tetris

ευχαριστώ πολύ

Η εσωτερική ακτίνα να είναι >=7.50 μ., και αφορά στα κοινόχρηστα κλιμακοστάσια. Βέβαια, για ένα μόνο χώρο σε Α' όροφο, δεν υπάρχει (ή τουλάχσιτον δεν ελέγχεται) αυτή απαίτηση. Όσο για το πλάτος (αυτό υποθέτω εννοείς όταν λες για διαστάσεις) δες τις απαιτήσεις της πυροπροστασίας (0.70 μ). Κατά τα λοιπά, έχω σχεδιάσει (και κατασκευάσει) ουκ ολίγες εξωτερικές κυκλικές (για πρόσβαση στον Α' όροφο). Και μάλιστα με στήριξη μόνο στα άκρα. Φροντίζοντας πάντα να είναι άνετες στο περπάτημα (2υ+1π) και με εσωτερικό πάτημα >=7 εκ..

Αν δεν μονωθούν τουλάχιστον τα στοιχεία του φέροντα οργανισμού (οπλισμένο σκυρόδεμα) η κατανάλωση ρεύματος για ψύξη θα είναι πολύ μεγάλη. Με τη σωστή διαχείριση ("ντυσιμο" όλου του κτιρίου με θερμομόνωση, και αερισμό τις πρώτες πρωϊνές ώρες) θα κάνεις απόσβεση γρήγορα μιας και τα κλιματιστικά θα δουλεύουν λιγότερες ώρες. Επίσης, αν έχεις υπόγειο, μπορείς να εκμεταλλευτείς τη (σχετικά) σταθερή θερμοκρασία του για ψύξη των ορόφων. Για όλα αυτά θα σε ενημερώσει ο μηχανικός σου, αν κι έχω πληροφορηθεί ότι στο συγκεκριμένο νησί (λόγω υπερδόμησης?) οι κανονισμοί δεν εφαρμόζονται...

ανοίγω το θέμα μετά από 10 χρόνια... και αναζητώ την "πηγή" κατεβάσματός του

Να έχεις υπόψιν ότι, σύμφωνα με τον ΚΕΝΑΚ, επιβάλλεται η θερμική θωράκιση (και όχι μόνο) της οικοδομής. Συνεπώς, θα πρέπει να τηρήσεις τις εγκεκριμένες μελέτες (ΜΕΑ).

Αντεπίθεση εξαπολύουν δήμοι της Αττικής που ετοιμάζουν νέα προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας ενάντια στη διατήρηση των κινήτρων του Νέου Οικοδομικού Κανονισμού (ΝΟΚ), με τα αυξημένα ύψη των κτιρίων. Σε εκδήλωση που έγινε την περασμένη Δευτέρα, τα κίνητρα αυτά χαρακτηρίστηκαν για μία ακόμη φορά «σύστημα εξυπηρέτησης κατασκευαστικών συμφερόντων» καθώς πολλαπλασιάζουν τον συντελεστή δόμησης, οδηγούν σε «εκατόμβη» παλαιών και αξιόλογων κτιρίων που κατεδαφίζονται και καταστρέφουν την υπεραξία που δημιουργήθηκε σε κάποιες περιοχές επειδή άλλοι ιδιοκτήτες δεν μπορούσαν να κτίσουν μεγάλες οικοδομές. Η εκδήλωση με θέμα την «προστασία του οικιστικού περιβάλλοντος απέναντι στα κίνητρα του Νέου Οικοδομικού Κανονισμού (ΝΟΚ)» διοργανώθηκε από τον Δήμο Φιλοθέης-Ψυχικού και συμμετείχαν οι δήμοι Αγίας Παρασκευής, Αθηναίων, Αλίμου, Βάρης– Βούλας-Βουλιαγμένης, Αμαρουσίου, Βριλησσίων, Ηρακλείου, Κηφισιάς, Λυκόβρυσης- Πεύκης, Νέας Ιωνίας, Νέας Φιλαδέλφειας-Νέας Χαλκηδόνας, Παπάγου–Χολαργού, Πεντέλης και Χαλανδρίου. Υπενθυμίζεται ότι τα κίνητρα του ΝΟΚ ακυρώθηκαν μετά από προσφυγές τον περασμένο Δεκέμβριο, αλλά η κυβέρνηση ψήφισε τον Μάιο τον νόμο 5197 για τον μηχανισμό με το «Περιβαλλοντικό Ισοδύναμο» και συνέταξε το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα που ορίζει τις προϋποθέσεις για την έναρξη εργασιών. Στην ουσία το ΣτΕ ακύρωσε την οριζόντια εφαρμογή των κινήτρων, αλλά επέτρεψε τελικά την εφαρμογή τους βάσει μελετών τοπικού πολεοδομικού σχεδιασμού, ενώ εξαίρεσε από την ακύρωση όσες οικοδομικές άδειες είχαν ήδη ξεκινήσει να υλοποιούνται εφόσον πλήρωναν το «Περιβαλλοντικό Ισοδύναμο». Στην εκδήλωση, οι δήμαρχοι δήλωσαν έτοιμοι για νέα προσφυγή πριν από την προθεσμία της 10/1/2026 με στόχο να μην εφαρμοστεί το Προεδρικό Διάταγμα, ενώ θα ακολουθήσουν αγωγές αποζημίωσης κατά του Δημοσίου για την επιβάρυνση που έχουν προκαλέσει στις περιοχές τους τα επιπλέον τετραγωνικά δόμησης. «Αυτό που έχει γίνει στις πόλεις μας τα τελευταία τέσσερα-πέντε χρόνια με τις διατάξεις του ΝΟΚ μοιάζει πάρα πολύ με αυτό που έγινε στο κέντρο της Αθήνας τη δεκαετία του ’50. Βάρβαρη, άγρια δόμηση χωρίς να λαμβάνει υπόψη καμία παράμετρο, παρά μόνο το επιχειρηματικό κέρδος, παρά μόνο το ποσοστό της αντιπαροχής για τον οικοπεδούχο», ανέφερε χαρακτηριστικά ο δήμαρχος Αλίμου, Ανδρέας Κονδύλης. Αυτός που χτίζει ένα κτίριο-τέρας, είπε ο κ. Κονδύλης, «αντιμετωπίζει σαν θύματα και κορόιδα όλους τους υπόλοιπους, που φτιάξανε μια περιοχή με ποιότητα και με αισθητική, εισπράττει την υπεραξία, φεύγει και αφήνει τους υπόλοιπους να κοιτάνε και να επιβαρύνονται από το κτίριο που ο ΝΟΚ επέτρεψε να γίνει». Ο κ. Κονδύλης χαρακτήρισε απαράδεκτο το Προεδρικό Διάταγμα διατήρησης υπό προϋποθέσεις των κινήτρων του ΝΟΚ, το οποίο εγκρίθηκε από το ΣτΕ. «Μπορεί κάποιος πολίτης να κερδίσει ένα δικαστήριο, το δικαστήριο να βγάλει απόφαση ότι είναι άκυρη, παράνομη, αντισυνταγματική μία άδεια. Δεν πειράζει. Θα πληρώσει κατιτίς ο κατασκευαστής και θα υλοποιήσει την παράνομη και ακυρωμένη άδεια. Αυτό είναι ντροπή! Το να εξαγοράζεις κομμάτι του Συντάγματος, το να πληρώσεις για να παραβιάζεις το Σύνταγμα είναι κάτι που, αν το καταλάβουν καλά τι σημαίνει, θα έπρεπε να ντρεπόμαστε όλοι. Και λυπάμαι πάρα πολύ που το ΣτΕ ενέκρινε ένα τέτοιο Προεδρικό Διάταγμα», τόνισε. Για οδυνηρές επιπτώσεις που είναι ήδη ορατές στο οικιστικό περιβάλλον μίλησε ο οικοδεσπότης της εκδήλωσης, δήμαρχος Φιλοθέης-Ψυχικού, Χαράλαμπος Μπονάτσος, ενώ συμμετοχή στις ενέργειες των δήμων δήλωσαν ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, δήμαρχος Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης και α’ αντιπρόεδρος της Κεντρικής Ενωσης Δήμων Ελλάδας και ο αντιδήμαρχος Χαλανδρίου, Αλέξης Μαυραγάνης. Σφοδρή κριτική στις αποφάσεις του ΣτΕ που ενέκριναν το Π.Δ. ασκήθηκε από τους βασικούς ομιλητές της εκδήλωσης. Η Μαρία Καραμανώφ, αντιπρόεδρος ΣτΕ ε.τ. και πρόεδρος του Επιμελητηρίου Περιβάλλοντος και Βιωσιμότητας, μίλησε για «βαθύ ρήγμα με την έννομη τάξη», ενώ ο Θεόδωρος Αραβάνης, σύμβουλος Επικρατείας ε.τ., χαρακτήρισε την απόφαση της Ολομέλειας του ΣτΕ για τον ΝΟΚ «κατώτερη των περιστάσεων». View full είδηση

τι θα πει ανοχή στις μετρήσεις? δεν παίζουμε με τέτοια πράγματα...

Ανεξάρτητα από το συγκεκριμένο σημείο, εάν δε υπάρχει επαρκές πρόσωπο σε αναγνωρισμένο κοινόχρηστο δρόμο (κάτι που δεν απαιτούνταν το 2008) δεν μπορεί να εκδοθεί άδεια.

Θυμός, άγχος, νεύρα που πολλές φορές είναι αδύνατο να μείνουν σιωπηλά μέσα μας και να μην εξωτερικευτούν με φραστικές ακρότητες. Είναι η καθημερινότητα του οδηγού της Αθήνας, ο οποίος όσο μένει κολλημένος στον Κηφισό, βλέποντας εξίσου ακίνητο τον εκτιμώμενο χρόνο άφιξης στο σπίτι του, τόσο εξωραΐζει την άδεια (;) Αθήνα του παρελθόντος. Αναρωτιέται: «Πού χάθηκαν οι άδειοι δρόμοι του ’70;» ή «Πώς θα δοθεί επιτέλους λύση σε αυτό το χάος;». Καθ’ ύλην αρμόδιος για να δώσει απαντήσεις σε αμφότερα τα ερωτήματα είναι ο κ. Θανάσης Τσιάνος, όχι μόνο λόγω της ιδιότητάς του ως προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και της συμμετοχής του σε μια πληθώρα συγκοινωνιακών μελετών κατά τις τελευταίες δεκαετίες, αλλά διότι, όπως μας εκμυστηρεύτηκε, «μεγάλωσε» με τα κείμενα των 4Τροχών. «Θυμάμαι να διαβάζω φανατικά το περιοδικό από τη δεκαετία του ’90. Τι έχει αλλάξει από τότε και νωρίτερα; Τη δεκαετία του ’70 ο κόσμος μετακινούνταν κυρίως με λεωφορεία, καθώς δεν υπήρχαν πολλά ιδιωτικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, σε οποιαδήποτε περίοδο και αν ανατρέξουμε, θα διαπιστώσουμε ότι αναφέρονται προβλήματα», επισημαίνει ο κ. Τσιάνος, απογοητεύοντας τον οδηγό του Κηφισού που αναζητά μανιωδώς μια χρονομηχανή ώστε να μεταφερθεί στους αθηναϊκούς δρόμους του ’70. Πολεοδομικός σχεδιασμός: μια ανεπούλωτη πληγή Ήδη από το 1949, σε άρθρο της επετηρίδας του ΤΕΕ Τεχνικά Χρονικά, o Ηλίας Κριμπάς, γενικός διευθυντής Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, αναφέρει: «[Τὸ γεγονὸς […] τῆς πυκνῆς κυκλοφορίας δὲν δικαιολογεῖ τὸ ἀνακάτωμα αὐτοκινήτων καὶ πεζῶν ἐπὶ τοῦ ὀδοστρώματος, ὅπου συμβαίνει οἱ διαβάται μὲ τὰ πηδήματά των νὰ ὑπενθυμίζουν τὴν στενὴν των συγγένεια μὲ τὸν Πᾶνα». Χαοτική η κυκλοφοριακή κατάσταση, λοιπόν, πολύ πριν γεννηθούν οι 4Τροχοί, τον Οκτώβριο του 1970. Όχι λόγω του αριθμού των αυτοκινήτων, ο οποίος ήταν περιορισμένος, αλλά λόγω ενός μείγματος ακατάλληλου πολεοδομικού σχεδιασμού, ανεπαρκούς νομοθετικού πλαισίου και ελλιπούς κυκλοφοριακής παιδείας, όπως αναφέρουν εφημερίδες και βιβλία της εποχής. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός αποτελεί ανεπούλωτη πληγή και καταλυτικό παράγοντα για την κυκλοφοριακή συμφόρηση κατά τον κ. Τσιάνο, καθώς η Αθήνα «πολεοδομείται» χωρίς κυκλοφοριακό πλάνο και χωρίς να συνυπολογίζονται τα κυκλοφοριακά δεδομένα. «Στην Αττική, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν υπήρχε ένας συντονισμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός. Ποτέ δεν υπήρχε πλάνο. Για παράδειγμα, δεν συνεκτιμήθηκε πού πρέπει να βρίσκεται το αεροδρόμιο, πού το λιμάνι, πού τα logistics. Επικρατούσε μια αναρχία. Ας εξετάσουμε, για παράδειγμα, τη λεωφόρο Κηφισίας, έναν δρόμο με έντονη εμπορική και επιχειρηματική δραστηριότητα. Στην Ευρώπη, ο εμπορικός και επιχειρηματικός πυρήνας βρίσκεται συνήθως στο κέντρο της πόλης, ενώ στην Αττική έχουν αναπτυχθεί διάσπαρτοι τόποι εμπορίου και επιχειρηματικότητας σε περιοχές που δεν εξυπηρετούνται επαρκώς από το κυκλοφοριακό δίκτυο, όπως η Κηφισίας. Λάθος πολεοδομικός σχεδιασμός από την αρχή, τον οποίο δεν σταμάτησε κανείς. Η πόλη απλώνεται και θα συνεχίσει να επεκτείνεται, δημιουργώντας νέα εμπορικά και επιχειρηματικά κέντρα. Στη συνέχεια καλούν τον συγκοινωνιολόγο για να λύσει το πρόβλημα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος. Η θετική όψη: λιγότερα θανατηφόρα, Ολυμπιακοί Αγώνες και ανάπτυξη Δεν παραβλέπει, βέβαια, ότι τα τελευταία 55 χρόνια έχει σημειωθεί πρόοδος. «Αρχικά έχουμε πολύ λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα στους δρόμους. Το 2000, πάνω από 2.000 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο, όταν στο τέλος του 2025 εκτιμάται ότι οι θάνατοι θα είναι λιγότεροι από 500. Σημαντικές παράμετροι ήταν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που κατασκευάστηκαν από το 1990 μέχρι σήμερα, η νέα τεχνολογία των αυτοκινήτων και η αλλαγή της οδηγικής κουλτούρας. Ξεκινώντας από το τελευταίο, τη δεκαετία του ’90 η πολιτεία κατέβαλε επίμονες προσπάθειες προκειμένου να πείσει τους πολίτες να φορέσουν ζώνη ασφαλείας. Επιπροσθέτως, όλοι θυμόμαστε τα “πειραγμένα παπάκια” και τα βελτιωμένα αυτοκίνητα, την άνθιση των αυτοσχέδιων αγώνων, τη “μαγκιά” στον δρόμο. Σήμερα, στον συγκεκριμένο τομέα έχει σημειωθεί πρόοδος». Κατά τον συγκοινωνιολόγο, εμφανή βελτίωση κατέγραψε και το σύστημα μεταφορών. Όχι μόνο της Αθήνας, αλλά και των υπόλοιπων πόλεων. «Τις δεκαετίες του ’80 και του ’90 αρχίσαμε να κατασκευάζουμε γέφυρες και σήραγγες, σε συνεργασία με ξένους. Στις επαρχιακές πόλεις ξεκίνησε η ασφαλτόστρωση των χωματόδρομων, κατασκευάστηκαν αεροδρόμια, λιμάνια και αυτοκινητόδρομοι που συρρίκνωσαν τους χρόνους των μετακινήσεων. Θυμάμαι παλαιότερα για να ταξιδέψουμε από την Καλαμπάκα στην Αθήνα πόσες ώρες χρειαζόμασταν, κάτι το οποίο σήμερα έχει αλλάξει. Περνώντας στη δεκαετία του 2000 και λίγο πριν από το τέλος της δεκαετίας του 2010, σημειώθηκε μια έκρηξη έργων, με ενδεικτικά αυτά του Μετρό. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν η περίοδος προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οπότε υπήρχε πολύ καλός συντονισμός μεταξύ ιδιωτικού τομέα, πολιτικής ηγεσίας και τοπικής αυτοδιοίκησης. Όλοι μας το είχαμε δει σαν ένα εθνικό θέμα και οποιαδήποτε μέτρα –ακόμα και περιοριστικά– ο κόσμος τα σεβάστηκε. »Ποιος ξεχνάει τις ολυμπιακές λωρίδες, όπου εισέρχονταν μόνο τα διαπιστευμένα οχήματα, με κατανόηση από τους πολίτες; Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αναδιαρθρώθηκαν, “κόπηκαν” αρκετές αριστερές στροφές και υλοποιήθηκαν σημαντικές βελτιστοποιήσεις σε κεντρικούς οδικούς άξονες, όπως η Κηφισίας και η Μεσογείων, με αποτέλεσμα να έχουμε άνετες μετακινήσεις. Πρόκειται για επεμβάσεις που έγιναν ιδιαίτερα γρήγορα, αλλά σήμερα δεν θα ήταν εφικτές λόγω μικροπολιτικών συμφερόντων. Οι Ολυμπιακοί Αγώνες αποτέλεσαν μια εξαιρετική επιτυχία του κράτους και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, διότι όσα κυκλοφοριακά μέτρα εφαρμόστηκαν εδώ, στη συνέχεια υιοθετήθηκαν και από τις υπόλοιπες χώρες που ανέλαβαν τη διοργάνωση. Το μυστικό ήταν η σωστή προετοιμασία, την οποία θέλουμε και σήμερα. Δυστυχώς, όμως, η διαδικασία αναβάθμισης του συστήματος μεταφορών διακόπηκε το 2010. Και αυτή τη στιγμή δεν είμαστε σε καλό επίπεδο, ενώ θα πάρει αρκετό καιρό μέχρι να αλλάξει αυτό. Διότι όσα έργα υλοποιήθηκαν τις προηγούμενες δεκαετίες πρέπει και να συντηρηθούν». Ο εκτροχιασμός των μεταφορών λόγω οικονομικής κρίσης Η κατάρρευση της ελληνικής οικονομίας έμελλε να βάλει τέλος σε μια μακρά περίοδο σταδιακής ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. «Η κρίση σηματοδότησε την υποβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την αδυναμία συντήρησης του οδικού δικτύου, την υπονόμευση της διαδικασίας ανάπτυξης εναλλακτικών προτύπων μετακίνησης, ενώ ακολούθησε η πανδημία του κορωνοϊού, κατά την οποία εδραιώθηκε περαιτέρω η κουλτούρα του ιδιωτικού ΙΧ. Είχαμε προβλέψει από πολύ νωρίς ότι από το 2010 θα υπήρχε σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πρωτεύουσα. Ήδη από το 2008 και το 2009 είχαν αρχίσει να αυξάνονται οι φόρτοι και είχαμε καθυστερήσεις, ακόμα και στην Αττική Οδό. Παρότι είχαν προηγηθεί σημαντικές βελτιστοποιήσεις στο οδικό δίκτυο –μεταξύ άλλων με τη δημιουργία ανισόπεδων κόμβων– και την περίοδο 2004-2009 το οδικό δίκτυο εξυπηρετούσε σχετικά απρόσκοπτα τον στόλο κυκλοφορούντων οχημάτων, ήταν αναπόφευκτο οι νέοι δρόμοι να αρχίσουν να γεμίζουν ξανά με ΙΧ. Σήμερα, προσπαθούμε να απεγκλωβιστούμε από την οικονομική κρίση και υπάρχει σημαντική ανάπτυξη, αλλά αυτή βρίσκεται σε αναντιστοιχία με τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών, ώστε να υπάρξει μια ισορροπία, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Το κυκλοφοριακό χάος της Αθήνας του 2025 και ο γερασμένος στόλος «Μία ώρα για να διασχίσεις τον Κηφισό είναι κάτι τρελό», μας απαντά ο κ. Τσιάνος όταν του εκφράσαμε την αγανάκτησή μας που, για να φτάσουμε στο γραφείο του, διανύσαμε 14 χιλιόμετρα σε όσο χρόνο χρειαζόμαστε για τις αποδράσεις του Σαββατοκύριακου στη Χαλκίδα. Αλλά γιατί; Είναι λόγω της παύσης υλοποίησης νέων έργων, όπως μας εξήγησε λίγο νωρίτερα; Μήπως επειδή η Αθήνα έχει πνιγεί από αυτοκίνητα; Το πρόβλημα είναι πολυπαραγοντικό, μας εξηγεί. «Τα αυτοκίνητα αυξήθηκαν, αλλά ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι χαμηλός σε σχέση με την Ευρώπη. Το πρόβλημα είναι η χρήση του ΙΧ. Στο εξωτερικό η αστική τάξη χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, εδώ όχι, αν και κατανοώ τα προβλήματα των συγκοινωνιών που αποτρέπουν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τους κατοίκους». Μας υπενθυμίζει παράλληλα ότι ο πολεοδομικός σχεδιασμός πάσχει, ενώ σπεύδει να τονίσει ότι δεν πρέπει να αγνοούμε την παλαιότητα του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων. «Μεγάλης ηλικίας οχήματα σημαίνει βλάβες, που με τη σειρά τους οδηγούν σε προβλήματα. Στην Αττική Οδό σημειώνονται 36 βλάβες την ημέρα, αλλά υφίσταται άμεση επέμβαση από τα περίπολα της εταιρείας και την Τροχαία του αστικού αυτοκινητόδρομου. Στον αντίποδα, στον Κηφισό, όπου εκτιμάται ότι σημειώνονται 10-15 βλάβες ημερησίως, η διαχείριση πάσχει. Και αυτό επιφέρει καθυστερήσεις, πέρα από τον σοβαρό αντίκτυπο στο περιβάλλον, την υγεία των κατοίκων της πρωτεύουσας και φυσικά την οδική ασφάλεια. Οι 10 χειρότερες χώρες της Ευρώπης σε θέματα παλαιότητας στόλου ταυτίζονται σε μεγάλο βαθμό με τις χώρες όπου σημειώνονται τα περισσότερα ατυχήματα, με μια μεγάλη εξαίρεση, την Τσεχία. Παρόλο που στη συγκεκριμένη χώρα ο στόλος των ΙΧ είναι ιδιαίτερα μεγάλης ηλικίας, εφαρμόζονται συστήματα ευφυών μεταφορών τα οποία έχουν συντελέσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων». Για τον κ. Τσιάνο, η ανανέωση του στόλου κυκλοφορούντων ΙΧ αποτελεί αδήριτη ανάγκη. «Το κράτος αντλεί πάνω από 8 δισ. ευρώ τον χρόνο από τον Έλληνα οδηγό. Από την αγορά και την κατοχή αυτοκινήτου, δηλαδή από τα τέλη ταξινόμησης, τα τέλη κυκλοφορίας κ.ο.κ., αποκομίζει 2,3 δισ. και περίπου 6 δισ. ευρώ από τη χρήση των ΙΧ, μέσω του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης, του ΦΠΑ στα καύσιμα και του ΦΠΑ από διόδια. Παρ’ όλα αυτά, έχουμε τον πιο παλιό στόλο ΙΧ στην Ευρώπη. Ο Έλληνας οδηγός δίνει αρκετά χρήματα, όπως συμβαίνει βέβαια και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Μειώνοντας τα έσοδα από την αγορά και την κατοχή ΙΧ και αυξάνοντας αυτά από τη χρήση, το κράτος διευκολύνει την απόκτηση ενός καινούργιου αυτοκινήτου και προωθεί την ανανέωση στόλου, δίχως να συρρικνώνει τα έσοδά του. Υπάρχουν επιδοτήσεις για αγορά ηλεκτρικού ΙΧ, που μέχρι πρότινος ήταν από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη. Αλλά η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για όλους, οπότε πρέπει να δοθούν κίνητρα για απόκτηση φιλικού προς το περιβάλλον αυτοκινήτου, και ας μην είναι ηλεκτρικό. Πρέπει να δοθεί σημαντική επιδότηση για απόσυρση παλαιού οχήματος και να εφαρμοστούν αντικίνητρα, τα οποία είναι και τα πιο σημαντικά. Όλα, ωστόσο, οφείλουν να συμβαδίζουν με την οικονομία. Ένας από τους βασικούς λόγους μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων την περίοδο 2000-2010 οφείλεται στην ανανέωση του στόλου που συντελέστηκε τότε». Λύση στο κυκλοφοριακό; Δρόμοι, ΜΜΜ, περιορισμοί και μια… διαρκής μάχη Πώς, όμως, θα μπορούσε να εξομαλυνθεί το κυκλοφοριακό στην Αθήνα και σε μια μελλοντική συνάντηση με τον κ. Τσιάνο στο γραφείο του –ίσως στα 70 χρόνια των 4Τροχών– να μη χρειαστεί να «σερνόμαστε» στον Κηφισό επί μία ώρα; Η απάντηση του προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων ξεκίνησε από το… Ποτάμι. «Σε όλο το μήκος του Κηφισού θα πρέπει να υπάρχουν τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας, ώστε να λυθεί το «φαινόμενο του μπουκαλιού», δηλαδή η μείωση των λωρίδων από τέσσερις σε τρεις, το οποίο δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα. Έχω συμμετάσχει σε μελέτες για τη λύση του κυκλοφοριακού στον Κηφισό και καταλήξαμε ότι σε όλο το μήκος πρέπει να δημιουργηθούν τέσσερις λωρίδες. Μεταξύ άλλων έχει εξεταστεί και η κατασκευή διπλού και τριπλού πατώματος, τύπου Flyover στη Θεσσαλονίκη, αλλά η συγκεκριμένη λύση απορρίφθηκε, καθώς κατά τη διάρκεια των εργασιών θα προκαλούνταν ιδιαίτερα δυσμενείς κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Τα κεφάλαια που θα «εξοικονομούνταν» από το… Flyover του Κηφισού θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη Μεγάλη Παράκαμψη της Αττικής, δηλαδή τον οδικό άξονα Ελευσίνα-Θήβα, αλλά και για την επέκταση της Λεωφ. Κύμης. Δεν γίνεται να μετακινείσαι από τη Βόρεια Ελλάδα στην Πελοπόννησο και να πρέπει να περάσεις μέσα από την Αττική. Η επέκταση της Λεωφ. Κύμης έπρεπε να είχε υλοποιηθεί πριν από την ολοκλήρωση της Αττικής Οδού και αυτός ήταν ο σχεδιασμός. Γι’ αυτόν τον λόγο σχεδιάστηκε με αυτόν τον τρόπο ο κόμβος Μεταμόρφωσης. Γνωρίζουμε την εξέλιξη των κυκλοφοριακών φόρτων και θα αυξηθούν ακόμη περισσότερο. Ξέρουμε, επομένως, πόσο αναγκαία είναι η υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου». Απαραίτητα, όμως, δεν είναι μόνο τα παραπάνω έργα. Σπουδαίας σημασίας για τον κ. Τσιάνο είναι, επίσης, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ο Τριπλός Κόμβος του Σκαραμαγκά όπως και οι επεμβάσεις στη λεωφ. Βουλιαγμένης, οι οποίες πρέπει να γίνουν «προτού χτιστεί το μισό Ελληνικό, καθώς διαφορετικά θα δημιουργηθεί μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα». Όπως εξηγεί, «πρώτα πρέπει να αναβαθμιστεί η λεωφ. Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους για τον διπλασιασμό της χωρητικότητάς της, ώστε να μη συμπέσουν τα έργα με τη λειτουργία του Ελληνικού, και σε δεύτερο στάδιο να συνδεθεί ο οδικός άξονας, μέσω της αστικής σήραγγας Ηλιουπόλεως, με την Αττική Οδό. Στο Ελληνικό δημιουργείται μια νέα πόλη στο πλαίσιο της βιώσιμης κινητικότητας, με σταθμούς Μετρό, μεγάλους πεζόδρομους, πάρκα. Αλλά θα φέρει πολλές και μεγάλου μήκους μετακινήσεις με ΙΧ. Επομένως, δεν γίνεται τα αυτοκίνητα να περνούν μέσα από την πόλη. Τα περιφερειακά οδικά δίκτυα είναι μείζονος σημασίας. Επίσης δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει το Ελληνικό χωρίς την υπογειοποίηση της Ποσειδώνος, η οποία σωστά υλοποιείται». Γιατί, όμως, με ελάχιστες εξαιρέσεις, έχουν «παγώσει» τα συγκεκριμένα έργα ή καρκινοβατούν; «Υπάρχει αδράνεια λόγω έλλειψης κονδυλίων, κάτι που αντιλαμβάνομαι καθώς πριν από λίγα χρόνια αναζητούσαμε χρήματα για συντάξεις και φάρμακα στα νοσοκομεία. Επίσης παρατηρείται πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων. Κανείς δεν παίρνει την ευθύνη. Για να αποφύγουμε τα λάθη του παρελθόντος, πρέπει να μείνουμε μακριά από μαξιμαλιστικές λύσεις και προτάσεις, αλλά κάθε νέο έργο να είναι τεκμηριωμένο και βιώσιμο. Εδώ χρειάζεται μια ισχυρή δημόσια διοίκηση που θα ελέγχει τις προτάσεις και θα προτεραιοποιεί σωστά τα διαθέσιμα κεφάλαια, τα οποία δεν είναι ατελείωτα», εξηγεί ο κ. Τσιάνος, υπογραμμίζοντας ότι προτού υλοποιηθούν τα παραπάνω έργα, «πρέπει να γίνουν στοχευμένες επεμβάσεις στο οδικό δίκτυο, οι οποίες αποτελούν αρμοδιότητα της Περιφέρειας και των δήμων. Να αλλάξουν τα φανάρια, να ληφθούν διαχειριστικά μέτρα, να γίνουν τοπικές βελτιώσεις σε κόμβους». Βασικό πυλώνα για τον έμπειρο συγκοινωνιολόγο αποτελεί και η αναβάθμιση των συγκοινωνιών. «Σήμερα γίνεται μια προσπάθεια να ενισχυθούν τα ΜΜΜ, με αιχμή του δόρατος την κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό. Η πολιτεία προσπαθεί να ολοκληρώσει το έργο όσο πιο σύντομα γίνεται, αν και στην Ελλάδα καθυστερούν τα πάντα, λόγω γραφειοκρατίας, ενστάσεων, αρχαιολογίας κ.ο.κ. Χρειαζόμαστε πολλές γραμμές Μετρό. Πρόκειται για μια επένδυση που αποσβένεται και επιστρέφει έσοδα στο κράτος. Επιπλέον, πρέπει να εφαρμοστούν περιοριστικά μέτρα στο κέντρο της Αθήνας, ώστε να αποθαρρυνθεί η χρήση ΙΧ. Ένα σε εφαρμογή είναι η ελεγχόμενη στάθμευση. Επειδή τιμολογείς τη χρήση του ΙΧ, ενθαρρύνεις τον πολίτη να επιλέξει τα ΜΜΜ. Πριν τεθεί σε ισχύ, όλοι αντιδρούσαν, αλλά με την εφαρμογή του μέτρου ζητούσαν την υιοθέτηση του συστήματος και οι γειτονικές περιοχές –τόσο οι κάτοικοι όσο και οι μαγαζάτορες– επειδή γνώριζαν ότι, εφόσον ένας επισκέπτης ήθελε να παρκάρει, για παράδειγμα στο Κολωνάκι, με την ελεγχόμενη στάθμευση θα έβρισκε, ενώ προηγουμένως με τίποτα. Μην ξεχνάμε, επίσης, ότι εξυπηρετήθηκαν και οι μόνιμοι κάτοικοι». Είναι, όμως, τα οδικά έργα που πρέπει να τεθούν στην κορυφή της ατζέντας των αρμόδιων φορέων, καθώς θα σημάνουν τη δημιουργία νέων οδικών αξόνων; Ή μήπως επείγουν περισσότερο η αναβάθμιση των ΜΜΜ και τα περιοριστικά μέτρα εντός του αστικού ιστού; «Όλα πρέπει να γίνουν ταυτόχρονα. Οποιαδήποτε ενέργεια γίνει αυτόνομα, χωρίς να πλαισιώνεται από τις υπόλοιπες, είναι δεδομένο ότι δεν θα επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Είναι μια συνεχής διαδικασία, μια διαρκής μάχη», αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος προτού απαντήσει στις πεσιμιστικές φωνές λίγων συναδέλφων του που κατά καιρούς έχουν υποστηρίξει ότι, οποιοδήποτε μέτρο και αν ληφθεί, η Αθήνα είναι καταδικασμένη να συμβιώσει με το τέρας της κυκλοφοριακής συμφόρησης. «Πράγματι, όσο χώρο δίνεις στο αυτοκίνητο, θα τον πάρει. Αλλά πρέπει να δημιουργείς νέους χώρους ώστε να υπάρχουν δρόμοι κάτω από το όριο κορεσμού. Τα οδικά δίκτυα πρέπει να είναι ανοιχτά, ώστε να μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα το σχολικό λεωφορείο και το ασθενοφόρο. Και όσο περιορίζεις την άσκοπη χρήση του ΙΧ, προωθώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τόσο εξομαλύνονται οι μετακινήσεις», καταλήγει ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και πιστός φίλος των 4Τροχών. Θανάσης Τσιάνος, Πρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων View full είδηση

Μιας και στο ερώτημα συμμετέχουμε συγκεκριμένα άτομα που λίγο-πολύ γνωριζόμαστε, να υποθέσω ότι η ανωτέρω αρνητική ψήφος προέρχεται από τον ερωτώντα? Αν είναι έτσι, ας εξηγήσει το γιατί ή να απαντήσει αρνητικά. Αλλιώς, εγώ τουλάχιστον, δεν πρόκειται να ασχοληθώ πάλι μαζί του

Δεν υπάρχει πρόβλημα αρκεί να μην αντίκειται στις διατάξεις των άρθρων 132 & 156

υπάρχουν και οι α/φ ή η σύσταση

Ως απαιτούμενος αριθμός θ.σ. είναι ο μεγαλύτερος εκ των δύο υπολογισμών. Συνεπώς, θέλεις 3 θ.σ.. Όσο για την εξαγορά, μπορεί να γίνει εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι αδύνατη η δημιουργία της 3ης θέσης.

Αν η στέγη πατάει σε πλάκα, υπάρχει κάποια λύση. Αλλιώς, δεν...

μα, πώς είναι δυνατό να λείπει η Αθήνα???😁

Αυτό (το ότι στο οικόπεδό σου υπάρχει ήδη κτίσμα) το αναφέρεις πρώτη φορά και (πιθανώς) ανατρέπει τα δεδομένα. Αν θέλεις (γενικώς) σωστές απαντήσεις, θα κάνεις σωστές και πλήρεις ερωτήσεις. Συνεπώς, και για να μη συζητάμε υποθετικά, ανέβασε σκαρίφημα ώστε να καταλάβουμε περί τίνος πρόκειται.

πάσχει κα η φωτο (λεζάντες apollo και ote) προχειροδουλειά?

Γιατί δεν δημιουργείς ένα καινούριο?

Η αναφορά σε πλάγιο όριο αφορά μόνο στο δικό σου οικόπεδο.

Η επιτρεπτή απόκλιση δίνεται στό απόσπασμα κτηματογραφικού διαγράμματος. Μπορείς όμως να την υπολογίσεις βάσει των τύπων. Επισυνάπτω σχετικό εξελόφυλλο. Για το δεύτερο ερωτημα, συμπληρωματικά αναφέρω ότι η ακρίβεια εφαρμογής του χάρτη διανομής είναι άσχετη με το Κτηματολόγιο. Το ίδιο θα έκανες σε κάθε άλλη περίπτωση. ΕΠΙΤΡΕΠΟΜΕΝΗ ΑΠΟΚΛΙΣΗ ΕΜΒΑΔΟΥ_nea.xls

Δεν ξέρω αν το περλιτόδεμα μπορεί να δημιουργήσει τη λεία κι επίπεδη επιφάνεια που απαιτείται για διάστρωση πλακιδίων. Επίσης, το πάχος των 5,5 εκ. δεν ενδείκνυται για διάστρωση τσιμεντοκονίας (κανονικής, χωρίς περλίτη) διότι κατά τη σκλήρυνση δημιουργούνται ανωμαλίες (βυθίσματα) της επιφάνειας.

Το ότι, συνήθως, δεν αποτυπώνονταν οι απολήξεις των κλιμακοστασίων σε εγκεκριμένα σχέδια, ουδόλως αναιρεί την "ιδιότητα" του αυθαίρετου.