσεις λεωφορείων και εκδοτήρια εισιτηρίων, περίπτερα, προτομές, αγάλματα, σιντριβάνια, παγκάκια, πυροσβεστικοί κρουνοί κ.λπ.). Στη συνέχεια, ακολουθούν οι δοκιμαστικές τομές στα σημεία που θα υποδειχθούν από την Αρχαιολογική Υπηρεσία, οι αρχαιολογικές ανασκαφές (αν χρειαστεί η απόσπαση των αρχαιοτήτων που θα βρεθούν) και, τέλος, η μετακίνηση των δικτύων κοινής ωφελείας. Η διάρκεια των πρόδρομων εργασιών είναι 30 μήνες και ιδανικά πρέπει να «κουμπώνουν» χρονικά με το κυρίως έργο.
      Περισσότερα...

      534 • 0

    12. Έργα-Υποδομές

      Το νέο αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης

      Engineer

      Ένα διαφορετικό αεροδρόμιο, διπλάσιο σε έκταση, με δυο τερματικούς σταθμούς συνδεδεμένους με αερογέφυρα, σύγχρονο ντιζάιν σε χρώμα γκρι, ολοκαίνουργιους χώρους check-in, διπλάσιες πύλες αναχώρησης, νέα καταστήματα εστίασης και πολλές επιπλέον παροχές θα αντικρίζει πλέον ο ταξιδιώτης με προορισμό τη Θεσσαλονίκη.
      Το αεροδρόμιο «Μακεδονία» είναι ένα από τα 14 αναβαθισμένα και ασφαλή αεροδρόμια που παραδίδει τρεις μήνες νωρίτερα από τα αρχικά χρονοδιαγράμματα και από τη συμβατική της υποχρέωση προς το Ελληνικό Δημόσιο, η Fraport Greece στη χώρα, στους Έλληνες και τους ταξιδιώτες απ’ όλον τον κόσμο και το οποίο, όπως αναφέρει μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο γενικός διευθυντής Ανάπτυξης της εταιρείας Γιώργος Βήλος, απορρόφησε σχεδόν το 25% της συνολικής επένδυσης, ύψους 440 εκατ.ευρώ.
      «Πλέον έχουμε ένα αεροδρόμιο σχεδόν διπλάσιο από αυτό που είχαμε μέχρι πρότινος με δυο σύγχρονους τερματικούς σταθμούς και με σύγχρονες αεροδρομιακές υποδομές εφάμιλες των αντίστοιχων διεθνών αεροδρομίων του εξωτερικού. Οι νέοι χώροι check-in, οι διπλάσιες πύλες αναχώρησης, τα νέα συστήματα ασφαλείας και διαχείρισης αποσκευών, οι υπερσύγχρονοι εμπορικοί χώροι και γενικά ο σύγχρονος σχεδιασμός των εσωτερικών και εξωτερικών χώρων συνθέτουν ένα αεροδρομικό περιβάλλον που θυμίζει τα δημοφιλέστερα αεροδρόμια της Ευρώπης. Με το νέο αεροδρόμιο, η Θεσσαλονίκη και η ευρύτερη περιοχή της Μακεδονίας αποκτούν πλέον μια σύγχρονη πύλη εισόδου», αναφέρει ο κ. Βήλος.

      Για τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη περιοχή της Μακεδονίας, εκείνο που «βλέπει» είναι ότι έχουν σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης από πλευράς προσέλκυσης τουριστικών ροών. «Προ πανδημίας, ολοένα και περισσότερες αεροπορικές εταιρείες του εξωτερικού συμπεριλάμβαναν κάθε χρόνο τη Θεσσαλονίκη στο επιχειρησιακό τους πρόγραμμα. Λόγω του μητροπολιτικού της χαρακτήρα, έχει μία δυναμική, η οποία είμαστε βέβαιοι ότι θα συνεχιστεί μόλις επέλθει ομαλότητα σε σχέση με την πανδημία», σημειώνει. Αναλυτικά, τα έργα που μεταμόρφωσαν το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης περιελάμβαναν την κατασκευή νέου αεροσταθμού επιφάνειας 34.100 τμ ως επέκταση του υφιστάμενου και δημιουργία νέας πρόσβασης και ανακαίνιση του υπάρχοντος αεροσταθμού. Τα σημεία check-in αυξήθηκαν κατά 45%, δηλαδή από 30 σε 44 ενώ τα σημεία ασφάλειας και ελέγχου έγιναν από 6, 14. Εγκαταστάθηκε μοντέρνο σύστημα ελέγχου και διαχείρισης αποσκευών. Οι πύλες αναχώρησης από 16 που ήταν έγιναν 24, ενώ οι ιμάντες παραλαβής αποσκευών αυξήθηκαν σε 7, από 4. Συγχρόνως έγινε επέκταση της εγκατάστασης επεξεργασίας λυμάτων και σύνδεση με το δίκτυο της ΕΥΑΘ, κατασκευάστηκε νέος πυροσβεστικός σταθμός, δύο νέα φυλάκια ελέγχου πρόσβασης στην περιοχή δραστηριοτήτων αεροσκαφών, ανακαινίστηκε το οδόστρωμα στους στους χώρους προσγείωσης απογείωσης- στάθμευσης αεροσκαφών και έγινε αναδιαμόρφωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών.

      Αναβαθμίστηκαν 14 αεροδρόμια
      Η επένδυση ξεκίνησε τον Απρίλιο του 2017, παράλληλα με την έναρξη της παραχώρησης για τη διαχείριση και ανάπτυξη έντεκα αεροδρομίων σε νησιά και τριών αεροδρομίων στην ηπειρωτική Ελλάδα. Οι εργασίες στα αεροδρόμια δεν σταμάτησαν κατά τη διάρκεια των καλοκαιρινών μηνών τα τρία πρώτα χρόνια, δηλαδή των μηνών με πολύ υψηλή επιβατική κίνηση, ενώ συνεχίστηκαν και εν μέσω της πανδημίας ξεπερνώντας εν τέλει τις δυσκολίες και τα τεράστια εμπόδια που προέκυψαν, όπως σημείωνει ο κ.Βήλος.
      «Η αναβάθμιση των 14 αεροδρομίων της Fraport Greece θεωρείται από κατασκευαστικής και επιχειρησιακής απόψεως ένα σύνθετο έργο, με την έννοια ότι είχαμε 14 παράλληλες εργολαβίες σε εν λειτουργία υποδομές χωρίς να έχει δημιουργείται η παραμικρή όχληση στους επιβάτες», προσθέτει.
      Η επένδυση συνολικά περιλάμβανε την κατασκευή πέντε νέων σύγχρονων αεροσταθμών, πέντε επεκτάσεις, τέσσερις αναδιαμορφώσεις αεροσταθμών, την κατασκευή και ανακαίνιση 12 πυροσβεστικών σταθμών και την ανακαίνιση 12 διαδρόμων αποπροσγείωσης. Ακόμη, όλα τα αεροδρόμια πλέον διαθέτουν μοντέρνα συστήματα διαχείρισης αποσκευών και ανίχνευσης εκρηκτικών.
      «Με γεμίζει υπερηφάνεια και αισιοδοξία το γεγονός ότι η ολοκλήρωση της εμβληματικής αυτής επένδυσης 440 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση των 14 ελληνικών αεροδρομίων συμπίπτει με την αυγή του 2021», αναφέρει -όπως επισημαίνεται σε σχετική ανακοίνωση- ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport Greece, Alexander Zinell.

      «Πλέον, η χώρα διαθέτει 14 σύγχρονα και φιλικά προς τον επιβάτη αεροδρόμια που μπορούν να αποτελέσουν αφορμή για να ξαναπάρουν μπρος οι "μηχανές" της τουριστικής βιομηχανίας της Ελλάδας. Είμαι βέβαιος ότι οι νέες υπηρεσίες και οι σύγχρονες υποδομές που εξασφαλίσαμε θα ενθουσιάσουν τους ταξιδιώτες που θέλουν εξερευνήσουν την πανέμορφη αυτή χώρα», προσθέτει.
      Αναλυτικότερα, τα αεροδρόμια στα οποία τα έργα αναβάθμισης ολοκληρώθηκαν πρώτα ήταν της Ζακύνθου, των Χανίων και της Καβάλας. Στη Ζάκυνθο υλοποιήθηκε η ανακαίνιση και αναδιαμόρφωση του τερματικού σταθμού, οπότε τα check- in αυξήθηκαν κατά 35% και τα σημεία ασφαλείας κατά 150%. Στο αεροδρόμιο Χανίων αναδιοργανώθηκε πλήρως ο αεροσταθμός, οι πύλες αυξήθηκαν κατά 25% και τα σημεία ασφαλείας και ελέγχου διπλασιάστηκαν. Ανάλογες εργασίες ανακαίνισης πραγματοποιήθηκαν και στην Καβάλα, όπου στο «Μέγας Αλέξανδρος» -μεταξύ άλλων- επεκτάθηκε ο τερματικός σταθμός κατά 1900τ.μ. Στην ηπειρωτική χώρα, ένα ακόμα αεροδρόμιο που άλλαξε εντελώς είναι αυτό του Ακτίου, το οποίο επεκτάθηκε κατά 2500τ.μ, αναμορφώθηκε πλήρως και έχει πλέον 14 check-in, 7 πύλες αναχώρησης και διπλάσια σημεία ασφαλείας.
      Στη Σάμο, μετά και την ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού και την επέκταση κατά 1500τ.μ., έχει προκύψει αύξηση του αριθμού των check-in, των πυλών αναχώρησης και των σημείων ασφαλείας.
      Το αεροδρόμιο της Σκιάθου είναι μεγαλύτερο κατά 2200 τ.μ. και πλήρως ανακαινισμένο, ενώ στη Μυτιλήνη, το «Οδυσσέας Ελύτης», διαθέτει έναν εκ βάθρων ολοκαίνουργιο σύγχρονο και άνετο αεροσταθμό έκτασης 7100τ.μ.
      Τα έργα που ολοκληρώθηκαν και στο αεροδρόμιο «Άννα Πολλάτου» της Κεφαλονιάς έχουν δώσει έναν νέο αεροσταθμό επιφάνειας 10.700τ.μ γεγονός που συνεπάγεται με αυξημένα check-in κατά 70%, με διπλάσια σημεία ασφαλείας και διπλάσιες πύλες αναχωρήσεων.
      Ο ολοκαίνουργιος και μεγαλύτερος κατά 50% αεροσταθμός στο αεροδρόμιο Μυκόνου, «ένα στολίδι για το νησί που συνδυάζει την κυκλαδίτικη αρχιτεκτονική με τις σύγχρονες αεροδρομικές υποδομές», όπως το περιγράφει η Fraport Greece, έχει πλέον περισσότερα check-in και πύλες αναχωρήσεων ενώ έχει αξιοποιηθεί πλήρως η επέκταση του τερματικού σταθμού για τη διευκόλυνση των επιβατών και των χρηστών του αερολιμένα.
      Το αεροδρόμιο της Ρόδου, έχει μια εντελώς διαφορετική και αναβαθμισμένη εικόνα. Πρόκειται για ένα σύγχρονο αεροδρόμιο διεθνών προδιαγραφών, με αναδιαμορφωμένο τον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών και αύξηση σημείων check-in, ιμάντων παραλαβής αποσκευών και σημείων ασφαλείας και ελέγχου.
      Το ίδιο ισχύει και για το «Ιωάννης Καποδίστριας» της Κέρκυρας, που παραδόθηκε το δεύτερο τρίμηνο του 2020. Ο νέος τερματικός σταθμός επιφάνειας 10.400τ.μ. ως επέκταση του υφιστάμενου φιλοξενεί 28 check-in, 8 σημεία ελέγχου και 12 πύλες αναχώρησης.
      Τα τρία αεροδρόμια που ακολούθησαν είναι εκείνα της Κω, της Σαντορίνης και το «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης. Στην Κω, η Fraport Greece, προχώρησε σε κατασκευή νέου αεροσταθμού συνολικής έκτασης 23.000 τ.μ., στην κατασκευή νέου χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και στην αναδιαμόρφωση του υπάρχοντος. Στη Σαντορίνη, ο νέος αεροσταθμός 15.000 τ.μ., πρόκειται να αναβαθμίσει πλήρως την ταξιδιωτική εμπειρία.
      Περισσότερα...

      1589 • 0

    13. Έργα-Υποδομές

      Κατασκευές: Πάνω από 50% των εσόδων στα χέρια των τεσσάρων (4) μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων

      Engineer

      Θετικές προοπτικές για τον κατασκευαστικό κλάδο, με όχημα τους πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης, προβλέπει η Edison Investment Research σε έρευνα που διεξήγαγε για λογαριασμό του Ομίλου ΑΒΑΞ. Οι τέσσερις μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι της χώρας, μετά τη συμφωνία εξαγοράς της ΑΚΤΩΡ από την Intrakat, κυριαρχούν καταγράφοντας πάνω από τα μισά έσοδα του κλάδου και ανεκτέλεστο ύψους 11,7 δισ. ευρώ. Το 2022 οι κατασκευές της χώρας ανέκαμψαν στο υψηλότερο επίπεδο της τελευταίας πενταετίας, παρουσιάζοντας ισχυρή ανάπτυξη 29,6%.
      Για τα δύο επόμενα χρόνια, προβλέπεται πως τα έσοδα από τις κατασκευές θα ξεπεράσουν τα 11 δισ. ευρώ ετησίως, με έμφαση στα έργα παραχωρήσεων και τις συμπράξεις Δημόσιου – Ιδιωτικού τομέα. Σήμερα, η αξία της εγχώριας κατασκευαστικής αγοράς ανέρχεται περίπου στα 7,5 δισ. ευρώ, με το 30% αυτής να αφορά σε κατοικίες, ενώ το υπόλοιπο 70% αφορά σε έργα υποδομών. Παρόλα αυτά, η αγορά των κατασκευών παραμένει στο 1/3 της προ κρίσης αξίας της, γεγονός που καθρεφτίζει την μεγάλη καθίζηση που επέφερε στον κλάδο το μεγάλο επενδυτικό κενό της δεκαετούς ύφεσης.
      Δεξαμενή έργων 43,4 δισ. ευρώ με την ενέργεια στο προσκήνιο
      Ώθηση στον κλάδο δίνουν οι πόροι ύψους 31 δισ. ευρώ του Μηχανισμού Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας που ξεκίνησε στα μέσα του 2021 και υποστηρίχθηκε από την Ε.Ε. με επιχορηγήσεις και δάνεια. Σύμφωνα με την έκθεση, το πακέτο τόνωσης αναμένεται να προσθέσει περίπου 2–3% στο εθνικό ΑΕΠ έως το 2026. Όπως σημειώνεται, «ενώ οι μεταρρυθμίσεις και οι πρωτοβουλίες στοχεύουν κυρίως στην πράσινη και ψηφιακή μετάβαση, συμπεριλαμβανομένων των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, θα πρέπει επίσης να συμβάλλουν κι άλλα προγράμματα υποδομής, καθώς και να προσελκύσουν πρόσθετες πηγές ιδιωτικής χρηματοδότησης».
      Σύμφωνα με την PWC, τον Οκτώβριο του 2020 η Ελλάδα είχε ένα pipeline 118 έργων υποδομής, που είναι είτε σε εξέλιξη είτε σε φάση προετοιμασίας, αλλά μη χρηματοδοτούμενα, αξίας 43,4 δισ. ευρώ. Εκτός από την ενέργεια, που αντιπροσωπεύει σχεδόν το 60% του συνόλου, τομείς προτεραιότητας είναι οι μεταφορές σε ποσοστό περίπου 35%, συμπεριλαμβανομένων έργων οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, λιμανιών και αεροδρομίων, αλλά και διαχείρισης απορριμμάτων. Δεδομένης της μεγάλης αυτής δεξαμενής, ο κλάδος αναμένεται να συνεχίσει να αναπτύσσεται τα επόμενα χρόνια. Σημειώνεται ότι την πενταετία ως το 2019, ολοκληρώθηκαν 40 έργα υποδομής συνολικής αξίας 8,9 δισ. ευρώ.
      Παραχωρήσεις και ΣΔΙΤ
      Σύμφωνα με την έκθεση της Edison, η Ελλάδα κατατάσσεται στη δεύτερη θέση παγκοσμίως ως ποσοστό του ΑΕΠ για έργα υποδομής με χρηματοδότηση και από τον ιδιωτικό τομέα. Τον Νοέμβριο του 2022, στο επενδυτικό χαρτοφυλάκιο της χώρας υπήρχαν 57 έργα ΣΔΙΤ, συνολικού ύψους 7,2 δισ. ευρώ. Εξ αυτών, 14 έργα αξίας 0,8 δισ. ευρώ είχαν ήδη υπογραφεί και 43 έργα αξίας 6,4 δισ. ευρώ έχουν εγκριθεί και βρίσκονται σε διαγωνιστική διαδικασία. Η μεγάλη πλειοψηφία, σε ποσοστό 83% αφορούσε παραχώρηση, μέσης διάρκειας 27–30 χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της φάσης κατασκευής. Επτά έργα αξίας 1,5 δισ. ευρώ ήταν στον τομέα των μεταφορών. Εξετάζονται επίσης έργα αξίας 1,7 δισ. ευρώ σε όλους τους τομείς.
      ΑΒΑΞ: Θετικές επενδυτικές προοπτικές βλέπει η Edison
      Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, ο Όμιλος ΑΒΑΞ με ένα ιστορικά υψηλό ανεκτέλεστο ύψους 2,2 δισ. ευρώ και συμμετοχή στα μεγαλύτερο εν εξελίξει έργα της χώρας, όπως η Γραμμή 4 του μετρό, εκτιμάται από την Edison ότι έχει μπροστά του σημαντικές προοπτικές. Όπως σημειώνεται, η εταιρεία έχει μπει στο 2023 με θετικούς οιωνούς λόγω της βελτιωμένης λειτουργικής κερδοφορίας και της σημαντικής μείωσης του δανεισμού.
      Παράλληλα, η διαφαινόμενη αύξηση των επενδύσεων στις υποδομές της χώρας, καθώς και η ανεξάρτητη αποτίμηση του χαρτοφυλακίου των παραχωρήσεων στα 130 εκατ. ευρώ (0,90 ευρώ/μετοχή) όταν η λογιστική του αξία πρόσφατα υπολογίστηκε στα 295 εκατ. ευρώ (2,05 ευρώ/μετοχή), οι εκτιμήσεις για την πορεία της μετοχής διαγράφονται θετικές. Πρόκειται για ένα υγιές χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων με εξασφαλισμένες ταμειακές ροές, ενώ παράλληλα διεκδικεί νέες σημαντικές συμβάσεις παραχώρησης με εσωτερικούς συντελεστές απόδοσης (IRR) της τάξεως του 12–13%.
      Ουσιαστικά, ο διεθνής οίκος ανοίγει επισήμως την πόρτα της διεθνούς επενδυτικής κοινότητας για τον Όμιλο ΑΒΑΞ και τις μετοχές του. Ιδιαίτερα θετική αναφορά γίνεται στο «συνεπές ιστορικό μείωσης του χρέους του Ομίλου», που τα τελευταία δύο χρόνια κορυφώθηκε με την απόφαση αποεπένδυσης από τις ΑΠΕ και τη Volterra. Μέσω της σύστασης της 100% θυγατρικής της ΑΒΑΞ Παραχωρήσεις, στόχος είναι ο κλάδος των κατασκευών να σταθεί σε ένα επίπεδο χρέους περί τα 100 εκατ. ευρώ.
      Περισσότερα...

      804 • 0

    14. Έργα-Υποδομές

      Δέκα Μεγάλες Υποδομές που δεν έχει η Αθήνα

      Engineer

      Μιας και πολύ κουβέντα γίνεται για την Αθήνα, για τις αναπλάσεις, για την ανανέωση του προσώπου της πρωτεύουσας και την τουριστική της ανάπτυξη που ομολογουμένως κερδίζει έδαφος τα τελευταία χρόνια, καλό είναι να θυμηθούμε και τι ΔΕΝ έχει η πόλη αλλά το χρειάζεται.
       
      Η Ελληνική πρωτεύουσα είναι η περιοχή που ζουν και εργάζονται περίπου 4,5 εκατομμύρια άνθρωποι, ενώ Μητροπολιτικά εκτείνεται σε μία περιοχή που ξεκινά από το Θριάσιο Πεδίο και καταλήγει στο Κορωπί και από τον Σαρωνικό Κόλπο μέχρι τον Άγιο Στέφανο.
       
      Αν θέλουμε η Αθήνα να κατακτήσει το προνόμιο και να γίνει μία από τις ανεπτυγμένες μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, θα πρέπει να αποκτήσει υποδομές ανάλογες με άλλες Μητροπόλεις της Ευρώπης που έχουν το ίδιο μέγεθος;
       
      Αλήθεια με ποιες Μητροπόλεις βρίσκεται μαζί η Αθήνα; Μετά τη Μόσχα, το Παρίσι, το Λονδίνο που πληθυσμιακά είναι πάνω από τα 8 εκατ. κατοίκους, η Αθήνα βρίσκεται στην ίδια κατηγορία με πόλεις η Μαδρίτη, η Ρώμη, το Βερολίνο, το Μιλάνο και τη Βαρκελώνη που έχουν πάνω-κάτω τον ίδιο πληθυσμό.
       
      Αν κάνουμε λοιπόν μία αναγωγή και δούμε τι υπάρχει σε αυτές τις πόλεις θα ανακαλύψουμε ότι η Αθήνα παρά τον μεγάλο πληθυσμό της εξακολουθεί να έχει μεγάλη υστέρηση σε κάποιες υποδομές.
       
      Εμείς εδώ στο ypodomes.com καταγράψαμε αυτές τις ελλείψεις και σήμερα σας παρουσιάζουμε τις 10 μεγαλύτερες υποδομές που ΔΕΝ έχει η Αθήνα.
       
      1.Μητροπολιτικό Πάρκο (παρόμοιο με άλλα Ευρωπαϊκών πόλεων).
      Ποιος είπε ότι η Αθήνα δεν έχει πάρκα; Φυσικά και έχουμε. Έχουμε το Πάρκο Τρίτση το οποίο είναι το μεγαλύτερο στην Αθήνα. Αλλά είναι στην άκρη της πόλης.. Έχουμε το Πάρκο Γουδή… αλλά είναι με δύσκολη πρόσβαση. Επίσης υπάρχει στο Πεδίον του Άρεως (αλλά θέλει θάρρος), στη Νέα Φιλαδέλφεια, στη Νέα Σμύρνη κ.α. Όμως κανένα από αυτά δεν μοιάζει με αντίστοιχα του εξωτερικού. Είναι κακοσυντηρημένα, επικίνδυνα από μία ώρα και μετά και γενικά δεν ελκύουν τον πολίτη. Ελπίδα όλων είναι να γίνει το περίφημο Μητροπολιτικό Πάρκο Ελληνικού (που όμως και αυτό δεν λες ότι είναι στην καρδιά της πόλης) για να πάψει η Αθήνα να στερείται μίας τέτοιας υποδομής αλλά και να γίνουν επιτέλους παρεμβάσεις σε αυτά που επίσης υπάρχουν για να μπορέσουν να γίνουν προσβάσιμα και ασφαλή.
       
      2. Εκτεταμένο δίκτυο Μετρό (γενικά μέσων σταθερής τροχιάς)
      Η Αθήνα για το μέγεθος της έχει μικρό δίκτυο Μετρό και γενικά ΜΣΤ. Αν εξαιρέσουμε τη Ρώμη η οποία έχει επίσης 3 γραμμές αλλά πολύ μεγάλο δίκτυο Τραμ, οι υπόλοιπες πόλεις στο μέγεθος της Αθήνας διαθέτουν από 5 γραμμές Μετρό και πάνω (η Βαρκελώνη π.χ. έχει 9 γραμμές) εκτεταμένο δίκτυο Προαστιακού και Τραμ. Η Αθήνα τώρα προγραμματίζει την γραμμή 4 ενώ για το Τραμ υπάρχει σχέδιο μόλις για μία επέκταση προς Κερατσίνι. Γενικά η υπόθεση ανάπτυξη Μετρό και λόγω κρίσης έχει κάπως βαλτώσει. Αναφορικά με τον Προαστιακό περιμένουμε η ηλεκτροκίνηση και η ..Ferrovie να βάλουν αυτό το μέσο στην καρδιά των καθημερινών μετακινήσεων των πολιτών.
       
      3.Κλειστή Αγορά
      Η εικόνα της Αγοράς της Αθήνας στην οδό Αθήνας αλλά και η αντίστοιχη του Πειραιά στην οδό Τσαμαδού, προκαλούν κατάθλιψη. Αγορές που δεν είναι κλειστές, με εκτεθειμένα τα προϊόντα στον αέρα, με αταξία, με οσμές και γενικά εικόνα που δεν είναι καθόλου κολακευτική για την πρωτεύουσα. Στον Πειραιά γίνονται κάποιες σκέψεις για μία κλειστή αγορά, προς το παρόν σε φιλολογικό επίπεδο. Στην Αθήνα, ούτε κουβέντα..
       
      4.Κεντρικός Σιδηροδρομικός Σταθμός
      Τον Σταθμό που στην Αθήνα ονομάζουμε «Σταθμό Λαρίσης» και έχει χρήση «Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού» για την πόλη είναι κάτι που στις πόλεις που αναφέραμε πριν θα το βλέπαμε σε κάποιο μακρινό προάστιο. Ένας κατ` ευφημισμός Κεντρικός Σταθμός με ένα κτίριο που είναι τελείως ακατάλληλο. Τα σχέδια για ένα μεγάλο Κεντρικό Σταθμό παρόμοιο με άλλες μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις, έχει εγκαταλειφθεί και μαζί του το Σιδηροδρομικό γόητρο της πόλης. Σε αυτή την περίπτωση είναι επείγουσα ανάγκη να γίνει κάτι επ`αυτού. Στις Ευρωπαϊκές πόλεις ακόμα και σε εκείνες που έχουν υποπολλαπλάσιο αριθμό κατοίκων οι Κεντρικοί Σταθμοί μοιάζουν με τα κτίρια των Αεροσταθμών και έχουν πολλαπλές χρήσεις.
       
      5.Τερματικός Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων
      Εδώ επίσης έχουμε μία -διπλή- υποδομή που μας κάνει να ..κοκκινίζουμε από ντροπή. Η σημερινή εικόνα των Τερματικών Σταθμών ΚΤΕΛ σε Κηφισό και Λιοσίων είναι κακή και σε ένα βαθμό δυσφημιστική για την πόλη της Αθήνας. Οι ανάγκες έχουν τόσο μεγαλώσει αυτά τα χρόνια που πολλά ΚΤΕΛ κάνουν τέρμα σε άλλες περιοχές (Θησείο, Πλ.Αιγύπτου κ.α) ενώ τα διεθνή δρομολόγια κάνουν τέρμα κατά βούληση. Αυτό θα αλλάξει αν κατασκευαστεί ο περίφημος Κεντρικός Σταθμός Υπεραστικών Λεωφορείων στον Ελαιώνα, αυτό θα αλλάξει ενώ θα συνδέεται απευθείας με τον σταθμό Μετρό Ελαιώνας. Δυστυχώς προς το παρόν είμαστε σε επίπεδο σχεδιασμού ενώ η χρηματοδότηση αναζητείται και ο φορέας υλοποίησης …διεκδικείται..
       
      6.Ποδηλατόδρομοι
      Η Αθήνα έχει ποδηλατοδρόμους. Όχι όμως αρκετούς και δυστυχώς δεν ενώνονται μεταξύ τους. Ο ανεξάρτητος σχεδιασμός ποδηλατοδρόμων σε διάσπαρτους Δήμους έχει ως αποτέλεσμα ο ποδηλάτης να βρει να ποδηλατήσει, μετά να πρέπει να βγει στο δρόμο, μετά να ξαναβρεί ποδηλατοδρόμο, μετά ξανά να βγει στο δρόμο κ.ο.κ. Ο ενιαίος σχεδιασμός σε μία πόλη με την έκταση της Αθήνας είναι απαραίτητος και αναγκαίος ενώ πρέπει να δοθεί και επιπλέον χώρος στους ποδηλάτες της πόλης που σήμερα αναγκάζονται να έρχονται πολλές φορές σε προστριβές με τους πεζούς. Ο Μητροπολιτικός Ποδηλατοδρόμος από Κηφισιά μέχρι Φάληρο (έχει γίνει το τμήμα Θησείο-Γκάζι) ωραία ιδέα αλλά και πάλι αποσπασματικός και όχι αποτελεσματικός. Στην περίπτωση των ποδηλατοδρόμων η Περιφέρεια θα μπορούσε να βάλει τάξη και να ενώσει τα κομμάτια του παζλ δημιουργώντας ένα ενιαίο αλληλοτροφοδοτούμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων.
       
      7.City
      Η τάση που έχει δημιουργηθεί τα τελευταία 15 χρόνια είναι η χωροθέτηση ενός “city” το οποίο θα προσελκύει εταιρείες που θέλουν ένα αποκλειστικά corporate περιβάλλον στον αστικό χώρο. Τέτοια έχουμε δει να αναπτύσσονται σχεδόν σε όλες τις Μητροπόλεις της Ευρώπης και σε εκείνες με μεγαλύτερο πληθυσμό (π.χ. Λονδίνο) αλλά και σε εκείνες με πολύ μικρότερο πληθυσμό (π.χ. Βιέννη). Η Αθήνα δεν έχει, δεν έχει σχέδια για να αποκτήσει και μάλλον δεν υπάρχει πουθενά στην ατζέντα μία τέτοια πιθανότητα. Δυστυχώς.
       
      8.Προσβασιμότητα σε ΑΜΕΑ
      Μία πικρή αλήθεια. Το ειρωνικό είναι ότι εδώ φταίνε όλοι για το γεγονός ότι οι άνθρωποι με κινητικές δυσκολίες είναι πολύ δύσκολο να χρησιμοποιήσουν την Αθήνα. Υποδομές σε πολλές περιπτώσεις υπάρχουν (όπως ράμπες σε πεζοδρόμια, πλατείες, φανάρια, ειδικά πλακάκια που κατευθύνουν τους τυφλούς κ.α.) αλλά το δαιμόνιο του Έλληνα ι.χ. που πιστεύει ότι μπορεί να παρκάρει οπουδήποτε ακυρώνει την προσπάθεια, ενώ και στις υποδομές που υπάρχουν δεν υπάρχει και πάλι ενιαίος σχεδιασμός. Είναι μία από τις ελλείψεις που δυσφημίζουν την Αθήνα και τη χώρα παρ`ότι είναι κάτι που θα μπορούσε σχετικά εύκολα να διορθωθεί. Εδώ έχουμε ένα φάουλ με πολλούς παραλήπτες.
       
      9. Στόλος Ηλεκτρικών Λεωφορείων
      Η τάση την τελευταία δεκαετία είναι στις πολύ μεγάλες πόλεις να μεγαλώνει ο στόλος των ηλεκτρικών λεωφορείων που βοηθούν στην καταπολέμηση της αστικής ρύπανσης και βοηθούν στην βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης. Και είναι και αθόρυβα. Είναι μία από τις λίγες περιπτώσεις που θα έπρεπε να χαμογελάμε γιατί έχουμε τα τρόλεϊ και μάλιστα από τις λίγες Δυτικές πόλεις της Ευρώπης με ηλεκτροκίνητα οχήματα μαζικής μετακίνησης εδώ και δεκαετίες. Δυστυχώς έχουμε χρόνια να δούμε νέα οχήματα ενώ θα πρέπει σαν πόλη να υπάρξει και σημαντικός στόλος ηλεκτροκίνητων οχημάτων που θα δείξει τον δρόμο και για τα ιδιωτικά οχήματα. Προς το παρόν η Αθήνα διαθέτει έναν από τους πιο γηρασμένους και παλιάς τεχνολογίας (και ελάχιστα περιβαλλοντικούς; ) στόλους της Ευρώπης. SOS και εδώ.
       
      10. Διαχείριση απορριμμάτων
      Εδώ γίνονται φιλότιμες προσπάθειες, είναι αλήθεια αλλά το σύστημα είναι ξεπερασμένο και χρειάζονται συνολική προσέγγιση σε μία λογική πλήρους αξιοποίησης των απορριμμάτων. Βελτιωθήκαμε μεν εξακολουθούμε να πετάμε πολλά δε. Ξεκίνησε προσπάθεια για εργοστάσια που δεν ευτύχησε και τώρα γίνεται προσπάθεια σε νέο μοντέλο με ανακύκλωση στην πηγή, δηλαδή έξω από τα σπίτια μας. Το σύστημα όμως αργεί, την ώρα που στις περισσότερες Μητροπόλεις έχουν γίνει άλματα.
       
      Αυτά ήταν τα πιο σημαντικά, τα πιο σπουδαία κατά την κρίση μας. Υπάρχουν και άλλα σημεία που θα μπορούσαν να θιχτούν, όπως η απουσία τακτικής συντήρησης δρόμων, πεζοδρομίων, διαγραμμίσεων στους δρόμους, η έλλειψη επαρκούς σήμανσης κ.α.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/endiaferouses-eidiseis/item/39550-deka-megales-ypodomes-pou-den-exei-i-athina
      Περισσότερα...

      2244 • 0

    15. Έργα-Υποδομές

      Οι 10 Μεγαλύτερες Οδικές Σήραγγες της Ελλάδας

      Engineer

      Με το δίκτυο αυτοκινητόδρομων να λειτουργεί επαρκώς και  έχοντας ήδη μεταμορφώσει τις οδικές μεταφορές της χώρας. Μέσα σε αυτά τα έργα που έγιναν τις τελευταίες δεκαετίες ξεχωρίζουν για την τεχνική και κατασκευαστική τους πρόκληση οι οδικές σήραγγες που μελετήθηκαν και δημιουργήθηκαν από ελληνικά χέρια, αποτελώντας μοναδικό επίτευγμα και δίνοντας πολύτιμη εμπειρία στον εγχώριο κλάδο.
      Επειδή, καλό είναι να μην αυτομαστιγωνόμαστε μόνο αλλά να ευλογάμε που και που τα γένια μας, σήμερα θα σας παρουσιάσουμε τις δέκα μεγαλύτερες οδικές σήραγγες που αποτέλεσαν μνημεία εξαιρετικής συνεργασίας του τεχνικού μας κλάδου. Πολλές από αυτές δυσκόλεψαν για την κατασκευή τους, άλλες λιγότερο ενώ υπάρχει και μία που κατασκευάστηκε σε χρόνο ρεκόρ. Ας τις δούμε:
      1.ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΕΜΠΩΝ (6 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΜΗΚΟΣ-ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ)
      2.ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΡΙΣΚΟΥ (4,6 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ- ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
      3.ΣΗΡΑΓΓΑ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΑΣ (4 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ- ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ)
      4.ΣΗΡΑΓΓΑ ΜΕΤΣΟΒΟΥ (3,5 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
      5.ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΩΔΩΝΗΣ (3,36 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
      6.ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΛΟΚΟΒΑΣ (3 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ- ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ)
      7.ΣΗΡΑΓΓΑ ΠΛΑΤΑΜΩΝΑ (3 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΑΙΓΑΙΟΥ)
      8.ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΟΜΟΚΟΥ (3 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ Ε65) **ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΣΗΡΑΓΓΑ
      9.ΣΗΡΑΓΓΑ ΑΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ (2,5 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΝΕΑ ΟΔΟΣ)
      10.ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΑΣΤΑΝΙΑΣ (2,22 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ-ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ)
      ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
      Το μήκος των μεγαλύτερων 10 Σηράγγων είναι 31 χιλιόμετρα. Αν τις ενώναμε θα ήταν μεγαλύτερες από την Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας που έχει μήκος 24χλμ, ενώ θα μπορούσαν να καλύψουν το συνολικό μήκος της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (31,4χλμ) και περίπου το 50% της διαδρομής της Αττικής Οδού (65χλμ).
      Ένα από τα ενδιαφέροντα στοιχεία είναι πως η πλήρης διάνοιξη της Μεγάλης Σήραγγας των Τέμπων, είχε επιτευχθεί από το 2011 που συνδυάστηκε δυστυχώς με την αυλαία των έργων τότε λόγω της κρίσης. Χρειάστηκε να περάσουν 6 χρόνια ακόμα και να λειτουργήσει τον περασμένο Απρίλιο. Μην ξεχνάμε πως με τη λειτουργία της κατήργησε το πιο αιματοβαμμένο τμήμα των δρόμων της χώρας, την οδική διέλευση της κοιλάδας των Τεμπών.
      Η Σήραγγα Δρίσκου στην Εγνατία Οδό, βρισκόταν στην κορυφή του καταλόγου για χρόνια όχι μόνο για το μεγάλο μήκος της αλλά και για την τεχνική της δυσκολίας, στα βουνά της Πίνδου.
      Η Σήραγγα της Παναγοπούλας έχει 4χλμ μήκος στην κατεύθυνση προς Αθήνα αλλά 3,16χλμ μήκος στην κατεύθυνση προς Πάτρα σε αντίθεση με τις υπόλοιπες εννέα που πάνω-κάτω έχουν το ίδιο μήκος και στις δύο κατευθύνσεις.
      Η Σήραγγα Κλόκοβας με μήκος 3χλμ διεκδικεί το ρεκόρ Γκίνες καθώς η διάνοιξη της έγινε σε μόλις 13 μήνες. Αυτό είναι πανελλήνιο ρεκόρ άνευ προηγουμένου σε οδική σήραγγα της χώρας και αποτέλεσε το σημαντικότερο γεγονός της κατασκευής της Ιόνιας Οδού, καταργώντας το εξαιρετικά στενό περιμετρικό πέρασμα στον ορεινό όγκο της Παλιοβούνας *(ή Κλόκοβας).
      Στον κατάλογο μας, ως εξαίρεση, βρίσκεται και η μελλοντική Σήραγγα Δομοκού. Βρίσκεται στο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα του Ε65 και μέχρι σήμερα έχουν διανοιχθεί 1.000 μέτρα (500 από κάθε πλευρά κατά την περίοδο 2008-2011). Θα είναι το σημαντικότερο τεχνικό έργο του Ε65, καθώς θα καταργεί τις επικίνδυνες στροφές μετά τη Λαμία και βέβαια έχει ήδη μία θέση στο TOP-10 του ypodomes.com για τις μεγαλύτερες οδικές σήραγγες της χώρας.
      Περισσότερα...

      2708 • 0

    16. Έργα-Υποδομές

      Smart Tunnel: Real time παρακολούθηση των σηράγγων της Ολυμπίας Οδού

      Engineer

      Η Βιωσιμότητα αφορά όλους τους τομείς της ζωής μας και όλους τους κλάδους επιχειρηματικότητας.
      Στις οδικές μεταφορές το στοίχημα αφορά τη μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος με στόχο την αποτροπή της κλιματικής αλλαγής. Συχνά οι λύσεις για την προστασία του Περιβάλλοντος έρχονται από την τεχνολογία. Το παράδειγμα της Ολυμπίας Οδού είναι χαρακτηριστικό.
      Ο αυτοκινητόδρομος από την ολοκλήρωση της κατασκευής το 2018 έθεσε ένα φιλόδοξο στόχο, να μηδενίσει το ενεργειακό αποτύπωμα μέχρι το 2025.
      Η στρατηγική της εταιρίας για την ελαχιστοποίηση του αποτυπώματος άνθρακα ξεκίνησε με την αντικατάσταση των συμβατικών φωτιστικών με νέα φωτιστικά τεχνολογίας LED, σε 17 σήραγγες του αυτοκινητόδρομου.

      Αυτό το πρώτο βήμα απέφερε εντυπωσιακά αποτελέσματα:   60% μείωση κατανάλωσης ενέργειας στην Κακιά Σκάλα, 80% μείωση κατανάλωσης ενέργειας στην Περιμετρική Πατρών, 60% μείωση ανθρακικού αποτυπώματος με περίπου 4.000 λιγότερους τόνους ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα ανά έτος, ετήσια εξοικονόμηση περίπου 10GWh, 6 GWh στην Περιμετρική Πατρών και 4 GWh στην Κακιά Σκάλα. Το δεύτερο βήμα, που είναι τώρα σε εξέλιξη, είναι η αλλαγή φωτιστικών σε LED στα ανοιχτά τμήματα του αυτοκινητόδρομου.
      Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, θα ακολουθήσει μια ακόμα φάση, που είναι η εγκατάσταση «φωτοβολταϊκών πάρκων» κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου, με την οποία αναμένεται να επιτευχθεί ο στόχος του «μηδενικού ανθρακικού αποτυπώματος» μέχρι το 2025.

      Ήδη από το 2019 η Ολυμπία Οδός διαθέτει πιστοποιητικά πράσινης ενέργειας για το σύνολο των αναγκών ηλεκτρικού ρεύματος του αυτοκινητόδρομου, δηλαδή καταναλώνει ενέργεια που παράγεται αποκλειστικά από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Ο αυτοκινητόδρομος επιδεικνύει αξιόλογα αποτελέσματα σε πολλούς τομείς, εκείνος όμως που τον χαρακτηρίζει είναι η Καινοτομία. 
      Η χρήση σύγχρονων τεχνολογιών για την προστασία του περιβάλλοντος είναι μέρος της ευρύτερης στρατηγικής για περιβαλλοντικά βιώσιμες οδικές υποδομές. Με αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζεται η ποιότητα της υποδομής και της υπηρεσίας που επιτελεί το κάθε έργο σε εθνικό επίπεδο.
      Επέκταση του έργου Smart Tunnel σε 4 σήραγγες της Περιμετρικής Πατρών Έγκαιρος εντοπισμός βλαβών, ταχύτερη αποκατάσταση, καλύτερη συντήρηση του εξοπλισμού  Περισσότερη ασφάλεια εργαζομένων και χρηστών του αυτοκινητόδρομου Βασιζόμενη στα επιτυχή αποτελέσματα του πιλοτικού project, Smart Tunnel που ξεκίνησε την εφαρμογή του τον Μάιο του 2019 στη σήραγγα «Γηροκομείο» μήκους 700μ. της Περιμετρικής Πατρών, η Ολυμπία Οδός περνά τώρα στην επόμενη φάση του έργου, η οποία καλύπτει όλες τις σήραγγες άνω των 500μ. της Περιμετρικής Πατρών.
      Συγκεκριμένα το έργο επεκτείνεται σε 4 σήραγγες συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού που σχετίζεται με αυτές (κτίρια υποσταθμών και αντλιοστάσια).

      Το σύστημα αποτελείται από ένα πλήρως αυτόνομο και εξοπλισμένο δίκτυο συλλογής δεδομένων αισθητήρων που παρακολουθεί 24/7 επιλεγμένα κρίσιμα στοιχεία των σηράγγων όπως, ανεμιστήρες, αντλίες νερού, γεννήτριες, μπαταρίες UPS, μετασχηματιστές κ.λπ., παρέχοντας λεπτομερείς μετρήσεις μεγεθών, όπως θερμοκρασία, κραδασμούς, κατανάλωση ισχύος κ.λπ.
      Επίσης αισθητήρες περιβάλλοντος μετρούν ανά πάσα στιγμή στοιχεία της ατμόσφαιρας στο εσωτερικό της σήραγγας, όπως την ποιότητα του αέρα, την θερμοκρασία, την υγρασία.

      Έξυπνοι κόμβοι συλλέγουν τα ακατέργαστα δεδομένα και τα μεταφέρουν σε μια ειδική πλατφόρμα cloud IoT. Εκεί, με αλγόριθμους τεχνητής νοημοσύνης και μηχανικής μάθησης, γίνεται  επεξεργασία και εξάγονται χρήσιμες πληροφορίες για την κατάσταση του εξοπλισμού. Κάθε συσκευή παρακολουθείται εξ αποστάσεως και εντοπίζονται τυχόν προβλήματα πριν γίνουν πραγματικά εμφανή, επιτρέποντας τη στοχευμένη συντήρησή τους. Έτσι βελτιώνεται η ασφάλεια χρηστών και εργαζομένων και το επίπεδο εξυπηρέτησης, εξοικονομώντας πόρους, εξασφαλίζοντας ότι ο εξοπλισμός των σηράγγων συντηρείται σωστότερα και συνεπώς ο κύκλος ζωής του αυξάνεται.

      Η Ολυμπία Οδός με το έργο Smart Tunnel, που αποτελεί πρότυπο καινοτομίας σε παγκόσμια κλίμακα, δείχνει ένα δρόμο προς τη βελτίωση των μεθόδων συντήρησης της υποδομής με γνώμονα την οδική ασφάλεια και τη διασφάλιση της ποιότητας του εργασιακού περιβάλλοντος.
      Περισσότερα...

      694 • 0

    17. Έργα-Υποδομές

      Πέντε μεγάλα έργα περιμένουν την κυβέρνηση

      Engineer

      Μέσα στο πρώτο τετράμηνο του έτους δημοπρατούνται, έπειτα από συνεχείς παρατάσεις, πέντε μεγάλα έργα με συνολικό προϋπολογισμό που ξεπερνά τα 2 δισ. ευρώ. Οι αναφορές του υπουργού Οικονομίας για μπλόκο σε φαραωνικά έργα περιορισμένης αποδοτικότητας.
       
      Πέντε μεγάλα έργα περιμένουν... την κυβέρνηση -Πάνω από 2 δισ. ο προϋπολογισμός
       
      Τις προθέσεις της κυβέρνησης, δηλαδή του υπερυπουργού Οικονομίας Γιώργου Σταθάκη και του αναπληρωτή υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη, για τέσσερα μεγάλα έργα, προϋπολογισμού περί τα 2 δισ. ευρώ, που δημοπρατούνται στο πρώτο τετράμηνο, διερευνούν στην αγορά κατασκευών.
       
      Τα τρία εξ αυτών προωθούνται μέσω συμβάσεων παραχώρησης, ενώ το τέταρτο εντάσσεται στις δεσμεύσεις που είχε αναλάβει η προηγούμενη κυβέρνηση προς τις κοινοπραξίες που κατασκευάζουν και διαχειρίζονται τους οδικούς άξονες. Στο υπουργείο Υποδομών άκουσαν, πάντως, προχθές τον κ. Σταθάκη, κατά την τελετή παράδοσης - παραλαβής του υπουργείου Υποδομών, να υποστηρίζει πως θα παγώσουν κάποια από τα μεγάλα έργα που είχαν εξαγγελθεί. Δεν αναφέρθηκε, όμως, συγκεκριμένα.
       
      Οι τρεις πρώτοι διαγωνισμοί είναι το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου (προϋπολογισμού περί το 1 δισ. ευρώ), η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος (προϋπολογισμού περί τα 400 εκατ. ευρώ) και η υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας – Αιτωλοακαρνανίας. Ο τέταρτος αφορά το τμήμα Πάτρα – Πύργος, με προϋπολογισμό περί τα 420 εκατ. ευρώ. Εντός του τετραμήνου δημοπρατούνται και σιδηροδρομικά έργα όπως το τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο, προϋπολογισμού 215 εκατ. ευρώ.
       
      Και οι πέντε διαγωνισμοί έχουν ήδη παραταθεί (οι περισσότεροι πέντε φορές!) αλλά οι νέες ημερομηνίες εκδήλωσης ενδιαφέροντος εκπνέουν το προσεχές τρίμηνο. Σημειώνεται πως τα περισσότερα από τα έργα προκηρύχθηκαν από την προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Υποδομών χωρίς να έχουν εξασφαλιστεί οι πόροι από το ΕΣΠΑ ή την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) μέσω των οποίων θα καλυπτόταν η εθνική συμμετοχή. Γι’ αυτό και αν δεν έχει συμφωνηθεί με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το επιχειρησιακό πρόγραμμα Μεταφορές και Περιβάλλον του νέου ΕΣΠΑ, θα υπάρξουν και νέες αναβολές.
       
      Το Καστέλι
       
      Για τις 7 Απριλίου, από τις 18 Φεβρουαρίου, μεταφέρθηκε η προθεσμία για το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, έργο για το οποίο έχουν ήδη συγκροτηθεί τρεις κοινοπραξίες ενδιαφερομένων. Πρόκειται για τις ACS (Ισπανία) – ΤΕΡΝΑ, Vinci Airports (Γαλλία) – ΕΛΛΑΚΤΩΡ και Bouygues (Γαλλία) – J&P ΑΒΑΞ.
       
      Τρεις όμιλοι φέρονταν ως ενδιαφερόμενοι για μια ακόμα σύμβαση παραχώρησης, την υποθαλάσσια ζεύξη Περάματος – Σαλαμίνας, ύψους περί τα 400 εκατ. ευρώ που προγραμματίζεται να προκηρυχθεί στις 3 Φεβρουαρίου, αλλά θα δοθεί σίγουρα παράταση. Η τελευταία (πέμπτη) παράταση είχε δοθεί στις αρχές Δεκεμβρίου έπειτα από αίτημα της Vinci που διαχειρίζεται σήμερα τη ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου και ενδιαφέρεται να συμμετάσχει στο διαγωνισμό. Παρατάσεις, μικρότερης διάρκειας είχαν ζητήσει και οι όμιλοι ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ και ΜΕΤΚΑ (όμιλος Μυτιληναίου), οι οποίοι επίσης περιλαμβάνονται στους ενδιαφερόμενους.
       
      Για τις 31 Μαρτίου μεταφέρθηκε η ημερομηνία κατάθεσης προσφορών για το τμήμα Πάτρα – Πύργος, προϋπολογισμού 420 εκατ. ευρώ, ενώ αρχικά προβλεπόταν πως οι προσφορές είχαν κατατεθεί την περασμένη Τρίτη. Πρόκειται για το τμήμα που είχε εξαιρεθεί από τη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού κατά την επαναδιαπραγμάτευση με το υπουργείο Υποδομών ώστε να «αναστηθούν» τα εργοτάξια στους οδικούς άξονες. Για την υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας ενδιαφέρονται οι ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΤΕΡΝΑ, αλλά παραμένει άγνωστη η τύχη του σχετικού διαγωνισμού. Για τις 25 Μαρτίου είχε προγραμματιστεί και η κατάθεση προσφορών για το σιδηροδρομικό τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο, προϋπολογισμού 215 εκατ. ευρώ. Όμως, η τύχη του διαγωνισμού θα εξαρτηθεί από τις αλλαγές στην ΕΡΓΟΣΕ.
       
      Πηγή: http://www.euro2day.gr/news/economy/article/1298805/pente-megala-erga-perimenoyn-thn-kyvernhsh.html
      Περισσότερα...

      1338 • 0

    18. Έργα-Υποδομές

      Ολυμπία Οδός: 13 ακίνητα μπλοκάρουν την πρόοδο του έργου

      Engineer

      Μάχη για την ολοκλήρωση του οδικού άξονα το Φθινόπωρο του 2016 αν και καταγράφονται προβλήματα με ιδιοκτήτες οικοπέδων και αρχαιολογία. Στο παρά πέντε λύνεται το πρόβλημα με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
       
      Δεκατρείς οικοπεδούχοι που δεν συμφωνούν με την αποζημίωση για την απαλλοτρίωση των ακινήτων τους, και οι καθυστερήσεις στις αρχαιολογικές έρευνες εμποδίζουν τα έργα στην Ολυμπία Οδό αν και έχουν περάσει σχεδόν οκτώ χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης και περίπου 15 χρόνια από την εκκίνηση των διαγωνισμών για τους οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης.
       
      Όπως επισημαίνεται από το πρώην υπουργείο Υποδομών, «παρότι το 100% του χώρου εκτέλεσης του έργου, όπως αυτός προσδιορίστηκε το 2008, έχει παραδοθεί με συντελεσμένη απαλλοτρίωση εν τούτοις εξακολουθούν να υπάρχουν σποραδικές ιδιοκτησίες για τις οποίες το Δημόσιο προσφεύγει σε χρονοβόρες διαδικασίες αποβολής δυστροπούντων ιδιοκτητών. Ο συνολικός αριθμός αυτών των ιδιοκτησιών δεν υπερβαίνει τις 13 ιδιοκτησίες, η διαδικασία αυτή ήδη δημιουργεί καθυστερήσεις στο έργο».
       
      Επιπλέον, «κατά την τριετή περίοδο διακοπής των εργασιών 2011-2013, διενεργήθηκε μεγάλο μέρος των αρχαιολογικών ανασκαφών, αλλά ακόμα και σήμερα, επτά χρόνια μετά την έναρξη του έργου, εξακολουθούν να υπάρχουν χώροι που δεν έχουν παραδοθεί από την αρχαιολογία».
       
      Μέχρι σήμερα έχει εκτελεστεί περίπου το 67% περίπου του συνολικού φυσικού αντικειμένου. Από την επανεκκίνηση έχουν επιτευχθεί η 3η και η 4η Αποκλειστική Τμηματική Προθεσμία (ΑΤΠ) που αφορούν την υποβολή των φακέλων ασφαλείας για την αδειοδότηση των σηράγγων στα Υφιστάμενα Τμήματα και την εκπόνηση των υπολειπομένων Μελετών για το τμήμα Πάτρα – Πύργος (3η ΑΤΠ) καθώς και την ολοκλήρωση των εργασιών στα Υφιστάμενα Τμήματα (4η ΑΤΠ).
       
      Με βάση το χρονοδιάγραμμα, όπως προέβλεπε η αναμορφωμένη σύμβαση παραχώρησης, το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα, μήκους 120 χιλιομέτρων προβλέπεται να ολοκληρωθεί και να αποδοθεί σε κυκλοφορία στις αρχές του 2016, αλλά θεωρείται σίγουρη η παράταση, όπως και στους υπολοίπους οδικούς άξονες.
       
      Στο υπουργείο εκτιμούν πως «είναι εφικτό να ολοκληρωθεί το έργο μέσα το Φθινόπωρο του 2016. Και τούτο διότι πρόσφατα με απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Χρ. Σπίρτζη επιλύθηκε το χρονίζον πρόβλημα των εμπλοκών του αυτοκινητοδρόμου με την Σιδηροδρομική Γραμμή Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) στις περιοχές Άσσος, Περιγιάλι, Καθαρονέρι και Μελίσσι Κορινθίας καθώς και τις Καμάρες Αχαΐας).
       
      Οι εργασίες αυτές, στα σημεία που ενώνεται ο οδικός άξονας με το σιδηροδρομικό δίκτυο αφορούσαν την ΣΓΥΤ και για διάφορους λόγους δεν μπορούν να εκτελεστούν από την ΕΡΓΟΣΕ. Παράλληλα υλοποιούνται και οι εργασίες ευθύνης ΕΡΓΟΣΕ στις λοιπές θέσεις εμπλοκής της ΣΓΥΤ με τον Αυτοκινητόδρομο (στις περιοχές Συκιά, Ξυλόκαστρο και Δερβένι) μέσω της ΜΕΤΚΑ αναδόχου της εργολαβίας υπολειπομένων εργασιών της ΣΓΥΤ στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη.
       
      Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/olumpia-odos/item/31578-%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-13-%CE%B1%CE%BA%CE%AF%CE%BD%CE%B7%CF%84%CE%B1-%CE%BC%CF%80%CE%BB%CE%BF%CE%BA%CE%AC%CF%81%CE%BF%CF%85%CE%BD-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CF%80%CF%81%CF%8C%CE%BF%CE%B4%CE%BF-%CF%84%CE%BF%CF%85-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%BF%CF%85
      Περισσότερα...

      910 • 0

    19. Έργα-Υποδομές

      Fraport: Αυτό θα είναι το νέο αεροδρόμιο της Μυκόνου

      Engineer

      Τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό του νέου αεροδρομίου της Μυκόνου παρουσίασε η Fraport Greece, σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε στο νησί, παρουσία εκπροσώπων των τοπικών αρχών, επιχειρηματιών και συνεργατών από τον ευρύτερο κλάδο της αεροναυτιλίας και των κατασκευών.
      Την παρουσίαση του νέου αεροδρομίου, το οποίο θα είναι έτοιμο στα τέλη του 2020 (η συμβατική υποχρέωση αναφέρεται στο 2021), έκανε ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Alexander Zinell.
      Πρόκειται για επένδυση, ύψους 25 εκατ. ευρώ, η οποία θα επιτρέψει τη διακίνηση 1 εκατ. επιβατών σε ετήσια βάση.
      Σήμερα, έχει ολοκληρωθεί ο χώρος των αφίξεων, έχουν επέλθει βελτιωτικές παρεμβάσεις στο χώρο των αναχωρήσεων (όπως, πρόσθετα check in), ενώ οι κατασκευαστικές εργασίες που έχουν υλοποιηθεί υπολογίζονται στο 50%.
      Τα σχέδια που παρουσιάστηκαν, για πρώτη φορά στο ευρύ κοινό, ανέδειξαν τη βασική φιλοσοφία πίσω από την νέα όψη του αεροδρομίου Μυκόνου, που συνδυάζει τη σύγχρονη αρχιτεκτονική με τον παραδοσιακό χαρακτήρα των Κυκλάδων.
      Η πρόκληση για τις ομάδες εργασίας των αρχιτεκτονικών γραφείων που ανέλαβαν το έργο, K-STUDIO και ΒΕΤΑPLAN, ήταν μεγάλη, καθώς κλήθηκαν να δώσουν μια ενιαία μορφή σε ένα κτίριο που – από το 1971 οπότε και θεμελιώθηκε – αποτέλεσε αντικείμενο συνεχών επεκτάσεων και αναδιαρρυθμίσεων.
      Στόχος ήταν να δοθεί ένας ενιαίος χαρακτήρας στις όψεις του κτιρίου, ο οποίος θα έχει αναφορά στις ιδιαίτερες μορφολογικές αρχές της μυκονιάτικης αρχιτεκτονικής, αλλά ταυτόχρονα θα ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές ενός μοντέρνου αεροδρομίου.
      Εμπνευσμένη από τους περιστερώνες του Αιγαίου, τα χαρακτηριστικά αυτά κτίρια λαϊκής αιγαιοπελαγίτικης αρχιτεκτονικής, η σχεδιαστική προσέγγιση «παντρεύει» την παράδοση της Μυκόνου με την μοντέρνα- σύγχρονη πλευρά της.
      Έτσι, έως το 2021, όταν ολοκληρωθεί το αεροδρόμιο θα αποτελεί συνέχεια της αισθητικής και της αρχιτεκτονικής του τοπίου.
      Ο διευθύνων σύμβουλος της Fraport Greece, Alexander Zinell ανέφερε στο πλαίσιο της εκδήλωσης: «Είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι για τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό του νέου αεροδρομίου Μυκόνου, ο οποίος συνδυάζει το όραμα, όχι μόνο της εταιρείας, αλλά και της τοπικής κοινωνίας, καθώς η πρόταση αυτή είναι αποτέλεσμα των συζητήσεων και του ανοιχτού διαλόγου μαζί τους.
      Το νέο αεροδρόμιο Μυκόνου θα αποτελεί συνώνυμο της Κυκλαδίτικης αρχιτεκτονικής. Μέχρι σήμερα έχουμε υλοποιήσει μια σειρά αναβαθμίσεων σε λειτουργικό κυρίως επίπεδο ενώ τα κατασκευαστικά έργα συνεχίζονται απρόσκοπτα.
      Με την ολοκλήρωσή τους σε δυο χρόνια και συνολικές επενδύσεις ύψους 25 εκατ. ευρώ, το αεροδρόμιο της Μυκόνου θα αναδειχθεί σε ένα από τα πλέον σύγχρονα αεροδρόμια- μια πύλη τουρισμού εφάμιλλη του πανέμορφου αυτού τόπου».
      Τα χαρακτηριστικά του νέου αεροδρομίου
      Εκτός από την ανακαίνιση του αεροσταθμού, τα σχέδια της Fraport Greece για την ανάπτυξη του αεροδρομίου της Μυκόνου μεταξύ άλλων περιλαμβάνουν:
      -Επέκταση στην βόρεια πλευρά του υφιστάμενου κτηρίου συνολικής επιφάνειας 2000m2, η οποία θα στεγάσει το νέο τμήμα αφίξεων του αεροδρομίου.
      -Επέκταση κατά 500m2 του υφιστάμενου κτηρίου για τη δημιουργία περισσοτέρων πυλών αναχώρησης.
      -Πλήρη αναδιαμόρφωση – ανακαίνιση των εσωτερικών χώρων.
      -Δημιουργία νέων εμπορικών καταστημάτων και εστίασης στον χώρο των αναχωρήσεων.
      -Πλήρη ανακαίνιση των υφιστάμενων χώρων υγιεινής.
      -Δημιουργία δύο νέων χώρων διακεκριμένων επιβατών.
      -Τοποθέτηση νέου αυτοματοποιημένου συστήματος διαχείρισης αποσκευών.
      -Επανασχεδιασμό ολόκληρης της περιοχής κυκλοφορίας οχημάτων στην είσοδο του αεροσταθμού.
      Περισσότερα...

      2107 • 0

    20. Έργα-Υποδομές

      Σε δημοπράτηση από την Περιφέρεια Αττικής η ολοκλήρωση του γηπέδου της ΑΕΚ

      Engineer

      Σε δημοπράτηση από την Περιφέρεια Αττικής βγήκε η μερική αποπεράτωση του νέου ποδοσφαιρικού γηπέδου της ΑΕΚ στη Νέα Φιλαδέλφεια. Το κόστος του έργου είναι 20εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 16,12εκατ.ευρώ).
      Πρόκειται για την χρηματοδοτική συμβολή της Περιφέρειας προς την ΑΕΚ, όπως είχε δεσμευτεί, προκειμένου να ολοκληρωθεί κατασκευαστικά το γήπεδο. Το συνολικό κόστος του έργου εκτιμάται πως θα αγγίξει τα 65εκατ.ευρώ.
      Να θυμήσουμε πως η ΑΕΚ έχει ξεκινήσει την κατασκευή του γηπέδου της ήδη από το 2017 με το κόστος των έργων να εκτιμάται σε 30εκατ.ευρώ ενώ η τρίτη φάση αναμένεται να καλυφθεί από τραπεζικό δανεισμό ή άλλο τρόπο. Η διάρκεια των έργων καθορίστηκε σε 16 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης. Εφόσον δεν παρουσιαστούν καθυστερήσεις κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού, τα έργα θα μπορέσουν να ολοκληρωθούν μέχρι τα τέλη του 2021.
      Η χρηματοδότηση προέρχεται από πόρους της Περιφέρειας Αττικής. Πρόκειται για την πραγματοοποίηση της δέσμευης του Περιφερειάρχη για έμπρακτη στήριξη σην υλοποίηση του έργου. Ο διαγωνισμός θα διεξαχθεί αύριο 16 Ιανουαρίου ενώ η αποσφράγιση των προσφορών θα πραγματοποιηθεί στις 22 Ιανουαρίου.
      Με την ολοκλήρωση του η ΑΕΚ θα αποκτήσει μετά από πολλά χρόνια και πάλι την φυσική της έδρα. Η χωρητικότητα του σταδίου ανέρχεται σε 30.528 θέσεις, θα πληροί τις απαιτήσεις για να χαρακτηριστεί ως γήπεδο κατηγορίας τέσσερα από την UEFA, θα υπάρχουν 40 σουίτες και πέντε διαφορετικοί τύποι καθισμάτων. Δεν θα έχει καθόλου εμπορικές χρήσεις, πλην των συνυφασμένων με την εξυπηρέτηση των επισκεπτών (κυλικείο, εστιατόριο, παραδοσιακό καφενείο, μπουτίκ ομάδας κ.ά.). Θα υπάρχουν περίπου 1.200 υπαίθριες θέσεις στάθμευσης και 400-500 υπόγειες.
      ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
      Το γήπεδο αναπτύσσεται σε έκταση συνολικού εμβαδού 29.121,161 τ.μ., η οποία βρίσκεται στον Δήμο Νέας Φιλαδέλφειας – Χαλκηδόνος.
      Το δημοπρατούμενο έργο περιλαμβάνει την εκτέλεση των αρχιτεκτονικών εργασιών, αρχιτεκτονικών τελειωμάτων και αρχιτεκτονικού εξοπλισμού στο κοίλο του γηπέδου, καθώς και των Η/Μ εργασιών, που εξαρτώνται άμεσα από τις οικείες αρχιτεκτονικές εργασίες, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών υποδομής, ήτοι σωλήνες ύδρευσης, κλιματισμού, πυρόσβεσης, αεραγωγοί, οι μονώσεις, όπου προβλέπεται, και όλες οι απαιτούμενες εσχάρες, καλωδιώσεις εντός των τοιχίων (είτε τοιχοποιίας είτε γυψοσανίδας) και ψευδοροφών.

       
      Aξίζει να σημειώσουμε ότι ταυτόχρονα, πάλι από την Περιφέρεια είναι σε εξέλιξη το έργο υπογειοποίησης της οδού Πατριάρχου Κωνσταντίνου που συνδέεται με την λειτουργία του νέου γηπέδου. Τα έργα έχει αναλάβει η ΙΝΤΡΑΚΑΤ και αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2021.
      Περισσότερα...

      1445 • 0

    21. Έργα-Υποδομές

      Οι προτάσεις της ΔιαΝΕΟσις για το Ν.4412/16 για τα δημόσια έργα

      Engineer

      Οv4412/2016 δεν είναι ένας ελληνικής έμπνευσης νόμος, αλλά η ενσωμάτωση της ευρωπαϊκής οδηγίας για το πώς πρέπει να γίνονται οι δημόσιες συμβάσεις (συγκεκριμένα δύο ευρωπαϊκών οδηγιών -2014/24/ΕΕ και 2014/25/ΕΕ). Βεβαίως, το ότι ο τρόπος με τον οποίο λειτουργούν οι δημόσιες συμβάσεις στη χώρα πρέπει να υπακούει στους ευρωπαϊκούς κανόνες ίσχυε και πριν από το 2016, και πριν από την εποχή των μνημονίων. Ακόμα και ο νόμος του 1997 για το θέμα προέκυψε ως αποτέλεσμα καταδικαστικής απόφασης κατά της χώρας μας του (τότε) Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.
      Κατεβάστε Τη Παρουσίαση Των Βασικών Συμπερασμάτων Της Μελέτης (PDF)
      Γιατί πρέπει όμως αυτοί οι κανόνες να ορίζονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο; Καθώς ένα μεγάλο μέρος των συμβάσεων αφορούν έργα και προμήθειες που πληρώνονται από ευρωπαϊκά χρήματα, υπήρχε η ανάγκη εφαρμογής κοινών όρων και κανόνων για όλες τις ευρωπαϊκές χώρες. Αυτή είναι άλλωστε μια προσπάθεια που έχει ξεκινήσει εδώ και δεκαετίες και έχει φτάσει σήμερα στο σημείο όλα τα κράτη-μέλη (αλλά και άλλα, εκτός Ε.Ε., όπως η Νορβηγία) να έχουν ουσιαστικά κοινή νομοθεσία για τις δημόσιες συμβάσεις.
      Ως πλαίσιο, ο ν.4412/2016 εισήγαγε μερικές πολύ ουσιαστικές και κρίσιμες "τεχνικές" καινοτομίες στο πώς το κράτος συνάπτει συμβάσεις με οικονομικούς φορείς, από τη δημιουργία μιας Αρχής Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών μέχρι την υιοθέτηση τεχνολογικών λύσεων στη διαγωνιστική διαδικασία, αλλά και την εισαγωγή περιβαλλοντικών και κοινωνικών κριτηρίων στις διαδικασίες επιλογής ή αποκλεισμών διαγωνιζομένων στις διαγωνιστικές διαδικασίες. Ο νόμος περιλαμβάνει κριτήρια και διαδικασίες για όλες τις φάσεις προκήρυξης, ανάθεσης, εκτέλεσης και παρακολούθησης των δημοσίων συμβάσεων και περιγράφει τι πρέπει να κάνει κάθε μία από τις αναθέτουσες αρχές και φορείς του Δημοσίου (από υπουργεία και ΔΕΚΟ μέχρι Νομικά Πρόσωπα Δημοσίου Δικαίου). Είναι ένα μεγάλο, πολύπλοκο κείμενο με εκατοντάδες άρθρα.
      Γιατί όμως ενώ πλέον στην Ελλάδα -θεωρητικά τουλάχιστον- έχουμε το ίδιο θεσμικό καθεστώς με τις άλλες χώρες της ΕΕ., θεωρούμε τον νόμο για τις δημόσιες συμβάσεις προβληματική υπόθεση; Γιατί εδώ εμφανίζονται καθυστερήσεις και δυσλειτουργίες, ενώ αλλού όχι;
      "Πώς θα μπορούσε να συμβαίνει διαφορετικά", γράφουν οι ερευνητές στη μελέτη, "όταν η de lege artis εφαρμογή του δικαίου των δημοσίων συμβάσεων έχει να αντιπαλέψει τις γενικότερες παθογένειες που χαρακτηρίζουν διαχρονικά το ελληνικό διοικητικό σύστημα, όπως λ.χ. την έλλειψη μακρόπνοου σχεδιασμού, τη γραφειοκρατία και την υποστελέχωση πολλών νευραλγικών δημόσιων υπηρεσιών;" 
      Τα προβλήματα που εντοπίζονται στην εφαρμογή του νόμου στην Ελλάδα περιγράφονται αναλυτικά στο κείμενο τους.
      Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να επισημάνουμε ότι η διαδικασία σύναψης των συμβάσεων αποτελείται από τα εξής στάδια: Της προετοιμασίας και του σχεδιασμού της σύμβασης, της δημοσίευσης και της σχετικής προκήρυξης του διαγωνισμού, της υποβολής προσφορών και της επιλογής των διαγωνιζομένων, της αξιολόγησης των προσφορών, της ανάθεσης, της εκτέλεσης και της παραλαβής έργων ή μελετών.
      Στην πράξη, στην Ελλάδα εμφανίζονται προβλήματα σε όλα τα στάδια.
      Για παράδειγμα, όπως τόνισαν στους ερευνητές μας, δικαστές και εκπρόσωποι άλλων φορέων, το στάδιο του σχεδιασμού μιας σύμβασης συχνά πάσχει επειδή οι εργαζόμενοι στις αναθέτουσες αρχές δεν έχουν την τεχνική επάρκεια για να σχεδιάσουν το έργο σωστά. Εμφανίζονται διαγωνισμοί με ανεπαρκείς μελέτες που δεν προσδιορίζουν το αντικείμενο του έργου με σαφήνεια, για παράδειγμα.
      Αυτή η έλλειψη τεχνογνωσίας σε διάφορα επίπεδα της διοίκησης έχει κι άλλες συνέπειες. Ο ν.4412/2016 εισήγαγε κάποια νέα εργαλεία, όπως για παράδειγμα νέες μορφές ανάθεσης, πέραν των γνωστών διαγωνισμών και απευθείας αναθέσεων (Πχ. συμφωνίες-πλαίσιο, συμπράξεις καινοτομίας κλπ.). Ο λόγος που τα στελέχη πολλών φορέων δεν τις προτιμούν είναι η συνήθεια: επειδή είναι εργαλεία καινούργια, διαφορετικά από αυτά που έχουν συνηθίσει.
      Προβλήματα υπάρχουν και αλλού. Στο στάδιο της τιμολόγησης, για παράδειγμα, ή στις προϋποθέσεις συμμετοχής στους διαγωνισμούς (που δεν πρέπει να είναι "φωτογραφικές", αλλά δεν πρέπει να είναι και υπερβολικά χαλαρές) ή στο στάδιο της αξιολόγησης του έργου. Τα ηλεκτρονικά μητρώα που χρησιμοποιούνται για τους διαγωνισμούς είναι δύσχρηστα και δεν επικοινωνούν ούτε μεταξύ τους, ούτε με τη Διαύγεια. Προκύπτουν καθυστερήσεις και ολιγωρίες από τα μέλη των επιτροπών αξιολόγησης (που δεν αμείβονται γι’ αυτή τη δουλειά -αλλά συχνά δεν έχουν και την απαραίτητη τεχνογνωσία ή εξειδίκευση).
      Επιπλέον υπάρχει και ο φόρτος της γραφειοκρατίας σε πολλές από τις διαδικασίες, ακόμα κι αν αναγνωρίσει κανείς ότι τα τελευταία χρόνια και ειδικά το τελευταίο διάστημα, έχουν γίνει άλματα. Σε κάποιους φορείς ακόμα υπάρχουν υπερβολικά πολλά στάδια υπογραφών (π.χ. στις Ένοπλες Δυνάμεις), σε άλλες ζητούνται τα ίδια έγγραφα πολλές φορές, αλλού αποτελεί διαχρονικό πρόβλημα η έλλειψη επαγγελματισμού ή εξειδίκευσης των δημοσίων υπαλλήλων.
      Και, βέβαια, υπάρχει και κάτι άλλο: από τη δημοσίευση του ν.4412 στις 8 Αυγούστου του 2016 μέχρι τις 30 Μαΐου του 2020 ο νόμος είχε υποστεί 401 τροποποιήσεις -περίπου δύο κάθε εβδομάδα- οι οποίες κυμαίνονταν από απλές γλωσσικές διορθώσεις μέχρι σημαντικές παρεμβάσεις, όπως ένας ολόκληρος άλλος νόμος, ο ν.4605 του 2019, που έφερε μεταβολές σε σχεδόν 80 διατάξεις του αρχικού νόμου.
      Οπότε πώς λύνεται αυτό το πρόβλημα;
      —
      Οι λύσεις στις οποίες καταλήγει η έρευνα είναι μια σειρά από 15 τεχνικές προτάσεις που εξυπηρετούν πέντε κεντρικούς στόχους. Μπορείτε να τις δείτε συνοπτικά στον παρακάτω πίνακα, και αναλυτικά στο 4ο μέρος της μελέτης (σ’. 178).

      Επιπλέον, οι ερευνητές προτείνουν και συγκεκριμένες νομοτεχνικές παρεμβάσεις σε συγκεκριμένα άρθρα του νόμου (σ. 187). Με αυτές τις παρεμβάσεις το νομικό πλαίσιο μπορεί να γίνει πιο αποτελεσματικό και ευέλικτο και κάποιες από πιο χρονοβόρες διαδικασίες μπορούν να αποκτήσουν έναν τρόπο να ξεμπλοκάρουν.
      Ωστόσο, υπάρχει και κάτι άλλο. Από όλους τους συνομιλητές και από την ίδια την ανάλυση των ερευνητών στη μελέτη προκύπτει ταυτόχρονα και το μεγάλο πρόβλημα στο ανθρώπινο δυναμικό και την κουλτούρα στις δομές διοίκησης του κράτους. Η τυπολατρία, η έλλειψη πρωτοβουλίας, το κλίμα καχυποψίας, η έλλειψη εξειδίκευσης, αξιολόγησης και κινήτρων σε πολλές υπηρεσίες και φορείς έχουν όλα άμεσο αντίκτυπο στο πως υλοποιούνται τα δημόσια έργα στη χώρα μας. Και κανένα νομοθετικό πλαίσιο δεν μπορεί από μόνο του να παρακάμψει αυτό το εμπόδιο.
       
      Περισσότερα...

      845 • 0

×
×
  • Create New...

Σημαντικό

Χρησιμοποιούμε cookies για να βελτιώνουμε το περιεχόμενο του website μας. Μπορείτε να τροποποιήσετε τις ρυθμίσεις των cookie, ή να δώσετε τη συγκατάθεσή σας για την χρήση τους.