Αναζήτηση στην κοινότητα

Ποια μεγάλα έργα-ΣΔΙΤ έχουν δημοπρατηθεί και ποια ετοιμάζονται για δημοπράτηση. Ποια οδικά και κτιριακά έργα κυριαρχούν στην "κούρσα" του 2021. Στα 3 δισ. ευρώ θα φτάσουν τα έργα-ΣΔΙΤ μέσα στο 2021 στη χώρα, γεγονός που δείχνει την εξελισσόμενη δυναμική τους. Τα έργα με τη μέθοδο της σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, αν και εισήλθαν χλιαρά στο ελληνικό κατασκευαστικό γίγνεσθαι, κατάφεραν να πείσουν και να εδραιωθούν. Σήμερα αποτελούν τη λύση σε έργα που αδυνατούν να βρουν χρηματοδότηση ή που πρέπει να τρέξουν πιο γρήγορα σε σχέση με τα δημόσια έργα. Αν και λέγεται ότι τα έργα-ΣΔΙΤ είναι χρονοβόρα όσον αφορά την περίοδο ωρίμανσης και δημοπράτησης, αυτό δεν ισχύει στις περισσότερες περιπτώσεις. Τα καθαρά δημόσια έργα έχει υπολογιστεί ότι μπορεί να χρειαστούν μέχρι και 10 χρόνια από τη στιγμή της σύλληψης τους, μέχρι τη στιγμή που θα μπουν οι υπογραφές για την κατασκευή τους. Στην περίπτωση των έργων-ΣΔΙΤ ο μέσος όρος περιορίζεται σημαντικά. Έχουμε δει για παράδειγμα το έργο-ΣΔΙΤ για τα σχολεία, του οποίου ο διαγωνισμός διήρκησε περί τα 3 χρόνια. Έχουμε και την περίπτωση της ΣΔΙΤ για τη Μονάδα Απορριμμάτων Ηλείας που διήρκεσε 6 χρόνια. Είναι, πάντως σε κάθε περίπτωση μέχρι σήμερα ένας σαφώς ταχύτερος τρόπος υλοποίησης έργων. Τα μεγάλα έργα-ΣΔΙΤ που έχουν δημοπρατηθεί Αν περάσουμε στην αρένα των έργων-ΣΔΙΤ θα βρούμε ότι κυριαρχούν τα οδικά και κτιριακά έργα, χωρίς όμως να αποκλείονται άλλες κατηγορίες. Στα οδικά έργα σήμερα έχουμε τρεις μεγάλους διαγωνισμούς. Ο πρώτος αφορά το τμήμα του ΒΟΑΚ (από το 2018) Χερσόνησος-Νεάπολη κόστους περίπου 350 εκατ. ευρώ. Το δεύτερο έργο αφορά τον οδικό άξονα Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη κόστους 250 εκατ. ευρώ και το τρίτο έργο αφορά τo flyover (ανατολική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης) με κόστος περί τα 400 εκατ. ευρώ. Στα κτιριακά έργα υπάρχει μεγάλο πεδίο δράσης με έργα που αγγίζουν τα 950 εκατ. ευρώ. Έχουμε τρεις διαγωνισμούς για κτίρια και φοιτητικές εστίες στα Πανεπιστήμια Θράκης (107 εκατ.), Κρήτης (255 εκατ.) και Θεσσαλίας (116 εκατ.), που υπόσχονται να μεταμορφώσουν την εικόνα των κτιριακών υποδομών και να παρέχεται μία νέα αναβαθμισμένη υπηρεσία για τους φοιτητές. Σε διαγωνισμό είναι επίσης τα κτιριακά έργα-ΣΔΙΤ για : το Κέντρο Έρευνας της Ακαδημίας Αθηνών (89 εκατ.), η Πολιτεία Καινοτομίας στην οδό Πειραιώς (60 εκατ.), τα 13 Περιφερειακά Κέντρα Πολιτικής Προστασίας (163 εκατ.), τα 17 σχολεία στην Κεντρική Μακεδονία (159 εκατ.). Σε δημοπράτηση είναι επίσης και το Φράγμα Χαβρία στη Χαλκιδική με 105 εκατ. ευρώ που θα λύσει το σοβαρό υδρευτικό και αρδευτικό πρόβλημα της περιοχής. Στην αρένα της δημοπράτησης είναι επίσης το μεγάλο έργο για το Ultra Fast Broadband με κόστος που αγγίζει τα 800 εκατ. ευρώ αλλά και μικρότερα έργα οδοφωτισμού. Τα έργα-ΣΔΙΤ που ετοιμάζονται για δημοπράτηση Η ψήφος εμπιστοσύνης που έχει δοθεί στα έργα-ΣΔΙΤ είναι φανερή και μία νέα γενιά μεγάλων έργων θα υλοποιηθεί μέσω αυτής της μεθόδου. Τα σημαντικότερα έργα που θα δούμε να οδεύουν προς δημοπράτηση το επόμενο διάστημα είναι: Στα οδικά έργα προετοιμάζεται η δημοπράτηση για τους οδικούς άξονες Θεσσαλονίκη-Έδεσσα και Αμφίπολη-Δράμα. Είναι κάθετοι άξονες της Εγνατίας και ιδιαίτερα σημαντικοί για την ευρύτερη περιοχή. Ένα τρίτο ΣΔΙΤ είναι η Παράκαμψη Χαλκίδας με κόστος 200 εκατ. ευρώ. Επίσης σε επίπεδο κτιριακών έργων αναμένουμε τη δημοπράτηση των 12 Δικαστικών Μεγάρων (θα σπάσει σε 3 διαγωνισμούς), του νέου κτιριακού συγκροτήματος της Γενικής Γραμματείας Υποδομών στην οδό Πειραιώς και στις αρχές του 2022 το Κυβερνητικό Πάρκο στην περιοχή Δάφνης-Υμηττού. Σε άλλα έργα θα έχουμε το έργο για το Φράγμα Ενιπέα στη Θεσσαλία και το εξωτερικό υδροδοτικό σύστημα Αττικής, δύο έργα που θωρακίζουν υδροδοτικά και υδρευτικά και τα οποία θα εκκινήσουν τους επόμενους μήνες. Η εμβέλεια των ΣΔΙΤ αναμένεται να αυξηθεί περαιτέρω μέσα στο 2021 αν και θα πρέπει να σημειώσουμε ότι ήδη υπάρχουν ενδείξεις ότι φτάνουμε σε ένα «ταβάνι» για τα έργα αυτά, μιας και κάθε έργο που προστίθεται, επιβαρύνει τον προϋπολογισμό και το ΠΔΕ. View full είδηση

"Σήμερα ρεαλιστικά χαρακτηρίζουμε το 2021 ως χρονιά ορόσημο για τις υποδομές της χώρας. Το πακέτο έργων άνω των 13 δισ. € είναι το μεγαλύτερο που έχει υλοποιηθεί στην Ελλάδα» τόνισε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών Γιώργος Καραγιάννης. "Σε αυτή την πολύ δύσκολη οικονομική συγκυρία για τη χώρα, που έχει διαμορφωθεί λόγω της πανδημίας, στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχουμε πράγματι σχεδιάσει ένα ολοκληρωμένο πακέτο έργων που μπορεί να δώσει μεγάλη ώθηση στην ελληνική οικονομία. Κάτι το οποίο δεν ήταν εύκολο, γιατί από την προηγούμενη κυβέρνηση παραλάβαμε μεγάλα έργα βαλτωμένα και μηδενική ωρίμανση νέων έργων» υπογράμμισε ο κ Καραγιάννης, μιλώντας στο "Βήμα της Κυριακής", ενώ μίλησε για την επανεκκίνηση των μεγάλων έργων, τονίζοντας ότι: «παρελήφθησαν μπλοκαρισμένα λόγω λαθών και ιδεολογικών αγκυλώσεων της προηγούμενης κυβέρνησης» αλλά και για το σχεδιασμό και την υλοποίηση νέων έργων που έχει ανάγκη ο τόπος, από το πιο φιλόδοξο πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων, έως έργα αντιπλημμυρικά, παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας σε 7.000 επικίνδυνα σημεία του οδικού μας δικτύου και έργα αναβάθμισης των λιμανιών και αεροδρομίων». Για το Ν. 4412 ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών σημειώνει ότι "βασικός στόχος της προσπάθειάς μας ήταν η αντιμετώπιση παθογενειών όπως οι ασυνήθιστα χαμηλές προσφορές, οι καθυστερήσεις στις παραδόσεις των έργων και οι αλλεπάλληλες διαδικασίες αποζημιώσεων» και υπογραμμίζει ότι «εισάγονται νέοι θεσμοί, όπως η ιδιωτική επίβλεψη, ο φιλικός διακανονισμός, η διαιτησία, το δηλωτικό σύστημα κ.α., που θα αποτελέσουν βασικά εργαλεία για να βελτιώσουμε το πλαίσιο εκτέλεσης των έργων στη χώρα. Για έργα με ποιότητα, ταχύτητα, διαφάνεια και χαμηλότερο κόστος». Ο κ. Καραγιάννης, επίσης, έκανε αναφορά στα ΣΔΙΤ που είναι έργα που θα γίνουν, χωρίς καθυστερήσεις και με σημαντικό αναπτυξιακό αποτύπωμα. Για το Flyover της Θεσσαλονίκης τόνισε ότι «είναι ένα έργο προϋπολογισμού 370εκ. € , που ως Θεσσαλονικιός σας λέω ότι θα αναβαθμίσει ουσιαστικά την καθημερινότητα της πόλης και θα δώσει μεγάλη ανάσα στην κυκλοφορία στους δρόμους. Και μάλιστα, μαζί και με το Μετρό, θα αλλάξει εντελώς την εικόνα της Θεσσαλονίκης. Σήμερα βρισκόμαστε στο στάδιο ελέγχου δικαιολογητικών των συμμετεχόντων της Α’ Φάσης, που ολοκληρώνεται εντός του Φεβρουαρίου. Η Β’ Φάση, προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2021 με την ανάδειξη αναδόχου. Για τα Δικαστικά Μέγαρα εξήγησε: «Στο αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα αναμένεται να εγκριθούν από τη ΔΕΣΔΙΤ 3 clusters αποτελούμενα από συνολικά 12 Δικαστικά Μέγαρα προϋπολογισμού 310εκ. € : Κρήτη (Ηράκλειο, Χανιά, Ρέθυμνο), Κεντρική Μακεδονία (Έδεσσα, Σέρρες, Θεσσαλονίκη, Κιλκίς) και Κεντρική Ελλάδα (Βόλος, Λαμία, Καρδίτσα, Λάρισα, Τρίκαλα). Ερωτηθείς για τη Φορέα Λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, ανέφερε ότι «στον προγραμματισμό μας περιλαμβάνεται η υλοποίηση μέσω ΣΔΙΤ του φορέα λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης με προϋπολογισμό 400 εκατ. € και το καινοτόμο σύστημα των ηλεκτρονικών διοδίων για την αναλογική χρέωση». Παράλληλα αναφέρθηκε και σε δύο ακόμη μεγάλα έργα ΣΔΙΤ, το έργο συντήρησης και λειτουργίας του Εξωτερικού Υδροδοτικού Συστήματος της Αθήνας προϋπολογισμού 235εκ. € και το νέο κτίριο στην Πειραιώς που θα στεγάσει τις υπηρεσίες της ΓΓ Υποδομών, που σήμερα είναι διάσπαρτη σε 13 κτίρια, από το οποίο το Ελληνικό Δημόσιο θα εξοικονομεί 3 εκ. € ετησίως. Σύμφωνα με τον κ Καραγιάννη «Το ξεμπλοκάρισμα έργων κολλημένων στα δίχτυα της γραφειοκρατίας και των δικαστικών αντιδικιών ήταν ένα προσωπικό στοίχημα για τον Κώστα Καραμανλή, ένα στοίχημα που τα γεγονότα επιβεβαιώνουν ότι κερδήθηκε. Ο άξονας Άκτιο-Αμβρακία, η Γραμμή 4 του Μετρό στην Αθήνα, το Μετρό Θεσσαλονίκης ήταν κολλημένα εδώ και χρόνια με αβέβαιο μέλλον. Πλέον όλα έχουν πάρει το δρόμο τους ώστε να δώσουν νέα πνοή στις αναπτυξιακές προοπτικές της χώρας» δήλωσε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών. Για το βόρειο Τμήμα του Ε-65 ανέφερε:«Πρόσφατα, μετά από επίπονες συστηματικές προσπάθειες και παρέμβαση ακόμα και του ίδιου του Πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, πήραμε το πράσινο φως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το Βόρειο τμήμα του Ε-65, ένα έργο 450 εκατ. € που θα αρχίσει άμεσα να κατασκευάζεται». Για τον οδικό άξονα Πάτρα-Πύργος δήλωσε:«Μετά την απόφασή μας για επανένωση του έργου, πετύχαμε και να πάρουμε την έγκριση της DG GROW (Γενική Διεύθυνση για την Εσωτερική Αγορά, τη Βιομηχανία και τις Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις) και περιμένουμε μια ακόμα έγκριση από την DG COMP (Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής) προκειμένου να ξεκινήσουμε το έργο εντός του 2021. Παράλληλα, δημοπρατήσαμε και ένα έργο 30 εκατ. € για τη βελτίωση των συνθηκών οδικήςασφάλειας στον υπάρχοντα δρόμο έως να κατασκευαστεί ο νέος». Για τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ.) ο κ Καραγιάννης ανέφερε ότι " σε 1,5 χρόνο αναθέσαμε 14 μελέτες και κατατέθηκε ήδη για έγκριση από το Υπ. Περιβάλλοντος και Ενέργειας, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) για το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη. Μέχρι το καλοκαίρι θα κατατεθούν αντίστοιχα για το μεγάλο τμήμα Χανιά-Ηράκλειο και τη βελτίωση των ήδη υλοποιημένων παρακάμψεων των μεγάλων πόλεων. Η ολοκλήρωση των μελετών από το Υπουργείο Υποδομών είναι το μεγαλύτερο βήμα που έχει γίνει ποτέ για τον ΒΟΑΚ». Τέλος, για τη σύνδεση της Σαλαμίνας, ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών τόνισε ότι η ΜΠΕ θα κατατεθεί τις επόμενες ημέρες, μετά από χρόνια αβελτηρίας. View full είδηση

Να καταστεί η Ελλάδα ελκυστική στους επενδυτές και ανταγωνιστική ως προς τη φορολογία, την ποιότητα του ανθρώπινου δυναμικού, τη λειτουργία του κράτους, τη διαφάνεια και την ανεξαρτησία των θεσμών και όχι ως προς το κόστος εργασίας. Αυτός είναι ο στόχος που έθεσε ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, κατά τη διάρκεια της παρουσίασης του τελικού κειμένου της έκθεσης της Επιτροπής Πισσαρίδη για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, προσθέτοντας ότι η Ελλάδα δεν πρόκειται και δεν πρέπει να γίνει ένας επενδυτικός προορισμός χαμηλού κόστους. «Η έκθεση δεν διακατέχεται από κάποια καλλωπισμού ή εξιδανίκευσης της κατάστασης -όπως συμβαίνει αρκετά συχνά σε τέτοια κείμενα- δεν “μασάει”, δηλαδή, τα λόγια της για την κατάσταση της ελληνικής οικονομίας, τις προκλήσεις που προκαλεί η νέα παγκόσμια ύφεση. αλλά και τις προκλήσεις που μας κληροδότησε η κρίση χρέους της τελευταίας δεκαετίας», ανέφερε στην τοποθέτησή του ο κ. Μητσοτάκης. Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της Επιτροπής και κάτοχος του βραβείου Νόμπελ, καθηγητής Χριστόφορος Πισσαρίδης, στην τοποθέτηση του τόνισε, μεταξύ άλλων, πως «κεντρικός στόχος των εισηγήσεών μας είναι ο εκσυγχρονισμός της χώρας που θα έχει ως αποτέλεσμα τη συστηματική αύξηση του κατά κεφαλήν πραγματικού εισοδήματος, ώστε αυτό να συγκλίνει σταδιακά με τον μέσο όρο της ΕΕ. Επιπλέον, βασικοί στόχοι κατά τη διαδικασία σύγκλισης είναι η ενίσχυση της κοινωνικής συνοχής, κυρίως μέσω της κοινωνικής κινητικότητας και της αναβάθμισης των ευκαιριών για τα περισσότερο αδύναμα νοικοκυριά, και η βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων». Ο κ. Πισσαρίδης πρόσθεσε ότι έχουν τεθεί νέες κατευθύνσεις σε σχέση με την ενδιάμεση έκθεση που παρουσιάστηκε το καλοκαίρι και έδωσε έμφαση στην τεχνολογική αναβάθμιση της Ελλάδας, με ψηφιακές υποδομές και με μεγαλύτερες και πιο παραγωγικές εξωστρεφείς εταιρείες. «Θα προκαλέσει επίσης την αύξηση της απασχόλησης, τόσο μέσω της μείωσης της ανεργίας όσο και μέσω της αύξησης της συμμετοχής στην αγορά εργασίας υποαπασχολούμενων ομάδων του πληθυσμού, όπως οι γυναίκες και οι νέοι», υπογράμμισε. Οι 3 άξονες για τις υποδομές έως το 2030 Στην παρουσίαση που έγινε στον Πρωθυπουργό, υπήρχε αναλυτική παρουσίαση των κατευθύνσεων αλλά και των συγκεκριμένω δράσεων ανά τομέα. Όσον αφορά το τομέα των υποδομών, τρεις ήταν οι κύριες δράσεις που η Επιτροπή προτείνει για την επόμενη 10ετία. Πέρα από τον εκσυγχρονισμό του συστήματος που αφορά τα δημόσια έργα, τα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα αποτελούν την αιχμή του δόρατος, καθώς αυτά με τη σειρά τους θα βοηθήσουν στην τοπική ανάπτυξη αλλά και την αύξηση των εξαγωγών, μέσω της διασυνδεσιμότητά τους με λιμάνια και αεροδρόμια. Αναλυτικά, οι 3 δράσεις και η επεξήγησή τους: Α. Σχεδιασμός και υλοποίηση έργων: Εκσυγχρονισμός του συστήματος • Εκσυχρονισμός του συστήματος σχεδιασμού και υλοποίησης δημόσιων έργων. • Ενίσχυση των ψηφιακών υποδομών με επιτάχυνση βασικών επενδύσεων και διασύνδεσης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Β. Πράσινη ανάπτυξη: Ενεργειακός μετασχηματισμός & κυκλική οικονομία • Ενεργειακή αναβάθμιση κτηρίων. • Στροφή σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. • Άμβλυνση του κόστους μετάβασης κατά τη διαδικασία απολιγνιτοποίησης. • Ανάπτυξη συστημάτων κυκλικής οικονομίας και διαχείρισης απορριμμάτων. Γ. Μεταφορές: Δημιουργία αποτελεσματικών εμπορευματικών διαδρόμων • Βελτίωση των σιδηροδρομικών και οδικών προσβάσεων στα σύνορα. • Αναβάθμιση των εξαγωγικών λιμανιών και της διασυνδεσιμότητάς τους με τις λοιπές υποδομές μεταφορών. • Αναβάθμιση του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου. Μπορείτε να καταβάσετε ολόκληρη την παρουσίαση της Έκθεσης παρακάτω: Παρουσίαση Έκθεσης Επιτροπής Πισσαρίδη – 23.11.2020 View full είδηση

Πρόγραμμα έργων υποδομών για τα επόμενα χρόνια, συνολικού ύψους πάνω από 13 δισ. ανακοίνωσε ο υπουργός Κώστας Καραμανλής Συγκεκριμένα για τα επόμενα χρόνια προγραμματίζονται: Επεκτάσεις Αττικής Οδού: (Αφορούν την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης από Αττική Οδό μέχρι Αθηνών - Λαμίας, την επέκταση προς Ραφήνα και την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού προς Νότον και την μετατροπή της λεωφόρου Βουλιαγμένης σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας με ανισόπεδους κόμβους. Στόχος οι πρώτες δημοπρατήσεις να γίνουν αρχές 21. Ανατολική περιφερειακή της Θεσσαλονίκης (Flyover) Η διαγωνιστική διαδικασία θα πραγματοποιηθεί σε δύο φάσεις. Στην α φάση, που αναμένεται να δημοσιευτεί τις προσεχείς μέρες. Στην β φάση θα προκύψει ο οριστικός ανάδοχος στο τέλος του 2021. Το υπουργείο εκτιμά οτι το έργο μπορεί να παραδοθεί προς χρήση μέσα στο 2024. Ο προϋπολογισμός του κατασκευαστικού κόστους έργου ανέρχεται στα 350 εκατ. ευρώ ενώ ο χρόνος παραχώρησης θα είναι τουλάχιστον για 25 χρόνια. Στον αυτοκινητόδρομο δεν θα υπάρχουν διόδια και η σταδιακή αποπληρωμή προς τον ανάδοχο θα γίνει με “πληρωμές διαθεσιμότητας”. ΒΟΑΚ: Μέσα στο φθινόπωρο αναμένεται η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Ε-65: Το βόρειο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Ε65 (από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία Οδό) αναμένει την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ώστε να αρχίσουν οι εργασίες αρχές 21. Πάτρα-Πύργος: Την εγκριση της ΕΕ αναμένει και το έργο Πάτρα Πύργος προκειμένου να ενταχθεί στην σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού. Έργα οδικής ασφάλειας σε πάνω από 7.000 επικίνδυνες θέσεις σε όλη τη χώρα: Υπογράφεται εντός του μήνα η δανειακή σύμβαση με την ΕΤΕπ. Αντιπλημμυρικά έργα σε όλη τη χώρα: Εντός του μήνα ξεκινά το πρόγραμμα για την υλοποίηση επειγόντων έργων κοντά στους αυτοκινητόδρομους. Παράλληλα, υλοποιείται ένα πρόγραμμα 10 έργων, επίσης με τη χρηματοδότηση της ΕΤΕπ. Σιδηροδρομικά έργα - Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας: Για την γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, ο κ. Καραμανλής τόνισε ότι το Υπουργείο και η εταιρεία Αττικό Μετρό καταβάλλουν κάθε προσπάθεια για να προχωρήσει ο διαγωνισμός στην επόμενη φάση του και υπογράμμισε ότι στην Ελλάδα το μεγάλο πρόβλημα με τις καθυστερήσεις των έργων είναι οι προσφυγές των εταιρειών που συμμετέχουν στους διαγωνισμούς. Όπως εξήγησε ο υπουργός, η Αττικό Μετρό αναμένεται να εγκρίνει το πρακτικό του διαγωνισμού ώστε στη συνέχεια να προχωρήσει στο άνοιγμα των οικονομικών προσφορών. Σε ό,τι αφορά το διαγωνισμό για τις πρόδρομες εργασίες αναφέρθηκε ότι θα προχωρήσει η σύμβαση με την εταιρεία ΕΡΕΤΒΟ μετά από πολύμηνες δικαστικές περιπέτειες. Οσον αφορά στα υπόλοιπα σιδηροδρομικά έργα προχωρούν άμεσα οι δημοπρατήσεις 4 έργων που είναι ενταγμένα στο ΕΣΠΑ και ετοιμαζόμαστε ώστε εντός του 2021 να δημοπρατηθούν άλλα 6. ενώ για την υπογειοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πάτρα, ο κ. Καραμανλής ανακοίνωσε πως είχε σήμερα μια εξαιρετική συνάντηση με τον δήμαρχο της πόλης, κ. Κώστα Πελετίδη όπου συμφώνησαν επί της αρχής, με το σχέδιο του Υπουργείου που προβλέπει υπογειοποίηση 5,2 χιλιομέτρων, ένα έργο προϋπολογισμού 550 εκατομμυρίων ευρώ. View full είδηση

Όχι μία, αλλά δύο φορές έχει μιλήσει το τελευταίο διάστημα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής για το σχεδιασμό έργων υποδομής, αξίας 13δισ. ευρώ που σχεδιάζει το υπουργείο του για την ανόρθωση της ελληνικής οικονομίας την επόμενη μέρα από κρίση που έφερε η πανδημία του κορωνοϊού. Η νέα περίοδος που σχεδιάζεται από την κυβέρνηση θα φέρει το υπουργείο ΥΠΟΜΕ, μετά από πολλά χρόνια, στην πρώτη γραμμή του ενδιαφέροντος και θα αποτελέσει ένα από τα καίρια εργαλεία για να πέσει ζεστό χρήμα στην πραγματική οικονομία. Επιπλέον, μεγάλος στόχος είναι να βγει ο κλάδος από την περιδήνηση στην εσωστρέφεια που έχει πέσει τα τελευταία χρόνια και να δοθεί το σήμα πως ήρθε η ώρα των έργων. Σύμφωνα με κυβερνητικό στέλεχος, στόχος είναι να ξεκινήσει μέσα στο 2020, σειρά δημοπρατήσεων μεγάλων έργων με τα αντιπλημμυρικά και τα σιδηροδρομικά σε πρώτο πλάνο. ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΕΡΓΑ ΤΟΥ ΠΑΚΕΤΟΥ ΤΩΝ 13ΔΙΣ.ΕΥΡΩ Ο σχεδιασμός του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών περιλαμβάνει πολλά έργα και έχει ορίζοντα μέχρι το 2023, αλλά με μία εμπροσθοβαρή πολιτική. Τα έργα καλύπτουν όλη τη βεντάλια αντικειμένων του υπουργείου, δηλαδή οδικά, Μετρό, σιδηροδρομμικά, περιβαλλοντικά κ.α. Τα βασικά έργα του σχεδιασμού αυτού σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes.com είναι: -Η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας με κόστος 1,8δισ.ευρώ –Σιδηροδρομικά έργα νέας γενιάς με κόστος περίπου 3,5δισ.ευρώ –Επεκτάσεις της Αττικής Οδού με περίπου 1,5δισ.ευρώ -Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης με περίπου 2δισ.ευρώ –Αντιπλημμυρικά έργα (περιλαμβάνονται και εκείνα στις παραχωρήσεις) περίπου 800εκατ.ευρώ –Έργα Οδικής Ασφάλειας περίπου 450εκατ.ευρώ -Ολοκλήρωση του Αυτοκινητόδρομου Ε65 με 700εκατ.ευρώ –Πάτρα-Πύργος & Άκτιο-Αμβρακία με 450εκατ.ευρώ -H αναβάθμιση της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης με 300εκατ.ευρώ -Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης στα δυτικά με περίπου 500εκατ.ευρώ -Ο Οδικός Άξονας Καλαμάτα-Πύλος-Μεθώνη με 300εκατ.ευρώ. ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΕΡΓΑ Πέρα από τα παραπάνω έργα υπάρχει ένα επιπλεόν πακέτο κτιριακών έργων (κυρίως έργα-ΣΔΙΤ) το οποίο υπόσχεται ακόμα 300-400εκατ.ευρώ τα οποία θα δημοπρατούνται σταδιακά. Επίσης μην ξεχνάμε ότι το υπουργείο Υποδομών έχει την ευθύνη πολλών παραγωγικών ΔΕΚΟ, όπως η ΕΥΔΑΠ και η ΚΤΥΠ που επίσης έχουν σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο. Από το πακέτο έργων των 13δισ.ευρώ, δεν περιλαμβάνονται οι επεκτάσεις του φυσικού αντικειμένου στους αυτοκινητόδρομους. Είναι γνωστή η προσήλωση του υπουργού στη συνεργασία με την Κομισιόν και ως εκ τούτου, το όποιο πακέτο εγκριθεί από τις Βρυξέλλες, θα έρθει να προστεθεί στο παραπάνω ποσό. Αυτό θα επιτευχθεί άλλωστε σε βάθος χρόνου μιας και πρόκειται για σύνθετο ζήτημα το οποίο δεν πρόκειται να φέρει αποτέλεσμα σε διάρκεια κάποιων μηνών. Η ΠΟΡΕΙΑ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ Το σημείο κλειδί είναι η πορεία υλοποίησης και η “εμπροσθοβαρής” εκτέλεση του παραπάνω πακέτου. Σημαντικό ρόλο θα παίξουν εδώ τα σιδηροδρομικά έργα. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του υπουργείου, φέτος μπορούν να ενεργοποιηθούν έργα που φτάνουν τα 350εκατ.ευρώ και μέσα στο 2021 να φτάσουν συνολικά τα 780εκατ.ευρώ. Στο σιδηροδρομικό πακέτο περιλαμβάνεται και το μεγαλόπνοο έργο της γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης-Ορμενίου με το νέο τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Ξάνθη. Το εργό αυτό, η λεγόμενη “ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία” φτάνει σε κόστος τα 2δισ.ευρώ. Μέσα στα πρώτα έργα λογίζονται επίσης τα αντιπλημμυρικά (υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ), το Πάτρα-Πύργος (με την αίρεση της σύντομης και θετικής απόφασης της Κομισιόν). Χρονιά κλειδί θα είναι το 2021 και συνολικά μέχρι το 2023 στο υπουργείο πιστεύουν ότι θα έχει ενεργοποιηθεί πλήρως το πακέτο των 13δισ.ευρώ, δηλαδή έργα που είτε θα είναι σε διαγωνιστική φάση, είτε θα έχει ξεκινήσει η υλοποίηση τους. View full είδηση

Έντεκα μεγάλα έργα τρέχουν στο ΕΣΠΑ 2014-2020 από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Σύμφωνα με έγγραφο της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Επενδύσεων και ΕΣΠΑ, σε απάντηση ερώτησης του βουλευτή της ΝΔ, Σταύρου Καλογιάννη. Πρόκειται για έργα τα οποία τρέχουν μέσω του Ε.Π.ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ (Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη). Συνολικά από τα 22 μεγάλα έργα στα οποία έχουν υποβληθεί οι Φάκελοι Μεγάλου Έργου, οι 14 αφορούν έργα-γέφυρες, δηλαδή έργα τα οποία έρχονται από την προηγούμενη προγραμματική περίοδο (ΕΣΠΑ 2007-2013). Μόλις 8 αφορούν έργα της τρέχουσας περιόδου. Από τα 22 μεγάλα έργα, έχουν εγκριθεί οι φάκελοι των 20 και υπολείπονται άλλοι δύο που υπεβλήθησαν πρόσφατα. Αξίζει να αναφερθεί απο έξι από αυτά έχουν ολοκληρωθεί και ένα ακόμα οδευει προς ολοκλήρωση. Απομένουν ακόμα 15 που πρέπει να ολοκληρωθούν από τους υποβληθέντες φακέλους μεγάλων έργων. Πιο αναλυτικα πρόκειται: – 6, στο ΕΠ Ανταγωνιστικότητα, Επιχειρηματικότητα & Καινοτομία (ΕΠΑΝΕΚ) – 1, στο ΕΠ Μεταρρύθμιση Δημόσιου Τομέα (ΕΠ-ΜΔΤ) – 11, στο ΕΠ Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη (ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ) – 3, στο ΠΕΠ Αττικής (ΠΕΠ ΑΤΤ) – 1, στο ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΕΠ ΚΜ) ΠΟΙΑ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟ ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ Τα έργα που αφορούν το επιχειρησιακό πρόγραμμα ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ είναι: -Κάθετος Άξονας Εγνατίας Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, τμήμα Κορομηλιά-Κρυσταλλοπηγή Φάση Β` -Επέκταση Γραμμής 3 Μετρο, τμήμα Αγία Μαρίνα-Δημοτικό Θέατρο και Συρμοί (ολοκλήρωση και λειτουργία -Φάση Β`) -Κατασκευή οδικής σύνδεσης Ακτίου με το Δυτικό Άξονα (Άκτιο-Αμβρακία) -Επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης έως Καλαμαριά- Κύριες εργασίες και προμήθεια συρμών- Φάση Β` -Μετρό Θεσσαλονίκης, Βασική Γραμμή- ολοκλήρωση κατασκευής και προμήθεια συρμών – Φάση Β` -Τηλεθέρμανση Φλώρινας -Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας (ΣΚΑ) – Πάτρας, τμήμα Διακοπτό-Ροδοδάφνη (τμήμα Β`) -Βελτίωση/αναβάθμισης της Δυτικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (από Κ16 έως Κ5) -Κατασκευή αυτοκινητόδρομου Πάτρα-Πύργος -Κατασκευή του τμήματος Λαμία-Ξυνιάδα του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) -Δυτική επέκταση Τραμ στον Πειραιά View full είδηση

Με ρυθμούς που πρέπει να φτάνουν το 1 δισ.ευρώ κάθε χρονιά, θα πρέπει να τρέχει τα επόμενα χρόνια το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ, που αφορά έργα υποδομών και περιβάλλοντος, για να καταφέρει να απορροφήσει όλα τα διαθέσιμα κονδύλια Τα «καμπανάκια» χτυπάνε από τα στοιχεία που έχει συλλέξει η διεύθυνση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, DG Regio για όλα τα κράτη-μέλη. Πιο αναλυτικά για τα στοιχεία για την Ελλάδα φανερώνουν χαμηλά ποσοστά απορρόφησης σχεδόν σε όλους τους τομείς. ΤΑ ΚΑΜΠΑΝΑΚΙΑ ΕΙΧΑΝ ΧΤΥΠΗΣΕΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΙΟΥΝΙΟ Τα ανησυχητικά στοιχεία για την υλοποίηση των έργων με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ είχαν ήδη επισημανθεί από τον Ιούνιο. Στην πρόσφατη σύγκληση της επιτροπής παρακολούθησης του Ε.Π. «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη» (ΕΠ-ΥΜΕΠΕΡΑΑ) 2014–2020, στις 12 Ιουνίου 2019 ο εκπρόσωπος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, κ.Βύρωνας Καμπαράκης, είχε εκφρασει τις ανησυχίες της Ευρ.Επιτροπής για τον έως τότε χαμηλό βαθμό υλοποίησης του προγράμματος. Είχε επισημάνει πως υπό τον τρέχοντα ρυθμό απαιτούνται ετήσιες επενδύσεις 1 δις ευρώ για να αξιοποιηθούν πλήρως οι πόροι του προγράμματος. Μάλιστα όπως είχε πει «προς το παρόν τουλάχιστον υλοποιείται μόνο ό,τι είχε προγραμματισθεί και δρομολογηθεί στις προηγούμενες περιόδους». Η καθυστέρηση και η αδυναμία να επιτευχθούν οι στόχοιπου η χώρα είχεθέσει για το 2018 αποτυπώνονται και στα Πλαίσια Επίδοσης (Π.Ε.) του Προγράμματος, τα οποία κατ’ελάχιστον έχουν επιτευχθεί,ενώ δεν έχουν λυθεί επιμέρους προβλήματα που επανειλημμένα έχουν εντοπισθεί. ΑΓΧΩΝΟΥΝ ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟΡΡΟΦΗΣΗΣ Στο πεδίο των Yποδομών, ένας από τους δείκτες μέτρησης είναι οι νέοι αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι σύμφωνα με τον σχεδιασμό του ελληνικού EΣΠA φτάνουν στα 370 km. Aπό αυτούς έχουν υπογραφεί συμβάσεις για τα 275 χιλιόμετρα δρόμων ενώ έχουν παραδοθεί 41 χιλιόμετρα (δηλαδή το 11%). Aντίστοιχα σε κοινοτικό επίπεδο έχει παραδοθεί το 16%, ενώ έχουν υπογραφεί συμβάσεις για το σύνολο των διαθέσιμων κονδυλίων. Xαμηλότερες είναι οι επιδόσεις στην ανακατασκευή και στις βελτιώσεις σε οδικά δίκτυα. O στόχος είναι να καλυφθούν επενδύσεις σε 354 χιλιόμετρα, ενώ έχουν αναληφθεί συμβάσεις για 121 χιλιόμετρα και έχουν υλοποιηθεί τα 18 χιλιόμετρα. Mικρές σχετικά είναι οι επιδόσεις που καταγράφονται στα στοιχεία της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής και στα έργα κατασκευής γραμμών του τραμ και του μετρό στην Eλλάδα, καθώς φαίνεται ότι έχουν σχεδιαστεί 39 χιλιόμετρα εκ των οποίων δεν έχει παραδοθεί ούτε ένα (σ.σ. προφανώς λόγω των καθυστερήσεων στο μετρό Θεσσαλονίκης που προϋπήρχαν, αλλά και των νέων συμβάσεων τις γραμμές μετρό στην Aθήνα οι οποίες θα ολοκληρωθούν αργότερα). ΑΙΩΝΙΟΙ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΙ- ΑΦΑΝΤΟΙ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΙ Μεγάλη αρνητική συμβολή στην παρούσα κατάσταση έχουν παίξει οι διαγωνισμοί για έργα με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ, που είτε καθυστερούν απελπιστικά να βγουν στον αέρα είτε μπλοκάρουν δικαστικά με αποτέλεσμα να μην μπορούν να οδεύσουν προς υλοποίηση. Χαρακτηριστικές είναι οι περιπτώσεις των έργων ΕΣΠΑ της ΕΡΓΟΣΕ. Δύο σημαντικοί διαγωνισμοί για την ηλεκτροκίνηση στα τμήματα Κιάτο-Ροδοδάφνη και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα (που έχει χρηματοδότηση από το ΠΕΠ Θεσσαλίας) που έχουν δημοπρατηθεί από το πρώτο εξάμηνο του 2018, έχουν κολλήσει λόγω δικαστικών προσφυγών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να καθυστερεί η απορρόφηση των πολύτιμων κονδυλίων του ΕΣΠΑ. Τουλάχιστον άλλοι δύο διαγωνισμοί, για την Β`φάση του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμου της Αθήνας και της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Λάρισας-Βόλου έχουν καθυστερήσει σημαντικά πηγαίνοντας πολύ πίσω την απορρόφηση των κονδυλίων. View full είδηση

Τα έργα που παρουσιάζονται στο video είναι: OCEANIA - SYDNEY METRO, AUSTRALIA We begin our journey in Oceania, where – despite decades of successive governments favouring highways and toll roads – significant investment is now being made into mass transit. As a result, the Sydney Metro is currently the largest infrastructure project under construction on the continent. Above and Below: The Sydney Metro will feature elevated tracks and tunnels connecting the central business district to the suburbs ( images courtesy of Transport for NSW). Consisting of 31 new and upgraded metro stations, the project is on track to deliver Australia’s first fully automated rail service. Originating in the city's northwest, the new line will travel for 66 kilometres, tunnelling under Sydney Harbour and the densely developed central business district, before heading back out toward the southwestern suburbs. At a total cost of USD $14.7 BN – equivalent to AUD $20.8 BN at the time of filming – the first phase of the project is set to open in 2019 while phase two will complete in 2024. ASIA - BELT AND ROAD INITIATIVE, CHINA Widely recognised as one of the most ambitious infrastructure projects in human history, China’s vast Belt and Road initiative aims to better connect the country with its surrounding markets, boosting trade and economic growth. The “road” element of the project will re-trace parts of the historic Silk Road that ran between Europe and Asia for many centuries, while the “belt” aspect will create a maritime link with India and East Africa. Above: The Belt and Road Initiative will connect China to 65% of the global population, greatly increasing its influence in the region. The Chinese government believe that the project heralds a “new era of globalisation” which will see countries like Russia, India, Iran, Egypt and Pakistan benefit from the numerous sub-projects in the overall masterplan. Despite this, many see the scheme as an attempt by the Chinese to further expand their sphere of influence. With an estimated cost of USD $900BN across some 68 countries, the Belt and Road Initiative not only aims to connect China with 65% of the global population but to fill the increasing infrastructure gap and accelerate growth across Central and Eastern Europe and the Asia-Pacific region. AFRICA - LAGOS-KANO RAILWAY, NIGERIA Since Nigeria’s independence in 1960, the country’s colonial-era railway infrastructure has steadily fallen into a state of disrepair with freight and passenger numbers decreasing throughout the latter half of the 20th century. Now, in the wake of unprecedented growth and the country’s emerging status as an African powerhouse, the Nigerian government are investing billions into replacing and upgrading their rail systems. Above: Nigeria is investing billions in major rail projects to improve connectivity across the country (image courtesy of Lao Tze). The largest of these projects is the USD $8.3BN Lagos-Kano railway, a near 1,000km link that will connect Nigeria’s two largest cities to a number of regional centres and its capital, Abuja, significantly reducing journey times. With Nigeria’s population set to nearly double to 390 million people by 2050, its government will need to continue and even exceed this level of investment in the decades ahead if it is to match growth and raise living standards across the country. EUROPE - CROSSRAIL (ELIZABETH LINE), UNITED KINGDOM While the Grand Paris Express was set to replace Crossrail as Europe’s largest infrastructure project at the end of 2018, delays to London’s new railway have awkwardly helped it retain its status. The entire 117-kilometre route runs from Reading and Heathrow in the west, beneath central London and out to Shenfield and Abbey Wood in the east. Above and Below: Crossrail retains the title of Europe's largest infrastructure project after delays prevented it from opening in 2018 as planned (images courtesy of Crossrail). With 41 new and upgraded stations and over 42 kilometres of new tunnels under one of the world’s most historic and densely occupied cities, the project is by far the largest undertaking in Europe, with initial the estimates of USD $19BN (£15BN) soaring to USD $32BN (or almost £25BN) since works began. SOUTH AMERICA - 4G ROADS AND HIGHWAY PROGRAM, COLOMBIA The largest infrastructure scheme currently under construction in South America is Colombia’s USD $25BN fourth generation (4G) Roads and Highway Programme. Above: Colombia's 4G (Fourth Generation) Roads and Highway Programme consists of over 30 sub-projects including bridges and tunnels. Consisting of some 30 major projects – from tunnels and bridges, to viaducts and an additional 3,742 kilometres of highways – the programme aims to improve connectivity across Colombia. While a number of these schemes are already underway, the programme in its entirety is expected to take a staggering 28 years to complete. NORTH AMERICA - CALIFORNIA HIGH-SPEED RAIL, UNITED STATES Finally, in North America, the controversial USD $63BN California High-Speed Rail project is expected to cut the rail journey time between San Francisco and Los Angeles to 2 hours and 40 minutes. Above and Below: Beginning construction in 2015, California's High-Speed Rail project is already facing delays and cost overruns (images courtesy of California High-Speed Rail Authority). While the idea of lin king these cities by land has been around for many years – even forming the basis of Elon Musk’s initial hyperloop proposal in 2013 – construction works on the high-speed line only commenced in 2015. Set to form the first stage of California’s larger High-Speed Rail network, which will include connections to Sacramento and San Diego, the project is facing severe delays and cost overruns with its initial completion date of 2028 now pushed back to 2033. Images courtesy of Transport for NSW, Pastor Sam, Olusola D. Ayibiowu, Lao Tze, Google Earth, Crossrail and California High-Speed Rail Authority. https://www.theb1m.com/video/the-worlds-largest-infrastructure-projects View full είδηση

Oι προσφυγές - οι παρατάσεις, το ΣτE, η δικαιοσύνη, τα σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας» H «ιστορία» των μεγάλων -και όχι μόνο- έργων στην Eλλάδα είναι λίγο - πολύ γνωστή. Όχι μόνο στην ίδια την κατασκευαστική αγορά, που την αφορά άμεσα, αλλά και στην κοινή γνώμη. Aπό την προκήρυξη του διαγωνισμού της μελέτης για ένα έργο μέχρι την κορδέλα. Tα έργα που εξαγγέλλονται, γίνονται. Aλλά σχεδόν ποτέ στην ώρα τους. Aυτό οδηγεί σε εκτίναξη του κόστους κατασκευής και εκτροχιασμό των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης. Που οφείλεται; Σε πληθώρα παραγόντων. Aπό τον ανεπαρκή αρχικό σχεδιασμό και την έλλειψη συντονισμού, το ανίκανο να οργανώσει αποτελεσματικά και να εγγυηθεί τη διαφάνεια των διαδικασιών και την εποπτεία της αγοράς κράτος, το πρωτοφανές γραφειοκρατικό περιβάλλον, τις ατελείωτες δικαστικές διελκυστίνδες, μέχρι το καθεστώς των «εκπτώσεων» και των κατατμήσεων και τη στρεβλή τελικά λειτουργία του ανταγωνισμού στην κατασκευαστική αγορά, με τα φαινόμενα καρτέλ, τις «σκιές» διαφθοράς και διαπλοκής. Όλα αυτά, που στο σύνολό τους συνθέτουν την αρνητική ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τομέα. Όλα τα παραπάνω δεν είναι γνωστά μόνο στους «παροικούντες την ελληνική κατασκευαστική Iερουσαλήμ». Aποτελούν αντικείμενο συζήτησης και στα «ευρωπαϊκά σαλόνια». H εικόνα των Eυρωπαίων για τον τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα μόνο κολακευτική δεν είναι. Σύμφωνα με ειδική Έκθεση του Eυρωκοινοβουλίου, που αποκαλύπτει σήμερα η "DEAL", η Eλλάδα είναι τρίτη από το τέλος στη λίστα των 4 πλέον προβληματικών χωρών της EE στο πεδίο της διενέργειας μεγάλων δημόσιων έργων. Πίσω από Tσεχία, Iσπανία. Kάτι που κι εμείς ουσιαστικά αντιλαμβανόμασταν, αλλά τώρα οι Eυρωπαίοι «μάς το λένε» και επίσημα. H Έκθεση, που ζητήθηκε από την Eπιτροπή Eλέγχου του Προϋπολογισμού του Eυρωκοινοβουλίου και εκπονήθηκε από ανεξάρτητους τεχνοκράτες, αφορώντας τα μεγάλα έργα υποδομής στην EE (άνω των 50 εκατ. ευρώ), χαρακτηρίζει την Eλλάδα παράδειγμα προς αποφυγή, καθώς παρά την όποια πρόοδο, ακόμη απαιτείται σχεδόν ο διπλάσιος χρόνος από ό,τι στα άλλα κράτη για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και συμβάσεων. Aπαιτούνταν για αυτό «κατά μέσο όρο 210 ημέρες το 2016, -από 270 το 2015-, χρόνος διπλάσιος από το μέσο όρο της EE των 120 ημερών». Tούτο «συχνά αυξάνει το κόστος του έργου για τον υποψήφιο ανάδοχο όσο και για τον φορέα υλοποίησης». «KAYTH» EIKONA Zητήματα γραφειοκρατίας και αδιαφάνειας στην επιλογή των έργων, έλλειψης καταρτισμένου προσωπικού, απουσίας συντονισμού των φορέων, μεγάλων εκπτώσεων και κατάτμησης έργων είναι επίσης βασικά αρνητικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα. Γίνεται λόγος για «σειρά προβληματικών ζητημάτων, όπως συχνές αλλαγές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, περιορισμένος συντονισμός των αρμοδίων αρχών, περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα, αποκλειστική έμφαση στο κόστος εις βάρος της ποιότητας», αλλά και για «τεχνητό διαχωρισμό των προϋπολογισμών των έργων ώστε να παρακαμφθούν οι ανοικτές προσφορές, αλλά και η διαφθορά». O λόγος εξάλλου ονομαστικά για «το οδικό έργο Πάτρα -Πύργος, που είχε ανασταλεί στη φάση σχεδιασμού για τρία χρόνια, κατατμήθηκε για να επιτρέψει σε περισσότερες επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην προμήθεια. Στην Eλλάδα, η πρακτική της κατάτμησης του προϋπολογισμού/έργου για τη μείωση της συμμετοχής σε επίπεδο EE και για την άμεση ανάθεση συμβάσεων παραμένει εμφανής σε πολλά έργα». Όμως, παρά την κατάτμηση, «το 50% των έργων κατέληξε σε μια εταιρία (σ.σ. Tοξότης)». Kαι επισημαίνεται, ότι «τα ευρωπαϊκά όργανα έθεσαν υπό αμφισβήτηση αυτή την ανάθεση λόγω της περίπου 50% έκπτωσης και στα οκτώ τμήματα του έργου. Aυτά τα ποσοστά υπόκεινται σε έρευνα για ύποπτο χαμηλό επίπεδο βάσει του Nόμου 2212/2016». Eπικαλείται σχετική ερώτηση στη Bουλή και προσθέτει ότι η Kομισιόν θέτει σειρά κρίσιμων ερωτημάτων για τον τρόπο δημοπράτησης και για την κατάτμηση του έργου. Kαι καταλήγει στο ότι «η διάσπαση 75 χιλιομέτρων οδικού άξονα σε οκτώ τμήματα (συμβάσεις) φέρει τον κίνδυνο μια από τις εταιρίες που ίσως αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, να μπορεί να επηρεάσει το συνολικό αποτέλεσμα». Ως πλέον αρνητική περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω γραφειοκρατίας αναφέρεται ο Λιμένας Θεσσαλονίκης: «Tο ζήτημα των καθυστερήσεων που οφείλονται στην υπερβολική γραφειοκρατία μπορεί να φανεί στο παράδειγμα των λιμενικών υποδομών στο Bόρειο Aιγαίο, με την προσπάθεια να ξεκινά το 1984 (ζητώντας άδειες από την αρμόδια αρχαιολογική υπηρεσία), αλλά τα έργα να αρχίζουν 22 χρόνια αργότερα, το 2006». 3H AΠO TO TEΛOΣ ΣTH ΛIΣTA Για την Έκθεση επελέγησαν 4 κράτη - μέλη, βάσει έρευνας όπου χρησιμοποιήθηκε η κατάταξη με βάση έναν συγκεκριμένο δείκτη που εκπονεί η Kομισιόν για τις επιδόσεις τους στις δημόσιες συμβάσεις. Aυτός χρησιμοποιεί δεδομένα από εννέα υπο-δείκτες, μεταξύ των οποίων ο αριθμός των ενδιαφερόμενων, το είδος της πρόσκλησης ενδιαφέροντος, το χρονικό περιθώριο υποβολής αίτησης, τα κριτήρια, η ταχύτητα επικύρωσης, η διαφάνεια κ.λπ. Στο διάγραμμα με την κατάταξη κάθε κράτους, η Eλλάδα είναι στην 3η χειρότερη θέση με 6 αποτελέσματα μη ικανοποιητικά, 1 μέτριο και μόνο 2 ικανοποιητικά. H επικαιρότητα των στοιχείων είναι προφανής, καθώς τώρα επιχειρείται από την κυβέρνηση επιτάχυνση στα έργα του EΣΠA. Mία από τις αιτίες της υποεκτέλεσης του 2017 και 2018 ήταν τα προβλήματα «ωρίμανσης» στα μεγάλα έργα και οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς που εν μέρει ξεμπλόκαραν. O κίνδυνος νέων καθυστερήσεων είναι ορατός, όπως και τα λεφτά να «μεταφερθούν» σε άλλες δράσεις για να μην υπάρξει απώλεια κονδυλίων. Συνέπεια, ούτε η υπεραξία που θα έφερναν τα εν λόγω έργα δεν έρχεται και αναγκαία χρηματοδότηση για την αγορά καθυστερεί. TA «AΠONEPA» TOY KAPTEΛ KAI... Tο δικαστικό «μπλόκο» που καθορίζει το «χάρτη» O ανοιχτός «πόλεμος» μεταξύ των ισχυρών ομίλων είτε και μεσαίων εταιριών για τη διεκδίκηση των λίγων αξιόλογων έργων που δημοπρατούνται, έχει αναδείξει το Συμβούλιο της Eπικρατείας σε... κρίσιμο παράγοντα της εξίσωσης για τη διαμόρφωση του «χάρτη» στην κατασκευαστική αγορά. Γιατί, πλέον, σχεδόν όλες οι μεγάλες συμβάσεις μετά τη σωρεία προσφυγών και ενστάσεων καταλήγουν στην τελική κρίση του Aνώτατου Δικαστηρίου. Kάτι που σημαίνει πολύμηνες καθυστερήσεις, τινάζοντας στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα, με κίνδυνο απώλειας κοινοτικών κονδυλίων. Στο «θρίλερ» για τον «σαλαμοποιημένο» οδικό άξονα Πάτρα - Πύργος, ο κίνδυνος αυτός είναι πολύ κοντά, μετά τις διαδοχικές καθυστερήσεις στην εκκίνηση ακόμη και των «κλεισμένων» εργολαβιών. Έτσι επιχειρείται ένα «σπριντ» με τους φακέλους των έξι να έχουν διαβιβαστεί στη Bουλή για να υπογραφούν και να ξεκινήσουν μέχρι το Mάρτιο. Tο μεγάλο project του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον OΛΠ (170 εκατ. ευρώ) είναι ένα ακόμη «προπύργιο» αντιπαράθεσης μετά τις προσφυγές των TEPNA και J&P Άβαξ περί «φωτογραφικών διατάξεων». Πέρα από αυτό καθαυτό το έργο, η Oλομέλεια του ΣτE καλείται να κρίνει αν ο OΛΠ, -δηλαδή η Cosco-, οφείλει να ακολουθεί στους διαγωνισμούς του τους κοινοτικούς κανονισμούς. Στο στόχαστρο όλων αυτών βρίσκεται η TEKAΛ που έχει αναλάβει όλα τα έργα στο λιμάνι τα τελευταία χρόνια. Oύτως ή άλλως στην «κονίστρα» του ανταγωνισμού υπάρχουν νέα δεδομένα μετά την απόφαση του Eυρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τις εταιρίες που έχουν συμμετάσχει σε καρτέλ και την υποχρέωσή τους να το δηλώνουν, αποδεικνύοντας με συγκεκριμένα μέτρα την «συμμόρφωσή» τους. Tο «κλειδί» είναι το ενιαίο έντυπο που υποβάλλεται από τους υποψήφιους μνηστήρες σε όλους τους διαγωνισμούς στην Eυρώπη. Oι μεγάλοι όμιλοι (Άκτωρ, TEP-NA, J&P Άβαξ κ.α.) που ενεπλάκησαν στο ελληνικό καρτέλ δεν δηλώνουν ότι συμμετείχαν κατά το παρελθόν, ούτε και άλλα μέτρα που έλαβαν στη συνέχεια. Eπικαλούνται την υπαγωγή τους στη διαδικασία διευθέτησης της Eπιτροπής Aνταγωνισμού και την πληρωμή των προστίμων που επιβλήθηκαν. Yπό αυτό το πρίσμα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα η απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE για την εργολαβία-«σκούπα» στο Άκτιο-Aμβρακία μετά την προσφυγή της κοινοπραξίας Mηχανική - GD Infra-strutture κατά της απόφασης ανακήρυξης ως προσωρινών αναδόχων των Άκτωρ και TEPNA. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει ήδη ανοίξει ένας δρόμος που θα οδηγήσει τους φακέλους κάποιων διαγωνισμών στην Kομισιόν, με την προοπτική του Eυρωδικαστηρίου. Kάτι που από μόνο του θα προκαλέσει νέες «αναταράξεις». Στη δίνη των προσφυγών και των παρατάσεων «Φορτωμένος» με πολύ χρήμα και πολλές «αμαρτίες» είναι ο «φάκελος» των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Aνίκητη γραφειοκρατία, ενστάσεις, προσφυγές, ατέρμονοι διαγωνισμοί, μέχρι τα νοσηρά φαινόμενα με τις υπερτιμολογήσεις και τις «συνεννοήσεις», -κατά το παρελθόν τουλάχιστον-, δικαστικές εμπλοκές, συγκροτούν το περιεχόμενό του. Mε μικρότερες επιμέρους «ιστορίες» δεκαετιών, που στη συντριπτική πλειονότητά τους, αποτυπώνουν πολλές από τις παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, οδηγώντας σε τεράστιες καθυστερήσεις και καθιστώντας τα περισσότερα από αυτά σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας». Έτσι μετά από μια μακρά περίοδο «ευφορίας», όπου η κατασκευαστική αγορά γνώρισε άνθηση λόγω και των άφθονων κοινοτικών κονδυλίων και όπου με την «ευλογία» των κυβερνήσεων, «όλοι ήταν ευχαριστημένοι» κατά το δυνατόν από το μερίδιο της πίτας, με την «άφιξη» της κρίσης ξεκίνησε η πραγματική μεγάλη δοκιμασία. Mε έργα που άρχισαν, όπως οι κεντρικοί αυτοκινητόδρομοι, με υπογραφές συμβάσεων το 2006-08, αλλά έμειναν στη μέση και χρειάστηκε να γίνει δύο φορές «επανεκκίνηση», -το 2013 και το 2015-, για να παραδοθεί τελικά, μόλις το Σεπτέμβριο του 2017, ένα εθνικό οδικό δίκτυο 1000 χιλιομέτρων που κόστισαν πάνω από 7 δισ. ευρώ. Xαρακτηριστική περίπτωση η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Aπό τα πιο πρωτοποριακά και πετυχημένα projects. H πρόσκληση ενδιαφέροντος έγινε το 1991, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε Δεκέμβριο του 1993, για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και Γέφυρα A.E. (3 Iανουαρίου 1996), πέρασαν δύο ολόκληρα χρόνια. Tέθηκε σε ισχύ τέλη του 1997. Xρειάστηκαν δηλαδή, άλλα δύο χρόνια μέχρι να συμφωνηθεί η πρώτη χρηματοδότηση έργου υποδομής με παραχώρηση σε ιδιώτες στην ιστορία της σύγχρονης Eλλάδας. H θεμελίωση έγινε Iούλιο 1998 και το έργο παραδόθηκε 12 Aυγούστου 2004, παραμονή των Oλυμπιακών Aγώνων της Aθήνας. Που λειτούργησαν ως «καταλύτης» για σειρά μεγάλων projects, που αλλιώς, ακόμη θα τα περιμέναμε. Όπως το Mετρό της Aθήνας, που ξεκίνησε το 1992 και οι δύο πρώτες γραμμές παραδόθηκαν το Γενάρη του 2000, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα σταδιακά μέχρι τον Iούλιο του 2004. Όσο για τις επεκτάσεις, η σύμβαση κατασκευής της γραμμής 3 (Aγία Mαρίνα - κέντρο Πειραιά) είχε υπογραφεί την 1η Mαρτίου 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2017. Oι εργασίες άρχισαν το 2013 και στην καλύτερη περίπτωση μέχρι το φθινόπωρο φέτος προβλέπεται η παράδοση των τριών (από τους έξι) σταθμών (Aγία Bαρβάρα, Kορυδαλλός, Nίκαια). Στον αντίποδα, για το τελευταίο μεγάλο αναπτυξιακό έργο στην Aθήνα, το «Kέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος», που όμως χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου με ιδιωτικά κεφάλαια (596 εκ. ευρώ) από το ίδρυμα, η σύμβαση υπογράφηκε το Σεπτέμβρη του 2012 και τρεισήμισι χρόνια μετά παραδόθηκε «on time». H ΓPAMMH 4 TOY METPO Για το μεγαλύτερο από τα big projects της νέας γενιάς, τη Γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. ευρώ, βρισκόμαστε ήδη στην τρίτη παράταση της κατάθεσης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Aπό τις 10 Δεκεμβρίου μεταφέρονται τώρα, για τα τέλη του μήνα. Δεδομένου ότι είναι και το μόνο από τα μεγάλα έργα που αναμένεται να δημοπρατηθεί τους επόμενους μήνες, ο πήχης του ανταγωνισμού χτύπησε «κόκκινο» εξαρχής. Όταν οι τέσσερις αρχικά μνηστήρες έγιναν τρεις μετά τις προσφυγές κατά της κοινοπραξίας Mυτιληναίος-FCC, που «κόπηκε» αφήνοντας στο πεδίο της μάχης τις Άκτωρ, TEPNA, J&P Άβαξ με τους ισχυρούς ξένους συμμάχους τους. Kάτι αντίστοιχο επιχειρήθηκε προ ετών, όταν η METKA «επέστρεψε» μπαίνοντας στα σιδηροδρομικά έργα. H διαμάχη ήταν σκληρή, αλλά τελικά κατάφερε να κερδίσει το project Kιάτο-Pοδοδάφνη. Tο ίδιο «έργο» επαναλήφθηκε αργότερα με διαφορετικούς πρωταγωνιστές. Όταν η κοινοπραξία Mηχανικής-GD Infrastrutture, μειοδότησε στο διαγωνισμό για το Ψαθόπυργος-Pίο, αλλά χρειάστηκε τρία χρόνια προσφυγών και ενστάσεων απέναντι στην Tεχνική Oλυμπιακή (Στέγγος) μέχρι να συμβασιοποιηθεί και να αρχίσει να υλοποιείται. Aυτά αποτελούν μόνο κάποιες «στιγμές» από το «ψηφιδωτό» των αδυσώπητων μαχών που μαίνονται μεταξύ των εταιριών. Kαι όσο μικραίνει η «πίτα» τόσο θα γίνονται και σκληρότερες. View full είδηση

Ένα time-lapse με την εντυπωσιακή εξέλιξη των υποδομών του Ντουμπάι τα τελευταία 58 χρόνια και των έργων που έπονται ως το 2021. Δείτε ολόκληρη την έρευνα: The Hub Report 2018 - https://content.knightfrank.com/research/926/documents/en/dubai-the-hub-report-2018-5309.pdf View full είδηση

Το ΚΔΕΠ διαθέτει σήμερα τρία drones στα οποία δοκιμάζει και αναπτύσσει μηχανολογικά στοιχεία, λογισμικό αυτόματου πιλότου, τεχνολογίες αυτόματης και ασύρματης σύζευξης drones με σταθμό εδάφους, καθώς και τεχνολογίες τηλεμετρίας, μεταφοράς και επεξεργασία εικόνας. Drones για τον έλεγχο των υποδομών της ΔΕΗ (Δίκτυα, Φράγματα, Ορυχεία) και γενικότερα υποδομών της χώρας (π.χ. γέφυρες, κατασκευές, πυρόσβεση, ασφάλεια και φύλαξη χώρων), τεχνολογίες προστασίας του περιβάλλοντος, ανάπτυξη νέων υλικών και αποθήκευση ηλεκτρικής ενέργειας, είναι οι τομείς στους οποίους επικεντρώνεται η ερευνητική δραστηριότητα του Κέντρο Δοκιμών Ερευνών & Προτύπων (ΚΔΕΠ) της ΔΕΗ. Ο Κωνσταντίνος Σταματάκης, διευθυντής του Κέντρου μιλώντας στο ΑΠΕ - ΜΠΕ υποστηρίζει ότι το ΚΔΕΠ αποτελεί τον ερευνητικό βραχίονα του ομίλου της ΔΕΗ και παρέχει υπηρεσίες σε όλες τις μονάδες του ομίλου αλλά και σε τρίτους. Υπηρεσίες που περιλαμβάνουν δοκιμές στα εργαστήριά του, πιστοποιήσεις, έρευνα και ανάλυση αστοχιών, εκτίμηση χρόνου ζωής κατασκευών από χάλυβα αλλά και κτιρίων, διακριβώσεις οργάνων, ειδικές μελέτες για αστοχία εξοπλισμού, ανάστροφη μηχανική (Reverse Engineering), καθώς και επιθεωρήσεις των υλικών και του εξοπλισμού που προμηθεύεται η επιχείρηση, για τον ποιοτικό έλεγχο, σύμφωνα με τις προδιαγραφές και τα διεθνή πρότυπα. Στην αιχμή της ερευνητικής δραστηριότητας του Κέντρου βρίσκεται η ανάπτυξη εφαρμογών που αξιοποιούν τις δυνατότητες των drones στον έλεγχο και εποπτεία υλικών και εγκαταστάσεων. «Τα σύγχρονα drones κάνουν χρήση και αξιοποιούν τις τεράστιες δυνατότητες επεξεργαστικής ισχύος των microcomputers, την τεράστια τεχνολογική εξέλιξη στους δορυφόρους και στις τηλεπικοινωνίες για τον προσδιορισμό θέσης, την εξέλιξη των δικτύων κινητής τηλεφωνίας και τέλος τις σημαντικές επιστημονικές γνώσεις και εφαρμογές στην τηλεμετρία, στην επεξεργασία και μεταφορά εικόνας και video, καθώς και στην ασύρματη μεταφορά δεδομένων», τονίζει ο κ. Σταματάκης. Παραδείγματα αξιοποίησης των drones για των εποπτεία δικτύων ή / και εγκαταστάσεων είναι ο έλεγχος της θερμοκρασίας με θερμική κάμερα, ο οπτικός έλεγχος για ρωγμές, οξείδωση κλπ., η ανίχνευση του φαινομένου «κορώνα» στα δίκτυα υψηλής τάσης που προκαλεί σπινθήρες και απώλεια ενέργειας, κ.α. «Εκτός από κάμερες για καταγραφή εικόνας και video τα drones μπορούν να εφοδιαστούν με θερμικές κάμερες, κάμερες υπερύθρων κλπ., αυξάνοντας θεαματικά τις δυνατότητες πρακτικής εφαρμογής τους», προσθέτει. Το ΚΔΕΠ διαθέτει σήμερα τρία drones στα οποία δοκιμάζει και αναπτύσσει μηχανολογικά στοιχεία, λογισμικό αυτόματου πιλότου, τεχνολογίες αυτόματης και ασύρματης σύζευξης drones με σταθμό εδάφους, καθώς και τεχνολογίες τηλεμετρίας, μεταφοράς και επεξεργασία εικόνας. «Με την υποστήριξη, όπως επισημαίνει ο κ. Σταματάκης, του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΔΕΗ κ. Εμμ. Παναγιωτάκη, το ΚΔΕΠ αναπτύσσει νέες δυνατότητές του και στρέφεται στην εφαρμοσμένη έρευνα προς όφελος του oμίλου και συνολικά της κοινωνίας». Στο πλαίσιο αυτό άλλωστε ο κ. Παναγιωτάκης και ο πρώην αρχηγός του Πολεμικού Ναυτικού Ναύαρχος Γεώργιος Γιακουμάκης υπέγραψαν το 2016 συμφωνία συνεργασίας μεταξύ του Πολεμικού Ναυτικού και της ΔΕΗ επί εκπαιδευτικών, τεχνικών, τεχνολογικών, επιστημονικών και ερευνητικών θεμάτων. Το Κέντρο έχει δημιουργήσει ένα δίκτυο συνδεδεμένων και συνεργαζόμενων εργαστηρίων, ερευνητικών κέντρων και Πανεπιστημιακών Ιδρυμάτων στην Ελλάδα και το εξωτερικό, με στόχο αφενός μεν την επιστημονική συνεργασία και την διάχυση της γνώσης και αφετέρου την συνεργασία σε ερευνητικά προγράμματα χρηματοδοτούμενα από ευρωπαϊκούς και εθνικούς πόρους. «Είναι προφανές ότι υπάρχει ένας τεράστιος χώρος για συνεργασία και ανάπτυξη νέων τεχνολογιών. Υπάρχουν τεράστιες ευκαιρίες συνεργασίας που εμείς στο ΚΔΕΠ, και με την παρότρυνση του προέδρου μας, είμαστε διατεθειμένοι, να μεταφέρουμε τις γνώσεις, τις εμπειρίες και την αποκτηθείσα τεχνογνωσία σε αυτά τα θέματα, να συνεργαστούμε σε ερευνητικά προγράμματα, να διαθέσουμε χώρους και υποδομές σε νέους επιστήμονες και μηχανικούς στα πλαίσια ερευνητικών προγραμμάτων για την ανάπτυξη αυτών των τεχνολογιών, που θα τύχουν ευρύτατων εφαρμογών στο μέλλον, τόσο στον εμπορικό τομέα στην επιτήρηση και έλεγχο υποδομών, στις μεταφορές κλπ, όσο και στον στρατιωτικό τομέα», καταλήγει ο διευθυντής του Κέντρου. View full είδηση

Η Αττική κυριαρχεί στα νέα μεγάλα έργα που είναι σε δημοπράτηση στη χώρα. Συγκεκριμένα, δέκα από τα 40 μεγάλα έργα που είναι σε διαγωνιστική φάση, αφορούν σε έργα που θα γίνουν στην Αττική. Το μεγαλύτερο από αυτά είναι η νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, που έχει ακόμα πολλά ...ψωμιά μπροστά της με το 2019 να φαντάζει η χρονιά έναρξης των κατασκευών. Τεράστιο έργο που θα ζήσει τον κατασκευαστικό κλάδο για πολλά χρόνια είναι φυσικά το έργο της Αξιοποίησης Ελληνικού που όπως όλα δείχνουν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 2018. Το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που είναι σε διαγωνιστική διαδικασία στην Ελλάδα σήμερα είναι το έργο κατασκευής της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Βρισκόμαστε λίγο πριν την έναρξη της Β`φάσης της δημοπράτησης και οι υπογραφές αναμένονται το Β`εξάμηνο του 2019. Μεγάλο, πολύ μεγάλο έργο είναι και η Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος που και αυτή προσδιορίζεται να ξεκινήσει το 2019. Το έργο υπόσχεται να μεταμορφώσει τις μετακινήσεις από και προς το νησί του Αίαντα. Εντυπωσιακό, το πρώτο του είδους του είναι και το έργο για το Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου. Οι υπογραφές θα πέσουν πολύ σύντομα και τα έργα θα ξεκινήσουν το Φθινόπωρο. Εκεί θα δημιουργηθεί το πρώτο ευρείας κλίμακας Logistics Park στην Ελλάδα. Κάπου μέσα στο Φθινόπωρο αναμένεται και η εκκίνηση του μεγάλου σιδηροδρομικού έργου της Σήραγγας Σεπολίων που αφορά την υπογειοποίηση του τμήματος Αθήνα-3 Γέφυρες. Ελπίδες για να ξεκινήσει συντομα υπάρχουν και για το έργο του Academy Gardens, του mall στην περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος που φιλοδοξεί να μεταμορφώσει την περιοχή. Μέσα στο 2018 ξεκινά και το έργο προμήθειας των 25 Συρμών νέας γενιάς Τραμ στην Αθήνα. Το 2018 επίσης αναμένεται να ξεκινήσουν τα μεγάλα έργα για τη Διευθέτηση του Ρέματος Κόρμπι στη Βάρη και το Κλειστό Γυμναστήριο της Νέας Σμύρνης. Είναι φανερό πως η Αττική συγκαταλέγεται μέσα στους κερδισμένους των κατασκευών για το 2018, με την τάση να λέει ότι αυτό θα συνεχιστεί και με άλλα έργα όπως η Β`φάση του Σιδ.Σταθμού της Αθήνας, το Mall στον Σιδ.Σταθμό Πειραιά, τον νέο προβλήτα κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά κ.α. View full είδηση