Jump to content
  • HoloBIM Structural
    HoloBIM Structural


  • Η ΕΕ απαγορεύει τo «αίσχος» της διάλυσης πλοίων σε παραλίες


    Νέος κανονισμός που προωθεί η Ευρωπαϊκή Ένωση θα απαγορεύσει την «αισχρή πρακτική» της διάλυσης ευρωπαϊκών πλοίων σε παραλίες της Νοτιοανατολικής Ασίας, μια πρακτική που μολύνει τις ακτές και τα νερά και θέτει σε κίνδυνο τους ντόπιους εργάτες.

     

    Από τα 1.026 ποντοπόρα πλοία που ανακυκλώθηκαν το 2014, τα 641 διαλύθηκαν σε παραλίες της Ινδίας, του Μπαγκλαντές και του Πακιστάν, δείχνουν τα στοιχεία της μη κυβερνητικής οργάνωσης Shipbreaking Platform, η οποία ασκεί πιέσεις για τον τερματισμό της επικίνδυνης πρακτικής.

     

    Δεξαμενόπλοια, αλιευτικά, κρουαζιερόπλοια και άλλα γερασμένα πλοία προσαράζουν σε ακτές και διαλύονται από εκατοντάδες ανειδίκευτους εργάτες με πρόχειρα εργαλεία. Όταν έρθει η παλίρροια, τα χημικά διαρρέουν στο νερό.

     

    Και δεν είναι μόνο το περιβάλλον που απειλείται: περίπου 470 εργάτες έχουν σκοτωθεί την τελευταία 20ετία στα πρόχειρα διαλυτήρια των ακτών του Αλάνγκ Σόσια στο κρατίδιο του Γκουτζαράτ στην Ινδία, σύμφωνα με εκτίμηση του Ινστιτούτου Κοινωνικών Επιστημών «Τάτα» στο Μουμπάι. Περίπου 35.000 εργάτες, οι περισσότεροι ανειδίκευτοι μετανάστες, εργάζονται εκεί.

     

    Όπως αναφέρει το Reuters, ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός θα επιτρέπει τη διάλυση πλοίων ευρωπαϊκής σημαίας μόνο σε εγκεκριμένα διαλυτήρια, των οποίων η λίστα αναμένεται να δημοσιευτεί του χρόνου. Πιθανότατα θα περιλαμβάνει εγκαταστάσεις της Κίνας, της Τουρκίας, της ΕΕ και της Βορείου Αμερικής, όχι όμως και της Νοτιοανατολικής Ασίας.

     

    Η απόφαση έρχεται έπειτα από δηλώσεις του Καρμένου Βέλα, ευρωπαίου επιτρόπου Περιβάλλοντος, Θαλάσσιας Πολιτικής και Αλιείας, ο οποίος έκανε λόγο για την «αισχρή πρακτική της διάλυσης ευρωπαϊκών πλοίων σε παραλίες».

     

    Η αλήθεια είναι ότι τα κίνητρα των εφοπλιστών για τη διάλυση πλοίων στη ΝΑ Ασία είναι μεγάλα. Οι κανόνες για την απόρριψη του αμιάντου, για παράδειγμα, είναι σε γενικές γραμμές λιγότερο αυστηροί και αυξάνουν τα κέρδη.

     

    Ανάλογα με τις τρέχουσες τιμές των πρώτων υλών, το σκραπ χάλυβα από διαλυτήρια στην Ινδία αποφέρει έως και 500 δολάρια ανά τόνο, συγκριτικά με 300 δολάρια στην Κίνα και μόλις 150 στην ΕΕ. Λιγότερο από 4% των ποντοπόρων πλοίων που αποσύρθηκαν το 2014 πέρασαν από διαλυτήρια στην Ευρώπη.

     

    Ως αντιστάθμισμα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σχεδιάζει να προσφέρει κίνητρα στους πλοιοκτήτες, τα οποία όμως δεν έχουν οριστικοποιηθεί.

     

    Οι νέοι κανόνες, επισημαίνει το Reuters, αφήνουν ανοιχτό ένα παραθυράκι, δεδομένου ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν να αλλάζουν τις σημαίες των παλιών πλοίων, ή να τα πωλούν σε τρίτους, οι οποίοι μπορούν στη συνέχεια να τα διαλύσουν όπου θέλουν.

     

    Ωστόσο οι πλοιοκτήτες θα αντιμετωπίζουν σκληρές επικρίσεις αν καταφύγουν σε αυτή την πρακτική. Μεγάλοι ναυτιλιακοί όμιλοι στην ΕΕ, όπως η δανέζικη Maersk και η γερμανική Hapag-Loyd, έχουν ήδη υιοθετήσει την πρακτική της διάλυσης των πλοίων τους μόνο σε εγκαταστάσεις που πληρούν διεθνείς περιβαλλοντικές προδιαγραφές.

     

    Στο διαλυτήριο της Γάνδης στο Βέλγιο, το μεγαλύτερο της Ευρώπης, ο όγκος του παραγόμενου σκραπ έχει τετραπλασιαστεί την τελευταία δεκαετία στους 35.000 τόνους χάλυβα το χρόνο.

     

    «Οι μεγάλες εταιρείες έχουν αρχίσει να φέρνουν τα πλοία τους σε εμάς» ανέφερε στο Reuters ο Πέτερ Ουίντιν, επικεφαλής ανακύκλωσης.

     

    «Δεν μπορούν πια να αντέξουν την κακή δημοσιότητα από τη διάλυση πλοίων σε κάποια παραλία» είπε.

     

    Πηγή: http://news.in.gr/science-technology/article/?aid=1231396831





    Engineer

    User Feedback

    Recommended Comments



    Και η Aliaga της Τουρκίας, καρά-παραλία είναι:

     

    1625643.jpg

     

    ανάμεσα σε Μυτιλήνη-Χίο, για όποιον κοιτάζει χάρτες...

    (... ή κολυμπάει προς τα εκεί)

    Link to comment
    Share on other sites

    Προφανώς η ρύθμιση αυτή έγινε υπό την πίεση των ευρωπαϊκών διαλυτηρίων.

     

    Ίσως όμως είναι και ευκαιρία να φτιάξουμε και μεις κανένα.

     

    Η δουλειά αυτή μπορεί να είναι αμφιλεγόμενη όμως είναι θεαματική, όπως φαίνεται και στο εξής ντοκυμαντέρ:

     

    Link to comment
    Share on other sites

    καλά εντάξει

    και πόσα πλοία έχουν σημαία ΕΕ?

    μόνο οτι έχει κυπριακή και Μαλτα δηλαδή λίγα.

    και τι δυσκολεύει κάποιον να αλλάξει σημαία τον τελευταίο χρόνο πριν τη διάλυση? 

     

    κάποιοι δεν σκέφτονται αρκετά...

    Link to comment
    Share on other sites

    Το άρθρο λέει ότι όποιος εφοπλιστής κάνει τέτοιους ελιγμούς θα έχει την κατακραυγή του κόσμου, που δε θα ψωνίζει τα προϊόντα που μεταφέρουν τα πλοία του. Οι εταιρείες που προτιμούν την ευρωπαϊκή σημαία και τηρούν περιβαλλοντικές πρακτικές θα φτιάχνουν καλό όνομα και θα προοδεύουν. Επαφίεται δηλαδή στην ευαισθησία του κόσμου η εφαρμογή αυτού του μέτρου. Και φυσικά αυτό οι εταιρείες θα το εκμεταλλευτούν, όπως άλλωστε και το βελγικό διαλυτήριο που λογικά κρύβεται πίσω από την καμπάνια αυτή. Ο μόνος τρόπος να ανταγωνιστεί μια μεγάλη και ακριβή εταιρεία τις άλλες είναι να πιέσει για περιβαλλοντικές, εργασιακές κλπ μεταρρυθμίσεις που θα θέσουν τους πιο αδύναμους ανταγωνιστές εκτός μάχης.

     

    Ενδεχομένως να ακολουθήσει και νομοσχέδιο που θα εμποδίζει τους ευρωπαίους εφοπλιστές να χρησιμοποιούν ξένες σημαίες. Κι αυτό πάλι θα γίνει επειδή ένας ισχυρός εφοπλιστής που αντέχει να πληρώνει ευρωπαϊκές προδιαγραφές, θέλει να διαλύσει τους υπόλοιπους.

     

    Αντίστοιχο παράδειγμα είναι οι πετρελαϊκές. Οι κολοσσοί του αντικειμένου τρέχουν να προλάβουν την κούρσα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Και μόλις το καταφέρουν, θα ζητήσουν μέχρι και την απαγόρευση των συμβατικών καυσίμων (και καλά για την κλιματική αλλαγή) ώστε να διαλύσουν όλες τις μικρές πετρελαϊκές.

    Link to comment
    Share on other sites

    εντάξει τα μεγάλα συμφέροντα από τη μία που πιέζουν, αλλά και το να βάζεις 200 ξυπόλυτους να διαλύουν ένα πλοίο χωρίς τα στοιχειώδη μέτρα ασφαλείας για τους εργαζόμενους και για το περιβάλλον δεν ότι νομίζω ότι είναι θέμα ανταγωνισμού ώστε να αφανιστούν οι μικρές αδύναμες εταιρίες που ούτως ή άλλως δεν θα έπρεπε να υπήρχαν. 

    Link to comment
    Share on other sites

    Κι όμως είναι.

     

    Για αυτούς τους ξυπόλητους μια θέση εργασίας εκεί είναι μεγάλη υπόθεση.

    Link to comment
    Share on other sites

    οι εφοπλιστές έχουν πολλά εργαλεία για να διατηρίσουν τη φήμη τους και να κάνουν τις δουλείες τους χωρίς να μπορεί κανείς να τους επιβάλει τι να κάνουν.

     

    τι θα πεί να αγοράζουν τα προιόντα τους???

    δεν υπάρχει μεγαλύτερη βλακεία (αν και τελευταία με τις εκλογές έχουμε ακούσει και άλλες)

     

    τα προιόντα δεν είναι του πλοιοκτήτη , είναι του ναυλωτή και τα φέρνει γιατί κάποιος τα ζήτησε, δεν τα πάει στο λιμάνι και όποιος έρθει τα αγόρασε.

     

    και να το πάς πιο μακρυά οτι και καλά θα βρουν οι ενώσεις καταναλωτών με ποια πλοία έρχονται τα προιόντα της πχ samsung στην ευρώπη και θα βάλουν βέτο στην μητρική εταιρία να μην χρησιμοποιεί αυτά που οι εφοπλιστές προβαίνουν σε διαλύσεις στο αλανγκ και όπου αλλού, οι επωνυμίες και τα ονόματα των πλοίων αλλάζουν τόσο εύκολα ώστε να είναι αδύνατον να τα παρακολουθήσει κανείς (εκτός των αρχών).

     

    δηλαδή δε θες απλά να αλλάξεις σημαία και να το διαλύσεις? το πουλάς στον άλλο σου εαυτό με έδρα τη σιγκαπούρη και το πας παραλία.

     

    πραγματικά αυτός που το σκέφτηκε το μεγαλεπίβολο σχέδιο αυτό παίζει με αυτοκινητάκια και δεν έχει ιδέα πως δουλέυει η αγορά στη θάλασσα. 

     

    η μόνη ελπίδα είναι απαιτηθούν διεθνώς κανονισμοί ασφαλούς διάλυσης των πλοίων και να αποτελούν μέρος πχ του green passport , η του EEDI που φέρουν τα καινούρια πλοία και ενδεχομένως να επιβάλουν την συνδρομή ενός μικρού ποσού (κάτι σαν ασφάλιστρο) σε εταιρία που θα έχει αδειοδοτηθεί να αναλάβει την ανακύκλωση του πλοίου σε προσυμφωνημένες τιμές (κάτι σαν ποσοστό επι της τιμής του χάλυβα , των μηχανημάτων , βάση βάρους η ισχύως κλπ). 

     

    με νομοθεσίες τοπικές δεν γίνεται κάτι

    Link to comment
    Share on other sites

    το διάβασες το άρθρο? όλα αυτά που λες τα έχει αναλύσει. και λέει ότι θα υπάρχει έλεγχος μη τυχόν και οι εφοπλιστές κάνουν τέτοιες εικονικές αγοραπωλησίες για να γλιτώσουν τη νόμιμη διάλυση. όλα αυτά βέβαια είναι θεωρητικά. πρέπει να έχεις το πάνω χέρι στα λεφτά για να επιβάλλεις εσύ τους όρους σου.

     

    η οποιαδήποτε διεθνής συμφωνία απλά επικυρώνει αυτό που έχει ήδη διαμορφωθεί στις αγορές: αν η ευρώπη έχει το πάνω χέρι στις εξαγωγές μπορεί να απειλήσει με κλείσιμο των λιμανιών της σε όσα πλοία δεν ανήκουν σε ευρωπαίους ή δε τηρούν τεχνικές προδιαγραφές που μόνο η ευρώπη υποτίθεται ότι παρέχει. όπως όμως φάνηκε στο θέμα της γεωργίας δεν έχει τέτοιο πάνω χέρι.

    Link to comment
    Share on other sites

    Ο οποιοσδήποτε έλεγχος κατά τη γνώμη μου για το που θα πωλήσει ο εφοπλιστής το προς διάλυση πλοίο είναι ανέφικτος (όπως είπε κι ο συνάδερφος είτε στον άλλο του εαυτό στην σινκγαπούρη, είτε σε κινέζικη εταιρεία) και η αγοροπωλησία δεν είναι εικονική αλλά κανονικότατη. Αυτό νομίζω είναι εξαιρετικά δύσκολο να ελεγθεί.

     

    Η ιδέα είναι καλώς εννοούμενη μεν αλλά μη εφαρμόσιμη δε!

    Link to comment
    Share on other sites




    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.