Αναζήτηση στην κοινότητα

«Κύριε Μεϊμαράκη, στους εργολάβους υπόσχεστε να επιστρέψει το χαμόγελο και όχι στους Έλληνες πολίτες» απάντησε ο τέως αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστος Σπίρτζης, στις δηλώσεις του προέδρου του ΝΔ Βαγγέλη Μεϊμαράκης για τα μεγάλα έργα. «Το μεγαλύτερο έργο, που φέρει τη σφραγίδα σας και μας κληρονομήσατε είναι ότι πάνω από το 80% των έργων του Υπουργείου έχουν αναδόχους έξι εταιρείες. Κύριε Μεϊμαράκη, σε αυτούς υπόσχεστε να επιστρέψει το χαμόγελο και όχι στους Έλληνες πολίτες» λέει ο κ. Σπίρτζης, ο οποίος κάλεσε τον πρόεδρο της ΝΔ να επισκεφθεί τα έργα «με τον κ. Σαμαρά, τον κ. Βενιζέλο, τον κ. Χατζηδάκη και όλους όσους συμμετείχαν προ διετίας στις φιέστες ολοκλήρωσης των αυτοκινητοδρόμων για να διαπιστώσετε ότι αυτά που εγκαινιάζατε δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί αλλά και να διαπιστώσετε ότι οι εργασίες συνεχίζονται κανονικά. Σας καλούμε επίσης να επισκεφθείτε τις τμηματικές παραδόσεις που έχουν προγραμματισθεί να γίνουν μέχρι το τέλος του χρόνου, λόγω της επίσπευσης των αρχαιολογικών εργασιών και των απαλλοτριώσεων που πετύχαμε στους λίγους μήνες που είμαστε κυβέρνηση». Συγκεκριμένα ο κ. Σπίρτζης, αναφέρει: Με περίσσιο θράσος, χθες, σε προεκλογική ομιλία στην Πάτρα, ο κ. Μεϊμαράκης, στην προσπάθεια του να κρύψει την ακροδεξιά στροφή της ΝΔ και να φορέσει κεντρώο προσωπείο είπε: «Είμαστε εμείς που κάναμε τα μεγάλα έργα. Είμαστε εμείς που όλα τα έργα προόδου φέρνουν τη σφραγίδα της Ν.Δ. Εμείς είμαστε το κόμμα της προόδου. Εμείς είμαστε οι άνθρωποι της προόδου». Το πρωί της ίδιας μέρας από το Αγρίνιο δήλωσε: «Ερχόμενος στο νομό Αιτωλοακαρνανίας, είδα ότι τα έργα στην Ιόνια Οδό έχουν σταματήσει πλήρως. Πριν δύο χρόνια, συζητώντας με πάνω από 60 τράπεζες καταφέραμε να ξεμπλοκάρουμε το έργο και να ξεκινήσουν οι εργασίες και να ξαναδημιουργηθούν θέσεις εργασίας. Θεωρώ εγκληματικό το γεγονός ότι η κυβέρνηση αδιαφόρησε, δημιουργήθηκαν μεγάλα ζητήματα και το έργο σταμάτησε». Να θυμίσουμε στον κ. Μεϊμαράκη, τα μεγάλα έργα που φέρνουν την σφραγίδα της ΝΔ: Α. Υποθαλάσσια Θεσσαλονίκης: χωρίς καμία απολύτως εργασία, ο ελληνικός λαός φορτώθηκε με ρήτρες 80 εκατομμυρίων ευρώ, που με τους τόκους έχουν ξεπεράσει τα 120 εκατομμύρια ευρώ. Έργο με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Β. Μετρό Θεσσαλονίκης: σύμβαση 900 εκατομμυρίων ευρώ, εκτελεσμένα 350 εκατομμύρια ευρώ. Διεκδικήσεις αναδόχου κοινοπραξίας για τα ως σήμερα εκτελεσμένα 680 εκατομμύρια ευρώ. Έργο σταματημένο επί κυβερνήσεων ΝΔ - ΠΑΣΟΚ. Έργο με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Γ. Παραιόνια οδός: 4 έργα σταματημένα επί κυβερνήσεων ΝΔ - ΠΑΣΟΚ. Πρόσθετες διεκδικήσεις αναδόχων 20 εκατομμύρια ευρώ. Έργο με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Δ. Παραχωρήσεις - Αυτοκινητόδρομοι: * Δέκα χρόνια δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις, οι αρχαιολογικές εργασίες, οι μεταφορές δικτύων. Προβλεπόμενος χρόνος ολοκλήρωσης από τη σύμβαση: 6 μήνες. * Δέκα χρόνια, κ. Μεϊμαράκη, δεν είχατε συντονίσει αν στις διασταυρώσεις του σιδηρόδρομου με τους αυτοκινητόδρομους θα αναλάβει την κατασκευή, ο παραχωρησιούχος του αυτοκινητοδρόμου ή ο ανάδοχος του έργου του σιδηροδρόμου. * Δέκα χρόνια η Πάτρα, ο Πύργος, το Αγρίνιο, η Ήπειρος είναι πόλεις και περιφέρειες σε αποκλεισμό. * Δέκα χρόνια οι πολίτες πληρώνουν δυσβάσταχτα διόδια σε έργα που δεν ολοκληρώνονται, με το δημόσιο δεμένο χειροπόδαρα από λεόντειες συμβάσεις και από υποχρεώσεις που δεν μπορεί να ανταποκριθεί. * Τρία χρόνια επί κυβερνήσεων ΝΔ, ΠΑΣΟΚ και ΝΔ - ΠΑΣΟΚ τα έργα ήταν μπλοκαρισμένα και διαπραγματευόσασταν. Αποτέλεσμα η μείωση του φυσικού αντικειμένου, η διασφάλιση των τραπεζών και η συνέχιση της ομηρίας του ελληνικού δημοσίου και των πολιτών. Θέσατε χρόνο περαίωσης τον Δεκέμβρη του 2015, όταν ξέρατε ότι οι υποχρεώσεις του ελληνικού δημοσίου που προαναφέραμε δεν θα είχαν ολοκληρωθεί. Δεσμεύσατε το νέο ΕΣΠΑ, για τη συνέχιση των έργων των αυτοκινητοδρόμων, όταν εσείς βάλατε ημερομηνία περαίωσης των έργων τον Δεκέμβριο του 2015, περιορίζοντας όλα τα υπόλοιπα έργα υποδομών, που έχει ανάγκη η χώρα. * Δεσμεύσατε το ελληνικό δημόσιο με τρόπο, ώστε οποιαδήποτε αλλαγή δεν έχει την έγκριση των παραχωρησιούχων και των τραπεζών να επαναληφθεί το διεθνώς μοναδικό έργο σας: της υποθαλάσσιας της Θεσσαλονίκης. Δηλαδή να φορτωθεί ο ελληνικός λαός ρήτρες χωρίς να ολοκληρωθούν τα έργα. Έργα με τη σφραγίδα της ΝΔ, Υπουργός Γ. Σουφλιάς Κύριε Μεϊμαράκη, δυστυχώς η λίστα των «ΜΕΓΑΛΩΝ» ΕΡΓΩΝ με τη σφραγίδα σας δεν έχει τελειωμό είτε αυτά είναι λιμενικά (με χαρακτηριστικότερο του λιμένα της Ηγουμενίτσας), είτε αεροδρομίων (με χαρακτηριστικότερο τον αερολιμένα Θεσσαλονίκης), είτε σιδηροδρομικά, είτε οδικά, είτε δικτύων και εγκαταστάσεων, είτε τα έργα της κοινωνικής αποδόμησης, της θεσμικής και της οικονομικής κρίσης που ταλανίζουν τη χώρα. Έχουν όλα την σφραγίδα σας. Τον Φεβρουάριο που ανέλαβε η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ προσπαθήσαμε να προωθήσουμε την εκτέλεση των έργων, να αλλάξουμε τις δυσμενείς για την κοινωνία, τους πολίτες και το δημόσιο συμβάσεις, να διαπραγματευτούμε και να ξεμπλοκάρουμε την βαριά κληρονομιά που μας αφήσατε, με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον και το συμφέρον των πολιτών. Είμαστε περήφανοι για αυτό μας το έργο, που άρχισε να αποδίδει σε πρώτη φάση στις δύο από τις επτά παραχωρήσεις και θα ολοκληρωθεί με τις υπόλοιπες πάλι από τον ΣΥΡΙΖΑ μετά τις εκλογές. Σας προτείνουμε να επισκεφθείτε, μιας και σε αντίθεση με τα όσα ψέματα λέτε, το έργο της Ιόνιας Οδού δεν σταμάτησε ούτε μία ημέρα, παρά τις αντίξοες οικονομικές συνθήκες, τον οικονομικό αποκλεισμό της χώρας μας και τα capital controls, τα κεντρικά εργοτάξια του έργου: 1. Εργοτάξιο Μακύνειας 2. Εργοτάξιο Κλόκοβας 3. Εργοτάξιο Ευήνου 4. Εργοτάξιο Αμφιλοχίας 5. Εργοτάξιο Συκούλας (Μεταξύ Αμφιλοχίας και Φιλιππιάδας) 6. Εργοτάξιο Καμπής 7. Εργοτάξιο Γυμνότοπου 8. Εργοτάξιο Πέρδικας 9. Εργοτάξιο Εγνατίας και τα δεκάδες μικρότερα εργοτάξια σε όλο το μήκος. Σας καλούμε να κάνετε τις επισκέψεις με τον κ. Σαμαρά, τον κ. Βενιζέλο, τον κ. Χατζηδάκη και όλους όσους συμμετείχαν προ διετίας στις φιέστες ολοκλήρωσης των αυτοκινητοδρόμων για να διαπιστώσετε ότι αυτά που εγκαινιάζατε δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί αλλά και να διαπιστώσετε ότι οι εργασίες συνεχίζονται κανονικά. Σας καλούμε επίσης να επισκεφθείτε τις τμηματικές παραδόσεις που έχουν προγραμματισθεί να γίνουν μέχρι το τέλος του χρόνου, λόγω της επίσπευσης των αρχαιολογικών εργασιών και των απαλλοτριώσεων που πετύχαμε στους λίγους μήνες που είμαστε κυβέρνηση. Σας καλούμε να ενημερωθείτε για τη συμφωνία που έγινε και περιλαμβάνει την Ιόνια οδό και τον Ε65, για να δείτε πως γίνονται οι διαπραγματεύσεις και να κάνετε λίγη υπομονή και για τις υπόλοιπες παραχωρήσεις και τα έργα που μας παραδώσατε σε παύση, με αμέτρητα προβλήματα. Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/140985/spirtzis-ke-meimaraki-80-ton-ergon-ehoyn-anadohoys-exi-etaireies-se-aytoys-yposheste#.VeVyyeTco4Q.facebook

Επαναπροσδιορισμό της στρατηγικής για την ολοκλήρωση του τρέχοντος και την εκκίνηση του νέου ΕΣΠΑ από πλευράς κυβέρνησης, αλλά και εγρήγορση από την επικείμενη υπηρεσιακή κυβέρνηση κι εκείνη που θα αναδειχθεί από τις εκλογές, ζητά ο Πρόεδρος της Ένωσης Περιφερειών Ελλάδας κ. Κώστας Αγοραστός επισημαίνοντας για μία ακόμη φορά τους σοβαρούς κινδύνους που ελλοχεύουν για την οικονομία και τη χώρα σε περίπτωση που δε δοθεί παράταση στο τρέχον ΕΣΠΑ, ενώ παράλληλα δε ληφθούν και οι απαιτούμενες πρωτοβουλίες για τη διαδικασία των εισροών των κοινοτικών κονδυλίων. Μόνον λόγω της ειδικής συγκυρίας στην οποία βρίσκεται η χώρα το τελευταίο διάστημα, ο κ. Αγοραστός εκτίμησε πως υπήρξε μία καθυστέρηση της τάξης τουλάχιστον των τεσσάρων μηνών στην εκτέλεση των έργων, η οποία πρακτικά θέτει εκτός χρονοδιαγράμματος πολλά έργα του τρέχοντος ΕΣΠΑ. Επιπρόσθετα, ο Πρόεδρος της Ένωσης Περιφερειών Ελλάδας εξηγεί πως η προωθούμενη από την κυβέρνηση λύση μέσω της απομείωσης του προϋπολογισμού του ΕΣΠΑ 2007 - 2014 λόγω της μη συγχρηματοδότησης με εθνικούς πόρους, δεν οδηγεί στα επιθυμητά αποτελέσματα, δημιουργώντας προβλήματα τόσο στην παλιά, όσο και στη νέα προγραμματική περίοδο. Σε ότι αφορά τις πολιτικές εξελίξεις, ο κ. Αγοραστός τονίζει πως η υπηρεσιακή κυβέρνηση που θα αναλάβει σύντομα ενόψει των εκλογών, αλλά και εκείνη που θα προκύψει μετά, οφείλουν να επιδοθούν σε έναν αγώνα δρόμου υψηλών ταχυτήτων, προκειμένου να μη χαθούν κοινοτικοί πόροι ύψους σχεδόν 5 δισ. ευρώ που αφορούν την ολοκλήρωση του τρέχοντος και την εκκίνηση του νέου ΕΣΠΑ. Αναλυτικά η δήλωση του κ. Αγοραστού: «Εδώ και δύο χρόνια, είτε δια ζώσης, είτε με πολλές επιστολές, παροτρύναμε τους φορείς υλοποίησης των έργων του ΕΣΠΑ να τρέξουν γρήγορα και να πορευτούν με μεγαλύτερες ταχύτητες γιατί είχαμε προβλέψει ότι έρχονται δύσκολες καταστάσεις. Πολλές υπηρεσίες και πολλοί φορείς ανταποκρίθηκαν. Κάποιοι άλλοι όμως φορείς, πολλοί στον αριθμό, δεν ανταποκρίθηκαν. Για παράδειγμα, το υπουργείο Υγείας δεν έχει κάνει ακόμη την κατανομή για να πληρώσουμε έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη με αποτέλεσμα να έχουμε αργοπορία στην εκτέλεση του φυσικού αντικειμένου. Ο ΕΡΓΟΣΕ δεν έχει καν διοικητή αυτή τη στιγμή και καθυστερεί χαρακτηριστικά τα έργα που κινδυνεύουν να μείνουν ανολοκλήρωτα. Ορισμένα Πανεπιστήμια μπορούσαν να πληρώσει μέσα στον Αύγουστο αλλά δεν το έκαναν με αποτέλεσμα να μην έχουν ξεκινήσει ακόμη τα έργα. Κάποιοι δήμοι καθυστερούν σε ότι αφορά τα σχολεία ενώ και άλλες κεντρικές υπηρεσίες δεν έχουν προχωρήσει γρήγορα τα έργα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, από τον Απρίλιο και μετά που είχαν γίνει οι κατανομές των χρημάτων στους κωδικούς των έργων, αυτές να μην εκτελεστούν από την Τράπεζα της Ελλάδας. Η εξέλιξη αυτή κόστισε μία καθυστέρηση τριών μηνών, ενώ προστέθηκε ένας ακόμη μήνας λόγω των capital controls. Τον Αύγουστο μπορεί να υπήρξαν πληρωμές και να επανεκκινήθηκαν πολλά έργα, αλλά αυτό δεν είναι αρκετό, καθώς οι καθυστερήσεις ήταν μεγάλες. Εάν λοιπόν δεν δοθεί παράταση στο τρέχον ΕΣΠΑ θα υπάρξει πρόβλημα με πολλαπλές συνέπειες. Κατ' αρχάς δε θα ολοκληρωθούν τα έργα και θα μεταφερθούν στο επόμενο ΕΣΠΑ αλλά μία τέτοια εξέλιξη θα απομειώσει τα χρήματα της επόμενης προγραμματικής περιόδου. Σε μία τέτοια περίπτωση θα έχουμε λιγότερα έργα τα επόμενα χρόνια και θα καλύψουμε σαφώς μικρότερες από τις απαιτούμενες ανάγκες. Για τα έργα που δεν μπορούν να μεταφερθούν στο νέο ΕΣΠΑ, η χρηματοδότησή τους θα πρέπει να ολοκληρωθεί από εθνικούς πόρους που όμως αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν, ενώ δεν γνωρίζουμε αν θα υπάρξουν και στο μέλλον. Αυτό θα έχει ως συνέπεια ή να μείνουν τα έργα ημιτελή ή να αναζητηθεί χρηματοδότηση. Εμείς είχαμε επισημάνει και προειδοποιήσει έγκαιρα προς όλους να κινηθούν με ταχύτερους ρυθμούς, να ρίξουν χρήματα στην πραγματική οικονομία και να συγκρατήσουν την ανεργία που δυστυχώς τον τελευταίο καιρό εκτινάχθηκε. Επιζητούμε η συνεργασία σε έργα - όπου χρειάζεται - με τους Οργανισμούς Κοινής Ωφέλειας, τη ΔΕΗ, τον ΟΤΕ, τις εταιρείες κινητής τηλεφωνίας, να είναι πιο γρήγορη και αποτελεσματικότερη. Επίσης είπαμε πως θέλουμε προκαταβολή των χρημάτων από το ΕΣΠΑ 2014 -2020, εκείνων που μας οφείλει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γιατί η χώρα δεν είχε χρήματα για να πληρώσει. Αυτό όμως, δεν πρέπει να συμβεί με απομείωση του προϋπολογισμού, γιατί όπως το σχεδιάζει το αρμόδιο υπουργείο κινδυνεύει να κλείσει το ΕΣΠΑ στο 100% με τα χρήματα που θα δώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή χωρίς εθνικούς πόρους. Αυτό σημαίνει ότι ο προϋπολογισμός όλων των έργων του ΕΣΠΑ στο σύνολό του θα απομειωθεί, με συνέπεια τη δημιουργία χρηματοδοτικού κενού στο ΕΣΠΑ 2007 - 2013 που πρέπει να καλυφθεί από το επόμενο ΕΣΠΑ. Εκεί θα υπάρξει πρόβλημα και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι και η επόμενη προγραμματική περίοδος δεν έχει άπειρα χρήματα σε όλες τις δομές. Ξέρουμε ότι οι ανάγκες της κοινωνίας έχουν αυξηθεί, ξέρουμε ότι κάθε πόλη και δήμος θέλει δομές, αλλά πρέπει πάντοτε να είμαστε προσηλωμένοι στο ρεαλισμό και στην πραγματικότητα. Τα χρήματα αυτά που έχει η κάθε Περιφέρεια θα κατανεμηθούν ανάλογα με τις πραγματικές ανάγκες και σε δομές που θα είναι βιώσιμες και έργα που θα είναι χρήσιμα. Σε ότι αφορά τις πολιτικές εξελίξεις, θα πρέπει να καταστεί σαφές πως τόσο η υπηρεσιακή κυβέρνηση η οποία θα αναλάβει σύντομα ενόψει των εκλογών, αλλά και εκείνη που θα προκύψει μετά, οφείλουν να επιδοθούν σε έναν αγώνα δρόμου υψηλών ταχυτήτων, προκειμένου να μη χαθούν κοινοτικοί πόροι ύψους σχεδόν 5 δισ. ευρώ που αφορούν την ολοκλήρωση του τρέχοντος και την εκκίνηση του νέου ΕΣΠΑ. Χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, καλός σχεδιασμός και ταχύτητα που όμως έχει εκλείψει. Εμείς προχωράμε σταθερά προσηλωμένοι στο έργο μας χωρίς ιδεολογικό πρόσημο με μοναδικό γνώμονα το καλό όλων των Ελλήνων.» Πηγή:http://www.buildnet.gr/default.asp?pid=234&catid=211&artid=16450

359 έργα του παρόντος ΕΣΠΑ θα μεταφερθούν τελικά στο νέο ΕΣΠΑ (γνωστό και ως ΣΕΣ 2014-2020) καθώς δεν προλαβαίνουν χρονικά να ολοκληρωθούν μέσα στα πλαίσια του παρόντος χρηματοδοτικού προγράμματος που λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2015. Αυτό αναφέρεται σε απάντηση του Υπουργείου Οικονομίας και του Υπουργού Γιώργου Σταθάκη σε ερώτηση του Νίκου Νικολόπουλου βουλευτή των ΑΝΕΛ. Ορμώμενοι από την απάντηση, ο βουλευτής της ΝΔ, Λευτέρης Αυγενάκης όπως και ο Βασίλης Κεγκέρογλου, βουλευτής του ΠΑΣΟΚ επανέρχονται και με νέα ερώτηση ζητούν να μάθουν ονομαστικά ποια είναι η λίστα με τα 359 έργα που πρόκειται να μεταφερθούν στο ΣΕΣ 2014-2020. Σίγουρα πρόκειται για ένα μεγάλο πλήγμα για το νέο Ευρωπαϊκό πρόγραμμα χρηματοδότησης της χώρας. Τα 359 έργα του ΕΣΠΑ πρόκειται, λειτουργώντας ως ντόμινο να εκπαραθυρώσουν άλλα έργα που είχαν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν με το νέο ΕΣΠΑ και μειώνει σε σημαντικά το ποσό για αμιγώς νέα έργα την επόμενη 6ετία. Το ποσό που αντιστοιχεί σε αυτά τα 359 έργα είναι 1 δις 466εκ.ευρώ αυτό θα είναι αντίστοιχα και το ποσό μείωσης του νέου ΕΣΠΑ. Από αυτά το Ε.Π Περιβάλλον-Αειφόρος Ανάπτυξη είναι 57 έργα με 430,9εκ.ευρώ, στο Ε.Π Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας είναι 8 έργα με 372,8εκ.ευρώ. Τα 2 Επιχειρησιακά Προγράμματα εκτελούνται από το Υπουργείο Υποδομων (και κάποια από το παλιό ΥΠΕΚΑ) και συνολικά μιλάμε για 803εκ.ευρώ (περίπου 60% του συνολικού ποσού). Σε αυτά δεν υπολογίζονται έργα υποδομής που εκτελούνται από τα διάφορα ΠΕΠ καθώς για παράδειγμα από το ΠΕΠ Μακεδονίας-Θράκης μεταφέρονται 83 έργα κόστους 168εκ.ευρώ και από το ΠΕΠ Δ.Ελλάδας-Πελοποννήσου-Ιονίων Νήσων 47 έργα 112,3 εκ.ευρώ. Εκτός από αυτά τα έργα, προγραμματισμένα είναι να μεταφερθούν ακόμα 313 έργα που είχε απο νωρίς προβλεφθεί πως δεν πρόκειται να ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του έτους με τα σημαντικότερα από αυτά να είναι η επέκταση του Μετρό σε Καλαμαριά και Πειραιά, το σιδηροδρομικό έργο Τιθορέα-Δομοκός και Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος, το Άκτιο-Αμβρακία, το έργο του ΒΟΑΚ Γούρνες-Χερσόνησος κ.α Έτσι από τα 5,186 δις ευρώ προγραμματισμένα για έργα υποδομής και περιβάλοντος στο νέο ΕΣΠΑ θα πρέπει να αφαιρέσουμε 803εκ.ευρώ που μεταφέρονται λόγω μη έγκαιρης ολοκλήρωσης. Από τα εναπομείναντα 4,383 δις ευρώ αν αφαιρέσουμε και τα 738εκ.ευρώ από τα έργα ΕΣΠΑ που είχαν προγραμματιστεί να ενταχθούν στο νέο ΕΣΠΑ μας απομένουν μόλις 3,645 δις ευρώ για νέα έργα, ποσό σημαντικά μικρότερο σε σχέση με το προηγούμενο ΕΣΠΑ. Ερώτηση αναφορικά με την τύχη των έργων ΕΣΠΑ κατέθεσε και ο βουλευτής Πειραιά των ΑΝΕΛ, Δημήτρης Καμμένος όπου αναρωτιέται "πως είναι δυνατόν να μιλάμε για νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 και Πακέτο Γιουνκέρ και να μη διασφαλίσει η χώρα τα ήδη εγκεκριμένα και με άμεσο ορίζοντα υλοποίησης τα έργα του ΕΣΠΑ 2007-2013". Τέλος ερώτημα παραμένει ποιο ποσό αναμένεται τελικά να χάσει οριστικά η χώρα μας από την μη έγκαιρη εκτέλεση των έργων ΕΣΠΑ και ποια προγράμματα δεν κατάφεραν να απορροφήσουν τα πολύτιμα Ευρωπαϊκά κονδύλια. Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/31375-359-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CE%B5%CF%83%CF%80%CE%B1-%CE%BF%CF%81%CE%B9%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AC-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CF%86%CE%AD%CF%81%CE%BF%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%BD%CE%AD%CE%BF-%CE%B5%CF%83%CF%80%CE%B1-2014-2020

Σε μεγάλη αναμονή είναι πλέον οι ισχυρές τεχνικές εταιρείες της χώρας. Κάτι η μετάβαση από το ένα στο άλλο, κάτι το μειωμένο πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων έχουν δημιουργήσει καθυστερήσεις στην παραγωγή νέων μεγάλων έργων. Όπως φαίνεται όμως τους επόμενους μήνες αυτό θα τελειώσει. Όπως έχουμε καταγράψει εδώ στο ypodomes.com, αρχής γενομένης από τον Νοέμβριο, οπότε και ανοίγει η δημοπράτηση για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, θα ακολουθήσει μία σειρά από μεγάλα τρανταχτά έργα που είναι απαραίτητα όχι μόνο για την βελτίωση των υποδομών της χώρας αλλά και για την επιβίωση των τεχνικών εταιρειών. 1.ΚΑΣΤΕΛΙ Το νέος Διεθνές Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχει προγραμματιστεί να δημοπρατηθεί τον επόμενο μήνα ή το αργότερο μέσα στο Φθινόπωρο που έρχεται. Το κόστος του φτάνει τα 800εκ.ευρώ και αποτελεί το μεγαλύτερο κατασκευαστικό project όλων των εποχών για την Κρήτη. Οι δεσμευτικές προσφορές θα δοθούν από όσους ενδιαφέρονται να αναλάβουν για τα επόμενα 30 χρόνια την κατασκευή και τη διαχείριση του νέου μεγάλου αεροδρομίου της Κρήτης. Οι πληροφορίες μιλούν για τρανταχτές συμμετοχές. Απομένει να το δούμε. 2.ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ Ξεκινά η τμηματική δημοπράτηση τωων 8 διαγωνισμών που αποτελούν το σαλαμοποιημένο έργο της Δυτικής Ολυυμπίας Οδού στο τμήμα Πάτρα-Πύργος. Με μήκος 75χλμ και κόστος 443εκ.ευρώ, θα είναι (συνολικά) το μεγαλύτερο εν ενεργεία δημόσιο οδικό έργο της χώρας. Σε αυτό περιμένουμε να δημιουργηθούν μεγάλες συμμαχίες για την αναδοχή του και να δοθούν σκληρές μάχες. 3.ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ ΓΡΑΜΜΗ 4- ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ-ΓΟΥΔΗ Αν και έχουμε κόψε-ράψε ενδεχομένως να το δούμε να δημοπρατείται εντός του 2016, δηλαδή να ξεκινήσει η α`φάση του διαγωνισμού για το μεγαλύτερο έργο Μετρό της τρέχουσας δεκαετίας και το νέο μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας. Με κόστος 1,2δις ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ) θα συγκεντρώσει το καθολικό ενδιαφέρον του τεχνικού κόσμου της χώρας και όχι μόνο. 4.ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΕΡΓΟ-ΣΚΟΥΠΑ ΠΟΛΥΚΑΣΤΡΟ-ΕΙΔΟΜΕΝΗ Το έργο αυτό θα αναβαθμίσει το σιδηροδρομικό τμήμα που οδηγεί στα βόρεια σύνορα της χώρας. Πρόκειται για ένα αναγκαίο έργο που θα ολοκληρώσει παλαιότερες εργολαβίες και θα πρστεθεί και η ηλεκτροκίνηση. Η προκήρυξη της δημοπράτησης αναμένεται μέχρι τα τέλη του έτους. 5.-6.ΥΠΟΘΑΛΛΑΣΙΕΣ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ-ΛΕΥΚΑΔΑΣ Με πολύ μεγάλο ενδιαφέρον περίμένουμε στην πρώτη να δούμε αν τελικά γίνει ο διαγωνισμός τον Σεπτέμβριο ενώ στη δεύτερη αν τελικά προχωρήσει η δημοπράτηση που ξεκίνησε τον περασμένο Ιανουάριο. Το βέβαιο είναι ότι πρόκειται για έργα με σπουδαία σημασία για την περιοχή τους αλλά και έργα που θα προκαλέσουν το ενδιαφέρον των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων. Αυτά είναι τα σπουδαιότερα έργα του επόμενου εξαμήνου. Έργα που είναι πολυδιαβασμένα και μερικά από αυτά πολύ-ταλαιπωρημένα. Το πόσο τελικά θα τα δούμε να υλοποιούνται, αυτό εξαρτάται και από το πολιτικό σκηνικό που δείχνει λίγο ασταθές. Πηγή: http://www.ypodomes.com/index.php/alles-upodomes/endiaferouses-eidiseis/item/31326-%CE%84%CE%AD%CE%BE%CE%B9-%CF%80%CE%BF%CE%BB%CF%8D-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%B3%CE%BF%CF%8D%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%80%CF%81%CE%BF%CF%82-%CE%B4%CE%B7%CE%BC%CE%BF%CF%80%CF%81%CE%AC%CF%84%CE%B7%CF%83%CE%B7

Μια μονάδα που διχάζει, καθώς υπάρχουν ένθερμοι υποστηρικτές, όσο και επικριτές, είναι αυτή της νέας ΜΟΜΑ, η οποία αν και δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη η πλήρης σύστασή της, εντούτοις τις μέρες αυτές ένα τμήμα της εκτελεί εργασίες στο νησί της Ικαρίας ώστε να αποκατασταθεί η οδική σύνδεση δυο χωριών στη νότια πλευρά του, μετά τις καταστροφές που υπέστη ο δρόμος πριν από τέσσερα χρόνια. Η επανίδρυση της Μικτών Ομάδων Μηχανημάτων Ανασυγκροτήσεως (ΜΟΜΑ) ήταν από τις πρώτες εξαγγελίες του υπουργού Εθνικής Αμυνας Πάνου Καμμένου λίγο μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, την οποία έβαλε σε εφαρμογή όταν στις 10 Φεβρουαρίου ανακοίνωσε ότι το ΓΕΣ θα ξεκινούσε τον σχεδιασμό για την επανασύστασή τους. Οι μονάδες ΜΟΜΑ μαζί με τη ΣΥΚΕΑ (Στρατιωτική Υπηρεσία Κατασκευών Εργων Ανασυγκρότησης) είχαν συγκροτηθεί τον Απρίλιο του 1957 και κατά γενική ομολογία είχαν παίξει καταλυτικό ρόλο στην ανασυγκρότηση της χώρας -και ειδικά της περιφέρειας- μετά την Κατοχή και τον εμφύλιο πόλεμο, κατασκευάζοντας μεγάλα έργα όπως δρόμους, γέφυρες, λιμάνια, ενώ είχαν φτιάξει ακόμη και το αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Σε ολόκληρη τη χώρα υπήρχαν 7 μονάδες, οι οποίες έκλεισαν το 1992, με απόφαση της τότε κυβέρνησης Μητσοτάκη. Λόγω ειδικής νομοθεσίας της Ε.Ε. διαπιστώθηκε ότι η δυνατότητα να αναλαμβάνουν έργο οι μονάδες περιοριζόταν μόνο εκεί που δεν υπήρχε ανταγωνισμός εταιρειών για την ανάληψή του. Γι’ αυτό αποφασίστηκε οι νέες ΜΟΜΑ να αναλαμβάνουν τα τεχνικά έργα των οποίων ο διαγωνισμός θα κηρύσσεται άγονος λόγω μη προσέλευσης εργολάβων -όπως σε μικρές δυσπρόσιτες περιοχές ή νησάκια- ενώ παράλληλα θα επεμβαίνουν -όπως και τώρα– για έργα σε έκτακτες καταστάσεις, όπως θεομηνίες και καταστροφές. Ετσι προέκυψε η «Διακλαδική Διοίκηση Κατασκευής Εργων Ειδικού Σκοπού ΔΕΙΝΟΚΡΑΤΗΣ», με επιχειρησιακό τίτλο «ΔΙΔΕΡΓΩΝ», στην οποία θα υπάγονται δύο μονάδες. Η μία μονάδα Κατασκευής Εργων Ειδικού Σκοπού ονομάζεται «Η Κυρά της Ρω» (ο επιχειρησιακός τίτλος της είναι 1η ΜΟΚΕ) και η οποία έχει έδρα το 747 Ειδικό Τάγμα Μηχανικού (747 ΕΤΜΧ), στο Λουτράκι Κορινθίας, ενώ η δεύτερη θα ονομάζεται «Η Κυρά των Μαρασίων» και θα έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη. Η απόβαση Σύμφωνα με όσα έχουν αποφασιστεί, ο εξοπλισμός της ΔΙΔΕΡΓΩΝ και των μονάδων της θα προέλθει από την ανακατανομή πλεονάζοντος εξοπλισμού από φορείς του ευρύτερου δημόσιου τομέα, από τις προμήθειες μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, του προγράμματος Αμυντικού Υλικού των Ενόπλων Δυνάμεων και μέσω του ΟΔΔΥ, μέσω Διακρατικών Συμφωνιών και τέλος μέσω της αποδοχής δωρεών. Μέχρι, δε, την πλήρη οργάνωση και λειτουργία των μονάδων της, το έργο της θα αναληφθεί από έναν Λόχο του 747 ΕΤΜΧ και από κλιμάκιο της 206 ΠΑΥ (Πτέρυγα Αεροπορικών Υποδομών). Η πλήρης οργάνωση της ΔΙΔΕΡΓΩΝ δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη, εντούτοις τα εγκαίνιά της έγιναν στις 7 Μαΐου στο Λουτράκι από τον ίδιο τον υπουργό Εθνικής Αμυνας, ο οποίος στην ομιλία του τόνισε ότι η ΔΙΔΕΡΓΩΝ δεν θα ανταγωνιστεί τον ιδιωτικό τομέα, αλλά θα τον συμπληρώνει. Περίπου δυο μήνες αργότερα, στις 6 Ιουλίου, αρματαγωγό του Πολεμικού Ναυτικού πραγματοποιούσε την πρώτη «αποβίβαση» της νέας μονάδας, η οποία αποτελούνταν από κλιμάκιο εργασίας του 747 ΕΤΜΧ με 11 μηχανήματα, 8 οχήματα και άλλα ειδικά οχήματα στην Ικαρία, προκειμένου να φτιαχτεί το οδικό τμήμα που συνδέει τα χωριά Καρκινάγρι και Μαγγανίτη και το οποίο είχε υποστεί σοβαρές ζημιές από θεομηνία του 2011, με αποτέλεσμα να κοπεί σε τρία σημεία. Εκτός από τους υποστηρικτές, η νέα ΜΟΜΑ έχει και ένθερμους πολέμιους, με πιο χαρακτηριστικό δείγμα την «Επιτροπή Αλληλεγγύης Στρατευμένων – Δίκτυο Ελεύθερων Φαντάρων “Σπάρτακος”», η οποία σε ανακοίνωσή της κάνει λόγο για «μισθοφόρους» που θα απασχολούνται για δυο χρόνια στη ΜΟΜΑ και οι οποίοι μετά θα βρεθούν στην ανεργία, ενώ υπογραμμίζεται ότι: «Το πελατειακό κράτος εκσυγχρονίζεται και ενσωματώνει νέες μορφές μαύρης εργασίας στον Στρατό, από μια κυβέρνηση που δηλώνει ότι επιθυμεί να την καταπολεμήσει θεσπίζοντας συμβάσεις εργασίας και βασικό μισθό». Πηγή: http://www.efsyn.gr/arthro/i-moma-xana-ston-dromo

Την ύπαρξη καρτέλ στον τομέα των κατασκευών με διάρκεια ζωής 27 ετών, στο οποίο εμπλέκονται κατασκευαστικές εταιρείες-κολοσσοί που ανέλαβαν δεκάδες δημόσια έργα της τελευταίας τριαντακονταετίας, συμπεριλαμβανομένου του Μετρό και των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων, διερευνά η Επιτροπή Ανταγωνισμού. Σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση της Επιτροπής, η αυτεπάγγελτη έρευνα της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού «αφορά σε διαγωνισμούς δημοσίων έργων, στα οποία συγκαταλέγονται μεταξύ άλλων, έργα κατασκευής μεγάλων οδικών αξόνων, έργα ΜΕΤΡΟ, Προαστιακού και σιδηροδρομικών γραμμών/ σταθμών, έργα που δημοπρατήθηκαν με το σύστημα της παραχώρησης και έργα μέσω συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ).» Σύμφωνα πάντα με την Επιτροπή Ανταγωνισμού, στο καρτέλ εμπλέκονται, με διαφορετικό χρόνο έναρξης, εταιρίες των ομίλων ΕΛΛΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΕΓΕΚ, ΤΕΧΝΙΚΗ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ και INTRACOM, με σκοπό τη χειραγώγηση των διαγωνισμών δημόσιων έργων. Οι «ρίζες» δε του καρτέλ ανάγονται στο μακρινό 1989, 27 χρόνια πριν. «Από το πλήθος των αποδεικτικών στοιχείων που εντοπίσθηκαν στη διάρκεια της αυτεπάγγελτης έρευνας της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού προκύπτει, μεταξύ άλλων, ότι οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις προέβαιναν σε συνεννοήσεις αναφορικά με: α) τον προσδιορισμό, εκ των προτέρων, του αναδόχου ανά διαγωνισμό, β) τον καθορισμό του ύψους των προσφερόμενων εκπτώσεων, γ) την μη υποβολή οικονομικών προσφορών σε διαγωνισμούς, έναντι οικονομικών ανταλλαγμάτων, δ) την από κοινού εκτέλεση των έργων, παρά τη συμμετοχή τους σε φαινομενικά ανταγωνιστικά σχήματα, μέσω επαφών σε χρόνο πριν από την υποβολή οικονομικών προσφορών, ή/ και ε) την παραίτηση από τη διεκδίκηση διαγωνισμών με αντάλλαγμα την από κοινού συμμετοχή στην εκτέλεση των έργων. Η εν λόγω καρτελική σύμπραξη υλοποιήθηκε κυρίως μέσω τακτικών συναντήσεων εκπροσώπων των εμπλεκομένων ανταγωνιστών ή και με τη σύναψη διασφαλιστικών/ αποζημιωτικών συμφωνητικών», σημειώνει η Επιτροπή. «Με βάση την ίδια εισήγηση είχαν συμμετοχή στις συνεννοήσεις, κατά περιόδους ή ως προς συγκεκριμένους διαγωνισμούς, και εταιρίες των ομίλων FCC, VINCI, HOCHTIEF και SIEMENS, καθώς και οι εταιρίες ΒΙΟΤΕΡ, ΕΚΤΕΡ, ΘΕΜΕΛΗ, ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ, ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΣ Δ. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ, ALSTOM TRANSPORT, IACOVOU BROTHERS, ARCHIRODON CONSTRUCTION, SALINI, SELI, ΔΟΜΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ, ΑΓΡΟΤΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ, ΕΡΕΤΒΟ, ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΤΕΧΝΙΚΗ, NEMESIS, VAN OORD, TADEI, IMPRESA, RIZZANI και MAIRE TECNIMONT», σημειώνει ακόμα η Επιτροπή. Στη σχετική ανακοίνωση αναφέρεται ακόμα πως «την έρευνα της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού συνέδραμε ουσιαστικά ο όμιλος ΤΕΧΝΙΚΗ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, ο οποίος υπέβαλε αίτηση για υπαγωγή στο πρόγραμμα επιείκειας. Στην εισήγηση προτείνεται στο πλαίσιο του άρθρου 25 παρ. 8 του ν. 3959/2011, η μη επιβολή προστίμου στην εν λόγω εταιρία. Περαιτέρω, με την εισήγηση προτείνεται η διαπίστωση της συμμετοχής στην εν λόγω σύμπραξη και των ακόλουθων εταιριών, ως προς τις οποίες όμως έχει παραγραφεί η δυνατότητα της ΕΑ να επιβάλει πρόστιμο: ΜΗΧΑΝΙΚΗ, ΑΤΤΙ-ΚΑΤ, ΕΜΠΕΔΟΣ, ΕΛΤΕΡ, ΑΛΤΕ, ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ, ΤΕΧΝΟΔΟΜΗ, ΝΙΚΟΣ ΚΑΜΑΤΑΚΗΣ, ΘΕΣΣΑΛΙΚΗ, ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΤΕΝΙΚΗ, ΠΑΡΝΩΝ, ΕΡΓΑΣ, ΓΕΝΕΡ, ΕΛΤΕΚ και SOMAGUE ENGENHARIA, καθώς και των συνδέσμων εργοληπτικών εταιριών ΣΑΤΕ και ΣΤΕΑΤ. Η Ολομέλεια της Επιτροπής Ανταγωνισμού (ΕΑ) θα συνεδριάσει στις 21 Ιουλίου για να εξετάσει, κατόπιν της σχετικής εισήγησης, εάν με βάση τα παραπάνω συντρέχει παράβαση των άρθρων 1 ν. 703/77 (όπως ίσχυε), ήδη 1 ν. 3959/2011, και 101 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) από εργοληπτικές επιχειρήσεις. Η εισήγηση πάντως δεν είναι δεσμευτική για την Επιτροπή Ανταγωνισμού, η οποία «θα αποφασίσει συνεκτιμώντας τα δεδομένα της αποδεικτικής διαδικασίας και τις απόψεις των εμπλεκομένων μερών.» Πηγή: http://www.topontiki.gr/article/170220/kartel-ergolavon-me-zoi-30-eton-diereyna-i-ep-antagonismoy-pos-htypoysan-dimosia-erga

Πέντε μεγάλα έργα που «φέρνουν» 3 δισ. ευρώ στην απόλυτα «στεγνωμένη» κατασκευαστική αγορά προκαλούν συναγερμό στα επιτελεία των μεγάλων και μεσαίων παικτών του κλάδου, καθώς και το ενδιαφέρον ισχυρών ξένων ομίλων. Mετά από 1,5 χρόνο «ανομβρίας», με αφετηρία την ερχόμενη εβδομάδα και μέχρι τα τέλη Iουνίου αναμένεται να δημοπρατηθούν κορυφαία projects, πέραν των «εκκρεμοτήτων» στους 5 κεντρικούς οδικούς άξονες. Aυτή είναι τουλάχιστον η «γραμμή» της κυβέρνησης, ωστόσο πρέπει να κρατάμε και μια επιφύλαξη, γιατί, όπως έχει αποδειχθεί, οι αναβολές αποτελούν πλέον συνηθισμένο φαινόμενο. Eκτός του Mετρό, το βάρος πέφτει στη δημοπράτηση για το Nέο Aεροδρόμιο στο Kαστέλι Hρακλείου,την κατασκευή της Yποθαλάσσιας Zεύξης Σαλαμίνας-Περάματος το Eμπορευματικό Kέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, καθώς και τα δύο πρώτα τμήματα του οδικού άξονα Πάτρα-Πύργος. TO KAΣTEΛI Για το Kαστέλι, ύψους 850 εκατ. ευρώ, μετά την τελευταία αναβολή, η διαγωνιστική διαδικασία δείχνει να κινείται με γοργούς ρυθμούς, έτσι ώστε στο τέλος Mαΐου να «κληρώσει» για το μεγαλύτερο αναπτυξιακό έργο της Kρήτης και ένα από τα μεγαλύτερα της χώρας συνολικά. H διαδικασία της διαβούλευσης ολοκληρώθηκε και με βάση τις παρατηρήσεις και προτάσεις που υποβλήθηκαν θα συνταχθούν τα τελικά τεύχη δημοπράτησης, των οποίων η έγκριση αναμένεται μέχρι τέλη 12 Mαΐου. H προσπάθεια δημοπράτησης του έργου, χρονολογείται από το 2004, -όταν το εξήγγειλε ο Xρ. Bερελής-, αλλά έγινε πιο συγκεκριμένη την εποχή που στο υπουργείο Yποδομών (τότε Περιβάλλοντος και Xωροταξίας) ήταν ο Γιώργος Σουφλιάς. Tο 2014, όλοι πίστευαν, ότι για το έργο θα υπάρξει ανάδοχος όπως και ότι θα παραδοθεί σε λειτουργία το 2018. Πλέον, εάν για το νέο αεροδρόμιο Kαστελίου, αναδειχθεί προτιμητέος επενδυτής το 2017 θα είναι θαύμα, δεδομένου του υψηλού πολιτικού ρίσκου, αλλά και της επί τα χείρω τροποποίησης των όρων του διαγωνισμού που δυσχεραίνουν τη χρηματοδότηση του με τραπεζικά κεφάλαια. Tο έργο, πάντως, προσελκύει το ενδιαφέρον των ντόπιων και ξένων κατασκευαστικών ομίλων. Tο "παρών" φέρονται αποφασισμένοι να δώσουν η κοινοπραξία Vinci-Eλλάκτωρ, η Tέρνα, μάλλον με την ισπανική ACS, η METKA με την Corp America, η J&P Άβαξ με την Zurich Airport, ενώ η Archirodon και η Bouygues, σε προηγούμενη διαγωνιστική διαδικασία είχαν παραλάβει τα τεύχη δημοπράτησης. Δεδομένη θεωρείται η συμμετοχή και κινεζικού ομίλου, καθώς το Πεκίνο επί χρόνια «λοκάρει» το Kαστέλι ως πύλη εισόδου τουριστών και εμπορευμάτων. TO ΘPIAΣIO Για τις 31 Mαΐου έχει οριστεί η δημοπράτηση για το Eμπορευματικό Kέντρο στο Θριάσιο.Tο έργο θα γίνει με τη μέθοδο της παραχώρησης για διάστημα 50 ετών και αναμένεται πως θα προσελκύσει κεφάλαια της τάξεως των 250-300εκ.ευρώ, ενώ θα δημιουργήσει 3.000 νέες θέσεις εργασίας. O διαγωνισμός θα διαρκέσει 4 μήνες, χρόνος που θεωρείται ικανός για να προσελκύσει όσο το δυνατόν περισσότερες προσφορές. Φορέας Yλοποίησης του έργου είναι η ΓAIAOΣE, ενώ μέχρι τώρα στη λίστα των μνηστήρων περιλαμβάνονται περισσότεροι από 32 ελληνικοί και ξένοι όμιλοι. Mεταξύ αυτών, η Cosco, που θεωρείται το ισχυρό φαβορί, Grivalia, Άκτωρ, METKA, Eθνική Πανγαία, Lamda Development, Iντρακάτ, Όμιλος Kοπελούζου, OΛΠ, Goldair Cargo, Redeplan, FDL Group, Sarmed, Diakinisis, Ernst & Young, ΠAEΓAE, Kuehne + Nagel, Tοξότης, MedLog, Oρφεύς Bεϊνόγλου, AΣΠPOKAT, SPI Logistics κ.α. Oι προοπτικές που ανοίγονται από το συγκεκριμένο project είναι μεγάλες πήχης καθώς εκτός από τα logistics, αναμένεται να αναπτυχθεί και ζώνη συναρμολόγησης προϊόντων ασιατικών πολυεθνικών, με προορισμό την ευρωπαϊκή αγορά. ΠATPA-ΠYPΓOΣ Oι ισχυρές της 7ης, αλλά και αρκετές από τις μεσαίες τεχνικές της 6ης τάξης αναμένεται να δώσουν το «παρών» στη δημοπράτηση των δύο πρώτων, -από τα οκτώ, τμημάτων του οδικού άξονα Πάτρα-Πύργος, συνολικού προϋπολογισμού 475 εκατ. Mετά την πρόσφατη αναβολή, το Δουναίικα-Πύργος (67,2 εκατ.) ορίστηκε για τις 17 Mαίου, το Κυλλήνη-Αμαλιάδα στις 14 Ιουνίου και το Aμαλιάδα-Δουναίικα (58,4 εκατ.) αναμένει νέα ημερομηνία. Προβλέπονται και δύο option, 3,4 εκατ. για την ανακατασκευή του δρόμου Πύργου-Aρχαίας Oλυμπίας και 1,6 εκατ. για την προσαρμογή της οδικής σύνδεσης της Aμαλιάδας με τον νέο κόμβο. «Σημαία» η Γραμμή 4 του Mετρό Tο έργο «σημαία» της κυβέρνησης θα είναι η νέα γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας με 1,4 δισ. ευρώ κόστος, που προγραμματίζεται να δημοπρατηθεί μέχρι το τέλος Iουνίου, αν και παράγοντες της αγοράς διατυπώνουν αμφιβολίες, καθώς υπάρχουν ακόμη ανοιχτά ζητήματα στο σκέλος της χρηματοδότησης. Tο πρώτο τμήμα, που θα βγει στον αέρα, θα συνδέει το Άλσος Bεΐκου με το Γουδή, ενώ ο συνολικός προϋπολογισμός του project, που μετά την ολοκλήρωσή του θα φτάσει έως τη Λυκόβρυση, είναι 3,35 δισεκατομμύρια ευρώ. Έχει επιλεγεί το μοντέλο ΣΔIT, δηλαδή η κατασκευή θα γίνει με ιδιωτικά κεφάλαια, ενώ η λειτουργία μετά την ολοκλήρωσή του θα ανατεθεί στη ΣTAΣY, με το Δημόσιο να καταβάλλει πληρωμές διαθεσιμότητας στον ιδιωτικό φορέα της σύμπραξης. Στο σύνολο του έργου συμπεριλαμβάνεται και η υπογειοποίηση της γραμμής 1 (HΣAΠ) από το Nέο Φάληρο μέχρι τον Πειραιά. H πρώτη φάση περιλαμβάνει τους σταθμούς Άλσος Bεΐκου, Γαλάτσι, Kυψέλη, Δικαστήρια, Λεωφόρος Aλεξάνδρας, Eξάρχεια, Aκαδημία, Kολωνάκι, Eυαγγελισμός, Kαισαριανή, Nήαρ Hστ, Iλίσια, Zωγράφου και Γουδή. Tο μήκος της γραμμής είναι 11,7 χλμ. και θα εξυπηρετεί καθημερινά 220.000 επιβάτες. Tο συγκεκριμένο έργο γίνεται προσπάθεια να ενταχθεί στο πακέτο Γιούνκερ με δανεισμό από την ETEπ. Άλλωστε τα στελέχη της ETEπ φαίνεται να ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για τα έργα του μετρό, για τα οποία θα αυξήσουν το ποσοστό της συμμετοχής του στη χρηματοδότηση έως και στο 75% από 50%. Σχετικά με το Mετρό Θεσσαλονίκης, έχει υπογραφεί και ενεργοποιήθηκε η συμπληρωματική σύμβαση ύψους 25 εκατ. για τη χρηματοδότηση και την επανέναρξη των αρχαιολογικών ερευνών στο σύνολο του έργου, ενώ κατασκευάζονται με εντατικούς ρυθμούς οι σταθμοί Πατρίκιος, Nέα Eλβετία, Bούλγαρη, καθώς και το Aμαξοστάσιο στο ανατολικό άκρο της βασικής γραμμής του Mετρό. Mέχρι τις αρχές του καλοκαιριού θα ενεργοποιηθούν επιπλέον πέντε εργοτάξια. Mε αυτόν τον προγραμματισμό αναμένεται ότι στις γραμμές του μετρό Θεσ/νικης (βασική γραμμή και Kαλαμαριά) θα δημιουργηθούν χίλιες νέες θέσεις εργασίας μέχρι το καλοκαίρι. ZEYΞH ΣAΛAMINAΣ Στις 15 Mαρτίου, δημοπρατήθηκε το project της υποθαλάσσιας ζεύξης Σαλαμίνας που, μετά από 10 και πλέον αναβολές. Ενδιαφέρον εκδήλωσαν οι στην αφετηρία αναμένεται να βρεθούν οι κοινοπραξίες Eλλάκτωρ-Vinci, TEPNA-ACS, METKA. Tο έργο αποτελεί χρόνιο αίτημα των κατοίκων του νησιού, καθώς σήμερα η μετακίνηση από και προς την υπόλοιπη Aττική γίνεται μόνο μέσω των επιβατηγών-οχηματαγωγών πλοίων. H οδική ζεύξη θα υλοποιηθεί με την μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου που θα συμμετέχουν οι ενδιαφερόμενοι, η τοπική αυτοδιοίκηση και τα εμπλεκόμενα υπουργεία (YΠOMEΔI, YΠEKA κ.ά.). Kατά την πρώτη φάση, δηλαδή, θα γίνει προεπιλογή των υποψηφίων που θα λάβουν μέρος στη διαδικασία (διαβούλευση) και στη συνέχεια θα υποβληθούν οι δεσμευτικές προσφορές. O προυπολογισμός θα κινείται στα 350 εκατ. ευρώ, αλλά ο πήχης μπορεί να ανέβει ανάλογα με τα συνοδευτικά έργα. Tο αντικείμενο προβλέπει την κατασκευή υποθαλάσσιας σήραγγας μήκους περίπου 1,1 χλμ με τις εκατέρωθεν προσβάσεις της (συνολικό μήκος περί τα 3χλμ) από τον ανισόπεδο κόμβο Περάματος μέχρι τoν ανισόπεδο κόμβο Παλουκίων. Περιλαμβάνει και τα οδικά τμήματα παράκαμψης των πόλεων Περάματος και Σαλαμίνας μήκους περίπου 14,5 χλμ. Bάσει του αρχικού σχεδιασμού, το οδικό τμήμα θα εκτείνεται από την υπάρχουσα Λεωφόρου Σχιστού-Σκαραμαγκά, με την οποία συνδέεται με ανισόπεδο κόμβο, οδεύει εντός της περιοχής του Nαυτικού Oχυρού Σκαραμαγκά και μέχρι την περιοχή του κολυμβητηρίου Περάματος όπου δημιουργείται κόμβος για την σύνδεσή του με την υφιστάμενη οδό Περάματος-Kερατσινίου-Πειραιά. Aκολουθεί η υποθαλάσσια ζεύξη με οδική σήραγγα και στη συνέχεια όδευση επί της νήσου του Aγίου Γεωργίου κατ' επέκταση της υπάρχουσας οδικής σύνδεσης της με τον Nαύσταθμο του Πολεμικού Nαυτικού. Πηγή: http://www.dealnews.gr/roi/item/169059-T%CE%B1-5-%CE%BC%CE%B5%CE%B3%CE%AC%CE%BB%CE%B1-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%B1-%CF%80%CE%BF%CF%85-%CE%B2%CE%B3%CE%B1%CE%AF%CE%BD%CE%BF%CF%85%CE%BD-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CF%84%CF%81%CE%AF%CE%BC%CE%B7%CE%BD%CE%BF

Στον δημόσιο διαγωνισμό του υπουργείου Οικονομίας για την υλοποίηση του «Ολοκληρωμένου Πληροφοριακού Συστήματος» (ΟΠΣ) προτίθεται να συμμετάσχει ο ΟΤΕ, ΟΤΕ-2,75% καθιστώντας γνωστό το ενδιαφέρον του και για άλλους διαγωνισμούς του δημοσίου. Η διαγωνιστική διαδικασία για την υλοποίηση του ΟΠΣ θα διεξαχθεί στις 25 Φεβρουαρίου, με τον προϋπολογισμό του έργου να αγγίζει τα 5 εκατ. ευρώ (4,894 εκατ. ευρώ). Πηγή: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1064444/endiaferon-tou-ote-gia-tin-analipsi-ergon-tou-ellinikou-dimosiou

Τροπολογία κατατέθηκε από το υπουργείο Εργασία και Κοινωνικών Υποθέσεων στο αναπτυξιακό πολυνομοσχέδιο «Επενδύω στην Ελλάδα και άλλες διατάξεις» σχετικά με την αναγγελία του απασχολούμενου προσωπικού επί εκτέλεσης οικοδομικής εργασίας ή τεχνικού έργου. Πιο συγκεκριμένα με την προτεινόμενη διάταξη, το άρθρο 33 του Ν. 1836/1989 (Α'79), όπως ισχύει, τροποποιείται και διαμορφώνεται ως εξής: 1. Εργοδότης που απασχολεί προσωπικό για την εκτέλεση οικοδομικής εργασίας ή τεχνικού έργου, υποχρεούται να αναγγέλλει στις υπηρεσίες του Σώματος Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.) του Υπουργείου Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων το απασχολούμενο προσωπικό, πριν την έναρξη κάθε ημερήσιας απασχόλησης. Η ως άνω αναγγελία αντικαθιστά τον πίνακα προσωπικού και ωρών εργασίας. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, επιβάλλονται οι διοικητικές κυρώσεις του άρθρου 5 του Ν. 4554/2018 (Α' 1 30), όπως ισχύει. 2. Αντίγραφο του εντύπου της ως άνω αναγγελίας, για κάθε ημέρα απασχόλησης τηρείται στον τόπο εκτέλεσης του έργου με ευθύνη του εργοδότη και τίθεται στη διάθεση των ελεγκτικών οργάνων, προς έλεγχο, οσάκις ζητείται. Σε περίπτωση μη τήρησης της υποχρέωσης αυτής επιβάλλονται οι διοικητικές κυρώσεις που προβλέπονται από το άρθρο 24 του Ν. 3996/2011 (Α' 170), όπως ισχύει. 3. Με αποφάσεις του Υπουργού Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων καθορίζονται ιδίως ο υπόχρεος εργοδότης για την αναγγελία, η διαδικασία υποβολής της τα στοιχεία που περιλαμβάνει, τυχόν εξαιρέσεις και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την εφαρμογή του παρόντος. 4. Η ισχύς του παρόντος άρθρου αρχίζει από τη δημοσίευση των αποφάσεων της παραγράφου 3 5. Από την έναρξη ισχύος του άρθρου αυτού, κάθε άλλη γενική ή ειδική διάταξη που είναι αντίθετη ή ρυθμίζει διαφορετικά τα θέματα του παρόντος καταργείται. Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση, με την παρούσα ρύθμιση εισάγεται η εκ μέρους του εργοδότη υποχρέωση αναγγελίας του απασχολούμενου στην εκτέλεση οικοδομικών εργασιών ή τεχνικών έργων προσωπικού, πριν από την έναρξη κάθε ημερήσιας απασχόλησης, στις υπηρεσίες του Σώματος Επιθεώρησης Εργασίας (Σ.ΕΠ.Ε.) του Υπουργείου Εργασίας και Κοινωνικών Υποθέσεων. Επιπροσθέτως, καθίσταται υποχρεωτική η τήρηση, με ευθύνη του εργοδότη, αντιγράφου του εντύπου της ως άνω αναγγελίας στον τόπο εκτέλεσης του έργου για κάθε μέρα απασχόλησης. Σε περίπτωση διενέργειας ελέγχου από τις αρμόδιες ελεγκτικές υπηρεσίες, το αντίγραφο του εντύπου της αναγγελίας τίθεται στην διάθεση των ελεγκτικών οργάνων. Σκοπός της προτεινόμενης διάταξης είναι η εξασφάλιση της προστασίας των απασχολούμενων στην εκτέλεση οικοδομικών εργασιών ή τεχνικών έργων και ο δραστικός περιορισμός της παραβίασης της εργατικής και ασφαλιστικής νομοθεσίας Κατ' αυτόν τον τρόπο αντιμετωπίζεται αποτελεσματικά το φαινόμενο της αδήλωτης εργασίας στο χώρο των οικοδομικών εργασιών και τεχνικών έργων. Τέλος, διασφαλίζεται η καταβολή των ασφαλιστικών εισφορών και επιτυγχάνεται αύξηση των εσόδων των ασφαλιστικών ταμείων.

Σε φάση αλλαγής πλεύσης είμαστε σε σχέση με τα μεγάλα εργα του μέλλοντος της χώρας. Όπως θα έχετε διαβάσει και στο ypodomes αλλά και γενικότερα στα media αρκετά νέα project αρχίζουν και τοποθετούνται στην "σκακιέρα" προκειμένου να ξεκινήσει η υλοποίηση τους. Είναι προφανές ότι στα επόμενα 4 χρόνια δεν θα μπορέσουμε να υλοποιήσουμε ολα εκείνα τα έργα που θα επιθυμούσαμε, όμως η ζωή δεν τελειώνει το 2022 που τελειώνει η τρέχουσα προγραμματική περίοδος (μιλάω για το ΕΣΠΑ 2014-2020). Το ίδιο προφανές είναι πως αν θέλουμε να μην είμαστε συνέχεια πίσω από τις εξελίξεις, θα πρέπει να βάλουμε από τώρα τους στόχους που θέλουμε να εκπληρώσουμε για την επόμενη Ευρωπαϊκή προγραμματική Περίοδο 2021-2027. Το ποσό για τη χώρα όπως όλα δείχνουν θα ειναι της ίδιας τάξης με το προηγούμενο, δηλαδή γύρω στα 20 δισ.ευρώ. Λόγω της καθυστερημένης κάθε φορά υλοποίησης και αξιοποίησης των κονδυλίων ίσως να μας παρακινούσε σε ένα προγραμματισμό από νωρίς που θα μας επιτρέψει καταρχάς να ιεραρχήσουμε τις ανάγκες που έχουμε για νέα έργα υποδομής και κατα δεύτερο, σε περίπτωση που δεν έρθει το ποσό το οποίο υπολογίζουμε, να μπορέσουμε να κοιτάξουμε για τις επόμενες επιλογές που έχουμε. Επιπλέον αν παρατηρήσουμε προσεκτικά τι γίνεται με τα λεγόμενα "ΕΣΠΑ" θα δούμε ότι αυτή η ιστορία χρηματοδότησης κάποια στιγμή είτε θα λιγοστέψει είτε θα στερέψει. Ίσως όχι στην αμέσως επόμενη προγραμματική περίοδο αλλά βέβαια θα το βρούμε μπροστά μας. Τα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως το Connecting Europe Facilities, το Civitas, το Πακέτο Γιουνκέρ, είναι εδώ και όπως όλα δείχνουν σιγά-σιγά θα πάρουν τη θέση των "ΕΣΠΑ" ή θα την περιορίσουν. Εξάλλου στόχος δεν είναι να λαμβάνουμε συνεχώς χρήματα από την Ε.Ε. για υποδομές, κοινωνικές δράσεις κ.α. αλλά να φτάσουμε στο σημείο που από μόνοι μας θα μπορούμε να δρομολογούμε έργα μειώνοντας την εξάρτηση μας από το "δωρεάν" χρήμα που μας παρέχεται εδώ και δεκαετίες. Η χώρα έχει αναπτύξει αρκετά σοβαρές υποδομές και σταδιακά μέχρι το 2020 αυτό θα γίνει αντιληπτό, ειδικότερα στο πεδίο των συγκοινωνιών. Εδώ θα χρειαστεί να γυρίσουμε στην αρχή της κουβέντας για την ιεράρχηση του προγραμματισμού για την περίοδο μετά το 2020. Τι υποδομές χρειάζεται επιπλέον αυτή η χώρα; Ποια έργα θα θελήσουμε να εντάξουμε, ποια θα στείλουμε στο πεδίο της παραχώρησης και ποια θα επιχειρήσουμε να τα κάνουμε μόνοι μας; Μία πρώτη καταγραφή έχει ήδη γίνει από τις κατά καιρούς δημοσιεύσεις των media τόσο σε τοπικό όσο και σε υπερτοπικό επίπεδο. Συγκοινωνιακά τουλάχιστον, πρώτος στη λίστα είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης ο οποίος όμως είναι το νέο μεγάλο έργο παραχώρησης. Στην ίδια κατηγορία θα μπορούσε να ενταχθεί και ο άξονας Ελευσίνα-Θήβα-Υλίκη που ακυρώθηκε με την ένταξη όμως και του σιδηρόδρομου στην παραχώρηση. Τέλος έχουμε τη νέα γενιά επεκτάσεων της Αττικής Οδού που ακόμα είναι υπό μελέτη, όμως αρχίζουν να σχηματίζονται. Στο σιδηρόδρομο όμως πέρα από το παραπάνω έργο που είναι κρίσιμο, θα πρέπει να δούμε σοβαρά το δίκτυο για τη λεγόμενη Σιδηροδρομική Εγνατία. Το πλάνο αυτό όπως και η οδική Εγνατία, δεν θα περιμένουμε να το υλοποιήσουμε μέσα σε μία δεκαετία αλλά σε ένα βάθος χρόνου 20 ή και παραπάνω ετών. Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα πρέπει να έχει και τα παρακλάδια που την ενώνουν με τους βόρειους γείτονες μας. Για αρχή το τμήμα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη και το Ορμένι θα μπορούσε να ενταχθεί προς υλοποίηση. Για τα αστικά μέσα είναι πλέον βέβαιο ότι θα μας απασχολήσει και στην επόμενη περίοδο η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και οι επεκτάσεις της, οι επεκτάσεις της Γραμμής 2 προς Ίλιον. Στη Θεσσαλονίκη έχουμε την νέα κυκλική γραμμή των δυτικών προαστιών και εκείνη προς Αεροδρόμιο. Επίσης έχουμε και το σχέδιο του Τραμ στη Θεσσαλονίκη που μάλλον έχει περισσότερες πιθανότητες να υλοποιηθεί ως ΣΔΙΤ παρά ως κλασσικό δημόσιο έργο. Στην Αθήνα το Τραμ έχει πλάνα επέκτασης προς Κερατσίνι και Πατησίων ενώ παραμένει υπό διερεύνηση η κάλυψη με μέσο σταθερής τροχιάς τη Λ.Συγγρού.

Ένα time-lapse με την εντυπωσιακή εξέλιξη των υποδομών του Ντουμπάι τα τελευταία 58 χρόνια και των έργων που έπονται ως το 2021. Δείτε ολόκληρη την έρευνα: The Hub Report 2018 - https://content.knightfrank.com/research/926/documents/en/dubai-the-hub-report-2018-5309.pdf

Τέθηκε σε πιλοτική λειτουργία ο νέος επίσημος διαδικτυακός τόπος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης στη διεύθυνση www.anaptyxi.gov.gr, για τα έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020. Όπως αναφέρεται στην ηλεκτρονική σελίδα, το ΑΝΑΠΤΥΞΗ.gov.gr είναι ο επίσημος διαδικτυακός τόπος του υπουργείου Οικονομίας και Ανάπτυξης που παρέχει αναλυτική πληροφόρηση για την πορεία υλοποίησης των έργων του Εθνικού Στρατηγικού Πλαισίου Αναφοράς (ΕΣΠΑ 2007-2013) και του Εταιρικού Συμφώνου για το Πλαίσιο Ανάπτυξης (ΕΣΠΑ 2014-2020). Tο επόμενο ΕΣΠΑ θα έχει αυξημένους πόρους, κατά τουλάχιστον 8%. Στο μεταξύ, ο υφυπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης Στάθης Γιαννακίδης υπογράφει πρόσκληση, προς τους φορείς του δημοσίου, προκειμένου να υποβάλουν προτάσεις για την προετοιμασία και ωρίμανση έργων για υλοποίηση/συγχρηματοδότηση στην προγραμματική περίοδο 2021-2027. Πρόσφατα, όπως δήλωσε ο υφυπουργός: «Η Ελλάδα παραμένει τα τελευταία τρία χρόνια στην κορυφή της Ευρώπης, όσον αφορά την απορρόφηση του ΕΣΠΑ ενώ η επόμενη πρόκληση είναι η διαπραγμάτευση του νέου πλαισίου και η διαμόρφωση των στόχων για τα συγχρηματοδοτούμενα προγράμματα. Μέλημά μας είναι να ενισχύσει τους τομείς που καταγράφουν αναπτυξιακή δυναμική αλλά και να αποκαταστήσει τις αδικίες που αποτυπώνονται και στο τρέχον πλαίσιο καθώς σχεδιάστηκε χωρίς να ληφθούν υπόψη οι απώλειες στο ΑΕΠ της χώρας. Ήδη έχουμε "κλειδώσει" στις διαπραγματεύσεις μας ότι το επόμενο ΕΣΠΑ θα έχει αυξημένους πόρους, τουλάχιστον κατά 8% και συνεχίζουμε τη συνεργασία μας με την Κομισιόν». Όπως υπενθυμίζεται στη σχετική επιστολή προς τους φορείς του δημοσίου, οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (ΕΕ) για τη νέα προγραμματική περίοδο 2021-2027, τόσο σε επίπεδο προϋπολογισμού, όσο και σε επίπεδο κανονιστικού πλαισίου έχουν κατατεθεί για διαβούλευση από τα κράτη μέλη ήδη από τον Μάιο 2017 και συνεχίζουν να εμπλουτίζονται. Οι φορείς καλούνται να υποβάλουν τις προτάσεις τους, μέχρι 15 Δεκεμβρίου 2018. Στη σχετική επιστολή σημειώνεται ότι το υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης αποφάσισε να υποστηρίξει με επιπλέον εθνικούς πόρους την ωρίμανση σκόπιμων και επιλέξιμων έργων υποδομής στην κατεύθυνση εκπλήρωσης βασικών αναπτυξιακών στόχων σε επίπεδα χώρας, τομέων, περιφερειών και δήμων. Οι κατηγορίες Οι κυριότερες κατηγορίες επιλέξιμων δαπανών υποδομής με βάση τους κανονισμούς, σε γενικές γραμμές, είναι: * επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών και στον τομέα του περιβάλλοντος, όπου όμως δεν θα είναι πλέον επιλέξιμες οι επενδύσεις σε ΧΥΤΑ/ΧΥΤΥ * δράσεις για την προσαρμογή και το μετριασμό της κλιματικής αλλαγής (συμπεριλαμβανομένων αντιπλημμυρικών και δασοπροστασίας) * επενδύσεις στον τομέα της ενέργειας που αφορούν τις ανανεώσιμες και την ενεργειακή απόδοση. Δεν αναφέρονται οι επενδύσεις σε Φυσικό αέριο και ηλεκτρική ενέργεια εκτός των έξυπνων συστημάτων διανομής. * δράσεις προστασίας ανάπτυξης και προβολής της πολιτιστικής και φυσικής κληρονομιάς και οικοτουρισμού, των πολιτιστικών υπηρεσιών και της δημόσιας τουριστικής περιουσίας * υποδομές για την προσωρινή υποδοχή καθώς και για τη στέγαση μεταναστών, προσφύγων και ατόμων που ζητούν ή βρίσκονται υπό διεθνή προστασία. Σύμφωνα με την πρόταση της ΕΕ δεν θα είναι επιλέξιμες οι επενδύσεις: - σε υποδομές αεροδρομίων και - σε ευρυζωνικές υποδομές σε περιοχές στις οποίες υπάρχουν τουλάχιστον δύο ευρυζωνικά δίκτυα ισότιμης κατηγορίας.

Αντεπίθεση με βάση την 83η ΔΕΘ ετοιμάζει το Υπουργείο Υποδομών όπου αναμένεται η εξαγγελία για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και δρομολόγηση των μεγάλων έργων νέας γενιάς. Πρόκειται για μεγάλα έργα που έχουν συζητηθεί εκτενώς και που ο τεχνικός κόσμος τα περιμένει. Συνοπτικά έχουμε 9 νέα πολύ μεγάλα έργα προϋπολογισμού ενώ των 5,5 δισ.ευρώ που υπόσχονται θέσεις εργασίας και ανάπτυξη. Η προετοιμασία τους είναι σε εξέλιξη και πολλά από αυτά είναι ώριμα για να αιμοδοτήσουν τις κατασκευές της επόμενης πενταετίας. Απευθύνονται σε εταιρείες μεγάλης τάξης και είναι project πασίγνωστα μιας και μας έχουν απασχολήσει πολλές φορές στο παρελθόν. Ας δούμε όμως τι ετοιμάζεται από το ...στρατηγείο στου Παπάγου: 1.ΝΕΑ ΓΡΑΜΜΗ 4-ΜΕΤΡΟ ΑΘΗΝΑΣ Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε και αναμένεται η Β`φάση. Τρία μεγάλα σχήματα θα διεκδικήσουν το χρυσό συμβόλαιο του 1,8δισ.ευρώ που ουσιαστικά θα καθορίσει και τις όποιες εξελίξεις στον κατασκευαστικό κλάδο της χώρας. Τα έργα πιθανόν να ξεκινήσουν το 2019 και ο τεράστιος προϋπολογισμός κάνει τις συμμετέχουσες να ονειρεύονται το έργο αυτό. Είναι σαφέστατα ο leader της νέας γενιάς έργων της χώρας με 1,45δισ ευρώ (1,8δισ.με ΦΠΑ). 2.ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΣ ΚΡΗΤΗΣ (ΒΟΑΚ) Το διπλό project είναι σε φάση έναρξης δημοπράτησης και είναι ένα εξίσου πολύ μεγάλο έργο το δεύτερο σε μέγεθος. Όλοι οι μεγάλοι τεχνικοί όμιλοι της χώρας εκτιμάται ότι θα δώσουν το παρών και θα διεκδικήσουν το διπλό έργο το οποίο χωρίζεται στο Χανιά-Χερσόνησος που αποτελεί έργο παραχώρησης και το Χερσόνησος-Νεάπολη που είναι έργο ΣΔΙΤ. Το κόστος φτάνει το 1,4δισ.ευρώ και είναι ένα από τα έργα-σημαίες του Υπ.ΥΠΟΜΕ. Μεγάλος στόχος να έχουμε ανάδοχο το 2019 και τα έργα να ξεκινήσουν το συντομότερο δυνατό. Η αντικατάσταση του σημερινού δρόμου-καρμανιόλα είναι άλλωστε το μεγαλύτερο κίνητρο. 3.ΝΟΤΙΟ-ΒΟΡΕΙΟ ΤΜΗΜΑ Ε65 Αποτελούν αναβαλλόμενα τμήματα του Αυτοκινητόδρομου Ε65 και μιλάμε για το νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα και βόρειο τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία. Τα δύο έργα είναι "καπαρωμένα" από την ΤΕΡΝΑ ως κατασκευάστρια εταιρεία. Για το Νότιο τμήμα περιμένουμε την απεμπλοκή από τις Βρυξέλλες για να ξεκινήσει το έργο ενώ για το βόρειο γίνονται διαπραγματεύσεις για να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του. Το κόστος τους είναι 700εκατ.ευρώ (300 στο νότιο και 400 στο βόρειο) και αποτελεί σημείο αναφοράς για την Στερεά-Θεσσαλία-Δυτ.Μακεδονία, ακόμα και Ήπειρο. 4.ΝΕΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΚΑΣΤΕΛΙΟΥ Το πιο ώριμο από τα μεγάλα έργα νέας γενιάς. Οι υπογραφές για να ξεκινήσει η Τ1 (περίοδος κατασκευής της παραχώρησης) πλησιάζουν και αυτό που μας χωρίζει είναι η έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο και η κύρωση από τη Βουλή. Η ΤΕΡΝΑ είναι και εδώ ανάδχος σε αυτό το mega project. Το κόστος είναι περίπου 500εκατ.ευρώ και θα είναι μαζί με τον Αυτοκινητόδρομο Κρήτης τα 2 έργα που θα μεταμορφώσουν την εικόνα της Κρήτης μέχρι τα μέσα της επόμενης δεκαετίας. Το συγκεκριμένο έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί σε μία περίοδο 5 έτων. Περιλαμβάνει και 18χλμ κλειστού αυτοκινητόδρομου που θα ενώσει το Αεροδρόμιο με τον ΒΟΑΚ. 5.ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ ΖΕΥΞΗ ΣΑΛΑΜΙΝΑΣ-ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ Ο διαγωνισμός έχει ξεκινήσει από το 2016 και ωριμάζει. Το φυσικό αντικείμενο οριστικοποιείται και μετά οδηγούμαστε στην κατάθεση προσφορών και την επιλογή αναδόχου. Πιθανότατα μέσα στο 2019 να ξεκινήσουν τα έργα. Σούπερ εμπορικό έργο παραχώρησης με κόστος που φαίνεται να προσεγγίζει τα 400εκατ.ευρώ. Σημαντικό στοιχείο του έργου τα ανταποδοτικά οφέλη σε Σαλαμίνα και Πέραμα που για πρώτη φορά επιτυγχάνεται μέσα από ένα project. Τέσσερα σχήματα παλεύουν και εδώ για να αποκτήσουν αυτό το έργο. 6.ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ Αρχικά μέρος της Ολυμπίας Οδού, που το 2013 με τις αναθεωρήσεις των συμβάσεων αποσχίστηκε. Τώρα έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, διεξήχθησαν οκτώ δημοπρατήσεις και είμαστε σε προχωρημένο στάδιο διαγωνισμού. Πιο πιθανόν αρχές του 2019 να ξεκινήσουν σταδιακά οι εργολαβίες με ορίζοντα ολοκλήρωσης τους 42 μήνες. Το κόστος του έργου υπολογίστηκε εκ νέου σε περίπου 300εκατ.ευρώ. 7.ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΕΡΓΟ ΣΗΡΑΓΓΑΣ ΣΕΠΟΛΙΩΝ Σημαντικό έργο που απελευθερώνει το κέντρο της Αθήνας από τις σιδηροδρομικές γραμμές σε μήκος 3χλμ. Προβλέπεται υπογειοποιημένη τετραπλή γραμμή. O διαγωνισμός της ΕΡΓΟΣΕ έχει σχεδόν ολοκληρωθεί και το έργο είναι στη Βουλή. Αναμένεται να ξεκινήσει μέσα στο Φθινόπωρο και να διαρκέσει περίπου 4 χρόνια. Με κόστος 150εκατ.ευρώ είναι το μεγαλύτερο νέο σιδηροδρομικό έργο και υποστηρίχθηκε πολύ από το Υπουργείο Υποδομών. 8.ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟ ΘΡΙΑΣΙΟΥ ΠΕΔΙΟΥ Το έργο αυτό είναι από τα "καμάρια" του Υπουργείου Υποδομών καθώς ολοκληρώνει ένα διαγωνισμό που είχε βαλτώσει για χρόνια. Φορέας είναι η ΓΑΙΑΟΣΕ και εδώ είμαστε επίσης μία ανάσα πριν την ολοκλήρωση. Θα είναι το πρώτο στο είδους του Εμπορευματικό Κέντρο για την Ελλάδα (Logistics Park). Οι επενδύσεις που θα γίνουν εκτιμώνται σε περίπου 120εκατ.ευρώ. 9.ΑΚΤΙΟ-ΑΜΒΡΑΚΙΑ Ένα από τα έργα-φαντάσματα που το Υπουργείο Υποδομών στέλνει σε ολοκλήρωση. Εδώ έχουμε δύο πεδία. Το πρώτο είναι η παράδοση στην κυκλοφορία περίπου 15χλμ μέχρι τον Οκτώβριο που θα είναι και τα πρώτα μετά από 8,5 χρόνια εργασιών. Για τα υπόλοιπα το ΥΠΟΜΕ έτρεξε διαγωνισμό που είναι αρκετά προχωρημένος με στόχο να ολοκληρωθούν τα έργα μέσα σε περίπου 2,5 χρόνια. Το κόστος του έργου-σκούπα ξεπερνά τα 150εκατ.ευρώ. Σε δημοπράτηση επίσης έχουμε τις Πρόδρομες Εργασίες της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, την ηλεκτροκίνηση στις σιδηροδρομικές γραμμές Κιάτο-Ροδοδάφνη, Ισθμός-Λουτράκι και Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα η αποκατάσταση του λιμένα της Κω κ.α. Προς δημοπράτηση οδεύουν οι Πρόδρομες Εργασίες των επεκτάσεων του Μετρό Θεσσαλονίκης, η Β`φάση του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας κ.α Πέρα από αυτά τα χειροπιαστά έργα, έχουμε και τον σχεδιασμό άλλων νέων έργων. Έχουμε το μεγάλο πλάνο της Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσσαλονίκη-Ξάνθη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο) εκτιμώμενου κόστους 2δισ.ευρώ που μάλλον θα αποτελέσει έργο για την ερχόμενη δεκαετία. Έχουμε επίσης τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης που ίσως δημοπρατηθούν ως cluster έργων (προς Αεροδρόμιο, Ευκαρπία και Κορδελιό) κόστους περίπου 1,1 δισ.ευρώ, τις επεκτάσεις της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας (προς Εθνική Οδό, Περισσό,Άνω Ηλιούπολη) κόστους 1,8δισ.ευρώ κ.α.

Η Αττική κυριαρχεί στα νέα μεγάλα έργα που είναι σε δημοπράτηση στη χώρα. Συγκεκριμένα, δέκα από τα 40 μεγάλα έργα που είναι σε διαγωνιστική φάση, αφορούν σε έργα που θα γίνουν στην Αττική. Το μεγαλύτερο από αυτά είναι η νέα Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, που έχει ακόμα πολλά ...ψωμιά μπροστά της με το 2019 να φαντάζει η χρονιά έναρξης των κατασκευών. Τεράστιο έργο που θα ζήσει τον κατασκευαστικό κλάδο για πολλά χρόνια είναι φυσικά το έργο της Αξιοποίησης Ελληνικού που όπως όλα δείχνουν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο θα ξεκινήσει να κατασκευάζεται το 2018. Το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που είναι σε διαγωνιστική διαδικασία στην Ελλάδα σήμερα είναι το έργο κατασκευής της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας. Βρισκόμαστε λίγο πριν την έναρξη της Β`φάσης της δημοπράτησης και οι υπογραφές αναμένονται το Β`εξάμηνο του 2019. Μεγάλο, πολύ μεγάλο έργο είναι και η Υποθαλάσσια Ζεύξη Σαλαμίνας-Περάματος που και αυτή προσδιορίζεται να ξεκινήσει το 2019. Το έργο υπόσχεται να μεταμορφώσει τις μετακινήσεις από και προς το νησί του Αίαντα. Εντυπωσιακό, το πρώτο του είδους του είναι και το έργο για το Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου. Οι υπογραφές θα πέσουν πολύ σύντομα και τα έργα θα ξεκινήσουν το Φθινόπωρο. Εκεί θα δημιουργηθεί το πρώτο ευρείας κλίμακας Logistics Park στην Ελλάδα. Κάπου μέσα στο Φθινόπωρο αναμένεται και η εκκίνηση του μεγάλου σιδηροδρομικού έργου της Σήραγγας Σεπολίων που αφορά την υπογειοποίηση του τμήματος Αθήνα-3 Γέφυρες. Ελπίδες για να ξεκινήσει συντομα υπάρχουν και για το έργο του Academy Gardens, του mall στην περιοχή της Ακαδημίας Πλάτωνος που φιλοδοξεί να μεταμορφώσει την περιοχή. Μέσα στο 2018 ξεκινά και το έργο προμήθειας των 25 Συρμών νέας γενιάς Τραμ στην Αθήνα. Το 2018 επίσης αναμένεται να ξεκινήσουν τα μεγάλα έργα για τη Διευθέτηση του Ρέματος Κόρμπι στη Βάρη και το Κλειστό Γυμναστήριο της Νέας Σμύρνης. Είναι φανερό πως η Αττική συγκαταλέγεται μέσα στους κερδισμένους των κατασκευών για το 2018, με την τάση να λέει ότι αυτό θα συνεχιστεί και με άλλα έργα όπως η Β`φάση του Σιδ.Σταθμού της Αθήνας, το Mall στον Σιδ.Σταθμό Πειραιά, τον νέο προβλήτα κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά κ.α.

Εγκρίθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή 32 νέα αιτήματα της Ελλάδας για τεχνική υποστήριξη μέσω του Προγράμματος Στήριξης Διαρθρωτικών Μεταρρυθμίσεων (ΠΣΔΜ). Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι εν λόγω μεταρρυθμίσεις στοχεύουν να βοηθήσουν την Ελλάδα να αντιμετωπίσει οικονομικές και κοινωνικές προκλήσεις, να καταστήσουν την χώρα πιο συνεκτική και πιο ανταγωνιστική. Το ευρύ φάσμα των έργων θα συνεισφέρει στην τόνωση της απασχόλησης και της ανάπτυξης και στη βελτίωση της καθημερινής ζωής των ανθρώπων με απτούς τρόπους. Ειδικότερα, η τεχνική βοήθεια αφορά μεταρρυθμίσεις στην είσπραξη των εσόδων, τον εκσυγχρονισμός της δημόσιας διοίκησής σε εθνικό και τοπικό επίπεδο και τη βελτίωση της ποιότητας και της αποδοτικότητας του δικαστικού συστήματος. Επιπλέον, η βοήθεια της Επιτροπής θα υποστηρίξει επίσης την καταπολέμηση της απάτης, της διαφθοράς και της νομιμοποίησης εσόδων από παράνομες δραστηριότητες, ενώ θα διατεθεί περαιτέρω στήριξη για να στηρίξει τις αρχές να βελτιώσουν το επενδυτικό κλίμα, να προωθήσουν τις εξαγωγές, να διαχειριστούν τους φυσικούς πόρους και να εφαρμόσουν πρωτοβουλίες της Ενεργειακής Ένωσης. Μεταξύ άλλων, η Ελλάδα θα επωφεληθεί επίσης από τη στήριξη για μεταρρυθμίσεις στην εκπαίδευση και στα συστήματα κοινωνικής πρόνοιας, καθώς και από μέτρα για να ενισχυθεί η πρόσβαση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων στη χρηματοδότηση. Η τεχνική υποστήριξη αποσκοπεί επίσης στην περαιτέρω ενίσχυση των πλαισίων για την αφερεγγυότητα και στη διαχείριση των μη εξυπηρετούμενων δανείων. Τέλος, θα παρασχεθεί υποστήριξη για την εφαρμογή της στρατηγικής της Ελλάδας για την ανάπτυξη.

Στο πλαίσιο των Προσκλήσεων του Ειδικού Προγράμματος Ενίσχυσης Δήμων – «ΦιλόΔημος ΙΙ», του Υπουργείου Εσωτερικών, βάσει της Απόφασης 4748 (ΦΕΚ 612/22.2.2018), ο υπουργός Εσωτερικών, Πάνος Σκουρλέτης, ενέκρινε την ένταξη των κάτωθι Πράξεων δήμων συνολικού ποσού ύψους 6.339.165,92 ευρώ, με τη συμμετοχή των δήμων να ανέρχεται στο ποσό των 1.746.365,92 ευρώ. Για τη συντήρηση σχολικών κτιρίων και αύλειων χώρων, οι Πράξεις που εντάσσονται στο Πρόγραμμα «ΦιλόΔημος ΙΙ» έχουν ως εξής: Δήμος Νομός ΠΔΕ - ΥΠΕΣ Ίδιοι πόροι δήμου Σύνολο Αλίμου Αττικής 194.900,00 41.258,00 236.158,00 Θέρμης Θεσσαλονίκης 319.500,00 480.559,92 800.059,92 Τριφυλίας Μεσσηνίας 106.100,00 43.900,00 150.000,00 Γαλατσίου Αττικής 218.900,00 201.100,00 420.000,00 Ηρακλείου Αττικής 214.300,00 285.700,00 500.000,00 Νικολάου Σκουφά Άρτας 44.100,00 29.900,00 74.000,00 Για την Προμήθεια Μηχανημάτων Έργου, οι Πράξεις που εντάσσονται στο Πρόγραμμα «ΦιλόΔημος ΙΙ» έχουν ως εξής: Δήμος Νομός ΠΔΕ - ΥΠΕΣ Ίδιοι πόροι δήμου Σύνολο Αγίου Βασιλείου Ρεθύμνης 180.000,00 10.000,00 190.000,00 Χαλκιδέων Εύβοιας 240.000,00 0 240.000,00 Ραφήνας - Πικερμίου Αττικής 115.000,00 0 115.000,00 Χαϊδαρίου Αττικής 135.000,00 20.000,00 155.000,00 Σύρου-Ερμούπολης Κυκλάδων 145.000,00 23.640,00 168.640,00 Νίκαιας-Αγ. Ιωάννη Ρέντη Αττικής 185.000,00 87.800,00 272.800,00 Γαλατσίου Αττικής 145.000,00 90.000,00 235.000,00 Ζίτσας Ιωαννίνων 210.000,00 42.500,00 252.500,00 Μάνδρας-Ειδυλλίας Αττικής 170.000,00 180.000,00 350.000,00 Σερρών Σερρών 235.000,00 50.000,00 285.000,00 Αιγάλεω Αττικής 150.000,00 20.000,00 170.000,00 Καλαμάτας Μεσσηνίας 250.000,00 41.400,00 291.400,00 Σητείας Λασιθίου 235.00,00 0 235.000,00 Μαραθώνος Αττικής 155.000,00 34.720,00 189.720,00 Ρόδου Δωδεκανήσου 365.000,00 0 365.000,00 Δομοκού Φθιώτιδας 195.000,00 0 195.000,00 Ορχομενού Βοιωτίας 150.000,00 13.888,00 163.888,00 Κιλελέρ Λάρισας 235.000,00 50.000,00 285.000,00 Οι δικαιούχοι δήμοι για τη χρηματοδότηση των ως άνω πράξεων, θα απορροφήσουν πρώτα τους πόρους του Υπουργείου Εσωτερικών. Στη συνέχεια θα χρησιμοποιηθούν οι ίδιοι πόροι των δήμων.

Με την ΚΥΑ οικ.5688/12.03.2018 (ΦΕΚ 988/21.03.2018 τεύχος Β') τροποποιήθηκαν τα παραρτήματα του ν. 4014/ 2011 (Α' 209), σύμφωνα με το άρθρο 36Α του νόμου αυτού, σε συμμόρφωση με την Οδηγία 2014/52/ΕΕ «για την τροποποίηση της οδηγίας 2011/92/ΕΕ σχετικά με την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημόσιων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον» του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 16ης Απριλίου 2014. Η οδηγία αλλά και η απόφαση, έχει σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας της εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, κατά τη διαδικασία περιβαλλοντικής αδειοδότησης των έργων και δραστηριοτήτων. Σύμφωνα με το άρθρο 2 Παράρτημα (Άρθρο 1 παράγραφος 15 Οδηγίας 2014/52/ΕΕ) Τα παραρτήματα Ι και ΙΙ του άρθρου 36Α του ν. 4014/ 2011 τροποποιούνται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα, ως ακολούθως: 1. Το ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι του ν. 4014/2011 (ΦΕΚ Α' 209) αντικαθίσταται ως ακολούθως: «ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΤΑΤΑΞΗΣ 1. Χαρακτηριστικά των έργων ή δραστηριοτήτων (εφεξής «έργων») Τα χαρακτηριστικά των έργων πρέπει να εξετάζονται, ιδίως, ως προς τα εξής: α) το μέγεθος και ο σχεδιασμός του όλου έργου β) τη σωρευτική δράση με άλλα υφιστάμενα και/ή εγκεκριμένα έργα γ) τη χρήση φυσικών πόρων, και ιδίως του εδάφους, της γης, των υδάτων και της βιοποικιλότητας δ) την παραγωγή αποβλήτων ε) τη ρύπανση και τις οχλήσεις στ) τον κίνδυνο σοβαρών ατυχημάτων και/ή καταστροφών που σχετίζονται με το έργο, συμπεριλαμβανομένων των κινδύνων που προκαλούνται από την κλιματική αλλαγή, κατά την επιστημονική γνώση ζ) τους κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία (για παράδειγμα λόγω μόλυνσης των υδάτων ή ατμοσφαιρικής ρύπανσης). 2. Θέση (Τοποθεσία) των έργων Εξετάζεται η περιβαλλοντική ευαισθησία των γεωγραφικών περιοχών που ενδέχεται να θιγούν από τα έργα, ιδίως ως προς: α) την υπάρχουσα [με έμφαση στα θεσμοθετημένα σχέδια χωροταξικής οργάνωσης (όπως Ρυθμιστικά Σχέδια, ΓΠΣ, ΣΧΟΟΑΠ, όρια οικισμών)] και την εγκεκριμένη χρήση γης β) τον αντίστοιχο πλούτο, διαθεσιμότητα, ποιότητα και αναγεννητική ικανότητα των φυσικών πόρων της περιοχής και του υπεδάφους της (συμπεριλαμβανομένων του εδάφους, της γης, των υδάτων και της βιοποικιλότητας) γ) την ικανότητα απορρόφησης του φυσικού περιβάλλοντος, με ιδιαίτερη έμφαση στις ακόλουθες περιοχές: αα) υγροτόπους, παραποτάμιες περιοχές, εκβολές ποταμών ββ) παράκτιες περιοχές και το θαλάσσιο περιβάλλον γγ) ορεινές και δασικές περιοχές δδ) προστατευόμενες φυσικές περιοχές και φυσικά πάρκα εε) διατηρητέες ή προστατευόμενες περιοχές βάσει της εθνικής νομοθεσίας περιοχές Natura 2000 στστ) περιοχές στις οποίες έχει ήδη υπάρξει αστοχία στην τήρηση των προτύπων περιβαλλοντικής ποιότητας που καθορίζονται από τη νομοθεσία και σχετίζονται με το έργο, ή στις οποίες θεωρείται ότι υπήρξε τέτοια αστοχία ζζ) πυκνοκατοικημένες περιοχές ηη) τοπία και τοποθεσίες ιστορικής, πολιτιστικής ή αρχαιολογικής σημασίας. 3. Τύπος και χαρακτηριστικά των ενδεχόμενων επιπτώσεων Οι ενδεχόμενες σημαντικές επιπτώσεις έργων στο περιβάλλον πρέπει να εξετάζονται σε συνάρτηση με τα κριτήρια που καθορίζονται στα σημεία 1 και 2 του παρόντος παραρτήματος, ως προς τον αντίκτυπο του έργου στους παράγοντες του στην παράγραφο 4 του Κεφαλαίου Β του Παραρτήματος 2 λαμβάνοντας υπόψη: α) το μέγεθος και τη χωρική έκταση των επιπτώσεων (για παράδειγμα τη γεωγραφική περιοχή και το μέγεθος του πληθυσμού που ενδέχεται να θιγούν) β) τη φύση των επιπτώσεων γ) τον διασυνοριακό χαρακτήρα των επιπτώσεων δ) την ένταση και την πολυπλοκότητα των επιπτώσεων ε) την πιθανότητα των επιπτώσεων στ) την αναμενόμενη έναρξη, τη χρονική διάρκεια, τη συχνότητα και την αναστρεψιμότητα των επιπτώσεων ζ) τη σώρευση των επιπτώσεων με τις επιπτώσεις άλλων υφιστάμενων ή εγκεκριμένων έργων η) τη δυνατότητα αποτελεσματικής μείωσης των επιπτώσεων.» 2. Το ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ του ν. 4014/2011 (ΦΕΚ Α' 209) αντικαθίσταται ως ακολούθως: «ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ Ελάχιστα περιεχόμενα φακέλου ΜΠΕ «Α. Γενικό πλαίσιο Οι πληροφορίες που περιέχει ο φάκελος ΜΠΕ περιλαμβάνουν τουλάχιστον: α) περιγραφή του έργου όπου περιλαμβάνονται πληροφορίες σχετικά με τη θέση (τοποθεσία), τον σχεδιασμό, το μέγεθος και άλλα σχετικά χαρακτηριστικά του έργου, β) περιγραφή των πιθανών σημαντικών επιπτώσεων που το προτεινόμενο έργο ενδέχεται να προκαλέσει στο περιβάλλον, γ) περιγραφή των χαρακτηριστικών του έργου και/ή μέτρων που προτείνονται για την αποτροπή, την πρόληψη, τον μετριασμό και, ει δυνατόν, την αντιστάθμιση τυχόν σημαντικών αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, δ) περιγραφή εύλογων εναλλακτικών λύσεων που μπορούν να εξεταστούν από τον κύριο του έργου, οι οποίες είναι σχετικές με το έργο και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του και αναφορά των βασικών επιχειρημάτων για την επιλεγείσα εκδοχή, λαμβάνοντας υπόψη τις επιπτώσεις του έργου στο περιβάλλον, ε) μη τεχνική περίληψη των πληροφοριών που αναφέρονται στα στοιχεία α) έως δ) και στ) κάθε συμπληρωματική πληροφορία που καθορίζεται στην παράγραφο 2 του Κεφαλαίου Β του παρόντος Παραρτήματος και αναφέρεται στα ειδικά χαρακτηριστικά ενός έργου ή τύπου έργου και τους περιβαλλοντικούς παράγοντες που ενδέχεται να επηρεασθούν. Β. Ειδικά χαρακτηριστικά του έργου ή της δραστηριότητας 1. Περιγραφή του έργου που περιλαμβάνεται ειδικότερα: α) περιγραφή της χωροθέτησης του έργου β) περιγραφή των φυσικών χαρακτηριστικών του όλου έργου, καθώς και, εφόσον χρειάζεται, των αναγκαίων εργασιών κατεδάφισης, και των απαιτήσεων για τη χρήση γης κατά τα στάδια κατασκευής και λειτουργίας του γ) περιγραφή των κυριότερων χαρακτηριστικών της επιχειρησιακής φάσης του έργου (ιδίως της μεθόδου κατασκευής), όπως ενεργειακή ζήτηση και χρησιμοποιούμενη ενέργεια, φύση και ποσότητα των χρησιμοποιούμενων υλικών, ενέργειας και φυσικών πόρων (συμπεριλαμβανομένων των υδάτων, της γης, του εδάφους και της βιοποικιλότητας) δ) εκτίμηση, ανά τύπο και ποσότητα, καταλοίπων και εκπομπών (όπως ρύπανση του νερού, του ατμοσφαιρικού αέρα, του εδάφους και του υπεδάφους, θόρυβος, δονήσεις, φως, θερμότητα, ακτινοβολία κ.λπ.) και ποσότητες και τύποι των παραγόμενων αποβλήτων κατά τις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας. 2. Περιγραφή εύλογων εναλλακτικών επιλογών (για παράδειγμα ως προς τη μελέτη του έργου, την τεχνολογία, τη χωροθέτηση, το μέγεθος και την κλίμακά του) που έχει μελετήσει ο κύριος του έργου, που σχετίζονται με το προτεινόμενο έργο και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του, και επισήμανση των κυρίων λόγων για την επιλογή που έγινε, όπου περιλαμβάνεται και σύγκριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. 3. Περιγραφή των σχετικών με το έργο πτυχών της τρέχουσας κατάστασης του περιβάλλοντος (βασικό σενάριο) και περίγραμμα της πιθανής εξέλιξής της εάν δεν υλοποιηθεί το έργο στον βαθμό που, με εύλογη προσπάθεια, είναι δυνατόν να εκτιμηθούν οι φυσικές αλλαγές από το βασικό σενάριο, με βάση τις διαθέσιμες περιβαλλοντικές πληροφορίες και επιστημονική γνώση. 4. Περιγραφή των στοιχείων του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος που ενδέχεται να θιγούν σημαντικά από το προτεινόμενο έργο ή δραστηριότητα και ειδικότερα: α) ο πληθυσμός και η ανθρώπινη υγεία, β) η βιοποικιλότητα (χλωρίδα, πανίδα και ιδίως τα προ στατευόμενα είδη και οικότοποι (ενδιαιτήματα), γ) η γη (όπως κατάληψη εδαφών), το έδαφος (όπως οργανική ύλη, διάβρωση, συμπύκνωση και σφράγιση), τα ύδατα (όπως υδρομορφολογικές αλλαγές, ποσότητα και ποιότητα), ο αέρας και οι κλιματικοί παράγοντες (όπως εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, οποιαδήποτε επίπτωση σχετική με την προσαρμογή), δ) τα υλικά αγαθά, η πολιτιστική κληρονομιά, συμπεριλαμβανομένης της αρχιτεκτονικής και αρχαιολογικής κληρονομιάς, το φυσικό τοπίο και ε) η αλληλεπίδραση μεταξύ των παραγόντων που αναφέρονται στα ανωτέρω στοιχεία (α) έως (δ). 5. Περιγραφή των πιθανών σημαντικών επιπτώσεων που το έργο ενδέχεται να προκαλέσει στο περιβάλλον, μεταξύ άλλων, από: α) την κατασκευή και την ύπαρξη του έργου, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, των εργασιών κατεδάφισης β) τη χρήση φυσικών πόρων, ιδίως της γης, του εδάφους, των υδάτων και της βιοποικιλότητας, ανάλογα με τη βιώσιμη διαθεσιμότητα αυτών των πόρων γ) την εκπομπή ρύπων, θορύβου, δονήσεων, φωτός, θερμότητας, ακτινοβολίας, την πρόκληση οχλήσεων και τη διάθεση και ανάκτηση αποβλήτων δ) τους κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, την πολιτιστική κληρονομιά ή το περιβάλλον (για παράδειγμα λόγω ατυχημάτων ή καταστροφών) ε) τη σώρευση επιπτώσεων με άλλα υφιστάμενα και/ή εγκεκριμένα έργα, λαμβάνοντας υπόψη οποιαδήποτε περιβαλλοντικής φύσεως προβλήματα που αφορούν τις περιοχές με ιδιαίτερη περιβαλλοντική σημασία που ενδέχεται να επηρεαστούν ή τη χρήση φυσικών πόρων στ) τις επιπτώσεις του έργου στο κλίμα (για παράδειγμα φύση και μέγεθος των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου) και η ευπάθεια του έργου στην κλιματική αλλαγή. ζ) τις χρησιμοποιούμενες τεχνολογίες και υλικά. Η περιγραφή των ενδεχόμενων σημαντικών επιπτώσεων στους παράγοντες που αναφέρονται στην παράγραφο 4 του Κεφαλαίου Β του παρόντος Παραρτήματος, θα πρέπει να καλύπτει τις άμεσες και τις τυχόν έμμεσες, δευτερεύουσες, σωρευτικές, διασυνοριακές, βραχυπρόθεσμες, μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες, μόνιμες και προσωρινές, θετικές και αρνητικές επιπτώσεις του έργου. Στην εν λόγω περιγραφή θα πρέπει να λαμβάνο νται υπόψη οι στόχοι περιβαλλοντικής προστασίας που έχουν τεθεί σε εθνικό επίπεδο ή σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίοι σχετίζονται με το έργο. 6. Η περιγραφή των μεθόδων πρόβλεψης ή τα στοιχεία που χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό και την εκτίμηση των σημαντικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όπου περιλαμβάνονται και λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις δυσκολίες (για παράδειγμα τεχνικές αδυναμίες ή έλλειψη γνώσης) που αντιμετωπίζονται στη συγκέντρωση των απαιτούμενων πληροφοριών, καθώς και παρουσίαση των κύριων ενεχόμενων αβεβαιοτήτων. 7. Περιγραφή των μέτρων που προτείνονται για την αποτροπή, την πρόληψη, τη μείωση και, ει δυνατόν, την αντιστάθμιση τυχόν εντοπισμένων σημαντικών αρνητικών επιπτώσεων στο περιβάλλον και τυχόν αντίστοιχων προτεινόμενων ρυθμίσεων παρακολούθησης (για παράδειγμα εκπόνηση εκ των υστέρων ανάλυσης του έργου). Στην εν λόγω περιγραφή θα πρέπει να εξηγείται η έκταση της αποτροπής, της μείωσης, της πρόληψης ή της αντιστάθμισης των σημαντικών δυσμενών επιπτώσεων στο περιβάλλον και να καλύπτεται τόσο το στάδιο κατασκευής όσο και το στάδιο λειτουργίας του έργου. 8. Περιγραφή των αναμενόμενων σημαντικών αρνητικών επιπτώσεων του έργου στο περιβάλλον, που απορρέουν από την ευαισθησία του έργου σε κινδύνους σοβαρών ατυχημάτων ή καταστροφών που σχετίζονται με το εν λόγω έργο. Για τον σκοπό αυτό, μπορούν να αξιοποιηθούν οι σχετικές πληροφορίες που διατίθενται και λαμβάνονται μέσω των εκτιμήσεων κινδύνου σύμφωνα με την αριθμ. 172058/2016 κοινή υπουργική απόφαση, ή οι σχετικές εκτιμήσεις που διενεργούνται σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι και οι απαιτήσεις του νόμου. Αναλόγως, η περιγραφή αυτή πρέπει να περιλαμβάνει μέτρα ετοιμότητας και αντιμετώπισης ή μετριασμού των σημαντικών αρνητικών επιπτώσεων των συμβάντων αυτών στο περιβάλλον και λεπτομερή στοιχεία σχετικά με την ετοιμότητα και την προτεινόμενη αντιμετώπιση τέτοιου είδους έκτακτων καταστάσεων. 9. Μη τεχνική περίληψη των πληροφοριών της ΜΠΕ βάσει των παραγράφων 1 έως 8. 10. Κατάλογος αναφοράς στον οποίο αναφέρονται αναλυτικά οι πηγές που χρησιμοποιήθηκαν για τις περιγραφές και τις εκτιμήσεις που περιελήφθησαν στη μελέτη. Σύμφωνα με το Άρθρο 3 (Άρθρο 3 Οδηγίας 2014/52/ΕΕ) Πλήρεις φάκελοι Προκαταρκτικού Προσδιορισμού Περιβαλλοντικών Απαιτήσεων (ΠΠΠΑ), Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), καθώς και αντίστοιχοι φάκελοι αιτημάτων για ανανέωση ή τροποποίηση Αποφάσεων Έγκρισης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΑΕΠΟ), που έχουν υποβληθεί πριν από τις 16 Μαΐου 2017, ολοκληρώνονται ως προς την αξιολόγησή τους και εκδίδονται αντίστοιχα οι ΠΠΠΑ και ΑΕΠΟ, καθώς και αποφάσεις ανανέωσης ή τροποποίησης ΑΕΠΟ, σύμφωνα με τις προϊσχύουσες διατάξεις Πηγή: http://www.myota.gr/index.php/k2-tags/2013-02-13-13-23-56/54-2010-07-19-11-13-17/11734-2018-03-24-06-16-36

Δημοσιεύθηκε το ΦΕΚ με την τροποποίηση της υπ' αριθ. ΔΙΠΑ/οικ 37674/ 27-7-2016 ΦΕΚ: 2471/Β/10-8-2016) απόφασης του Υπουργού Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής «Κατάταξη δημόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες και υποκατηγορίες, σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 4 του ν.4014/21.09.2011 (Α΄ 209)», ως προς την κατάταξη ορισμένων έργων και δραστηριοτήτων. Η τροποποίηση αφορά στις εξής ομάδες έργων και δραστηριοτήτων: Ομάδα 1η «Έργα χερσαίων και εναέριων μεταφορών» Ομάδα 2η «Υδραυλικά έργα» Ομάδα 3η «Λιμενικά έργα» Ομάδα 4η «Συστήματα περιβαλλοντικών υποδομών» Ομάδα 5η «Εξορυκτικές και συναφείς δραστηριότητες»: Ομάδα 6η «Τουριστικές εγκαταστάσεις και έργα αστικής ανάπτυξης, κτιριακού τομέα, αθλητισμού και αναψυχής» Ομάδα 7η «Πτηνοκτηνοτροφικές εγκαταστάσεις» Ομάδα 8η «Υδατοκαλλιέργειες» Ομάδα 9η «Βιομηχανικές δραστηριότητες και συναφείς εγκαταστάσεις» Ομάδα 10η «Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας» Ομάδα 11η «Μεταφορά ενέργειας, καυσίμων και χημικών ουσιών» Ομάδα 12η «Ειδικά έργα και δραστηριότητες» Κατεβάστε το ΦΕΚ με την απόφαση από εδώ. Πηγή: https://www.b2green.gr/el/post/54873/

Στα €25 δισ. ανέρχεται το ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων υποδομών στην Ελλάδα, σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της PwC Ελλάδας «Υποδομές-Χρηματοδοτώντας το μέλλον». Η μελέτη εξετάζει τα έργα υποδομών (μεταφορές, ενέργεια, αναβάθμιση τουριστικού προϊόντος, ύδρευση και διαχείριση αποβλήτων) που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη ή σε προχωρημένο σχεδιασμό. Βάσει της μελέτης, από το σύνολο των 25 δισ. ευρώ, τα 10,6 δισ. ευρώ αντιστοιχούν σε έργα ενέργειας, ενώ 7,4 δισ. ευρώ και 4,3 δισ. ευρώ σε έργα σιδηρόδρομων και αυτοκινητόδρομων, αντίστοιχα. Τα έργα τουριστικών υποδομών και διαχείρισης αποβλήτων αντιστοιχούν σε μικρότερα ποσά, ύψους 1,3 δισ. ευρώ και 0,9 δισ. ευρώ, αντίστοιχα. Από τα 88 έργα υποδομών, 51 βρίσκονται σε στάδιο προχωρημένου σχεδιασμού και 37 σε εξέλιξη. Ποσοστό 33% του ανεκτέλεστου υπολοίπου αντιστοιχεί σε έργα, η υλοποίηση των οποίων έχει ήδη ξεκινήσει, ενώ έργα αξίας 0,5 δισ. ευρώ αναμένεται να παραδοθούν εντός του 2019. Ωστόσο, 32 έργα αξίας 8,2 δισ. ευρώ δεν έχουν σαφές χρονοδιάγραμμα έναρξης και ολοκλήρωσης. Όπως αποτυπώνεται στη μελέτη, τα έργα υποδομών στην Ελλάδα χαρακτηρίζονται από σημαντικές καθυστερήσεις τόσο στο σχεδιασμό, όσο και στην υλοποίηση. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τη μελέτη, «κατά μέσο όρο, η καθυστέρηση για την έναρξη υλοποίησης ενός έργου προσεγγίζει τους 23 μήνες, ενώ αντίστοιχα η ολοκλήρωσή του, τους 28 μήνες. Κατά κύριο λόγο, αυτές οφείλονται στον ατελή σχεδιασμό, στην εξασφάλιση πολιτικής συναίνεσης, αλλά και σε δυσκολίες στην εκτέλεση (π.χ. απαλλοτριώσεις, ανασχεδιασμοί). Το τρέχον ανεκτέλεστο υπολείπεται του ιστορικού ρυθμού επενδύσεων κατά περίπου 4,1 δισ. ευρώ, μέχρι το 2024, το οποίο μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την ανάπτυξη κατά 0,8 π.μ., ετησίως». Όπως αναφέρεται στη μελέτη, για τη μείωση των καθυστερήσεων και την εξασφάλιση ιδιωτικής και ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, είναι αναγκαία η δημιουργία κεντρικού μηχανισμού σχεδιασμού και παρακολούθησης υποδομών, κοντά στο μοντέλο της Ειδικής Γραμματείας ΣΔΙΤ.

Σήμερα η πολιτική συνοχής της ΕΕ επενδύει ενωσιακά κονδύλια ύψους 4 δισ. ευρώ σε 25 μεγάλα έργα υποδομής σε 10 κράτη μέλη. Στο επενδυτικό πακέτο περιλαμβάνονται η Βουλγαρία, η Τσεχία, η Γερμανία, η Ελλάδα, η Ουγγαρία, η Ιταλία, η Μάλτα, η Πολωνία, η Πορτογαλία και η Ρουμανία. Τα έργα καλύπτουν ευρύ φάσμα τομέων: την υγεία, τις μεταφορές, την έρευνα, το περιβάλλον και την ενέργεια. Μαζί με την εθνική συγχρηματοδότηση, οι επενδύσεις σε αυτά τα έργα ανέρχονται συνολικά σε 8 δισ. ευρώ. Η Eπίτροπος Περιφερειακής Πολιτικής, κ. Κορίνα Κρέτσου, δήλωσε: «Τα 25 αυτά έργα αποτελούν ισάριθμα παραδείγματα τρόπων με τους οποίους η ΕΕ εργάζεται για να βελτιώσει την καθημερινή ζωή των πολιτών μας, από τη βελτίωση του πόσιμου νερού έως την παροχή ταχύτερων σιδηροδρομικών μεταφορών και τη λειτουργία σύγχρονων νοσοκομείων. Κατά την τρέχουσα δημοσιονομική περίοδο, έχω εγκρίνει 258 μεγάλα έργα υποδομής αξίας 32 δισ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ. Τα έργα αυτά αποτελούν, κατά κάποιον τρόπο, τους πρέσβεις της πολιτικής συνοχής και είμαι υπερήφανη για κάθε ένα από αυτά». Ασφαλέστερη και πιο προσιτή οικονομικά ενέργεια στη Βουλγαρία Με 33 εκατ. ευρώ από κονδύλια της ΕΕ θα χρηματοδοτηθεί η κατασκευή ενός αγωγού διασύνδεσης φυσικού αερίου μήκους 182 χιλιομέτρων ανάμεσα στην Κομοτηνή (Ελλάδα) και τη Στάρα Ζαγόρα (Βουλγαρία). Ο αγωγός είναι ένα ευρωπαϊκό έργο κοινού ενδιαφέροντος το οποίο συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της Ενεργειακής Ένωσης. Τα συστήματα φυσικού αερίου των δύο χωρών θα συνδεθούν για πρώτη φορά, διαφοροποιώντας τις πηγές ενέργειας στην περιοχή και αυξάνοντας την ενεργειακή ασφάλεια. Χάρη στην αύξηση του ανταγωνισμού στην αγορά φυσικού αερίου, οι καταναλωτές θα απολαμβάνουν χαμηλότερες τιμές. Καλύτερες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στην Τσεχία Κατά πρώτον, χρηματοδότηση 76 εκατ. ευρώ διατίθεται για αναβαθμίσεις στον σιδηροδρομικό άξονα Πράγας-Πίλσεν. Στα έργα περιλαμβάνονται νέες ή ανακατασκευασμένες γραμμές μεταξύ Ροκίτσανι και Πίλσεν, οι οποίες θα μειώσουν στο μισό τον χρόνο μετακίνησης σε αυτό το τμήμα και θα κάνουν πιο ελκυστικό το Πίλσεν ως περιφερειακό οικονομικό κέντρο. Επιπλέον, επενδύονται σχεδόν 75 εκατ. ευρώ σε δρόμο μεταξύ Νιέμπορι και Μπιστρίτσε, ως μέρος μιας σημαντικής σύζευξης ανάμεσα στον τσεχικό αυτοκινητόδρομο D48 και τον σλοβακικό αυτοκινητόδρομο D3. Σύγχρονο ερευνητικό συγκρότημα στην Ιένα (Γερμανία) Στην Ιένα (Θουριγγία), οι εγκαταστάσεις του Πανεπιστημίου Φρίντριχ Σίλερ θα ανανεωθούν χάρη σε ενωσιακά κονδύλια που ανέρχονται σχεδόν σε 84 εκατ. ευρώ. Το έργο αυτό θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή δύο κτιρίων, του πανεπιστημιακού κέντρου δεδομένων και της σχολής μαθηματικών και πληροφορικής, από τα οποία θα ωφεληθούν 18 000 φοιτητές. Αποτελεσματικές δημόσιες υπηρεσίες στην Ελλάδα και οικονομικά προσιτή ενέργεια στην Κρήτη Σχεδόν 135 εκατ. ευρώ επενδύονται στο τηλεπικοινωνιακό σύστημα «Σύζευξις II», το οποίο στο τελικό του στάδιο θα ενώσει ολόκληρο το ελληνικό δίκτυο δημόσιων υπηρεσιών. Στο σύστημα θα συνδεθούν επιπλέον 600 000 δημόσιοι υπάλληλοι και 34 000 εγκαταστάσεις, με αποτέλεσμα σημαντικές οικονομίες κλίμακας και την παροχή καλύτερων υπηρεσιών στο κοινό. Επιπλέον, με σχεδόν 95 εκατ. ευρώ θα χρηματοδοτηθεί η κατασκευή διασύνδεσης ηλεκτρικής ενέργειας ανάμεσα στην Κρήτη και την Πελοπόννησο, η οποία περιλαμβάνει δύο υποβρύχια καλώδια μήκους 135 χλμ. Το έργο αυτό θα μειώσει το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος στην Κρήτη, αντικαθιστώντας τις δαπανηρές πετρελαϊκές μονάδες ηλεκτροπαραγωγής με ηλεκτρική ενέργεια από την ηπειρωτική Ελλάδα. Βελτίωση της συνδεσιμότητας, μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και αύξηση της ασφάλειας των μεταφορών γύρω από τη Βουδαπέστη (Ουγγαρία) Χρηματοδότηση ύψους 105,5 εκατ. ευρώ θα διατεθεί για αναβαθμίσεις στο νότιο τμήμα της περιφερειακής οδού της Βουδαπέστης, οι οποίες θα περιλαμβάνουν ανακατασκευή οδών, γέφυρες και νέες ποδηλατικές διαδρομές. Το έργο αυτό θα μειώσει τον χρόνο μετακίνησης και θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια για τα 90 000 οχήματα που κυκλοφορούν καθημερινά στην περιοχή. Επιπλέον, θα μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, χάρη στην εκτροπή της κυκλοφορίας από το κέντρο της πόλης. Καλύτερες σιδηροδρομικές μεταφορές στη Σικελία (Ιταλία) Ενωσιακά κονδύλια ύψους πάνω από 358 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής Circumetnea στην Κατάνια της Σικελίας, με οκτώ νέους σταθμούς και τροχαίο υλικό. Το έργο αυτό θα συμβάλει στη μείωση της συμφόρησης του οδικού δικτύου και θα προωθήσει την καθαρή κινητικότητα στην περιοχή. Καλύτερη ποιότητα του πόσιμου νερού στη Μάλτα Χάρη σε κονδύλια που ανέρχονται σχεδόν σε 74 εκατ. ευρώ, τα νησιά Μάλτα, Γκόζο και Κομίνο θα αποκτήσουν καλύτερο πόσιμο νερό, ασφαλέστερη υδροδότηση και βελτιωμένη διαχείριση των υπόγειων υδάτων. Το έργο αυτό θα ωφελήσει το σύνολο του πληθυσμού της χώρας. Στα έργα με ενωσιακή χρηματοδότηση περιλαμβάνονται μια υπόγεια σήραγγα και η επέκταση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης. Καλύτερη υγειονομική περίθαλψη και μεγαλύτερη συνδεσιμότητα στην Πολωνία Στον τομέα της υγειονομικής περίθαλψης, ενωσιακά κονδύλια ύψους σχεδόν 61 εκατ. ευρώ θα βοηθήσουν στην αγορά νέου εξοπλισμού για το πανεπιστημιακό νοσοκομείο της Κρακοβίας (Μαλοπόλσκιε), χάρη στην οποία θα ωφεληθούν 3,3 εκατομμύρια κάτοικοι. Εξάλλου, κονδύλια ύψους 56 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην κατασκευή ενός νέου νοσοκομειακού συγκροτήματος για το Περιφερειακό Παιδιατρικό Κέντρο στο Πόζναν (Βιελκοπόλσκιε), μέσα από τη συγκέντρωση των υπηρεσιών υγειονομικής περίθαλψης, την επέκταση των εγκαταστάσεων και την αγορά νέου εξοπλισμού. Το Κέντρο θα είναι εξοπλισμένο με τμήμα επειγόντων περιστατικών για παιδιά, ενώ θα μεγαλώσουν τα τμήματα ορθοπεδικής, τραυματολογίας και αποκατάστασης. Εξάλλου, στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, 155 εκατ. ευρώ θα διατεθούν για τη βελτίωση της ασφάλειας των δραστηριοτήτων στο λιμάνι του Γκντανσκ (Πομόρσκιε), μέσα από την αναβάθμιση του κυματοθραύστη. Κονδύλια ύψους σχεδόν 65 εκατ. ευρώ θα συμβάλουν στην κατασκευή ή τον εκσυγχρονισμό των αποβαθρών και των υδροτεχνικών εγκαταστάσεων στο λιμάνι της Γκντίνια, αυξάνοντας έτσι την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ποσό ύψους 126 εκατ. ευρώ θα βοηθήσει στην κατασκευή του μητροπολιτικού σιδηροδρόμου του Στσέτσιν, ο οποίος θα συνδέει τις κύριες πόλεις της Δυτικής Πομερανίας (μεταξύ των οποίων το Στάργκαρντ, το Πόλιτσε και το Γκριφίνο), κάτι που θα ωφελήσει 687 000 κατοίκους. Θα διατεθούν σχεδόν 39 εκατ. ευρώ για την αγορά 16 ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών, οι οποίες θα κινούνται στην ευρύτερη περιοχή της Βαρσοβίας, ενώ η χορήγηση ποσού σχεδόν 58 εκατ. ευρώ θα συμβάλει στον εκσυγχρονισμό 152 επιβαταμαξών και στην αγορά 20 ηλεκτρικών μηχανών, οι οποίες θα κυκλοφορούν στα δρομολόγια που διαχειρίζεται η PKP Intercity στη χώρα. Τέλος, ως προς τις οδικές μεταφορές, η πολιτική συνοχής θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή ενός τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας S7 που θα συνδέει τη Βαρσοβία με το Γκρόγετς (129 εκατ. ευρώ), ενός τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Α2 μεταξύ της νότιας παράκαμψης της Βαρσοβίας και του Μινσκ Μαζοβιέτσκι (πάνω από 78 εκατ. ευρώ), ενός τμήματος της οδού ταχείας κυκλοφορίας S3 προς τα τσεχικά σύνορα στην Κάτω Σιλεσία (105 εκατ. ευρώ) και ενός τμήματος της παρακαμπτήριας οδού Όλζστιν στο Βαρμίνσκο-Μαζούρσκιε (87 εκατ. ευρώ). Τα έργα αυτά, τα οποία εντάσσονται όλα στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, θα αυξήσουν την οδική ασφάλεια, θα μειώσουν τον χρόνο μετακίνησης και θα ενισχύσουν την εδαφική συνοχή της χώρας. Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής γραμμής του Βορρά στην Πορτογαλία Το τμήμα Οβάρ-Γκάια στη σιδηροδρομική γραμμή του Βορρά, η οποία αποτελεί μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, θα εκσυγχρονιστεί με ενωσιακά κονδύλια ύψους σχεδόν 119 εκατ. ευρώ. Οι επιβάτες σε αυτόν τον άξονα θα απολαμβάνουν συντομότερους χρόνους μετακίνησης, μεγαλύτερη άνεση και αυξημένη ασφάλεια. Διευκόλυνση των μεταφορών στο Βουκουρέστι, προστασία του περιβάλλοντος και διαχείριση των υδάτων στη Ρουμανία Κονδύλια ύψους 1 δισ. ευρώ θα συνεισφέρουν στην αναβάθμιση της περιφερειακής οδού του Βουκουρεστίου μέσα από την επέκταση αρκετών τμημάτων της, με διπλασιασμό των λωρίδων σε κάθε κατεύθυνση. Τα κονδύλια αυτά θα υποστηρίξουν επίσης την κατασκευή ενός τμήματος μήκους 51 χιλιομέτρων στο νότιο τμήμα του νέου περιφερειακού αυτοκινητόδρομου του Βουκουρεστίου. Επίσης στη ρουμανική πρωτεύουσα, με ενωσιακά κονδύλια ύψους 97 εκατ. ευρώ θα χρηματοδοτηθούν έργα σε όλο το μήκος της γραμμής 2 του μετρό, με νέες σιδηροτροχιές και τροχαίο υλικό. Επιπλέον, στήριξη ύψους σχεδόν 603 εκατ. ευρώ θα δοθεί για την προστασία και την αποκατάσταση της έντονα τουριστικής περιοχής της ακτογραμμής του Εύξεινου Πόντου στην επαρχία της Κωνστάντζας. Το έργο αυτό περιλαμβάνει εργασίες σταθεροποίησης του εδάφους σε γκρεμούς, αναπλήρωση της άμμου στις παραλίες, μέτρα διατήρησης της βιοποικιλότητας (τεχνητοί ύφαλοι και ανασύσταση του πληθυσμού των θαλάσσιων ειδών), καθώς και εξοπλισμό παρακολούθησης. Τέλος, η ΕΕ θα επενδύσει πάνω από 135 εκατ. ευρώ για τη βελτίωση των δικτύων ύδρευσης και αποχέτευσης στην επαρχία Τίμις. 15 000 επιπλέον κάτοικοι θα συνδεθούν με το δίκτυο ύδρευσης και σχεδόν 380 000 άνθρωποι θα απολαμβάνουν καλύτερο πόσιμο νερό. Ιστορικό Η αξία των έργων υποδομής μεγάλης κλίμακας —των αποκαλούμενων «μεγάλων έργων»— ξεπερνά τα 50 εκατ. ευρώ σε κονδύλια της πολιτικής συνοχής (75 εκατ. ευρώ στην περίπτωση των έργων στον τομέα των μεταφορών). Δεδομένης της κλίμακάς τους, τα έργα αυτά υπόκεινται σε αξιολόγηση και σε ειδική απόφαση της Επιτροπής. Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, 258 μεγάλα έργα έχουν λάβει χρηματοδότηση από την ΕΕ. Η συνεισφορά της ΕΕ στα έργα αυτά ανέρχεται σε 32 δισ. ευρώ, ποσό το οποίο αντιστοιχεί στο ήμισυ της συνολικής τους αξίας. Η JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Κοινή βοήθεια για την υποστήριξη των έργων στις ευρωπαϊκές περιφέρειες), η ομάδα ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων που βοηθά τις τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές στην προετοιμασία μεγάλων έργων υποδομής που χρηματοδοτούνται από κονδύλια της ΕΕ, διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο σε καθένα από αυτά τα έργα, παρέχοντας συμβουλές στα κράτη μέλη και τους δικαιούχους είτε κατά την ανάπτυξη των έργων είτε κατά την αξιολόγηση των αιτήσεων για χρηματοδότηση. Περισσότερες πληροφορίες ΓΔ REGIO: περισσότερες πληροφορίες για τα 25 έργα ΓΔ REGIO: όλα τα μεγάλα έργα υποδομής

Συνεχίζεται το αφιέρωμα του ypodomes.com για τα σημαντικά έργα του ΕΣΠΑ 2014-2020 που έχουν ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Υποδομές Μεταφορών -Περιβάλλον, Αειφόρος Ανάπτυξη (ΥΜΕ-ΠΕΡΑΑ). Μετά τη λίστα των σιδηροδρομικών έργων σήμερα θα δούμε τα οδικά έργα. Μέσα σε αυτά τα δύο μεγάλα έργα του Πάτρα-Πύργος και Λαμία-Ξυνιάδα και άλλα άκομα. Η μία παρατήρηση που μπορούμε να κάνουμε είναι πως πέρα από την Παράκαμψη Χαλκίδας που αναμένεται όλα τα άλλα έργα είναι είτε σε διαδικασία προχωρημένου διαγωνισμού, είτε κατασκευάζονται. Πιο συγκεκριμένα, τα οδικά έργα που χρηματοδοτούνται από το τρέχων ΕΣΠΑ είναι: 1. Η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα–Πύργος που θα αναβαθμίσει το οδικό ΔΕΔ-Μ και θα συμβάλει στην άνετη, αξιόπιστη και ασφαλή οδική μετακίνηση στη βορειοδυτική Πελοπόννησο. Η λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα Πάτρα – Πύργος σε συνέργεια με την αναβάθμιση του οδικού άξονα στο τμήμα Καλό Νερό – Τσακώνα μέσω εστιασμένων παρεμβάσεων βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, θα συμβάλει στην προώθηση της υλοποίησης του αναλυτικού διευρωπαϊκού οδικού δικτύου στις Περιφέρειες Δυτικής Ελλάδας και Πελοποννήσου για μια ολοκληρωμένη οδική διασύνδεση των περιοχών της χώρας. 2. Λαμία-Ξυνιάδα. Η υλοποίηση νέων τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου Ε-65 στοχεύει στην ανάπτυξη του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας με την κατασκευή του νότιου τμήματος και τη διασύνδεσή του με τον οδικό άξονα ΠΑΘΕ. 3. Αμβρακία Οδός. Με την υλοποίηση των παρεμβάσεων που αφορούν τη σύνδεση της περιοχής Ακτίου με την Ιόνια οδό ολοκληρώνεται ένας σημαντικός κλάδος του αναλυτικού ΔΟΔ που έχει πολλαπλό συγκοινωνιακό ρόλο για τη Δυτική Ελλάδα και την Περιφέρεια Ιόνιων Νήσων, καθώς ενισχύει τη συνδεσιμότητα με τα Ευρωπαϊκά Α/Δ και βελτιώνει την προσπελασιμότητα των περιοχών του Αμβρακικού από/προς το Βασικό Οδικό Δίκτυο της χώρας. 4. Με την ολοκλήρωση του τελευταίου τμήματος του Κάθετου Άξονα Σιάτιστα–Ιεροπηγή–Κρυσταλλοπηγή (VA-45.0), τμήμα Κορομηλιά - Κρυσταλλοπηγή, η Εγνατία οδός αποκτά ένα ακόμη κάθετο άξονα, που αναμένεται να αναβαθμίσει τόσο τις διεθνείς μεταφορές όσο και την ασφάλεια των μετακινήσεων, ενώ θα συμβάλλει σημαντικά στην ανάπτυξη του νομού Καστοριάς αλλά και της ευρύτερης περιφέρειας της Δυτικής Μακεδονίας. 5-6. Η ολοκλήρωση των συνήθων, συνεχιζόμενων από την Προγραμματική Περίοδο 2007-2013, έργων στις Περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας και Κεντρικής Μακεδονίας που αφορά σε τμήματα των ΕΟ Λαμίας-Καρπενήσι και του καθέτου άξονα της Εγνατίας Οδού «Θεσσαλονίκη –Κασσάνδρεια», θα συμβάλει στη βελτίωση της προσπελασιμότητας και του επιπέδου οδικής ασφάλειας με αποτέλεσμα την αρτιότερη εξυπηρέτηση των τοπικών μετακινήσεων και της αυξημένης, κατά περιόδους, τουριστικής κίνησης. 7. Παράκαμψη Χαλκίδας. Με την κατασκευή της οδικής παράκαμψης της πόλης της Χαλκίδας, βελτιώνεται ένα σημείο κορεσμού του αναλυτικού ΔΟΔ που έχει σημαντικό ρόλο στη διασύνδεση του άξονα βορρά – νότου της νησιωτικής περιοχής της Εύβοιας με το βασικό ΔΟΔ (ΠΑΘΕ) και βελτιώνεται η προσπελασιμότητα της βόρειας Εύβοιας από/προς την περιοχή της Αθήνας και τη λοιπή χώρα. 8. Σύνδεση 6ου Προβλήτα ΟΛΘ με οδικό δίκτυο. Με την κατασκευή της οδικής σύνδεσης του 6ου προβλήτα Θεσσαλονίκης επιτυγχάνεται η σύνδεση του λιμένα με τον ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό. Η ολοκλήρωση της σύνδεσης είναι σημαντική, δεδομένου ότι θα συμβάλει ιδιαίτερα στην περαιτέρω ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του λιμανιού, με την διευκόλυνση της κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων, τη μείωση του απαιτούμενου χρόνου προσέγγισης και απομάκρυνσης από τους χώρους του λιμένα και την ανακούφιση της τοπικής κυκλοφορίας. 9-10. Αναβάθμιση οδικού άξονα ΒΟΑΚ, τμήμα Γούρνες – Χερσόνησος και αναβάθμιση ΒΟΑΚ κατά τμήματα (Άγιος Νικόλαος – Ηράκλειο και λοιπά τμήματα και Σύνδεση αστικών περιοχών με τον ΒΟΑΚ (Μουρνιές) που ενισχύουν τόσο τη διασυνδεσιμότητα / συμπληρωματικότητατου οδικού δικτύου της Κρήτης με τα άλλα μεταφορικά δίκτυα του νησιού, όσο και τη σύνδεση σημαντικών πόλεων/τουριστικών πόλων της Κρήτης. 11. Κατασκευή/αναβάθμιση του οδικού άξονα Σίγρι – Καλλονή στη Λέσβο. 12. Οδική σύνδεση της Εγνατίας Οδού με τον Λιμένα Αλεξανδρούπολης. Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

Σειρά πρόσθετων εργασιών απαιτούνται για την μετατροπή του Θριασίου ΙΙ ή αλλιώς του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (ΕΣΣΣΔΙ) σε σύγχρονο σιδηροδρομικό terminal και κέντρο διαλογής. Τα έργα αυτά καλείται να αναλάβει ο ανάδοχος του σχετικού διαγωνισμού, ο οποίος βρίσκεται σε εξέλιξη, με ημερομηνία κατάθεσης της εκδήλωσης αρχικού ενδιαφέροντος στις 18 Μαρτίου. Η διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης έχει οριστεί στα 25 χρόνια. Ειδικότερα, για την ολοκλήρωση του συνόλου του Θριασίου ΙΙ εκκρεμούν οι κάτωθι εργασίες κατασκευής κτιρίων και προμήθειας, καθώς και εγκατάστασης ειδικού εξοπλισμού, που είναι οι εξής: -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (ΧΜΣΜ), -Κτίριο Υπηρεσιών Εμπορευματοκιβωτίων, -Κτίριο Φόρτωσης, -Γραφεία Χώρου Εξυπηρέτησης, -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Φορτίου Βαγονιών (ΧΜΦΒ), -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Οχημάτων (ΧΜΟ), -Δεξαμενή καυσίμων του χώρου στάθμευσης και ανεφοδιασμού κινητήριων μονάδων, με αντίστοιχη αντλία τροφοδοσίας, -Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού (straddle carriers, reach stackers, περονοφόρα, κινητές ράμπες, πλαίσια, ελκυστήρες, φορτωτής, κινητή μεταφορική ταινία κ.λπ.), -Προμήθεια και εγκατάσταση 2 Γερανογεφυρών (νότια δέσμη μεταφόρτωσης Ε/Κ), -Σύστημα Logistics (Cargo Management), -Πρατήριο υγρών καυσίμων, -Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων, -Προμήθεια και εγκατάσταση γεφυροπλάστιγγας, ειδικών ζυγαριών αξονικού φορτίου βαγονιών, φορτίου τροχιάς και ειδικών διατάξεων μέτρησης περιτυπώματος στις εισόδους του Συγκροτήματος, -Προμήθεια και εγκατάσταση ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιχειρησιακών λειτουργιών. Διάγραμμα γενικής διάταξης ΕΚΘΠ I. Αναλυτικότερα, θα πρέπει να κατασκευαστούν: Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Συνδυασμένων Μεταφορών (Χ.Μ.Σ.Μ) (Κτ. 2.5) Πρόκειται για δύο όγκους τοποθετημένους «εν σειρά» με ενδιάμεσο κενό 2,00 μ., από όπου διαμορφώνονται και οι είσοδοί τους και το οποίο καλύπτεται με στέγαστρο από πολυκαρβονικά φύλλα. Ο κτιριακός όγκος είναι προκατασκευασμένος από έτοιμους μανδύες που τοποθετούνται στην διαμορφωμένη βάση από μπετόν. Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου αποτελείται από πλαίσιο δαπέδου κατασκευασμένο από ειδικές διατομές γαλβανισμένου χάλυβα. Κτίριο Υπηρεσιών Εμπορευματοκιβωτίων (Κτ. 3.4) Πρόκειται για μεταλλική κατασκευή που στηρίζεται σε πλάκα επί εδάφους, που ενισχύεται περιμετρικά με δοκό από οπλισμένο σκυρόδεμα ύψους 90 cm, όπου και εδράζονται τα υποστυλώματα του κτιρίου. Κτίριο Φόρτωσης Εμπορευματοκιβωτίων (containers) (Κτ. 3.5) Το κτίριο αποτελεί έναν επιμήκη όγκο με καμπυλούμενες τις ακμές των μεγάλων πλευρών της επιστέγασής του. Πρόκειται για μεταλλική κατασκευή που στηρίζεται σε πλάκα επί εδάφους, που ενισχύεται περιμετρικά με δοκό από οπλισμένο σκυρόδεμα ύψους 90 cm, όπου και εδράζονται τα υποστυλώματα του κτιρίου. Κτίριο Διοίκησης Χώρου Εξυπηρέτησης Εμπορευματοκιβωτίων (Κτ. 3.7) Το κτίριο αποτελείται από δύο όγκους, ο ένας εκ των οποίων στεγάζει τους γραφειακούς χώρους και ο άλλος το χώρο εστίασης. Οι δύο όγκοι χαρακτηρίζονται επίσης από συμπληρωματικά στοιχεία που αφορούν στη δομική συγκρότησή τους, από μεταλλικό φέροντα οργανισμό εμφανή, τόσο κατά τα πρωτεύοντα όσο και κατά τα δευτερεύοντα στοιχεία τους. Πρόκειται για ισόγεια μεταλλική κατασκευή που εδράζεται σε βάση από οπλισμένο σκυρόδεμα, με υπόγειο από οπλισμένο σκυρόδεμα. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Φορτίου Βαγονιών (Χ.Μ.Φ.Β) (Κτ. 4.5) Το κτίριο είναι ισόγειο. Ο φέρων οργανισμός του κτιρίου είναι οπλισμένο σκυρόδεμα με επικάλυψη αλουμινίου κυματοειδούς μορφής. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Οχημάτων (Χ.Μ.Ο) (Κτ. 6.4) Το κτίριο αποτελείται από ένα ισόγειο όροφο μεγάλου ύψους (12.15 μέτρα), τμηματικό μεσόροφο για χρήση γραφείων και τμηματικό υπόγειο βοηθητικών χρήσεων. Ο φέρων οργανισμός της ανωδομής του κτιρίου αποτελείται από μικτό σύστημα υποστυλωμάτων από οπλισμένο σκυρόδεμα και μεταλλικής κατασκευής για τον φορέα στέγασης και την στάθμη του μεσορόφου (τμήμα γραφείων). Δεξαμενή καυσίμων κινητήριων μονάδων Θα κατασκευαστεί δεξαμενή καυσίμων για την τροφοδοσία των κινητήριων μονάδων (ντιζελομηχανών) ελιγμών του εμπορευματικού κέντρου, σε κατάλληλο χώρο που θα επιλεγεί σε συνεννόηση με τον ΟΣΕ. Θα περιλαμβάνει μία υπόγεια δεξαμενή καυσίμων πετρελαίου και την αντίστοιχη αντλία τροφοδοσίας καυσίμου. Προμήθεια εξοπλισμού Περιλαμβάνεται η: -Προμήθεια και εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού (straddle carriers, reachs tackers, περονοφόρα, κινητές ράμπες, πλαίσια, ελκυστήρες, φορτωτής, κινητή μεταφορική ταινία κλπ.) -Προμήθεια και εγκατάσταση δύο Γερανογεφυρών (νότια δέσμη μεταφόρτωσης Ε/Κ) -Σύστημα Logistics (Cargo Management) -Εξοπλισμός σιδ/κου δικτύου (γεφυροπλάστιγγα, ειδικές ζυγαριές αξονικού φορτίου βαγονιού, φορτίου τροχιάς και ειδικές διατάξεις μέτρησης περιτυπώματος στις εισόδους του Συγκροτήματος) -Προμήθεια συστήματος ERP Πρατήριο Υγρών καυσίμων με Στέγαστρο (Κτ.3.8) Κτίριο του πρατηρίου με φέροντα οργανισμό από οπλισμένο σκυρόδεμα και εξωτερικές τοιχοποιίες από οπτοπλινθοδομή. Κτίριο Προσωπικού Χώρου Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων (Κτ. 9.7) Το κτίριο είναι ισόγειο και βρίσκεται στο ανατολικό άκρο του συγκροτήματος. Έχει άμεση σχέση με την πύλη Χώρων Μεταφόρτωσης Υγρών Φορτίων. Κατασκευή πρόσθετων έργων επέκτασης Οι υποψήφιοι ανάδοχοι μπορούν να προτείνουν πρόσθετα έργα και επενδύσεις (πχ. Εγκαταστάσεις εστίασης και αναψυχής, δραστηριότητες κοινωνικών εξυπηρετήσεων, χώρο για εγκατάσταση τράπεζας κλπ) προκειμένου να παράσχουν πρόσθετες υπηρεσίες. Η χωροθέτηση και κατασκευή των πρόσθετων έργων επέκτασης θα γίνεται κατόπιν έγκρισης του ΟΣΕ και σύμφωνα με τους περιβαλλοντικούς όρους, όρους δόμησης κλπ. κατά την κείμενη νομοθεσία. Διάγραμμα γενικής διάταξης ΕΚΘΠ II. Της Βάσως Βεγιάζη

Oι προσφυγές - οι παρατάσεις, το ΣτE, η δικαιοσύνη, τα σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας» H «ιστορία» των μεγάλων -και όχι μόνο- έργων στην Eλλάδα είναι λίγο - πολύ γνωστή. Όχι μόνο στην ίδια την κατασκευαστική αγορά, που την αφορά άμεσα, αλλά και στην κοινή γνώμη. Aπό την προκήρυξη του διαγωνισμού της μελέτης για ένα έργο μέχρι την κορδέλα. Tα έργα που εξαγγέλλονται, γίνονται. Aλλά σχεδόν ποτέ στην ώρα τους. Aυτό οδηγεί σε εκτίναξη του κόστους κατασκευής και εκτροχιασμό των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης. Που οφείλεται; Σε πληθώρα παραγόντων. Aπό τον ανεπαρκή αρχικό σχεδιασμό και την έλλειψη συντονισμού, το ανίκανο να οργανώσει αποτελεσματικά και να εγγυηθεί τη διαφάνεια των διαδικασιών και την εποπτεία της αγοράς κράτος, το πρωτοφανές γραφειοκρατικό περιβάλλον, τις ατελείωτες δικαστικές διελκυστίνδες, μέχρι το καθεστώς των «εκπτώσεων» και των κατατμήσεων και τη στρεβλή τελικά λειτουργία του ανταγωνισμού στην κατασκευαστική αγορά, με τα φαινόμενα καρτέλ, τις «σκιές» διαφθοράς και διαπλοκής. Όλα αυτά, που στο σύνολό τους συνθέτουν την αρνητική ελληνική πραγματικότητα στο συγκεκριμένο τομέα. Όλα τα παραπάνω δεν είναι γνωστά μόνο στους «παροικούντες την ελληνική κατασκευαστική Iερουσαλήμ». Aποτελούν αντικείμενο συζήτησης και στα «ευρωπαϊκά σαλόνια». H εικόνα των Eυρωπαίων για τον τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα μόνο κολακευτική δεν είναι. Σύμφωνα με ειδική Έκθεση του Eυρωκοινοβουλίου, που αποκαλύπτει σήμερα η "DEAL", η Eλλάδα είναι τρίτη από το τέλος στη λίστα των 4 πλέον προβληματικών χωρών της EE στο πεδίο της διενέργειας μεγάλων δημόσιων έργων. Πίσω από Tσεχία, Iσπανία. Kάτι που κι εμείς ουσιαστικά αντιλαμβανόμασταν, αλλά τώρα οι Eυρωπαίοι «μάς το λένε» και επίσημα. H Έκθεση, που ζητήθηκε από την Eπιτροπή Eλέγχου του Προϋπολογισμού του Eυρωκοινοβουλίου και εκπονήθηκε από ανεξάρτητους τεχνοκράτες, αφορώντας τα μεγάλα έργα υποδομής στην EE (άνω των 50 εκατ. ευρώ), χαρακτηρίζει την Eλλάδα παράδειγμα προς αποφυγή, καθώς παρά την όποια πρόοδο, ακόμη απαιτείται σχεδόν ο διπλάσιος χρόνος από ό,τι στα άλλα κράτη για την ολοκλήρωση διαγωνισμών και συμβάσεων. Aπαιτούνταν για αυτό «κατά μέσο όρο 210 ημέρες το 2016, -από 270 το 2015-, χρόνος διπλάσιος από το μέσο όρο της EE των 120 ημερών». Tούτο «συχνά αυξάνει το κόστος του έργου για τον υποψήφιο ανάδοχο όσο και για τον φορέα υλοποίησης». «KAYTH» EIKONA Zητήματα γραφειοκρατίας και αδιαφάνειας στην επιλογή των έργων, έλλειψης καταρτισμένου προσωπικού, απουσίας συντονισμού των φορέων, μεγάλων εκπτώσεων και κατάτμησης έργων είναι επίσης βασικά αρνητικά χαρακτηριστικά του τομέα των μεγάλων έργων στην Eλλάδα. Γίνεται λόγος για «σειρά προβληματικών ζητημάτων, όπως συχνές αλλαγές στο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις δημόσιες συμβάσεις, περιορισμένος συντονισμός των αρμοδίων αρχών, περιορισμοί στην παραγωγική ικανότητα, αποκλειστική έμφαση στο κόστος εις βάρος της ποιότητας», αλλά και για «τεχνητό διαχωρισμό των προϋπολογισμών των έργων ώστε να παρακαμφθούν οι ανοικτές προσφορές, αλλά και η διαφθορά». O λόγος εξάλλου ονομαστικά για «το οδικό έργο Πάτρα -Πύργος, που είχε ανασταλεί στη φάση σχεδιασμού για τρία χρόνια, κατατμήθηκε για να επιτρέψει σε περισσότερες επιχειρήσεις να συμμετάσχουν στην προμήθεια. Στην Eλλάδα, η πρακτική της κατάτμησης του προϋπολογισμού/έργου για τη μείωση της συμμετοχής σε επίπεδο EE και για την άμεση ανάθεση συμβάσεων παραμένει εμφανής σε πολλά έργα». Όμως, παρά την κατάτμηση, «το 50% των έργων κατέληξε σε μια εταιρία (σ.σ. Tοξότης)». Kαι επισημαίνεται, ότι «τα ευρωπαϊκά όργανα έθεσαν υπό αμφισβήτηση αυτή την ανάθεση λόγω της περίπου 50% έκπτωσης και στα οκτώ τμήματα του έργου. Aυτά τα ποσοστά υπόκεινται σε έρευνα για ύποπτο χαμηλό επίπεδο βάσει του Nόμου 2212/2016». Eπικαλείται σχετική ερώτηση στη Bουλή και προσθέτει ότι η Kομισιόν θέτει σειρά κρίσιμων ερωτημάτων για τον τρόπο δημοπράτησης και για την κατάτμηση του έργου. Kαι καταλήγει στο ότι «η διάσπαση 75 χιλιομέτρων οδικού άξονα σε οκτώ τμήματα (συμβάσεις) φέρει τον κίνδυνο μια από τις εταιρίες που ίσως αντιμετωπίσει καθυστερήσεις, να μπορεί να επηρεάσει το συνολικό αποτέλεσμα». Ως πλέον αρνητική περίπτωση καθυστερήσεων, λόγω γραφειοκρατίας αναφέρεται ο Λιμένας Θεσσαλονίκης: «Tο ζήτημα των καθυστερήσεων που οφείλονται στην υπερβολική γραφειοκρατία μπορεί να φανεί στο παράδειγμα των λιμενικών υποδομών στο Bόρειο Aιγαίο, με την προσπάθεια να ξεκινά το 1984 (ζητώντας άδειες από την αρμόδια αρχαιολογική υπηρεσία), αλλά τα έργα να αρχίζουν 22 χρόνια αργότερα, το 2006». 3H AΠO TO TEΛOΣ ΣTH ΛIΣTA Για την Έκθεση επελέγησαν 4 κράτη - μέλη, βάσει έρευνας όπου χρησιμοποιήθηκε η κατάταξη με βάση έναν συγκεκριμένο δείκτη που εκπονεί η Kομισιόν για τις επιδόσεις τους στις δημόσιες συμβάσεις. Aυτός χρησιμοποιεί δεδομένα από εννέα υπο-δείκτες, μεταξύ των οποίων ο αριθμός των ενδιαφερόμενων, το είδος της πρόσκλησης ενδιαφέροντος, το χρονικό περιθώριο υποβολής αίτησης, τα κριτήρια, η ταχύτητα επικύρωσης, η διαφάνεια κ.λπ. Στο διάγραμμα με την κατάταξη κάθε κράτους, η Eλλάδα είναι στην 3η χειρότερη θέση με 6 αποτελέσματα μη ικανοποιητικά, 1 μέτριο και μόνο 2 ικανοποιητικά. H επικαιρότητα των στοιχείων είναι προφανής, καθώς τώρα επιχειρείται από την κυβέρνηση επιτάχυνση στα έργα του EΣΠA. Mία από τις αιτίες της υποεκτέλεσης του 2017 και 2018 ήταν τα προβλήματα «ωρίμανσης» στα μεγάλα έργα και οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς που εν μέρει ξεμπλόκαραν. O κίνδυνος νέων καθυστερήσεων είναι ορατός, όπως και τα λεφτά να «μεταφερθούν» σε άλλες δράσεις για να μην υπάρξει απώλεια κονδυλίων. Συνέπεια, ούτε η υπεραξία που θα έφερναν τα εν λόγω έργα δεν έρχεται και αναγκαία χρηματοδότηση για την αγορά καθυστερεί. TA «AΠONEPA» TOY KAPTEΛ KAI... Tο δικαστικό «μπλόκο» που καθορίζει το «χάρτη» O ανοιχτός «πόλεμος» μεταξύ των ισχυρών ομίλων είτε και μεσαίων εταιριών για τη διεκδίκηση των λίγων αξιόλογων έργων που δημοπρατούνται, έχει αναδείξει το Συμβούλιο της Eπικρατείας σε... κρίσιμο παράγοντα της εξίσωσης για τη διαμόρφωση του «χάρτη» στην κατασκευαστική αγορά. Γιατί, πλέον, σχεδόν όλες οι μεγάλες συμβάσεις μετά τη σωρεία προσφυγών και ενστάσεων καταλήγουν στην τελική κρίση του Aνώτατου Δικαστηρίου. Kάτι που σημαίνει πολύμηνες καθυστερήσεις, τινάζοντας στον αέρα τα χρονοδιαγράμματα, με κίνδυνο απώλειας κοινοτικών κονδυλίων. Στο «θρίλερ» για τον «σαλαμοποιημένο» οδικό άξονα Πάτρα - Πύργος, ο κίνδυνος αυτός είναι πολύ κοντά, μετά τις διαδοχικές καθυστερήσεις στην εκκίνηση ακόμη και των «κλεισμένων» εργολαβιών. Έτσι επιχειρείται ένα «σπριντ» με τους φακέλους των έξι να έχουν διαβιβαστεί στη Bουλή για να υπογραφούν και να ξεκινήσουν μέχρι το Mάρτιο. Tο μεγάλο project του νέου προβλήτα κρουαζιέρας στον OΛΠ (170 εκατ. ευρώ) είναι ένα ακόμη «προπύργιο» αντιπαράθεσης μετά τις προσφυγές των TEPNA και J&P Άβαξ περί «φωτογραφικών διατάξεων». Πέρα από αυτό καθαυτό το έργο, η Oλομέλεια του ΣτE καλείται να κρίνει αν ο OΛΠ, -δηλαδή η Cosco-, οφείλει να ακολουθεί στους διαγωνισμούς του τους κοινοτικούς κανονισμούς. Στο στόχαστρο όλων αυτών βρίσκεται η TEKAΛ που έχει αναλάβει όλα τα έργα στο λιμάνι τα τελευταία χρόνια. Oύτως ή άλλως στην «κονίστρα» του ανταγωνισμού υπάρχουν νέα δεδομένα μετά την απόφαση του Eυρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με τις εταιρίες που έχουν συμμετάσχει σε καρτέλ και την υποχρέωσή τους να το δηλώνουν, αποδεικνύοντας με συγκεκριμένα μέτρα την «συμμόρφωσή» τους. Tο «κλειδί» είναι το ενιαίο έντυπο που υποβάλλεται από τους υποψήφιους μνηστήρες σε όλους τους διαγωνισμούς στην Eυρώπη. Oι μεγάλοι όμιλοι (Άκτωρ, TEP-NA, J&P Άβαξ κ.α.) που ενεπλάκησαν στο ελληνικό καρτέλ δεν δηλώνουν ότι συμμετείχαν κατά το παρελθόν, ούτε και άλλα μέτρα που έλαβαν στη συνέχεια. Eπικαλούνται την υπαγωγή τους στη διαδικασία διευθέτησης της Eπιτροπής Aνταγωνισμού και την πληρωμή των προστίμων που επιβλήθηκαν. Yπό αυτό το πρίσμα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα η απόφαση της Oλομέλειας του ΣτE για την εργολαβία-«σκούπα» στο Άκτιο-Aμβρακία μετά την προσφυγή της κοινοπραξίας Mηχανική - GD Infra-strutture κατά της απόφασης ανακήρυξης ως προσωρινών αναδόχων των Άκτωρ και TEPNA. Σε κάθε περίπτωση όμως, έχει ήδη ανοίξει ένας δρόμος που θα οδηγήσει τους φακέλους κάποιων διαγωνισμών στην Kομισιόν, με την προοπτική του Eυρωδικαστηρίου. Kάτι που από μόνο του θα προκαλέσει νέες «αναταράξεις». Στη δίνη των προσφυγών και των παρατάσεων «Φορτωμένος» με πολύ χρήμα και πολλές «αμαρτίες» είναι ο «φάκελος» των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Aνίκητη γραφειοκρατία, ενστάσεις, προσφυγές, ατέρμονοι διαγωνισμοί, μέχρι τα νοσηρά φαινόμενα με τις υπερτιμολογήσεις και τις «συνεννοήσεις», -κατά το παρελθόν τουλάχιστον-, δικαστικές εμπλοκές, συγκροτούν το περιεχόμενό του. Mε μικρότερες επιμέρους «ιστορίες» δεκαετιών, που στη συντριπτική πλειονότητά τους, αποτυπώνουν πολλές από τις παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας στον συγκεκριμένο τομέα, οδηγώντας σε τεράστιες καθυστερήσεις και καθιστώντας τα περισσότερα από αυτά σύγχρονα «Γεφύρια της Άρτας». Έτσι μετά από μια μακρά περίοδο «ευφορίας», όπου η κατασκευαστική αγορά γνώρισε άνθηση λόγω και των άφθονων κοινοτικών κονδυλίων και όπου με την «ευλογία» των κυβερνήσεων, «όλοι ήταν ευχαριστημένοι» κατά το δυνατόν από το μερίδιο της πίτας, με την «άφιξη» της κρίσης ξεκίνησε η πραγματική μεγάλη δοκιμασία. Mε έργα που άρχισαν, όπως οι κεντρικοί αυτοκινητόδρομοι, με υπογραφές συμβάσεων το 2006-08, αλλά έμειναν στη μέση και χρειάστηκε να γίνει δύο φορές «επανεκκίνηση», -το 2013 και το 2015-, για να παραδοθεί τελικά, μόλις το Σεπτέμβριο του 2017, ένα εθνικό οδικό δίκτυο 1000 χιλιομέτρων που κόστισαν πάνω από 7 δισ. ευρώ. Xαρακτηριστική περίπτωση η Γέφυρα Pίου - Aντιρρίου. Aπό τα πιο πρωτοποριακά και πετυχημένα projects. H πρόσκληση ενδιαφέροντος έγινε το 1991, ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε Δεκέμβριο του 1993, για την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ Δημοσίου και Γέφυρα A.E. (3 Iανουαρίου 1996), πέρασαν δύο ολόκληρα χρόνια. Tέθηκε σε ισχύ τέλη του 1997. Xρειάστηκαν δηλαδή, άλλα δύο χρόνια μέχρι να συμφωνηθεί η πρώτη χρηματοδότηση έργου υποδομής με παραχώρηση σε ιδιώτες στην ιστορία της σύγχρονης Eλλάδας. H θεμελίωση έγινε Iούλιο 1998 και το έργο παραδόθηκε 12 Aυγούστου 2004, παραμονή των Oλυμπιακών Aγώνων της Aθήνας. Που λειτούργησαν ως «καταλύτης» για σειρά μεγάλων projects, που αλλιώς, ακόμη θα τα περιμέναμε. Όπως το Mετρό της Aθήνας, που ξεκίνησε το 1992 και οι δύο πρώτες γραμμές παραδόθηκαν το Γενάρη του 2000, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα σταδιακά μέχρι τον Iούλιο του 2004. Όσο για τις επεκτάσεις, η σύμβαση κατασκευής της γραμμής 3 (Aγία Mαρίνα - κέντρο Πειραιά) είχε υπογραφεί την 1η Mαρτίου 2012 με αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2017. Oι εργασίες άρχισαν το 2013 και στην καλύτερη περίπτωση μέχρι το φθινόπωρο φέτος προβλέπεται η παράδοση των τριών (από τους έξι) σταθμών (Aγία Bαρβάρα, Kορυδαλλός, Nίκαια). Στον αντίποδα, για το τελευταίο μεγάλο αναπτυξιακό έργο στην Aθήνα, το «Kέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Nιάρχος», που όμως χρηματοδοτήθηκε εξ ολοκλήρου με ιδιωτικά κεφάλαια (596 εκ. ευρώ) από το ίδρυμα, η σύμβαση υπογράφηκε το Σεπτέμβρη του 2012 και τρεισήμισι χρόνια μετά παραδόθηκε «on time». H ΓPAMMH 4 TOY METPO Για το μεγαλύτερο από τα big projects της νέας γενιάς, τη Γραμμή 4 του Mετρό της Aθήνας, ύψους 1,8 δισ. ευρώ, βρισκόμαστε ήδη στην τρίτη παράταση της κατάθεσης των τεχνικών και οικονομικών προσφορών. Aπό τις 10 Δεκεμβρίου μεταφέρονται τώρα, για τα τέλη του μήνα. Δεδομένου ότι είναι και το μόνο από τα μεγάλα έργα που αναμένεται να δημοπρατηθεί τους επόμενους μήνες, ο πήχης του ανταγωνισμού χτύπησε «κόκκινο» εξαρχής. Όταν οι τέσσερις αρχικά μνηστήρες έγιναν τρεις μετά τις προσφυγές κατά της κοινοπραξίας Mυτιληναίος-FCC, που «κόπηκε» αφήνοντας στο πεδίο της μάχης τις Άκτωρ, TEPNA, J&P Άβαξ με τους ισχυρούς ξένους συμμάχους τους. Kάτι αντίστοιχο επιχειρήθηκε προ ετών, όταν η METKA «επέστρεψε» μπαίνοντας στα σιδηροδρομικά έργα. H διαμάχη ήταν σκληρή, αλλά τελικά κατάφερε να κερδίσει το project Kιάτο-Pοδοδάφνη. Tο ίδιο «έργο» επαναλήφθηκε αργότερα με διαφορετικούς πρωταγωνιστές. Όταν η κοινοπραξία Mηχανικής-GD Infrastrutture, μειοδότησε στο διαγωνισμό για το Ψαθόπυργος-Pίο, αλλά χρειάστηκε τρία χρόνια προσφυγών και ενστάσεων απέναντι στην Tεχνική Oλυμπιακή (Στέγγος) μέχρι να συμβασιοποιηθεί και να αρχίσει να υλοποιείται. Aυτά αποτελούν μόνο κάποιες «στιγμές» από το «ψηφιδωτό» των αδυσώπητων μαχών που μαίνονται μεταξύ των εταιριών. Kαι όσο μικραίνει η «πίτα» τόσο θα γίνονται και σκληρότερες.

Αλλάζει άρδην το τοπίο στον τεχνικό κλάδο της χώρας. Οι ευκαιρίες που ανοίγονται στην μεταμνημονιακή εποχή είναι σημαντικές όμως θα πρέπει να έχουμε την διορατικότητα να τις αξιοποιήσουμε. Σε πρώτη φάση πρέπει να κάνουμε μερικές παραδοχές. Η εποχή των πολλών μεγάλων, πολύ μεγάλων έργων σε ποσότητα τελείωσε. Αυτό που άφησε πίσω της είναι μία μεγάλη κληρονομιά για την ίδια τη χώρα σε επίπεδο υποδομών και μεγάλo know-how στις εταιρείες που ενεπλάκησαν σε αυτά τα μεγάλα έργα. Τώρα, εισερχόμενοι σε μία νέα εποχή πρέπει επίσης να παραδεχτούμε ότι έργα δεν είναι μόνο δρόμοι. Η αλήθεια είναι ότι μεγαλώνοντας γενιές με "φετίχ" το αυτοκίνητο είχαν ως κεντρικό μοχλό την ανάπτυξη μέσω των οδικών αξόνων. Αυτό το "φετίχ" εν πολλοίς έχει κορεστεί και ως είδος έργου αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ξεμένουμε από έργα. Η τρίτη παραδοχή είναι η χρηματοδότηση. Όσο και αν θέλουμε να βλέπουμε το ΕΣΠΑ ως μεσσία και λύση στα προβλήματα χρηματοδότησης, η αλήθεια είναι πως αυτά τα χρήματα και μειώνονται σταδιακά και αλλάζουν κατεύθυνση. Έτσι παραδοσιακά έργα χρειάζονται πλέον το λεγόμενο "blending" δηλαδή μείξη χρηματοδοτήσεων για μπορέσουν να υλοποιηθούν. Τώρα, το 2019 είναι η χρονιά που ο τεχνικός-κατασκευαστικός κλάδος της χώρας κάνει στροφή. Τέλος στα έργα της προηγούμενης δεκαετίας και έναρξη των έργων που σχεδιάστηκαν και διαφημίστηκαν ως νέα γενιά έργων στα χρόνια της κρίσης. Τι μας μαθαίνει αυτή η χρονιά; ότι υπάρχει συνέχεια στην παραγωγή έργων αλλά με εμφανή τα διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο εναγκαλισμός των τεχνικών ομίλων με το Δημόσιο όσο πάει θα λιγοστεύει και όσο πιο γρήγορα το συνειδητοποιήσουμε τόσο πιο εύκολο θα είναι για να περάσουμε στην νέα αυτή εποχή. Θα πει κανείς μα γιατί; δεν υπάρχουν δημόσια έργα; Φυσικά και υπάρχουν και θα υπάρχουν και με μεγάλα και με μικρά έργα. Το θέμα είναι ότι πλέον δεν έχουμε ΜΟΝΟ δημόσια έργα. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο του 2018, δεν αφορούσε ένα αμιγως δημόσιο έργο, αλλά έργο παραχώρησης. Ήταν η ενεργοποίηση του νότιου τμήματος του Ε65, από την ΤΕΡΝΑ. Το 2019 ξεκινά με την ελπίδα να ξεκινήσει το έργο του Ελληνικού, επένδυση 100% ιδιωτική πάνω στην οποία ο μισός τεχνικός κλάδος της χώρας έχει εναποθέσει τις ελπίδες του. Επίσης ξεκίνησαν μεγάλες επενδύσεις τόσο στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, τα ιδιωτικά κεφάλαια (με συνδρομή του Δημόσιου), περιμένουμε υπογραφές για το Νέο Αεροδρόμιο στο Καστέλι, έχυμε διπλό διαγωνισμό παραχώρησης και ΣΔΙΤ για τον ΒΟΑΚ αλλά και δεκάδες επενδύσεις σε κτιριακά projects με κυριότερα τα ξενοδοχειακά. Αυτό λοιπόν μας οδηγεί στην επόμενη μέρα του τεχνικού-κατασκευαστικού κλάδου. Εννοείται πως τα "κλασικά" δημόσια έργα υφίστανται και θα υφίστανται. Μην ξεχνάμε το mega έργο για τη Γραμμή 4 του Μετρό, το Πάτρα-Πύργος,σιδηροδρομικά έργα κ.α. Όμως και εδώ χρόνο με το χρόνο όλο και περισσότερο πληθαίνουν οι απόψεις για να μετατραπούν τέτοια έργα, όπως Μετρό ή Σιδηροδρομικά σε έργα παραχώρησης ή ΣΔΙΤ. Το βλέπουμε ήδη αυτό στο σχεδιαζόμενο διακρατικό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας Sea2Sea που προβλέπει το σιδηροδρομικό εκσυγχρονισμό του τμήματος Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Ρούσε. Το έργο θα έχει και κοινοτικά και ιδιωτικά κεφάλαια. Θα δούμε λοιπόν για πρώτη φορά και στο σιδηρόδρομο ιδιωτικά κεφάλαια για έργα μεγάλης κλίμακας. Νομίζω ότι είναι θέμα χρόνου να το δούμε και σε έργα Μετρό. Το Υπουργείο Υποδομών αναζητά για τη Γραμμή 4 και τις επεκτάσεις της Γραμμής 2 περίπου 3 δις και επιπλέον 1,3δισ.ευρώ για τις επεκτάσεις του Μετρό Θεσσαλονίκης. Αυτά τα χρήματα για να βρεθούν από επόμενα ΕΣΠΑ θα πρέπει να περάσουν 20 χρόνια (αν μέχρι τότε υπάρχουν ΕΣΠΑ φυσικά). Η πιο πρόσφορη και υποσχόμενη λύση για να γίνουν σε άξονα 10ετίας είναι να εμπλακούν ιδιωτικά κεφάλαια. Βλέπουμε δηλαδή μία μεγάλη τάση που και στην Ευρώπη είναι σε εξέλιξη (πολύ μεγαλύτερη από ότι στην Ελλάδα του σήμερα) για ενεργή συμμετοχή των ιδιωτών σε στρατηγικά έργα υποδομής. Αναφορικά με τα ΣΔΙΤ βλέπουμε ότι γίνονται επενδύσεις σε νέους τομείς όπως αυτοκινητόδρομοι, φράγματα, μαρίνες και σε άλλους δοκιμασμένους όπως εργοστάσια απορριμμάτων, σχολεία κ.α. Το Σχέδιο Γιούνκερ άλλωστε είναι ένα περίτρανο παράδειγμα αυτής της λογικής. Το περίφημο blending, ήρθε για να μείνει και όσο πιο γρήγορα το αντιληφθούμε και το εφαρμόσουμε τόσο πιο γρήγορα θα αξιοποιήσουμε το σημαντικό δυναμικό της χώρας και τις μεγάλες δυνατότητες που έχει σε σχεδιαστικό και εκτελεστικό δυναμικό. Τα δημόσια έργα πολύ απλά δεν είναι πλέον και τόσο δημόσια και η αλλαγή αυτή φέρνει, προκλήσεις, προσκλήσεις και μεγάλες ανακατατάξεις. Είστε έτοιμοι;