Jump to content
  • Novatron
  • Engineer

    Τι μεταφέρει ο ελληνόκτητος στόλος; Χύδην ξηρό φορτίο και αργό πετρέλαιο και λιγότερο εμπορευματοκιβώτια

    Sign in to follow this  

    Tι μεταφέρουν οι Έλληνες εφοπλιστές; Κυρίως χύδην ξηρό φορτίο και αργό πετρέλαιο και λιγότερο εμπορευματοκιβώτια και υγροποιημένα αέρια.

    Σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, το 48,57% του ελληνόκτητου στόλου είναι πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και το 36,12% πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου.

    Στον αντίποδα, το 6,22% είναι πλοία μεταφοράς παραγώγων πετρελαίου, το 5,57% πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και το 2,70% πλοία μεταφοράς υγροποιημένων αερίων.

    Συνολικά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν το 31,99% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 23,12% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και το 15,17% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου και το 8,25% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

    graph-07-2019_gr.jpg?width=960&height=64

    Όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ετήσιας έκθεσης της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει το 53% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σχεδόν το 21% του παγκόσμιου στόλου σε dwt.

    Συγκεκριμένα, ο ελληνικός εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στόλος στον κόσμο, με 4.936 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 389,69 εκατομμυρίων τόνων (dwt) και παρουσιάζει – σε σχέση με το προηγούμενο έτος – αύξηση περίπου 6,63%.

    graph-08-2019_gr.jpg?width=960&height=76

    Μάλιστα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες υπερδιπλασίασαν τη μεταφορική ικανότητα του στόλου τους στο διάστημα 2007-2018.

    Ωστόσο, το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 720 πλοία (άνω των 1.000 gt), των οποίων η χωρητικότητα ανέρχεται σε 39,61 εκατομμύρια gt.

    graph-09-2019_gr.jpg?width=960&height=72

    Της Βάσως Βεγιάζη

    Sign in to follow this  


    User Feedback




    Δυστυχώς η ελληνική σημαία δεν προσφέρεται (σε σχέση με άλλες σημαίες όπως η Μαλτεζικη κλπ) για την απόκτησή της σε πλοία... Ας αλλάξουν στρατηγική γιατί θα χαθεί και άλλο μέρος του στόλου μας... 

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Εγώ από την άλλη αναρωτιέμαι μήπως η μικρή διείσδυση στα εμπορευματοκιβώτια είναι σημάδι "γήρανσης" του στόλου; όχι απαραίτητα φυσικής, αλλά κυρίως τεχνολογικής και στρατηγικής.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    George m. Δεν έχουν το ίδιο περιθώριο κέρδους. Μεγάλοι χρόνοι φόρτωσης εκφόρτωσης στους λιμένες και μεγαλύτερη εξάρτηση στους ναύλομεσίτες. Επίσης η μεταφορά ενέργειας έχει και στρατηγικό χαρακτήρα για τον εφοπλιστή (διευκολύνσεις σε αλλού είδους επενδύσεις στα κράτη ενδιαφέροντος). 

    Όσο για την σημαία η ιστορία με τα liberties είναι μια καλή ιδέα για το πως αντιμετώπισε το κράτος τους Έλληνες πλοιοκτήτες αμέσως μετά τον ΒΠΠ. 

    Edited by atsalovergas

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Ακριβώς αυτό με προβληματίζει. Μήπως πέραν αυτού του κέρδους η ανάπτυξη του κλάδου δεν είναι αειφόρος. Μήπως παρά τις επιδόσεις μας είμαστε μάλλον ένα σύνολο από μικρές, οικογενειακές και παραδοσιακές επιχειρήσεις που λειτουργούν περισσότερο εμπειρικά, παρά με εταιρικές δομές, στα πρότυπα των μεγάλων πολυεθνικών, που στην τελική θα έδιναν και θέσεις εργασίας με περισσότερη ένταση γνώσης. Σημειώνω ότι στον "κλάδο" περιλαμβάνω εκτός από τους πλοιοκτήτες και τους ναυλωτές.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    μερικά σχόλια 

    α) η αγορά υγρού φορτίου (αργό/πετρελαιοειδή) είναι μια σχετικά ανοικτή αγορά εφόσον πληρείς αυστηρότατες προυποθέσεις. επίσης έχει μεγάλα περιθώρια κέρδους. Δεν είναι τυχαία η κορυφαία επιλογή των Ελλήνων πλοιοκτητών - αυτών που έχουν την δυνατότητα και μπορούν. οι εταιρίες που διαθέτουν δεξαμενόπλοια (και ακόμα περισσότερο πλέον LNG/LPG) θεωρούνται κορυφαίες και έχουν από τα καλύτερα στελέχη τα οποία πληρώνονται αντιστοίχως. Προυπηρεσία σε εταιρία του είδους είναι ικανή συνθήκη για να προσληφθείς οπουδήποτε. 

    β) η αγορά ξηρού φορτίου από την άλλη είναι σχετικά εύκολη για τον οποιοδήποτε. πολλοί εφοπλιστές ξεκίνησαν αγοράζοντας ρημάδια με 2 και 3εκ , το επισκεύασαν τόσο/όσο , βρήκαν φορτία έβγαλαν λεφτά και με τα πολλά βρέθηκαν με στόλους 15-20 νεότευκτων. είναι ένα είδος τέχνης, να βρίσκεις πλοίο σε τιμή χαμηλή , να το επισκευάζεις όσο χρειάζεται , για να βγάλει τα ταξίδια που χρειάζονται και να βρίσκεις ναύλα , να κάνεις γενικά την διαχείριση έτσι ώστε η επένδυση να αποσβένεται στον χρόνο. Λεφτά με ψέμματα δηλαδή - έχει αποδειχθεί και αποδεικνύεται καθημερινά οτι αυτό δεν μπορεί κανένας να το κάνει όπως οι Έλληνες. 

    γ) Η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι λίγο πιο περίεργη. Υπάρχουν οι μεγάλες μεταφορικές MAERSK/MSC/CMA-CGM/EVERGREEN/COSCO κλπ . αυτές είναι κατά κύριο λόγο πάροχοι μεταφορικού έργου , εκεί που θα αποταθείς για να μεταφέρεις το οτιδήποτε από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Έχουν και ιδιόκτητο στόλο (αρκετά μεγάλο) αλλά ναυλώνουν και από άλλους πλοιοκτήτες. Υπάρχουν αρκετές εταιρίες στην Ελλάδα που ναυλώνουν αυτόν τον τύπο πλοίου , ωστόσο τις καλές εποχές οι Έλληνες εφοπλιστές θεώρησαν ότι τα τρελά ναύλα των container ships σε συνδυασμό με τις συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις σε μέγεθος και ταχύτητα (πχ ένα μεγάλο πλοίο του 2005 είχε μεταφορική ικανότητα 6000TEU στα 24kt ταχύτητα και ζητούσαν για νέες κατασκευές 10000+ με ταχύτητες 27+kt - πλεον μιλάμε για 14-18Κ TEU και 24-25 kt ) έτειναν σε φούσκα και σχεδόν αγνόησαν το κομμάτι αυτό. Η ιστορία έδειξε για μια ακόμη φορά οτι είχαν δίκιο. 

    γενικά το παγκόσμιο εμπόριο έχει ανάγκη από 3 πράμματα

    1) ενέργεια

    2) πρώτες ύλες

    3) τελικό προιόν. 

    στους δύο πρώτους τομείς οι Έλληνες είναι κυρίαρχοι. 

    τα περι παραδοσιακών/οικογενειακών επιχειρήσεων κλπ δεν έχουν κάποια αξία. Στην χώρα μας επικρατεί το εξής παράδοξο. Ενώ είμαστε από τις τελευταίες τρύπες τις φλογέρας σχεδόν στα πάντα (μικρή αγορά για τα συνήθη καταναλωτικά αγαθά) στο κομμάτι της ναυτιλίας είμαστε από τους κυρίαρχους. Αν ένα ναυτιλιακό προιόν δεν περπατήσει στην Ελληνική αγορά δεν θα έχει μεγάλη τύχη σχεδόν πουθενά αλλού. Οι εταιρίες που παράγουν εξοπλισμό πλοίου έχουν σαν πρώτο στόχο την διείσδυση στην Ελληνική αγορά , είναι κάτι σαν διαβατήριο/διαπιστευτήριο για τον υπόλοιπο κόσμο (αν το αγοράζουν οι Έλληνες , κάτι θα ξέρουν) 

     

    το θέμα της σημαίας είναι λυπηρό . Θα μπορούσε να ωφεληθεί περισσότερο η χώρα μας αν είχαμε σε μεγαλύτερο ποσοστό την Ελληνική σημαία.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Πολύ καλή δημοσίευση. Μπράβο συνάδελφε που μας διαφωτίζεις. (+1) Αν μπορούσα. Μια και φαίνεσαι διαβασμένος στο θέμα, θα μπορούσες να παραθέσεις τους λόγους που οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν προτιμούν την ελληνική σημαία;

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Καθαρά οικονομικός.

    Το μεγαλύτερο κόστος του πλοίου είναι το μισθολογικό του πληρώματος. Μπορεί ανάλογα τον τύπο και την ηλικία του πλοίου θα κυμαίνεται μεταξύ του 30-60% του ημερήσιου κόστους. 

    Επιπλέον η απαίτηση για ελαχιστο αριθμό πληρώματος με ελληνικό δίπλωμα (αυτό δυστυχως δεν το κατέχω πλήρως ,πόσο ακριβώς είναι το ποσοστό και τι άλλο συνεπάγεται) είναι δύσκολο να καλυφθεί από το υπάρχον προσωπικό, δεν υπάρχουν αρκετοί Έλληνες ναυτικοί να κινήσουν όλα τα ελληνόκτητα πλοια.

    Μετά υπάρχει το φορολογικό θέμα , κάτι με ΦΠΑ όταν παραδίδει ελληνική εταιρία ανταλλακτικά και εφόδια σε πλοία υπό ελληνική σημαία κλπ.

    Γενικά κάνουν λιγότερο συμφέρουσα την χρήση της ελληνικής σημαίας σε σχέση με του Παναμά , Μπαχάμες, Κύπρο , Μάλτα κλπ.

    Ωστόσο οι Έλληνες εφοπλιστές θα έβαζαν σημαία αν γινόταν λίγο παραπάνω συμφέρουσα η χρήση της σε σχέση με σήμερα , όχι τύπου σημαίας ευκαιρίας αλλά με αρκετούς συμβιβασμούς σε σχέση με τη σημερινή κατάσταση.

    Υπόψη ότι η αγορά είναι πιεσμένη. Μετά το πανηγύρι του 2005-2008 με τα ναυλα στο Θεό και τα λεφτά να μην χωράνε ούτε στην τράπεζα (που λέει ο λόγος) , έχει πέσει πολύ στρίμωγμα. Δεν είναι ότι δεν κολυμπάνε στα λεφτά πλέον - Ω τι δυστυχία- η ότι θα πεθάνουν στην ψάθα , αλλά αυτήν την περίοδο γίνονται κινήσεις με τεράστια προσοχή. Οι διάφοροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που μπαίνουν σε εφαρμογή επιφέρουν τεράστιο κόστος στη λειτουργία. Πχ ο κανονισμός για τον έλεγχο/καθαρισμό του έρματος (ballast water management) επέβαλε κόστος εγκατάστασης εξοπλισμού αξίας κατά ελάχιστον usd100000  έως και usd500000 (αναλόγως μεγέθους , χωριά το κόστος εγκατάστασης που προσθέτει ένα ακόμα 50% η και παραπάνω , χωριά το κόστος ακινητοποίησης στο ναυπηγείο για περισσότερες μέρες από ότι ένας συμβατικός δεξαμενισμός) σε κάθε πλοίο που εκτελεί διεθνείς πλόες . 

    Ο τελευταίος κανονισμός για τα καύσιμα μειωμένου θείου πρόσθεσε ακόμα μεγαλύτερο κόστος και τεράστιο ρίσκο. 

    Οι εφοπλιστές κλήθηκαν να επιλέξουν μεταξύ μιας λύσης καθαρισμού των καυσαερίων (exhaust gas scrubbers) με κόστος αναλόγως της ισχύος να κυμαίνεται από 2 έως 10 εκ δολλάρια (και χρόνους παράδοσης άνω του έτους, δηλαδή έπρεπε να είχαν αποφασίσει πολύ πριν το 2020)  προκειμένου να μπορούν να χρησιμοποιούν τα σημερινά καύσιμα ( με πρόβλεψη να είναι σημαντικά φθηνότερα από τα "καινουρια" αποθειωμένα και να γίνει η απόσβεση σε 3 έως 6 χρόνια)   η να περιμένουν τα καινούρια καύσιμα τα οποία μέχρι σήμερα έχουν άγνωστες προδιαγραφές (προφανώς θα πληρούν το ισχύον iso8217 αλλά δυστυχώς αυτό δεν λέει και πολλά για την επικινδυνότητα τους) και να προβαίνουν σε επενδύσεις μηχανημάτων για καθαρισμό και βελτίωση χωρίς να είναι κανείς σίγουρος για τίποτα. Τα διυλιστήρια έχουν κάνει τις απολύτως απαραίτητες επενδύσεις ώστε να βγει το φθηνότερο δυνατό καύσιμο εντός προδιαγραφών ( άλλο το ποιος θα κλαίει όταν το κάψει όμως) . Από την άλλη οι επενδύσατες σε egs συστήματα βλέπουν τη μια χώρα μετά την άλλη να απαγορεύει την χρήση συστημάτων ανοικτού βρόχου (δηλαδή απόπλυση καυσαερίων με θαλασσινό νερό και επιστροφή στη θάλασσα - ιδέα ηλίθια ήδη από την αρχική της σκέψη ) και όσοι δεν είχαν δώσει τα παραπάνω λεφτά για υβριδικό/κλειστό κύκλωμα (όπου το νερό αποπλυσης ψύχεται , ενισχύεται με καυστική σόδα , καθαρίζεται και τα στερεά πετουνται σε δεξαμενές - για τις οποίες όμως δεν υπάρχουν πάρα ελάχιστα πιστοποιημένα σημεία λήψης και επεξεργασίας παγκοσμίως) είναι έτοιμοι να πληρώσουν ξανά. Επιπλέον το σημερινό καύσιμο (καθότι ούτε το 20% της παγκόσμιας ζήτησης δε θα είναι από πλοία με egs) πιθανότατα δε θα είναι διαθέσιμο σε πολλά μέρη με αποτέλεσμα η απόσβεση της παραπάνω επένδυσης να καθυστερήσει παρά πολύ.

    Με άλλα λόγια είναι εξαιρετικά δύσκολη η περίοδος που διανύουμε και κανένα επιπλέον κόστος δεν γίνεται αποδεκτό αν μπορεί να αποφευχθεί.

    Γενικά θέλει πλάνο δεκαετίας και βάλε , ώστε να βγει νέα γενιά ναυτικών και να ξαναγυρίσει στη θάλασσα. Ενδεικτικά το μισθολογικό κόστος μπορεί να είναι από 2500 μέχρι και 7000 δολλάρια ημερισίως ανά πλοίο. Αν σήμερα γυρνάει σε Έλληνες ναυτικούς (αυθαίρετα/εμπειρικά υπολογισμένο ) κάτι σαν 1500 τη μέρα ανά ελληνόκτητο πλοίο φαντάσου να μπορούσαμε να εισάγουμε τα διπλά η και περισσότερα. 

    Λεφτά που καταλήγουν στην ελληνική αγορά με τον ένα η τον άλλο τρόπο και είναι καινούριο χρήμα , εισαγόμενο.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites
    7 ώρες πριν, pankrok said:

    α) η αγορά υγρού φορτίου (αργό/πετρελαιοειδή) είναι μια σχετικά ανοικτή αγορά...

    β) η αγορά ξηρού φορτίου από την άλλη είναι σχετικά εύκολη για τον οποιοδήποτε..

    γ) Η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων είναι λίγο πιο περίεργη. Υπάρχουν οι μεγάλες μεταφορικές MAERSK/MSC/CMA-CGM/EVERGREEN/COSCO κλπ . αυτές είναι κατά κύριο λόγο πάροχοι μεταφορικού έργου , εκεί που θα αποταθείς για να μεταφέρεις το οτιδήποτε από ένα λιμάνι σε ένα άλλο. Έχουν και ιδιόκτητο στόλο (αρκετά μεγάλο)...

    Με βάση αυτά έβγαλα το πιο πάνω συμπέρασμα, δηλ. τη μη ύπαρξη μιας αντίστοιχης ελληνικής μεγάλης και καθετοποιημένης μεταφορικής.

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    ε ναι , δεν υπάρχει και αν σκεφτεί κανείς πόσο λίγες εταιρίες μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια (και τι συγχωνεύσεις/συνεργασίες παίζουν) δε θα υπάρξει ποτέ 

    όπως δεν υπάρχει ελληνική εταιρία αντίστοιχη της της BP/EXON/SINOPEK κλπ που διακινούν την ενέργεια (ωστόσο τα ιδιόκτητα πλοία τους είναι πολύ λιγότερα αναλογικά με τα εμπορευματοκιβώτια)

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites

    Αυτό το "δε θα υπάρξει ποτέ" θέτει πιθανό τέρμα στην ελληνική ναυτιλία, η οποία όπως μας ανύλυσες στηρίζεται στην ευκαιριακή στρατηγική, χωρίς όμως μέριμνα για επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, πχ καθαρά πλοία, όπως κάνουν οι μεγάλες εταιρείες. Μετά είναι και ο τρόπος διοίκησης. Στην Ελλάδα τα στελέχη είναι πρώην ναυτικοί που βασίζονται στην εμπειρία, ενώ στις μεγάλες πολυεθνικές η διοίκηση βασίζεται στην επιστήμη, με σύγχρονα λογισμικά, μοντέλα μεταφορών κλπ. Εδώ είμαστε και λίγο αρνητικοί σ' αυτά..

    Share this comment


    Link to comment
    Share on other sites



    Create an account or sign in to comment

    You need to be a member in order to leave a comment

    Create an account

    Sign up for a new account in our community. It's easy!

    Register a new account

    Sign in

    Already have an account? Sign in here.

    Sign In Now

  • Similar Content

    • By Engineer
      Το λιμάνι της Κυλλήνης πρωτοπορεί και εγκαινιάζει την Πέμπτη 20 Δεκεμβρίου 2018 στις 10.30, την πρώτη εγκατάσταση ηλεκτροδότησης πλοίων από ξηρά στην Ανατολική Μεσόγειο, διασυνδέοντας το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο FIOR DI LEVANTE της LEVANTE FERRIES.
      Το πρωτοποριακό αυτό έργο, το οποίο υλοποιήθηκε στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού συγχρηματοδοτούμενου προγράμματος elemed, συμβάλλει τα μέγιστα στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης καθώς και στον εκσυγχρονισμό του λιμένα, ανοίγοντας τον δρόμο για περαιτέρω νέες καινοτόμες εφαρμογές και σε άλλα ελληνικά λιμάνια, μετατρέποντάς αυτά σε περιβαλλοντικά φιλικούς θαλάσσιους κόμβους.
      Με αφορμή τα εγκαίνια της εγκατάστασης, διοργανώνεται εκδήλωση με τίτλο «Η Ανατολική Μεσόγειος αποκτά μειωμένο περιβαλλοντικό αποτύπωμα στο λιμάνι της Κυλλήνης», με τη συμμετοχή εκπροσώπων θεσμικών φορέων και εταίρων του προγράμματος elemed.
      Δείτε το πρόγραμμα της εκδήλωσης, ΕΔΩ: http://greenagenda.gr/wp-content/uploads/2018/12/Killini-Agenda_v2_GR.pdf
      Σχετικά με τη Δράση elemed
      Η Δράση elemed (Electrification in the Eastern Mediterranean) προωθεί τη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας ως ναυτιλιακό καύσιμο, αποσκοπώντας να μειώσει σημαντικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας στην Ανατολική Μεσόγειο. Το πρόγραμμα, το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, υλοποιεί μελέτες για την εγκατάσταση υποδομών ηλεκτροδότησης ελλιμενισμένων πλοίων σε τρεις χώρες (Ελλάδα, Κύπρο, Σλοβενία) και σε τέσσερα λιμάνια κατά μήκος του Νότιο-Ανατολικού θαλάσσιου διαδρόμου (Κόπερ, Κυλλήνη, Πειραιάς, Λεμεσός), περιορίζοντας δραστικά τον θόρυβο και τους αέριους ρύπους, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές πλησίον των λιμένων. Στα πλαίσια του elemed, θα πραγματοποιηθεί η πρώτη υποδομή ηλεκτροδότησης πλοίων στην Ανατολική Μεσόγειο, στο Λιμάνι της Κυλλήνης.

      View full είδηση
    • By Engineer
      Το λιμάνι της Κυλλήνης πρωτοπορεί και εγκαινιάζει την Πέμπτη 20 Δεκεμβρίου 2018 στις 10.30, την πρώτη εγκατάσταση ηλεκτροδότησης πλοίων από ξηρά στην Ανατολική Μεσόγειο, διασυνδέοντας το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο FIOR DI LEVANTE της LEVANTE FERRIES.
      Το πρωτοποριακό αυτό έργο, το οποίο υλοποιήθηκε στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού συγχρηματοδοτούμενου προγράμματος elemed, συμβάλλει τα μέγιστα στη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης καθώς και στον εκσυγχρονισμό του λιμένα, ανοίγοντας τον δρόμο για περαιτέρω νέες καινοτόμες εφαρμογές και σε άλλα ελληνικά λιμάνια, μετατρέποντάς αυτά σε περιβαλλοντικά φιλικούς θαλάσσιους κόμβους.
      Με αφορμή τα εγκαίνια της εγκατάστασης, διοργανώνεται εκδήλωση με τίτλο «Η Ανατολική Μεσόγειος αποκτά μειωμένο περιβαλλοντικό αποτύπωμα στο λιμάνι της Κυλλήνης», με τη συμμετοχή εκπροσώπων θεσμικών φορέων και εταίρων του προγράμματος elemed.
      Δείτε το πρόγραμμα της εκδήλωσης, ΕΔΩ: http://greenagenda.gr/wp-content/uploads/2018/12/Killini-Agenda_v2_GR.pdf
      Σχετικά με τη Δράση elemed
      Η Δράση elemed (Electrification in the Eastern Mediterranean) προωθεί τη χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας ως ναυτιλιακό καύσιμο, αποσκοπώντας να μειώσει σημαντικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας στην Ανατολική Μεσόγειο. Το πρόγραμμα, το οποίο συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, υλοποιεί μελέτες για την εγκατάσταση υποδομών ηλεκτροδότησης ελλιμενισμένων πλοίων σε τρεις χώρες (Ελλάδα, Κύπρο, Σλοβενία) και σε τέσσερα λιμάνια κατά μήκος του Νότιο-Ανατολικού θαλάσσιου διαδρόμου (Κόπερ, Κυλλήνη, Πειραιάς, Λεμεσός), περιορίζοντας δραστικά τον θόρυβο και τους αέριους ρύπους, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές πλησίον των λιμένων. Στα πλαίσια του elemed, θα πραγματοποιηθεί η πρώτη υποδομή ηλεκτροδότησης πλοίων στην Ανατολική Μεσόγειο, στο Λιμάνι της Κυλλήνης.
    • By Engineer
      Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.
      Είναι προφανές ότι στα επόμενα 4 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).
      Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2021-2027. Το ποσό για τη χώρα όπως όλα δείχνουν θα ειναι της ίδιας τάξης με το προηγούμενο, δηλαδή γύρω στα 20 δισ.ευρώ. Λόγω της καθυστερημένης κάθε φορά υλοποίησης και αξιοποίησης των κονδυλίων ίσως να μας παρακινούσε σε ένα προγραμματισμό από νωρίς που θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.
      Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.
      Τα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το Πακέτο Γιουνκέρ, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν.
      Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.
      Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;
      Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.
      Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος όμως είναι το νέο μεγάλο έργο παραχώρησης. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι υπό μελέτη, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.
      Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένι θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.
      Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και οι επεκτάσεις της, οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε την νέα κυκλική γραμμή των δυτικών προαστιών και εκείνη προς Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ έχει πλάνα επέκτασης προς Κερατσίνι και Πατησίων ενώ παραμένει υπό διερεύνηση η κάλυψη με μέσο σταθερής τροχιάς τη Λ.Συγγρού.

      View full είδηση
    • By Engineer
      Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους.
      Είναι προφανές ότι στα επόμενα 4 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020).
      Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2021-2027. Το ποσό για τη χώρα όπως όλα δείχνουν θα ειναι της ίδιας τάξης με το προηγούμενο, δηλαδή γύρω στα 20 δισ.ευρώ. Λόγω της καθυστερημένης κάθε φορά υλοποίησης και αξιοποίησης των κονδυλίων ίσως να μας παρακινούσε σε ένα προγραμματισμό από νωρίς που θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε.
      Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας.
      Τα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το Πακέτο Γιουνκέρ, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν.
      Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες.
      Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας;
      Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο.
      Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος όμως είναι το νέο μεγάλο έργο παραχώρησης. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι υπό μελέτη, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται.
      Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένι θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση.
      Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και οι επεκτάσεις της, οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε την νέα κυκλική γραμμή των δυτικών προαστιών και εκείνη προς Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ έχει πλάνα επέκτασης προς Κερατσίνι και Πατησίων ενώ παραμένει υπό διερεύνηση η κάλυψη με μέσο σταθερής τροχιάς τη Λ.Συγγρού.
    • By Engineer
      Το αρχαιότερο άθικτο ναυάγιο του κόσμου πιστεύουν ότι βρήκαν οι αρχαιολόγοι στον βυθό της Μαύρης Θάλασσας, όπου φαίνεται ότι παρέμεινε... ανενόχλητο για περισσότερα από 2.400 χρόνια.
      Το κουφάρι του πλοίου, που έχει μήκος 23 μέτρα και εκτιμάται ότι είναι αρχαιοελληνικό, εντοπίστηκε ένα μίλι κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας με το κατάρτι, τα πηδάλια και τα κουπιά του όλα στη θέση τους καθώς, σύμφωνα με τους ερευνητές, διατηρήθηκαν λόγω της έλλειψης οξυγόνου σ' αυτό το βάθος.
      Σύμφωνα με τον επικεφαλής της αρχαιολογικής ομάδας, καθηγητή Τζον Άνταμς, «δεν πίστευα ποτέ ότι ήταν εφικτό ένα πλοίο από τον αρχαίο κόσμο να “επιβιώσει” στα 2 χλμ. κάτω από το νερό. Αυτό θα αλλάξει την αντίληψή μας για την κατασκευή των πλοίων και τη ναυσιπλοΐα στην αρχαιότητα».

      Πηγή: Guardian
      Ο επικεφαλής της αρχαιολογικής ομάδας, δήλωσε επίσης ότι η ανακάλυψη θα δείξει πόσο μακριά μπορούσαν να φτάσουν οι Έλληνες έμποροι στην αρχαιότητα.
      Όσο για την αιτία της βύθισής του, αυτή πιθανολογείται ότι ήταν μία καταιγίδα, με το πλήρωμα πιθανότατα να μην πρόλαβε να βγάλει έγκαιρα τα νερά και να σώσει το πλοίο.

      Το πλοίο εκτιμάται ότι ήταν εμπορικού τύπου, όπως αυτά που οι ερευνητές είχαν δει μόνο ως εικόνα πάνω σε αρχαιοελληνικά αγγεία με τον Οδυσσέα και τις Σειρήνες που βρίσκονται στο Βρετανικό Μουσείο.
      Το έργο αυτό, το οποίο χρονολογείται από περίπου την ίδια περίοδο, απεικονίζει ένα παρόμοιο πλοίο που φέρει τον Οδυσσέα μακριά από τις σειρήνες, με τον ομηρικό ήρωα προσδεδεμένο στο ιστό να αντιστέκεται στα τραγούδια τους.


      Σύμφωνα με τη βρετανική εφημερίδα Guardian, η ερευνητική ομάδα είπε ότι σκοπεύει να αφήσει το σκάφος εκεί όπου βρέθηκε, όμως πρόσθεσε πως ένα μικρό κομμάτι του χρονολογήθηκε με άνθρακα από το Πανεπιστήμιο του Σαουθάμπτον και πως τα αποτελέσματα «επιβεβαίωσαν ότι πρόκειται για το παλαιότερο ναυάγιο που είναι γνωστό στην ανθρωπότητα».
      Η ομάδα πρόσθεσε πως τα δεδομένα θα δημοσιοποιηθούν στο συνέδριο του MAP Μαύρης Θάλασσας αργότερα αυτή την εβδομάδα στο Λονδίνο.
       

      View full είδηση
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.